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México International Chamber of Commerce La organización mundial de las empresas

INDICE GENERAL

Pauta 42, noviembre 2003

CARTA DEL PRESIDENTE

CREDITOS COMERCIALES Lic.Eduwiges de Olaguibel Elias

Ex presidente de la comisión de técnicas y prácticas bancarias y consejero ICC México

MEDIOS DE PAGO EMBA Marco Antonio Barradas Quiroz

Consultor de comercio internacional e integrante CTPB

MEDIOS DE TRANSPORTE EMBA Marco Antonio Barradas Quiroz

Consultor de comercio internacional e integrante CTPB

CARTAS DE CRÉDITO LEGISLACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL Lic. Rubén Dario Gómez Arnaíz

Socio del despacho Gómez Arnaiz abogados S.C. con sede en Guadalajara Jalisco, arbitro ICC

EL FRAUDE Lic. José Bañuelos González

Expresidente de CTPB y consejero ICC México

EL LAVADO DE DINERO Lic. José Bañuelos González

Expresidente de CTPB y consejero ICC México

INCOTERMS 2000 Lic. Miguel Angel Butamante Morales

Expresidente de CTPB

REVISTA PAUTA No. 42

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CARTA DEL PRESIDENTE

Estimados Socios y Amigos: En nombre del Consejo Directivo de ICC México, el cual me honro en presidir, me es grato presentar a usted el número 42 de “ICC México Pauta, Boletín Informativo del Capítulo Mexicano de la Cámara Internacional de Comercio”, el cual incluye diversas ponencias presentadas en el Sexto Diplomado de Cartas de Crédito”, realizado en el primer semestre del 2003. Este Seminario fue organizado por la Comisión de Técnicas y Prácticas Bancarias, del Capítulo Mexicano de la Cámara Internacional de Comercio y contó con el apoyo del comité organizador a quienes les ofrecemos un reconocimiento público: Lic. Manuela Suárez Ibarra, representante de Banco Santander Serfín; Lic. Esperanza Díaz Abarca, representante de Standard Chartered Bank; y Lic. Mayela Pacheco Zavala, representante de Banamex. En este ejemplar, hemos incluido las memorias y ponencias que algunos de los expositores de este Diplomado, tuvieron a bien otorgarnos, con la finalidad de difundir el conocimiento de la Normatividad del Comercio Internacional específicamente sobre cartas de crédito, medios de pago, legislación, incoterms,y fraude y lavado de dinero. Los expositores, que en esta ocasión participan en PAUTA, con sus ponencias, son: Lic. Eduwiges de Olaguibel Elias, Lic. José Bañuelos González, Lic. Miguel Angel Bustamante Morales, expresidentes de la Comisión de Técnicas y Prácticas Bancarias y EMBA. Marco Antonio Barradas Quiroz, Lic. Rubén Dario Gómez Arnaiz activos integrantes de esta comisión. Tenemos la seguridad que los presentes artículos serán de interés y gran utilidad para usted y para su empresa; ICC México se reitera a sus órdenes para ofrecer los beneficios que ofrece nuestra Organización Mundial de las Empresas, para apoyarlos en el conocimiento y utilización de la normatividad del comercio internacional. Cordialmente, Lic. Luis de la Peña Stettener Presidente


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ÍNDICE

ÍNDICE...................................................................................................................................................................................................................... 3

CREDITOS COMERCIALES ................................................................................................................................................................................ 6

ANTECEDENTES ...................................................................................................................................................................................................6 DEFINICION............................................................................................................................................................................................................6 FINALIDAD.............................................................................................................................................................................................................6 PARTES QUE INTERVIENEN EN EL CREDITO COMERCIAL ............................................................................................................................7 VENTAJAS PARA EL COMPRADOR .....................................................................................................................................................................7 VENTAJAS PARA EL VENDEDOR.........................................................................................................................................................................7 REGLAS Y USOS UNIFORMES VERSION 500........................................................................................................................................................7 TIPOS DE CREDITO COMERCIAL........................................................................................................................................................................8 MODALIDADES DEL CREDITO COMERCIAL ....................................................................................................................................................8 OBLIGACIONES DE LOS BANCOS EMISOR Y CONFIRMADOR (ART . 9 U.C.P.). ..............................................................................................9 EMBARQUES PARCIALES (ART . 41 Y 42 UCP).................................................................................................................................................12 TRANSBORDOS.....................................................................................................................................................................................................12 VENCIMIENTO.....................................................................................................................................................................................................12 MODIFICACIONES AL CREDITO.......................................................................................................................................................................12 CREDITO COMERCIAL BACK TO BACK...........................................................................................................................................................13

MEDIOS DE PAGO...............................................................................................................................................................................................15

OBJETIVO DEL DOCUMENTO............................................................................................................................................................................15 I.- INTERCAMBIO COMPENSADO......................................................................................................................................................................16 II.- PAGOS EN EFECTIVO.....................................................................................................................................................................................17 III.- CHEQUES (PERSONALES O EMPRESARIALES)..........................................................................................................................................18 IV.- CUENTA ABIERTA ......................................................................................................................................................................................20 V.- VENTAS A CONSIGNACIÓN ..........................................................................................................................................................................21 VI.- GIRO BANCARIO...........................................................................................................................................................................................21 VII.- ÓRDENES DE PAGO.....................................................................................................................................................................................23 VIII.- COBRANZA INTERNACIONAL .................................................................................................................................................................24 IX.- CARTAS DE CRÉDITO .................................................................................................................................................................................25

MEDIOS DE TRANSPORTE...............................................................................................................................................................................27

OBJETIVO DEL DOCUMENTO............................................................................................................................................................................27 SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE ....................................................................................................................................................27 TIPOS DE CARGA.................................................................................................................................................................................................28 MARCAJE..............................................................................................................................................................................................................31 PARTES QUE INTERVIENEN ..............................................................................................................................................................................36 SEGURO DE TRANSPORTE.................................................................................................................................................................................37 TRANSPORTE MULTIMODAL ...........................................................................................................................................................................49 TRANSPORTE TERRESTRE .................................................................................................................................................................................53 TRANSPORTE FERROVIARIO .............................................................................................................................................................................55 TRANSPORTE AÉREO..........................................................................................................................................................................................56 CHECK LIST BÁSICO PARA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE......................................................................................................................59

CARTAS DE CRÉDITO LEGISLACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL...........................................................................................60

1. MARCO JURÍDICO QUE SUSTENTA LAS CARTAS DE CRÉDITO................................................................................................................60 Ley de Títulos y Operaciones de Crédito.................................................................................................................................................62 El contrato de carta de crédito según la LGTOC...................................................................................................................................62 El Crédito Confirmado en la LGTOC .......................................................................................................................................................64


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La Ley de Instituciones de Crédito............................................................................................................................................................67 2. OTORGAMIENTO DE CRÉDITO. ....................................................................................................................................................................67 3. CARTA DE CRÉDITO CON PROVISIÓN DE FONDOS....................................................................................................................................69 4. EFECTOS DE LA LEY MONETARIA EN LA CARTA DE CRÉDITO.............................................................................................................70 5. RESOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS...............................................................................................................................................................70

EL FRAUDE............................................................................................................................................................................................................72

¿DEFINICIÓN?......................................................................................................................................................................................................72 ¿ CUÁLES RESULTAN SER LAS FORMAS MÁS HABITUALES DE FRAUDE CREDITICIO ?...........................................................................72 ¿QUÉ ES UNA CONSPIRACIÓN DE HONORARIOS POR ADELANTADO?......................................................................................................73

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................73 FRAUDES COMUNES DE SEGURO DE SALUD: .................................................................................................................................................73

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................74 ¿QUÉ ES FRAUDE DE PERSONIFICACIÓN?.......................................................................................................................................................74

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................74 ¿QUÉ ES FRAUDE DE CARTAS DE CRÉDITO?.................................................................................................................................................75

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................75 ¿QUÉ ES UNA CARTA NIGERIA O FRAUDE "419?" ........................................................................................................................................75

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................76 ¿QUÉ ES UNA NOTA BANCARIA PRIMA?........................................................................................................................................................76

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................76 ¿QUÉ ES UNA CONSPIRACIÓN "PONZI?".........................................................................................................................................................77

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................77 ¿QUÉ ES UNA CONSPIRACIÓN PIRÁMIDE?......................................................................................................................................................77

Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:..................................................................................................................................77 ¿Cómo afecta el fraude en las Empresas? ................................................................................................................................................77

EL FRAUDE EN LA LEGISLACIÓN EXTRANJERA....................................................................................................................................78 "DECISIÓN MODELO"......................................................................................................................................................................................80 RECUERDE:.........................................................................................................................................................................................................81

EL LAVADO DE DINERO...................................................................................................................................................................................83

¿CÓMO SE LAVA EL DINERO? ...........................................................................................................................................................................83 1.- Colocación...............................................................................................................................................................................................83 2.- Encubrimiento.........................................................................................................................................................................................83 3.- Integración...............................................................................................................................................................................................83

NEGOCIOS DE ALTO RIESGO..............................................................................................................................................................................84 ¿ CÓMO NOS AFECTA EL LAVADO DE DINERO? ............................................................................................................................................84 ¿CÓMO SE PUEDE COMBATIR AL LAVADO DE DINERO?..............................................................................................................................85

A nivel Internacional.-.................................................................................................................................................................................85 En los Estados Unidos de América.- .........................................................................................................................................................85 En México.-....................................................................................................................................................................................................86

PRINCIPIOS BÁSICOS DE PREVENCIÓN DE LAVADO DE DINERO..................................................................................................................86 a.- Conocimiento Institucional del Cliente .............................................................................................................................................86 Inusuales ........................................................................................................................................................................................................88 Relevantes......................................................................................................................................................................................................88 3.- Preocupantes ...........................................................................................................................................................................................88

INCOTERMS 2000 ...............................................................................................................................................................................................89

CÓMO SE DESARROLLAN LOS INCOTERMS 2000? ..........................................................................................................................................89 DEFINICIÓN Y PROPÓSITO DE LOS INCOTERMS 2000 ...................................................................................................................................90 DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS 2000.............................................................................................................................................................90 PROPÓSITO DE LOS INCOTERMS 2000..............................................................................................................................................................90 ÁMBITO DE LOS INCOTERMS 2000...................................................................................................................................................................90 CONTRATO DE COMPRAVENTA Y CONTRATO DE TRANSPORTE ..............................................................................................................91 LO QUE NO ES ÁMBITO DE LOS INCOTERMS 2000.........................................................................................................................................91


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INCOTERMS EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA .....................................................................................................................................91 INCOTERMS Y EL CONTRATO DE COMPRAVENTA........................................................................................................................................91

Artículo 9, de la CVCICVM........................................................................................................................................................................91 INCOTERMS EN EL CONTRATO DE COMPRA VENTA ....................................................................................................................................92 POR QUÉ ES IMPORTANTE INCORPORAR LOS INCOTERMS EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA?...................................................92 EN CASO DE CONFLICTO ENTRE LAS PARTES,...............................................................................................................................................92 TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD DE LA MERCANCÍA Y LOS INCOTERMS 2000 .................................................................................92 TRANSFERENCIA DE PROPIEDAD DE LAS MERCANCÍAS..............................................................................................................................92

Artículo 30, de la CVCICVM......................................................................................................................................................................92 CAPITULO II - OBLIGACIONES DEL VENDEDOR ............................................................................................................................................92

Artículo 30.....................................................................................................................................................................................................92 DISPOSICIONES EN MÉXICO PARA LA TRANSFERENCIA DE PROPIEDAD DE LAS MERCANCÍAS...........................................................93 POR QUÉ NUEVOS INCOTERMS?........................................................................................................................................................................93 PRINCIPALES CAMBIOS EN LOS INCOTERMS 1990 .........................................................................................................................................93 ESTRUCTURA DE LOS INCOTERMS 2000..........................................................................................................................................................94

Cuatro grupos básicos: ...............................................................................................................................................................................94 USO DE LOS INCOTERMS 2000...........................................................................................................................................................................94 OBLIGACIONES DE EMBARQUE (EN EL ORIGEN) POR CUENTA DEL VENDEDOR......................................................................................95 OBLIGACIONES DE ENTREGA EN DESTINO POR CUENTA DEL VENDEDOR ...............................................................................................95 REPARTO DE COSTOS, RIESGOS Y RESPONSABILIDADES ..............................................................................................................................95 OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES POR TRÁMITES Y GASTOS EN ADUANAS...................................................................................95 OBLIGACIONES CON RESP ECTO AL ENVASE Y AL EMBALAJE .....................................................................................................................96 OBLIGACIONES CON RESP ECTO A LA INSPECCIÓN DE LA MERCANCÍA.....................................................................................................96 PUNTOS CRÍTICOS DE TRANSFERENCIA DE RIESGOS Y COSTOS..................................................................................................................96 CÓMO ELEGIR EL INCOTERM ADECUADO ?...................................................................................................................................................97 EL USO DE VARIANTES EN LOS INCOTERMS...................................................................................................................................................97 INCOTERMS 2000 EN TRANSACCIONES NACIONALES....................................................................................................................................98 REGLAS DE ORO DE LOS INCOTERMS 2000.....................................................................................................................................................98 BIBLIOGRAFIA .....................................................................................................................................................................................................99


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CREDITOS COMERCIALES

Autor: Lic.Eduwiges de Olaguibel Elias Ex presidente de la comisión de técnicas y prácticas bancarias y consejero ICC México

Antecedentes El crédito indudablemente ha contribuido grandemente al desarrollo del comercio, ya que antiguamente los productos no salían de manos del vendedor, hasta en tanto que éste recibía su importe, ya fuera en efectivo o a base de trueque (intercambio de mercancías). El comercio por tanto tuvo auge gracias al crédito, logrando salir de la estrechez en que se encontraba. Antes de la Primera Guerra Mundial, Inglaterra estaba en una posición prominente frente al resto del mundo, con ello la Libra era fácilmente aceptada en el comercio mundial y los Banqueros Londinenses poseían un conocimiento técnico de los negocios internacionales bastante extenso, razón por la cual Inglaterra tenía la primacía en estas operaciones. Durante el período que medió entre el fin de la Primera Guerra Mundial y el comienzo de la segunda, los bancos norteamericanos tuvieron una creciente participación en el Comercio Internacional, lo que permitió la expansión de los créditos comerciales hacia América. Posteriormente, la Segunda Guerra Mundial trajo como una de sus consecuencias el que, al cerrarse las fronteras de algunos países, los importadores recurrieran a otros en busca de nuevas fuentes de abastecimiento para mantener sus negocios y al mismo tiempo satisfacer la demanda de sus clientes de determinados productos, en vista de lo cual, cada país buscó mercados de compra, que cubrieran sus necesidades, produciéndose la demanda de toda clase de mercancías, razón por la que el mercado para los vendedores tuvo un incremento que posiblemente haya sido el mayor de la historia. Debido a ésto, compradores y vendedores que nunca habían tenido contacto entre sí, se encontraron negociando la compra y la venta de materias primas y artículos manufacturados, no teniendo tiempo para investigaciones crediticias, lo que ocasionó muchos trastornos, y los vendedores se vieron en la necesidad de demandar el establecimiento de créditos comerciales bancarios que les garantizaran el pago de sus mercancías antes de embarcarlas. Fue de esta manera que nacieron los créditos comerciales, como un medio de pago de mercancías o servicios, ofreciendo el Banco Emisor su propio crédito y prestigio, en lugar del crédito del comprador, que puede ser bueno pero no tan conocido en el país del vendedor. Día a día el Comercio Internacional aumenta, debido a diversas causas, siendo una de las más importantes las facilidades que otorgan los Bancos tanto para acercar compradores con posibles vendedores, como para fines de reembolso de las operaciones, dependiendo del tipo de arreglo entre comprador y vendedor. Definicion Un Crédito Comercial o Carta de Crédito es un instrumento de pago, emitido por un Banco (Banco Emisor), el cual a solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente Comprador (Ordenante), se obliga a pagar a un Vendedor (Beneficiario) determinada cantidad de dinero, dentro de un plazo definido, directamente o a través de un Banco (Banco Designado) contra la entrega de documentos que muestren el embarque de mercancías o entrega de servicios pactados, de acuerdo a los términos y las condiciones del propio Crédito. Finalidad La finalidad de los créditos comerciales es facilitar el comercio externo e interno, eliminando la desconfianza que pudiera existir entre compradores y vendedores que desean celebrar sus operaciones como si lo hicieran en persona.


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Partes Que Intervienen En El Credito Comercial

• Ordenante (Comprador - Importador) • Beneficiario (Vendedor - Exportador) • Banco Emisor • Banco Designado (Notificador - Confirmador )

ORDENANTE BANCO EMISOR BENEFICIARIO BANCO DESIGNADO

Es el Comprador-Importador, quien mediante la firma de un contrato-solicitud requiere al Banco Emisor la apertura del Crédito Comercial. Es el Banco quien a requerimiento del Comprador-Ordenante y previa autorización interna, emite el Crédito Comercial en favor del Beneficiario, como medio de pago de las mercancías y/o servicios adquiridos por el Comprador. Es el Vendedor-Exportador que realizará el embarque de las mercancías o entregará los servicios pactados con el comprador, recibiendo su pago mediante el Crédito Comercial establecido en su favor. Es el Banco seleccionado por el Banco Emisor, para notificar el Crédito Comercial al Beneficiario, pudiendo ser requerido para agregar su confirmación al crédito. (Generalmente este Banco se ubica en el país del Beneficiario)

Ventajas Para El Comprador

• Garantía y seguridad de que el Banco Emisor, o el Banco Confirmante, si lo hay, y de acuerdo al compromiso que haya asumido, pagará por su cuenta al beneficiario, de acuerdo a sus instrucciones.

• El crédito generalmente no requiere de pago anticipado. • Posibilidad de obtener financiamiento bancario sin afectar lo pactado con el vendedor.

Ventajas Para El Vendedor

• Seguridad de obtener directamente del Banco el pago de su mercancía y/o servicios, si cumple con los términos y condiciones del Crédito.

• Si pactó con el Comprador su operación a plazo, el Vendedor junto con su documentación en orden, y si así lo prevé el crédito, presentará al Banco que tiene el compromiso de pago (Banco Emisor, Banco Designado autorizado o Banco Confirmante) una letra por el valor de sus documentos, la cual le será aceptada si cumple con los términos y condiciones del crédito, misma que él puede vender en el mercado de aceptaciones a tasas atractivas por tratarse de una aceptación Bancaria, o esperar con la seguridad de obtener el pago a su vencimiento, de parte del Banco Aceptante.

Reglas Y Usos Uniformes Version 500 Los Créditos Comerciales se encontrarían en grandes problemas si no existiesen las Reglas Internacionales para Créditos Comerciales las cuales tuvieron su origen en los Estados Unidos en 1920, llamándose Reglas para Créditos Comerciales de Exportación, siendo posteriormente adoptadas por la Conferencia de Banqueros de Nueva York las cuales con la intervención de Banqueros de diferentes países fueron modificadas en diversas ocasiones. Finalmente la Cámara Internacional de Comercio en su XIII Congreso las tomó a su cargo actualizándose periódicamente, de acuerdo a las Prácticas Bancarias Internacionales y a la evolución del Comercio Internacional. Actualmente se encuentra en vigor la Versión 1993, Folleto 500 publicado por la Cámara Internacional de Comercio.


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En Diciembre de 2002 se aprobaron las Reglas eUCP versión 1.0, las cuales se consideran un suplemento a las UCP 500 mismas que fueron diseñadas exclusivamente para el manejo de presentación electrónica de documentos. Estas Reglas son reconocidas por la mayoría de los Bancos del Mundo. Como su nombre lo indica son Reglas, no leyes y su finalidad es unificar criterios en el manejo de estas operaciones, definiendo los derechos y responsabilidades de las partes que intervienen y resumiendo las prácticas Bancarias Internacionales para la emisión y manejo de los Créditos Comerciales. Tipos De Credito Comercial Considerando la movilización de mercancías los créditos pueden ser : IMPORTACION EXPORTACION DOMESTICOS / INTERNOS

Los emite un Banco de determinado país, como medio de pago por las mercancías que normalmente serán importadas al mismo país. Normalmente ya emitido el Crédito lo recibe el Banco Designado por el Banco Emisor, preferentemente radicado en el país del Beneficiario. El Banco Designado es requerido para notificar y/o confirmar el crédito al Beneficiario, quien será el responsable de efectuar la exportación de la mercancía. Los emite un banco como medio de pago de mercancías que se movilizan o servicios que son entregados dentro de un mismo país, no implicando normalmente ninguna exportación o importación. Generalmente interviene un solo Banco.

Modalidades Del Credito Comercial a.- Por la facilidad de cancelación o modificación: CREDITOS REVOCABLES CREDITOS IRREVOCABLES

Pueden ser modificados o revocados (cancelados) en cualquier momento por el Ordenante mediante instrucción al Banco Emisor, sin previo avis o ni consentimiento del Beneficiario, no representándole por tanto ninguna garantía de Pago. Al emitirse como Irrevocables constituyen un compromiso irrevocable para todas las partes que intervienen, no pudiendo ser modificados ni cancelados total o parcialmente sin la aprobación del Ordenante, Banco Emisor, Banco Confirmador , si lo hay, y del Beneficiario.

b.- Por el compromiso que adquiere el Banco Designado.


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CREDITOS NOTIFICADOS CREDITOS CONFIRMADOS

El Banco Emisor designa a uno de sus corresponsales, a quien le requiere notificar el crédito al Beneficiario sin adquirir ningún compromiso ni responsabilidad ante el Beneficiario, obligación que radica exclusivamente en el Banco Emisor. El Banco que es requerido para notificar el Crédito deberá verificar la autenticidad de la comunicación recibida. (Art.7 U.C.P.) El Banco Emisor designa a uno de sus corresponsales como Banco Designado, quien es requerido para que además de notificar le confirme el Crédito al Beneficiario. Si este Banco acepta, al agregar su confirmación adquiere ante el Beneficiario un compromiso irrevocable sumado al del Banco Emisor de pagar, si el crédito establece pago a la vista; si el crédito establece el pago a plazo; de aceptar y pagar las letras emitidas por el propio beneficiario; si el crédito prevé Pago Diferido de pagar en la fecha de vencimiento prevista. Estos compromisos están condicionados a que el Beneficiario presente al banco la documentación requerida y ésta sea encontrada en estricto apego a los términos y condiciones del Crédito. (Art. 9 U.C.P.)

Obligaciones de los bancos emisor y confirmador (art. 9 u.c.p.). Un Crédito Irrevocable constituye un compromiso en firme por parte del Banco Emisor y del Banco Confirmador (si lo hay) ante el Beneficiario y siempre que los documentos requeridos hayan sido presentados y cumplidos los términos y condiciones del crédito de:

a) Pagar, si el crédito establece pago a la vista. b) Aceptar giros y pagar a su vencimiento, si el crédito establece que será disponible mediante Aceptación. c) Comprometerse en Pago Diferido y pagar a su vencimiento, si el crédito así lo establece.

c.- Por su disponibilidad o forma de pago. A LA VISTA A PLAZO

Son pagaderos a la Vista al beneficiario en las cajas del banco que tiene el compromiso de pago (Banco Emisor, Banco Designado Autorizado o Banco Confirmador), contra la presentación de la documentación requerida en orden de acuerdo a los términos y condiciones del Crédito Comercial. Son pagaderos al plazo previsto de acuerdo a los términos del crédito. ("x" días vista, "x" días fecha conocimiento de embarque, etc.). En estos Créditos es el Vendedor quien le otorga financiamiento al comprador; pero quien asume la responsabilidad del pago al Vencimiento ante el Beneficiario es el Banco Emisor/Confirmante, la cual se documenta como sigue:


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ò ACEPTACION ò PAGO DIFERIDO

Para disponer del crédito el Beneficiario emite un giro o letra de cambio por el valor requerido y al plazo previsto en el Crédito Comercial, a cargo del Banco que tiene el compromiso de pago ( Banco Emisor/Banco Confirmante/Banco Designado Autorizado), quien si encuentra en orden la documentación exigida en el Crédito, acepta el giro pagándolo a su vencimiento. a) De acuerdo con lo previsto en el Crédito Comercial éste puede prever el que el pago al Beneficiario sea efectuado en fechas predeterminadas, contra la presentación en orden de la documentación requerida. b) A la entrega ante el Banco que tiene el compromiso de pago por parte del Beneficiario de sus documentos emitidos en cumplimiento a los términos del crédito el Banco le entrega al Beneficiario un recibo por dichos documentos, indicándole en el mismo la fecha en que el pago le será efectuado de acuerdo a los términos y condiciones del crédito comercial. Este tipo de Créditos son usuales en países donde la emisión de letras de cambio está sujeta al pago de impuesto del timbre.

d.- Por la posibilidad de que el monto negociado esté disponible nuevamente a favor del beneficiario: Para que un crédito sea Revolvente, deberá indicarse como Revolvente. CREDITOS REVOLVENTES.- Le permite al Beneficiario volver a disponer de las cantidades ya dispuestas de acuerdo a la Revolvencia estipulada en el Crédito. REVOLVENTE (sin indicar ninguna condición)

Se entiende Revolvente Automático, cuando no se indica ninguna cláusula restrictiva o sea que el Beneficiario puede disponer hasta por el monto total del crédito, y durante toda la vigencia del mismo, tantas veces él presente documentos en orden al Banco autorizado a pagar; por lo tanto es muy conveniente que la revolvencia indique un tope máximo en el monto del crédito del que pueda llegar a disponer el Beneficiario, durante la vigencia del mismo.

Se pueden establecer Créditos Revolventes por períodos determinados, indicándose si se considerarán Acumulable o no Acumulable. Preferentemente deben ser emitidos a la Vista.


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REVOLVENTE MENSUAL ò ACUMULABLE ò NO ACUMULABLE ò SUJETO A REINSTALACION

El beneficiario puede disponer mensualmente hasta por el monto total del crédito durante toda la vigencia del mismo, siempre que él presente en orden los documentos requeridos al Banco. Las cantidades no dispuestas y mercancías no embarcadas, en el período determinado son acumulables al siguiente período. Las cantidades no dispuestas y las mercancías no embarcadas por el Beneficiario en el período determinado, ya no podrán ser utilizadas en períodos subsecuentes. Generalmente indica que conforme el Ordenante pague las cantidades dispuestas por el Beneficiario, el Crédito se irá reinstalando en favor del Beneficiario.

e.- Por la facilidad de transmitir derechos. CREDITOS TRANSFERIBLES Son aquellos que le permiten al Beneficiario requerir al Banco

autorizado a efectuar la transferencia, poner el crédito total o parcialmente a disposición de uno o más segundos beneficiarios, (si el crédito permite los embarques parciales). Estos segundos beneficiarios adquieren los mismos derechos y obligaciones del primer beneficiario, salvo estipulación en contrario.

Para que un Crédito sea Transferible, se deberá indicar como "Crédito Transferible". El Banco autorizado a efectuar la transferencia no tendrá obligación de hacer la misma, salvo dentro de los límites y en la forma expresamente consentidos por dicho Banco. Un crédito solamente puede transferirse dentro en los términos y condiciones especificados en el Crédito original, con excepción de: El importe total, precio unitario (si lo hay) fecha máxima de embarque, plazo para presentación de documentos y fecha de vencimiento, cualquiera de cuales o todos, pueden reducirse o restringirse, pudiendo condicionar el primer beneficiario sustituir con sus propias facturas y giros los del segundo beneficiario, cobrando la diferencia entre ambos. El Ordenante deberá tener presente que al autorizar que el Crédito sea Transferible está consciente de quien será el proveedor de la mercancía y realizará el embarque de la misma será cada uno de los segundos beneficiarios. La transferencia de un crédito deberá manejarse exclusivamente de acuerdo al Art. 48 de las Reglas y Usos Uniformes relativos a Créditos Documentarios, aprobados por la Cámara Internacional de Comercio.


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CESION DE PRODUCTO DE UN CREDITO CLAUSULA ROJA

El hecho de que un Crédito no se establezca como Transferible no afectará el derecho del Beneficiario de ceder cualquier producto del que sea o pueda ser titular, en virtud del propio Crédito, de acuerdo con las disposiciones legales aplicables. Esto se refiere solamente a la cesión del producto del crédito y de ninguna manera a la cesión del derecho de actuar en virtud del propio crédito, por lo tanto el Beneficiario de una cesión de producto, no adquiere ningún derecho ni obligación dentro del propio Crédito. (Art.-49 UCP) Esta cláusula dentro del texto del Crédito le permite al Beneficiario disponer hasta por el monto o porcentaje determinado del valor del crédito contra un Simple Recibo, donde él se compromete a realizar el embarque y presentar posteriormente, pero dentro de la vigencia del Crédito la documentación requerida de acuerdo a los términos y condiciones del mismo. Desde luego que esta particularidad es parte del arreglo entre Comprador y Vendedor con quien él se comprometió a usarlo para la compra de materia prima y/o producción de la mercancía solicitada. Para el Banco Emisor y para el Ordenante, este tipo de créditos representa un mayor riesgo, ya que el Beneficiario puede disponer hasta el porcentaje o monto estipulado, sin haber realizado el embarque de la mercancía y sin que el Crédito Comercial obligue de forma alguna al Beneficiario a hacerlo.

Embarques parciales (art. 41 y 42 ucp) Se permiten los embarques parciales, salvo estipulación contraria en el crédito, pudiendo desde luego prohibirse de acuerdo con el tipo de mercancía, el medio de transporte que se va a utilizar y lo acordado entre Comprador y Vendedor. Transbordos Pueden permitirse o prohibirse de acuerdo al arreglo entre Comprador y Vendedor, al tipo de mercancía y medio de transporte utilizado, previsto, tomando en cuenta lo dispuesto por las Reglas Internacionales en el artículo correspondiente para cada medio de transporte, particularmente tomando en cuenta lo citado para embarques marítimos Arts. 23 y 24 y embarque multimodal Art. 26. Vencimiento Todo Crédito Comercial deberá indicar una fecha de Vencimiento, la cual se interpreta como la fecha máxima de que dispone el Beneficiario para presentar en orden la documentación requerida al Banco que tiene el compromiso de pago. (Art. 42, U.C.P.) Independientemente de la fecha final para la presentación de los documentos, todo Crédito que exija la presentación de un documento de transporte deberá establecer un plazo específico a partir de la fecha de embarque, dentro del cual debe efectuarse la presentación de documentos según los términos y condiciones del Crédito. De no estipularse éste, se considerarán 21 días contados a partir de la fecha de embarque. (Art. 43, U.C.P.) Modificaciones Al Credito De acuerdo al artículo 9 de las Reglas y Usos Uniformes (Reglas Internacionales), todo crédito Comercial Irrevocable no puede ser modificado, ni cancelado sin la aprobación de las partes que intervienen. En la práctica es común que un crédito sufra modificaciones, para lo cual es conveniente exista un acuerdo previo entre el ordenante/comprador y el beneficiario/vendedor, siendo el propio ordenante quien debe requerir al banco emisor modificar el crédito. Este banco está en su derecho de aceptar tramitar la modificación o rechazarla, lo cual se puede presentar si el contenido


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de la misma altera el riesgo original que el banco asumió al emitir el crédito comercial; sin embargo si dicho Banco emite la modificación el está irrevocablemente comprometido con su contenido desde el momento en que la emitió. El banco confirmador también está en su derecho de aceptar o rechazar la modificación, obligándose de manera irrevocable con la misma desde el momento en que la notifica al Beneficiario, salvo que en su notificación exprese no estar extendiendo su confirmación a la misma; en cuyo caso está obligado a informar de inmediato sobre su decisión al Banco Emisor y al Beneficiario. El Beneficiario por su parte también está en su derecho de aceptar o rechazar cada modificación, debiendo informar al Banco Designado/Confirmador que se la notificó si la acepta o la rechaza; pero si él no notificase su decisión al banco que se la notificó, la entrega al Banco de los documentos conformes con la modificación aún no aceptada, se considerará como notificación de aceptación de tal modificación, quedando el Crédito desde ese momento modificado. No esta permitida la aceptación parcial de modificaciones incluidas en una sola notificación, y por lo tanto no surtirá efecto. ( Art. 9. U.C.P) Credito Comercial Back To Back Un Crédito Back-to Back, es aquel en el cual un beneficiario vendedor de un Crédito Comercial, ofrece a su banco como garantía el crédito comercial que tiene en su favor como respaldo de un crédito comercial nuevo a favor del proveedor real de las mercancías. El banco que acepta abrir este segundo crédito debe pensarlo seriamente, ya que existen muchos riesgos si ambos créditos no coinciden en términos y condiciones, debiendo considerar que al menos las facturas del crédito subordinado serán substituidas por las del beneficiario del crédito original, siendo también conveniente que además en el segundo crédito se recorte el vencimiento y el plazo para presentar documentos. La sustitución de facturas, giro y algún otro documento previsto, de parte del ordenante del segundo crédito, quién es el beneficiario del crédito original, debe hacerse, para permitir que el banco lleve a cabo la negociación y pago del segundo crédito esto es: el banco emisor del segundo crédito primero debe pagar este, para que el banco que emitió este crédito esté en posibilidad de pedir la sustitución de facturas y ver que la documentación efectivamente encaja en el primer crédito, lo que desde luego representa un riesgo que pocos bancos quieren correr, por lo que estas operaciones no son muy comunes. Hay operaciones mas complicadas y riesgosas, en las que participan mas bancos, ya que no siempre el banco que notifico y/o confirmó el crédito original es quién emite el segundo crédito y este segundo banco no siempre es el que notifica el segundo crédito al segundo beneficiario, lo que puede demorar y complicar mas los trámites, ocasionando que de alguna forma exista un período de tiempo, entre que se paga el segundo crédito y se negocia el primero, en el caso de que todo salga bien el problema se reduce al costo financiero que alguien tiene que cubrir. La mecánica simple de este tipo de crédito es la siguiente:

1. El Comprador-Ordenante, pide a su banco Emisor la apertura de un Crédito Comercial Irrevocable a favor de su vendedor. 2. El Banco emite el crédito, el cual es notificado y/o confirmado por otro banco al Beneficiario-Vendedor, generalmente el

país donde radica. 3. Al recibir el crédito el Beneficiario-Vendedor, requiere al banco que le notificó y/o confirmó el crédito, que con respaldo de

ese crédito emita otro crédito comercial a favor del proveedor real de la mercancía. ( crédito back-to-back). 4. El Banco a quién le es requerida esta apertura analiza el riesgo que esto le representan y si así lo decide, emite un

segundo crédito comercial irrevocable (crédito subordinado o back-to-back), a favor del Proveedor-Vendedor de la mercancía, notificándolo directamente o a través de uno de sus corresponsales ), si el beneficiario de este crédito radica en otro país).

5. El Banco emisor del segundo crédito o el banco designado, notifica el crédito al beneficiario, (segundo beneficiario). 6. El Beneficiario del segundo crédito embarca, prepara la documentación y la presenta a su banco. Si todo está en orden el

banco le paga el crédito y si se trata de un banco designado diferente al emisor, envía la documentación al emisor. 7. El emisor del segundo crédito verifica la documentación y avisa a su ordenante que el crédito ha sido dispuesto y para

poder llevar a cabo la negociación del primer crédito es necesario que el sustituya con su factura y giro los del segundo beneficiario.


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8. Al recibir los documentos el banco verifica que estos se encuentren en orden de acuerdo con los términos y condiciones del primer crédito, a fin de llevar a cabo la negociación y poder enviar al banco emisor del crédito original la documentación y obtener el reembolso.

Bibliografía: Reglas Internacionales relativas a Créditos Documentarios de la Cámara Internacional de Comercio. ( UCP 500) Guia CCI sobre las Operaciones de Crédito Documentario para las Reglas y Usos Uniformes, UCP 500 de Charles del Busto. 18/12/a


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MEDIOS DE PAGO

Autor: EMBA Marco Antonio Barradas Quiroz Consultor de comercio internacional e integrante CTPB

Objetivo del documento. En el cambiante entorno de las transacciones internacionales resulta indispensable elegir la forma de pago que ofrezca la mayor seguridad y el menor costo para las partes que intervengan en una operación determinada. Exportador e importador deben, por tanto, determinar cómo les pueden afectar los aspectos relacionados con lo siguiente: Motivos que cada uno de ellos tenga para incursionar en mercados extrafronteras (baja en ventas domésticas, análisis de la demanda en mercado meta, ventajas en precio, plazo, innovación tecnológica y moda, entre otros). El efecto y, en términos generales, mayor simplificación de realizar compraventas con países integrados al mismo bloque comercial al que ellos pertenezcan, a diferencia de hacerlo con aquellos que pudieran tener barreras arancelarias y no arancelarias para países no miembros de su bloque. Los cambios periódicos que conviene anticipar en las condiciones económicas, políticas y sociales de cada socio comercial e, incluso, de países geográficamente próximos a estos (baste recordar el “Efecto Tequila” provocado sobre otros países latinoamericanos, por el deterioro en el “riesgo país” de México o, en fecha reciente, las complicaciones en Brasil y Argentina). La divergencia de objetivos vinculados a la entrega del bien y pago del mismo entre importador y exportador, ya que el primero usualmente desearía recibir el bien; transformarlo o, en su caso, comercializarlo ofreciendo plazo al comprador local y - sólo entonces - liquidar al proveedor, en tanto que el exportador desearía recibir el pago total - o al menos un anticipo significativo - para iniciar a producir y, posteriormente, enviar el producto a su comprador. El peso en la negociación (mercado de compradores o vendedores), que suele ser más pronunciado en una de las partes y propicia que quien lo ostente sea quien seleccione la forma de pago (por ejemplo, una micro empresa que recién inicia exportando difícilmente podría exigirle a una transnacional que establezca a su favor una Carta de Crédito como condición para venderle sus productos). La expectativa de concretar negocios frecuentes y vitales entre ambos en el futuro o de únicamente celebrar operaciones esporádicas. El costo inherente al capital invertido por el vendedor para soportar la fase de producción y la de las ventas a plazo (o el de los anticipos, si se está evaluando el impacto para el comprador) y el de las comisiones y gastos correspondientes a la forma de pago seleccionada. La solvencia moral y económica que cada una de las partes ostenta en sus antecedentes comerciales con otros compradores y vendedores, resultando trascendental evaluarlas en épocas de crisis. El análisis de los aspectos arriba señalados - en forma enunciativa y como muestra básica entre otros tantos - permite a las empresas seleccionar la mejor forma de pago para minimizar riesgos. Desafortunadamente, la estructura financiera de la mayoría de las empresas micro, pequeñas y medianas les impide distraer los recursos necesarios para efectuar este tipo de investigaciones y, entonces, la selección de la forma de pago se realiza atendiendo al grado de confianza y experiencia entre las partes (conceptos por demás subjetivos y que se determinan en función a la percepción individual de quien los califica). Este material de consulta permitirá al participante en el Diplomado de Cartas de Crédito conocer los aspectos básicos de las formas de pago que con mayor frecuencia se emplean con los socios comerciales habituales de nuestro país y le ayudará a proponer,


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negociar y discernir cuándo le resulta conveniente solicitar Cartas de Crédito y cuándo alguna otra modalidad de las comentadas a continuación, numeradas en función a la mayor (I) o menor (VIII) confianza y experiencia que se determine entre las partes: I.- Intercambio Compensado V.- Ventas a Consignación II.- Pagos con efectivo VI.- Giros Bancarios III.- Cheques (personales o empresariales) VII.- Órdenes de Pago IV.- Cuenta Abierta VIII.- Cobranza Internacional Ya que durante el transcurso del Diplomado se revisarán con detalle las características de las Cartas de rédito, en este apartado sólo comentaré los aspectos generales que la hacen recomendable. No obstante, por más exhaustivo que fuera el presente documento, la amplitud del tema sugiere consultar otras fuentes para profundizar adecuadamente en los pormenores de cada una de las demás formas de pago. I.- Intercambio Compensado. Al revisar la historia relacionada con las diversas formas de pago que han sido utilizadas en las transacciones comerciales usted identificará, entre las primeras, al TRUEQUE y seguramente se percatará que su uso estaba vinculado a la carencia de un medio generalizado de valor de intercambio aceptable para las mayorías. Resulta relativamente sencillo comprender que, por no existir aún las monedas, cualquier persona interesada en obtener algún bien que le hiciera falta sólo podía ofrecer a cambio otro bien que tuviera en exceso o del cual pudiera prescindir con relativa facilidad y sin resultar sensiblemente afectado al no contar más con éste. La principal dificultad se relacionaba, en ese entonces, en determinar cuántas unidades del bien “A” eran suficientes para compensar una determinada cantidad del bien “B”, aunque - posteriormente - el desarrollo de los sistemas monetarios propició la pronta obsolescencia de está modalidad. Sin embargo, en épocas recientes resurge el uso del Intercambio Compensado, aún cuando todo país tiene una moneda de curso legal en su territorio, principalmente porque las divisas acusan diferencias importantes entre ellas. Así, a un país “X” - interesado en vender alguno de sus bienes al país “Y” - pudiera no resultarle conveniente recibir en pago la moneda de curso legal del citado país “Y”, en la medida en que tal divisa no le fuera aceptada - a su vez - para pagar al país “Z” los bienes, que quisiera adquirir, producidos por este último. En nuestros días resulta común pactar pagos en “dólares” (por ser esta una divisa aceptada internacionalmente) pero conviene tener en consideración que existen otras divisas - además de la de Estados Unidos - también denominadas “dólares” (los hay en Canadá, Singapur, Nueva Zelanda, Australia y en Hong Kong, por ejemplo) por lo que - al pactar los pagos - debe estipularse correctamente cuáles “dólares” son aceptables. La mención exclusivamente de la palabra “dólares” podría generar confusiones y para evitarlas se acostumbra emplear la abreviatura internacionalmente aceptada de la divisa junto a la cantidad expresada con números, como en el ejemplo:

Si se detalla en idioma inglés: USD 500.00 o U. S. Dlls. 500.00 (pero también Dls. E. U. A. 500.00 para hacerlo en español). En forma similar, se anota el nombre completo de la moneda junto a la mención con palabras del monto, como se ejemplifica a continuación:

Quinientos dólares 00/100 Moneda de los Estados Unidos o Five hundred dollars 00/100 U. S. Cy. (donde “U. S. Cy.” equivale a “United States Currency”, o en español: Moneda de los Estados Unidos).


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La factible confusión al no citar con precisión la divisa a ser utilizada también se presenta con otras monedas ya que existen - por ejemplo - Libras en Egipto, Líbano e Inglaterra; Coronas Noruegas, Danesas y Suecas y Liras Turcas e Italianas, así como una gran variedad de Pesos en el mundo, por lo que debe cuidarse la mención completa de la divisa en cuestión para evitar contratiempos. Además, conviene saber que usualmente las divisas vinculadas a países con sistemas políticos, económicos y sociales estables muestran un comportamiento razonablemente uniforme en sus fluctuaciones históricas y tienen mayor aceptación internacionalmente, considerándose “duras” la libra esterlina del Reino Unido, el dólar de los Estados Unidos, el dólar canadiense, el yen japonés, el franco Suizo, la corona Sueca y la corona Danesa así como el Euro (que integra las divisas de Alemania, Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, los Países Bajos, Portugal y Grecia). Piense usted ahora en los problemas que enfrentaría si aceptara, en pago de sus exportaciones, alguna “Divisa Blanda” (como el Rand Sudafricano, Liras Turcas, Wons Coreanos, Pesos Chilenos o Shekels de Israel) y tratara de canjearlas por moneda nacional en nuestro país. Lo mismo les ocurriría a sus proveedores extranjeros si usted ofreciera pagarles en Pesos Mexicanos, ya que - a mayor distancia y desconocimiento de nuestras políticas monetarias - tal vez dudaran en aceptar la operación. Definitivamente, a cualquier exportador le resultaría complejo proyectar el ingreso esperado en su moneda local aceptando “Divisas Blandas”, ya que las cotizaciones respectivas fluctúan sensiblemente y no cualquier institución financiera, o Casa de Cambio, estaría dispuesta a efectuar la conversión o, aquellas que aceptaran hacerlo, habitualmente emplearían tipos de cambio cruzados contra una divisa “Dura”, lo cual deriva en perjuicio económico para quien solicita el canje de la divisa por la banda existente entre cotizaciones de venta y de compra. Lo antes mencionado - aunado al hecho aún más relevante de que incluso en muchos países con estabilidad política, económica y social siempre existe una limitada reserva de monedas extranjeras - es lo que ha fomentado la reaparición del Intercambio Compensado, como una manera de solucionar la problemática de que las divisas “blandas” no sean de utilidad para concretar negocios internacionales (aunque tal auge también se percibe en países con divisas “duras”). En la actualidad se emplean nombres como “Barter Deal” o “Counter Trade” para referirse a este tipo de operaciones y - en función a sus particularidades - también reciben nombres específicos, como el “Buy Back” (de uso creciente a últimas fechas en México) para referirse a una operación de importación de maquinaria en la cual el comprador contractualmente se compromete a liquidarla con, por ejemplo, el 35% de los bienes que produzca, con tal bien así adquirido, durante los siguientes 5 años. En forma similar se vienen desarrollando en el mundo “Clubes de Intercambio Múltiple” en los cuales una empresa hotelera puede adquirir tiempo en televisión (para proyectar sus mensajes mercadotécnicos) o boletos de avión (para desplazar a sus funcionarios a las ciudades conectadas por dicha aerolínea) sin tener que desembolsar ninguna divisa pero ofreciendo, a cambio, habitaciones - o salones para juntas y eventos - a la televisora y la empresa de aviación. Esta forma de Intercambio Compensado muestra impactantes tendencias de crecimiento ya que se ha vinculado al uso de una tarjeta (ya no de crédito o débito, sino precisamente de Intercambio) mediante la cual empresas dedicadas a actividades muy diversas pueden ofrecer parte de sus bienes o servicios canjeables por “puntos” o “créditos” que emplearán para adquirir los bienes o servicios de los demás miembros del “Club”. Baste señalar, para concluir con los comentarios relativos a esta modalidad, que existen formas de concretar operaciones de comercio exterior sin utilizar divisas, pero que emplearlas en forma individual resulta aún costoso, pues se tendría que localizar - en algún lugar del mundo - a otra empresa o persona interesada en recibir como contraprestación nuestros productos o servicios en cantidad suficiente para que ambas partes (exportador e importador) pudieran llegar a un acuerdo. Adicionalmente, debe considerarse que en los “Clubes de Intercambio Múltiple” ninguna empresa (a esta fecha) opera porcentajes superiores a un 20% de sus bienes y servicios ofertados, ya que continúa requiriendo, en mayor medida, de moneda para liquidar otros compromisos (sueldos a sus empleados, impuestos o remuneraciones a empresas que no sean miembros del Club, como ejemplos). II.- Pagos en efectivo


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Un exportador mexicano rechazaría cualquier liquidación o anticipo en divisas “blandas” ya que - conforme a lo anteriormente comentado - pudiera suceder que, habiendo pactado los pagos en Reales de Brasil, un nuevo gobierno en aquel país decidiera implementar el “Nuevo Cruçadinho” como su moneda de curso legal y a una paridad desfavorable para los intereses del vendedor, lo cual mermaría su utilidad esperada. Para evitar eso, podría suponer que una manera segura de pactar el pago por sus ventas radica en recibir la liquidación (o el anticipo correspondiente) en efectivo y sólo en alguna divisa “dura”, pero conviene - por tal motivo - puntualizar que día a día se detectan billetes falsos en circulación en todo el mundo y que las divisas “duras” no están exentas de esta práctica. Peor aún, son muy pocas las personas - en términos generales - que conocen incluso las características que permiten diferenciar la moneda de curso legal falsificada de sus propios países y menos todavía las que pudieran identificar, a simple vista, monedas extranjeras fabricadas fraudulentamente. La mala noticia de que se han recibido billetes extranjeros falsificados se conoce hasta que se pretende canjearlos por moneda local en algún Banco o Casa de Cambio, ya que en tales instituciones sí cuentan con el equipo necesario para diferenciar los billetes y, además, sus empleados han sido capacitados para detectar - a simple vista - las marcas de agua, cintillas especiales y otros aspectos que les permiten hacerlo con facilidad. No existen cursos sobre billetes falsificados para personas ajenas a ese tipo de instituciones y vale la pena entender que resultaría riesgoso que los hubiera, ya que los falsificadores serían los primeros en cursarlos para depurar sus técnicas fraudulentas. Por otra parte, resulta conveniente saber que los gobiernos emisores de cada divisa sí publican las características generales que deben tener éstas (al menos en fechas previas al lanzamiento de alguna nueva emisión). Consultándolas se pueden conocer el tamaño de los billetes, la distribución de los datos en su cuerpo, la ubicación de las firmas y diversas marcas especiales que permiten a cualquier persona detectar las falsificaciones burdas. Pero toda vez que los avances tecnológicos relacionados con el fotocopiado permiten obtener copias casi perfectas de cualquier billete (a no ser por el tipo de papel utilizado), aún cuando está terminantemente prohibido reproducirlos, conviene más pensar en otras alternativas para evitar recibirlos. En última instancia, si se decide utilizar esta modalidad con frecuencia y por montos considerables, deberá evaluarse la conveniencia de adquirir el equipo especializado que permita identificar fácilmente cualquier billete falsificado. Ahora bien, si la recepción de billetes auténticos (es decir, habiendo comprobado su legitimidad) la hiciéramos en otro país y por una cantidad significativa, debe considerarse que resulta de hecho riesgoso hacerlo, por la posibilidad de su robo o extravío. Además, debe anticiparse que probablemente se enfrentarían demoras o complicaciones al tratar de evidenciar su origen ante la aduana correspondiente, puesto que cada país determina un máximo de divisas que permite al visitante llevar consigo - sin ser necesario reportarlo a la autoridad - pero también exige que le sean reportados los casos de montos excedentes, y no es común (salvo para negocios fraudulentos) que se transporten cantidades elevadas en efectivo. III.- Cheques (personales o empresariales). Para minimizar los riesgos antes comentados se acostumbra pactar pagos internacionales mediante cheques, mas no “Al Portador”, ya que se incurriría en los mismos riesgos de robo o extravío comentados para las operaciones con efectivo. Aunque tal práctica sólo es recomendable cuando existe elevada confianza / experiencia entre comprador y vendedor, así como un conocimiento relativamente bueno del Banco obligado a pagar el cheque, en virtud de los aspectos descritos a continuación. Resulta imposible anticipar si el cheque recibido será cobrado al presentarlo al Banco y, sobre todo, si en la cuenta respectiva existirán (en su oportunidad) fondos suficientes para cubrir su importe; si la persona que lo firma tiene facultades para hacerlo o, en recurrentes ocasiones, si - a juicio del empleado bancario que revisa el cheque antes de pagarlo - los rasgos de la firma coinciden con sus registros.


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Cuando el girador del cheque (quien lo emite) sabe anticipadamente que no cuenta con recursos suficientes en su chequera para soportar el importe que pretende liquidar, suele proponer al beneficiario le reciba uno “posfechado”, pero esta práctica (supuestamente “entre caballeros”) conlleva riesgos para ambas partes. Conviene enfatizar que nuestra Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito estipula (Art. 181) plazos legales para la presentación de los cheques: 15 días naturales para aquellos pagaderos en el mismo lugar de su expedición; un mes para los foráneos y tres meses para los internacionales. En los casos de cheques girados con fecha posterior a la de su elaboración, el beneficiario debe evitar entregar mercancías o servicios hasta no haber recibido el pago definitivo, pues podría suceder que ni al transcurrir el plazo acordado (la “posfecha” negociada), ni posteriormente, se pueda exigir su pago al Banco por que el girador nunca más efectúe depósitos para alimentar su cuenta de cheques. Por su parte el girador debe considerar que - a pesar de lo pactado con su beneficiario - si este último presenta el cheque al cobro ante el Banco pagador y existen suficientes fondos (aunque tal vez destinados para cubrir otros compromisos), recibirá el importe en cuestión sin ningún problema. Comúnmente los involucrados en transacciones domésticas convienen en tramitar el pago mediante cheques “certificados”, ya que la práctica bancaria mexicana permite que el importe del cheque así emitido se reserve (“congele”), con lo cual se elimina la posibilidad de que al cobrarlo no existan fondos suficientes. Pero conviene enfatizar que tal práctica no es común a otros países y que, concretamente en Estados Unidos - nuestro principal socio comercial - se emiten cheques con la leyenda “Certified” (o “Certificado”, en español), que son devueltos por falta de fondos. Sucede lo anterior porque en su práctica bancaria la certificación es válida al momento de revisar los saldos en la chequera respectiva, pero sin que el importe del cheque se “congele”. En México no es costumbre pensar en la posibilidad que un Banco no pague los cheques de sus cuentahabientes por causas imputables al propio banco, debido a que no se ha presentado insolvencia o quiebra de alguno de ellos (en buena medida gracias a programas gubernamentales como el Fobaproa o el IPAB). En términos generales, los vendedores aceptan por igual un cheque del Banco mexicano más importante como del más pequeño, o nuevo, en el sistema financiero y saben que para cobrarlos no necesitan acudir a las ventanillas del Banco pagador, ya que el Banco con el cual trabajan usualmente se los recibe en depósito a su cuenta de cheques. Anteriormente era habitual que se pudiera disponer de inmediato de los recursos así abonados (solicitando el servicio de “cobro inmediato” o de “remesa foránea”), aunque en la actualidad, si el depositante no tiene una línea de crédito calificada y garantizada para la específica toma de documentos “en firme”, debe esperar 24 horas hábiles para poder disponer de los fondos depositados mediante cheques de otros Bancos en la misma localidad, o hasta cinco días hábiles cuando el Banco pagador del cheque está ubicado en otra plaza dentro del territorio nacional. La situación puede resultar más compleja cuando se reciben cheques en los cuales el Banco obligado a pagar está ubicado en otro país ya que, en primera instancia, las instituciones bancarias del exterior sí quiebran. No es fácil para un empresario, ni para personas ajenas a los negocios financieros, determinar si el “First Counterfeiting Bank”, con sede en Panamá, liquidará el importe del cheque e incluso si el Banco existe. Por tal motivo, resulta recomendable, antes de aceptar cheques del extranjero preguntar - a la persona de quien fueran a recibirse - el nombre del Banco Girado (i.e.- el Banco Pagador del cheque) y la plaza en la que está ubicado el mismo e, inmediatamente después, verificar con el área Internacional del Banco local con el cual se realizan cotidianamente las operaciones domésticas la existencia y solvencia financiera de aquella institución. Las mencionadas áreas internacionales de los Bancos mexicanos tienen directorios (el “Polk’s”, o el “Rand McNally”, por ejemplo) en los cuales pueden consultar la información correspondiente - como el capital, años que lleva operando en su país, número de


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sucursales, principales corresponsales internacionales, etc. - con relativa facilidad y, además, están normalmente enteradas sobre posibles cierres o fusiones que estén por suscitarse en las entidades investigadas. Una vez corroborados estos datos, también se puede consultar el tiempo que tardarían en estar disponibles los fondos del cheque si el Banco local lo acepta “salvo buen cobro” (“SBC”) es decir, que se encargue de enviarlo al país donde está ubicado el Banco pagador y - una vez que se hubiera cobrado - liquide su importe al beneficiario. Como una segunda alternativa, se puede pedir al Banco local que acepte el depósito del cheque “en firme”, es decir, que de inmediato entregue el importe del cheque al beneficiario (tramitándolo como una “remesa internacional”). Conviene recordar que en México es posible mantener cuentas de cheques tanto en moneda nacional como en dólares (estas últimas para personas morales establecidas en cualquier parte del país o para personas físicas sólo si están establecidas en la frontera norte) y que al tramitar “en firme” un cheque tal transacción implica crédito para el beneficiario del documento y, sobre todo en cualquier divisa distinta al peso mexicano o al dólar, que existe un riesgo cambiario adicional, ya que el importe del cheque se le abona a su cuenta por el equivalente (en M. N. o en Dls. E. U. A.) al tipo de cambio vigente en la fecha del abono. Si - por cualquier circunstancia - no se logra cobrar el cheque “tomado en firme”, el Banco local cargará (en la cuenta a la cual originalmente se abonó su importe) un interés, calculado por el tiempo transcurrido entre la fecha del abono y la de la devolución del cheque, más su importe íntegro pero al nuevo tipo de cambio vigente al momento de la devolución, por lo cual es probable que existan diferencias en contra del beneficiario si existieron fluctuaciones cambiarias bruscas. Finalmente, conviene puntualizar que con chequeras domésticas únicamente se pueden emitir cheques en moneda nacional - o, en su caso, en dólares - y que tal limitante es similar en otros países (en términos generales sólo pueden emitirse cheques en la moneda de curso legal del país en cuestión), de forma tal que quien quisiera realizar pagos en monedas extranjeras (Libras Esterlinas, Liras Italianas o cualquier otra divisa) debe utilizar alguna otra modalidad distinta al cheque. IV.- Cuenta Abierta Cuando las transacciones de compraventa entre exportador e importador son recurrentes, y persiste un elevado grado de confianza y experiencia entre ellos, puede convenir a ambos pactar operaciones en “Cuenta Abierta”, principalmente para minimizar los trámites bancarios y administrativos vinculados con los pagos internacionales y agilizar el despacho de los bienes. Al emplear esta modalidad el exportador debe efectuar un profundo análisis de la solvencia y capacidad de pago de su comprador ya que tendrá que enviarle las mercancías y remitirle los documentos que le den la titularidad sobre las mismas, sin haber recibido aún el pago correspondiente. Por ello, el vendedor debe evaluar la posibilidad de no recibir su pago ya sea por insolvencia de su comprador o por que alguna autoridad del país de aquel pudiera implementar regulaciones restrictivas al libre flujo de divisas y, previendo tal contingencia, estipular contractualmente las sanciones correspondientes. De hecho el pago lo efectuará el importador - mediante cheque u otra modalidad de pago - hasta que haya transcurrido el período de tiempo previamente acordado (comúnmente un trimestre, cuatrimestre o semestre, dependiendo del tipo de bienes que se estén comercializando) y después de haberse determinado, conjuntamente, las deducciones que tuvieran que calcularse por concepto de mermas, desperdicios o devoluciones. Es frecuente que los “brokers” en el exterior propongan esta modalidad a los exportadores mexicanos (principalmente tratándose de productos agrícolas o de perecederos) pero, desafortunadamente, también se presentan abusos al cuantificar las mermas, desperdicios y devoluciones ya que - con el pretexto de no estarse cumpliendo con una calidad “X” en la mercancía - algunos empleados de ese tipo de empresas aprovechan para colocar los bienes rechazados entre otros compradores locales y para su beneficio personal. Adicionalmente a lo arriba expuesto, el exportador también deberá efectuar cálculos tendientes a determinar el costo financiero inherente al plazo que tendrá que soportar hasta recibir su pago - con sus recursos o con pasivos bancarios - y, en la medida en que sea posible, repercutirlos en su precio de venta.


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Esta modalidad ofrece al importador la ventaja de adquirir mercancías a plazos tan amplios como los que se pacten para efectuar las compensaciones periódicas, por lo cual - en la mayoría de las veces - él puede, a su vez, ofrecer plazo a sus compradores locales y (con un adecuado programa de recuperación de cartera) sus requerimientos financieros los reducirá a su mínima expresión. V.- Ventas a Consignación Existe otra modalidad - recomendable para importadores (y por ello utilizada por los “brokers”) - denominada “Ventas a Consignación” por medio de la cual pueden enriquecer su catálogo de productos sin distraer recursos financieros y con la ventaja adicional de poder devolver al proveedor las mercancías que, transcurrido un tiempo predeterminado, no hubieran sido colocadas en su mercado destino. Para el exportador existe también una ventaja (al comparar esta modalidad con las operaciones en “Cuenta Abierta”) ya que él no cede la titularidad de sus bienes al comprador al embarcarlos, si no que la transmisión de la propiedad se realiza hasta que el importador notifica a su proveedor que ya ha vendido las mercancías. No obstante, el exportador debe prever la eventualidad de devoluciones y tener definido - en forma anticipada - lo que procederá hacer con tales bienes. Los exportadores más “agresivos” (en el sentido positivo que esta acepción recibe en términos comerciales) son quienes emplean esta modalidad con el afán de penetrar en nuevos mercados y con una mentalidad que permita reconocer pérdidas en el corto plazo, a cambio de identificar la aceptación a sus productos en mercados diversos y pensando que en el mediano y largo plazos ellos recuperarán sobradamente tales “costos de aprendizaje”. No obstante, si usted decide utilizar esta modalidad, le conviene imaginar que a su mercancía - con un costo unitario de producción por dólares E. U. A. 1.00 - le adicionó los importes correspondientes a embalaje, flete, gastos de carga y descarga, seguro, aranceles y, por supuesto, su utilidad esperada, con lo cual el precio unitario integrado sumó Dls. E. U. A. 1.50 Ahora bien, sesenta días después de que usted embarcó, su comprador le informa que no pudo desplazar los bienes y desea sus instrucciones para proceder a regresárselos. Antes de pensar en devolverlos a su país resultará conveniente que usted calcule los nuevos costos adicionales por concepto de aranceles (si procede), flete, seguros y, posiblemente, embalaje (si el original sufrió deterioro durante el trayecto a su lugar de destino) y evalúe la viabilidad de vender tales mercancías con dichos costos (algunos ahora duplicados) incrementándolos al precio inicial. Lo más probable es que en lugar de decidir regresar su producto usted tratará de rematarlo en el país de destino o en lugar más próximo al mismo, para lo cual le convendrá tener contactos (tal vez un representante) en aquel país, a quienes encomiende usted la venta respectiva. Pero ya sea que vendedor y comprador decidan realizar ventas “en cuenta abierta” o “a consignación”, siempre llegará el momento en el cual se deban pagar los bienes y, hasta lo que ahora hemos revisado, no convendría hacerlo con efectivo ni con cheques. Por tal motivo, comentaremos ahora sobre otras formas de pago menos riesgosas. VI.- Giro Bancario A esta forma de pago se le puede considerar un cheque “perfeccionado” y su formato es muy similar al de cheque tradicional pero, además, elimina muchos de los inconvenientes ya comentados y tiene ventajas importantes sobre aquél. La primera de ellas radica en el hecho de que los Giros no se elaboran por un cuentahabiente ni de una chequera administrada por él, lo cual le permitía girar cheques por importes mayores a los saldos que pudiera mantener. Para obtener un Giro Bancario se debe acudir a la sucursal de un Banco - sin ser requisito el mantener cuentas con tal institución - a comprarlo; lo cual implica entregar, en ese preciso momento, el equivalente en moneda nacional de la divisa en la cual se requiera emitir el Giro. Por ejemplo, si usted acordó con su proveedor, radicado en Novara, Italia, pagarle mediante un Giro por Lit. 1’000,000.00 (un millón de liras italianas) y él le informó que su Banco es el “Crédito Italiano; usted deberá acudir a su Banco - al cual tratándose de Giros denominaremos “Banco Emisor” o “Banco Girador”- y éste revisará la cotización del día para vender las Liras e informará cuántos pesos se requieren para comprar el importe deseado en aquella divisa.


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Simultáneamente realizará la compraventa de divisas correspondiente y preguntará el nombre y plaza en la cual radica el beneficiario (quien normalmente será el exportador) y con esos datos verificará si el Banco que usted le indique (“Crédito Italiano”) es su corresponsal; si tiene algún otro que pueda pagar el Giro en la misma plaza del beneficiario o determinará cuál plaza es la más próxima en la cual sí tenga corresponsales. Los Bancos emisores mantienen convenios de corresponsalía (para el pago de los Giros que venden) sólo con un número determinado de corresponsales autorizados en países extranjeros, ubicados - al menos - en los principales centros financieros del mundo (Nueva York, Londres y Tokio) y en las plazas más importantes de países con los cuales tengan un volumen atractivo de negocios. Al seleccionar a un corresponsal para este fin, el Banco emisor le informa el formato que utiliza para imprimir sus Giros (cómo distribuye su información, qué tipo de papel seguridad emplea, etc.) y, así mismo, le remite un microfilm - el cual actualiza periódicamente - conteniendo las firmas de los funcionarios facultados para firmar los Giros. Resulta frecuente que el Banco emisor no pueda elaborar Giros pagaderos en la misma plaza en la cual radica el exportador, cuando en dicho lugar no tiene un corresponsal directo, y conviene saber que los Giros pagaderos en determinado país se emiten en la moneda de curso legal del mismo. En nuestro ejemplo, supongamos que su Banco sí tiene un corresponsal italiano (el “Banco di Roma”), pero sin sucursales en Novara, por lo que el empleado de la sucursal probablemente le informará a usted que sólo puede emitir el Giro pagadero específicamente por “Banco di Roma” y en Roma. Ya que Novara está más próxima a Suiza o Francia que a Roma, le convendría pedir al empleado de la sucursal le informe cuáles corresponsales tiene en esos países y preguntar a su proveedor italiano qué le resulta más conveniente. A su exportador italiano le convendrá verificar cómo le resulta más económico y rápido cobrar el Giro, ya sea depositándolo a su cuenta de cheques como remesa foránea doméstica (es decir, para ser cobrado por “Crédito Italiano” en Novara al “Banco di Roma” en Roma, vía Cámara de Compensación) o si le resulta mejor cobrarlo directamente ante el corresponsal correspondiente en Francia o Suiza. En la segunda opción deberá considerar, inclusive, la conveniencia de requerir el pago en Francos Franceses o Suizos o soportar las diferencias cambiarias para convertir a Liras Italianas. Resulta indispensable saber que, por práctica bancaria internacional, los bancos no pagan los Giros con efectivo - si no mediante depósito en cuenta - y tampoco aceptan emitirlos “Al portador”, si no a favor de persona física o razón social determinada (convirtiéndolos en títulos de crédito “nominales”). Estas prácticas garantizan que el Banco pagador del Giro (denominado “Banco Girado”) conservará en sus registros la información relativa a cuánto, dónde cuándo y a cuál cuenta abonó el importe del Giro, además de específicamente a quién le pagó - ya que el beneficiario deberá identificarse a entera satisfacción del Banco girado para poder recibir los fondos en su cuenta de cheques. Esta forma de pago ofrece mayor seguridad que el pago en efectivo o con cheque, adicionalmente a lo expuesto en el párrafo previo, ante la eventualidad de robo o extravío del Giro original ya que - avisando con oportunidad a los Bancos involucrados en su trámite - se puede suspender el pago del Giro. Tal trámite (denominado “Stop Payment”) se inicia por parte del Banco girador, a solicitud del comprador del Giro, e impide - de inmediato - que el documento pudiera ser abonado por el Banco girado a un beneficiario fraudulento, quien habiéndose encontrado el Giro extraviado - o habiéndolo robado - hubiera sido capaz de obtener, además, la documentación (acta constitutiva, poderes, etc.) para identificarse a satisfacción del Banco pagador. Aún habiendo logrado hacerse pasar por el beneficiario legítimo, el defraudador tendría que tramitar la apertura de una nueva cuenta de cheques (a nombre del beneficiario verdadero) y esperar las chequeras en su domicilio para, posteriormente, disponer de los fondos girando cheques, con lo cual dejaría evidencias indicando el domicilio en el cual se entregaron las chequeras así como a nombre de quién, por cuánto y cuándo elaboró los cheques con los que retiró el importe ilícitamente cobrado.


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El principal riesgo inherente a esta forma de pago radica en el medio que se utilice para hacer llegar el Giro al beneficiario (habitualmente un correo especializado) ya que es entonces cuando llegan a extraviarse y, para evitar contratiempos, es recomendable que ambas partes den seguimiento al flujo de la operación en todo momento. Para concluir, recuerde que esta forma de pago es de las más económicas (en cuanto a comisiones bancarias por su empleo se refiere, ya que sólo el Banco girador cobra una comisión al comprador del Giro) y funciona mejor si existe elevada confianza y experiencia entre las partes, o si el comprador ha recibido la mercancía comprada antes de tener que pagar por ella (aspecto poco frecuente en nuestros días), ya que el importador no puede condicionar el pago del Giro al cumplimiento de otras variables, a diferencia - por ejemplo - del uso de una Carta de Crédito, en la cual sí puede hacerlo. VII.- Órdenes de Pago Si entre el comprador y su vendedor existe elevada confianza y experiencia, pero desean una forma de pago más rápida y en la cual no exista el riesgo de robo o extravío, y quien vaya a liquidar las comisiones bancarias está dispuesto a pagar un poco más, pueden seleccionar una Orden de Pago Internacional. En esta forma de pago el importador debe acudir a su Banco e indicar, además del nombre del beneficiario, el número de cuenta de cheques de aquél así como el nombre y plaza (ciudad, estado y país) del Banco en el cual se mantiene la citada cuenta, para que específicamente a tal cuenta sea abonado el importe que desea pagar y no importa ya que el Banco del importador no mantenga corresponsalía con el Banco del exportador. Cuando no existe relación directa entre dos Bancos, el primero siempre podrá “triangular” la transferencia de los fondos por conducto de otro Banco (llamado “Banco Reembolsador”) con quien tanto él como el banco del beneficiario mantengan relaciones de corresponsalía. A diferencia del Giro, en esta modalidad de pago cada Banco que intervenga repercutirá comisiones por sus servicios y, además, es importante tener en cuenta que el Banco emisor de la orden de pago no podrá abonar los fondos en la cuenta del beneficiario, por conducto de cualquier otro Banco en el extranjero, en el mismo día en el cual los recibe del importador (cuando menos por las diferencias de horario entre países) si no que lo hará, por ejemplo, con un mínimo de 24 horas hábiles después de haberlos recibido, si el beneficiario está ubicado en otro país pero del mismo continente. Si el exportador esta ubicado en algún país europeo se requieren mínimo de 48 horas hábiles para que los recursos estén disponibles en su cuenta y, si está ubicado en Asia o en países distintos a Europa o América, deberán transcurrir cuando menos 72 horas hábiles. Al tiempo necesario para que el pago esté disponible para el beneficiario se le denomina “Fecha - Valor” y el importador debe considerar esos lapsos de tiempo para proceder a solicitar la orden de pago con la suficiente antelación para que su pago sea recibido por el exportador precisamente en la fecha acordada y no con demoras ocasionadas por los trámites entre Bancos. Dependiendo que tan automatizado esté el Banco con el cual se decida operar y cuan amplia sea su red de corresponsales en el extranjero, pudieran necesitarse más días para que los fondos sean abonados a la cuenta del beneficiario. Imagine que su comprador, ubicado en la plaza menos financiera de la India, tuviera que transferirle una orden de pago por conducto de un Banco, el cual conforme a sus procedimientos vigentes primero tuviera que remitir instrucciones a otra de sus sucursales, ubicada en la cabecera regional de dicha institución (para lo cual esperaría hasta haber concluido las labores del día) y que tal sucursal, a su vez, tuviera que hacerlo a su oficina principal al término de su jornada del día (porque sólo en ella cuentan con el personal calificado y autorizado para enviar instrucciones de pago al exterior). Si la oficina principal de ese Banco remitiera instrucciones a su corresponsal hasta haber recopilado todas las órdenes de pago internacionales, lo haría por la tarde del tercer día hábil - supongamos que a un Banco en Londres (porque no tuviera relaciones de corresponsalía en México) - y si también usted estuviera ubicado en una plaza poco financiera en el país y su Banco en México tuviera procedimientos similares a los del banco de su comprador, podrían haber transcurrido al menos siete días hábiles para que usted recibiera su pago.


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Para evitar este tipo de inconvenientes conviene que comprador y vendedor investiguen con sus respectivos Bancos los tiempos máximos que tardan en poner los recursos disponibles en la cuenta del beneficiario; que den seguimiento a sus operaciones y, además, que el importador solicite a su Banco una copia del mensaje transmitido al extranjero, para poder cotejar que sus instrucciones (nombre del beneficiario, número de cuenta, país, etc.) hayan sido bien transcritas. También deberán informarse sobre las comisiones correspondientes a cada Banco y definir quién las pagará (instruyendo lo conducente a los Bancos) y, si el abono debe efectuarse en un Banco Estadounidense, que el beneficiario investigue el número de “ABA” (“American Bankers Association” o “Asociación de Banqueros Americanos”, en español) o “CHIPS” (“Clearing House Interbank Payment System” o “Sistema de Pagos Interbancarios vía Cámara de Compensación, en nuestro idioma) de su Banco pagador, para que el ordenante (o importador) lo proporcione al Banco emisor y se pueda agilizar así la operación. Para finalizar este tema, tome en consideración que en ocasiones los Bancos emplean otros nombres para referirse a las órdenes de pago, en función al medio que utilizan para situar los fondos, y así una “T / T” - “Telegraphic Transfer” - se relaciona con transferencias telegráficas (fondos enviados vía telex); una “W / T” (“Wire Transfer”) se refiere a transferencias cablegráficas; el “Fedwire” se aplica cuando el Banco pagador es miembro del Sistema de la Reserva Federal y los fondos se transmiten por cable; y que también es común referirse a esta modalidad como “P / O” (“Payment Order”) u “O / P” (“Orden de Pago”). VIII.- Cobranza Internacional Cuando la confianza y experiencia entre importador y exportador no son elevadas, pero la transacción no amerite el nivel de seguridad / costos que ofrece una Carta de Crédito, se recomienda emplear el servicio bancario de Cobranzas para aprovechar las oportunidades de negocio que brindan los mercados globalizados sin descuidar el pago / cobro oportuno, ya que sólo así se traducirán las transacciones en operaciones recurrentes y exitosas. Esta forma de pago ayuda a evitar que un exportador –que ha cumplido con todos los términos y condiciones relacionados con la mercancía que se ha comprometido a entregar en una fecha determinada– sea sorprendido al no recibir su pago. Simultáneamente, quien concrete el pago con oportunidad podrá cerciorarse –por conducto de los documentos que amparen o representen la mercancía – que ésta sea exactamente la que a él le interesa (y no una distinta). Las formas de pago poco seguras (como las que revisamos previamente) facilitan que alguna de las partes saque provecho de la otra, pero algo similar podría suceder si se emplean formas de pago mejor reguladas internacionalmente (como las cobranzas, mediante las URC-522, o las cartas de crédito, vía las UCP-500) si los usuarios desconocen el modo apropiado de utilizarlas así como el contenido y alcance de dichas reglas. Para entender los aspectos básicos de una cobranza bancaria internacional (ya que sus pormenores serán revisados ampliamente en el módulo 6 de este Diplomado) piense usted, en primera instancia, que –estando domiciliado en el D.F.– pudiera concretar una venta en Monterrey instruyendo al vendedor que llevara consigo la mercancía y únicamente la entregara al comprador tras haber recibido el pago correspondiente. Así eliminaría el riesgo de no cobrar pero el número de compradores potenciales se reduciría drásticamente, ya que en mercados tan competidos como los actuales es muy probable que el comprador le pida plazo para pagarle o prefiera comprarle a quien sí le ofrezca esa alternativa. Ante tal situación –sólo cuando la confianza y experiencia con determinados compradores así lo aconseje– usted instruiría a su vendedor a entregar la mercancía contra una letra de cambio (o pagaré) aceptada por el comprador para vencer, digamos, dentro de 60 días. Suponga ahora que, transcurridos 57 días (es decir ya próximo el vencimiento de la letra de cambio / pagaré) instruye a uno de sus cobradores –quien cubre la ruta del norte del país– para que se presente en la fecha vencimiento al domicilio de dicho comprador para exigirle el pago de tal documento. El cobrador lo hace así pero como el cliente le informa que no está dispuesto a pagar –y usted no le dio instrucciones adicionales– procede a continuar con su ruta y a su regreso al D.F. (varios días después) le informa lo conducente…


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Si usted, desde un principio, hubiera previsto la posibilidad de que el comprador pudiera demorar u objetar el pago probablemente le habría dado instrucciones adicionales al cobrador para que le avisara por medio expedito de tal hecho y para no se moviera de la plaza hasta que usted le indicara qué hacer (tal vez, entregar la letra / pagaré vencidos a un abogado; recabar un nuevo documento con vencimiento al plazo renegociado; etc.)… ¡pero lo cierto es que no pretendería usted exigir el pago al cobrador! ¿verdad? Bien, piense ahora que en las ventas de exportación a diferentes países usted intentara aplicar un procedimiento similar… serían muy útiles cobradores políglotas (al menos que dominaran los idiomas de los países donde intentarán concretar los cobros) y sería aún mejor que conocieran sus usos, costumbres y leyes. El servicio de cobranza bancaria internacional pone a su disposición ese tipo de cobradores… en realidad, un banco en el país del exportador recibe sus documentos –sean estos “financieros”, para tramitarle una cobranza “simple”, o “comerciales”, en el caso de cobranzas “documentarias”– y solicita a uno de sus corresponsales bancarios en el país del comprador (donde, obviamente, se domina el idioma respectivo y se cuenta con un área jurídica que conoce los usos, costumbre y leyes aplicables) que se encargue de los trámites de cobro o de la aceptación de títulos de crédito y su posterior cobro, al vencimiento, de ser este el caso. Tome usted en cuenta que los bancos que intervengan tendrán SOLAMENTE una responsabilidad similar a la que tendrían los propios cobradores de su empresa, con relación al cobro oportuno de la transacción pero que, por ejemplo, si usted envía sus productos por vía marítima y consigna el documento de transporte a nombre del banco (con su previo consentimiento), el comprador no podrá retirar la mercancía hasta en tanto no pague (o acepte la letra de cambio o pagaré), toda vez que –si así lo instruye usted al banco– sólo entonces dicha institución procederá a endosar el Conocimiento de Embarque a favor del comprador. IX.- Cartas de Crédito A partir del siguiente módulo los participantes profundizarán en aspectos relacionados con las Cartas de Crédito y, por ello, para concluir con el presente documento, sólo basta señalar que esta modalidad de pago es, en teoría, recomendada cuando existe baja confianza y experiencia entre las partes pero que se usa frecuentemente entre compradores y vendedores que ya llevan años operando, aunque bien pudieran ahorrarse los costos implícitos. Conviene aclarar que en la recomendación mencionada en el párrafo previo se requiere de un mínimo de confianza y experiencia ya que el empleo de Cartas de Crédito no elimina el riesgo de contactar a un “topillero” como contraparte en la transacción y, si él tiene mayor conocimiento del instrumento de pago a ser utilizado, pudiera aprovecharlo en su beneficio. ¡Es bajo tales condiciones cuando se detectan fraudes con Cartas de Crédito! Por el contrario, los usuarios de Cartas de Crédito pueden omitir el análisis de “riesgo - país” sugerido al inicio de este documento, ya que los bancos que intervienen para emitirlas y operarlas lo hacen por ellos, aunque eso puede significar que en ocasiones rehúsen establecerlas cuando dicho riesgo es elevado. Será fundamental estimar cuánto habrá que pagar, por comisiones y gastos, al emplear Cartas de Crédito (sabiendo que no puede cuantificarse anticipadamente y con exactitud tal monto, pues deriva de diversos aspectos que pueden presentarse durante la vigencia del medio de pago) y sólo utilizarlas cuando tal rubro no afecte negativamente la rentabilidad esperada en la transacción. Es cierto que la mayoría de la gente (quien no sabe usar esta modalidad de pago apropiadamente) comenta que es un medio de pago muy caro y complejo pero la realidad demuestra que, aprendiendo a utilizarlas, eso no es verdad. La supuesta complejidad radica en entender que este instrumento sólo es útil si comprador y vendedor son capaces de plasmar, en documentos, todo aquello que les inquiete y quieran sea revisado por los Bancos, ya que estos no tendrán contacto con la mercancía ni con sus muestras. Por su parte, el vendedor (beneficiario de la Carta de Crédito) debe comprender que la Carta de Crédito sólo le será útil si el Banco que se obligue a pagársela le representa un mejor riesgo que el que corresponda a su comprador, pues con ello evitará aceptar recibirlas – y, por supuesto, no concretará el envío de las mercancías respectivas – cuando dicho banco sea (para emplear un ejemplo ya comentado en páginas previas) el “First Counterfeiting Bank”.


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La recomendación para este caso es que, al negociar con su comprador, determine el Banco que se obligará a pagarle la Carta de Crédito, tratando que sea aquel con el que habitualmente opera en México o, cuando menos, algún otro establecido en el país ya que con eso podrá recibir su pago de manera más ágil y segura. Para finalizar, conviene señalar que no basta que un comprador solicite el establecimiento de una Carta de Crédito ante un Banco para obtenerla sino que dicha persona - física o moral - deberá ser sujeto de crédito (analizado como tal mediante documentos, estados financieros y garantías) ante el Banco para conseguirla y que tal trámite no es, usualmente, inmediato por lo que conviene investigar los tiempos requeridos antes de asumir compromisos de compra.


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MEDIOS DE TRANSPORTE

Autor: EMBA Marco Antonio Barradas Quiroz Consultor de comercio internacional e integrante CTPB

Objetivo del documento. Resulta natural para las empresas, con el ánimo de garantizar su permanencia –o, mejor aún, su crecimiento– en los mercados, vincularse con proveedores y/o clientes establecidos en sitios alejados de su propio lugar de residencia y siempre que ellas cumplan con los términos y condiciones pactados con su contraparte, al paso del tiempo, sus relaciones de negocio serán más sólidas y productivas. Ahora bien, por ser este un diplomado para personas con conocimientos básicos en cartas de crédito, seguramente usted sabrá ya que, tanto en la situación descrita en el párrafo previo como en muchos otros negocios internacionales, dicho instrumento de pago ha demostrado ser confiable y eficaz para coadyuvar a que las partes concreten la proveeduría y/o la compra en forma satisfactoria para cada uno de ellos y, además, que la participación de los Bancos que intervienen en la transacción es, en buena medida, lo que sustenta tal resultado, derivado de su responsable y acuciosa revisión de aquellos documentos que amparan y/o representan la mercancía y que las partes acuerden deberán ser presentados al amparo del crédito documentario correspondiente. Así mismo, estará consciente que los documentos de transporte (habitualmente requeridos en las cartas de crédito) destacan por su relevancia en las operaciones y que las especificaciones insuficientes o inapropiadas en ellos pueden propiciar complicaciones, demoras y costos innecesarios. Para evitar tales contratiempos, en este módulo revisaré las características; partes que intervienen; equipo utilizado y consignación de los bienes para los medios de transporte abajo mencionados y, primordialmente, detallaré los pormenores de los documentos respectivos: Ø Marítimo Ø Multimodal Ø Terrestre Ø Ferroviario Ø Aéreo

Previamente, por tratarse de conceptos que pueden aplicarse a diferentes medios de transporte, revisaré los relacionados con la selección del medio de transporte; los diferentes tipos de carga; su marcaje; las partes que intervienen; las generalidades del seguro de transporte y la identificación de riesgos inherentes. Selección Del Medio De Transporte Las empresas exitosas han aprendido a ser especialmente cuidadosas en sus costos y, en primera instancia, preferirían el medio de transporte que menos impacte en sus resultados. Un somero análisis de las diferentes alternativas existentes pondrá de manifiesto las ventajas y desventajas de cada una de ellas, siendo muy importante considerar que no necesariamente la opción que refleje el menor costo es la que representará el costo total mínimo. Basta reflexionar sobre el tiempo que una carga, movilizada dentro de los tiempos previstos por camión o ferrocarril, tendría que esperar al llegar a un puerto marítimo si ahí hubiera estallado una huelga de estibadores, cuando es –por sus antecedentes históricos– previsible que eso suceda con frecuencia.


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Hay, así mismo, fronteras en las que el paso de mercancías resulta más complicado y lento por vía terrestre o ferroviaria que por la aérea o marítima pero, en todo caso, el atractivo en costos de una alternativa en particular queda nulificado si las particularidades antes referidas propician que se exceda el tiempo máximo de tránsito de la carga contra el prometido para su entrega. Por otra parte, debe tomarse en consideración que el análisis de costos de transporte realizado en un momento determinado sufre cambios en el tiempo, a consecuencia ya sea de nuevos o de menos oferentes de ese tipo de servicios o de alteraciones en el entorno económico y/o político, de forma tal que las tarifas y la forma de comercializarlas pueden dar como resultado que lo que en un tiempo resultara conveniente no lo sea más. Así que habiendo añadido –al análisis del factor “costos”– el factor “tiempo”, ahora es conveniente revisar si el medio de transporte seleccionado es suficientemente seguro para tener la tranquilidad de que la mercancía será recibida, por la contraparte, completa y en perfecto estado. Finalmente, para los usuarios de cartas de crédito, resultará de vital importancia que la empresa transportista elabore los documentos inherentes en forma tal que cumplan con los términos y condiciones previstos tanto en el texto del crédito documentario como con las UCP 500 y disponer de ellos en forma ágil y oportuna. El medio de transporte que mejor satisfaga los cuatro conceptos mencionados (costo, tiempo, seguridad, documentos) es el que deberá seleccionarse. Tipos De Carga En el lugar de despacho o embarque, se le denomina carga a todo tipo de material que vaya a ser transportado y requiere ser clasificada conforme a su: Ø Naturaleza (líquida, sólida o gaseosa)

Ø Embalaje

Ø Cantidad y grado de conservación

Ø Contaminación y peligrosidad

Ø Peso y volumen

Ø Fragilidad

En relación con la forma en que se transportará, se agrupa como carga: § General.- Siempre que pueda ser manipulada como una unidad (sin importar si está o no embalada, ya que eso dependerá de sus

propias características), la cual se divide en:

o Fraccionada.- La que por su tipo de embalaje pueda ser manipulada en forma individual (ya sea en sacos, cajas, tambores, barriles, etc.) y que, por lo general, forma pequeños lotes para distintos destinatarios.

o Unitarizada.- Aquella en la cual ha sido agrupado –empleando un mismo tipo de embalaje– un determinado número de

artículos, cajas, bultos o similares, para formar una unidad de mayor volumen (con flejes, cintas, cuerdas, plásticos, redes, pallets o contenedores), facilitando así su manipulación, almacenamiento o transporte.


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Los productos pueden asegurarse a pallets con bandas de acero o plásticas mas, debido a la variedad de pallets existentes en el mercado, convendrá seleccionar aquellos que permitan una óptima estiba y un costo adecuado.

La mercancía unitarizada se carga y descarga más rápidamente y, a diferencia de la carga suelta, está menos propensa a moverse dentro de un contenedor durante el transporte. Así mismo, cierta carga unitarizada empleando bolsas de plástico queda muy bien protegida pues al aplicar calor a dichas bolsas tienden a encogerse, formando así una cobertura firme y hermética que constituye una estiba estable y apropiada.

§ A granel.- No está contenida en algún tipo de envase y que posee en común un volumen, peso y tamaño determinado. Su

manejo requiere, en la mayoría de los casos, maquinaria y equipos especiales, toda vez que suele consistir de grandes volúmenes o tonelajes (e. g. minerales, granos, fertilizantes).

§ Consolidada.- Se concentra en un solo lote –tras haber conjuntado varios de ellos, que bien pueden pertenecer a distintos

embarcadores– para optimizar el aprovechamiento del medio de transporte. § Peligrosa.- Aquella que pudiera causar daño, por si misma o por factores externos, a otras mercancías próximas a ella y que para

ser transportada requiere cumplir con regulaciones internacionales específicas para cada medio de transporte. § En tránsito.- Temporalmente desembarcada y almacenada, con el propósito de reembarcarla, por requerir transbordo para llegar

a su destino final. § Perecedera.- Carente de proceso de transformación y que es común requiera condiciones especiales (como temperatura,

humedad o ventilación) para conservarla adecuadamente y para evitar demérito ya sea en su precio o en su calidad comercial. § Especial.- Requiere medio de transporte y trato especializado para su traslado, (e. g. madera, papel, gases, productos químicos,

derivados del petróleo). § Animales en pie.- Animales vivos (como el ganado porcino y bovino, caballos, etc.). Existen normas especiales poder

transportarlos. § Ad valorem.- Carga valiosa, como obras de arte, piedras y metales preciosos, títulos, acciones, bonos, etc., que suelen requerir

de seguridad extrema. § Pesada o voluminosa.- Su peso y/o dimensión exceden las convencionales por lo cual necesita de compartimentos especiales

(acondicionados o construidos para ese fin). Es conveniente familiarizarse con la terminología empleada en relación con los embalajes, por ello en seguida listaré un glosario básico: Ø Receptáculos / Recipientes: Envases para recibir y contener sustancias o artículos que incluyen algún dispositivo de cierre. Ø Embalajes Combinados: Toda combinación de embalajes, para fines de transporte, que consta de uno o más embalajes interiores

bien afianzados en un embalaje exterior.


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Ø Embalajes Compuestos: Son los embalajes que constan de un embalaje exterior y un recipiente interior construido de modo que el recipiente interior y el embalaje exterior formen un embalaje integral. Una vez montado, dicho embalaje constituye una sola unidad integrada, que se llena, almacena, transporta y vacía como tal.

Ø Embalajes Interiores: Son los embalajes que para su transporte requieren otro embalaje exterior. Ø Recipientes Interiores: Son los recipientes / receptáculos que requieren un embalaje exterior para poder constituir un dispositivo

de contención. Ø Embalajes Exteriores: La parte protectora exterior de los embalajes compuestos o combinados, junto con los materiales

absorbentes, amortiguadores y todos los otros elementos necesarios para contener y proteger los recipientes interiores o los embalajes interiores.

Es ahora oportuno citar que el contenedor, como elemento de transporte, ha alcanzado un auge tal que muchas empresas han adaptado el embalaje de su mercancía para que coincida con las dimensiones del contenedor, logrando un mejor aprovechamiento de los costos de transporte y que los diversos tipos de contenedores existentes en el mercado se han, modificado con el tiempo y ofrecen hoy dimensiones interiores; capacidad de carga; distintos tipos de puertas (laterales, superiores, abatibles) así como opción para un adecuado control de temperatura para simplificar el transporte de casi todo tipo de mercancías.

Uno de los contenedores más populares ha llegado a ser el de veinte pies, a grado tal que es común referirse al término “TEU” (por las siglas en inglés correspondientes a Twenty Equivalent Unit), mas también los hay de cuarenta pies. Usted debe saber que entre los contenedores diseñados para transportar carga seca encontrará disponible algunos que se cargan desde la puerta ubicada en la parte posterior del mismo (“end loading, fully enclosed”) y que constituyen un rectángulo perfectamente cerrado, para proteger apropiadamente la mercancía. Pero, por supuesto, ese no le sería útil si tuviera que concretarse la carga de los bienes a un lado, por ejemplo, del ferrocarril así que le convendrá mejor emplear aquellos que tienen la puerta en uno de sus costados (“side loading, fully enclosed”). ¿Su carga es voluminosa y el acceso por puertas convencionales se complica?, optará entonces por un contenedor que, mediante el uso de grúas, pueda cargar desde la parte superior (“open top”), pues los hay con techos removibles –o, al menos, con cubiertas de plástico, lona o materiales similares– para evitar que el viento o la lluvia mermen o dañen la mercancía. Puede usar los que cuentan con rejillas o sistemas especiales de ventilación (“ventilated”) para que el aire circule y evite la condensación que dañe la carga y los hay también con sistemas de aire acondicionado (“ insulated”), ideales para evitar cambios bruscos de temperatura.


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En otra clasificación podrá disponer de contenedores para propósitos especiales, los cuales han sido diseñados para mantener en perfecto estado carga que requiera cámaras refrigeradas (“refrigerated”). Pero si usted debe comercializar su producto a granel, podrá trasladarlo en unidades tipo tanque (“dry bulk” / “liquid bulk”). Por igual identificará contenedores con ambos lados abatibles, deslizables, con y sin tapa (“ flat rack”) y los concebidos para el traslado de automóviles (“automotive”) o de ganado (“ livestock”). El objetivo, en todos los casos, es lograr un almacenamiento –preliminar, intermedio o terminal– así como un traslado que minimice el daño a la carga (sea por degradación térmica o biológica, las inclemencias del tiempo, el apilamiento, la aceleración, vibraciones o frenado del medio de transporte, el saqueo o alguna otra causa similar) y, en consecuencia, las pérdidas para su propietario. La carta de crédito indicará, la mayoría de las veces, la cantidad y tipo de embalaje que deberá utilizarse para despachar los bienes, así que el beneficiario de la misma hará bien en poner especial atención para cumplir cabalmente con este requisito y, entonces, podrá cobrar oportunamente. Marcaje El objetivo primario es la identificación de la carga, que permita al transportista despacharla al consignatario y evitar extravíos o demoras en su entrega, por lo que es recomendable eliminar cualquier información vieja así como publicidad o datos innecesarios que pudieran confundirlo. Adicionalmente, es útil para evitar mermas o daño a la mercancía ya que mediante pictogramas –aceptables a nivel internacional y reconocidos por la International Organization for Standardization (ISO) o, en su caso, por la American National Standards Institute (ANSI)– es fácil indicar si la carga es frágil y debe manejarse con cuidado, si hay que evitar que se moje o protegerla del sol, manipularla sólo en cierta dirección e indicar su estiba máxima, entre otras varias alternativas.

Es responsabilidad absoluta del usuario de los medios de transporte procurar un adecuado rotulado, etiquetado, embalaje y marcaje que, como mínimo, contenga la información abajo detallada (evite “exhibir” datos que “inviten” al robo) en inglés y, preferiblemente, en el idioma del país de destino de la mercancía.

1. Instrucciones sobre el producto y su manejo (pictogramas).

2. Nombre y dirección tanto del remitente como del destinatario.

3. País y puertos (aeropuertos o lugares) de embarque y desembarque.

4. Número de serie del despacho y número de bulto o caja.

5. Nombre del expedidor (en su caso).

6. Peso (neto y bruto); estiba máxima y cubicación. Por otra parte, el transporte de productos peligrosos demanda un tratamiento especial para prevenir incendio, explosión, liberación de sustancias peligrosas o corrosivas que pudieran ocasionar daño severo a personas –o hasta pérdida de vidas– o a otros bienes e instalaciones.


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Este tipo de carga debe estar marcada con los símbolos apropiados (pictogramas de aceptación universal aprobados por la International Maritime Organization, IMO, la International Air Transport Association, IATA, la International Civil Aviation Organization, ICAO, y otras similares) y su uso tiene carácter obligatorio para permitir el tránsito internacional de la mercancía.

El Comité de Seguridad Marítima de la IMO emitió el “Código IMDG” (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas) para facilitar el cumplimiento de los ordenamientos de carácter general referentes al transporte marítimo de este tipo de mercancías, mismos que se establecieron en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS; Capítulo VII). Sus disposiciones afectan diversos tipos de industrias y servicios, tanto fabricantes como consumidores y han servido de base para que otros medios de transporte apliquen una terminología estandarizada para el empaque y el rotulado. La carga peligrosa debe estar identificada, en todo documento de expedición, con el nombre técnico correcto y con el número de las Naciones Unidas cuando proceda (número de cuatro cifras asignado por el Comité de Expertos en el transporte de mercancías peligrosas a cada sustancia evaluada y clasificada como tal) y abarca productos químicos o inorgánicos que se fabrican y se embarcan ya sea como productos finales para consumo o como productos intermedios para uso industrial (estos últimos constituyen una buena parte de las cargas peligrosas que se transportan). Por su parte, los productos biológicos procesados tales como pescado, algodón y otras cargas como el mineral de uranio, hierro obtenido por reducción directa o materiales ferrosos han causado accidentes en el pasado y, para evitar nuevos desastres, resulta primordial su adecuado marcaje. Las mercancías peligrosas están clasificadas en las siguientes nueve clases (me referiré, de la página 8 a la 13, al transporte aéreo para detallar este apartado):

CLASE DESCRIPCIÓN 1 Explosivos 2 Gases 3 Líquidos inflamables 4 Sólidos inflamables 5 Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos 6 Sustancias tóxicas (venenosas) o infecciosas 7 Material radioactivo 8 Materiales corrosivos 9 Mercancías peligrosas diversas

Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el que aparecen no implica un grado relativo de peligro. La carga correspondiente a las clases 3, 4, 5, 6, 8 y 9 debe, además, indicar cuan peligrosa es en su respectiva Clase o División (según detallaré más abajo), existiendo, así mismo, tres grupos para determinar su adecuado embalaje: Grupo de Embalaje I: Sumamente peligrosa. Grupo de Emb alaje II: Medianamente peligrosa. Grupo de Embalaje III: Levemente peligrosa. Clase 1. Explosivos.


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Consta de seis divisiones y, a los efectos de su manipulación y estiba, a los explosivos se les asigna un Grupo de Compatibilidad de un total de 13, dependiendo del tipo de peligro. El Grupo de compatibilidad de un explosivo se indica con una letra a continuación del número de división. Explosivo es: “Toda sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida que de manera espontánea, o por reacción química, puede desprender gases a una determinada temperatura, presión y velocidad tales que causen daños en torno a ella (incluye las sustancias pirotécnicas aún cuando no desprendan gases). No se incluyen aquellas sustancias que de si no son explosivas pero que pueden engendrar una atmósfera explosiva de gas, vapor o polvo” La Clase, a su vez, tiene las seis divisiones listadas a continuación: División 1.1.- Sustancias y objetos que presentan un riesgo de explosión masiva. División 1.2.- Sustancias u objetos explosivos que presentan un riesgo de proyección pero no un riesgo de explosión masiva. División 1.3.- Sustancias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo de que se produzcan pequeños efectos de onda explosiva o proyección, o ambos efectos, pero no un riesgo de explosión masiva. División 1.4.- Sustancias y objetos que no presentan ningún riesgo considerable. División 1.5.- Sustancias muy poco sensibles de presentar riesgo de explosión masiva. División 1.6.- Objetos muy insensibles que no presentan riesgo de explosión masiva. Esta es la única Clase en que el tipo de embalaje y el método de embalar tienen frecuentemente un efecto en el riesgo y por lo tanto en su clasificación en una división en particular y es también la única en la cual el expedidor no puede clasificar sus propias mercancías pues la asignación del Grupo de Compatibilidad de la División y la denominación del producto expedido deben ser aprobados por la autoridad competente. Los explosivos no son asignados a un Grupo de embalaje en particular pero, en la mayoría de los casos, dicho embalaje cumple con los requerimientos del Grupo II. Clase 2. Gases. Se define como gas, aquella sustancia que a 50 º C tiene una presión de vapor superior a 300 k P a. o que es completamente gaseoso a 20 º C, a una presión estándar de 101.3 k P a. Esta Clase incluye los gases comprimidos, gases licuados, gases en solución, gases licuados refrigerados, mezclas de gases, mezcla de uno o más gases con uno o más vapores de sustancias de otras clases, objetos cargados con gas, hexafloruro de telurio y aerosoles. Las tres divisiones que integran esta Clase son: División 2.1.- Gases inflamables. División 2.2.- Gases no inflamables, no tóxicos. División 2.3.- Gases tóxicos. Clase 3. Líquidos inflamables. Los líquidos inflamables, son líquidos, mezclas de líquidos o líquidos que contienen sustancias sólidas en solución o suspensión, que despiden vapores inflamables a temperatura que no excedan de 60.5º C en crisol cerrado o 65.6º C en crisol abierto. Los líquidos inflamables son asignados a los Grupos de Embalajes siguientes:


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Ø Grupo de Embalaje I.- Líquidos inflamables que tienen un punto de ebullición de 35º C o menor.

Ø Grupo de Embalaje II.- Líquidos inflamables que tienen un punto inicial de ebullición superior a 35º C y el punto de

inflamación (crisol cerrado) es inferior a 23º C. Ø Grupo de Embalaje III.- Líquidos inflamables que tienen un punto de ebullición superior a 35º C y el punto de inflamación

(crisol cerrado) de, o superior a, 23º C pero de, o inferior a, 60.5º C. Los líquidos que tienen un punto de inflamación (crisol cerrado) superior a los 60.5º C, no son por definición líquidos inflamables, para el transporte aéreo (medio de transporte en el cual es común referirse a materiales “flamables”). En el grupo de sustancias viscosas se incluyen las pinturas, barnices, esmaltes, lacas, adhesivos, productos abrillantadores, cuyo punto de inflamación sea inferior a 23° C y se determina, según el peligro que representen, en función de: Ø La viscosidad, determinada por el tiempo de flujo en segundos.

Ø El punto de inflamación en crisol cerrado.

Ø Una prueba de separación del disolvente.

Ø El tamaño del receptáculo.

Clase 4. Sólidos inflamables Estas sustancias presentan riesgo de combustión espontánea, o son sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables, y tienen tres Divisiones: División 4.1.- Las que, en virtud de las condiciones en que se las coloca durante el transporte, se inflaman con facilidad o pueden provocar o activar incendios por fricción; sustancias de reacción espontánea y análogas que pueden experimentar una enérgica reacción exotérmica; explosivos desensibilizados que pueden explotar si no se encuentran suficientemente diluidos. División 4.2.- Aquellas que presentan riesgo de combustión espontánea; las que pueden calentarse espontáneamente en las condiciones normales de transporte o las que al entrar en contacto con el aire pueden inflamarse. División 4.3.- Son las que en contacto con el agua emiten gases inflamables; que por reacción con el agua pueden inflamarse espontáneamente o despedir gases inflamables en cantidades peligrosas. Las sustancias y artículos de la Clase 4 son asignados a Grupos de Embalaje según el tipo de sustancias y con base en los criterios establecidos. Clase 5. Sustancias comburentes. Esta Clase consta de dos divisiones: División 5.1.- Sustancias que, sin ser de por sí necesariamente combustibles, pueden generalmente, liberando oxígeno, causar o facilitar la combustión de otras. División 5.2.- Sustancias orgánicas que contienen la estructura “- O” bivalente y que se pueden considerar derivado del peróxido de hidrógeno, en la que uno o ambos átomos de hidrógeno han quedado reemplazados por radicales orgánicos. Los peróxidos orgánicos son sustancias termalmente inestables que pueden descomponerse autoacelerada y exotérmicamente. Aparte de esto, puede tener una o más de las propiedades señaladas en la siguiente página. Ø Se descomponen con explosión; Ø Se queman rápidamente;


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Ø Son sensibles al impacto o rozamiento; Ø Reaccionan peligrosamente con otras sustancias; Ø Afectan la vista. Todos estos peróxidos orgánicos deben transportarse bajo le entrada genérica de peróxidos orgánicos registrados en la lista alfabética (UN. 3101 al 3120). Clase 6.- Sustancias tóxicas (venenosas) o infecciosas. Dos divisiones componen esta Clase: División 6.1.- (Sustancias venenosas) Las que pueden causar la muerte o lesiones, o que, si se tragan, inhalan o entran en contacto con la piel, pueden dañar la salud humana. División 6.2. (Sustancias infecciosas) Las que contienen microorganismos viables, comprendidas bacterias, virus, rickettsias, parásitos, hongos o microorganismos recombinados híbridos o mutantes que se sabe, o se cree fundadamente, que causan enfermedades en los animales o en el hombre. Es conveniente señalar que la División 6.1 se refiere únicamente a la salud humana, pero que la División 6.2 se refiere a las enfermedades tanto en los animales como en el ser humano. Clasificación de los plaguicidas. Las Tablas ICAO / IATA, para asignar el grupo de embalaje según los porcentajes de sustancias activas, se basan exclusivamente en el porcentaje de toxicidad, no habiéndose considerado su inflamabilidad. Consecuentemente toda sustancia con su punto de inflamación inferior a 23 º C corresponde al Grupo de Embalaje II, debiendo clasificarse de conformidad con lo previsto para la Clase 3. Clase 7.- Materiales radioactivos. Incluye todo material cuya actividad específica sea superior a 70 k B q / k. Clase 8. Sustancias corrosivas. Aquellas que, de producirse un escape, pueden causar daños graves, por su acción química, al entrar en contacto con tejidos vivos o que pueden provocar daños materiales a otras mercancías o a los medios de transporte. El embalaje de sustancias corrosivas se asigna según se indica abajo: Ø Grupo I. Sumamente peligrosas, las que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto cuando se aplican sobre la

piel intacta de un animal por un período de tres minutos o menos. Ø Grupo II.- Moderadamente peligrosas, las que causan necrosis dérmica en el punto de contacto cuando se aplican sobre la

piel intacta de un animal por un período de más de tres minutos, pero que no exceda de 60 minutos. Ø Grupo III.- Sustancias apenas peligrosas. Cualquiera de las siguientes:

o Sustancias que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un período mayor de 60 minutos pero que no exceda de 4 horas.

o Sustancias determinadas como no causantes de necrosis visible en la piel humana, pero que causan una corrosión superior

a 6.35 mm al año, a una temperatura de 55 º C, cuando se aplican a una superficie de acero o aluminio.


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Clase 9. Mercancías peligrosas diversas. Artículos que al transportarse por vía aérea encierran peligros no previstos en otras clases. “Una sustancia o artículo que presenta suficientes peligros para justificar su reglamentación para el transporte, pero que no se puede atribuir a ninguna otra clase”. “Todo material dotado de propiedades anestésicas, malsanas o de otro tipo semejante, que pueden provocar extremas molestias o incomodidades a un miembro de la tripulación, impidiéndole el debido desempeño de las funciones asignadas”. Mercancías Peligrosas Prohibidas. Cuando el vocablo “prohibido” aparece en la columna denominada, “Instrucciones para el Embalaje”, si el artículo o sustancia tiene asignado un número de Naciones Unidas (UN), significa que el mismo está prohibido para las condiciones normales de transporte, pero puede ser considerado para otorgarle una Dispensa. Si, contrariamente, el citado artículo o sustancia no tiene asignado el numero UN, no puede transportarse por estar prohibido bajo cualquier circunstancia. Finalmente, para los efectos de la carta de crédito, será igualmente relevante que usted se cerciore que las marcas coincidan con las requeridas en dicho instrumento. Partes Que Intervienen La carga se mueve con base en la documentación que se genera y, en los créditos documentarios, tales documentos cobran singular importancia por lo cual será conveniente que el beneficiario –habitualmente vendedor y embarcador de los bienes– se preocupe por obtenerlos acordes a lo estipulado en la L / C. Ejemplificaré ahora un caso, simplificado, que identifica las partes que intervienen en el envío de la mercancía y obviaré tanto los detalles aduanales como los de la importación (por haberse revisado ya en el módulo 2, “Procedimiento Aduanal”). El embarcador (“shipper”) inicia preparando un comunicado con la información necesaria para que se elabore el documento de transporte –que, según comentaré más adelante, podría ser un “Bill of Lading” (B / L) o Conocimiento de Embarque Marítimo; una Carta de Porte Terrestre (CMR, “Carriage of Merchandise by Road” o una “Air Way Bill” (AWB) o Guía Aérea, entre otros– y entrega una copia del comunicado (siendo, muchas veces, una copia del formato del B / L; CMR o AWB debidamente requisitado) a su agente, o a la empresa de transporte que le ofrezca el servicio “D / D” (door to door) o “Puerta a Puerta”, junto con la Lista de Empaque, mejor llamada Lista de Embalaje. La información deberá especificar, como mínimo, la cantidad de paquetes que constituyen la carga; sus pesos bruto y neto; el cubicaje correspondiente; las marcas y números respectivos; una apropiada descripción de la mercancía; datos completos sobre los lugares de origen y destino así como la parte a notificar en este último. Suponga que, en este caso, la mercancía se enviará al extranjero por vía marítima y que usted radica en una ciudad alejada del puerto, por lo que tendrá que utilizar transporte terrestre, en primera instancia. El agente o el transportista “D / D” obtendrán el nombre del buque, la fecha en que zarpará, el número de puerto y la ubicación y, de ser necesario, el detalle de los permisos especiales que deberán tramitarse (sea por tratarse de carga peligrosa, por sobredimensión o por alguna otra causa), tramitarán el “dock receipt” (recibo de carga en mu elle) y contactarán al operador de la terminal de carga para concertar cita –con cuando menos 24 horas previas al envío– en la que determinarán requerimientos para el manejo especializado de los bienes o para programar el equipo que se necesitará para subirlos a bordo. El expedidor proporcionará entonces el recibo de carga en muelle (habiendo completado y revisado los datos concernientes) y los permisos especiales así como, de haberse requerido, el número de la declaración de exportación.


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El chofer del transportista formará su vehículo en fila al llegar al puerto. El operador de la terminal portuaria procederá a emitir pase para el chofer, revisará el recibo de carga y los permisos y, de encontrar todo en orden, autorizará la descarga de los bienes, asignando un área para tal fin y un verificador del proceso. El chofer del transportista descargará la mercancía del vehículo y obtendrá el recibo de carga ya firmado más, de ser el caso, un recibo por labores adicionales en puerto. EL operador de la terminal retendrá el original del recibo, para su posterior envío a la naviera, y el chofer del transportista devolverá el pase para retirar su vehículo. La naviera procederá entonces a emitir el B / L y el embarcador continuará sus gestiones para cobrar la carta de crédito. Seguro De Transporte Otro de los documentos habitualmente involucrado en los créditos documentarios es el seguro referido en el título de este apartado que, usted sabe, se define como el contrato mediante el cual la aseguradora consiente en indemnizar al asegurado por el perjuicio sufrido (siempre que el mismo consista en una pérdida real del valor) al mover la mercancía usando un transporte, mediante el pago de una prima y sin exceder el valor de las cosas perdidas, la reparación o su reposición. Los exportadores e importadores deben conocer los riesgos a que estarán sujetos los envíos al ser transportados, toda vez que las compañías de transporte responden sólo por una parte de los daños que sufran las mercancías a su custodia y, por ello, es recomendable establecer un contrato de seguro de transporte que ofrezca una garantía adicional suficiente. Según lo comentado en el Módulo 3 (“INCOTERMS”) de este Diplomado usted sabe que, dependiendo del término pactado entre las partes, a una de ellas le corresponderá hacerse cargo de los trámites relacionados con el seguro. En el contrato de seguro deben existir los siguientes elementos: Ø Un interés asegurable de parte del asegurado; Ø Una mercancía sobre la cual se efectúe el seguro; Ø Una legítima relación objeto-jurídica-lícita; Ø Un riesgo o eventualidad dañosa. Las partes que intervienen en un seguro son: La aseguradora; el asegurado y el beneficiario. La aseguradora tiene tres obligaciones básicas: 1. Recibir el pago de la prima. 2. Indemnizar al asegurado (cuando proceda). 3. Extender y entregar, en forma correcta, la póliza respectiva. Por su parte, las obligaciones del asegurado son: 1. Pagar la prima. 2. Mantener el bien asegurado en forma tal que el riesgo no se modifique.


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3. Informar al a la aseguradora, en el plazo convenido en el contrato, sobre cualquier siniestro y tomar las medidas necesarias para evitar que los daños se incrementen.

4. Declarar características del bien asegurado en forma correcta y de buena fe. Tratándose de cartas de crédito, si por cualquier circunstancia el seguro respectivo no precisara quién es el asegurado –pero se evidenciara que los reclamos serían pagaderos al exportador o al beneficiario– dicho seguro deberá contar con su endoso. Atendiendo al medio de transporte utilizado es común referirse a seguros marítimos, terrestres, fluviales, aéreos o multimodales, mientras que por el tipo de objeto asegurado se mencionan los de carga, valores, fletes o mercancías (que se correlaciona con la clasificación relativa al tipo de viaje) y el usado para asegurar el medio de transporte (casco, responsabilidad del fletador, etc.) que, a su vez, se vincula con el tiempo del trayecto. Igualmente importante es la categoría del seguro que precisa los riesgos que ampara la cobertura correspondiente y que, empleando como ejemplo el seguro terrestre, pueden ser: Ø Incendio, rayo, auto-ignición y explosión.

Ø Colisión del vehículo con otro vehículo u objeto. Ø Vuelco del vehículo transportador de los bienes descritos. Ø Ventarrón, ciclón o tornado. Ø Derrumbe de puentes o de alcantarillas. Ø Inundación por el desbordamiento de ríos o quebradas. Ø Derrumbes de tierra, de piedras o de rocas. Ø Robo con forzamiento y/o asalto (sujeto a los bienes a asegurar). Ahora, refiriéndome al transporte marítimo, y de mínima a máxima cobertura: Ø Pérdida total efectiva, "Total Loss of Vessel Only" (T.L.V.O.). El asegurador paga el valor de la carga solamente si el buque

queda totalmente destruido. Ø Pérdida total por abandono, "Total Loss Only" (T.L.O.). El asegurador paga si el cargamento queda tan dañado que resulta

antieconómica su recuperación. Ø Libre de Avería Particular "Free of Particular Average" (F.P.A.). Esta cláusula protege a las mercancías contra pérdida, daños

totales y averías gruesas. El asegurado puede reclamar también pérdidas parciales y particulares si el buque se hunde, es varado o embarrancado y sufre incendio o colisión.

Las pólizas bajo esta cobertura pueden concertarse bajo condiciones inglesas o americanas (las inglesas son más favorables para el asegurado) pero suelen exceptuar terremoto, erupción volcánica o rayo y pérdida total de cualquier bulto caído al mar desde cubierta o caído mientras esté siendo cargado, o descargado, del buque o embarcación. Se pueden cubrir daños maliciosos, vandalismo o sabotaje por medio de endoso.

Ø Con Avería Particular "With Average" (W.A.). Las pérdidas parciales o daños provocados por los peligros del mar son pagadas

por el asegurador siempre que excedan del porcentaje de franquicia que se establece y que corre a cargo del asegurado (3% normalmente).

Cubre riesgos específicos como lo son: incendio o explosión, encalladura, varadura, hundimiento o zozobra del buque o embarcación (en su caso, volcadura o descarrilamiento del medio de transporte), descarga del cargamento en un puerto de


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arribada, terremoto, erupción volcánica o rayo y pérdida total de cualquier bulto caído mientras esté siendo cargado en el, o descargado del, buque o embarcación. También cubre avería gruesa y gastos de salvamento.

Ø Todo Riesgo “All Risk” (A.R.). Es la póliza de seguro que ofrece mayor garantía. Cubre los daños y menoscabos debidos a

“cualquier causa” y suele incluir los riesgos de guerra y huelgas, según condiciones de las cláusulas del Instituto de Londres para cargamentos, (mar y aire); la cláusula de contaminación radioactiva, la cláusula de pares o juegos y la de filamentos.

Conviene indicar que siempre existen riesgos exceptuados en la cobertura arriba referida y que el Art. 36 de las UCP señala que eso es aceptable. Los modelos de pólizas de seguro más utilizados a nivel mundial son los del Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of London Underwriters) y los clausulados de las pólizas de seguro de carga general de este Instituto se conocen como “Institute Cargo Clauses” (ICC). Ya que he hecho referencia al término “avería gruesa” (al citar “FPA” y “WA” en párrafos previos) es oportuno mencionar que, en caso de producirse un accidente durante el transcurso del viaje, el capitán se puede ver obligado a tomar medidas drásticas para salvar el buque o la carga y que a esas situaciones de extrema gravedad se les denomina técnicamente así (general average). Para mantener el buque a flote, el capitán se puede ver obligado a ordenar que una parte de la carga sea echada por la borda u otras medidas extremas como: Ø El embarrancamiento voluntario del buque. Ø Utilizar la carga como combustible. Ø Detenerse en puerto de refugio. Ø Realizar reparaciones de emergencia. En todos estos casos el capitán del buque decide realizar gastos extraordinarios para salvar todo lo que se pueda y es útil que usted sepa que en el siglo XIX se elaboraron internacionalmente una serie de principios para regular estas situaciones. Estos principios se denominan "Reglas de York y Amberes" y han sido modificadas varias veces. Estas reglas solamente vinculan al cargador y a la compañía naviera cuando el texto del contrato de transporte (conocimiento de embarque) se remite a ellas. Es muy importante tomar en consideración que hay varios países cuya legislación indica que el seguro sobre mercancías importadas debe ser expedido por compañías aseguradoras locales (usualmente porque la ley no ha sido actualizada hace ya bastante tiempo) pero que esas han sido rebasadas inclusive ante su imposibilidad de ofrecer cobertura para determinados riesgos. Ahora bien, al documento que evidencia los términos y condiciones esenciales del contrato de seguro (nombre del asegurado, período de la cobertura, suma asegurada, descripción del bien, trayecto, riesgos cubiertos, etc.) se le llama Póliza de Seguro. La póliza comprende condiciones generales (aplicables a todas y cada una de ellas, sin modificaciones) y condiciones particulares o especiales (adaptables al caso que se trate). Los tipos de pólizas son la “específica o sencilla” (que amparan un solo y mismo tipo de transporte) y la “abierta o flotante”, también denominada in quovis (útil para embarques periódicos o frecuentes). En cartas de crédito se acepta cualquier seguro elaborado en papelería del “broker” siempre que esté firmado por la compañía de seguros, el agente de ésta o un asegurador (underwriter), mas el propio broker puede firmarla cuando especifica que actúa como agente del asegurador. Para evitar contratiempos, por otra parte, no es recomendable presentar en cartas de crédito “cover notes” ni “certificados” de seguro (pues hay innumerables antecedentes negativos con ese tipo de documentos que NO equivalen a una póliza de seguro).


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La póliza deberá precisar que la cobertura es efectiva desde, al menos, el momento del embarque, toma a cargo de la mercancía o despacho de la misma. Normalmente el importe asegurado se muestra en la carta de crédito, mas conviene recordar que –conforme a UCP e INCOTERMS– ese no debe ser inferior al 110% del valor CIF / CIP “bruto” (obviando descuentos u otro tipo de deducciones) de la mercancía. He tenido conocimiento de algunas operaciones de compraventa que emplean una variación (no reconocida por los INCOTERMS) de la cotización CIF, a la que habitualmente le denominan “C & I”, en la cual se excluye el flete marítimo del precio de venta argumentando que es pagadero a su destino por el comprador y, en lo personal, opino que las obligaciones del exportador no difieren de las señaladas en CIF. Es conveniente conocer la terminología propia de los riesgos, pues así será entendible que la cobertura contra “actos de Dios” o “fuerza mayor” se refiere a los daños ocasionados por catástrofes naturales mientras que mediante las siglas “ROT” se indican los riesgos ordinarios de tránsito. Cuando, de otra forma, se mencionan “riesgos específicos” deberá precisarse si se está haciendo referencia a la cobertura contra mojadura; de bodega a bodega (H / H, “house to house”), que ampare oxidación, rotura, derrame, merma, contacto, raspadura, etc. En el grupo de riesgos derivados de la interferencia humana, encontrará el robo, saqueo, mal uso de ganchos al manipular mercancía, etc., y en la categoría de riesgos sociales y políticos es común citar “SR&CC” (“strikes, riots & civil commotion”). Los daños que puede sufrir la carga se agrupan en “Fortuitos” y “Predecibles”. Los ejemplos más característicos de cada grupo, así como el porcentaje de su comportamiento histórico (entre paréntesis) los indico a continuación. Ø Fortuitos.- Naufragio, colisión, fuego, agua de mar e intemperie (30%). Ø Por agua.- Dulce, salada y por condensación (10%). Ø Pillaje.- Pérdida, robo, saqueo, no entrega (21%). Ø Manejo y estiba.- Golpes, derrama, contaminación, etc. (39%). El apropiado embalaje minimizará los riesgos en manejo y estiba y, para los demás riesgos, un oportuno aseguramiento de la mercancía es, sin lugar a dudas, imprescindible; pero en los negocios existen otros riesgos y las empresas deben procurar anticiparlos. El quinto tipo de riesgos queda muy bien reflejado en el siguiente par de frases dichas por el Sr. P. K. Mukundan, Responsable del área Commercial Crime Services de la ICC: “No one is immune from frauds because comercial systems are designed to delevop trade… not to prevent crimes” “Business between honest people end O.K., but when a fraudster is involved problems will always be present”. Tenga usted sumo cuidado pues en los mercados es bastante frecuente escuchar que se falsifican documentos de transporte (lo cual invalidaría el posible reclamo a la aseguradora) o que se vacían contenedores… ¡sin violar sus sellos! En el colmo de lo que pudiera resultar absurdo, algunas empresas transportistas (poco serias, por supuesto) “descomponen” los buques para, después de múltiples gestiones por parte del exportador ante ellas, poder cobrar la nueva carga y descarga de la mercancía para transbordarla a otro buque. Para concluir los conceptos generales de este módulo (y adentrarme a la revisión de cada medio de transporte) deseo recordar un párrafo que –elaborado por L’Huillier en 1969– sintetiza una de las principales conveniencias para usar el servicio de transporte de mercancías que ofrecen los profesionales de carga: “El capital invertido en transporte es menos rentable para la empresa, de ahí que se recurra con menores costos al prestatario de servicios de transporte”.


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Por último, siendo las cartas de crédito el tema central del Diplomado, transcribo una pequeña parte de un texto preparado por Charles del Busto, Presidente de la Comisión de Técnicas y Prácticas Bancarias de la ICC, en Paris, Francia: “La mayor parte de los problemas en créditos documentarios están relacionados con los documentos de transporte… por estipularse los que no son apropiados para la forma, o formas, de transporte que se utilizarán”. TRANSPORTE MARÍTIMO. La privilegiada ubicación geográfica de México –con puertos marítimos tanto en el océano Atlántico como en el Pacífico– ha posibilitado el uso ampliado de este medio de transporte internacional que (pese a los últimos desarrollos que ha experimentado el transporte aéreo y el realizado por vía terrestre, mueve más del 80% de las exportaciones mundiales), por otra parte, es de los más antiguos y mejor reglamentados pues, derivado de un importante crecimiento comercial entre potencias, se detectó la conveniencia de perfeccionar los registros de la carga transportada dando origen al Conocimiento de Embarque Marítimo (“Bill of Lading”, comúnmente llamado por sus siglas en inglés: B / L) que hoy conocemos. Para asimilar el alcance del B / L y sus diferencias radicales con otros documentos de transporte remontémonos al año 1000 (D.C) y al crecimiento del comercio en el mar Mediterráneo hacia el Oeste y del Norte de Gibraltar hasta Escandinavia, que derivó en “códigos del mar” cuyos nombres (e.g. Tablas de Amalfi y Reglas de Olertón, etc.) adquirieron en función al puerto en que se desarrollaron. Entonces no se requería documento probatorio de la recepción de la mercancía ya que tanto el propietario de la naviera como el armador y capitán eran una misma persona y el dueño de la mercancía solía viajar con ella, pero al aumentar las expediciones; el tamaño de las naves y diversificarse la carga, cayó en desuso viajar con los bienes y se generalizó la utilización de documentos para formalizar el contrato de transporte y dejar constancia escrita de la recepción, o puesta a bordo, de la carga así como de su cantidad, calidad y condiciones. La expansión de las actividades de los transportistas marítimos y el surgimiento de sus corresponsales en el extranjero, al igual que la presencia de agentes y representantes del comerciante en otros países, coadyuvaron a la aparición del cartulario (precedente del manifiesto de carga) que era un cuaderno en el cual se anotaban los detalles de la mercancía cargada en los buques y que, por requerir fe pública, era validado por el escribano, quien tenía funciones notariales. Con el tiempo, la figura del escribano fue sustituida por la del capitán o patrón de la nave quien asumió la responsabilidad de transportar la carga y entregarla en el puerto de destino a una persona designada en el documento, según se aprecia en la parte del texto de un B / L fechado en 1248 que transcribo (tras haber sido “modernizados” sus términos) a continuación: “April twenty-fourth in the year of the Incarnation of the Lord, 1248 We, Eustace Cazal and Peter Amiel, carriers, confess and acknowledge to you, Falcon of Acre and John Confortance of Acre, that we had and received from you 12 full loads of Brazil wood and 9 of pepper and 17½ of ginger for the purpose of taking them from Toulouse to Provence, to the fairs of Provence to be held in the coming May, at a price or charge of four pounds and fifteen solidi in Vienne currency for each of the said loads… and we promise by this agreement to carry and look well after those said loads… and to return them to you at the beginning of those fairs…” Los comerciantes acostumbraban enviar al destinatario un aviso –con los detalles del transporte– tras concluir la carga, mas para satisfacer la necesidad de dicho destinatario de contar con documento que probara su derecho sobre la mercancía ante el transportista, alrededor del siglo XVII se produjo una fusión entre el documento del escribano y el del capitán con el modelo del aviso aquí referido, lo cual evitó fraudes a terceras partes y originó la versión inicial del B / L actual. Los códigos medievales se convirtieron en fundamentos para la elaboración de los códigos marítimos nacionales, como sucedió con la "Ordinance de la Mariné”, de 1681, que luego formó parte del Código de Comercio de Francia de 1811, el cual a su vez fue a convertirse en modelo de ley para muchas otras naciones. Las convenciones internacionales y tratados multilaterales así como la labor del Comité Marítimo Internacional (C.M.I.) han estandarizado la existencia del contrato de transporte de mercancías por mar, siendo básicas –para el alcance del documento que está usted leyendo– las siguientes:


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Reglas de La Haya. En 1912, la Asociación de Derecho Marítimo de los Es tados Unidos, recomendó que el C.M.I. promulgara un convenio internacional cuyo propósito fuera la uniformidad de las responsabilidades y privilegios (principalmente de las relacionadas con daños a la carga –con la excepción de animales vivos o transportados en cubierta– desde el momento de la carga de las mercancías a bordo del buque hasta su descarga) bajo los conocimientos de embarque internacionales para lograr un equilibrio entre las políticas conflictivas de las naciones marítimas y los intereses de los embarcadores y los porteadores, lo cual derivó en las Reglas de la Haya, aprobadas en 1922 por la Asociación Internacional de Derecho. Las Reglas aplican a todos los conocimientos de embarque expedidos por cualquiera de los estados contratantes y tales documentos tienen que cumplir con unos estándares mínimos, los cuales definen los riesgos asumidos por el porteador y las inmunidades de las que goza (a menos que las partes contraten para reducir dichas inmunidades). Bajo estas Reglas las cláusulas que exoneran al porteador por negligencia en la forma de cargar, procesar, conservar, transportar, o descargar carga; o cláusulas que disminuyan su obligación de suplir una embarcación en estado navegable, se declaran nulas e inválidas, mas el portador queda liberado de responsabilidad por la negligencia en la navegación o la administración del buque y de la garantía absoluta de proveer un buque en estado navegable ("seaworthiness"). La “Gran Depresión” impidió que el Congreso de los Estados Unidos ratificara las Reglas y no fue sino hasta 1937, un año después de la promulgación del "United States Carriage of Goods by Seas Act of 1936", también conocido como "COGSA", que condicionalmente ratificaron la Convención de Bruselas, 1924. COGSA. Las cláusulas de COGSA son muy similares a las de las Reglas de La Haya, pero los Estados Unidos ratificaron la Convención con las siguientes dos reservas: Primera.- Que la responsabilidad del porteador no excedería $500.00 por bulto o "unidad", a menos que la naturaleza y el valor de la carga fueran declarados por el embarcador e incluidos en el Conocimiento antes del embarque. Segunda.- De ocurrir algún conflicto entre las cláusulas de la Convención y las de COGSA, prevalecería COGSA. Tanto las Reglas de La Haya como COGSA aplican únicamente durante el período de tiempo desde que la mercancía es cargada a bordo del buque hasta su descarga (" tackle-to-tackle") –COGSA aplica para aquellos cargamentos para los que se expide "un conocimiento de embarque u otro documento de título similar", pero solamente para embarques transportados por la vía marítima desde o para los Estados Unidos– pero permiten que un porteador y un embarcador contraten, o lleguen a un acuerdo, para extender su aplicabilidad al período de tiempo comprendido antes de cargar la mercancía y después de descargarla. Enmiendas Visby. En 1968, una convención diplomática completó el Protocolo de Visby, el cual intentó, por medio de enmienda, encarar y resolver algunos de los problemas que habían surgido a raíz de la aplicación de Las Reglas de La Haya (pues la responsabilidad por unidad, entonces de �100 por bulto resultaba insuficiente) e intentó armonizarlas con la realidad moderna de la transportación marítima por medio de contenedores Las enmiendas Visby entraron en vigor en 1977, ajustando el límite de responsabilidad a aproximadamente $970 (U. S. Cy.), para bultos que pesaran menos de 735 libras, adoptándose además los "DEG’s" (Derechos Especiales de Giro) como unidad de cuenta, mas no fueron ratificadas por los E.U.A. Las Reglas de Hamburgo. Poco después de completarse el Protocolo Visby, la Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Comercial Internacional (UNCITRAL) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) tomaron la iniciativa de llevar a cabo una revisión total de las Reglas de La Haya.


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Por primera vez un foro con simpatías a las naciones en vía de desarrollo, en vez de las organizaciones más tradicionales (tales como la "C.M.I."), emprendió una revisión de las convenciones internacionales relacionadas con las transportación marítima. En 1978 se firmó, en la ciudad de Hamburgo, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías que entró en vigor, para los 22 países que la han ratificado, el 22 en Noviembre de 1992. Esta convención, conocida como las "Reglas de Hamburgo", corrige la obsolescencia de las anteriores (se refiere ya al transporte multimodal; a las transmisiones de datos por vía electrónica) y distribuye la responsabilidad por pérdidas entre el porteador y los intereses de carga ("cargo interests"), con lo cual aumentan la responsabilidad del porteador por carga dañada o perdida. Las Reglas de Hamburgo se aplican a todo contrato de transporte por mar, forme éste parte o no de un conocimiento de embarque o de algún otro documento pero aclaran –siendo esto muy importante– que no son aplicables a los contratos de fletamento ("charter party"), a menos que sea expedido un conocimiento de embarque bajo dicho contrato de fletamento. En consecuencia, a un conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento (charter party B / L) sólo le serán aplicables las Reglas de Hamburgo siempre que el mismo rija las relaciones entre el porteador y el tenedor del conocimiento de embarque, y mientras éste último no sea el fletador ("charterer"). Las Reglas de Hamburgo extienden la responsabilidad del porteador al período de tiempo en el cual la mercancía esté a cargo del porteador en el puerto de abordaje, durante el transporte marítimo y en el punto de descarga. El período de responsabilidad del porteador comienza desde el momento que la mercancía es entregada por el embarcador al porteador y hasta el momento en que la mercancía se entrega al consignatario en el puerto de desembarque o se le entrega a un tercero designado por el embarcador. En Estados Unidos, la divergencia de opinión entre porteadores y cargadores en cuanto a la ratificación de las enmiendas de Visby y/o las Reglas de Hamburgo ha propiciado que ninguna se haya adoptado, a pesar de existir consenso de opinión de que COGSA, tal como fuera redactada en 1936, resulta anacrónica. En México, el artículo 98 de la Ley de Navegación (en el Título Quinto, “De los contratos de explotación de embarcaciones; Capítulo II, “Contrato de transporte de mercancías por agua) señala: “Se entiende por contrato de transporte de mercancías por agua, aquel en virtud del cual la empresa naviera o el operador se obliga, ante el embarcador o cargador mediante el pago de un flete, a trasladar mercancía de un punto a otro y entregarlas a su destinatario o consignatario. Este contrato constará en un documento denominado conocimiento de embarque, que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador, el cual además será un titulo representativo de mercancías y un recibo de estas a bordo de la embarcación.” Queda así clara la triple función que realiza, simultáneamente, todo B / L: 1. Prueba del CONTRATO de transporte marítimo, en donde se fijan las condiciones en que se realiza la movilización de la

carga. 2. Constituir RECIBO de las mercancías por parte de la compañía transportista, quien puede declarar haber efectuado ya el

embarque de la carga (conocimiento "A bordo") o, simplemente, haberlas recibido para su posterior embarque (conocimiento "Recibido para embarque").

3. Documento que, por evidenciar la TITULARIDAD, permite al tenedor de una de las copias negociables reclamar la entrega

de la mercancía. Por otra parte, el texto del Art. 19 (Título Primero; Capítulo I; Sección Primera) de nuestra Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito indica: “Los títulos representativos de mercancías atribuyen a su poseedor legítimo el derecho exclusivo a disponer de las mercancías que en ellos se mencionen.


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La reivindicación de las mercancías representadas por los títulos a que este artículo se refiere, sólo podrá hacerse mediante la reivindicación del título mismo, conforme a las normas aplicables al efecto.” Algunos autores opinan que el B / L es en sí un título de crédito, sustentando su dicho en el artículo 19 y en el cabal cumplimiento de este documento a los siguientes cinco aspectos, característicos de todo título de crédito: Ø Incorporación.- El ejercicio del derecho se condiciona a la exhibición y entrega del documento. Ø Legitimación.- El titular puede exigir al obligado el pago o cumplimiento de la prestación consignada y el deudor se libera al

pagar o entregar bienes a quien le presente el documento. Ø Literalidad.- El derecho implícito incluye extensión y circunstancias escritas en su cuerpo. Ø Autonomía.- Referente a la que cada adquirente sucesivo tiene uno del otro. Ø Representatividad.- Incorpora derecho de propiedad o garantía (toda negociación, gravamen o embargo requiere del título). Sin embargo, quienes se oponen a esta corriente argumentan que la propiedad se perfecciona mediante la transmisión documentada en el contrato de compraventa, típicamente tras concretarse el pago, y que lo que el B / L transfiere es sólo la titularidad (en inglés se hace referencia a “document of title”) que permite tramitar, ante el transportista, la tenencia de la carga. Atendiendo al tipo de buque que se contrate, existen en el mercado tres posibilidades: los servicios de buques pertenecientes a compañías navieras ligadas a Conferencias Marítimas; la de buques de compañías que no pertenecen a Conferencias (Outsiders) y la de buques “tramp”. 1. Las Conferencias de fletes son acuerdos de tipo formal, suscritos en forma conjunta entre las compañías navieras que sirven regularmente un determinado tráfico, cuya finalidad principal es establecer una política común de fletes (para evitar "guerras de precios") y actuar en forma de asociaciones –en virtud de los llamados "pool agreements", que establecen diversos sistemas de distribución de los ingresos que perciben– creándose, en ocasiones, situaciones de monopolio desfavorables para ciertos países y productos que el Código de Conducta de la UNCTAD sobre Conferencias Marítimas, en vigor desde 1983, combate. 2. Además de los buques de conferencia operan otros independientes (outsiders), quienes cobran sus fletes de acuerdo con los servicios que ofrecen y sin respetar las tarifas unificadas de las conferencias, ofreciendo costos más bajos que los de las conferencias, ya que esa es la forma en que compiten con ellas. 3. Los oferentes restantes son los llamados buques “tramp”, quienes comercian libremente desplazándose a los lugares en que se les ofrece carga y negociando las condiciones de embarque y entrega, así como las tarifas de flete a aplicar, directamente entre armador y usuario, habiendo destacado en servicios prestados para el transporte a granel de grandes cantidades de cargamentos. El transporte marítimo tiene una terminología propia que conviene conocer y para ello he incluido algunos de los conceptos más utilizados, principiando con un glosario básico de la referente a las naves: ARRIBO: Llegada de la nave al puerto ATRACAR: Amarrar la nave al muelle mediante las espías. BABOR: Lado izquierdo del barco. BODEGA: Espacios de la nave destinados a la carga. CALADO: Distancia del casco (entre la superficie del agua y la quilla de la nave). DESPLAZAMIENTO: Peso total de la nave E.T.A.: (Estimated time of arrival) hora estimada de arribo. ESLORA: Largo total del barco. ESTIBA: Introducir carga a las bodegas de la nave (considerando su distribución). ESTRIBOR: Lado derecho del barco. FONDEAR: Sinónimo de anclar FONDO DE BODEGA: Último espacio interior en la bodega. GRUAS: Equipos destinados a cargar o descargar la nave (“burros”) MANGA: Ancho del barco.


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PLUMAS: Equipos destinados a cargar o descargar la nave. POPA: Parte trasera del barco. PROA: Parte delantera del barco. RECALAR: Sinónimo de arribar. Otros términos característicos de este medio de transporte que es importante conocer son: AVF (ad valorem freight).- Tipo de flete que se calcula como porcentaje del valor de la carga, se aplica a mercaderías de alto valor intrínseco. BS (bunker surcharge).- Es un recargo, que se aplica sobre la tarifa base, por variaciones producidas en el precio del combustible. CAF (currency adjustement factor).- Es un recargo, que se aplica sobre la tarifa base, por variaciones en la relación del tipo de cambio entre la moneda en la cual se cotiza el flete (usualmente dólar de los E. U. A.) y la moneda local del armador. CS (congestion surcharge).- Recargo sobre el flete por congestión, durante cierto período, en un puerto específico. EL (extra lenght).- Recargo sobre el flete por carga que supera una determinada longitud. ES (extra diameter).- Recargo sobre el flete por carga que supera un determinado diámetro (e.g. tuberías), lo que impide un buen aprovechamiento del espacio. HL (heavy lift).- Recargo sobre el flete por cargas que superan un determinado peso. PS (port surcharge).- Recargo sobre el flete que se aplica por un puerto en particular, ya que entrar a ese puerto resulta más oneroso que en los restantes con iguales tarifas de flete. THC (terminal handling charles).- Cargos por manejo en la terminal portuaria. Por lo arriba expuesto, es conveniente poner especial atención al costo de los fletes en el transporte marítimo, ya que suelen fijarse con base en una serie de factores, entre los que destacan los siguientes: Ø Naturaleza de la carga (valor, calidad y características que exigen atenciones especiales durante el viaje dado su tonelaje o su

posibilidad de daño o robo). Ø Disponibilidad de la carga (para evitar demoras de embarque y conforme al tipo de embalaje y su facilidad para la estiba). Ø Competencia de productos; posible carga en el retorno y/o vías alternas. Ø Costos directos de operación del buque; distancia por recorrer, manipulación de la carga, uso de barcazas (cuando el calado del

puerto impide el atraque); necesidad de entregas o servicios especiales; seguros; gastos de instalaciones portuarias; por derechos de puerto o del uso de canales; desviaciones, etc.

En la mayoría de los casos el exportador no se encuentra en situación de poder influir en los fletes, sobre todo si son de conferencia, pues se excluyen las rebajas, con la excepción de la llamada Bonificación de Fidelidad (que puede representar una reducción del 10%). Las operaciones de carga, que comprenden todas las manipulaciones precisas para llevar la mercancía desde el almacén portuario o desde el camión o vagón hasta engancharla en la grúa que debe izarla a bordo, corren, salvo pacto en contra, por cuenta del usuario. Lo mismo debe decirse respecto a las operaciones de descarga, que corren a cargo del receptor. Los gastos de estiba y desestiba, desde el gancho de la grúa hasta su colocación en bodega o viceversa, suelen incluirse en el precio del flete cuando se trata de condiciones de línea regular (LT = liner terms). En los casos en que sea el usuario quien deba pagar los gastos de estiba se acostumbra emplear el término FI (free in) y cuando él deba pagar los de desestiba se mencionará FO (free out), mientras que si debe cubrir ambos se hablará de condiciones FIO (" free in


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and out") o, incluso, de FIOS (FIO stowed) o FIOST (FIOS trimmed) cuando el usuario deba pagar la colocación ordenada de las mercancías en la bodega o la contratación de tractores, mangueras neumáticas u otros aparatos de manipulación para rellenar huecos o asegurar la estabilidad de la carga. Cuando la carga se transporta en contenedores es común el uso de FCL - LCL (full container load - less than container load) si el usuario es responsable de llenarlo y el; armador de vaciarlo –útil cuando hay un embarcador y varios consignatarios– o LCL - FCL (less than container load - full container load) en los casos en que el armador deba responsabilizarse de llenarlo y el usuario de vaciarlo (como cuando hay varios embarcadores y un sólo consignatario) o, por último, emplear FCL (full container load) si el usuario es responsable de ambas actividades. Por lo hasta aquí comentado, se concibe como Conocimiento de Embarque Marítimo al documento expedido por el capitán, armador o agente marítimo (representante) que acredita la recepción a bordo de aquella mercancía, especificada en el mismo, para ser transportada al puerto de destino ( conforme a las condiciones estipuladas) y entregada al titular de dicho documento. Es importante aclarar que el B / L es distinto tanto de la “Orden de Entrega” (Delivery Order) como de la “Boleta de Embarque” (que emite ya sea el agente o el armador al capitán para programar carga) y de la “Carta Garantía” (existiendo las emitidas a favor del transportista por terceras personas, incluidos los Bancos, para liberar la carga), pues aunque estos tres documentos también se emiten al concretar transportes por mar, NO cumplen con todas las particularidades del B / L el cual –es conveniente reiterarlo– es RECIBO, CONTRATO y representativo de la TITULARIDAD sobre la mercancía. Tratándose de cartas de crédito es también importante recordar que, conforme a los artículos 23 y 24 (a) (v) de las UCP 500, los Bancos no están obligados a revisar el reverso del B / L (que contiene propiamente el contrato de transporte). No obstante, conviene que el usuario de este medio de transporte sí profundice en el clausulado, mismo que generalmente integra los siguientes rubros: 1. Definiciones 2. Leyes aplicables 3. Período de responsabilidad 4. Exactitud en la descripción de la mercancía 5. Mercancías peligrosas 6. Valores 7. Carga en cubierta, animales 8. Calor, refrigeración, ventilación 9. Viaje o travesía 10. Transbordo, reexpedición 11. Retraso 12. Pérdidas y daños 13. Descarga y entrega 14. Flete, otros cargos; retención 15. Ajuste por reclamación, pérdida o daño 16. Certificado de protesta 17. Aviso , sobre pérdida o daño y acción resultante 18. Abordaje, ambos buques culpables 19. Avería gruesa o común 20. Empleados o agentes 21. Anverso 22. Otras cláusulas (huelga, etc.) Al final del documento que está usted leyendo encontrará un ejemplar del anverso de un Conocimiento de Embarque Marítimo / Oceánico / Puerto a Puerto e identificará las casillas para los siguientes datos, que todo B / L debe contener ahí: Ø Nombre y domicilio del transportista (porteador) Ø Nombre y domicilio del cargador Ø Nombre y nacionalidad del buque


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Ø Puerto de carga y descarga (evite citar como puerto de descarga ciudades donde no existen puertos –esas serían el destino

final de la mercancía y no el puerto de descarga– y, si la carta de crédito refiere un rango de puertos aceptables, cuide que se citen expresamente los de carga y descarga).

Ø Nombre y domicilio del destinatario (si es nominativo) o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la

mercadería, o mención de ser “a la orden”. Ø La naturaleza y calidad de la mercancía, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación Ø Estado y condición aparente de la carga Ø Flete convenido y lugar de pago Ø Número de originales entregados (3 usualmente) y número del B / L Ø Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán. En los trámites con cartas de crédito no es requisito que el B / L mencione en su cuerpo las palabras “maritime” u “ocean” (marítimo u oceánico) para ser aceptables, siempre que resulte evidente en su texto que se trata de transporte de mercancías por mar y tampoco constituye una discrepancia que no especifique cuales ejemplares son en sí “originales” (ya que aplica lo estipulado en el Art. 20 (b) de las UCP 500 que será revisado en un módulo posterior de este Diplomado). Pero si hubiera necesidad de efectuar correcciones o modificaciones en el B / L, es importante saber que todas y cada una de ellas deberán ser debidamente autenticadas en sus originales por el emisor del documento (transportista, capitán o por su agente), y no así en las copias no negociables. El transportista es quien habitualmente emite el B / L, con base en la información de la Boleta de Embarque o de una copia completamente requisitada del B / L que le proporciona el Agente Aduanal y debe indicar la carga a bordo o el embarque en una nave específica, estar firmado y autenticado por el transportista o capitán o el agente de ellos (Position Paper N° 4 de la ICC) y, si tiene mención preimpresa relativa a la carga a bordo o embarque en nave, la fecha de emisión se considera la fecha de embarque o carga a bordo; si no, debe evidenciar con una “on board notation”, inicialada y fechada por el transportista o su agente, y ésta se considerará como la fecha de carga. Cuando un contenedor conlleva más de un B / L, TODOS los conocimientos de embarque deben presentarse en la misma L / C pues sólo así sería aceptable ese documento de transporte. El Conocimiento de Embarque Marítimo puede clasificarse conforme a siete (7) distintos criterios y así el primero de ellos los agrupa por el momento de la carga y su recepción a bordo, en el cual identificamos: 1.1 “Recibido para Embarque”.- Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores. 1.2 “A bordo”.- Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas: a) En el texto del B / L se incorpora la frase: "Shipped on board (vessel)... on… (date)", o alguna frase similar, derivando en que la firma y fecha del B / L se entiendan como la del "on board" y, conviene mencionarlo, esta forma es la más usual y recomendable. b) Si en el B / L aparece "Received in apparent good order and condition... for transportation / shipment...", en lugar del texto comentado en el inciso a), entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del B / L (aspecto ahora ya integrado en el Art. 78 de la ISBP). La segunda clasificación, con relación al titular indicado en el documento, incluye:


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2.1 “A la orden” (to the order).- Que el titular de la mercancía (poseedor del B / L) puede convertir, mediante endoso, en nominativo; ponerlo a la orden de otra firma o dejarlo con endoso firmado en blanco (para que prácticamente sea al portador). 2.2 “Nominativos” (straight).- A nombre de persona determinada, haciéndolo así no endosable y, por lo cual, no debe estar precedido de la leyenda “to order of”. 2.3 “Al portador” (to the bearer).- No se indica el destinatario y por ello al poseedor del B / L se le considera, a todos los efectos, como el titular de la mercancía. Ya que la titularidad de la mercancía se transfiere vía endoso y entrega del B / L, habrá que considerar los tres tipos de endoso factibles: A) Endoso del consignatario (endorsement by consignee).- En este caso el B / L mostrará el nombre del exportador en la casilla del embarcador; el recuadro correspondiente al consignatario contendrá los datos del importador y como parte a notificar señalará a su agente. Así, el consignatario podrá recoger la mercancía directamente o endosará el B / L al reverso para que su agente lo haga.

B) Endoso en blanco (to order blank endorsed).- La casilla del embarcador mostrará los datos del exportador pero en el espacio destinado al consignatario se anotará “a la orden” (to order) y como parte a notificar es común que aparezcan los datos del importador, de forma tal que el exportador tendrá que sellar y firmar el B / L para transferir la titularidad pues, si omite el endoso, no se liberará la mercancía (se acepta endoso “por cuenta de”, “on behalf”). C) Endosado al Banco (“to order of” bank).- Además de citar al embarcador (exportador) y la parte a notificar (importador), en este caso mostrará como consignatario a un Banco, quien procederá a endosar el B / L sólo tras haber recabado el pago inherente. Una tercera clasificación se realiza por el destino de la mercancía amparada por el B / L y los transbordos respectivos: 3.1 Un conocimiento de embarque “Directo” (“Straight B / L) sólo permite movilizar la carga desde el puerto de origen al de destino y sin transbordos mas, como el Art. 23 (d) de las UCP señala excepciones, es necesario excluir expresamente su aplicación para prohibir efectivamente TODO transbordo en una L / C. 3.2 El B / L “con transbordo” (Transhipment B / L) se usa cuando todo el recorrido se realiza por mar pero sí se prevén y aceptan transbordos, tomando en cuenta que si la carga y descarga de mercancías no ocurre entre los puertos de origen y destino, NO se considera como transbordo la maniobra comentada. 3.3 En los conocimientos de embarque marítimo denominados “Through B / L” sólo una parte del recorrido se realiza por mar, siendo necesario entonces subcontratar otro transporte. Este B / L es usual para carga movilizada en contenedores y, en forma sobresaliente, ha coadyuvado para que los oferentes del servicio ofrezcan ya no sólo el traslado de bienes “P / P” (port to port, o puerto a puerto) sino uno que implica la recolección en el domicilio del exportador y la entrega en el del importador, denominado “D / D” (door to door, o puerta a puerta). Si un B / L menciona “intended”, al citar buque o puertos de carga y descarga, se requiere que la anotación “on board” los precise para poder cobrar la L / C. Tome en cuenta que si una L / C prohíbe los embarques parciales pero el exportador concretó la carga desde diferentes puertos (tal vez por tener sus bodegas en distintas ciudades) y, en consecuencia , recibió varios B / L’s, estos serán aceptables siempre que todos los B / L’s amparen el mismo buque, viaje (incluidos los diferentes puertos de carga entre el rango de puertos señalado en la L / C) y destino, así como que en este caso se usará la “última” fecha que aparezca en ellos para efectos de calcular el período de presentación. En la cuarta clasificación, el B / L se agrupa con base en el pago de los fletes, y existen dos opciones: 4.1 “Fletes Pagados” (prepaid B / L).- En los casos en que vayan a ser pagados antes de comenzar el viaje. 4.2 “Fletes por Cobrar” (to collect B / L).- Cuando se instruye al transportista a cobrarlos en el lugar de destino de la carga.


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Si la L / C estipula que no será aceptable ningún costo adicional al flete, el B / L no debe indicar que se ha incurrido o se podría incurrir en ellos y en este caso, tanto el exportador como los Bancos involucrados en la L / C, deben tomar en cuanta que los costos adicionales suelen expresarse mediante la terminología (FI; FO; FIO; FIOS; FIOST) que comenté en páginas previas. Si el B / L indica que existe la posibilidad de imponer costos adicionales al flete como consecuencia de una demora en la descarga de la mercancía, o después de que la mercancía haya sido descargada (como podría suceder en el caso de costos para cubrir la devolución tardía de contenedores), tal leyenda no deberá considerarse como una indicación de costos adicionales en este contexto. Los B / L’s de la quinta clasificación se identifican por su contenido, siendo: 5.1 “Forma corta” (short form B / L).- Aquellos que no contienen impresas todas las cláusulas del contrato de transporte, aunque conviene saber que, por supuesto, todas y cada una de ellas sí serán aplicables, ya que es común en esos casos que el B / L incluya un texto similar al siguiente “It is agreed that the receipt, custody, carriage, delivery and/or transhipping of the goods are subject to the terms appearing on the face and back hereof and also the terms contained in the carrier’s regular long bill of lading as now in use …” ) 5.2 “Forma larga” (long form B / L).- Por tratarse, en la mayoría de los casos, de contratos de adhesión (con clausulado estándar), es poco usual el uso de este tipo de conocimientos de embarque, mas comentaré, posteriormente, sobre aquellas situaciones donde pueden llegar a usarse. La sexta clasificación reconoce las anotaciones en el cuerpo del B / L: 6.1 “Sucios” (claused / dirty B / L).- En los casos en que existe mención expresa (no sólo referencias imprecisas) sobre faltantes, roturas, embalaje deficiente, falta marcaje, mercancía mojada o concepto similar que denote defectos en la carga. 6.2 “Limpios” (clean B / L).- Aquel que no tiene anotaciones relativas a defecto en la carga, por haberse embarcado en buenas condiciones y por la cantidad correcta y que, usualmente, llevan la leyenda: “shipped (or received for shipment) in apparent good order & condition”. Es importante aclarar que la terminología “STC” (“said to contain”), muy empleada por las navieras en los casos de carga contenedorizada como siglas asentadas en el campo del B / L destinado a anotar la cantidad y naturaleza de los bienes, NO es discrepante (si desea profundizar sobre el tema es recomendable que lea la publicación N° 283 de la ICC, "The Problem of Clean Bills of Lading"). En la séptima y última clasificación, los B / L’s se agrupan por la facilidad para negociarlos: 7.1 “Negociables” (negotiable B / L).- Permiten su traspaso, cesión o endoso. 7.2 “No negociables” (non negotiable B / L).- Los “Sea Way Bills” (SWB), permiten al consignatario acceso simplificado a la mercancía en destino pues, al no ser endosables, no habrá terceras partes que pudieran reclamar la titularidad sobre los bienes. Son, preferentemente, empleados por compañías que comercian entre sí directa y regularmente, pues facilitan enviar los B / L’s junto con la carga permitiendo al consignatario disponer de ella con mayor rapidez y, por otra parte, son también de uso común entre transitarios (tema que comentaré posteriormente) pues habitualmente conllevan la condición de carga “recibida para embarque”. Al final del documento que está usted leyendo encontrará un ejemplar del anverso de un Documento de Embarque Marítimo No Negociable. Transporte Multimodal La rapidez y seguridad del tráfico moderno de mercancías obligaron a desarrollar fórmulas de transporte combinado (vinculando los buques con los camiones de carga, ferrocarriles o aviones) para hacer llegar una mercancía desde el primer origen hasta el destino (bodega a bodega o house / house), mas dichas fórmulas combinadas crearon una serie de problemas jurídicos y de responsabilidad


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en el transporte, entre las que destacaban el documento mismo de transporte, su clausulado, normatividad; las indemnizaciones –al ser difícil precisar el tramo del trayecto correspondiente, si se dañaba la mercancía– la determinación de los lugares de su aceptación y entrega; las tarifas a aplicar, etc. Para 1956, la UNIDROIT (Instituto Internacional Para la Unificación del Derecho Privado) generó un convenio sobre el contrato internacional de mercancías por carretera y el compromiso de negociar sobre transporte combinado. Por su parte, los oferentes del servicio de transporte trataban de aprovechar la existencia de sistemas “RO/RO” (roll-on / roll-off) consistentes en buques con rampa porta vehículos que, con plano inclinado, permiten que todo equipo movible sobre ruedas se deposite rodando dentro de la embarcación y “LI/LO” (lift-in / lift-off), característicos de los buques trailer que cargan las cajas mediante grúas al interior de la nave, facilitando la coordinación con los sistemas ferroviarios y con el transporte por carretera y un mayor uso del incoterm FCA. Para 1965, la UNIDROIT, acepta el convenio desarrollado sobre transporte. combinado y, después, en el seno de las Naciones Unidas se negoció un Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, que quedó concluido en Ginebra el 24 de mayo de 1980. Por su relevancia y mayor actualidad, conviene citar que las Reglas UNCTAD-ICC, relativas a los documentos de transporte multimodal, entraron en vigor el 1 de enero de 1992 y que la Publicación 481 de la ICC las contempla con todo detalle. La Convención de las Naciones Unidas define esta modalidad como: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente" El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que por sí o por medio de un representante (mas siempre actuando como el principal y no como agente ni en nombre o por cuenta del consignatario ni de los transportistas que participen en la operación), celebra un contrato de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del mismo, mediando el pago de un flete. Quien emite el documento responde por la carga, mas el último porteador podría asumir responsabilidad de quienes le precedan pues puede actuar contra ellos y, para evitar confusiones, usted debe saber que si el transportista principal sólo se responsabiliza de su parte deberá emitir un documento de transporte intermodal (llamado, entonces, transporte “segmentado”). Existen dos diferentes tipos de OTM’s: “VO - MTO” (vessel operating multimodal transport operator), que agrupa a los mayores OTM’s, sí se tiene como base los activos involucrados en el negocio y el número de transacciones, pues se involucran en la compra o contratación de servicios adicionales en otros modos de transporte (aéreo, carretero o ferroviario), para ofrecer a sus clientes las ventajas del servicio "puerta a puerta" (D / D). “NVO - MTO” (non vessel operating multimodal transport operator), Normalmente no se tratada de armadores (propietarios de buques) si no de propietarios de otro medio de transporte quienes contratan los servicios de las empresas navieras con el mismo fin de ofrecer servicio D / D a sus clientes. El documento de transporte multimodal puede emitirse, indicando el número de originales correspondiente, ya sea con la característica de: Negociable.- A la orden (transferible por endoso) o al portador, o No negociable (a nombre del destinatario). Al final del documento que está usted leyendo encontrará un ejemplar del Documento de Transporte Multimodal. El citado documento –dada su inherente particularidad– implicará transbordos, de ahí que para el caso de cartas de crédito dichos transbordos estarán permitidos aún si la L / C los prohibiera, y deberá contener los siguientes datos:


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1. Naturaleza de mercancías 2. Marcas para identificación 3. Declaración sobre peligrosas 4. Número de bultos o piezas 5. Peso bruto o cantidad 6. Estado aparente de mercancía 7. Nombre y establecimiento principal del OTM 8. Nombre del expedidor 9. Nombre del consignatario 10. Lugar y fecha de toma por parte del OTM 11. Lugar de entrega 12. Fecha o plazo entrega 13. Declaración sobre si es negociable o no 14. Lugar y fecha de emisión 15. Firma del OTM o de su agente 16. Flete y moneda de pago 17. Itinerario, medios, transbordos 18. Declaración de estar sujeto al Convenio 19. Otros datos no contrarios a legislaciones de países involucrados. Cuando un documento de transporte multimodal se usa en cartas de crédito, no es necesario que especifique los medios de transporte empleados para trasladar la mercancía y, por otra parte, el concepto “transporte combinado” se considera incluido dentro del término transporte multimodal, sin que eso implique que el documento deba incorporar en su cuerpo la mención a alguno de ellos. Así mismo, un conocimiento de embarque de transporte combinado (combined transport B / L) es similar a un through B / L y permite que en el contrato correspondiente se defina con claridad un juego de condiciones específicas para transportar la carga por ferrocarril y/o carretera desde o hacia cualquiera de los puertos marítimos que queden vinculados en el origen o el destino del viaje. También es importante saber que la fecha que aparezca en la “anotación” relativa será la que se considere como fecha de su emisión, con independencia de la que pudiera aparecer, en primera instancia, en la casilla destinada para anotarla. En una categoría aparte se deben considerar las transacciones que involucran a los denominados conocimientos de embarque sujetos a contrato de fletamento (charter party B / L), ya que en estos casos el armador (propietario del buque) pone el navío a disposición de quien se lo arriende (flete) bajo ciertas condiciones y no operan en ruta e itinerario regular (por lo que se les denomina “non-conference”). Usted encontrará, al final del documento que está leyendo, un ejemplar del Conocimiento de Embarque sujeto a Contrato de Fletamento. Las empresas que ofrecen este tipo de servicio de transporte de mercancías (llamadas “NVOCS”, non vessel owning carriers) acostumbran emitir como contrato y documento de transporte los denominados Groupage B / L así como los House B / L ya que combinan una determinada cantidad de embarques individuales hasta completar un contenedor y operan en dos lugares, de países distintos, con una oficina o socio en el extranjero. La naviera emite así un B / L por el contenedor completo (conteniendo la carga consolidada) y mostrando a un transitario (freight forwarder = “FF”) como el embarcador y a otro “FF” como el consignatario de la carga. En estos casos, el FF emite su propia House B / L para cada embarcador (exportador) individual, convirtiéndose tal B / L en el documento controlador para la entrega de la carga en su destino y permitiendo al exportador, de requerirlo, la negociación del mismo con su cliente contra el pago de la mercancía. Es importante aclarar que un House B / L difiere radicalmente de los Ocean B / L’s o Marine B / L’s emitidos por las navieras en cuanto a que el primero NO es un documento que confiera titularidad (i.e., no es un document of title), no obstante, sí se puede negociar y los Bancos lo aceptan en cartas de crédito, cuando el texto de la L / C permite ese tipo de B / L.


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En esta modalidad es importante diferenciar cómo se ha arrendado el buque, existiendo en el mercado las tres opciones mencionadas a continuación: Ø “Voyage Charter”.- Implica viaje único, a uno o más puertos, en el cual el armador provee tripulación y provisiones al

transitario que le arrienda y, en la póliza de fletamento, se especifican las obligaciones del transportista y del cliente. Ø “Time Charter”.- Similar al anterior, en cuanto a quien provee la tripulación y las provisiones así como a la especificación

casuística de responsabilidades, pero la vigencia del contrato corresponde sólo a un período de tiempo predeterminado. Ø “Bare Boat Charter”.- El embarcador es responsable de operar el buque y de reclutar tanto al personal como al capitán,

siendo usual que este tipo de contrato se celebre con vigencia por varios años. Como usted pudo ya percatarse, las necesidades de las partes involucradas en el transporte de mercancías han propiciado que la empresa busque contratar prestatarios de servicios que se encarguen íntegramente de sus cargas, como los transitarios, de ahí que sea importante recordar que cuando una L / C acepta que se presenten “FF B / L’s” (freight forwarder B / L’s) el transitario puede firmar el correspondiente B / L sin ser necesario que haga referencia a su calidad de agente o transportista, sino precisamente en su carácter de transitario. La Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA, por sus siglas en francés) ha emitido modelos para documentos que puedan ser usados en el transporte multimodal con carácter de negociables y que son reconocidos por las UCP 500, además de quedar conformes con las Reglas UNCTAD / ICC (ver la publicación N° 481 de la ICC). Es obligatorio, por parte de la FIATA, que el transitario que emita un B / L asegure los siguientes aspectos: 1. Haber recibido la consignación y tener el derecho único a disponer de ella; 2. Especificar que los bienes estén “in apparent good order and condition”; 3. Los detalles especificados en el anverso del B / L correspondan con las instrucciones recibidas por él; 4. Los arreglos relativos al seguro han sido aclarados; 5. El B / L indique claramente si se han emitido uno a más originales (en la casilla que para tal fin contienen este tipo de B / L’s). Hay cuatro documentos referidos por la FIATA: Ø FCR (Forwarders Certificate of Receipt).- Es el recibo oficial que el transitario entrega al remitente y le responsabiliza de los

bienes, de despacharlos al consignatario (o mantenerlos a su disposición) con base en instrucciones irrevocables, que sólo podrían alterarse exhibiendo el FCR original si el transitario estuviera en posibilidad de cumplirlas. Se usa con EXW, no es negociable y se emite en un solo original (que no es requerido para poder proceder a retirar la carga).

Ø FCT (Forwarders Certificate of Transport).- Es el documento que obliga al transitario a entregar, al tenedor del FCT, los bienes

en su destino por medio del agente que el transitario designe, sin asumir las responsabilidades de transportista y con base en las instrucciones del remitente. Es negociable vía endoso.

Ø FBL (Negotiable FIATA Multimodal B / L).- Es para uso por parte de OTM’s, aunque funciona también como B / L, (siendo

prioritario revisar los límites estipulados en el formato) y le responsabiliza tanto de concretar el transporte como de los transportistas y terceras personas que involucre para entregar los bienes en su destino, requiriéndose su exhibición para liberar la carga. Se puede limitar su negociabilidad marcándolo así desde el inicio.

Ø FWB (Non-negotiable FIATA Multimodal Transport Way Bill).- Es para uso por parte de OTM y también como sustituto de un

SWB (se recomienda revisar los límites estipulados en el formato) y le obliga tanto a concretar el transporte como de los transportistas y terceras personas que involucre para entregar los bienes en su destino, mas no se requiere su exhibición para entregar la carga, dada su característica de no negociable.


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Al final del documento que está leyendo encontrará ejemplares del FBL y del FWB Transporte Terrestre Durante cinco décadas este medio de transporte en México se caracterizó por la obsolescencia de la flota vehicular, una excesiva regulación y control tarifario, así como por la obligación de contratar a través de las centrales de carga. Mas el 7 de julio de 1989 se publicó el Reglamento para el Transporte Federal de Carga que permite libertad de transporte por carreteras federales, regular a quienes operaban sin autorización, libertad de contratación para usuarios quienes pueden trasladar cualquier mercancía (excepto la peligrosa como productos explosivos, tóxicos y químicos, específicamente regulados) así como cargar y descargar en cualquier parte del país. El Código de Comercio, en su Libro Segundo (“Del Comercio en General”); Título X (“De los Transportes por Vías Terrestres o Fluviales”); Capítulo I (“Del Contrato Mercantil de Transporte Terrestre”); en el Artículo 590, cita que el porteador está obligado a: I.- Recibir las mercancías en el tiempo y lugar convenidos; II.- Emprender y concluir el viaje dentro del plazo estipulado, precisamente por el camino que señale el contrato; III.- Verificar el viaje, desde luego, si no hay término ajustado; y en el más próximo a la fecha del contrato, si acostumbrare hacerlos periódicamente; IV.- Cuidar y conservar las mercancías bajo su exclusiva responsabilidad, desde que las reciba hasta que las entregue a satisfacción del consignatario; V.- Entregar las mercancías al tenedor de la carta de porte o de la orden respectiva en defecto de ella; VI.- Pagar, en caso de retardo que le sea imputable, la indemnización convenida o, si no se ha estipulado, el perjuicio que haya causado al cargador, deduciéndose en uno y otro caso el monto respectivo del precio del transporte; VII.- Entregar las mercancías por peso, cuenta y medida, si así están consideradas en la carta de porte, a no ser que estén en barricas, cajones o fardos, pues entonces cumplirá con entregar estos sin lesión exterior; VIII.- Aprobar que las pérdidas o averías de las mercancías, o el retardo en el viaje, no han tenido por causa su culpa o negligencia, si es que alega no tener responsabilidad en esos acontecimientos; IX.- Pagar las pérdidas o averías que sean a su cargo, con arreglo al precio que a juicio de peritos tuvieren las mercancías en el día y lugar en que debía hacerse la entrega, debiendo en este caso los peritos atender a las indicaciones de la carta de porte; X.- En general, cubrir al cargador o consignatario los daños y perjuicios que resientan, ya por su culpa, ya porque no se de cumplimiento al contrato relativo. El texto del numeral V merece especial atención pues señala que la Carta de Porte Terrestre (también llamada Guía de Transporte Terrestre y, en inglés, Road Way Bill, Inland / Ground B / L o Carriage of Merchandise by Road, “CMR”) no necesariamente tiene que ser presentada al transportista en el lugar de destino para disponer de la mercancía, por parte del consignatario. Esto es así porque el también denominado Talón de Embarque por Carretera (Road Consignment Note) sirve bien como recibo de la carga por parte del transportista y como evidencia del contrato de transporte pero NO es un documento que otorgue titularidad sobre los bienes y, en consecuencia, tampoco es negociable, siendo común que viaje junto con la mercancía y que transportistas intermedios –si los hubiera– le incorporen las reservas correspondientes. Este tipo de documento de transporte (cuyo ejemplar encontrará al final del documento que usted está leyendo) quedó debidamente especificado en la Convention for the Contract of International Carriage of Goods by Road, celebrada en Ginebra el 19 de mayo de 1956 y debe contener los siguientes datos:


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Ø Fecha y lugar de su emisión; Ø Nombre y domicilio del remitente Ø Nombre y domicilio del transportista; Ø Fecha y lugar tanto de la toma a cargo como de la entrega; Ø Nombre y domicilio del consignatario; Ø Descripción habitual de la naturaleza de los bienes y del método de embalaje y, en el caso de mercancía peligrosa (Haz Mat), su

descripción. Ø Número de paquetes (con sus marcas y números especiales); Ø Peso bruto de los bienes o su cantidad expresada de alguna otra forma; Ø Gastos relativos al transporte (flete, complementarios, aduanales o cualquier otro en el cual se incurra desde la toma a cargo y

hasta la entrega); Ø Especificación sobre formalidades aduanales y de otro tipo (como, en E.U.A., pudiera ser la clasificación de la NMFC, National.

Motor Freight Classification). Ø Mención relativa a que el transporte está sujeto a la Convención. . Será, así mismo, importante verificar que el CMR indique cuando los gastos hayan sido pagados por el remitente. Si se trata de una transacción “COD” (Cash On Delivery) habrá que verificar si se incluye alguna cláusula que refiera “sin recurso” (without recourse) pues, siendo así, la mercancía sólo se entregara directamente al consignatario y contra el pago respectivo, lo cual en el caso de cartas de crédito pudiera derivar en complicaciones en tanto se determina ante quién debe concretar el pago el importador. Por otra parte, no deberá obviarse la declaración del valor de los bienes y del importe que representan a la entrega, ni las instrucciones relativas al seguro de los bienes. Lo arriba mencionado es relevante ya que, conjuntamente con el límite de tiempo acordado para concretar el viaje y la lista de documentos entregados al transportista (en servicios de recolección al domicilio del remitente convendrá cerciorarse que el chofer haya firmado de recibido por ellos), los mismos constituyen una indispensable información (con todas las reservas del caso incluidas) en caso de reclamo por daño a la carga. Lógicamente, el CMR debe estar firmado, autenticado o mostrar sello u otra indicación de recibido, por el transportista o por su agente (citando su capacidad). Entre las particularidades de este tipo de documentos usted identificará que pueden o no estar marcados como “original” y, por ello, en cartas de crédito los Bancos aceptarán como original el ejemplar que les sea presentado. Además, no siempre indican el número de originales emitidos y ya que, por otra parte, el transportista no acepta transportar mercancía dañada ni aquella que denote irregularidades o mermas, en consecuencia, no es factible que usted llegue a ver CMR’s “sucios”. Es también importante saber que la fecha que deberá considerarse como de “embarque” será la de emisión, salvo cuando un sello precise una diferente de recepción, en cuyo caso se tomará esta última en consideración para efectos de los cálculos respectivos. Finalmente, si un CMR indica que habrá, o pudiera haber, transbordos, esos serán permitidos aún si L / C los prohibiera, siempre que los mismos quedaran amparados por un solo CMR y un único medio de transporte. El transporte terrestre resulta un complemento ideal al marítimo para brindar servicios D / D, pues los vehículos actualmente están acondicionados para movilizar casi cualquier tipo de carga en contenedores. La clasificación del autotransporte en México se lleva a cabo con base en el tipo de camión (mediante el número de ejes y de llantas) conforme a la tabla que se incluye en la siguiente página.

TIPO DE CAMIÓN CLAVE EJES LLANTAS


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(C) UNITARIO C2 2 4 / 6

C3 3 6 / 10

(CR) REMOLQUE C2 - R2 4 8 / 14

C3 - R2 5 10 / 18

C3 - R3 6 12 / 22

(TS) TRACTO CAMIÓN T2 - S1 3 8 / 10

ARTICULADO T2 - S2 4 10 / 14

T3 - S2 5 18

T3 - S3 6 16 / 22

(TSR) TRACTO CAMIÓN T2 - S1 - R2 5 12 / 18

DOBLEMENTE ARTICULADO T3 - S1 - R2 6 16 / 22

T3 - S2 - R2 7 18 / 26

T3 - S2 - R4 9 22 / 34

Transporte Ferroviario La Carta de Porte Ferroviario (cuyo ejemplar encontrará al final del documento que está usted leyendo), también llamada Talón o Guía Ferroviaria (RR B / L) obliga a la porteadora a prestar el servicio de acuerdo con las condiciones estipuladas en su cuerpo mas, en forma similar a lo que comenté para el transporte terrestre, NO es un documento que permita transferir la titularidad sobre las mercancías y, por tanto, NO debe elaborarse “a la orden” ni “a la orden de” (to order / of). El transporte internacional de mercancías por ferrocarril está regulado por la Convención Internacional de Berna, cuyo último texto data del 25 de febrero de 1961, y el documento que ampara el traslado de los bienes debe incluir la firma del jefe de la estación y alguna anotación sobre la fecha de su expedición, con sello impreso de la oficina de despacho. El exportador debe enviarla al consignatario para que aquel pueda proceder al retiro de los bienes en destino, contra la firma de conformidad de este último, mas si el retiro lo hace un apoderado, es común que le soliciten tanto el endoso respectivo como acreditar su personalidad ante el jefe de la estación. La práctica en las estaciones ferroviarias es entregar al embarcador una copia al carbón de la Carta de Porte y eso es suficiente en L / C’s si dicho documento cuenta con el sello de la estación de ferrocarril correspondiente. Este documento también tiene como particularidad que es aceptable aun si no se mencionan los datos del transportista o de su agente, cuando hay sello de la estación de salida (se recomienda ver el Art. 28 (a) (i) de las UCP y el Art. 172 de ISBP). Por el fuerte volumen y peso de carga que puede desplazar es económico y rentable para distancias mayores de 500 kilómetros, además de ofrecer la ventaja que desde 1989 opera el sistema de doble estiba (plataformas articuladas y contenedores) y de haberse ya establecido convenios con líneas ferroviarias de los E. U. A. para facilitar la importación y exportación de bienes con revisión aduanal simplificada así como un adecuado servicio intermodal con diversos puertos marítimos. El servicio ferroviario permite transportar, con facilidad y economía, todo tipo de productos agroindustriales (maíz, trigo, fríjol y otros granos), azúcar, harinas, leche en polvo al igual que metales y minerales, como cemento, carbón mineral, fierro para construcción, tubería de acero y yeso natural.


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También se transportan productos industriales (maquinaria, equipo pesado, tubería, vidrio) o químicos y petroquímicos (gasolina, diesel, sulfato de sodio, aceite lubricante, óxido de etileno), auto - partes y automóviles y ciertos materiales peligrosos, clasificados de acuerdo con la ONU y su grado de riesgo. La señalización de los bultos y las necesidades de embalaje dependen de si los envíos se hacen en forma de vagón completo o por bultos separados y el porteador ferroviario responde, según el Convenio Internacional de Berna, de las mercancías durante el viaje completo señalado en la Carta de Porte, salvo que las averías o daños provengan de hecho fortuito o fuerza mayor, o se deban a un vicio intrínseco de la mercancía, merma natural, insuficiencia o defecto de embalaje y riesgo particular inherente a la naturaleza de lo transportado, como pudieran ser el herrumbre, la condensación, etc. Los distintos tipos de trenes y servicios disponibles abarcan los siguientes: Ø Unitarios.- Para transportar un solo tipo de producto, origen, destino y equipo, integrados por un mínimo de 25 carros y

disponibles con menos de 24 horas a partir de ser solicitados, con la ventaja de contar con preferencia paso.

Ø Locales.- Servicio ordinario entre estaciones intermedias, que se ofrece en carro entero o para necesidades menores.

Ø Especiales.- Servicio eventual, que habitualmente se ofrece en trenes con paso preferente y para productos de difícil manejo o peligrosos.

Ø Mixtos.- Estos tienen horas fijas de llegada y salida y, habitualmente, ofrecen servicio de pasajeros en segunda clase y

carga de perecederos.

Ø Express.- Con paso preferente y usualmente transportan paquetería y pasaje.

Ø Doble estiba.- Ideal por permitir el manejo de hasta tres contenedores (2 de 20’ y 1 de 40’) con un menor flete promedio por contenedor.

Ø “Piggy-back”.- Plataformas que aceptan cajas con llanta trasera y patín delantero para moverse con tractor al ferrocarril.

Ø Contenedor.- Es importante señalar que en este servicio es responsabilidad del usuario montar y desmontar los bienes de la

góndola o plataforma. Ø Estrella.- Servicio directo (origen / destino) diario, con horario fijo y preferencia.

Entre los tipos de carros de ferrocarril que usted puede utilizar destacan: FURGÓN: Para productos que necesitan protección contra la intemperie (con capacidad de carga de 60 a 70 toneladas). GÓNDOLA: Consistente en carros tanto descubiertos como cubiertos que transportan todo tipo de material (capacidad de carga de 90 a 100 toneladas). TOLVA ABIERTA: Para productos resistentes al medio ambiente (capacidad de carga de 93 toneladas). TOLVA CERRADA: Protección para los productos a granel e ideal para cemento (capacidad de carga de 92 toneladas). PLATAFORMA: Transporta contenedores (capacidad de carga en estiba sencilla o doble estiba), útil también para el manejo de PIGGY- BACK. CARRO TANQUE: Transporta líquidos / gases (capacidad de carga: 90 mil litros). Transporte aéreo.


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El primer vuelo precursor de los servicios de carga se concretó en los E. U. A., para transportar correo, en 1918 y fue en 1919 cuando se realizó el primer transporte internacional de carga entre París y Londres. Pero si durante algún tiempo los aviones transportaron mercancías sólo como actividad complementaria del tráfico de pasajeros, actualmente existen compañías dedicadas exclusivamente al transporte aéreo de carga y disponen de aviones especiales para movilizar hasta 706 metros cúbicos (con posibilidad de transportar 100 toneladas de carga) lo que ha derivado en la disminución en los costos que, aunados a la velocidad para desplazar la carga que ofrece este medio de transporte, lo han convertido en auxiliar insustituible para la distribución de productos, preferentemente, sensibles a las condiciones estacionales, a la temperatura y aquellos de elevada densidad económica. El empleo de pallets, igloos y contenedores se traduce en ahorros en embalaje, almacenaje y, muy importante, en las primas de seguro por ser, históricamente, menores las incidencias de robo, riesgos de transporte y de tránsito; aunque la presencia de algún Talibán… propicia que no siempre sea así. La “IATA” (International Air Transport Association) agrupa a la mayoría de los transportistas aéreos y ha estandarizado los procedimientos para el manejo interlineal del tráfico y para la aceptación del documento de transporte que se usa en estos casos –denominado Guía Aérea (“AWB”, Air Way Bill o Air Consignment Note), Carta de Porte Aéreo o Conocimiento Aéreo– aun cuando se requieran más líneas para que los bienes lleguen a su destino, y ha establecido sistemas uniformes de etiquetado, transferencias, cambios de ruta, rastreo y entrega mediante convenios interlineales. El flete aéreo se calcula sobre la cantidad que resulte mayor tras comparar entre el peso bruto del bien o su equivalente en volumen (factor peso / volumen: largo por ancho por alto, entre 6,000 cm3) y las mercancías peligrosas se clasifican, con detalle, en las 9 clases que ya comenté con anterioridad. Los trámites respectivos los inicia el exportador elaborando la “Carta de Instrucciones” para su agente de carga (quien tiene facultades para firmarla) e incluyendo en dicha carta todos los aspectos relativos al embarque, ya que tal comunicado sirve de base para, posteriormente, requisitar el formato del AWB. Así mismo, prepara la “Lista de Embalaje”, por ser ésta un importante elemento de control, verificación y prueba en el trámite de expedición. El AWB contiene tanto las instrucciones para la aerolínea (indica la ruta a seguir) como la descripción de la mercancía, los cargos aplicables (por transporte y manejo) y documenta el pago –ya sea a cargo del remitente, o por cobrar al consignatario, y los respectivos ajustes entre líneas– de los fletes. Encontrará un ejemplar del AWB al final del documento que está leyendo y su contenido básico es el siguiente: Ø Lugar y fecha de emisión.

Ø Número individual asignado a la Guía.

Ø Aeropuertos de salida y de destino.

Ø Nombre y domicilio del remitente (shipper).

Ø Nombre y domicilio del transportador.

Ø Nombre y domicilio del destinatario.

Ø Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.

Ø Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.

Ø Estado aparente de la mercancía y el embalaje.


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Ø Precio de la mercancía y de los gastos, si el envío se hace por cobrar. Ø Importe del valor declarado, en su caso.

Ø Documentos entregados al transportista con la carta de porte.

Ø Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

Ø Código de agente registrado ante la IATA. La Guía Aérea es, así mismo, el contrato de transporte y prueba de la recepción de la mercancía en buen estado por la línea aérea, además de ser útil para evidenciar su entrega al consignatario, ya que se solicita que él firme una de las copias al entregarle los bienes. Habitualmente se emite en tres originales, teniendo cada uno de ellos la siguiente distribución: Ø Para el transportista (carrier), que debe estar firmado por el exportador o por su agente).

Ø Para el consignatario (consignee), ejemplar que firman tanto el exportador, o su agente, como el transportista y que es

costumbre viaje con la carga. Ø Para el consignador o embarcador (consignor / shipper), siendo éste el ejemplar que firma el transportista para entregarlo al

exportador, o a su agente, después de aceptar mercancía para su transporte. El ejemplar para el consignador o embarcador, por sí sólo, satisface el requerimiento relativo a presentar el “juego completo” (full set) del AWB que suele mencionarse en las L / C’s. Un AWB opera en forma similar al “through B / L”, ya que permite el transbordo de una aeronave a otra (siempre que eso ocurra entre los aeropuertos de origen y destino, según lo previsto en el Art. 27 (c) de las UCP) y, por ello, la Guía Aérea llega a incluir ejemplares para segundas o terceras aerolíneas (for second / third carriers). Si un exportador no conoce bien a su contraparte en la operación de compraventa no debe consignar el AWB al importador, pues podría aquel disponer de los bienes sin pagar la L / C. Lo comentado en el párrafo previo sucede ya que el documento NO confiere titularidad; por eso es común que en L / C’s el AWB se consigne al Banco, habiendo previamente recabado su conformidad para hacerlo así, pero en ciertos países también existe la práctica de operar con AWB - COD (Air Way Bill - Cash On Delivery) y eso complicaría el retiro de la carga en tanto se determina a quién debe pagarle el importador. Los AWB’s son preferentemente nominativos (por lo que no se recomienda emitirlos “a la orden” ni “a la orden de”) y conviene saber que mediante los tres primeros dígitos del número de la Guía se identifica al transportista. La Convención de Varsovia sustenta lo correspondiente a la Guía Aérea y aunque no prohíbe negociarla, es usual en L / C’s que los bienes lleguen antes que el AWB y que la aerolínea entregue la mercancía al consignatario (una vez que éste se ha identificado a su entera satisfacción), sin requerirle el original del AWB. Conforme a la Práctica Bancaria Internacional Estándar aplicable a las L / C’s, se acepta que el AWB use el código IATA para referir los aeropuertos involucrados (i.e.- LHR para indicar el aeropuerto Heathrow en Londres, Inglaterra). La fecha de emisión en una Guía Aérea equivale a la de despacho (y NO así la fecha y número de vuelo que aparecen en la casilla marcada for carrier’s use only), salvo que la L / C requiera la mención a una fecha específica de emisión, en cuyo caso el AWB deberá contener una anotación, por separado, precisándola. Cuando un transitario (freight forwarder) es el responsable de consolidar el servicio aéreo de carga en el país de los exportadores, lo registra como un solo despacho ante la aerolínea y lo consigna al FF ubicado en el país del importador.


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La aerolínea, en estos casos, emite un Master AWB (cuyo número facilita el rastreo de la carga para los exportadores) mientras que el primer transitario emite House AWB’s para cada uno de sus clientes, mas es recomendable que la documentación emitida por transitarios (incluidas las House AWB’s) cite que las operaciones quedan sujetas a la Convención Varsovia. Si una L / C acepta “HAWB” (House Air Way Bills), FF AWB (Freight Forwarder Air Way Bill), o alguna expresión similar, el transitario podrá firmar esos documentos sin identificarse como transportista (o agente de un transportista) y no se requiere que indique, en tales casos, el nombre del transportista. Recordando la cita de Charles del Busto (que transcribí en la página 20 de este documento), reproduzco una lista de comprobación –que encontrará en la siguiente página– la cual contiene las discrepancias básicas más recurrentes al presentar documentos de transporte en cartas de crédito, esperando que a usted le resulte útil para que pueda presentar documentos 100% conformes con la L / C. Check List Básico Para Documentos De Transporte Ø No se presentó el juego completo del documento de transporte. Ø Se entregaron conocimientos de embarque sucios. Ø Los documentos presentan defectos formales o faltan cláusulas exigidas (a bordo, flete pagado, etc.). Ø Se presentó un conocimiento de embarque de transitario (charter party), que no está autorizado expresamente en el crédito. Ø El conocimiento de embarque no evidencia que se ha pagado el flete, aunque la exportación se concretó con término CIF. Ø El conocimiento de embarque menciona que se embarcaron mercancías sobre cubierta. Ø Los lugares de carga o de descarga difieren de los señalados en el crédito. Ø Los conocimientos no están firmados apropiadamente (por el capitán, agente, etc.) Ø No coinciden las especificaciones (marcas, bultos, etc.) con las consignadas en otros documentos. Ø No se autenticaron, mediante sello o firma, las alteraciones producidas. Ø No se señala el precio del flete o éste no concuerda con el indicado en la factura, siendo que la carta de crédito exige tal

mención. Ø El consignatario (o la parte a notificar) difieren contra lo indicado en la carta de crédito. Ø Falta el endoso en el conocimiento de embarque.


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CARTAS DE CRÉDITO LEGISLACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL

Autor: Lic. Rubén Dario Gómez Arnaíz Socio del despacho Gómez Arnaiz abogados S.C. con sede en Guadalajara Jalisco, arbitro ICC

1. Marco Jurídico que sustenta las Cartas de Crédito. Las exposiciones anteriores de este VI Diplomado sobre Cartas de Crédito de ICC México nos permiten ya comprender con bases sólidas el contexto y la operatividad de la carta de crédito (L/C) en el comercio internacional. Sabemos que son muchos y muy variados los aspectos que involucra este instrumento de pago y que deberemos saber utilizar y combinar para lograr la seguridad y eficiencia deseadas en nuestras operaciones de comercio exterior. Debido a esta multiplicidad de aspectos, el “Marco Jurídico que sustenta las Cartas de Crédito” resultaría un tema que excedería con mucho el espacio y objetivo de esta exposición, si consideramos como tal a todas las normas de carácter internacional, nacional, modelos contractuales y reglas que codifican los usos y prácticas uniformes de carácter especializado (lex mercatoria) que actualmente se aplican en las operaciones de comercio internacional y que directa o indirectamente se relacionan con este medio de pago. Así, el personal operativo de cartas de crédito está irremisiblemente “condenado” a convivir –tal vez sin tener conciencia de ello– con una diversidad inmensa de normas jurídicas. Para realmente percibir este universo, será suficiente que alguna de las partes involucradas en la operación incumpla con lo que le compete o de cualquier otra forma represente algún obstáculo para la operación; lo mismo un transportista, que una entidad certificadora o instituto especializado en materia de normalización, una aduana, un banco notificador, un banco central, el propio exportador, una empresa aseguradora, etc. Todos estos actores están regidos por múltiples normas jurídicas que determinarán en mayor o menor medida el desenlace de la L/C. Con sencillez lo expone José David Enríquez Rosas: “Los sujetos vinculados al comercio internacional tienen –además de la labor propia de producción en su sector económico- que

tomar en cuenta un complejo mundo jurídico que posibilita la comercialización óptima de sus productos. Este mundo se compone de cinco continentes: la compraventa, el financiamiento, el transporte, el seguro y la resolución de controversias.

En este mundo de cinco continentes existen océanos que comunican a unos con otros, por lo cual una controversia derivada de

una compraventa financiada, bien puede derivar de un incumplimiento en el transporte, que a su vez incida en el seguro contratado...”1

Un ejemplo ilustrará lo dicho: Hemos aprendido que el primer paso para el empleo de un crédito documentario es la elaboración del Contrato de Compraventa Internacional, en el que se pacte por las partes una cláusula de pago a través de L/C, especificando sus caracteres principales, por ejemplo, si será irrevocable o irrevocable, notificada o confirmada, a la vista o a plazo, libremente negociable, etc.; y se señalarán o de preferencia se remitirá a anexo el listado de los documentos que requerirá el banco emisor para honrar la L/C. El operativo de cartas de crédito deberá conocer o asesorarse sobre lo esencial de la Convención de Naciones Unidas sobre la Compraventa Internacional de Mercaderías de Viena 1980. Como usos y prácticas unánimemente aceptados, cobrarán aplicación también los Incoterms 2000 de la ICC, que reflejarán algunos de los derechos y obligaciones de comprador y vendedor complementarios a la compraventa. Finalmente, como una base común para todos los contratos internacionales, incluido el de compraventa, podemos citar como aplicables los Principios sobre los Contratos Comerciales Internacionales preparados por el Instituto para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit).

1 ENRIQUEZ ROSAS, José David; “Transportes y Seguros para el Comercio Internacional, Especial Referencia al Ámbito Marítimo”; Porrúa, México,

D.F., 2002, p. XIII.


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En este contexto normativo, supongamos que la documentación presentada para la negociación o cobro de la L/C por parte del beneficiario adoleciera de discrepancias y que el banco emisor o notificador negara justamente el pago. ¿Podría válidamente pactarse en el contrato de compraventa internacional que en tal eventualidad el ordenante estará obligado a dar su aceptación a las discrepancias o bien su consentimiento a las modificaciones, siempre y cuando se trate de cierto tipo de discrepancias o modificaciones que las partes definieran como mínimas o subsanables? ¿Qué sucedería si no obstante la citada cláusula el importador rehusare aceptar las discrepancias o modificar la L/C? Naturalmente, la independencia que guarda la L/C respecto del negocio principal de compraventa haría que tales cláusulas resultaran irrelevantes y por lo tanto inoponibles frente a los bancos interesados y frente al mismo ordenante, a la luz de los mecanismos de exigibilidad propios de la L/C. Este medio de pago es por su naturaleza rígido y entendemos que así debe permanecer, a riesgo de perder su utilidad y seguridad. Observamos que la cláusula en el contrato de compraventa pretendería flexibilizar el mecanismo del crédito documentario, pero no lograría este objetivo más que en el evento de cumplimiento voluntario por parte del ordenante. Además, nada garantiza que el banco emisor acepte las modificaciones aún cuando el ordenante lo haga. Ahora bien, este tipo de cláusula no sería igualmente irrelevante a la luz del contrato de compraventa, el cual se consideraría incumplido por parte del comprador-ordenante al negarse a aceptar discrepancias o modificar el crédito; y procedería entonces una reclamación por los conductos propios de la compraventa, para efectos de que el exportador pudiera cobrar el precio no pagado a través de la L/C. Pensemos si, con el objeto de maximizar la seguridad de la L/C, sería válida una cláusula que estipulara que para efectos de la compraventa, el derecho al cobro de la mercancía se considerará definitivamente ligado a la suerte de la L/C, es decir que, en caso de que por cualquier circunstancia no fuera procedente el pago de la L/C, el derecho a exigir el cobro de la mercancía quedaría igualmente perdido en el marco de la compraventa. ¿No sería una sanción desproporcionada para el exportador el que una discrepancia de la L/C –que bien puede tratarse de un “error de dedo” – se equiparase a un incumplimiento o falta de conformidad para efectos de la Compraventa? ¿No podría el vendedor afectado por esta medida probar por otros medios que, no obstante la discrepancia, las mercancías embarcadas son conformes con el contrato y por lo tanto, éste debe considerarse cumplido y el precio exigible? Una vez más, la respuesta deberemos buscarla en la Convención de Viena, en los Principios de Unidroit o bien, en el derecho nacional que resultare aplicable a la compraventa según las reglas del Derecho Internacional Privado. De esta reflexión es posible concluir que, en efecto, lo pactado en el contrato de compraventa puede dar como resultado la utilización de la L/C como una forma específica de pago. Pero una vez establecida, resultará irrelevante para efectos de la L/C lo pactado en la compraventa internacional, es decir, que a partir de ese momento la L/C se regirá por sus propias reglas dotadas de autonomía; por eso, los bancos desaconsejan la inserción de todo o parte del contrato en el texto de la carta de crédito. Por el contrario, el resultado y los elementos que se desprendan del flujo operativo de la L/C sí constituirán datos esenciales para verificar el cumplimiento de la obligación de pago en una eventual reclamación con base en la compraventa internacional. Existe, entonces, una “sinergia” variable entre ambos instrumentos; en términos del autor citado líneas arriba, diríamos que existe un océano comunicante entre la compraventa y la L/C. Esta sinergia de la L/C podríamos establecerla también respecto de muchos otros instrumentos jurídicos: Tratados de Libre Comercio, en todas las materias que pueden dar lugar a la expedición de documentos (p. ej: certificados de origen), Ley Aduanera y sus disposiciones reglamentarias (p. ej: pedimentos de importación), plazos y procedimientos de despacho, Incoterms, generalmente contemplados en la factura comercial, Reglas de la Haya y Visby en materia de conocimientos de embarque (bill of lading), Ley de Instituciones de Seguros y Ley del Contrato de Seguro, en materia de contratos y pólizas de seguro de mercancías; Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, para el caso de que se suscriban letras de cambio (instrumentos de giro). En particular, para el caso de pactarse un arbitraje como medio para dirimir controversias, deberá consultarse el Código de Comercio, las Convenciones de Nueva York y Panamá sobre reconocimiento y ejecución de laudos arbitrales extranjeros, así como el Reglamento de Arbitraje de la CCI (cada vez más empleado en controversias relacionadas con L/C), el Reglamento DOCDEX, etc., según resulten aplicables.


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Así, en el entendido de que el análisis de todo este marco jurídico escapa a nuestro alcance, nos limitaremos al estudio de las fuentes que directamente se refieren a las cartas de crédito o inciden directamente en ellas en nuestro derecho, tales como: la Ley de Instituciones de Crédito, la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, la Ley de Protección y Defensa al Usuario de Servicios Financieros, la Ley Monetaria, el Código de Comercio y, por supuesto, reservamos un lugar central a determinar la naturaleza jurídica de las reglas UCP500 aplicadas prácticamente por todos los bancos del mu ndo involucrados en créditos documentarios. Ley de Títulos y Operaciones de Crédito Esta ley (LGTOC) se promulgó en el año de 1932, un año antes del nacimiento de las llamadas Reglas de Viena en el seno de la CCI, primer antecedente de UCP 500. Este primer dato nos informa sobre lo anacrónico de sus disposiciones y el claro indicador de que el legislador mexicano no tuvo como elemento de inspiración aquella primera versión de 1933 de los usos y prácticas internacionales. Es necesario aclarar que la LGTOC introduce una confusión terminológica, ya que en su Capítulo IV del Título II, De las operaciones de Crédito, contiene una sección III denominada “De las Cartas de Crédito” que aparentemente se refiere a las L/C que ahora estudiamos, pero que sin embargo regulan una operación enteramente diferente. El contrato de carta de crédito según la LGTOC La carta de crédito a que se refiere esta sección no es otra cosa que una carta expedida por un sujeto al que se denomina “dador” a otra que se denomina “tomador” y dirigida a un sujeto “destinatario”, al que se le pide entregue al segundo de los mencionados una determinada cantidad de dinero. De alguna manera esta carta de crédito se asemeja a una “carta de recomendación” por parte del dador, en interés y beneficio del tomador, para efectos de que el destinatario le entregue a este último una cierta cantidad en efectivo, en bienes, servicios u otros derechos apreciables en dinero, generalmente en una plaza distinta a la del tomador. A primera vista, notamos que los actores que intervienen en la operación son esencialmente distintos de los contemplados en la L/C: Así, el tomador es el sujeto a solicitud de la cual se emite la carta y en esto se asemejaría a primera vista con el ordenante de una L/C; sin embargo, esta similitud es sólo aparente, pues el tomador solicita la emisión de la carta en interés propio, es decir, para efectos de que el destinatario de la misma –a solicitud del dador– le entregue al propio tomador la cantidad estipulada; mientras que en la L/C el ordenante solicita el establecimiento del crédito para efectos de que el banco emisor, notificador o confirmador pongan los recursos a disposición de un tercero (beneficiario-vendedor-exportador). En otras palabras, las figuras de ordenante y beneficiario de la L/C se concentran en una sola persona para efectos de la carta de crédito de la LGTOC. Las características principales de la carta de crédito y sus diferencias con la L/C se enuncian a continuación: Deben expedirse en favor de persona determinada y no serán negociables. (Artículo 311 LGTOC) Este principio es sólo parcialmente coincidente con las reglas aplicables de los créditos documentarios, en cuanto que deben ser expedidos a favor de persona determinada. Sin embargo difieren, ya que la L/C sí puede expedirse con carácter de “transferible” (artículo 48 UCP 500), situación que no permite la LGTOC. Expresan una cantidad fija o varias cantidades indeterminadas, pero comprendidas en un máximo cuyo límite se señalará precisamente. (Artículo 311 LGTOC) Mientras que la carta de crédito legislada prevé que el límite máximo de la carta debe señalarse precisamente, UCP 500 permite tolerancias de hasta un 10% en más o en menos sobre el importe del crédito (artículo 39). Además, no habrá que olvidar que mientras que la LGTOC permite que el destinatario de la carta entregue una cierta cantidad en efectivo, en bienes, servicios u otros derechos apreciables en dinero; UCP 500 sólo permite: pago en dinero, aceptación de documentos de giro o negociación. No se aceptan ni son protestables (pues no se trata de títulos de crédito). (Artículo 312 LGTOC)


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En este aspecto existe coincidencia en cuanto a lo que no son ambos tipos de cartas de crédito, lo que de ninguna manera implica que sean el mismo instrumento. No confieren al tomador derecho alguno contra el destinatario (Artículo 312 LGTOC) Sabemos que el beneficiario de una L/C, una vez presentados los documentos exigidos por ésta, tendrá un derecho directamente exigible en contra del banco emisor y, en su caso, del banco confirmador, quienes tienen a su cargo un “compromiso en firme” (UCP 500 Artículos 9 a. y b.). Esta es una diferencia radical entre la L/C y el negocio regulado en la LGTOC, que establece que las cartas de crédito no confieren al tomador derecho alguno contra el destinatario. En principio, el tomador no tiene derecho alguno contra el dador. Esto equivaldría a que el beneficiario de la L/C no tuviera derecho alguno en contra del banco emisor, situación que desvirtúa igualmente el crédito documentario, pues en una L/C es precisamente el banco emisor el obligado directamente al pago. Sólo cuando el tomador haya dejado en poder del dador el importe de la carta de crédito, o sea su acreedor por ese importe (carta de crédito con provisión de fondos), estará este último obligado a restituir el importe de la carta si ésta no fuere pagada por el destinatario, y a pagar los daños y perjuicios. Si el tomador hubiere dado fianza o asegurado el importe de la carta, y ésta no fuere pagada, el dador estará obligado al pago de los daños y perjuicios. Los daños y perjuicios a que este artículo se refiere no excederá de la décima parte del importe de la suma que no hubiere sido pagada, además de los gastos causados por el aseguramiento o la fianza. (Artículo 313) En la situación análoga, cuando el ordenante provee los fondos o garantiza el crédito y la L/C finalmente no es pagada, es cierto que la provisión o garantía previamente constituidas se deben restituir al ordenante o cancelar, respectivamente; pero ni el banco emisor ni ningún otro banco que intervenga llevan responsabilidad por daños y perjuicios. Aún más, la carta de crédito de la LGTOC autoriza el pago de los daños y perjuicios aún sin que se hubiere comprobado una actuación dolosa o culposa por parte del dador, bastando el simple hecho de haber recibido la provisión de fondos o garantía y la no entrega por parte del destinatario de la carta de los recursos correspondientes a favor del tomador. La responsabilidad le viene al dador por el hecho de un tercero, el no pago por parte del destinatario, situación impensable en el contexto de la L/C en la que UCP500 otorga a los bancos un status de casi “irresponsabilidad” incluso por hechos propios. (UCP 500 Artículos 15 a 18). El que expide una carta de crédito puede anularla en cualquier tiempo, poniéndolo en conocimiento del tomador y de aquel a quien fuere dirigida, salvo que fuere una carta con provisión de fondos. (Artículo 314) En la L/C, a diferencia de la carta de la LGTOC, la provisión de fondos no es lo que determina la revocabilidad o irrevocabilidad del crédito, sino la forma en la que se emitió por el banco emisor de acuerdo con las instrucciones del ordenante. Incluso, si no se ha especificado UCP 500 le atribuye el carácter de irrevocable (artículo 6 c.). Por eso, para UCP500 la L/C es un instrumento por regla general irrevocable, mientras que en la LGTOC sólo lo será si existe previa provisión de fondos o garantía. El dador queda obligado hacia el destinatario, por la cantidad que éste pague en virtud de la carta, dentro de los límites fijados en la misma (Artículo 315). Este aspecto es análogo a la L/C en cuanto a la obligación de reembolso que tiene el banco emisor respecto de cualquier pago hecho por un banco confirmador, notificador o designado. Salvo convenio en contrario, el término de las cartas de crédito será de seis meses, contados desde la fecha de su expedición. Pasado el término que en la carta se señale o transcurrido, en caso contrario, el que indica este artículo, la carta quedará cancelada (Artículo 316). Este término de vigencia supletorio de seis meses no existe para efectos de la L/C. (artículo 42, UCP500). Finalmente, la carta de crédito en LGTOC no respeta la función esencial de la L/C, que es la comprobación documentaria, es decir, el pago al beneficiario contra la entrega de los documentos exigidos por el crédito. Aunque esta posibilidad no está excluida por la LGTOC, se trataría de una modalidad o condición y no de la esencia misma del instrumento. Así, por regla general, las cartas de


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crédito se ejecutan sin más requisito que la presentación de la carta misma, lo cual desnaturalizaría a una L/C. La finalidad esencial de la L/C es la de pagar; la de la carta de crédito es mover la disponibilidad de recursos de una plaza a otra. La Suprema Corte de Justicia de la Nación se ha pronunciado sobre la naturaleza de las cartas de crédito, en los siguientes términos: Quinta Epoca Instancia: Tercera Sala Fuente: Semanario Judicial de la Federación Tomo: CVIII Página: 685 CARTAS DE CREDITO, NATURALEZA JURIDICA DE LAS. Conforme el artículo 312 de la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, las cartas de crédito no se aceptan ni son protestables, ni confieren a sus tenedores derecho alguno contra las personas a quienes van dirigidas. Por tanto, la carta por la cual una persona ordena a otra que entregue por su cuenta a un tercero una cantidad de dinero, no es más que un mandato en el sentido gramatical de la palabra, y en virtud de ese documento, no se opera substitución alguna de deudor, pues quien recibe la orden, no contrae compromiso alguno con el beneficiario de ella, ni éste se encuentra capacitado para exigir legalmente su cumplimiento del mandatario. Amparo civil directo 6695/49. Domene Milán Juan. 16 de abril de 1951. Unanimidad de cinco votos. Ponente: Carlos I. Meléndez. Podemos concluir entonces, que la carta de crédito regulada por nuestra LGTOC entraña un negocio jurídico sustancialmente diferente al crédito documentario utilizado en el comercio internacional, con una finalidad particular no cubierta por UCP500 y con mecánica propia. De hecho, la finalidad y mecánica de esta carta de crédito no se agota en el ámbito bancario, pues incluso cualquier sociedad puede emitirlas, por ejemplo, como un modo de otorgar financiamiento a sus empleados para la adquisición de bienes y servicios a precios especiales, dentro de sus planes de prestaciones (empleador-dador, empleado-tomador, destinatario-proveedor). Finalmente, vale preguntarse si la confusión terminológica entre carta de crédito de la LGTOC y la L/C de UCP500 podría traer consecuencias jurídicas para los usuarios mexicanos, por ejemplo, el que un juez nacional al conocer de un problema de L/C aplique las disposiciones de la LGTOC simplemente por la razón de que ambos instrumentos se denominan “carta de crédito”. A nuestro parecer, esta eventualidad debe considerarse lejana desde un punto de vista de la correcta aplicación del derecho, por las siguientes razones: 1. La L/C admite varias denominaciones, no únicamente la de carta de crédito. Entre estas denominaciones, la Ley de Instituciones de Crédito se refiere a “crédito comercial documentario” (artículo 71). 2. Por otra parte, existe un principio de Derecho en materia de contratos: que éstos deben interpretarse preferentemente por su contenido y no por su denominación. En este sentido, las propias reglas UCP 500 establecen que las expresiones “Crédito Documentario” y “Carta de Crédito Standby” se refieren a todo acuerdo, cualquiera que sea su denominación o descripción, por el que un banco (“Banco Emisor”), obrando a petición y de conformidad con las instrucciones de un cliente (“Ordenante”) o en su propio nombre: i. se obliga a... (ver artículo 2).” La Comisión de Técnicas y Prácticas Bancarias de ICC México ha venido elaborando un proyecto para modernizar la legislación mexicana en materia de L/C. En el seno de la Comisión, el autor de este material ha expuesto su punto de vista en el sentido de que la propuesta no debe necesariamente dirigirse a reformar o derogar este capítulo, que bien podría tener una utilidad y usuarios distintos, sino enfocarse más bien a la reforma a la sección que enseguida examinamos “Del Crédito Confirmado”. El Crédito Confirmado en la LGTOC La sección IV “Del crédito Confirmado” legisla en cuatro breves artículos, lo que podríamos identificar como el género más próximo a la L/C en la LGTOC. Como la sección anterior, ésta también introduce una confusión terminológica en cuanto a lo que debemos


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entender por “Crédito Confirmado”. Además, otorga un insuficiente e inadecuado tratamiento a la figura, por una parte, al regular como género lo que es sólo una modalidad de las muchas que conocemos en la L/C y, por otra parte, al introducir principios contrarios a los usos y prácticas internacionales. Artículo 317.- El crédito confirmado se otorga como obligación directa del acreditante hacia un tercero; debe constar por escrito y no podrá ser revocado por el que pidió el crédito. Este crédito confirmado no debe ser confundido con el contemplado en UCP500. En las reglas se establece que la confirmación del crédito constituye un compromiso en firme por parte del Banco Confirmador, adicional al del Banco Emisor, mientras que en la LGTOC se entiende que la confirmación hace nacer la obligación directa del acreditante (Banco Emisor) frente a un tercero (beneficiario). Esto es, que para UCP la confirmación significa un compromiso adicional del Banco Confirmador, mientras que para la LGTOC el mismo término se emplea para designar la obligación natural del Banco Emisor. En el mismo artículo la LGTOC establece que el crédito una vez confirmado no podrá ser revocado por el ordenante. Con esto queda claro que lo que el legislador quiso denominar confirmado corresponde a lo que nosotros conocemos como un crédito irrevocable. La legislación regula entonces, bajo la confusión terminológica de crédito confirmado, una especie de las L/C contempladas en UCP, que es el crédito irrevocable. Artículo 318.- Salvo pacto en contrario, el tercero a cuyo favor se abre el crédito podrá transferirlo, pero quedará sujeto a todas las obligaciones que en el escrito de confirmación del crédito se hayan estipulado a su cargo. Este artículo va en contra de las reglas contenidas en el artículo 48 de UCP500, pues establece como regla general la transferibilidad del crédito como un derecho que tiene el beneficiario, por el solo hecho de haberse emitido un crédito irrevocable. Como sabemos, para que un crédito sea transferible de acuerdo con UCP, es necesario que el Banco Emisor lo emita específicamente como transferible, lo cual supone la aceptación previa de dicho banco y no solamente la decisión del beneficiario de transferir el crédito. UCP establece mayores requisitos de seguridad, como el hecho de que el crédito desde su emisión deba consignar el término “transferible”, sin que sea posible sustituir este término por otros como “divisible”, “fraccionable”, “cedible”, “transmisible” u otros, que en tal caso, no serán tomados en cuenta. Además, establecen toda una serie de reglas especiales que contemplan los límites y condiciones que deberán seguir el Primer Beneficiario, el Banco Transferente, y los Segundos Beneficiarios. Nada de esto figura en la LGTOC. Artículo 319.- El acreditante es responsable hacia el que pidió el crédito, de acuerdo con las reglas del mandato. La misma responsabilidad tendrá, salvo pacto en contrario, por los actos de la persona que designe para que lo substituya en la ejecución de la operación. Resulta interesante el tema de la responsabilidad que asumiría el Banco Emisor en relación con su obligación de apegarse a las instrucciones del Ordenante. En primer lugar, recordemos que UCP500 hace de los bancos entidades virtualmente irresponsables. En la LGTOC, las hace responsables de acuerdo con las reglas del mandato, y no sólo por sus propios actos, sino por aquellos de los bancos corresponsales que actuaren como bancos notificadores o designados. ¿Cómo jugaría este principio de la irresponsabilidad contenido en las reglas internacionales frente al de responsabilidad contenido en la LGTOC? ¿Podría el departamento jurídico de un Ordenante afectado, por ejemplo, por un examen de documentos poco cuidadoso, invocar la responsabilidad del Banco Emisor mexicano que hubiere pagado indebidamente la L/C sin oponer discrepancias, alegando este artículo de la LGTOC? (nótese que en este caso tampoco operaría la exoneración de responsabilidad contenida en el segundo párrafo del artículo 71 de la Ley de Instituciones de Crédito, v. Infra.). Debe aclararse que les instrucciones que están obligadas a seguir los bancos deben entenderse como aquellas que figuran en el texto del crédito, pues una vez establecido éste y si se trata de un crédito irrevocable como el que regula la LGTOC, las instrucciones adicionales o contrarias que diera el Ordenante al Banco Emisor no afectarían el crédito si no son aceptadas por dicho banco y por el beneficiario.


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El anterior principio, claramente reconocido en UCP500, ha sido también recogido por la Suprema Corte de Justicia de la Nación en un precedente que, aun cuando es aislado, nos alerta sobre la posibilidad de que tribunales mexicanos llegaran a hacer intervenir nuestra anacrónica legislación interna, con consecuencias impredecibles. El precedente reza: Sexta Epoca Instancia: Tercera Sala Fuente: Informes Tomo: Informe 1958 Página: 29 CREDITO CONFIRMADO. Aunque el acreditante es responsable hacia el que pidió el crédito de acuerdo con las reglas del mandato (artículo 319 de la Ley de Títulos y Operaciones de Crédito), el acreditado no puede a su discreción pedirle que suspenda el pago ni que espere instrucciones de otras personas, ya que el mandato es irrevocable y el acreditante sólo puede oponer al tercero beneficiario las excepciones a que se refiere el artículo 320 de la misma Ley de Títulos y Operaciones de Crédito: las excepciones derivadas del escrito de confirmación y las excepciones derivadas de las relaciones entre el acreditante y los terceros. Amparo directo 5465/56. Hacienda EL Ojo, S. de R. L. 18 de junio de 1958. Unanimidad de cuatro votos. La publicación no menciona el nombre del ponente. Por último, el artículo 320 de la LGTOC trata de las excepciones que son susceptibles de invocarse por parte del Banco Ordenante frente al requerimiento de pago que le haga el beneficiario del crédito. Artículo 320.- El acreditante podrá oponer al tercero beneficiario las excepciones que nazcan del escrito de confirmación y, salvo lo que en el mismo escrito se estipule, las derivadas de las relaciones entre dicho tercero y el que pidió el crédito; pero en ningún caso podrá oponerle las que resulten de las relaciones entre este último y el propio acreditante. Vemos que la LGTOC establece menor seguridad para el beneficiario de la L/C que las reglas UCP500, pues a diferencia de éstas, que únicamente permiten omitir el pago por causas estrictamente relacionadas con el crédito (discrepancias, exceso en el plazo de presentación, etc., todas ellas previstas en las propias reglas), la LGTOC permite además pactar la oponibilidad de elementos propios de las relaciones entre Beneficiario y Banco Emisor, por ejemplo, en caso de que el beneficiario fuera deudor del Banco Emisor anteriormente a la emisión del crédito. En ninguno de ambos instrumentos El tema de la naturaleza de las excepciones oponibles al pago es uno de los más recurrentes en el ámbito jurídico de las L/C. La no conformidad de las mercancías recibidas es frecuentemente invocado por el ordenante como una excepción para retener el debido reembolso al Banco Emisor una vez que éste ha pagado al Beneficiario por haberse presentado adecuadamente los documentos. UCP es clara en el principio de independencia de la L/C (artículos 3 a. y 4), al igual que el artículo 71 de la Ley de Instituciones de Crédito; sin embargo, la LGTOC es omisa respecto de este principio de independencia. Ha sido la Suprema Corte de Justicia de la Nación quien para efectos de este capítulo reconoció: Sexta Epoca Instancia: Tercera Sala Fuente: Semanario Judicial de la Federación Tomo: Cuarta Parte, XII Página: 135 CREDITO CONFIRMADO. OBLIGACIONES DEL ACREDITANTE. El banco acreditante tenía como obligación pagar los créditos siempre que estuvieran en regla los documentos, sin que estuviese obligado a examinar directamente los bienes adquiridos por el acreditado, ya que este examen lo debía efectuar el o su representante, pues era contra el recibo expedido por este como el banco obtenía un requisito necesario para hacer el pago. Debe tenerse en cuenta que el banco estaba obligado a pagar los créditos confirmados a los beneficiarios y que éstos les mostraban la conformidad expresa de la persona que representó al acreditado al recibir las cosas. Si el banco hubiera dejado de pagar, tal parecía que era más exigente que la propia acreditada. Amparo directo 5465/56. Hacienda "El Ojo", S. de R. L. 18 de junio de 1958. Unanimidad de cuatro votos. Ponente: Alfonso Guzmán Neyra.


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La Ley de Instituciones de Crédito La Ley de Instituciones de Crédito (LIC) es sin duda una fuente mucho más confiable en la legislación nacional sobre cartas de crédito. Las disposiciones relacionadas con el instrumento son: Artículo 46.- Las instituciones de crédito sólo podrán realizar las operaciones siguientes: VI. Efectuar descuentos y otorgar préstamos o créditos; VIII. Asumir obligaciones por cuenta de terceros, con base en créditos concedidos, a través del otorgamiento de aceptaciones, endoso o aval de títulos de crédito, así como de la expedición de cartas de crédito; XIV. Expedir cartas de crédito previa recepción de su importe, hacer efectivos créditos y realizar pagos por cuenta de clientes; XXV. Las análogas y conexas que autorice la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, oyendo la opinión del Banco de México y de la Comisión Nacional Bancaria. Artículo 71.- La apertura de crédito comercial documentario obliga a la persona por cuenta de quien se abre el crédito, a hacer provisión de fondos a la institución que asume el pago, con antelación bastante. El incumplimiento de esta obligación no perjudicará los derechos del beneficiario en caso de crédito irrevocable. El contrato de apertura de crédito será título ejecutivo para exigir el cumplimiento de dicha obligación. Salvo pacto en contrario y en los términos de los usos internacionales a este respecto, ni la institución pagadora, ni sus corresponsales, asumirán riesgo por la calidad, cantidad o peso de las mercancías, por la exactitud, autenticidad o valor legal de los documentos, por retrasos de correo o telégrafo, por fuerza mayor, por incumplimiento por sus corresponsales de las instrucciones transmitidas, ni por aceptar embarques parciales o por mayor cantidad de la estipulada en la apertura de crédito Artículo 106.- A las instituciones de crédito les estará prohibido: V. Celebrar operaciones y otorgar servicios con su clientela en los que se pacten condiciones y términos que se aparten de manera significativa de las condiciones de mercado prevalecientes en el momento de su otorgamiento, de las políticas generales de la institución, y de las sanas prácticas y usos bancarios; VII. Aceptar o pagar documentos o certificar cheques en descubierto, salvo en los casos de apertura de crédito; VIII. Contraer responsabilidades u obligaciones por cuenta de terceros, distintas de las previstas en la fracción VIII del artículo 46 de esta Ley y con la salvedad a que se contrae la siguiente fracción; IX. Otorgar fianzas o cauciones, salvo cuando no puedan ser atendidas por las instituciones de fianzas, en virtud de su cuantía y previa autorización de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Las garantías a que se refiere esta fracción habrán de ser por cantidad determinada y exigirán contragarantía en efectivo o en valores de los que puedan adquirir las instituciones de crédito conforme a esta Ley; De estas disposiciones tenemos en un primer momento una distinción importante: La L/C es susceptible de emitirse con base en una línea de crédito abierta por el Banco Emisor a favor del Ordenante (LIC: artículos 46, fr. VI y VIII y 106, fr. VII y VIII), o bien, previo depósito de su importe (LIC: artículos 46 fr. XIV y 71, primer párrafo). 2. Otorgamiento de crédito. La apertura de crédito es la operación que naturalmente sustenta la emisión de una L/C; constituye la base de la relación entre Ordenante y Banco Emisor.


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Artículo 291.- En virtud de la apertura de crédito, el acreditante se obliga a poner una suma de dinero a disposición del acreditado, o a contraer por cuenta de éste una obligación, para que el mismo haga uso del crédito concedido en la forma y en los términos y condiciones convenidos, quedando obligado el acreditado a restituir al acreditante las sumas de que disponga, o a cubrirlo oportunamente por el importe de la obligación que contrajo, y en todo caso a pagarle los intereses, prestaciones, gastos y comisiones que se estipulen. Como toda operación de crédito que suponga un riesgo para la institución bancaria, ésta queda obligada a respetar las disposiciones en materia de calificación y diversificación de riesgos. La LIC señala al respecto: Artículo 65.- Para el otorgamiento de sus financiamientos, las instituciones de crédito deberán estimar la viabilidad económica de los proyectos de inversión respectivos, los plazos de recuperación de éstos, las relaciones que guarden entre sí los distintos conceptos de los estados financieros o la situación económica de los acreditados, y la calificación administrativa y moral de estos últimos, sin perjuicio de considerar las garantías que, en su caso, fueren necesarias. Los mo ntos, plazos, regímenes de amortización, y en su caso, períodos de gracia de los financiamientos, deberán tener una relación adecuada con la naturaleza de los proyectos de inversión y con la situación presente y previsible de los acreditados Asimismo, están sujetas conforme al artículo 48 de la LIC a las disposiciones que fijen las características de las operaciones, emitidas por el Banco de México, en ejercicio de su función regulatoria. En este caso, se trata de las operaciones activas previstas en la circular 2019 de Banco de México. (disponibles en www.banxico.gob.mx, liga disposiciones - aplicables a las instituciones de crédito). Algunas de las variables más importantes en relación con las características de las operaciones activas (créditos) abiertas en moneda extranjera, son: M.21. TASAS DE INTERÉS. Para los efectos del presente numeral se entenderá por Moneda Extranjera, al dólar de los EE.UU.A. y a cualquier otra moneda con la que se puedan comprar y vender libremente dólares de los EE.UU.A. por no existir restricciones para las operaciones de cambios, pagos y transferencias internacionales en dicha moneda. M.21.1 TASAS DE INTERÉS DE LOS CRÉDITOS DENOMINADOS EN MONEDA NACIONAL, EN UNIDADES DE INVERSIÓN (UDIS) O EN MONEDA EXTRANJERA. En los instrumentos jurídicos en que las instituciones documenten estos créditos, deberá pactarse una sola tasa de interés. La tasa de interés deberá expresarse conforme alguna de las cuatro opciones siguientes: a) Puntos porcentuales y/o sus fracciones, fijos; b) Puntos porcentuales y/o sus fracciones, fijos, que se adicionen a una sola tasa de referencia, que se elija de entre las señaladas en los numerales M.21.5, M.21.6 o M.21.7, según se trate de créditos denominados en moneda nacional, en unidades de inversión o en Moneda Extranjera. c) Estableciendo: i) el número de puntos porcentuales máximo y mínimo que podrán sumar a una de las mencionadas tasas de referencia, y ii) que dentro del rango resultante de lo anterior, la tasa de interés se determine multiplicando la tasa de referencia por un factor fijo, o d) Estableciendo: i) el número de puntos porcentuales máximo y mínimo que podrán sumar a una de las mencionadas tasas de referencia, y ii) que dentro del rango resultante de lo anterior, la tasa de interés se determine multiplicando la tasa de referencia por un factor fijo y sumando al producto un número fijo de puntos porcentuales o sus fracciones. Las instituciones no podrán pactar tasas alternativas. Tratándose de aperturas de crédito en las que las instituciones no hayan renunciado al derecho de denunciarlas en cualquier tiempo, las partes podrán pactar en los instrumentos jurídicos en que documenten dichas aperturas de crédito, que la tasa de interés aplicable se fijará en el momento en que se efectúe cada una de las disposiciones del crédito respectivo. En la determinación de dicha tasa de interés, las instituciones deberán ajustarse estrictamente a lo dispuesto en M.21.


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M.21.7 TASAS DE REFERENCIA EN MONEDA EXTRANJERA. En las operaciones denominadas en Moneda Extranjera, únicamente se podrá utilizar como referencia: a) tasas de interés que tengan una referencia de mercado, que no sean unilateralmente determinadas por una entidad financiera, pudiendo ser determinadas por una autoridad financiera del país de que se trate o por un grupo de entidades financieras, dentro de las que se encuentra la tasa LIBOR (London Interbank Offered Rate); de las cuales deberá señalarse claramente su plazo y la publicación donde se obtendrán, debiendo ser tal publicación de conocimiento público; b) la tasa que se hubiere pactado en los instrumentos que documenten créditos recibidos de organismos financieros extranjeros o internacionales, de instituciones de la banca de desarrollo o fideicomisos públicos de fomento económico, únicamente en los créditos que sean objeto de descuento con tales instituciones de banca de desarrollo o fideicomisos, o que sean otorgados con recursos provenientes de dichos organismos, instituciones o fideicomisos, o c) tratándose de créditos en dólares de los EE.UU.A., el costo de captación a plazo de pasivos denominados en dólares de los EE.UU.A., que el Banco de México calcule y publique en el Diario Oficial de la Federación (CCP-Dólares). El Banco de México considerará para los efectos legales que procedan, que las instituciones incurren en actos que se alejan de las sanas prácticas bancarias, cuando no se ajusten a lo dispuesto en el presente numeral, o no proporcionen a sus acreditados información clara y oportuna sobre el costo de los créditos que otorgan. M.21.8 El Banco de México considerará para los efectos legales que procedan, que las instituciones incurren en actos que se alejan de las sanas prácticas bancarias, cuando no se ajusten a lo dispuesto en el numeral M.21., o no proporcionen a sus acreditados información clara y oportuna sobre el costo de los créditos que otorgan. A la luz de esta realidad, deberemos entender entonces que el artículo 71 de la LIC, que obliga a la persona por cuenta de quien se abre el crédito, a hacer provisión de fondos a la institución que asume el pago, con antelación bastante, se refiere a la previa aprobación por parte del banco acreditante y con las garantías que procedan, de una línea de crédito para la emisión de L/C. También es importante llamar la atención sobre el punto de la independencia de la obligación que asume el Banco Emisor frente al Beneficiario, independientemente del cumplimiento de la obligación de provisión a cargo del Ordenante. Este principio es totalmente acorde con UCP500 y asegura la utilidad de la L/C como un instrumento para reducir los riesgos de insolvencia o incumplimiento en que pudiera incurrir el Ordenante frente al Beneficiario, haciendo intervenir el compromiso firme por parte de la Institución Bancaria Emisora (artículo 71 LIC). Los bancos gozan de un cierto privilegio de naturaleza procesal otorgado por la LIC, al atribuirle al contrato de apertura de crédito celebrado entre el Banco Emisor y el Ordenante la característica de ser título ejecutivo para exigir el cumplimiento de la obligación de reembolso. 3. Carta de Crédito con Provisión de Fondos. Se trata de una operación que no supone en principio ningún riesgo, salvo eventualmente el de naturaleza cambiaria, por ejemplo, cuando la provisión de fondos para la emisión de la L/C se hubiere efectuado en moneda nacional y el pago que haga el Banco Emisor sea en moneda extranjera. Derivado de lo anterior, existen opiniones en el sentido de que se deberá clasificar tal clase de operaciones como de “servicios”. Si ese fuera el caso, en lugar de las obligaciones propias de las operaciones activas, las instituciones de crédito quedarían sujetas a un cuadro normativo distinto: Artículo 77.- Las instituciones de crédito prestarán los servicios previstos en el artículo 46 de esta Ley, de conformidad con las disposiciones legales y administrativas aplicables, y con apego a las sanas prácticas que propicien la seguridad de esas operaciones y procuren la adecuada atención a los usuarios de tales servicios. Por su parte la circular 2019, se concentraría en dos puntos básicos: el régimen de inversión de los fondos aceptados en depósito (M.31.11) y el monto de las comisiones que las instituciones estén facultadas a cargar a sus clientes por la prestación de sus servicios, por regla general, libremente establecidas por las instituciones (M.35).


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En tesis contraria, existen quienes consideran inexacto e inconveniente clasificar a la operación como una de servicios, asemejándola por ejemplo, a un mandato o a una comisión. Entre los inconvenientes recordemos que la LIC otorga calidad de título ejecutivo únicamente al contrato de apertura de crédito con respaldo en el cual se emite la L/C; si se tratara de una comisión o un mandato, el Banco Emisor perdería tal privilegio de cobro frente al Ordenante. Quienes sostienen lo anterior tienden a considerar que el crédito continúa siendo una operación activa y que el aprovisionamiento de los fondos no la desnaturaliza, sino que debe considerarse como cualquiera otra garantía. De este modo, incluso si debido a una devaluación existe una insuficiencia de la garantía por haberse otorgado el depósito en moneda nacional y haberse pagado en moneda extranjera, el Banco Emisor conservaría título ejecutivo para hacer efectiva la diferencia. En aspectos accesorios, como las comisiones por revisión de documentos, por discrepancias, remisión de mensajes, transferencias electrónicas de fondos, etc., resulta indudable que la naturaleza de las operaciones que realizan los bancos mexicanos es la de “servicios”. 4. Efectos de la Ley Monetaria en la Carta de Crédito. Se encuentran regidos por el artículo 8º de la Ley Monetaria de los Estados Unidos Mexicanos: Artículo 8.- La moneda extranjera no tendrá curso legal en la República, salvo en los casos en que la Ley expresamente determine otra cosa. Las obligaciones de pago en moneda extranjera contraídas dentro o fuera de la República, para ser cumplidas en ésta, se solventarán entregando el equivalente en moneda nacional, al tipo de cambio que rija en el lugar y fecha en que se haga el pago. Este tipo de cambio se determinará conforme a las disposiciones que para esos efectos expida el Banco de México en los términos de su Ley Orgánica. Los pagos en moneda extranjera originados en situaciones o transferencias de fondos desde el exterior, que se lleven a cabo a través del Banco de México o de Instituciones de Crédito, deberán ser cumplidos entregando la moneda, objeto de dicha transferencia o situación. Ello sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que imponga el régimen de Control de Cambios en vigor. Las obligaciones a que se refiere el primer párrafo de este artículo, originadas en depósitos bancarios irregulares constituidos en moneda extranjera, se solventarán conforme a lo previsto en dicho párrafo, a menos que el deudor se haya obligado en forma expresa a efectuar el pago precisamente en moneda extranjera, en cuyo caso deberá entregar esta moneda. Esta última forma de pago sólo podrá establecerse en los casos en que las autoridades bancarias competentes lo autoricen, mediante reglas de carácter general que deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación; ello sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que imponga el régimen de control de cambios en vigor. 5. Resolución de Controversias. Debido a la multiplicidad de estados en los que se extienden los efectos de una L/C, el tema de la resolución de controversias pudiera convertirse en el más complejo de este instrumento. Si el Banco Emisor no ha tenido el debido cuidado en insertar una cláusula compromisoria que excluya el negocio del conocimiento de algún tribunal nacional, las consecuencias pueden ser impredecibles. Así, en cuanto a la competencia internacional de los tribunales nacionales, un principio general del Derecho Internacional Privado indica que será competente aquel en cuyo territorio resida el demandado. Este tribunal podría resultar sumamente inapropiado para muchas de las partes que pudieren verse involucradas con el procedimiento. Por otra parte, implicaría que si fuere necesario llamar a juicio o desahogar pruebas en otros países, estas diligencias tuvieran que hacerse a través de instrumentos de cooperación procesal internacional.


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Un inconveniente adicional se refiere a la ley que el tribunal elegiría como aplicable conforme a sus reglas de conflicto de leyes, pues incluso si se hubiere pactado la remisión a UCP500, la fuerza de dicho pacto se daría en función del reconocimiento y límites que diera una ley nacional a dicho pacto. (Se debate todavía sobre la posibilidad de los llamados “contratos sin ley”). La noción de orden público del juez competente también podría para perjuicios a la aplicación de las reglas uniformes. En el estadio ejecutivo de una sentencia, estaríamos a los tratados internacionales (normalmente escasos en materia multilateral) para el reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras, con lo cual podríamos enfrentar dificultades para ejecutar en otros estados y dependeríamos en todo caso de las disposiciones de su derecho procesal común. Por todo ello, se reconoce unánimemente la conveniencia de acudir a una cláusula compromisoria para el efecto de que cualquier controversia derivada de la L/C sea resuelto con numerosas ventajas que a continuación se enuncian: Especialización de árbitros expertos en la materia; Expeditez; Imparcialidad en razón de la nacionalidad de las partes; Aplicación de procedimientos adecuados al carácter multiparte de la controversia; Absoluta confidencialidad; Desapego a principios de orden público de algún estado; Pleno reconocimiento al carácter principal de los usos y costumbre recogidos en UCP500 e instrumentos interpretativos como las opiniones de la Comisión de Banca de la CCI; Ejecutabilidad con base en la Convención de Nueva York, de amplio alcance mundial. Posibilidad de llevar a cabo medidas precautorias ordenadas por el tribunal arbitral o por el juez competente en el estado en que han de llevarse a cabo. Posibilidad de complementar el arbitraje con mecanismos especializados como DOCDEX. Por todas estas ventajas, la práctica bancaria cada vez más inserta en sus solicitudes de apertura de crédito para L/C una cláusula arbitral y, en especial, refiriendo al arbitraje administrado por la Cámara de Comercio Internacional. Por nuestra parte, recomendamos ampliamente que en el contrato de compraventa internacional se inserte también dicha cláusula, con el fin de lograr uniformidad a los medios por los cuales se resolverán los diferentes conflictos relacionados con la L/C. Las disposiciones relativas al arbitraje comercial internacional se encuentran recogidas en los artículos 1415 a 1463 de nuestro Código de Comercio. Las reglas sobre arbitraje administrado por la CCI y la cláusula modelo para el empleo de dicho arbitraje son fácilmente asequibles en www.iccwbo.org o en www.iccmex.org.mx .


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EL FRAUDE

Autor: Lic. José Bañuelos González Expresidente de CTPB y consejero ICC México

¿Definición? Jurídicamente es “todo engaño o acción de mala fe ejecutada con el fin de procurarse un beneficio ilícito en perjuicio y a expensas de otro”. También se le puede definir como “todo acto o efecto de lesión que se causa en el patrimonio ajeno de forma no violenta por medio del ardid o engaño y con intención de lucro”. Se consuma cuando el bien sustraído pasa a manos del culpable aunque no se haya producido todavía el lucro. Cometen estafas los que con ánimo de lucro utilizan engaño bastante para producir error en otro, induciéndole a realizar un acto de disposición en perjuicio de sí mismo o de un tercero. Todas estas definiciones y detalles de cómo se denomina al Fraude nos llevan a determinar que la conducta fraudulenta realizada por una persona SIEMPRE va a desencadenar en un delito en perjuicio de un tercero, ya sea persona física o persona moral. Sin duda, las entidades bancarias son “empresas” sujetas a distintos tipos de fraudes, debido a la tentación que existe como consecuencia del manejo del dinero. A diferencia de una actividad industrial o comercial, la actividad bancaria permite que quien realiza el fraude se encuentre automáticamente con el dinero. Así, nos encontramos que los bancos son objetos de maniobras fraudulentas de todo tipo, infidelidad de empleados, estafas con instrumentos apócrifos, maniobras con títulos, estafas en el pago jubilaciones, etc. Pero sin lugar a dudas, una de las prácticas más antiguas se encuentra vinculada al fraude crediticio. En el fraude crediticio se ve reflejada la evolución que ha tenido el sistema financiero y cómo ha influido esta evolución en el tipo de defraudaciones. El avance de la tecnología, la informática y las comunicaciones han brindado herramientas tanto a las entidades bancarias como a los estafadores, y ambos sostienen una lucha sin cuartel para ver quien prevalece en su objetivo. Desde la simple adulteración de un documento, hasta la intercepción de una línea telefónica, son herramientas usadas frecuentemente por los estafadores y contra las cuales las entidades financieras deben oponerse para no sufrir las consecuencias. Las ciencias criminológicas nos advierten acerca del incesante avance del delito económico como tendencia universal; donde su modalidad de actuación va adaptándose a las normas de la política económica, al progreso y a la tecnología, cubriendo su accionar con un “ropaje de legitimidad” que lo torna difícil de prevenir, y una vez detectado, de investigar y alcanzar probanzas suficientes. El fraude crediticio no escapa de tales conceptos, tampoco se diferencia en cuanto a sus modalidades de actuación e impacto económico. Lo cierto es que el delincuente económico planifica cuidadosamente el hecho delictivo a cometer, analizando todo tipo de aspecto, principalmente aquellos concernientes a la seguridad y los controles implementados, haciendo lo propio sobre las personas responsables de ello. Estas formas delictivas atacan múltiples sectores de la actividad tanto privada como pública, ocasionando graves perjuicios o creando una situación de peligro de la cual pueda surgir ese daño. Muy pocas cosas podemos hacer para prevenir estas conductas desviadas, o por lo menos minimizar los riesgos. Destacando que uno de los factores principales del fraude es la falta de confirmación de la identidad del sujeto activo, y/o la verificación y confirmación de las referencias y datos personales. ¿ Cuáles resultan ser las formas más habituales de fraude crediticio ?


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La respuesta es variada, en virtud que se ha observado que dicha modalidad delictiva puede vulnerar cualquier actividad de la vida del hombre ya sea en forma individual o colectiva. Se le proporciona la siguiente información para ayudarle a identificar algunos de los tipos más comunes de prácticas fraudulentas y tomar acción apropiada para prevenir o minimizar pérdidas.

• Conspiración de Honorarios Por Adelantado • Fraude de Seguros de Salud • Fraude de Personificación • Fraude de Cartas de Crédito • Carta Nigeria o Fraude "419" • Nota Bancaria Prima • Conspiración "Ponzi" • Conspiración Pirámide

¿Qué es una Conspiración de Honorarios por Adelantado? Una conspiración de honorarios por adelantado ocurre cuando la víctima le paga dinero a alguien con la anticipación de recibir algo de más valor, como un préstamo, contrato, inversión, o regalo, y luego recibe muy poco o nada a cambio. La variedad de conspiraciones de honorarios por adelantado es limitada únicamente por la imaginación del estafador que las ofrece. Puede envolver la venta de productos o servicios, la oferta de inversiones, ganancias de lotería, "dinero encontrado," o una innumerable cantidad de "oportunidades." Los estafadores astutos ofrecerán encontrar arreglos financieros para sus clientes quienes pagan un "honorario al hallador" por adelantado. Ellos requieren que sus clientes firmen contratos en los cuales ellos están de acuerdo en pagar el honorario cuando sean presentados a la fuente financiera. Las víctimas frecuentemente descubren que no son elegibles de financiar solamente después de haberle pagado al "hallador" según el contrato. Tales acuerdos puedan ser legales solamente que se pueda comprobar que el "hallador" nunca tenía la intención o la capacidad de proveer financiamiento a las víctimas. Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Si la oferta de una "oportunidad" aparenta ser demasiada buena para ser cierta, probablemente lo es. • Sepa con quien trata. Si no ha oído de la persona o la compañía con quien intenta tratar un negocio, averigüe más sobre

ellos. Dependiendo de la cantidad de dinero que usted intenta gastar, quizá quiera visitar el local del negocio, verificar con el Better Business Bureau - Ética Comercial, o consulte con su banco, un abogado, o la policía.

• Siga las prácticas de comercio comunes. Por ejemplo, es raro que negocios legítimos sean conducidos en efectivo en cualquier esquina.

• Esté seguro que comprende completamente cualquier acuerdo en que se compromete. Si los términos son complejos, vea que los estudie un abogado competente.

• Tenga cuidado de negocios que operan de apartados postales o buzones y que no tengan dirección de calle, o de tratar con personas que no tienen línea de teléfono directo, quienes nunca están presentes cuando usted les llama, pero que siempre vuelven a llamarlo.

• Tenga cuidado de tratos de negocios donde se requiera que usted firme acuerdos de falta de revelación de hechos o falta de ingenuidad que estén diseñados para prevenirle a usted de verificar independientemente la seriedad de la gente con quien usted intenta tratar en sus negocios. Estafadores frecuentemente usan acuerdos de falta de ingenuidad para amenazar a sus víctimas con demandas civiles si ellos reportan sus pérdidas a la policía.

Fraudes Comunes de Seguro de Salud: Fraude de Equipo Médico: Fabricantes de equipo ofrecen productos gratis a individuos y posteriormente, se les cobra a los aseguradores por productos que no eran necesarios y que posiblemente nunca se entregaron.


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Conspiración de Laboratorios Ambulantes: Pruebas innecesarias o en ciertas ocasiones falsas, se les dan a individuos en clubes de salud, asilos de ancianos, o centros de comercio, y se les cobra a las compañías aseguradoras o a la institución de salud. Servicios no realizados: Los clientes o proveedores cobran a los aseguradores por servicios que nunca se realizaron por medio de cambiar las facturas o someter a cobro facturas falsas. Fraude de Medicare en EUA: Fraude de Medicare puede tomar la forma de cualquiera de los fraudes de seguro de salud descritos anteriormente. Ciudadanos mayores de edad son blancos frecuentes de conspiración contra Medicare, especialmente por fabricantes de equipo médico quienes ofrecen al ciudadano mayor de edad productos médicos gratis en cambio por sus números de Medicare. Porque un médico tiene que firmar una forma certificando que el equipo o prueba es necesaria antes que Medicare pague por ello, los estafadores falsifican la firma o sobornan a doctores corruptos para que firmen las formas. Ya que la firma está en lugar, los fabricantes le cobran a Medicare por mercancía o servicios que no eran necesarios o en algunos casos no fueron ordenados. Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Nunca firme formas en blanco de reclamación de seguro. • Nunca le dé autorización de todo riesgo a un proveedor médico para que cobre por servicios prestados. • Pregúntele a su proveedor médico cuánto van a cobrar y cuánto se espera que usted pague de su bolsa. • Repase cuidadosamente la explicación de su asegurador sobre la declaración de beneficios. Llame a su asegurador y

proveedor si tiene alguna pregunta. • No trate negocios con vendedores de puerta-en-puerta o vendedores por teléfono quienes le dicen que los servicios del

equipo médico son gratis. • Dele su identificación de seguro/Medicare únicamente a esas personas quienes le han proveído a usted con servicios

médicos. • Mantenga archivos precisos de todas sus citas de cuidado de salud. • Entérese si su médico encargó equipo para usted.

¿Qué Es Fraude de Personificación? Fraude de Personificación ocurre cuando alguien toma su identidad para cometer un fraude u otro acto criminal. Los criminales pueden obtener la información que ellos necesitan para tomar su identidad por medio de varias fuentes, como robarle su billetera, su basura, o de información de crédito o de banco. Pueden hasta acercársele directamente en persona, por teléfono, o en el Internet y pedirle la información. Las fuentes de información sobre usted son tantas que usted no puede prevenir el robo de su identidad. Pero usted puede minimizar su riesgo de pérdidas al seguir unos cuantos consejos sencillos: Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Nunca tire a la basura recibos de ATM, estados de cuenta de créditos, tarjetas de crédito, o estados de cuenta bancarios en condiciones usables.

• Nunca dé su número de tarjeta de crédito por teléfono solamente que usted haya hecho la llamada. • Haga la conciliación de su cuenta bancaria mensualmente y notifique a su banco las discrepancias inmediatamente. • Mantenga una lista de teléfonos para llamar y reportar la pérdida o robo de su billetera, tarjetas de crédito, etc. • Reporte transacciones financieras no autorizadas a su banco, compañía de tarjeta de crédito, y a la policía tan pronto lo

note. • Repase una copia del reporte de su crédito por lo menos una vez al año. Notifique a la oficina de crédito por escrito de

alguna declaración dudosa e insista hasta que se le explique o se elimine.


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• Si su identidad ha sido plagiada, pídale a la oficina de crédito que someta una declaración con esa explicación en su reporte de crédito.

• Si usted sabe de alguien que recibe correspondencia de comp añías de tarjetas de crédito o bancos en el nombre de otros, repórtelo a las autoridades locales o federales.

¿Qué es Fraude de Cartas de Crédito? Los bancos conceden Cartas de Crédito legítimas para asegurar el pago de bienes enviados en conexión con el comercio internacional. El pago en una carta de crédito generalmente requiere que el banco pagador reciba la documentación certificando que los bienes involucrados han sido enviados y están en ruta a su destino final. Las Cartas de Crédito legítimas nunca son vendidas ni ofrecidas como inversiones. Los fraudes con cartas de crédito son frecuentemente perpetrados contra bancos por medio de documentación falsa para demostrar que los bienes fueron enviados cuando, en realidad, no se enviaron o fueron enviados bienes diferentes a los pactados. Otros fraudes de cartas de crédito ocurren cuando estafadores ofrecen una "carta de crédito" o "garantía bancaria" como una inversión donde al inversionista se le prometen tasas de interés altísimas como de 100 a 300 % anualmente. Dichas "oportunidades" de inversión simplemente no existen. (Véase Nota Bancaria Prima para información adicional.) Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes: Si una "oportunidad" aparenta ser demasiado buena para ser cierta, probablemente lo es. Invierta únicamente en algo donde usted comprenda el trato. Los estafadores operan con transacciones complejas y lógica errónea para "explicar" conspiraciones de inversiones fraudulentas. No invierta ni trate de "comprar" una "Carta de Crédito." Dichas inversiones simplemente no existen. Tenga cuidado de cualquier inversión que le ofrece la promesa de rendimientos exageradamente altos. Confirme independientemente los términos y condiciones de cualquier inversión que usted intente realizar, incluyendo las partes participantes y el tipo de inversión. ¿Qué es una Carta Nigeria o Fraude "419?" Fraudes con carta Nigeria, combinan la amenaza de fraude de personificación con una variación de conspiración de honorarios pagados por adelantado en el cual una carta, enviada de Nigeria, ofrece a quien la recibe la "oportunidad" de compartir un porcentaje de millones de dólares que el autor, un oficial del gobierno auto-proclamado, está tratando de transferirle ilegalmente de Nigeria. Se anima a la persona a que mande información al autor, ya sea en papel membretado o en blanco, el nombre del banco y números de sus cuentas y otra información que sirva para identificarlo, usando el número de fax proporcionado en la carta. Algunas de estas cartas también han sido recibidas vía "E-mail" por medio del Internet. La conspiración consiste en convencer a la víctima disponible, la cual ha demostrado una "propensidad al latrocinio" al responder a la invitación, de mandar al autor de la carta en Nigeria, dinero a plazos en cantidades incrementales por una variedad de razones. Pago de impuestos, soborno a oficiales del gobierno, y honorarios legales son frecuentemente descritos en gran detalle con la promesa que todos los gastos serán reembolsados tan pronto los fondos sean extraídos de Nigeria. En realidad, los millones de dólares no existen y la víctima eventualmente termina con nada más que pérdidas. Tan pronto la víctima deja de enviar dinero, se ha sabido que los perpetradores usan la información personal y cheques que ellos recibieron para personificar a la víctima, vaciando las cuentas bancarias y saldos de tarjetas de crédito hasta que los bienes de la víctima son tomados totalmente.


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Mientras dicha invitación impresiona a la mayoría de los ciudadanos respetuosos de la ley como un engaño, millones de dólares en pérdidas son causados por estas conspiraciones anualmente. Algunas de las víctimas son atraídas a Nigeria, donde los han tomado presos contra su voluntad, y además han perdido grandes cantidades de dinero. El gobierno de Nigeria no es compasivo con víctimas de estas conspiraciones, argumentando que la víctima en realidad conspiró al tratar de remover fondos de Nigeria en una forma contraria a la ley de Nigeria. Las conspiraciones mismas violan la sección 419 del código criminal nigeriano, de donde viene el nombre "fraude 419." Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Si usted recibe una carta de Nigeria pidiéndole que mande información personal o bancaria, no responda de ninguna manera. Mande la carta a las autoridades y denuncie el hecho.

• Si usted sabe de alguien que está involucrado en una de estas conspiraciones, invite a la persona que se comunique con las autoridades competentes o al FBI o el Servicio Secreto de Estados Unidos lo más pronto posible.

¿Qué es una Nota Bancaria Prima? Estafadores internacionales han inventado una conspiración de inversión que ofrece rendimientos exageradamente altos en un período de tiempo relativamente corto. En esta conspiración, ellos pretenden tener acceso a "garantías bancarias" las cuales ellos declaran que pueden comprar a descuento y vender a un valor altamente sobre la par. Al revender las "garantías bancarias" varias veces, ellos afirman poder producir rendimientos excepcionales sobre inversión. Por ejemplo, si $10 millones de "garantías bancarias" pueden ser vendidas a ganancia de 2 % en diez ocasiones separadas, el vendedor recibiría un rendimiento de 20 %. Ese tipo de conspiración es frecuentemente referido como un "programa de rodar." Para hacer sus conspiraciones más atractivas, los estafadores frecuentemente refieren a las "garantías" como emitidas por "Bancos Primos" mundiales, de donde se obtiene el término "Garantías Bancarias Primas." Otros términos aparentemente oficiales también son usados como "Notas Bancarias Primas" y "Obligaciones de Bancos Primos." Documentos legales relacionados con dichas conspiraciones frecuentemente requieren que la víctima entre a un acuerdo de no-revelación y no-circumvención, ofrece rendimientos de la inversión en "un año y un día," y declara usar formas que requiere La Cámara de Comercio Internacional (ICC). De hecho, la ICC ha emitido un aviso a todos los inversionistas potenciales que no existen dichas inversiones. El propósito de estos fraudes es generalmente para animar a la víctima en enviar dinero a un banco extranjero donde es eventualmente transferido a una cuenta fuera del país que está controlada por el estafador. De ahí, el dinero de la víctima se usa para los gastos personales del perpetrador o es lavado con la intención de hacerlo desaparecer. Mientras los bancos extranjeros usan instrumentos llamados "garantías bancarias" en la misma manera en que los bancos estadounidenses usan cartas de crédito para asegurar pagos por bienes en comercio internacional, dichas garantías bancarias nunca son intercambiadas, o vendidas en ningún tipo de mercado. Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Piense antes de invertir en lo que sea. Tenga cuidado de cualquier inversión en cualquier conspiración, referida como un "programa de rodar," que ofrece rendimientos exageradamente altos por medio de comprar y vender cualquier cosa por "Bancos Primos."

• Como en toda inversión, actúe con todo cuidado. Confirme independientemente la identidad de la gente envuelta, la veracidad del trato, y la existencia de la Bolsa en la cual usted intenta invertir.

• Tenga cuidado de tratos de negocios que requieran acuerdos de no-revelación y no-circumvención que son diseñados para prevenirle a usted de confirmar independientemente información sobre la inversión.


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¿Qué es una Conspiración "Ponzi?" Una conspiración Ponzi es esencialmente un fraude de inversión en la cual el operador promete rendimientos financieros altos o dividendos que no son disponibles por medio de inversiones tradicionales. En vez de invertir los fondos de la víctima, el operador paga "dividendos" a inversionistas iniciales usando el capital "invertido" por inversionistas consecuentes. La conspiración generalmente se derrumba cuando el operador huye con todo el dinero, o cuando no se encuentra una suficiente cantidad de inversionistas para permitir la continuación de pagos de "dividendos." Este tipo de conspiración es nombrado por Charles Ponzi de Boston, Massachusetts, quien operaba una conspiración de inversión sumamente atractiva en la cual él garantizaba a los inversionistas un rendimiento de 50 porciento en sus inversiones en cupones postales. Aunque le fué posible pagarle a sus inversionistas iniciales, la conspiración se disolvió cuando no le fue posible pagarles a esos que entraron a la conspiración después. Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Como en todos los negocios, actúe con cuidado al escoger las inversiones y la gente con quien usted invierte. • Esté seguro que comprende la inversión antes de invertir su dinero.

¿Qué es una Conspiración Pirámide? Conspiraciones pirámides, también nombradas fraude de franquicias, o conspiraciones de referencia por cadena, son fraudes de mercadeo e inversión en el cual a un individuo se le ofrece una distribuidora o franquicia para comercializar cierto producto en particular. Las ganancias verdaderas se ganan, no por ventas del producto, sino por las ventas de nuevas distribuidoras. El énfasis en vender franquicias más que en vender el producto enventualmente se dirige a un punto donde la fuente de inversionistas potenciales se agota y la pirámide se derrumba. En el corazón de cada conspiración pirámide hay típicamente una representación que nuevos participantes pueden recuperar sus inversiones originales induciendo a dos o más clientes en hacer la misma inversión. Lo que los promovedores no les dicen a los participantes potenciales es que esto es matemáticamente imposible para que todos lo hagan, siendo que algunos de los participantes descontinúan su participación, mientras otros recuperan su inversión original y luego se salen. El país de Albania sufrió recientemente el colapso de conspiraciones de inversiones pirámide que prometían rendimientos exageradamente altos en inversiones. Protestas públicas por extensas pérdidas por ciudadanos en general causó discordia interna y el atentado en derrocar el gobierno. Consejos Para Ayudarle a Evitar Estos Fraudes:

• Tenga cuidado de "oportunidades" de invertir su dinero en franquicias o inversiones que requieran que usted consecuentemente ingrese a otros inversionistas para aumentar sus ganancias o recuperar su inversión inicial.

• Confirme independientemente la legitimidad de cualquier franquicia o inversión antes que usted invierta. Tras ¿Cómo afecta el fraude en las Empresas? Tras estudiar 2068 casos durante 1998 la Asociation of Certified Fraud Examiners, pudo establecer que los Fraudes y Abusos en las organizaciones originan un costo promedio diario de Usdlls. 9 por empleado, lo que significó una pérdida aproximada de $400 millones anuales o el 6% de las ganancias. Varias estimaciones de mercado indican que menos del 10% de los casos descubiertos en las organizaciones son denunciados. Los motivos van desde la renuencia de las victimas a admitirlo hasta la falta de reconocimiento de que las pérdidas han sido fraudulentas. Se asegura que en la mayoría de los casos los empleados saben que se está cometiendo el Fraude en la empresa, sin embargo, esta información nunca llega a la dirección, por lo que no se toman medidas, ni se incorporan mecanismos de prevención.


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Se suman otras razones por las cuales las empresas no suelen delatar los ilícitos, y que éstas no solo se enfrentan con la pérdida de credibilidad, sino también con la dificultad para obtener evidencias.

Principales perjuicios que el Fraude produce en las Empresas

44%

18%

16%

11%5% 5% 1%

Aumento de loscostos operativos

Pérdida de laCompetitividad

Disminución dela imagen delMercadoMenormotivación delpersonalMenor capacidadde mandogerencialDisminucion dela Imagen en elPersonalOtras Causas

EL FRAUDE EN LA LEGISLACIÓN EXTRANJERA. A continuación se transcribe legislación relacionada a la Lucha contra el Fraude en los dos principales centros económicos mundiales como son la Comunidad Económica Europea y los Estados Unidos de América. A) COMUNIDAD ECONÓMICA EUROPEA. Acuerdo Interinstitucional, de 25 de mayo de 1999, el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión de las Comunidades Europeas relativo a las investigaciones internas efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) Diario Oficial n° L 136 de 31/05/1999 P. 0015 – 0019 Texto: ACUERDO INTERINSTITUCIONAL de 25 de mayo de 1999 el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión de las Comunidades Europeas relativo a las investigaciones internas efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) EL PARLAMENTO EUROPEO, EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA Y LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Refiriéndose a la Resolución del Parlamento Europeo, de 7 de octubre de 1998, sobre la independencia, el papel y el estatuto de la Unidad de Coordinación de la Lucha contra el Fraude (UCLAF)(1), Refiriéndose a las conclusiones del Consejo de 15 de marzo de 1999, adoptadas tras un exhaustivo debate con los representantes del Parlamento Europeo y de la Comisión, Tomando nota de la Decisión 1999/352/CE, CECA, Euratom de la Comisión, de 28 de abril de 1999, por la que se crea una Oficina Europea de Lucha contra el Fraude(2),

(1) Considerando que el Reglamento (CE) n° 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo(3), así como el Reglamento (Euratom) n° 1074/1999 del Consejo(4), relativos a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude prevén que la Oficina iniciará y llevará a cabo investigaciones administrativas en las instituciones, órganos y organismos creados por los Tratados CE y Euratom o sobre la base de los mismos;

(2) Considerando que la responsabilidad de la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude, tal como ha quedado instituida por la Comisión, se extiende, más allá de la protección de los intereses financieros, al conjunto de las actividades ligadas a la


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protección de intereses comunitarios frente a comportamientos irregulares que puedan dar lugar a diligencias administrativas o penales;

(3) Considerando que conviene reforzar el alcance y la eficacia de la lucha contra el fraude aprovechando la experiencia adquirida en el ámbito de las investigaciones administrativas;

(4) Considerando que conviene por ello que todas las instituciones, órganos y organismos, en virtud de su autonomía administrativa, confíen a la Oficina la misión de efectuar en su seno investigaciones administrativas destinadas a indagar los hechos graves, ligados al desempeño de actividades profesionales, potencialmente constitutivos de un incumplimiento de las obligaciones de los funcionarios y agentes de las Comunidades, como las contempladas en el artículo 11, en los párrafos segundo y tercero del artículo 12, en los artículos 13, 14, 16 y en el párrafo primero del artículo 17 del Estatuto de los funcionarios de las Comunidades Europeas y del Régimen aplicable a otros agentes de las mismas (en lo sucesivo, "el Estatuto"), en detrimento de los intereses de dichas Comunidades, que pueda dar lugar a diligencias disciplinarias y, en su caso, penales, o una falta personal grave contemplada en el artículo 22 del Estatuto, o un incumplimiento de las obligaciones análogas de los miembros, de los directivos o de los miembros del personal de las instituciones, órganos y organismos de las Comunidades no sometidos al Estatuto;

(5) Considerando que dichas investigaciones han de efectuarse respetando plenamente las disposiciones pertinentes de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas, en particular del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades, de los textos destinados a su aplicación, así como del Estatuto;

(6) Considerando que estas investigaciones deben efectuarse en condiciones equivalentes en todas las instituciones, órganos y organismos comunitarios, sin que la atribución de esta tarea a la Oficina afecte a la responsabilidad propia de las instituciones, órganos u organismos ni disminuya en modo alguno la protección jurídica de las personas interesadas;

(7) Considerando que, a la espera de la modificación del Estatuto, conviene determinar las modalidades prácticas según las cuales los miembros de las instituciones y los órganos, los directivos de los organismos, así como los funcionarios y agentes de los mismos, colaboren en el correcto desarrollo de las investigaciones internas;

Habiéndose concertado para establecer a tales efectos un régimen común; Solicitando a las demás instituciones, órganos y organismos que se adhieran al presente Acuerdo, CONVIENEN:

1) En adoptar un régimen común que comprende las medidas de ejecución necesarias para facilitar el correcto desarrollo de las investigaciones efectuadas por la Oficina en su seno. La finalidad de dichas investigaciones será: - luchar contra el fraude, la corrupción y cualquier otra actividad ilegal que vaya en detrimento de los intereses financieros de las Comunidades Europeas, - indagar los hechos graves, ligados al desempeño de actividades profesionales, potencialmente constitutivos de un incumplimiento de las obligaciones de los funcionarios y agentes de las Comunidades, que puedan dar lugar a diligencias disciplinarias y, en su caso, penales, o un incumplimiento de las obligaciones análogas de los miembros, de los directivos o de los miembros del personal no sometidos al Estatuto. Dichas investigaciones se efectuarán respetando plenamente las disposiciones pertinentes de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas, en particular del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades, de los textos destinados a su aplicación, así como del Estatuto. Las investigaciones se efectuarán igualmente según las condiciones y modalidades previstas por los Reglamentos de la Comunidad Europea y de la Comunidad Europea de la Energía Atómica.

2) En establecer dicho régimen y hacerlo inmediatamente aplicable mediante la adopción de una decisión interna conforme al modelo anejo al presente Acuerdo, y en no apartarse de dicho modelo, salvo cuando los requisitos específicos que le son propios impongan la necesidad técnica de hacerlo.

3) En reconocer la necesidad de transmitir a la Oficina, para recabar su dictamen, toda solicitud de levantamiento de la inmunidad de jurisdicción de los funcionarios o agentes, relativa a posibles casos de fraude o de corrupción, o a toda otra actividad ilegal. Si la solicitud de levantamiento de la inmunidad afecta a uno de sus miembros, dicho extremo se comunicará a la Oficina.

4) En comunicar a la Oficina las disposiciones que hayan establecido a los efectos de la aplicación del presente Acuerdo.El presente Acuerdo sólo podrá modificarse con el expreso consentimiento de las instituciones signatarias.Se invita a las demás instituciones, así como a los órganos y organismos creados por los Tratados CE y Euratom o sobre la base de los mismos, a que se adhieran al presente Acuerdo, mediante una declaración dirigida a todos y cada uno de los Presidentes de las instituciones signatarias. El presente Acuerdo entrará en vigor el 1 de junio de 1999.Hecho en Bruselas, el 25 de mayo de 1999.Por el Parlamento Europeo El Presidente J. M. GIL-ROBLES Por el Consejo de la Unión Europea


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El Presidente H. EICHEL ANEXO

"DECISIÓN MODELO" Relativa a las condiciones y las modalidades de las investigaciones internas en materia de lucha contra el fraude, la corrupción y toda actividad ilegal que vaya en detrimento de los intereses de las Comunidades INSTITUCIÓN, ÓRGANO u ORGANISMO Visto [fundamento jurídico]

(1) Considerando que el Reglamento n° 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo(1), así como el Reglamento (Euratom) n° 1074/1999 del Consejo(2), relativos a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude, prevén que la Oficina iniciará y llevará a cabo investigaciones administrativas en las instituciones, órganos y organismos creados por los Tratados CE y Euratom o sobre la base de los mismos;

(2) Considerando que la responsabilidad de la Oficina de Lucha contra el Fraude, tal como ha quedado instituida por la Comisión, se extiende, más allá de la protección de los intereses financieros, al conjunto de las actividades ligadas a la protección de intereses comunitarios frente a comportamientos irregulares que puedan dar lugar a diligencias administrativas o penales;

(3) Considerando que conviene reforzar el alcance y la eficacia de la lucha contra el fraude aprovechando la experiencia adquirida en el ámbito de las investigaciones administrativas;

(4) Considerando que conviene por ello que todas las instituciones, órganos y organismos, en virtud de su autonomía administrativa, confíen a la Oficina la misión de efectuar en su seno investigaciones administrativas destinadas a indagar los hechos graves, ligados al desempeño de actividades profesionales, potencialmente constitutivos de un incumplimiento de las obligaciones de los funcionarios y agentes de las Comunidades, como las contempladas en el artículo 11, en los párrafos segundo y tercero del artículo 12, en los artículos 13, 14, 16 y en el primer párrafo del artículo 17 del Estatuto de los funcionarios de las Comunidades Europeas y del Régimen aplicable a los otros agentes de las mismas (en lo sucesivo, "el Estatuto"), en detrimento de los intereses de dichas Comunidades, que pueda dar lugar a diligencias disciplinarias y, en su caso, penales, o una falta personal grave contemplada en el artículo 22 del Estatuto, o un incumplimiento de las obligaciones análogas de los miembros, de los directivos o de los miembros del personal de las instituciones, los órganos y organismos de las Comunidades no sometidos al Estatuto;

(5) Considerando que dichas investigaciones han de efectuarse respetando plenamente las disposiciones pertinentes de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas, en particular del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades, de los textos destinados a su aplicación, así como del Estatuto;

(6) Considerando que estas investigaciones deben efectuarse en condiciones equivalentes en todas las instituciones, órganos y organismos comunitarios, sin que la atribución de esta tarea a la Oficina afecte a la responsabilidad propia de las instituciones, órganos u organismos ni disminuya en modo alguno la protección jurídica de las personas interesadas;

(7) Considerando que, a la espera de la modificación del Estatuto, conviene determinar las modalidades prácticas según las cuales los miembros de las instituciones y los órganos, los directivos de los organismos, así como los funcionarios y agentes de los mismos, colaboren en el correcto desarrollo de las investigaciones internas,

DECIDEN: Artículo 1 Obligación de cooperar con la Oficina El Secretario General, los servicios, así como cualquier directivo, funcionario o agente de [Institución, órgano u organismo] estarán obligados a cooperar plenamente con los agentes de la Oficina y a prestar toda la asistencia necesaria para la investigación. A tales efectos, facilitarán a los agentes de la Oficina cualquier información y explicación pertinente.Sin perjuicio de las disposiciones pertinentes de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas, en particular del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades, así como de sus disposiciones de aplicación, los miembros cooperarán plenamente con la Oficina. Artículo 2 Obligación de información Todo funcionario o agente de [Institución, órgano u organismo] que llegue a tener conocimiento de hechos que permitan presumir la existencia de posibles casos de fraude, corrupción o cualquier otra actividad ilegal que vaya en detrimento de los intereses de las


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Comunidades, o de hechos graves, ligados al desempeño de actividades profesionales, potencialmente constitutivos de un incumplimiento de las obligaciones de los funcionarios y agentes de las Comunidades, que pueda dar lugar a diligencias disciplinarias y, en su caso, penales, o un incumplimiento de las obligaciones análogas de los miembros, directivos o de los miembros del personal no sometidos al Estatuto, lo comunicará inmediatamente a su Jefe de Servicio o a su Director General o, si lo considera oportuno, a su Secretario General, o directamente a la Oficina. El Secretario General, los Directores Generales y Jefes de Servicio o los directivos de [Institución, órgano u organismo] transmitirán inmediatamente a la Oficina cualquier hecho del que lleguen a tener conocimiento y que permita presumir la existencia de irregularidades contempladas en el párrafo primero. Los directivos, funcionarios y agentes de [Institución, órgano u organismo] no deberán en ningún caso sufrir un trato no equitativo o discriminatorio por el hecho de haber efectuado una comunicación contemplada en los párrafos primero y segundo. Los miembros que lleguen a tener conocimiento de hechos tales como los contemplados en el párrafo primero, lo comunicarán al Presidente de la Institución [u órgano] o, si lo consideran oportuno, directamente a la Oficina. Artículo 3 Asistencia de la Oficina de Seguridad A petición del Director de la Oficina, el Servicio de Seguridad de [Institución, órgano u organismo] asistirá a los agentes de la Oficina en la ejecución material de las investigaciones. Artículo 4 Información al interesado En el supuesto de que se revele la posibilidad de implicación personal de un miembro, directivo, funcionario o agente, el interesado deberá ser informado rápidamente, siempre y cuando ello no pueda menoscabar la investigación. En cualquier caso, no podrán establecerse conclusiones en las que se cite nominalmente a un miembro, directivo, funcionario o agente de [Institución, órgano u organismo] al término de la investigación, sin que el interesado haya podido ser oído sobre todos los hechos que le afecten. En los casos que requieran el mantenimiento de un secreto absoluto a los efectos de la investigación y que exijan la utilización de medios de investigación que sean de la competencia de una autoridad judicial nacional, la obligación de dar al miembro, directivo, funcionario o agente de [Institución, órgano u organismo] la oportunidad de ser oído podrá diferirse con el acuerdo del Presidente o del Secretario General, respectivamente. Artículo 5 Información sobre el archivo de la investigación En caso de que, al cabo de una investigación interna, no pueda imputarse cargo alguno al miembro, directivo, funcionario o agente investigado de [Institución, órgano u organismo], la investigación interna se archivará en lo que a él concierne por decisión del Director de la Oficina, que informará al interesado por escrito. Artículo 6 Levantamiento de inmunidad Toda solicitud formulada por una autoridad policial o judicial nacional tendente al levantamiento de la inmunidad de jurisdicción de un directivo, funcionario o agente de [Institución, órgano u organismo), relativa a posibles casos de fraude, corrupción o cualquier otra actividad ilegal, se transmitirá al Director de la Oficina para recabar su dictamen. Si una solicitud de levantamiento de la inmunidad afecta a un miembro de la institución [u órgano], se comunicará dicho extremo a la Oficina. Artículo 7 Entrada en vigor La presente Decisión surtirá efecto el 1 de junio de 1999. RECUERDE: Para saber de antemano si una oferta es con gran probabilidad un fraude, reconozca esta señales: Le prometen hacerse millonario en unos meses o ganar mucho dinero en un tiempo sospechosamente corto. Le piden que envíe dinero por anticipado, antes de explicar cómo se hace el negocio. No tienen suficiente información para localizar la “empresa” ( Falta de dirección, teléfonos, ciudad donde tienen oficinas, etc.)


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La única forma de pago es a través del envío de un Money Order, dinero que efectivo en un sobre a un apartado postal, o de un giro, porque esas son formas de pago que no pueden rastrear. Como los pagos por tarjetas de crédito que pueden ser investigados.

“TO GOOD TO BE TRUE” (DEMASIADO BUENO PARA SER VERDAD).


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EL LAVADO DE DINERO

Autor: Lic. José Bañuelos González Expresidente de CTPB y consejero ICC México

El lavado de dinero es un conjunto de operaciones realizadas por delincuentes para disfrazar y ocultar el origen de fondos provenientes de delitos como narcotráfico, secuestro, contrabando, robo de automóviles, fraudes, falsificación, robo de menores, tráfico de armas y de órganos, entre otros. Es por ello que dichos recursos son de procedencia ilícita o ilegal. Su propósito es dar a estos fondos la apariencia de recursos “lícitos”, o al adquirir otros bienes de consumo o inversión, de modo que puedan ser utilizados libremente, tal y como sucede con el dinero que se gana honestamente. Por ello, el Lavado de dinero es considerado como delito grave que tiene sanciones económicas, así como la pérdida de la libertad de los involucrados. ¿Cómo se lava el dinero? El dinero obtenido por medio de delitos se liquida principalmente en efectivo. Una vez que lo tienen en su poder, los delincuentes lo concentran en “casas seguras” para ingresarlo posteriormente al sistema financiero. El proceso general para lavar dinero es el siguiente: 1.- Colocación Los fondos obtenidos por medio de un delito son ingresados al sistema financiero para ocultar su origen. Como ejemplo de esto, podemos citar a individuos o empresas, comúnmente conocidos como prestanombres que abren diversas cuentas en las instrucciones financieras en las que canalizan el efectivo, o bien, lo entregan a prestadores de servicios financieros alternativos que, por una comisión lo integran a la economía y transfieren a cualquier parte del mundo. 2.- Encubrimiento En esta etapa; se oculta el origen de los fondos mediante la realización de transacciones financieras complejas en las que participan cómplices de los delincuentes. Ejemplo de ello es el traspaso de fondos entre cuentas de distintas “empresas fantasmas” o individuos e instituciones financieras nacionales y extranjeras, simulando operaciones legítimas entras las mismas. Las “empresas fantasmas” son compañías constituidas aparentemente de forma legal, pero que en realidad no existen, de modo que los fondos manejados por éstas simulan ser fruto de su propia operación. Además, los delincuentes realizan otras operaciones como pagos a bancos, compra de cheques de caja, cartas de crédito, giros, cheques de viajero, ordenes de pago o abono, metales amonedados o cualquier otro instrumento de fácil negociación que permita el ingreso al sistema financiero. 3.- Integración Una vez realizadas estas acciones, los delincuentes concentran los fondos en cuentas previamente aperturadas en instituciones bancarias y/o financieras para introducirlos una vez más a la actividad económica formal, vía inversiones en los mercados de dinero y capitales, adquisición de empresas, realización de negocios legítimos, compra de bienes y servicios, liquidación adelantada de créditos, principalmente.


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Para lavar dinero los delincuentes se encargan de que no exista ningún documento que conecte las tres etapas del proceso. Debido a que los lavadores de dinero estructuran operaciones financieras cada vez más complejas, las dependencias gubernamentales y los reguladores exigen a las instituciones financieras, establecer procedimientos para detectar, identificar y reportar las operaciones que ocurren en cada etapa de este proceso ilícito. Negocios de alto riesgo.2 En el Manual de Inspectores del Acta del Sigilo Bancario, la Oficina del Contralor de la Moneda (OCC), lista algunos negocios de “alto riesgo” que potencialmente podrían ser fuentes de “lavado de dinero”. Ellos son:

• Entidades financieras no tradicionales como casas de cambio, remesadores de dinero y cambiadores de cheques, • Casinos. • Corporaciones costa afuera y bancos localizados en paraísos fiscales y de confidencialidad. • Almacenes de venta de artículos de cuero. • Distribuidores de automóviles, embarcaciones y aeroplanos. • Distribuidores de autos usados o de camiones, productores de piezas de máquinas. • Agencias de viajes. • Corredores de valores • Vendedores de joyas, piedras y metales preciosos. • Compañías de importación-exportación. • Negocios de ventas en efectivo como restaurantes, tiendas al menudeo y garajes. • Telemercaderes.

Las características que hacen de estos negocios de “alto riesgo” son varias. Las entidades financieras no tradicionales, casinos y corredores de valores por ejemplo, son blancos populares de lavado, por los servicios financieros que ofertan en un ambiente que es usualmente menos regulado que el bancario. Entidades costa afuera proveen también servicios financieros que se realizan detrás del escudo de estrictas leyes de confidencialidad bancaria. Distribuidores de automóviles, embarcaciones y aeroplanos, como también los vendedores de joyas, piedras y metales preciosos permiten a los lavadores tener acceso a “artículos de alto valor” que pueden ser usualmente adquiridos con muy poca o sin ninguna identificación por parte del comprador y luego ser vendidos para generar una “legítima” fuente de ingresos. Empresas de importación-exportación dan una cobertura para operaciones internacionales de lavado de dinero a través de esquemas de falsos precios. Negocios con alto movimientos de efectivo derivado en actividades ilegales en depósitos conteniendo efectivo derivado de regulares actividades comerciales legítimas. La OCC dice que “a pesar de que los esfuerzos que se han hecho para identificar negocios de alto riesgo que se dedican a lavar dinero a través de instituciones financieras legítimas, lo logrado no es suficiente y aún pueden venir muchas fuentes diferentes”, los negocios de alto riesgo, como aquellos listados anteriormente, “se prestan más fácilmente que otros a una potencial actividad criminal”. La Oficinas de Supervisión del Ahorro (OTS), concuerda con las instrucciones de la OCC en sus procedimientos de inspección. ¿ Cómo nos afecta el lavado de dinero? Las repercusiones del lavado de dinero así como de todas las actividades delictivas que tienen asociadas, son muy graves porque atentan contra la sociedad, las instituciones, las familias y las personas.

2 Artículo de lavadodinero.com/Capacitación/artículo 8.htm


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Estudios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) afirman que la magnitud de los recursos que generan anualmente las actividades delictivas equivalen por lo menos al 5% del Pib (Producto Interno Bruto Mundial), mismos que amenazan la credibilidad de los sistemas y entidades financieras, así como de los Estados y Gobiernos, al deformar las políticas económicas y comprometer la integridad de los sistemas jurídicos, organismos de seguridad y sociedad en general. Las instituciones financieras se ven afectadas por este mal ya que a través de éstas los delincuentes lavan el dinero, lo cual:

• Afecta la imagen y buen nombre • Incrementa el riesgo de recibir sanciones legales, como la confiscación de recursos inclusive declarar la muerte financiera

de dichas instituciones. • Provoca la revocación de su autorización para operar

Así mismo, el lavado de dinero involucra a las personas en actividades delictivas que pueden llevarles a perder su trabajo por el incumplimiento de normas internas, e incluso la libertad, debido a la aplicación de las sanciones penales que marca la ley. ¿Cómo se puede combatir al lavado de dinero? Dado el enorme daño que el lavado de dinero genera, su combate adquiere una magnitud mundial, en donde la cooperación internacional es fundamental. Por ello se han desarrollado diversas iniciativas que promueven la colaboración e incorporación de medidas comunes entre las naciones, con la participación de los gobiernos, instituciones, asociaciones, sindicatos, empresas y la sociedad en general. Para sumarse al esfuerzo internacional de prevención del lavado de dinero, México ha incorporado leyes y disposiciones para sancionar y penalizar esta práctica, desalentando las actividades que lo originan. A continuación enunciamos las principales acciones para combatir el lavado de dinero: A nivel Internacional.- El Grupo de Acción Financiera Internacional - GAFI (FATF por sus siglas en Inglés)- fundado por las siete naciones industrializadas más importantes del mundo, presentó en 1990, 40 recomendaciones contra el lavado de dinero. Su cobertura, además de abarcar el lavado de dinero proveniente del narcotráfico, incluye los fondos derivados de los delitos graves. También establece la obligación de las instituciones financieras de informar a las autoridades sobre toda operación inusual. En los Estados Unidos de América.- Sus principales disposiciones para combatir el lavado de dinero son: Acta sobre el Control de Lavado de Dinero (Money Laundering Control Act), que califica el lavado de dinero como delito federal. Acta de Secreto Bancario (Bank Secrecy Act), que contempla reglas sobre transferencias de fondos y menciona ciudades riesgosas considerando los antecedentes que tienen respecto al lavado de dinero. Acta Antiabuso de Drogas (Anti-Drug Abuse Act), la cual impone requisitos de identificación para clientes que adquieran cheques de viajero, giros y transferencias internacionales, cheques de caja y productos similares de entre 3,000 y 10,000 dólares. Es importante mencionar que los Estados Unidos también cuentan con leyes cuya aplicación se extiende fuera de su territorio como el Acta de Designación de Capos de Droga Extranjeros o Ley Kingpin (Foreign Narcotics Drug Kingpin Act), aprobado el 3 de diciembre de 1999, y que impacta las operaciones financieras y comerciales de todas las personas en ese país, incluyendo instituciones y comercios que efectúan negocios con personas o empresas extranjeras designadas en un listado especial.


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En México.- México libra una lucha constante contra el lavado de dinero y sus actividades asociadas, por ello nuestra legislación ha sido adecuada para corresponder y conformar organismos que faciliten la coordinación internacional para el combate de este mal. Entre las principales se encuentran: Ley de Instituciones de Crédito, artículo 115 y Disposiciones de Carácter General a que se refiere ese artículo. Establecen la obligación de las Instituciones de Crédito de presentar reportes sobre las operaciones inusuales que realicen sus clientes y usuarios, su adecuada identificación, capacitación de su personal y sanciones por incumplimiento o violación de las

mismas. Código Penal Federal, artículo 400 bis Tipifica el lavado de dinero como delito y establece las penas y sanciones a quien oculte o pretenda ocultar, encubrir o impedir

conocer el origen, localización, destino o propiedad de los recursos, derechos o bienes de procedencia ilícita. Código Federal de Procedimiento Penales, Art. 194

Considera las operaciones con recursos de procedencia ilícita como delito grave, es decir, sin tener derecho a la libertar provisional a quienes las realicen porque afecta severamente los valores fundamentales de la sociedad.

Ley Federal contra la Delincuencia Organizada, artículos 2,4,9 y 10 Cuando tres o más personas se organizan para cometer cualquier delito, entre ellos la realización de operaciones con recursos,

bienes o derechos de procedencia ilícita. Establece las penas y sanciones correspondientes. Es importante destacar que: EL DESCONOCIMIENTO DE LA LEY Y NORMAS VIGENTES NO JUSTIFICA SU INCUMPLIMIENTO DANDO LUGAR A LAS RESPONSABILIDADES QUE SE DERIVEN. Como se mencionó con anterioridad, las instituciones bancarias y financieras son el vehículo a través del cual se efectúa el lavado de dinero. Por eso tienen un papel trascendental en su combate, al acatar y promover acciones para desalentarlo. Consientes de esta problemática, las instituciones financieras adoptan medidas tendientes a combatir el lavado de dinero al aplicar los siguientes: Principios básicos de prevención de lavado de dinero. a.- Conocimiento Institucional del Cliente Todas las medidas se sustentan en este principio y consiste en identificar adecuadamente al cliente antes de que realice sus operaciones. Conocer y entender cabalmente su perfil y necesidades, profundizar en su actividad económica y establecer la procedencia de los recursos que ingresa a la institución, así como determinar el comportamiento transaccional que espera mantener en sus cuentas y tener contacto periódico con el mismo que permita actualizar su información y satisfacer permanentemente sus necesidades financieras. El conocimiento del cliente comprende: 1.- Identificación del cliente


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Tiene como objetivo establecer la identidad de los clientes y consiste en: Obtener de titulares, cotitulares y terceros autorizados los documentos que avalen su identidad o legal existencia. Establecer la identidad del verdadero dueño de los recursos cuando exista duda de que el cliente está actuando a nombre o por cuenta de otra persona. Identificar a los beneficiarios en el momento en que se ejerzan sus derechos. 2.- Entendimiento de su perfil. El perfil del cliente sirve para corroborar que las operaciones que realice con la institución sean acordes con su actividad económica, tamaño, cobertura de negocio, principales clientes y proveedores, participación de mercado y otras características que le sean inherentes. 3.- Comportamiento transaccional. Uso que dará a la cuenta y si ésta tendrá operaciones con divisas, iguales o mayores a 10,000 dólares americanos. 4.- Seguimiento de la relación del cliente con el Banco. Deberá contactarse por lo menos una vez al año a los clientes que en cualquier mes registren en sus cuentas/contratos operaciones de cargo o abono por un valor igual o mayor a $750,000 pesos, para que adicionalmente a los objetivos de negocio que se establezcan, se actualice la información del cliente con respecto a su identidad, actividad económica y origen de los recursos que ingresa a la Institución. En forma adicional al conocimiento del cliente, se tienen las siguientes medidas: b.- Restricciones de acceso a productos y servicios de alto riesgo que por sus características son utilizados para lavar dinero, tales como:

• Expedición de giros al extranjero. • Compra de remesas del extranjero. • Expedición de órdenes al extranjero • Recepción de transferencia del extranjero • Expedición de órdenes interbancarias • Venta de cheques de viajero • Expedición de órdenes de pago y abono en moneda nacional • Compra/Venta de divisas y metales amonedados • Expedición de cheques de caja • Cartas de Crédito del y al extranjero • Cobranza documentaría • Fideicomisos riegosos (inversión, compra de inmuebles, etc.) • Banca electrónica, entre otros.

1.- Regla de un año Esta medida establece que NO DEBEN venderse productos o servicios de alto riesgo con montos iguales o mayores equivalente de $10,000 dólares americanos en moneda nacional o en cualquier otra divisa de curso legal si el cliente tiene una antigüedad menor a un año en el Banco. 2.- Liquidación de operaciones con productos y servicios de alto riesgo vía cuenta


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La liquidación de operaciones con estos instrumentos a partir de $10,000 dólares americanos se realizará únicamente a través de las cuentas del cliente. 3.- Identificación de quienes realizan operaciones con productos y servicios de alto riesgo. Para clientes cuentahabientes y no cuentahabientes que realicen operaciones con instrumentos monetarios cuyas transacciones entre 3,000 y 9,999.99 dólares o su equivalente en moneda nacional o en cualquier otra divisa de curso legal que no pasen por ninguna cuenta, se solicitará el nombre, tipo y número de identificación, registrando dicha información en los controles necesarios. c.- Reporte de operaciones: Inusuales Relevantes Preocupantes Inusuales Son aquellas que realiza una persona física o moral y que al momento de realizarlas tengas dudas con respecto al monto, frecuencia, tipo y naturaleza de la operación; al lugar, región o zona en que se efectúe; a los antecedentes o a la actividad de la persona física o moral. La duda puede surgir solamente sobre uno de los elementos que se mencionan o con varios de éstos. En otras palabras, las operaciones inusuales son aquellas que el cliente realiza y de las que tienes la sospecha de que son incongruentes con su perfil y el conocimiento que del mismo tienes. Relevantes Son aquéllas que se realizan por un monto igual o superior al equivalente a $10,000 dólares americanos en: Billetes y moneda de los estados unidos Mexicanos o los de curso legal de cualquier otro país. Cheques de viajero Oro y plata amonedados. 3.- Preocupantes Una operación preocupante es cuando un empleado, funcionario o miembro del consejo de administración se ve involucrado en una operación inusual. Recuerda: Todos nosotros jugamos un papel importante, para proteger los intereses de nuestros clientes, ayudar a preservar la integridad de nuestros compañeros de trabajo y la tuya propia, fortalecer la imagen y solidez de nuestra institución, y cuidar el

patrimonio de nuestro país. ¡CONTAMOS CONTIGO!


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INCOTERMS 2000

Autor: Lic. Miguel Angel Butamante Morales Expresidente de CTPB

Los Incoterms 2000, son términos de comercio internacional aceptados como reglas de interpretación uniforme en las córtes y tribunales de un importante número de países en todo el mundo. Su incorporación en los contratos de venta reduce el riesgo de mal interpretaciones y de complicaciones legales Nuestro objetivo en este seminario será el de dar a conocer estos términos de comercio considerando sus cambios, interpretación, uso y aplicación Aspectos relevantes del seminario:

• Ámbito de los Incoterms 2000 • Panorama de los cambios más importantes • Distribución o transferencia de riesgos y gastos • Maniobras de carga y descarga de la mercancía • Aduanas • Aplicabilidad por medio de transporte • Cómo elegir el Incoterm adecuado • Análisis detallado de cada uno de los Incoterms 2000 • Incoterms y otros términos comerciales

1812. En las Córtes Británica aparece el primer antecedente de los Incoterms: el término FOB A FINALES DEL SIGLO XIX. Desarrollo y expansión del Comercio Int´l. Se agrega CIF. 1919. USA crea sus propios términos: las RAFTD, sin aceptación internacional. 1919. Se inicia el proceso de estandarización mundial en la interpretación de los términos FOB y CIF. 1936. La ICC desarrolla y crea Incoterms Son inmediatamente aceptados ya que aportaban interpretaciones estandarizadas. 40's y 50's. Organismos internacionales como UNCITRAL, UNECE y en los 80´s, la Conv. De Viena sobre CICVM reconocen a los Incoterms. 50's y 60's. Desarrollo del transporte multimodal e inicia el uso de contenedores. 80's y 90's. Aparecen FCA,CPT y CIP, como términos universales para responder a la alta especialización en el transporte (door-to-door / roll on roll off, piggy back, embarques consolidados, etc.). 2000.Aparecen los Incoterms 2000 con importantes cambios en los términos FCA, FAS , DAF, DEQ y dando una referencia clara de su relación con el comercio electrónico. Cómo se desarrollan los Incoterms 2000? Los Incoterms provienen del estudio realizado por la CIC de los úsos y costumbres más comúnes en el comercio internacional. Actualización. Desde 1936 la ICC ha realizado diferentes revisiones a los Incoterms, como ha sucedido en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, brindando así, términos adecuados a los cambios y a la nueva dinámica del comercio internacional.


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Definición y propósito de los Incoterms 2000 El término de "Incoterms" deriva de la abreviación de: "International COmmercial TERMS" (Términos Comerciales Internacionales). Aunque en ocasiones se hace referencia a ellos como:

• términos de embarque, • términos de entrega, • términos de pago, o • Cotizaciones.

ninguno de ellos es correcto, ya que los Incoterms no se refieren sólo al transporte, o a la entrega o al pago de la mercancía. Su ámbito es más amplio. La denominación más apropiada y reconocida por la CIC es la de "Incoterms" más la indicación de la versión vigente. Definición de los Incoterms 2000 Son términos comerciales Internacionalmente estarndarizados, como FCA, FOB y CIF. Mediante su uso, los exportadores fijan los precios de manera que tanto los gastos como los riesgos del transporte internacional se reparten con claridad entre el vendedor y el comprador. Los Incoterms también cubren las responsabilidades relativas al seguro (sobre todo en los términos CIF y CIP) y lo referente a las formalidades aduaneras. Propósito de los Incoterms 2000 Los Incoterms tienen el propósito primordial de definir obligaciones de entrega de la mercancía y distribución de riesgos para cada una de las partes, tales como: La obligación del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido,

• del transporte, • del seguro de la mercancía, • del envase y el embalaje, • de los despachos de exportación y/o importación, • de las maniobras de carga y descarga, • de la inspección de la mercancía, y • de la notificación del vendedor al comprador (por escrito) de haber cumplido con sus obligaciones (de de embarque y/o

entrega). Aportar un conjunto de reglas internacionales que contribuyan al uso e interpretación uniforme de los términos comerciales más utilizados en transacciones internacionales. Indicar al comprador lo que se incluye en el precio de compra, ya que los costos del transporte, los riesgos, las obligaciones referentes al seguro y las formalidades aduaneras, se reparten entre la empresa compradora y la vendedora. Ámbito de los Incoterms 2000 En una venta internacional el importador y el exportador tienen que respaldar su transacción en varios contratos (de compraventa, de transporte, de seguro, de apertura de carta de crédito, etc.), sin embargo los Incoterms se refieren únicamente al contrato de compraventa. Los Incoterms definen obligaciones entre el comprador y el vendedor y estas adquieren caracter legal en el contrato de compraventa; no deben confundirse con la asignación de responsabilidades entre el expedidor, el transportista y el destinatario en el contrato de transporte.


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Contrato de compraventa y contrato de transporte Contrato de compraventa. Los Incoterms forman parte de este contrato, que constituye un acuerdo entre el comprador y el vendedor. Contrato de transporte. Este contrato se cierra entre el expedidor y el transportista (o su agente). Dependiéndo del contrato de compraventa y del Incoterm elegido, el expedidor puede ser el vendedor o el comprador. El Incoterm no forma parte del contrato de transporte. Sin embargo, el Incoterm obliga al expedidor a conseguir un contrato de transporte con características determinadas. Relación de los Incoterms con otros contratos

• Por ejemplo; si utilizan CFR, el vendedor es responsable de obtener un contrato de transporte (documento de embarque marítimo).

• Si utilizan CIP o CIF, además del contrato de transporte, el vendedor debe contratar el seguro a favor del comprador. • De igual manera, si utilizan como medio de pago una carta de crédito, el comprador celebrará un contrato de apertura de

crédito ante su banco, y en este caso, alguno de los 13 Incoterms será parte de los términos y condiciones de la carta de crédito.

Lo que NO es ámbito de los Incoterms 2000 La "transferencia de propiedad de la mercancía" es una cuestión que no corresponde definir a los Incoterms. Esta debe ser prevista en alguna cláusula en el contrato de venta con base en la ley aplicable como lo dispone la CVCICVM en su artículo 30. Los Incoterms definen transferencia de riesgos más no de propiedad sobre la mercancía. Los Incoterms pertenecen a la contratación ya que ésta es quien les dará fuerza legal. Incoterms en el contrato de compraventa LOS INCOTERMS NO SON NI CONSTITUYEN UN ORDENAMIENTO LEGAL. Su adopción es voluntaria y tendrán valor legal solo si el comprador y el vendedor los incorporan en el contrato de venta. La Convención de Viena de 1980 sobre Contratos Internacionales de Compra y Venta de Mercaderías (CVCICVM), en su artículo 9.II, reconoce a los usos, prácticas y costumbres comúnmente aceptadas para definir obligaciones de entrega de las mercancías. Los términos de comercio que tienen estas características son los Incoterms. México firmó y ratificó esa Convención, por lo tanto lo que en ella se expresa es parte de nuestra legislación. Incoterms y el contrato de compraventa Artículo 9, de la CVCICVM 1) Las partes quedarán obligadas por cualquier uso en que hayan convenido y por cualquier práctica que hayan establecido entre ellas. 2) Salvo pacto en contrario, se considerará que las partes han hecho tácitamente aplicable al contrato o a su formación un uso del que tenían o debían haber tenido conocimiento y que, en el comercio internacional, sea ampliamente conocido y regularmente observado por las partes en contratos del mismo tipo en el tráfico mercantil de que se trate. Cómo deben indicarse los Incoterms en el contrato de compraventa Se recomienda que se indiquen de la siguiente manera en el contrato de compraventa: "DEQ Hamburgo, Alemania, Incoterms 2000".


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Indicar la versión de los Incoterms es muy importante para evitar confusiones, malinterpretaciones y disputas entre el comprador y el vendedor ya que por ejemplo el Incoterm DEQ cambió de la versión 1990 a la del 2000. Es muy importante que debido a los cambios que han experimentado los Incoterms, se expresen en el contrato de venta de acuerdo con la última versión. Incoterms en el contrato de compra venta Por qué otra razón es importante indicar específicamente Incoterms 2000 ? Porque existen otros términos de comercio como las RAFTD (Revised American Foreign Trade Definitions) en donde la interpretación que tiene FOB bajo la costumbre y usos en los EUA es completamente diferente al FOB de los Incoterms 2000. No es lo mismo: "100 corn tons. $150/ton FOB New York", que: "100 CORN TONS, $150/TON FOB NEW YORK,N.Y. Incoterms 2000" Por qué es importante incorporar los Incoterms en el contrato de compraventa? Supuesto: el importador y el vendedor acuerdan utilizar el término de comercio FOB pero olvidan agregar Incoterms 2000 en el contrato de venta. En caso de conflicto entre las partes,

• Dónde se documentarán para definir e interpretar FOB? • Quién decidirá qué significa FOB?; una Corte internacional?; la CIC?la costumbre? • Ante tal ausencia, prevalece la legislación nacional. Sin embargo, cuál de las dos legislaciones decidirá lo que significa

FOB?; La del importador o la del exportador? Transferencia de la propiedad de la mercancía y los Incoterms 2000 Los Incoterms se refieren específicamente a la división de riesgos entre el comprador y el vendedor por la pérdida o daño de la mercancía, más NO a los derechos de propiedad, transferencia de propiedad o transferencia de título sobre las mercancías. Se recomienda entonces que las partes prevean, en en el contrato de compraventa, cómo y cuándo se dará esa transferencia de propiedad, tal y como lo dispone la CVCICVM en su artículo 30 y los diversos ordenamientos civiles y mercantiles de nuestra legislación. Transferencia de Propiedad de las Mercancías Artículo 30, de la CVCICVM Capitulo II - Obligaciones Del Vendedor Artículo 30 El vendedor deberá entregar las mercaderías, transmitir su propiedad y entregar cualesquiera documentos relacionados con aquéllas en las condiciones establecidas en el contrato y en la presente Convención. Disposiciones en México para la transferencia de propiedad de las Mercancías Conforme al Derecho Civil, los artículos 1796 y 2014 del Código Civil señalan que la traslación de la propiedad se verifica entre los contratantes, por mero efecto del contrato, sin dependencia de tradición ya sea natural, ya simbólica, salvo convenio en contrario.


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Se recomienda ver también, la Teoría del Riesgo en el artículo 2017 de Código Civil y la Jurisprudencia que existe al respecto (Apéndice del Semanario Judicial de la Federación de 1985, cuarta parte, Tercera Sala, p. 234 . Disposiciones en México para la transferencia de propiedad de las Mercancías Dichos contratos se perfeccionan al otorgar su consentimiento las partes, obligándo desde ese momento a los contratantes, aunque la cosa no haya sido entregada, ni el precio satisfecho. Ver también artículos 1792 y 2242 del Código Civil para el D.F. aplicados supletoriamente en materia mercantil, de conformidad con el art. 81 del Código de Comercio. Para mayor abundamiento, ver Código Civil vigente para el D.F., en el libro cuarto, primera parte, títulos primero, segundo, tercero, cuarto, quinto y sexto, referente a "Las Obligaciones". Conforme al Derecho Mercantil, la transmisión de la cosa se da igualmente en el momento en que se perfecciona el contrato, es decir, al dar su consentimiento las partes. La validez del acto comercial no depende de la observancia de formalidades o requisitos determinados, sino de la manera y términos que aparezcan en el contrato que las partes quisieron obligarse. Artículos 77 al 88, y del 371 al 388 del Código de Comercio. Por qué nuevos Incoterms? La principal razón de las sucesivas revisiones de los Incoterms, ha sido la necesidad de adaptarlos a las prácticas comerciales contemporáneas. Así por ejemplo, en la revisión 1980 el término FCA hizo su aparición como contraparte de FOB, debido sobre todo, al uso generalizado de contenedores, a los embarques multimodales y a la nueva práctica de entregar la mercancía al transportista en una terminal de carga interior y no a bordo del buque. NOTA: En la revisión de 1990 se suprimieron los siguientes términos:

• FOB Aeropuerto. Reemplazado por FCA, que puede aplicarse a toda clase de transporte. • FOR/FOT (Free on Rail/Free on Truck), Franco sobre vagón, Franco sobre camión, Reemplazados por FCA.

En Los Incoterms 1990, siguiendo el mismo criterio que en la revisión de 1980 para FOB y FCA, aparecen los Incoterms CPT y CIP como una alternativa más amplia a las que tradicionalmente venían ofreciéndo CFR y CIF. Mientras que esta últimas son aplicables sólo a embarques marítimos, CPT y CIP se acomodan a todo tipo de embarques, incluyendo la combinación de ellos. Para ir acorde con los avances tecnológicos en materia de comercio electrónico (donde ya no se manejan documentos a papel sino sólo a través de archivos electrónicos), ahora los Incoterms 2000 reconocen que el vendedor (si así lo acuerda con el comprador en el contrato de compraventa) envie la evidencia de haber entregado la mercancía en el lugar convenido, esto es, el documento de embarque o B/L, y que dicho testimonio se haga llegar vía electrónica. Principales cambios en los Incoterms 1990

• Cambian en las obligaciones de trámites aduanales en los términos FAS y DEQ. • Cambios en las obligaciones de embarque y desembarque de la mercancía en el término FCA. • Cambios en el término DAF, relacionados con el punto de entrega de la mercancía y el medio de transporte. • Obligatorio para el venededor notificar al comprador que ha entregado la mercancía en el lugar y forma convenida. • El uso de variables; EXW Loaded, FOB stowed and trimmed, CIF landed, DEQ cleared for export, etc., siempre y cuando se

especifiquen y definan en el contrato de compraventa.


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Estructura de los Incoterms 2000 Cuatro grupos básicos: El grupo de las "E", formado únicamente por EXW (Ex-Works). La mercancía se pone a disposición del comprador en la fábrica, bodega o almacén del vendedor, sin subirla al medio de transporte que envía el comprador y sin agregar ningún otro trámite. El grupo de las "F", formado por FCA, FAS y FOB. El vendedor entrega la mercancía en el lugar de embarque convenido, habiéndo realizado el despacho de exportación. El comprador contrata y asume el riesgo y costo del transporte internacional. El grupo de las "C", formado por CFR, CIF, CPT y CIP. El vendedor debe contratar y pagar el transporte internacional, y en CIF y CIP, esta obligado a contratar el seguro de la mercancía. El despacho de exportación también corre por cuenta del vendedor. Bajo estos términos el vendedor asume obligaciones de embarque más no de entrega. El grupo de las "D", formado por DAF, DES, DEQ, DDU y DDP. El vendedor asume todos los costos y riesgos hasta el lugar de destino convenido, incluyendo el despacho de exp ortación, con excepción del Incoterm DDP donde ambos despachos (expotación e importación) son por cuenta del vendedor. Bajo los términos "D", el vendedor asume obligaciones de entrega en destino. Uso de los Incoterms 2000 Para entender el uso apropiado de los Incoterms es útil conocer ciertas distinciones fundamentales: Términos marítimos y términos generales o multimodales. Incoterms de "transporte general, contenorizado o multimodal", FCA, CPT y CIP. Estos Incoterms son el equivalente moderno a los términos marítimos más antiguos (FOB, CFR y CIF) y se desarrollaron especialmente para el transporte contenorizado y multimodal, aunque son apropiados para todo tipo de transporte. Los términos DDU y DDP son apropiados para todo tipo de transportes, pero su uso está más relacionado con el transporte multimodal puesto que es común que se empleen en entregas de puerta a puerta. El término DAF constituye un caso aparte porque su uso está básicamente relacionado al transporte terrestre por carretera o ferrocarril. Incoterms de uso exclusivamente marítimo: FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ. Estos seis Incoterms provienen de la larga tradición del transporte marítimo. Hoy en día deben utilizarse sólo en ccompraventas en las que el transporte internacional principal es marítimo. A pesar de esto, los términos más frecuentes (FOB, CFR y CIF) se utilizan con exceso y de manera errónea. La distinción clave entre los términos marítimos y los de transporte multimodal o general, recae en el lugar de transmisión del riesgo y en el reparto de los costos. Con los términos marítimos tradicionales, FOB, CFR y CIF, la borda del buque marca la asignación de riesgos y costos entre el vendedor y el comprador. Sin embargo, erróneamente, las empresas utilizan estos Incoterms cuando el vendedor entrega la mercancía en terminales interiores y no a bordo del barco. De acuerdo con las prácticas modernas del transporte, la mercancía que no es a granel se embarca con frecuencia en contenedores apilados en grandes depósitos de contenedores, lo que nos lleva a la mayor utilización de FCA, CPT o CIP.


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Por otra parte sistemas de carga modernos como el Roll on-Roll off, permite que los camiones descarguen los contenedores directamente en el buque, sin que la borda sea el punto de transferencia de riesgos, sino la términal o depósito de contenedores. Obligaciones de embarque (en el origen) por cuenta del vendedor EXW: entrega la mercancía en su fábrica, bodega o almacén sin subir la mercancía al transporte enviado y contratado por el comprador FCA: Si el vendedor entrega la mercancía en su domicilio, es responsable de subirla a bordo del transporte enviado y contratado por el comprador. Si la entrega se efectúa fuera de su domicilio (por ejemplo, en una terminal de carga, terrestre, aérea o marítima), el vendedor no es reponsable de bajarla ni de subirla al medio de transporte internacional. FAS: entrega la mercancía a un costado del buque en el puerto de embarque. Transporte contratado por el comprador. FOB: entrega la mercancía a bordo del buque. Transporte contratado por el comprador. La borda del buque es el punto crítico de entrega y recepción. CFR y CIF : entrega de la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque. Transporte contratado por el vendedor. Al igual que en FOB, la borda del buque es el punto crítico de entrega y recepción de la mercancía. CPT y CIP: Si el vendedor entrega la mercancía en su domicilio, es responsable de subirla a bordo del transporte que él contrató. Si la entrega se efectúa fuera de su domicilio (por ejemplo, en una terminal de carga, terrestre, aérea o marítima), el vendedor no es reponsable de bajarla ni de subirla al medio de transporte internacional. Obligaciones de entrega en destino por cuenta del vendedor DES y DEQ: entrega la mercancía en el puerto de destino convenido. En DES la mercancía no se baja del buque y en DEQ si es responsable de bajarla y dejarla a un costado del barco. DAF: entrega la mercancía en la frontera terrestre de destino convenida, sin bajarla del ferrocarril o camión. DDU y DDP: entrega la mercancía en el lugar de destino convenido. El comprador y no el vendedor es el responsable de bajar la mercancía en el lugar destino. Estos Incoterms son normalmente utilizadas en transporte multimodal y es común que sean utilizados en entregas de puerta a puerta. Reparto de costos, riesgos y responsabilidades A. Responsabilidad de la empresa vendedora B Responsabilidad de la empresa compradora A1Suministro de la mercancía de conformidad con el contrato. B1.Pago del precio A2 Licencias autorizaciones y formalidades B2 Licencias, autorizaciones y formalidades A3 Contrato de transporte y seguro B3 Contrato de transporte A4 Entrega B4 Recepción de la entrega A5 Transmisión de riesgos B5 Transmisión de riesgos A6 Reparto de gastos B6 Reparto de gastos A7 Aviso al comprador B7 Aviso al vendedor A8 Prueba de la entrega, documento de transporte o mensaje electrónico

B8 Prueba de la entrega, documento de transporte o mensaje electrónico

A9 Comprobación -embalaje, marcado. B9 Inspección de la mercancía A10 Otras obligaciones B10 Otras obligaciones Obligaciones y responsabilidades por trámites y gastos en aduanas


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Clear for Export and Import on buyer's account: Incoterm EXW. Clear for Export on seller's account: Incoterms FAS, FCA, FOB, CFR, CIF, CPT y CIP, DES, DEQ, DAF y DDU. Clear for Export & Import on seller's account: Incoterm DDP. Obligaciones con respecto al envase y al embalaje Al amparo de los Incoterms 2000 ( y en apego a lo que dispone la CVCICVM), el vendedor esta obligado a envasar y embalar la mercancía, a menos de que, específicamente no requiera de ningún envase en particular. Esta disposición aplica para los 13 Incoterms En el contrato de compraventa, el comprador y el vendedor deben indicar las características particulares del envase y del embalaje de acuerdo con el transporte y el tipo de mercancía. Así lo recomienda también la CVCICVM , en los arts. 35.1 y 35.2.,b. Verificación de la calidad, peso, medida, conteo y marcado de la mercancía Verificación de la calidad, peso, medida, conteo y marcado de la mercancía Obligaciones con respecto a la inspección de la mercancía A menos de que el contrato estipule otra cosa, todos los gastos derivados de la inspección de las mercancías (Pre-Shipment Inspection PSI) serán por cuenta del comprador. Disposición B9 de los Incoterms 2000. Sólo en el caso específico que las autoridades del país del vendedor lo exijan, él deberá pagar los costos de la inspección de las mercancías. Puntos críticos de transferencia de riesgos y costos EXW: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador en su fábrica, bodega, o almacén, sin subir la mercancía al transporte enviado y contratado por el comprador. FAS: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento de dejar la mercancía a un costado de buque en el puerto de embarque. FOB: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que la mercancía cruza la borda del buque en el puerto de embarque. Todos los riesgos por daño o pérdida de la mercancía antes de este punto, estan a cargo del vendedor. FCA: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que entrega la mercancía al transportista en el lugar de embarque convenido. Sólo cuando entrega en su domicilio, es responsable de subirla al medio de transporte que envia y contrata el comprador. CFR y CIF: Al igual que en FOB, el vendedor transfiere el riesgo al comprador al momento en que la mercancía cruza la borda del buque en el puerto de embarque. A diferencia de FOB, el vendedor incluye en CFR, el flete al puerto de destino y en CIF, el flete y el seguro de la mercancía. CPT y CIP: En cuanto a la transferencia de riesgos, funcionan igual que FCA, esto es, el vendedor los transfiere al comprador al momento en que entrega la mercancía al transportista en el lugar de embarque convenido. Pero a diferencia de FCA, en CPT los costos de flete estan a cargo del vendedor y en CIP, además del flete, el vendedor debe incluir el seguro de la mercancía. DES: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que el buque atraca en el puerto de destino. El riesgo y costo de bajar la mercancía queda a cargo del comprador.


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DES: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que el buque atraca en el puerto de destino. El riesgo y costo de bajar la mercancía queda a cargo del comprador. DAF: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que la mercancía es entregada en la frontera de destino convenida a bordo del vehículo que se encargó de su transportación. Bajar la mercancía queda a cargo y por cuenta del comprador, lo mismo que el despacho de importación. DDU y DDP: El vendedor transfiere el riesgo y costos al comprador al momento en que la mercancía es entregada en el lugar de destino convenido sin bajarla del vehículo que se encargó de su transportación. En ambos casos, bajar la mercancía es por cuenta y riesgo del comprador. DDU, no incluye los costos y trámites del despacho de importación. DDP incluye ambos despachos (el de exportación e importación) por cuenta del vendedor. Cómo elegir el Incoterm adecuado ? Verificar que no existan restricciones legales o diferente interpretación de los Incoterms en los dos países. Valorar las ventajas competitivas que ofrece cada Incoterm. Definir quien contratará el transporte internacional, si el vendedor o el comprador? Definir el medio de transporte que se va a utilizar. Si será marítimo las opciones son FAS, FOB, CFR, CIF, DES o DEQ. Si será por cualquier otro medio o multimodal, las opciones son EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU y DDP. Si el vendedor prefiere que su riesgo termine en el embarque, las opciones son EXW, FAS, FCA, FOB, CFR, CIF, CPT y CIP. Si prefiere extender su responsabilidad por daño o pérdida de la mercancía hasta el destino, las opciones son DAF, DES, DEQ, DDU y DDP. Cómo desean comprador y vendedor distribuir los trámites y gastos en las aduanas de exportación e importación? Hay tres opciones,

1. EXW, el comprador realiza los dos despachos; 2. DDP, el vendedor corre con ambos gastos y trámites, 3. bien, si desean una distribución equitativa, con FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES, DEQ y DAF, el vendedor realiza

el despacho de exportación y el comprador el de importación. El uso de variantes en los Incoterms Los Incoterms 2000 representan el mejor esfuerzo de estandarización de las prácticas comerciales. Sin embargo, en algunos casos, el comprador y el vendedor desean que estos términos comerciales operen de manera diferente, o bien, que sean más precisos o se adecuen exactamente a las necesidades de su transacción comercial. Como esto no es posible, ahora se permite el uso de variantes o adiciones a los Incoterms. A fin de evitar mayores imprecisiones, el vendedor y el comprador deberán definir claramente en el contrato de compraventa el significado de la(s) variante(s) que haya(n) adicionado al Incoterm, así como la distribución de los riesgos y los costos. Por ejemplo: EXW Loaded on Seller's account. Por "loaded" se entenderá que el vendedor asume los costos y los riesgos de subir la mercancía a bordo del vehículo contratado por el comprador.


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Por ejemplo: "EXW": Adicionar que el vendedor se hace responsable de subir la mercancía al vehículo contratado por el comprador. "FOB": Adicionar que el vendedor se hace responsable de estibar y acomodar la mercancía en el buque: FOB Stowed and Trimmed. "FCA": Adicionar que el vendedor cubrirá los gastos de la terminal de carga en el embarque: FCA THC* on seller's Account. *Terminal Handling Charges "CIF/CIP": Adicionar a la cobertura mínima del Institute Cargo Clauses (Institute of London Underwriters), una cobertura de seguro especifica. i.e. riesgos de guerra, conmociones civiles, huelgas y manifestaciones. "DEQ": Adicionar la obligación del vendedor de pagar cualquier otro gasto posterior a la descarga de la mercancía: DEQ clear for Import on seller's account. Incoterms 2000 en transacciones nacionales No obstante que los Incoterms corresponden a la práctica del comercio internacional, también pueden ser incorporados en transacciones de comercio nacional o doméstico, con las salvedades que esto implique, como es por ejemplo el que en estos casos no habá paso por aduanas. Por lo demás, los 13 Incoterms son perfectamente aplicables. También se debe indicar en el contrato de venta como Incoterms 2000 (por ejemplo, FCA Leon, Gto. Incoterms 2000). Los Incoterms no se deben traducir. Por ejemplo: LAB como si fuera FOB; C&F o Costo y Flete asumiendo que se va a interpretar como CFR. Deberán utilizarse en concordancia con el medio de transporte. Por ejemplo: CIF para embarques por Mar y CIP para cualquier tipo de transporte. Reglas de ORO de los Incoterms 2000 Incorporen los Incoterms 2000 en el contrato de compraventa de manera explícita, como por ejemplo, FCA Aeropuerto Internacional de la Cd. de México, Incoterms 2000. Conozcan los Incoterms. Es indispensable que cuenten con las Reglas de la ICC, Publicación 560 para Incoterms 2000. Identifiquen adecuadamente cada uno de los trece Incoterms 2000 e indíquenlos utilizando sus abreviaturas de tres letras. Identifiquen otros términos que no son parte de los Incoterms, tales como:

• FOB Aeropuerto, • FOT/FOR (Free on Truck/Rail), • FOB Frontera, • FOB Factory, • C&F, • CIF door to door, o bien, • LAB.

Su utilización no está prohibida, pero al no ser parte de reglas estandarizadas e internacionalmente aceptadas, es necesario que el comprador y el vendedor especifiquen y definan en el contrato de compraventa la interpretación que les están dando. Separen los Incoterms 2000 de acuerdo con el medio de transporte. FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ son de uso exclusivo de embarques marítimos de puerto a puerto. EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU y DDP son para embarques por cualquier medio de transporte o la combinación de ellos.


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Recuerden que los Incoterms tienen que ver con el contrato de compraventa y no con el contrato de transporte u otros contratos. Deben informar al transportista del Incoterm que están utilizando en el contrato de compraventa; con esto aseguran que el contrato de transporte concuerde con el de compraventa. Tengan en cuenta que los Incoterms cubren la asignación tanto de riesgos y costos entre el vendedor y el comprador, como de las responsabilidades aduaneras y las relativas al seguro. Sin embargo, es recomendable especificar en el contrato de compraventa otras condiciones importantes además de los Incoterms: Indiquen cuándo tendrá lugar la entrega y quién debe efectuar la carga y la descarga Especifiquen la cobertura de seguro que necesitan y su alcance geográfico y temporal (es decir, dónde y cuándo inicia y concluye). Especifiquen la cobertura de seguro que necesitan y su alcance geográfico y temporal (es decir, dónde y cuándo inicia y concluye). Prevengan. Si el vendedor es responsable del despacho de aduana en el país del comprador o de la entrega en un punto interior en el extranjero, asegúrense de que el contrato incluya cláusulas de fuerza mayor, exoneración o prórroga de plazos. No olviden que CIF, CFR, CIP y CPT no son "contratos de llegada", sino que son "contratos de embarque". Esto significa que el lugar de transmisión del riesgo con los términos "C" es el mismo que con los términos "F", en el país de salida.

EXEX FactoryFactoryEXEX Mill, EX MineMill, EX MineEXEX WarehouseWarehouseEXEX PlantationPlantation

FOBFOB inlandinlandpoint ofpoint of

departuredepartureFOBFOB ((frghtfrght prep)prep)

FOB FOB ((frghtfrght to to collect)collect)

FAS FAS VESSELVESSEL FOBFOB VESSELVESSEL

FOBFOBAirportAirport

FOBFOBinland point ininland point in

country of country of importationimportation

FOBFOB inlandinlandpoint ofpoint of

exportationexportation((FOBFOB

Frontier)Frontier)

CIFCIFC&FC&FEX EX DockDockEX EX QuayQuayEX EX PierPier

REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS 1941 (RAFTD) DEFINITIONS 1941 (RAFTD)

76Expositor: Miguel Angel Bustamante Morales

Bibliografia

• Incoterms 2000, Publication 560 ICC. Versión en inglés y francés. • Incoterms in Practice, ICC. Versión en Inglés. • Guide to Incoterms, ICC. Versión en Inglés. • Incoterms Q&A, ICC. Versión en Inglés. • Convención de Viena de 1980 sobre Contratos Internacionales de Compra-Venta de Mercaderías. • Incoterms 2000 A forum of Experts, ICC Publication 617 • Revista Pauta, No. 26 año 98 ICC México • Contratos Internacionales, ICC Barcelona, Publicación 556 • UCP-500 para Créditos Documentarios, ICC Paris, inglés-español • Los Créditos Documentarios en el Comercio Internacional, Ed. Trillas, 2a. Edición. Bustamante Morales, Miguel Angel.


100

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