Vista, suerte y al toro

8/4/2019 Vista, suerte y al toro

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TEMAS ESPA~OLESN.o 1

iVISTA, SUER TE Y AL TORO!

PUBLICACIONES ESP A~OLASlIfONTlll8QUDTZA, 6

MADRID


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LA PASION DE VOLAR

En eolhombre anido siempre Ia preten-sion de volar. Aun en Jas edades rernotas,cuando tal vez ni siquiera dominaba lassutilezas del lenguaje, ya envidiaba a lospajaros sus alas. No entendia como Dios,que Ie habia dotado de luces superiores,que Ie habia hecho Senor del mundo crea-do, Ie habia privado, en cambio, de algoconcedido arl mas hurnilde de los gorrio-nes. j Tener alas! jR'emontarse, rnajestuo-samente, sobre las nubes ... ! Esa fue, des-de el principio, la pasion de los hombres.En los restos de las mas antiguas civi-lizaciones mediterraneas y orientales seaprecia clararnente esa pasion. Toros yleones sagrados, esfinges misteriosas ...lucen, como prueba de que estan "porencima" de Jos hombres y de las cosas,alas potentes, En Egipto, en Mesopo-ta~mia, en la India ... para expresar Ia Idea d ela Divinidad, el artista no tenia mas quecolocar alas a sus rnodelos.La leyenda de Dedalo e Icaro, relatadapor Ovidio, no es mas que un mito; peroun mito que respondia a ese constante de-seo del hombre de medir desde el aire loscamirros de la tierra,En tan tenaz ernpefio consurnieron rnu-ehas horas gentes de talento. El mas gran-de de los genies del Renacimiento, Leo-nardo de Vinci, DlO: pudo tarnpoco sus-traerse a la tentacion. El pintor de "LaGioconda" (que no' dejo rama alguna delsaber por tocar), inventor de tantas cosas,

Haced girar una Mlice y, enamtrasuloapoyo en el aire, podra subi ... )

LEONARDO DE VINCL

pulse, asirmsrno, la posibilidad de saftaral espacio, en diabolicos artefactos, crea-dos por su privilegiada inteligencia. Hayquien dice que todas las invenciones rno-dernas-el Cine, entre ellas-tienen suantecedente, mas 0 menos remoto, en lasanotaciones y dibujos que Leonardo haciaen sus cuadernos. En uno de esos disefiosesta, de seguro, la clave del helicoptero,"Haced girar una helice-c-escribla el deVinci-y, enoontrando apoyo en el aire,podra subir ... " Quiza Leonardo no IIev6a cabo su proyecto, pero descubrio unaley Iisica que tend ria, despues, aplicacionen la Aviacion. AIgo parecido ocurrio consu maquina de aire caliente, que seria, aIcorrer de los sigios, la inicial del inventode los Montgolfier.Antes de Leonardo hubo otros interr-to's . .. Intentos que, hist6ricamente, no me'-recen suficiente seriedad. Se habla, Iporejernplo, de un Simon ei Mago; de un Ar-quitas, que habia construido una palomade madera; de Roger Bacon, cuyas pala-bras son bien claras: "Puede hacerse uninstrumento para volar a todas partes, es-tando sentado en 'el centro del aparato,y dando vueltas a una maquina, por lacual las alas, apropiadamente dispuestas,batan el aire, a la manera de un pajaro";de Juan Muller, lIamado tarnbien "Regie-montano", celebre rnaternatico alleman,que asegura haber construido en su ta-ller una mosca de hi,erro... Pero todos

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esos antecedentes de Leonardo flotan n-tre la fantasia y la realidad; 'no puedentomarse demasiado en serio ... En carnbio,el pirrtor de "La Cena" se siente cientifica-mente preocupado por el problema ypier-de muchas horas en dibujar extrafios apa-rates, en reproducir el vuelo de las aves,en estudiar Ios caminos del aire ... 2_In-tent6 Leonardo, adernas, volar "par suouenta"? Se dice que si. Que incluso su-fri6 un accidente probando' uno de aque-1I0s "cacharros" de su invenci6n.De Leonardo de Vinci, que es algo aslcomo la prehistoria de la Aviacion, hayque sal tar, volar mas bien, a sir Q.eorgeCayley, un Ingles que vivi6 a caballo delos siglos XVIII Y XIX, Y at que se Debe

un serio avancc en la materia: el haberseolvidado un pow dell vuelo de 1 1 0 1 $ pajaros(es decir, del vuelo con alas articuladas ),para pensar en el planeador (es decir, enel vuelo con alas rigidas). A esta idea,Cayley afiadiria, despues, la del motor,o sea Ia de dotar a su aparato de impulsepropio.Tras Cayley-y hay que seguir volan-do-, otros ingenios acurnulan detalles 0'perfecciones: Jacob Degen, Henson, Strin-ngfellow, Penaud ... Estamos ntrando yaen Ia era historica de la navegacion ae-rea.' Otto y Gustavo Lilienthal, Maxim,Ader, Lagley, los hermanos Wrigth ... ,son ya los pion eros de la moderna avia-cion.

EL HOMBRE VUELAMin no hace medio sigfo, Fue el 17 dediciernbre de 1903 cuando Orville Wrightrealize el primer vuelo 'en un aparato do-tado con motor. Este inventor americana,que trabajaba con su herrnano Wilbur,pas a por ell primer hombre que oo'nsiguioe.levarse en un aeroplane "con el solo es-fuerzo de un motor".La hazafia (cuatro saltos, mas ,0 me-

nos) tuvo por escenario la Iduna de KillDevil, en Kitti Hawk, en Carolina del Nor-te (Estados Unidos). El aparato mediaalgo mas de doce metros de envergaduray unos side de Iongitud. Iba provisto deun motor de doce caballos y, en total, pe-saba 109 kilos. Tenia dos helices que gi-raban 'en sentido contrario. Tanto el aero-plano 'como ei motor habian sido cons-truidos por Ios propios hermanos, 1,0'scua-les se valieron de su JargaeXlperi,encia(habian efectuado easi mil vuelos de prue-bas, sin motor) y de los datos obtenidospor el calculo, para 10 cual construyeron,incluso, un tune'! aerodinarnico.La aventura r u e presenciada per rnu-chos granjeros de aquellos con torn os ...Los hermanos Wright habian propagadola noticia por los alrededores: "Manana~dijeron-se volara. EI que quiera verlo,.


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brasilefio, Alberto Santos Dumond, entu-siasta del vuelo, que habia probado aco-plar a su aer6stato ttl> motor, uniendo asilos dos principios de la sustentaci6n en elaire, pero que ante la enorme resistenciaofrecida par el aire prescindi6 del globo yconsigui6, a bordo de su aparato "14 Bis",en Paris, una serie de vuelos sostenidosque fueron los primeros realizados enEuropa.El primer viaje entre dos ciudades 1 0IIev6 a cabo Henry Farman sobre un bi-plano "Voisin". Farman tue desde Cha-Ions a Reirns en veinte minutos. La dis-tancia entre una y otra ciudad es de 27kil6metros. Ocurri6 esto -e n octubre de1908.AI afio siguiente, el 27 de julio de 1909,

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Luis Bleriot, sobre un aeroplano construi-do por el, consigui6 nada menos que sal-tar sobre el canal de la Mancha. La aven-tura se IIev6 a cabo despues de un brevevuelo de ensayo. El avi6n de Bleriot, quefue escoltado por un cazatorpedero, vol6a cien metros de altura. El recorrido, entotal 38 kil6metros, tue cubierto en trein-ta y siete minutos. EI aparato saJi6 deBaraques, junto a Calais, y aterriz6, vio-lentamente, en la costa inglesa, cerca deDover.Casi a la vez que Bleriot saltaba sobreel canal, Hubert Latham y el conde Lam-bert se preparaban para correr la mismaaventura. Pero ninguno de los dos logr6su prop6sito.

LA AVIACION EN ESPANAAl iniciar un breve itinerario hist6ricosobre la Aviaci6n espanola hay que citarcomo el unico y el mas famoso anteceden-te de La misma la gran aventura de aquelhurnilde pastor espafiol lIamado Die-go Martin Aguilera, que, de creer 1 0 quede el se cuenta en las Ejemetides bur-galesas, de Juan AlbarelIos, recorri6 envuelo rasante 430 yardas castellanas,pasando sobre los tejados de Corufia delConde. Ocurri6 el hecho el 15 de marzo de1793. Diego Martin, con sus catorce aiios,debia de ser un nino prodigio. Con laayuda del herrero de su pueblo-segui-mos la narraci6n de las Ejemetides=-,construy6 un pajaro rnecanico dotado dealas que podian ser batidas por un me-canismo especial. Se cuenta que una no-che, ayudado por dos amigos que tenianfe en el, traslad6 su aparato a un terre-no que dominaba el valle y se lanz6 al

espacio. Cuando descendi6, sus confi-dentes corrieron a su encuentro, temiendoencontrarle perniquebrado y roto; pero,por el contrario, haIIaron a Martin sanay salvo. Se dice que el pastorcillo inten-t6 de nuevo probar fortuna a lomos de sufragil "Aguilucho"; pero sus parientes,que temian alguna desgracia, quernaron y

destrozaron la rnaquina, con el naturaldisgusto de Diego.La autenticidad de esta narraci6n noesta probada hist6ricamente; pero comose encuentra en algunos manuales deAviaci6n, no resultara mal recogerla aqui,siquiera sea por su -valor anecd6tico.Ya en 1 0 que pudiera IIamarse la erahist6rica de la Aviaci6n espanola hayque sefialar la cr-eciente preocupaci6nque bien pronto se sintio entre nosotrospor las noticias que sobre el Arte y laCiencia de volar corrian por el mundo.El afio 1910 puede ser designado en Es-pana con el nombre de "Afio Aeronauti-co". El dia 11 de febrero esta marcadocon trazo indeleble, porque Iue en aque-IIa fecha cuando, por vez primera, unavi6n se remont6 en Espana. En Barce-lona se habia fundado la Sociedad de Lo-comoci6n Aerea, y de acuerdo con elAero Club de Madrid, que ya existia, secontrat6 a un aviador frances, Julien Ma-met, alumno de la Escuela de Pau, paraque realizara vuelos de prueba en ambasciudades. EI dia sefialado, en el irnpro-visado aer6dromo de Barcelona (Hipo-drama de Casa Antunez}, y en presenciade las autoridades y de un reducido nu-

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mero de periodistas, Mamet, despues deinspeccionar detenidamente el apar atoque habia trafdo con el, mont6 en eI mis-mo y rod6 unos metros ... [volo l Bueno,en realidad, 10 que hizo tue saltar. Se ele-vo unos metros, dio una vueltecita y, pla-neando, se peso, no muy suavemente, entierra. La concurrencia rornpio en fervi-dos aplausos, mientras se felicitaba a sfmisma por haber presenciado tal aeon-tecim iento, 'Pocas semanas despues, Madrid con-templ6 un espectaculo parecido. El RealAero Club, que segun se dijo habia ges-tionado con la Sociedad de Locomoci6nAerea de Barcelona la exhibici6n de Ma-met, monto en Madrid, en el que se llarnonada menos que Parque de Aviacion dela Ciudad Lineal, un festival bajo estereclamo: "Grandes vuelos en aeroplanoBIeriot." Casi a Ia vez, la Banque Ge-neral de l'Industrie et I'Aviation de Pa-rfs-deseosa de prop agar la aficion alvuelo en to do el mundo-dispuso por sucuenta otra exhibicion a cargo del pilo-to Sr. Stoeckel, profesor de la Escuelade Pau, que deberia realizarse en terre-nos de Chamartin de la Rosa. De pron-to, Madrid se convirti6 en escenario dedos arriesgados experimentos... Porcierto, que los dos se efectuaron el mis-mo dia. Stoeckel, sin embargo, no tuvosuerte, y despues de varios intentos hubode abandonar la empresa, con gran de-sesperacion de los muy numerosos espec-{adores que habian acudido desde Ma-drid. (Entre ellos, el propio gobernadorcivil, que estuvo en la tribuna presiden-cial con el principe de Battenberg, her-mana de Ia Soberana). La prueba de laCiudad Lineal tuvo mas exito. Mamet seelev6 algo mas de seis metros, di6 desvueltas y aterriz6 como pudo.En dias sucesivos, tanto Stoeckel comoMamet volvieron a pro bar fortuna enaquellos prehist6ricos armatostes. Stoec-kel siguio "con la .negra", En uno de losvuelos, con un aparato lIamado "Demoi-selle", cayo en posicion invertida, pro-porcionando a todos un susto colosal. Losespectadores de la "catastrofe" corrieronhacia el lugar del porrazo; pero antes de

lIegar vieron con asombro que Stoeckelsalia del mont6n informe de alambres yruedas con s610 una herida en la frente.iOh, los peligros de aquel diabolico de-porte!A los pocos dias de las hazafias reIa-tadas llegaba a Madrid. el celebre inge-niero y aeronauta brasilefio Alberto San- .tos Dumond. El 10 de abril de 1910, elilustre "vanguardista" del aire realizedos vuelos en la capital, partiendo en am-bas ocasiones de unos desmontes de lasCuarenta Fanegas; es decir, desde el cam-po de golf. Las pruebas tuvieron masseriedad que los ensayos de Mamet yStoeckel y fueron presenciadas por laInfanta Isabel.Para no ser menos que Madrid, otrasciudades espafiolas-Sevilla, Pamplona,San Sebastian ... -quisieron tarnbien vi-vir las emociones del naciente deporte.En Sevilla y Pamplona la cosa resultobien. En San Sebastian, por el contrario,Ja fiesta termin6 en tragedia. EI aviadorLeblond cay6 a la bahia de La Concha ypereci6 en el accidente.LOS PRIMER OS PILOTOS

Antes. de seguir adelante acaso resul-te interesante recordar que en Espanaexistia, desde hacia veinte afios, la llama-da Unidad de Aerostacion de Guadala-jara. Dicho grupo, dedicado al vuelo englobo, tenia fotzosamente que sentirseatraido por la Aviacion. Creada en diasdiffciles para Espana, en epoca de laReina Regente, la Unidad de Aerostacioncontaba, en 1910, con hombres entusias-tas; entre ellos, el capitan Kindelan.Por otra parte, con anterioridad a 1910,se habia registrado un hecho importante:la visita de Su Majestad el Rey al aero-dromo de Pau. Don Alfonso, acompaiia-do 'del jefe del Gobierno, conde de Ro-manones y del jefe de la Aeronautica,coronel Vives, habia ido aver personal-mente el avi6n de Wright. .. El conde, in-cluso, se habra dado un paseo subido enel. Mas de un caricaturista de Blanco yNegro y de Mundo Grajico penso queaquella era una buena ocasi6n para hacer

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u.n ch!,stecito con un pie facil6n y diver-tido: El conde esta en las nubes ... "No estaria completo el panorama de larecien nacida Aviaci6n espanola en 1910si se olvi?aran los n?mbres de Loygorri-D. Benito Loygorn-y del infante donAlfonso de Orleans y Borb6n, primo her-mana del rey. .Un grito prudente-"jno invente-mos.l"-presidi6 las primeras gestiones.reahzadas en Espana para con tar conu~a Aviaci6.n propia. Puesto que ya endlve:sos parses de Europa comenzaban aIabricarse aeroplanos, 10 mejor era ele-glr. !os mod:los mas convenientes y ad-quirirlos. ASI~se pens6-podria Espanacolocarse al nivel de otros paises quecontaba~ ya con los pilotos experirnen-t~dos. SI, por el contrario, se. perdia eltiernpo en crear nuevos tip os se retrasaria

la formaci6n de aviadores ...UnReal Decreto, en noviembre de'1910, ~i.spuso la adquisici6n y experi-mentacion de aparatos... Se concediopara ello un credito de 2 Q O . O O O pesetas,a la vez que se nombr6 una Cornision"de Experiencias" con el encargo precl-so de lIevar a cabo 10 dispuesto.Fue el capitan D. Alfredo Kindelan elencargado de visitar las fabricas france-sas y elegir los aparatos. Sus gestionesfueron rapidas. Se compraron dos "Hen-ry Farman" y un "Maurice Farman".Antes que el capitan Kindelan sa-liera para. Francia ya se habia elegido elernplazarniento del primer aer6dromo deEspana. La decisi6_ll recay6 en un cam-po proximo a la carretera de Extrema-dura, conocido con el nombre simb6licode Cuatro Vientos. EI Ministerio de laGuerra adquiri6 la finca y el 8 de febre-ro de 1911 acamp6 alii la primerafuerza que 10 guarneci6. Mediado febre-ro lIegaron las cajas que contenian, des-ar;n~dos, los tres aparatos adquiridos.

Rapidamente se procedi6 al montaje delos rnismos y de los dos barracones"Bessonneau" comprados a la vez. EI 15de marzo comenzaron en Cuatro Vien-tos ~~s cJases ... En aquella primera pro-mocion, que tuvo profesores extranjeros(envia90s por la misma Casa que vendi6los aviones), formaron los capitanes de

Ingenieros D. Alfredo Kindelan y D. Emi-lio Herrera, y los tenientes del mismoCuerpo D. Jose Ortiz, Echagile, D. Eduar-do Barr6n Ramos de. Sotomayor y donEnrique Arrillaga. Aunque los capitanesKindelan y Herrera obtuvieron los titu-los de piIotos numeros uno y dos para laFederaci6n Aeronautica lnternacional,esos puestos correspondian al infante donAlfonso de Orleans, que habia hecho uncurso en Reirns, y para D. Benito Loy-gorry.Esa primera promoci6n de caballerosdel aire pago pronto su tributo de san-gre. El 11 de diciembre de aquel mismoafio de 1911, el ya capitan Arrillaga su-frio un desgraciado accidente y se trac-tur6 la base del craneo. Fue Arrillaga laprirnera victima de la Aviacion en Es-pana. .

En 1912 adquiri6 el Gobierno espafioltres aparatos "Nieuport", monoplazas,con motores de cincuenta caballos. Algu-nos meses despues nuestro parque ae-reo se enriqueci6 con varios "Bristol",marca inglesa, que habia logrado en pocotiempo amplio credito.Nuevas promociones de pilotos fueronlIegando al campo de Cuatro Vientos ...Ya no eran tan s610 oficiales de Ingenie-ros. Otros Cuerpos-c-Ia Infanteria, la Ar-tilleda, la Caballeria, la Intendencia, elEstado Mayor ... -proporcionaban tam-bien entusiastas y disciplinados alumnos.Ni siquiera la muerte del capitan donCelestino Bayo, a consecuencia deun ac-cidente ocurrido en 27 de junio de 1914,merm6 la creciente afluencia de oficialeshacia el que ya se lIamaba Servicio deAviaci6n Militar. Porque un Decreto defecha 28 de febrero de 1913 habia con-sagrado la existencia legal de la Aviaci6nespanola, rnientras otra disposici6n de-claraba "que el servicio militar del aero-plano, incluyendo el perfodo de instruc-cion, se considerara como de carnpafia ydara derecho al personal de Ejercito yArmada que los tripulen como pilotos, ob-servadores, 0' desernpefiando cualquierotro cometido, 0 que lleve a cabo algunacto de reconocido merito, 0 sufra acci-dente mas 0 menos grave, a los benefi-

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LA AVIACION ESPANOLA EN LA GUERRA DE MARRUECOS

cios que determinan el vigente reglamen-to de recompensas en tiempos de guerra".UNA CARRERA AEREA,PARIS-MADRID

En 1910 se celebr6 la primera canc-ra aerea 0 el primer "raid" del mundo.Se trataba de unir, en divers as etapas,Paris y Madrid. La prueba realizada porel Aero Club de Francia y los Reales A(;-ro Club y Autom6viI Club de Espana con-taban con el patrocinio de "Le Petit Pa-risien". La empresa era dificil, porqueentonces ni habla posibilidad de que lospiIotos se rnantuvieran en contacto contierra ni los aparatos podian elevarse ademasiada altura. Habia, por tanto, quesefialar a los aviadores rutas muy preci-sas para que no se perdieran y, sobretodo, para que no hallasen cortado elpaso por una cadena de rnontafias de altu-ra inaccesible para los modestos '''paja-ros" de entonces. En todo el mundo lanoticia del "raid" produjo sensacion, Sumajestad el rey D. Alfonso XIII donouna hermosa Copa, que fue para JulioVedrines.El itinerario de la carrera era el si-guiente:Primera etapa: Issi (Paris) Lernouli-neaus-Angulema (450 kilometres).

Aunque los italian os pretenden que Iue-ron ellos los primeros en utiJizar la avia-cion como arrna de guerra en la campa-fia de Libia, cabe a Espana el honor dehaber hecho intervenir, de una maneramet6dica y regular, al Arma aerea en unacarnpafia militar. Los italianos habian uti-Iizado, en 1911, aparatos "Bleriot" en mi-siones de reconocimiento cuando sus tro-pas se hallaban ernpefiadas en la pacifi-cacion del territorio Iibico; pero, que sesepa, no confiaron a sus aviadores tareaspropiamente belicas.Espana, por el contrario, empleo susaviones en la carnpafia del Rif en 1913,un afio antes de comenzar la guerra eu-

Segunda etapa: Angulerna-San Sebas-tian (350 kilometres).Tercera etapa: San Sebastian-Madrid(400 kilometres}.La salida de Paris Iue algo tragico.Uno de los aviadores,' Train, al volar so-bre la tribuna de las autoridades, perdiovelocidad y cayo sobre el grupo de mi-nistros que presenciaba la salida. EI Pre-sidente del Gobierno, Sr. Monis, resulrogravemente herido, y el ministro de laGuerra, general Berteaus, muerto. Fuealgo desagradable e impopular. Sin em-bargo, la prueba no se suspendio. A Angu-lema llegaron cinco aviadores; a San Se-bastian tres, a Getafe solo uno: Vedri-nes, De los veinte que tomaron la salidaen Paris, diecinueve se quedaron en elcamino. Julio Vedrines, que hubo de re-parar una averia en Quintanapalla, segan6 la Copa del Rey. Su aparato "Mo-rane" media siete metros de envergaduray contaba con un motor de cien caballos.Hubo mementos en que volo a mas de150 kilometres por hora. Vedrines, des-pues de su exito en el "raid" Paris-Ma-drid, consiguio, a cambio de varies po-rrazos, batir diversas marcas de aviacion.Una de sus hazafias fue "tomar tierra" enla terraza de las Galerlas Lafayette, deParis.

ropea, en la que ya la aviacion iuilitartuvo un papel preponderante.Fue en octubre de 1913 cuando el Mi-nisterio espafiol de la Guerra dispusoque una escuadrilla, con su correspon-diente parque movil, se trasladase a Ma-rruecos para ponerse a las ordenes delAlto Mando. Cuatro "Farman", cuatro"Lohner" y tres "Nieuport" salieron con-venientemente ernbalados con destino aCeuta. Como pilotos marcharon a la pla-za fuerte los capitanes Kindelan, Bayo yBarr6n; los tenientes D. Alfonso de Or-leans, Olivier, Rios, Espin y Moreno, Yel alierez Alonso; y como observadoreslos capitanes Castro Deza, Cifuentes y

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Barreiro, los tenientes Arcate, y O'Felany el alterez de navio Sagasta. Con elloscompletaban la unidad un medico, unmaestro de taller, un totograto, dos sar-gentos y 55 soldados,Una vez en Ceuta se planteo la cues-tion de trasladar el material al improvi-sado campo de aviacion, elegido previa-mente por el coronel Vives en una vis i-ta anterior. Las propias autoridades deCeuta acogieron la llegada de los avia-dores can cierta indiferencia. No se teniafe alguna en aquellos hombres... El te-rreno elegido como aerodrome estaba si-tuado en Sania Ranel, en Adir, cerca deTetuan, en la margen izquierda del rioMartin, casi a tiro de fusil del enemigo,atrincherado en la otra orilla.EI 28 de octubre lIegaron a Tetuan losprimeros aviadores con parte del mate-rial... Aquella noche llovio con insisten-cia. Pero a la manana siguiente ya es-taban los hombres de la escuadrilla deKindelan montando sus aparatos. Un ba-tallon del regimiento del Rey y Iuerzasde Ingenieros acudieron para fortificarel terreno y colocar alambradas en susalrededores. Se temia que los rebel des. delRaisuni aprovecharan la primera ocasionpropicia para atacar el aerodrome.

LOS PRIMEROS SERVICIOSEl primer aparato listo para volar esel del teniente Alonso. EI 2 de noviernbreel referido oficial, acornpafiado del alfe-rez de navio Sagasta como observador,despega y realiza el primer vuelo de prue-ba. Poco despues son el Infante D. Alfon-so de Orleans y el capitan Kindelan Iusque se pasean por los ingrates cielos derio Martin.EI 3 de noviembre se etectua el primer

servicio de reconocimiento. Participan to-dos los hombres de la escuadrilla.El 5 se lIeva a cabo el primer bombar-deo aereo de la historia. Son atacadascon bombas las posiciones enemigas deLaucien.EI 19el capitan Barreiro y el tenienteRios son alcanzados por las balas cabi-lefias cuando vola ban sobre Monte Co-

nico. Ambos oficiales consiguen, sin em-bargo, alcanzar las lfneas espafiolas. Y engrave estado pasan al hospital. La Avia-cion espafiola ha recibido su bautismo desangre. Antes que el afio terrnine, la es-'cuadriIla de Kindelan contara con SII pri-mer caido: el teniente Espin, que muereen Larache.FEL/CfT ACfONES

Fue tal el eco que las hazafias de losaviadores espafioles tuvieron, no solo enIa Peninsula, sino en Europa entera, quenada de particular tiene que uno de losmas ilustres soldados de Francia, el en-tonces general Lyautey, diga a los aviado-res espafioles en un carifioso mensaje:"Yo os envio la expresion de mi mas vi-va simpatia y de sus camaradas france-ses por los aviadores heridos heroicamen-te en el curnplirniento de su servicio y de-seo saber noticias suyas." .Por su parte, el Rey D. Alfonso, entu-siasta de la Aviacion, se apresuro a re-cornpensar a los aviadores heridos, capi-tan Barreiro y teniente Rios, a la vez quedirigiria al general Marina, alto comisariode Espana en Marruecos, el siguiente te-legrama: "Ruego a V. E. participe a losaviadores heridos que los asciendo al gra-do superior y que los felicito por su bri-lIante conducta, asi como par el valor yla serenidad de que han dado pruebas.Deles V. E. un abrazo en mi nombre yIleve estas felicitaciones a la orden deldia de los Ejercitos de Tierra y Mar. Lesaluda afectuosamente, Alfonso."Entre las autoridades marroquies ami-gas de Espana, la presencia de aqueltos"pajaros" de acero cause gran irnpresion.EI [alita, representante del Sultan en Te-tuan, manifesto interes por ver de cercalos aparatos, y el alto comisario, generalMarina, Ie acornpafio a una visita al im-provisado aerodrome. Su AIteza escuchoatentamente las explicaciones que Ie die-ron, y despues de hacer el natural elogiode los aviadores, resumio su opinion eneste comentario: "Todo eso esta muybien, y loado sea Dios; pero crei que esosaparatos rnoverian las alas ... "

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MAS AERODROMOSEI coronel Vives, jefe de la Aeronauticaespanola, .apenas vi6 en pleno funciona-miento el campo de Tetuan, dej6 al ca-pitan 'Kindelan a! frente de! mismo y semarcho a Larache para preparar otro ae-r6dromo en la parte occidental de la Zo-na. Por allf tam bien Ias Ifneas espafiolaspasan por momentos de apuros ... El co-ronel Vives elige un terre no en la playa,

estrecho, situ ado al norte de la ciudad.En el mes de noviembre de 1913 tresaviones "Farman", a las 6rdenes del ca-pifan Bayo, pasaban a ser la dotaciondel nuevo aerodrome de Arcila.Pero no por eso descansa el coronel Vi-ves. En los primeros elias del afio 1914esta en Melilla estudiando las posibilida-des del empleo de la Aviacion en aquellazona. EI tercer aer6dromo espafiol enAfrica, el de Zeluan, es un hecho ...

ACTUACION DE LA AVIA C ION A RAIZ DEI, DERRUMBAMIENTODE LA COMANDANCIA DE MELILLA

Cuando se produjo 10 que se lIam6 elderrumbamiento de la Comandancia mi-Iitar de Mel.ilIa, a causa del ataque delcabecilla rifefio Abd-el-Krim, la Aviaci6nprest6 tambien gran des servicios ... Abd-el-Krim se aprovech6 de la excesiva au-dacia del general Silvestre y cay6, el I."de junio de 1921, sobre las posicionesespafiolas mas avanzadas en aquel sec-tor. AI mes siguiente se producfa la reti-rada de Annual, que sefialo el mas seriodesastre del Ejercito espafiol en Marrue-cos y abri6 un largo y penoso capitulo enla accion de Espana en el Protector ado.En Madrid la noticia de la derrcta ca-y6 como una bomba. Se creia posiblemantener nuestra influencia en la Zonadel Protectorado con unas guarnicionespequefias, y aquel golpe fue como Ja te-rrible advertencia de que era preciso to-mar en serio aquella contienda. Para co-nocer detalles de la situaci6n el Ministe-rio de Ja Guerra envio a MeIiIla unavi6n, pilotado por el capitan MorenoAbella, que tom6 tierra como pudo en elbip6dromo de la ciudad, cercada bajo elfuego del enemigo. Aquel aparato, un"Bristol" que fue preciso alquilar de pri-sa y corriendo, regres6 con noticias con-cretas del desastre sufrido, 1 0 que permi-ti6 disponer inmediatarnente los necesa-rios remedios para atajar la grave situa-cion. .En toda Espana el descalabro de An-nual cause sensaci6n. Los elementos re-volucionarios aprovecharon la ocasi6n

para remover las pasiones y presentar laguerra como una empresa egoista delEjercito, como un negocio del propioGobierno... Se imponia abandonar aque-lIas tierras a los moros, porque nohabia razones politicas ni econornicas,decian algunos, que nos obligaran a man-tenernos alIi a tan costoso precio. Afor-tunadamente no todo el mundo pensabaasi. Doli6 la derrota de Annual, pero mi-Ilones de espafioles reaccionaron patri6ti-camente. Y de los mas apartados rinco-nes de J.a patria Ilegaron al Gobiernoofrecimientos generosos. Muchas provin-cias regalaron, incluso, aviones, creyen-do, con raz6n, que una accion constantede la aviaci6n sobre los rebel des merma-ria mucho sus posibilidades de ataque.En total, el Arma de Aviaci6n contabaentonces con un centenar de pilotos.EI 23 de julio de 1921 lIegaron a Meli-I1a los primeros refuerzos enviados por elalto comisario, general Berenguer. [banal mando del general Sanjurjo. Entreesas fuerzas iban dos banderas del Ter-cio, una de eIlas a las 6rdenes del enton-ces comandante D. Francisco Franco.

Mientras en la Peninsula se organiza-ban nuevas escuadrillas, se orden6 eltraslado a Melilla de cinco "HavillandRoll", que se hallaban en Tetuan, con los.que se hizo frente a los cabilefios rebel-des que amenazaban Ia ciudad. Con estaescuadrilla se intento, adernas, mantenera los vaJientes de Monte Arruit, salvadosdel desastre de Annual por el general-10-


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Navarro. Se sabia que en aquella posi-cion era imposible resistir; pero la Avia-ci6n no pudo ir en ayuda de los cercados,que, faItos de agua, de viveres y de mu-niciones, tuvieron que capitular.En las operaciones que siguieron, laAviacion espafiola, cada dia mas poten-te, se emple6 a fonda contra el enemigo.Desafiando los disparos certeros de losrifefios, nuestros aviadores pasaban envuelo rasante-"a la espanola" se le lla-marfa desde entonces-sobre las Ilneasadversarias para cumplir su misi6n.No se crea, sin embargo, que todo es-to se lIevaba a cabo sin riesgo. Por elcontrario, en muchas ocasiones la Avia-ci6n sufri6 perdidas dolorosas. En un so-lo ella, el 22 de eliciembre de 1921, tresaparatos fueron derribados y uno de lospiJotos, el teniente Hidalgo de Quintana,gravemente herido.Al principio era una sola escuadrilla laque actuaba. En noviembre, otra, man-dada por el capitan GalJarza, se incorpo-r6 a la lucha. Poco despues el Mandocontaba con una tercera. Las tres inte-grarian el primer grupo de la Aviaci6nespanola. Sucesivarnente fueron forman-dose nuevas unidades. Al comenzar elafio 1922 Espafia contaba can dos gru-pos, uno integrado por aparatos "Havil-land Roll" y otro por "Bristol" y "Havil-land Napier".Casi a la vez que el Ejercito espafioliba reconquistando el terreno perdido enla zona de Melilla, en la de Larache seprodujo otro brote de rebeldia. Toda iazona occidental fue entrando asi en ebu-lIici6n merced a los manejos del Raisuniy de un herrnano de Abd-el-Krim, arno ysefior de la cuenca del Lau. Tan gravefue la situaci6n que el Alto Mando creyoconveniente retorzar aquella regi6n conel envio de escuadrillas procedentes deMelilJa y Tetuan. Asi lIeg6 un momento,en la primavera de 1922, en que Larachecont6 con cuatro escuadras de avionesque pronto entraron en combate... Enaquel ver-ano se lIevaron a cabo variosbombardeos nocturnos, 10 que representoun alivio para las tropas de tierra.Durante el afio 1923, alIf donde erapreciso las escuadrillas de la Aviacion

espanola acudieron, decididas a la luella,ernpleandose en acciones diversas: horn-bardeos, reconocimientos, servicios deauxilio a las guarniciones cercadas ... Sidurante algunos meses hubo calma en losIrentes de tierra, en la etapa en que ocu-p6 la Alta Comisarfa el general Burguete,para los pilotos no hubo descanso. En par-ticular en el sector de MeliIla se combati6con fragor, y las posiciones de Tizzi-Assay Tifarauin fueron casi siernpre abasteci-das por via aerea,Casi a la vez que el general Primo deRivera instauraba la Dictadura militar,poniendo fin al lamentable turno de par-todos (septiembre de 1923), Abd-el-Krirnse lanz6 de lIeno a una ofens iva en di-versos puntos de Marruecos. En oleadasincesantes los moros fueron inundandolos territories nominal mente en poder delos espafioles. A su retaguardia Iueronquedando posiciones aisladas, donde ~01-dados nuestros se defendian como leones.Fue preciso socorrerlos desde el aire. S6-10 en el sector de Tetuan los aviones, du-rante cinco meses, auxiIiaron mas de se-senta enclaves. En la zona de Larache,.en dos meses se realizaron 140 aprovi-sionamientos desde el aire, 10 que repre-sentaba mas de cuatrocientas horas devuelo. Naturalmente, la tecnica del avi-tuallamiento desde el aire se hizo cadavez mas perfecta. Las bajas por fuegoenemigo fueron, sin embargo, muy cuan-tiosas: un 60 por 100.

EL DESEMBARCO EN ALHUCEMASLa necesidad de poner 1'1n a la san-gria de Marruecos llev6 a Primo de Ri-vera a Africa. Alii, sobre el terreno, encontacto con los generales y jefes de masprestigio, se traz6 un plan de carnpafia

que habia de rendir pronto excelentcsfrutos. Se estableci6 una linea de resis-tencia mas. corta que aseguraba las co-municaciones de Tetuan con Larache,Tanger y Ceuta y la linea terrea Tanger-Fez. Mas de 180 posiciones avanzadasfueron suprimidas, 10 que evit6el des-gaste de nuestra Aviaci6n.Meses despues, tras una inteligencia-11-


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_ . . .con Francia (acordada en la entrevistacelebrada en Algeciras, el 21 de agostode 1925, entre Primo de Rivera y Petain),se llevo a cabo en Alhucernas, verdade-ro tend6n de Aquiles de la rebeldia. Enaquella operaci6n, iniciada el 8 de sep-tiembre de 1925, participaron activarnen-te las escuadriIlas espafiolas de guarni-ci6n en Marruecos y dos grupos mas yunas escuadrillas enviadas como refuerzodesde la Peninsula. EI mando de las tresescuadras de aviaci6n correspondi6 enaquella memorable ocasi6n al general So-riano. Unidades de la Aeronautica navalintervinieron tarnbien en las operacionesde Alhucemas. Hidros franceses ayuda-ron asimismo. .Los resultados del desembarco de AI-

hucemas y del avance posterior hacia elinterior no se hicieron esperar, Convenci-do Abd-el-Krim de que la inteligenciahispanofrancesa le seria fatal opt6 porrendirse. Y un buen dia se entreg6 aFrancia, pens ando que Espana no le per-donaria sus numerosas fechorias con losinfelices prisioneros caidos en sus ma-nos. Entonces no habia eso de "crimina-les de guerra" ...Al fin, el 10 de julio de 1927, el altocomisario de Espana en Marruecos, ge-neral Sanjurjo, pudo anunciar, en una or-den general a sus tropas, el remate felizde la campafia. Habia durado aquellaguerra seis afios. La Aviaci6n espanolase habia batido valerosamente en el cur-so de sus innumerables batallas.

LAS GRANDES HAZAN"ASDE LA AVIACION ESPANOLAA la vez que se viven visperas victorio-sas en la carnpafia de Marruecos merceda la decisi6n del general Primo de Rive-ra, que impone a la polftica espafiola unritmo segura y firme en todos los orde-nes, la Aviaci6n espanola se dispone acompetir, sabre las gran des rutas del es-pacio, con las de otros paises. Han co-menzado ya los vuelos transoceanicos a,rnejor dicho, se esta intentando salvar elAtlantico por los caminos del aire. Esta-mos en 1924... Ya hace algun tiempoque el Atlantica Norte ha sido cruzado:primero (en 1919) par un hidro de laMarina americana, el "N. C.-4", que sal-t6 desde Terranova a Lisboa, pasandopor las Azores; despues por un "Vic-kers" bimotor, tripulado por los aviado-'res Alcock y Brown, que fue desde Te-rranova a Irlanda ... Meses antes el Daily

Mail habra entregado 5.000 libras a Haw-ker y Grieve, que habfan fracas ado al in-ten tar ese mismo itinerario. Un barco da-nes recogi6 a los intrepidos aviadores ...Otras hazafias de la Aviaci6n, en aque-lla primera posguerra, fueron la de loshermanos Riss y Reit Smith (que fuerondesde Londres a Port-Darwin, en Aus-tralia); la del coronel Van Ryneveld (quevol6 des de Londres al Cabo); la del gru-

po Italiano "Ansaldo" (que uni6 en va-rias etapas Roma can Tokio), etc.Vino despues, en marzo de 1922,el accidentado vuelo de los portuguesesCabral y Gago Coutinho, que fueron des-de Lisboa a la costa brasilefia, si biennecesitaron tres hidros (a los tres pusie-ron el nombre de "Lusitania") para cu-brir el itinerario. Tardaron tres meses; apesar de todo, se consider6 como unexito,En 1924 cuatro aviones americanos,"Douglas", iniciaron un vuelo alrededordel mundo, saliendo de Santa Monica(California). De los cuatro s610 tres lle-garon a Washington. Recorrieron 99.560kil6metros. Tardaron ciento setenta ycinco dias, cambiando de motores desveces, y de alas dos. Volaron en totaltrescientas sesenta y una horas de 141kil6metros por hora.Pero ... vol vamos a 10 que declarnos.Estado en 1924. De arriba abajo unaliento de superaci6n inform a la vida es-panola. La Aviacion, que se ha cubiertode gloria en Marruecos, se dispone a lasgran des ernpresas de la paz. Y asi, undia, una escuadrilla espanola salta hastaCanarias dirigida por el cornandante Del-gado Brackembury. En esa flotilla, que

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('Plus Ultra"? Si. No cabe nombremas simbolico ni espafiol. "Mas alla." SiColon vencio eI "mas alla" del tenebro-so, unos aviadores espafioles van a irmas alia que nadie por los caminos delaire ... Asi surge la idea del vuelo Palos-Buenos Aires, al que presta eI Gobiernodel general Primo de Rivera su mas en-tusiastico y decisive concurso.Desde el principio, el alma de estees Ramon Franco, ascendido ya a co-mandante. Ramon Franco se ha hecho enla guerra de Africa. Tiene temple de le-gionario y voluntad de conquistador.Franco tiene, adem as, otro don: sabebuscar colaboradores. Y cuando en lamafiana del 22 de enero de 1925 un "Dor-nier", bautizado con el nombre de "PlusUltra", se eleva majestuoso frente a LaRabida, Espana entera se sabe de me-moria los nombres de los cuatro tripu-lantes del avion y reza por ellos. Rezapor el coman dante Franco, por el capi-tan Ruiz de AIda, por eI teniente de na-vio Duran, por el mecanico Pablo Rada ...Antes de salir, los cuatro valientes sehan postrado ante la Virgencita milagro-sa que preside el humilde altar del Mo-nasterio franciscano. Se han confiado asu proteccion, como cuatro siglos antes1 0 hicieran Cristobal Colon y sus cornpa-neros de aventura.La noticia del feliz despegue del "PlusUltra" salta a las paginas de todos losperiodicos del mundo. Mapas de la pro-yectada travesia se prodigan en los es-caparates de las grandes ciudades espa-fiolas. Se calculan distancia, horario, ries-gos ... Parece como si la vida nacional separase para no pensar mas que en el te-Iiz exito del "Plus Ultra".La primera etapa, cubierta el mismodia 22, term ina en Las Palmas. Ocho

va desde Larache y Melilla a Casablan-ca, Mogador, Cabo Juby y Las Palmas,figura un hidro "Dornier" pilotado porun joven vehemente y entusiasta: el ca-pitan Ramon Franco, que no tardara enhacerse famoso en el rnundo entero, unien-do su nombre al del "Plus Ultra".EL VUELO DEL "PLUS ULTRA"

horas emplea el "Dornier" en la travesia.Cae la tarde cuando el hidro se posa enel puerto de La Luz... La muItitud seagolpa en los muelles para aclamar aFranco y a sus cornpafieros. El dia 26,desde la bahia d Gando, que ofrece me-[ores condiciones, despega el "Plus U]-tra". rumbo a Porto Praia (Islas de CaboVerde), final de la segunda etapa. Nue-ve horas y cincuenta minutos ernplean enla travesia.Y Ilega la hora de salvar la mas largaetapa-Cabo Verde-Fernando de Noro-nha (2.305 kilometros )-, y Franco tie-ne que reducir al limite el peso del avion.Al teniente de navio Duran Ie toea que-darse a bordo del "Alsedo", que va es-coltando al "Plus Ultra" a distancia. Elpropos ito inicial de Franco era ganar lacosta brasilefia de un saIto, haciendo fi-nal de etapa en Pernambuco; pero el hi-dro no tiene autonomfa para tanto. Ade-mas, para aliviar la carga hay que pres-cindir de 1.000 litros de gasolina, que hu-bieran permitido Ilegar a Brasil, pero quehabrian irnpedido despegar en PortoPraia. La etapa Cabo Verde-Fernando deNoronha se cubre el dia 30 en doce ho-ras y cuarenta minutos. Habian salido dePorto Praia al amanecer. Y antes queel sol pusiera ya estaban Franco y susacompafiantes a la vista de la isla bra-silefia. Fue preciso, cuando aun faltabanmuchos kilometres, amarar e ir "andan-do" (a pesar de la fuerte marej ada) has-ta eI puerto. Fue esta la etapa mas peli-grosa de la travesia. Afortunadamente, eluso del radiogoniornetro (que se emplea-ba en este tipo de vuelo por vez prime-ra) perrnitio a Franco mantenerse enbuena ruta sin sufrir peligrosas desvia-clones.Franco se detiene en la isla de Fernan-do de Noronha solo 1 0 preciso. Tan pron-to recoge a Duran, que lIega 'en el "Al-sedo", emprende de nuevo el vuelo. Y eldia 31 ~e salvan, no sin peligro, los 540kilo metros que separan la isla de Per-nambuco, ya en tierra finne. Cuando fal-tan mas de cien kilometres la helice pos-terior se rornpe, y es preciso arreglarla enpleno vuelo, aunque ello significa tenerque prescindir de mucho lastre ... ASi, el

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-, -tiempo empleado fue de tres horas contreinta y ocho minutos, en lugar de las doshoras y media previstas.En Pernambuco Ia tripulacion se tom6un breve descanso para reparar conve-nientemente el aparato. El 4 de iebrerose reanudo eI viaje para saltar hasta Riode Janeiro, 0 sea 2.100 kil6metros, quefueron cubiertos en doce horas y quinceminutos. EI recibimiento tributado a losaviadores tue apoteotico.EI dia 9 estaba el "Plus Ultra" enMontevideo. Los 2.060 kil6metros que se-paraban la capital brasilefia de la delUruguay fueron salvados en doce horas ycinco minutos. Al dia siguiente, en unahora larga, Franco, Ruiz de AIda, Durany Rada llegaban a Buenos Aires entreaclamaciones de muchedurnbres ingentesde, argentinos y espafioles, que Ilorabanenardecidos y vitoreaban a Espana. Lallegada de los tripulantes a la capital ar-gentina no se ha olvidado aun. Fue unajornada de intensa emoci6n que afirm6la raiz hispanica de aquel pueblo. Losgrandes diarios bonaerenses rindieron aEspana, en aquella ocasi6n, el mas gran-de homenaje que se recuerda. Se exaltoJa hazafia de Franco y sus cornpafieroscomo algo que enorgullecia a toda la es-tizpe iberoamericana.En tot a J, eJ "Plus Ultra" recorrio10.270 kil6metros, empleando cincuenta ynueve horas y treinta y nueve minutos.Desde el punto de vista tecnico el vue-10 tue un exito rotundo, tanto para el pri-mer piloto, Ramon Franco, como para elsegundo de a bordo, el capitan Ruiz deAIda, que llevo la navegaci6n y utiIiz6 elradiogoni6metro, obteniendo perfectas re-caladas. Pero polfticamente, para el pres-tigio de Espana, el vuelo del "Plus Ul-tra", en visperas de la inauguraci6n delas Exposiciones de Sevilla y Barcelona,Iue de suma trascendencia.EL VUELO MADRID-MANILA

Min no se habia extinguido el eco delvuelo de Franco cuando, el 5 de abrildel mismo afio, una escuadrilla de tressexquiplanos "Breguet", que ostenta-ban los nornbres de "Fernando de Maga-

Ilanes", "Sebastian Elcano" y "Lopez deLegazpi",e iban tripulados por el coman-dante Martinez Estevez y los capitanesGonzalez Gallarza y Loriga, y sus co-rrespondientes mecanicos, salio del aero-dromo madrilefio de Cuatro Vientos paraganar, en veinte etapas (tal era el pro-posito, modificado luego), Manila. Entotal, la distancia que habia de cubrirseera de 19.000 kilometres. La ruta pre-vista iba por Argel, Tripoli, Bengasi, ElCairo, Bagdad, Bender-Abbas, Karachi,Agra, Calcuta, Rangoon, Saigon, Hanoi,Macao, Aparro y Manila.EI vuelo fue pr6digo en incidencias.En la travesia de El Cairo a Bagdad per-diose el comandante Martinez Estevez ...Entre los remolinos de arena que subiandel desierto sirio, el aviador espafiol tuvoque abandonar la empresa. T~mo tie~rasin novedad, pero anduvo perdido van osdfas. Y aunque una patrulla inglesa lehallo sana y salvo, no pudo proseguir elvuelo. Gonzalez Gallarza y Loriga, aunluchando con innumerables obstaculos at-mostericos, prosiguieron adelante, sal-vando los peligros de la selva de Birma-nia y del mar de la China. Tanto uno co-mo otro tuvieron que hacer aterrizajesforzados en puntos no previstos ; pero alfin lIegaron el 13 de mayo, despues deciento veintinueve horas de vuelo util, ala capital filipina, donde tuvieron=-repa-rador colof6n-un recibimiento carifio-sisimo.Con este vuelo, que desde el punto devista tecnico proporciono a la Aviaci6nespanola interesantes datos sobre el vue-1 0 sobre zonas deserticas y selvaticas, Es-pana afirm6 su presencia en territoriosquefueron trozos vivos de su Imperio, ydonde poco a poco se iba perdiendo ellegado espafiol. EI vuelo Madrid-Manilafue el comienzo de una pclitica de arnis-tad con la todavia no independiente Re-publica de Filipinas, que pese a todas lasinfluencias extrafias continuaba rezandoel claro idioma de Cervantes.OYROS VUELOS

Entre diciembre de 1926 Y febrero delafio siguiente, una patrulla denominada-14-


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"Atlantida", integrada por tres bimotores"Dornier" (Identicos al "Plus Ultra"),que fueron bautizados con los nombresde "Valencia", "Catalufia" y "Andalu-cia", y pilotados por el comandante donRafael Llorente y los capitanes MartinezMerino y Rubio, salt6 desde Melilla a laGuinea espanola, bordeando el continen-te africano para volver por la misma ruta.Este vuelo tuvo una gran importancia,ya que se obtuvieron multiples fotogra-Ilas del territorio de Bata y la isla deFernando Poo, que fueron de gran valorpara los trabajos cartograficos. Hay quedecir que los hidros que hicieron el viajeMelilla-Guinea - Lerida Ilevaban- variosafios de servicio en la base de Mar Chi-ca, y habian volado mucho durante lacarnpafia marroqui.

En total, la patrulla "Atlantida" cubri6una distancia de 15.000 kilometres. Lahazafia del comandante Llorente y suscompafieros fue premiada con el trofeointernacional "Harmon" del afio,EI comandante Franco, en uni6n deRuiz de Aida y Gonzalez Gallarza (ha-bian muerto, en accidentes, el teniente denavlo Duran y el capitan Loriga), prob6fortuna en otras dos empresas aereas:pero no tuvo exito, desgraciadamente. Unode sus proyectos era dar la vuelta almundo en unhidro, al que bautiz6 conel nornbre de "Nnmancia". Apenas ini-ciado el vuelo tuvo que desistir. Peor tue1 0 ocurrido con el "Dornier-Ifi", que es-tuvo varios dias perdido en el Atlantico,Espana entera sigui6 la ansiosa bus-queda del hidro, que al fin Iue halladopor el portaviones Ingles "L'Eagle",En visperas de la inauguraci6n de laExposici6n Iberoamerlcana de Sevilla, ycomo un mensaje de Espana a las tierrastodas de la Hispanidad atlantica, sali6 dela capital andaluza, el 24 de marzo de1929, un "Breguet", con motor Hispanode 600 cv., al que se bautiz6 por sus tri-pulantes, los capitanes jimenez e Igle-sias, con el nombre de "jesus del GranPoder". EI prop6sito era aterrizar en Bra-sil, 1 0 mas lejos posible, para ganar asiel "record" mundial de distancia. Despuesde cuarenta y cuatro horas de vuelo, el"jesus del Gran Poder" se pos6 felizmen-

te en Bahia, con 1 0 cual, si no se cumpli6totalmente el deseo de los pilotos, suvuelo qued6 clasificado como el segundoen longitud de todos los realizados hastaentonces. En total se habian cubierto6.550 kil6metros.Los capitanes jimenez e Iglesias no setomaron sino un ilia de descanso en lamaravillosa ciudad brasilefia, a pesar deque el cansancio era grande ... Veinticua-tro horas despues de su feliz aterrizajesalieron con direcci6n a Rio de Janeiro,don de fueron recibidos apote6ticamente.Montevideo, Buenos Aires, Santiago de.Chile, Lima ... EI viaje se convirti6 enuna sucesion de homenajes a Espana.Desde Santiago de Chile a Lima, el "[e-SLIS del Gran Poder" Iue ademas mensa-jero de paz, porque llevo el tratado chi-lenoperuano que ponia fin al viejo' plei-to de Tacna y Arica. Desde la Ciudad delos Reyes-c-siguiendo la peligrosa lineade los Andes-, jimenez e Iglesias fuerona Panama para pasar despues a Mana-gua, Guatemala y La Habana. Ya se pro-ponian a dar el saito sobre el Atlantico,cuando el Gobierno espafiol, prudente-mente, orden6 el cierre del vuelo. Los ca-pitanes Jimenez e Iglesias, con su avi6n,volvieron a Espana en barco. Aunque elvuelo La Habana-SeviIla hubiera side elmejor remate de la aventura, despues detantas horas y kilometres, era peligrosoenfrentarse con el Oceano. El "Jesus delGran Poder" habia volado ciento quincehoras, cubriendo una distancia de 21.000kil6metros.En un avi6n de caracteristicas analo-gas al "Jesus del Gran Poder", el capi-tan D. Cipriano Rodriguez y el tenien-te D. Carlos Haya, volando sobre la pro-vincia de Sevilla, en circuito cerrado, bll-tieron en octubre de 1930 la marca develocidad (en circuito cerrado de 5.000kil6metros), ya que lograron una mediade 208 kilometres por hera. (La marcaanterior estaba fijada en 188 kilornetros.)Cuatro dias despues, exactamente el11 de octubre, los mismos aviadores ba-tieron la marca mundial de velocidad encircuito de 2.000 kil6metros con 500 ki-logramos de carga titil, que detentabanlos franceses Costes y Cod os, en 214 ki-

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lornetros por hora. Rodriguez y Haya,en el circuito Sevilla-U trera-Osuna, al-canzaron los 220.Los mismos pilotos, el 24 de diciern-bre de 1931, realizaron otra hazafia sin-gular. Unir Sevilla con Bata (Guinea) enuna sola etapa. EI avi6n utilizado era elmismo con el que ambos habian batidolos "records" de velocidad en circuito ce-rrado. Era esta la primera vez que seatravesaba en un vuelo el desierto saha-riano y la aventura fue celebrada por lasrevistas tecnicas de todo el mundo comose merecia. Emplearon en-los 4.800 ki-lometros veintisiete horas. La media con-seguida fue de 175.

EL "CUATRO VIENTOS"EI ultimo gran vuelo de la Aviaci6nespafiola, antes de la Guerra de Libera-cion, en que eI heroisrno encontrarfa otroscauces mas decisivos y peligrosos paramanifestarse, fue el del "Cuatro Vientos".Tuvo feliz comienzo en Sevilla el 11 de[unio de 1933. Y termin6 el 20 del mis-mo mes con la perdida del avi6n.jarnas se supo d6nde cay6 el "CuatroVientos", ni si la tumba de sus tripulan-tes fue el golfo de Mejico 0 cualquierescondido rincon del vasto pais azteca.El mas absoluto misterio oculto el tristefinal del capitan Barberan y del tenienteCollar.EI capitan D. Mariano Barberan eraprofesor de la Escuela de Observadoresde Cuatro Vientos y estaba consideradocomo uno de los mas expertos hombresde nuestra Aviaci6n militar. El tenienteD. Joaquin Collar era un habil y no me-nos experimentado piloto. El avion, un"Breguet" tipo transatlantico, iba equipa-do con motor Hispano de 650 c. v. Y su

radio de acci6n era de 8.800 kilometres.El "Cuatro Vientos", que era de fabri-cacion nacional (se habia construido enlos talleres de Getafe), cubri6 la dis tan-cia. Sevilla-Camagiley (Cuba) en cua-renta horas. Siete mil seiscientos kilorne-tros salvados de un salto, de ellos seismil trescientos sobre el Oceano.El hornenaje tributado a Barberan y

C611ar en Carnaguey tue apote6sico. ElConsulado espafiol hizo entrega a los pi-lotos de seis mil d61ares recaudados enpublica suscripci6n, y que los aviadoresdevolvieron con el deseo expreso de queIueran distribuidos entre los pobres. Porotra parte, el Gobierno lamericano invit6a Barberan y Collar a visitar la Exposi-cion Mundial de Chicago, que se cele-braba en aquellos dias ... Mientras tan-to, en Mejico, se preparaban gran-des festejos en honor de los dos intre-pidos heroes espaiioles. La Camara deComercio espanola habia acufiado dosmedallas de oro con grabados alusivos alvuelo, que habfan de recibir Barberan yCollar a su lIegada a la capital azteca.Todo estaba dispuesto, en fin, para queel recibimiento tuviera dimension de granhornenaje a la madre Patria; incluso elPresidente de la Republica y el Gobier-no en pleno se dieron cita en el aeropuer-to de Mejico para esperar al "CuatroVientos".La regularidad del viaje en su prime-ra etapa hizo pensar que, aunque el apa-rato no Ilevara radio, salvaria sin dificul-tad los 1.700 kil6metros que separanLa Habana de Mejico. EI "Cuatro Vien-tos", despedido carifiosarnente en elcampo de aviaci6n de Colombia, de LaHabana, se elevo majestuoso hacia loscielos de Mejico. Segun los calculos he-chos par los propios aviadores se em-plearian en el saIto unas doce horas ymedia. Pero en el tiernpo previsto el"Cuatro Vientos" no lleg6 al aer6dromode Mejico. Las autoridades y el publico,que aguantaron pacientemente un torren-cial aguacero, esperaron inutilmente du-rante tres horas. La alarma cundio. In-mediatamente flotillas de aviones, lasmismas que estaban dispuestas para es-coItar al "Cuatro Vientos", salieron enbusca del aparato espafiol. Todo tue envano. Pasaron los dias y nadie pudo darnoticias de los infortunados Barberan yC611ar. No s610 se escudrifio el golfo deMejico, sino tarnbien, palmo a palmo, lasintrincadas selvas del Sudeste. EI gober-nador del Estado de Puebla ofreci6 unaprima de 20.000 pesos a la personaque diera noticia 0 reterencia que permi-

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Los tripulan tes del "Plus Ultra".Duran . Franco y Ruiz de AIda . EI "P lus Ultra" en el puerto de Las Palm as,al salir en busca de su heroica aventura.


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Llegada del "Plus U ltra" a Buenos A ires.

Garcia Morato con los hom bres de su escuadrilla .


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Mon umento a Garda Moratoen G riM m.

EI neroico y laureado Com an-dante Joaqufn Garda Morato.


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EI capitan Barberan y el teniente Collar en los puestos de mando y observaci6n del "Jesus del Gran Poder"

EI sesquiplano "Elcano". uno de los aviones que realiz6 el vuelo Madrid-Manila.


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tiera localizar al avron desaparecido;pero, ya se ha dicho, ningun rastro fu!hallado.Un campesino de Tabasco, lIamadoManuel Valcazar, dijo que una sernan adespues de la perdida del "Cuatro Vien-tos" habia encontrado los restos delavion y a sus tripulantes muertos sobrelas rarnas de una palmera; pero la noti-cia no tuvo confirrnacion. Fue un buloque habria de repetirse en varias ocasio-nes mas. Posteriormente se hablo del ha-llazgo de los restos en Chiapas ... Se dijo,tarnbien, que Barberan y C611ar vivianentre los indios en un apartado lugar deTabasco ... ; pero ninguna de estas noti-cias se confirrno. La version mas vero-slrnil sobre la desaparicion del "Cuatro

Vientos" atribuye la catastrofe a una deesas furiosas tormentas que se desenca-denaban sobre el Caribe. Lo mas ,llroba-ble es que Barberan y Collar encontraranla muerte en las revueltas aguas del gol-fo de Mejico.Aun hubo, antes que comenzara laGuerra de Liberaci6n, otro vueJo espec-tacular, sobre todo, por la audacia delpiloto. Fue el del santanderino Pombo,que en una avioneta de turismo, y trasintinitas peripecias, volo desde Espafia aMejico, midiendo des de el aire la ruta delos indianos retratados por Pereda. Fueuna hazafia digna de un espafiol; mayoraun, si cabe, puesto que la realiz6 par-ticularmente, sin apoyo oficial aJguno.

EL AUTOGIRO LA CIERVAEI 12 de diciembre de 1924, el capitanD. joaquin Loriga sale del aer6dromo deCuatro Vientos a bordo de un autogiro.Su proposito es lIegar hasta Getafe. Has-ta ese momento el autogiro ha sido, enmanos de su inventor, el ingeniero donjuan La Cierva, casi una quirnera. Peroen ese dia el autogiro va a alcanzar sumayoria de edad. Loriga va desde Cua-

tro Vientos a Getafe, invirtiendo, en losdoce kilornetros de distancia, ocho minu-tos y doce segundos. El viaje, cronorne-trado por Ia Federacion de AeronauticaInternacional, es el primero que se reali-za en el mundo por un aparato mas pe-sado que eI aire, pero distinto del avian.Lafecha del 12 de diciembre de 1924 hade figurar en adelante, en los manualesde Aviacion junto a aquelJas otras glo-riosas efernerides que sefialan las haza-fias de los Montgolfield, Renard, Wright.G Quien es el autor de este artefacto

que puede despegar 0 aterrizar en un re-ducido espacio de terreno? Un [oven in-geniero espafiol, D. juan La Cierva Co-dornfu, que desde su nifiez se ha senti doatraido por Ia emoci6n del vuelo. LaCierva, que ha nacido en Murcia en 1895,ha construido durante su infancia gran

nurnero de planeadores de papel. Con unhermano suyo se atrevi6 incluso a pilo-tar un aparato sin motor, que cay6 cuan-do volaba a doce metros. de altura. LaCierva, que ha cursado con aprove-chamiento los estudios de ingeniero deCaminos, se plantea, en 1919, el proble-ma de sustituir las alas fijas de los aero-planes por una helice horizontal. "Se tra-ta=-explicara el rnismo-s-de conseguirun sistema de vuelo que, conservando lasbuenas cualidades del avion, no tengasus defectos de falta de sustentaci6n porperdida de velocidad y de tener que ate-rrizar a velocidad horizontal del ordende los 80 kiI6metros por hora." Y afiadi-ra el inventor: "Busco un sistema en eIque las alas se muevan con respecto ataire, independientemente al avance gene-ral del aparato: el movimiento mas sen-cillo para ello es el circular, de dondesurge la idea del sistema sustentador gi-ratorio."En 1921 hizo La Cierva sus primerosensayos en una explanada del Retiro deMadrid; despues present6 a la Academiade Ciencias Exactas una comunicacionsobre su invento. Desde eI principio, LaCierva cont6 con el apoyo de la Aeronau-

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tica militar, que puso a su disposicionel tunel aerodinarnico de Cuatro Vientos,asi como los talleres de la Escuela.AI comienzo, La Cierva doto a su apa-rato de dos molinos de viento de cuatropalas cada uno, que se movian en senti-do opuesto. Pero pronto simplific6 la in-novacion, y ya el modelo nurnero dos solotenia un juego de aspas. EI prototipo nLI-mero tres contaba con cinco palas rigi-das; en et siguiente se reducian a cua-tro... Fue con este C-4 con el que rea-Iiz6, el 9 de enero de 1923, un vuelo deensayo afortunado. E1 aparato subi6 acuatro metros de altura y cubri6 una dis-tancia de doscientos. E1 31 de enero delmisrno afio, el mismo modelo, pilotadopor el teniente D. Alejandro G6mez Es-pencer, eiectuo en el aerodrome de Cua-tro Vientos tres vuelos, cubriendo en elultimo de ellos una distancia de cuatrokilometres de longitud en circuito cerra-do, y en un tiempo de tres minutos y me-dio, alcanzando una altura de 25 metrossobre el nivel del terreno. Asi, con pare-cidas palabras, describia la prueba el co-mandante-iete del laboratorio de CuatroVientos, D . Emilio Herrera, que era a lavez comisario deportivo de la Federa-ci6n Aeronautica Internacional.EI C-4 posela un motor "Rhone" de80 caballos; pesaba vaclo 400 kilos, po-dia alcanzar una velocidad de 68 kilo-metros por hora y su rotor giraba a 140revoluciones por minuto.Continua La Cierva modificando su in-vento hasta conseguir, el 12 de diciem-bre de 1924, el exito relatado al princi-pio. EI autogiro se preparaba para saltarlas fronteras de Espafia. En efecto, unafio despues, el 14 de octubre de 1925,La Cierva explicaba ante los tecnicos delCornite "Scientific Researches" de Lon-dres, y en presencia de los mas autoriza-dos hombres de ciencia britanicos, los de-talles de su invento y los principios tec-nicos en que se basaba. Las pruebas rea-lizadas en la capital inglesa y la sesioncientffica de la "Royal Aeronatical So-ciety" produjeron tan excelente impre-sion que el presidente de dicha entidad,mariscal Brancker, no vacil6 en calificara aquella fecha de memorable y en co-

locar el nombre del espafiol La Cier-va junto al glorioso de los hermanosWright. EI inventor fue admitido en elAero Club de Hampshire, que pronto con-to con numerosos pilotos de autogiro. En1926, una Sociedad, "The Cierva Auto-giro Company Limited" explotaba la pa-tente del inventor espafiol y vendia apa-rates a 900 libras.EI Gobierno Ingles reconoci6 el inte-res militar del autogiro y bien prontodispuso que el Ejercito britanico contasecon aparatos de ese tipo. En las mani-obras militares de 1933 pudo probarse yaIa eficacia del invento espafio!.En los meses que siguieron a la exhi-bicion hecha en Londres en 1925 por LaCierva tue reclamada la presencia delinventor en diversos lugares de Europa.La Cierva logro en todas partes identicoexito : en Paris, Bruselas, Colonia. Ber-lin, Roterdam.Mientras tanto, un autogiro, pilotadopor el propio La Cierva, y llevando a bor-do como pasajero a monsieur HenryBouche, director de "L' Aeronautique",habfa atravesado eJ canal de la Manchaen poco mas de dieciocho minutos, aSOfU-brando a todos por la estabiIidad de suvuelo y su perfecto gobierno.En 1929, en el mes de julio, en un mo-deJa C-8, el capitan espafiol Luis Ral11-bault uni6 Madrid con Lisboa en un vue-1 0 prodigio en paradas y despegues.Hay un testimonio interesante de unode aquellos primeros vuelos del autogiro,debido al piloto Ingles C. C. Turner, queescribi6 en el "Daily Telegraph", a pro-posito de un viaje realizado a bordo ceuno de los prototipos ya fabricados enInglaterra: "Acabo de volar en un apa-rato que recuerda algo de una novela deJulio Verne: el ultimo autogiro La Cter-va. Corrimos sobre el strelo unos quincemetros y rapidarnente saltamos al aire.Como si fuerarnos en un autornovil, pudi-mos marchar despacio, parar 0 aumentarIa velocidad a nuestro gusto. En un rno-mento dado alcanzamos los 190 kilorne-tros por hora. Pocos minutos despues laaguja del anernometro marcaba cero. Vo-16 cerca del suelo tan despacio, que pudo

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cambiar mensajes con una columna delEjercito."Sobre La Cierva recayeron en estesafios las condecoraciones distinguidas ylos mas altos honores. Le fue concedi-da en 1933 la Medalla de Oro de la Fe-deraci6n Aeronautica Internacional, quehasta aquel momenta s610 se habia otor-gado a siete personas: Hallan Cobhan,De Pinedo, Lindberg, H. Inhler, Costes,Balbo y Eckener... Espana, que se sen-tia orgullosa de con tar al glorioso inven-tor entre sus hijos, tampoco le regatcosus homenajes: se Ie concedieron las Me-dallas de Oro de Madrid y Murcia, lasgrandes cruces. del Merito Militar Naval;el premio Duque de Alba y el Duque deBerwick, otorgados por la Real Academiade Ciencias Exactas de Madrid, etc.En 1933 se habian construfdo en total44 prototipos, cada uno de los cuales re-presentaba un adelanto sobre su inme-diato anterior, un mayor perfeccionamien-to. En esa fecha el numero de aparatosexistentes en todo el .mundo era de unos150, los c u a I e s representaban unas45.000 horas de vuelo y mas de cuatromillones de kil6metros. Del primitivo au-togiro al ultimo modele se habia, como esnatural, avanzado rnucho. La velocidadmaxima alcanzada rebasaba los 200 kilo-metros por hora; de una cap acid ad decarga de 120 kilos se habia pasado a600; de un despegue de 300 metros, a 20metros ...En 1934, La Cierva di6 en Espana va-rias conferencias y vol6 con su aparato

sobre el cielo de diversas ciudades, Ha-bra venido desde Londres : a Madrid enseis horas y veinte minutes ... y despuestue saltando de Madrid a C6rdoba, deCordoba a Sevilla, de Lerida a Murcia ...Toda Ia geografia de Espana sinti6 sobresu piel la sombra de las aspas del auto-giro, que parecian, 'en Irase de un escri-tor, ir segando los campos de trigo.Una de las hazafias realizadas en aque-Ila excursi6n fue el aterrizaje y despegueen la cubierta del "Dedalo", transportede aviones espafiol, surto en el puerto deValencia.Casi a Ia vez que La Cierva entusias-maba a los valencianos con esta pirueta,un frances, Mr. Brie, conseguia posarsesuavernente con su autogiro, en Paris a laspuertas del Sal6n de Aviacion.Ese mismo afio de 1934 el Gobiernoespafiol decidi6 la compra de nueve auto-giros: seis para la Aeronautica militar ytres para la naval. De su Iabricacion seencargo la casa Avro, que ya estaba sir-viendo a otros paises... .EI comienzo de la guerra civil espano-la impidi6 a La Cierva realizar nuevas ex-bibiciones en Espafia. Ganado, como esnatural, por las nobles razones del Movi-miento, el genial inventor estuvo desde elprincipio al lado de Franco. Y un mal diaen un accidente de aviacion muri6. Mu-chas veces le habian pronosticado, cuan-do hacia los primeros ensayos de su auto-giro que acabarfa vfctima de su pasioninventora. Pero no tue asi. No 10 matoel autogiro, sino el avion ...

LA AVIACION EN LA GUERRA DE LffiERACION"La ,guerra en el aire evoca Ia Iucha de los viejos tiern-pos : el guerrero que busca al guerrero, la vista y el brazodispuestos a 1a estocada, Ia espalda dehil, el socorro a1compafiero comprometido, uno contra varios, serias aco-metidas, retrocesos para atacar, guerreros caidos, alas 1'0-tas, gestos caballerosos en que el caballero. derribado re-cibe en su descanso dsaludo del vencedor que 10 res-peta ... "-FRANCO.

Fue durante la guerra, en plena batalladel Ebro, cuando en el arco de fuego quecorria paralelo al hist6rico rio libraban lastropas nacionales una de las mas sangrien-

tas y decisivas batallas de la contienda ...Lejos de aquel frente, en la recoletaciudad de Burgos, en el comedor del ho-tel Condestable, donde junto al diploma--]9-


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tico acreditado cerca del' Gobierno deFranco cornia el combatiente que oliaattn a trinchera y a p6lvora, se hallabauna noche, alegre, departiendo con ungrupo de amigos, un [oven aviador risue-no, tostado por el sol, que ostentaba so-bre el pecho la Laureada.-Ayer - contaba - fui derribado pOl'vez primera.Pusieron cara de asombro cuantos es-cuchaban, y el que habia hecho tan inte-resante declaraci6n prosigui6:-Ayer, volando sobre el Ebro, en mi"viejo" Fiat, me estropearon el motor ...

j Mi unico motor desde que empez6 laguerra! j Lo que se dice un "stradiva-rius" !Hubo una pausa de silencio. Se adivi-naba en los ojos de todos el deseo de sa-ber algo mas. El aviador continu6 su re-lato:-Estuve a punto de caer en zona ene-miga ... Con la helice a la funerala, pude,planeando, alcanzar nuestras lineas, caslrozando las alambradas. Cuando logre,horas despues, llegar a nuestro aer6dro-mo, me encontre a un oficial de mi gru-po que se vanagloriaba de haber derri-bade a un "Rata". La verdad es que elmuchacho, sin saberlo, habia estado a pun-to, por un error comprensible en el tiro,de ametrallarme a mi..;EI que hablaba no era otro que el co-man dante Joaquin Garcia Morato, jde dela Escuadrilla Azul, el mas prestigioso"cazador" de la Aviaci6n nacional, lau-reado e invicto ... EI aviador que realiza-ra a 10 largo de los treinta y dos mesesde guerra 511 servicios, que sostuvo 144duelos aereos, que derrib6 40 aparatosenemigos ... EI heroe, en fin, que vendriaa morir en un accidente sin historia,wando se divertfa haciendo piruetas enun aer6dromo improvisado un dia de pri-

rnavera trist6n y gris ...PRECARIO EST ADO DE LAAVIACION ESPANOLA ALINICIARSE EL MOVIMIENTO

AI iniciarse el Movimiento Nacional losefectivos de la Aviaci6n espanola se re-ducian a tres escuadras compuestas de un

grupo de caza y de uno 0 dos de recono-cimiento, mas unos cuantos aparatos deservicio en los aer6dromos de Marruecosy Sahara espaiiol. En total se contaba conpoco mas de 200 aviones, de los cualess610 150 estaban en pertectas condicio-nes.La Aviaci6n militar espanola dependiade la Direcci6n General de Aeronautica,del Ministerio de la Guerra. El incipienteEjercito del Aire espafiol habia corrido,desde el 14 de abril de 1931, la mismasuerte que el Ejercito de Tierra y la Ma-rina. Habian sufrido 10 que aquel funestodespechado que fue D. Manuel Azafia lla-rn o la "estructuraci6n". En realidad, 10cue rtuiso hacer la Republica, temerosade que su polltica, contra ria a las mascaras tradiciones de Espana, chocase conla hostilidad de los militares espafioles,fue destruir suespiritu, aniquilar su fuer-za. De ahi que comenzara por ofrecer elretiro en ventajosas condiciones econ6mi-cas a todos aquellos que quisieran refu-giarse en tan c6modo expediente. Mucho~militares que no querian servir a la Re-publica, porque ello repugnaba a su con-ciencia, abandonaron el Ejercito, aco-giendose a 10 que se lIam6 la Ley deAzafia.Por si eso fuera poco, un confuso y pe-ligroso sentido pacifista (que en el fon-

do no era sino expresi6n de ese temor alEjercito) inform6 la politica militar de losprimeros Gobiernos republicanos, que Ile-varon a su constituci6n aquella pintorescadeclaraci6n de que Espana renunciaba ala guerra "como instrumento de politicanacional".EI cambio de signo de la politica repu-blicana, a raiz de las elecciones de no-viembre de 1933, evit6 la destrucci6n to-tal del Ejercito. Al producirse el Alza-miento del 18 de julio no era, en verdad,gran cos a la Aviaci6n espanola, ya que,como hemos indicado en lineas anteriores,la Republica habia lIevado a cabo la con-siguiente destruccion en esta, no habien-dose preocupado de comprar material, nisiquiera de revisar el ya existente. Dias an-tes del Alzamiento, temiendo sin duda queel Ejercito se levantase, casi todos los

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aparatos fueron concentrados por ordendel Gobierno en Getafe.Quedaron algunos aviones en Logrofioy Leon. Sedan los unicos, en union de losque se hallaban en Marruecos, que pres-tartan inrnediato servicio a las fuerzas na-cionales. En total, no lIegaban a 20. Casitodos ellos eran "Breguet 19", de recono-cimiento. A tan escaso nurnero de apara-tos se sumaron tres sexquiplanos que hu-yeron de Madrid para tomar tierra enPamplona y los que se encontraban enla base aerea de Tablada (Sevilla), in-corporada el 19 de julio al Alzamiento.Con tan reducido nurnero de aviones noIue empresa Iacil organizar una fuerzacapaz de hacer frente a los. rojos. Afortu-nadamente, la mayo ria de los pilotos aquienes el Movimiento sorprendi6 en zonamarxista se negaron a servir al Gobiernodel Frente Popular, y asi, a pesar de queeste contaba con aparatos en cantidad, nopudo utilizarlosen los prirneros tiemposcon la intensidad y eficacia que hubieradeseado. Mientras tanto, Ilegaron apara-tos "Heinkels" y "Fiats", 1 0 que permiti6crear las primer as escuadrillas de caza.A la vez, con unos "Romeos" adquiridosde prisa y algunos "Breguet" de los quese hallaban en Sevilla y Leon, se formaronvarias escuadras de reconocimiento. Enfin, con los escasos "Junkers", "Fokkers"y "Saboyas", se constituyeron las escua-dras de bombardeo, que comenzaron aactuar inmediatamente en los distintosfrentes.Gracias a la aviacion pudieron las tro-pas legionarias y rnarroquies pasar a laPeninsula, primero utilizando los carninosdel aire, y despues en aquel memorableconvoy que cruz6 eI Estrecho burl ando ala escuadra roja, el 5 deagosto de 1936,bajo la proteccion de algunos aparatos na-cionales. Se calcula que desde los ultirnosdias de julio hasta el mes de octubre losaparatos nacionales transportaron a Es-pana, partiendo de los aer6dromos ma-rroquies, unos 30.000 hombres con suscorrespondientes equipos y armamentos ycuatro baterfas completas de artilleria.En estos primeros tiempos hasta las,avionetas del Aero Club de Sevilla pres-taron servicio belico.

En el rapido avance de las tropas na-cionales hacia Badajoz la eficiente avia-cion nacional apoyo constantemente a lavanguardia de aquellas columnas, quedespues de conquistar Badajoz, siguiendoel curso del Tajo, entraron victoriosas enToledo.JOAQUIN GARCIA MORA TO

A los pocos dias de comenzar la gue-rra ernpezo a rodar por las ciudades dela zona nacional el nombre de JoaquinGarcia Morato. Cordoba, Sevilla, Grana-da ... le tuvieron por un Icaro redivivo quese multiplicaba en los cielos y evitaba consu presencia el tormento de los bornbar-deos enernigos.Garcia Morato habra nacido en Melillaen 1904, y desde pequeiio se habia senti-do llamado a las ernpresas heroicas. Nofue un nino precoz, sino travieso y ale-gre. Sus ojos, despiertos, se asomabancada dia al campo de la ciudad espanolaenclavada en tierra marroquf. Quiza estacondici6n de fortaleza militar de su pue-blo natal, 0 tal vez su diario contactocon los moros, decidieron su vocaci6n. Nolej os de Melilla rugia muchas tardes elcanon, y a veces la guerra "de verdad"lIamaba a las puertas mismas de la ciu-dad. Joaquin Garcia Morato eligio la ca-rrera de las armas. Era ya ofieial cuandorealize su primer vuelo. Garcia Moratopas6 a la Escuela de Pilotos y obtuvo sutitulo. Una travesura, un vuelo "por sucuenta" en un "Avro" prehistorico, estuvoa punto de costarle la expulsion de la Es-cuela. Pero pudo salvar el escollo y unbuen dia se encontr6 destinado en la mis-tna base de Meiilla, en unos momentos enque las fuerzas rebel des de Abd-el-Krimpugnaban por arrojar a los espafioles delProtectorado. Garda Morato, sin temor alos impactos de los cabilefios, se ejercit6entonces a 1 0 que mas tarde se lIamariael "vuelo a la espanola", y pasando a muyescasa altura por encima de las lineasenemigas, dejo una y otra vez su mensa-[e de plomo sobre las posiciones adver-sari as. En dos ocasiones Iue derribado elentonces alterez de Aviacion, Cuando laguerra de Marruecos terrnino, Garda Mo-

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rato qued6 destinado en la base de hi-dros de Mar Chica, donde se hallaba Ra-mon Franco, el futuro heroe del "Plus Ul-tra". * * *Aunque .ya no es preciso desafiar el

riesgo sobre los campos del Rif, GarciaMorato prosigue sus temerarios vuelos.Un dia tiene un grave accidente: cae en-tre los restos de su aparato con 32 heri-das en el cuerpo, dos hues os rotos, casiahogado ...El futuro jefe de la Escuadrilla Azulpasa al hospital de Carabanchel (Madrid).Tarda algunos meses en reponerse, peroel accidente no mella en 1 '0 mas rninimosu animo. Un afio despues esta de nuevoen el aire formando parte de un grllpo dereconocimiento que tiene su base en elaer6dromo madrilefio de Getafe. Despues,ya con las dos estrellas de tenierrte en labocamanga, pas a a la Escuela Militar deAviacion, donde, con Iigeros intervalos,permanece hasta 1936.En la Escuela, al margen de la ense-fianza (que Garcia Morato considera mo-notona), se especializa en vuelos sin visi-bilidad y acrobacias. Pronto domina to-das las piruetas posibles y es nombradoprofesor de combate. Como si adivinaraque algun dia sus conocimientos habriande ser titiles a la Patria, aun en contrade las ideas que sobre el empleo de la ca-za en la guerra existfan entre 108 tecnicos,Garcia Morato escribe un manual practi-co de acrobacias, entendiendo que estasdan al piloto "cazador" una soltura y undominio de los nervi os, imprescindibles encualquier caso.EI 18 de julio sorprende a Garcia Mo-rato de vacaciones en Inglaterra. Su fa-milia esta lejos, en el seguro refugio deGibraltar; pero el aviador no vaciIa, ape-nas puede sale para Espana. Poco Ie im-porta que las informaciones de prensa denpor fracasado el Movimiento que acaudi-lIa el general Franco. Garcia Morato,hombre formado eri el amor a Espana, no10 duda: decide ofrecer sus servicios alGobierno nacional como aviador.El 2 de agosto de 1936 esta Garcia

Morato en Biarritz. Nadie piensa, a la vis-ta del alegre espectaculo de la eleganteplaya, centro de reunion de 10 mas "chic"de Europa, que a pocos kilometros dealii acaba de encenderse la hoguera deuna guerra civil. Garcia Morato contern-pIa todo aquello; dice adios a sus ami-gos y se dirige en avi6n a Espana. Vein-ticuatro horas despues esta en el frentede Cordoba convertido en soldado deFranco.

LAS PRlMERAS ACClONESDE LA AVlACION NACIONAL

La Aviacion nacional, a la vez que seempleaba en la proteccion de las colum-nas que avanzaban por Extremadura y lacuenca del Tajo-hacia Madrid-, tuvouna actuacion sobresaliente en aquel ve-rano de 1936 en la contraofensiva lIeva-da a cabo para evitar que Mallorca caye-se en poder de los rojos, desembarcadosen la isla. Asimisrno cornenzo a abaste-cer a los defensores del Alcazar de Tole-do y a los del Santuario de la Cabeza deforma continuada y eficaz. EI servicio desocorro a este baluarte de la fe espanola,I1evado a cabo principalmente por el ca-pitan Haya (caido despues en el frente deTeruel), revistio caracteres de verdaderaepopeya. AI principio estos servicios serealizaban a pleno dia; pero la aparicionde la caza enemiga, con base en Andujar,oblig6 a realizar los vuelos de noche, conel natural peligro de desorientaci6n. No'obstante, los .defensores del Santuariocontaron con alimentos y medicinas, Y sino fue posible evitar la caida final, al me-nos mientras tuvieron animo pudieronmantenerse firmes frente al enemigo gra-cias a la ayuda que se les presto.

* * *AI !legar las tropas nacionales a las cer-canias de Madrid, en los prirneros dias de'noviembre de 1936, hicieron su aparici6nsabre el cielo de la capital los "Ratas"rusos, cazas velaces, que produjeron cier-ta sorpresa entre los pilotos nacionales.Sin embargo, bien pronto la Aviacion de

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Franco di6 dura replica a la rival, y nu-rnerosos "Curtiss" y "Ratas" fueron derri-bados en las memo rabIes jornadas deaquel decisivo invierno de 1936-37.En una de aquellas acciones ternera-rias gano Garcia Morato la Gran CruzLaureada de San Fernando.La hazafia, segun el relato hecho POtel propio Garcia Morato, se desarrolloasi:"Unos cuantos de nuestros aparatos debombardec=-conto el malogrado avia-dor-, escoltados por 21 cazas y flan-queados por mi propia escuadrilla entra-ron sobre territorio enemigo, sobre el cualtendriarnos que refiir la batalla que habiade decidir quien era el que de alii en ade-lante iba a tener el dominio de los cie-los. Apenas habiamos lIegado al campo debatalla cuando 36 cazas rojos comenza-ron su ataque contra nuestros aparatos debombardeo. Habra Ilegado el momento deluchar : una lucha desesperada, de acuer-do; pero entonces nada nos parecia irn-posible. Los 21 cazas de nuestra aviacionparecian dudar. Juntos con los otros dosaparatos de mi propia escuacirilIa ataquea los 36 cazas rojos, colocandonos entrenuestros aparatos de bombardeo y ellos.Era una lucha de locos: tres contra 36.Por encima y por debajo, a derecha y aizquiercla, no veia otra cosa que aparatosrojos. En realidad tuve entonces el. con-vencimiento de que aquella era la ultimabatalla en Ia que tomaba parte. EI jetede los 21 aparatos nacionales, dandosecuenta de Ja dificultad de rni posicion yanimado por el ejemplo de nuestro ges-to, abandon6 su situacion de duda y 01"-den6 a todo el grupo que se lanzara alataque. Entonces las cosas sucedieroncon gran rapidez, Uno, dos, tres, cua-tro, cinco ... de l.os cazas rojos se -estre-lIaron contra el suelo. Uno de nues-tros camaradas cay6 envueltoen lla-mas; tres cazas rojos mas siguieron lasuerte de sus cornpafieros. El res to se de-cidio por una retirada rap ida. Y nuestrosaparatos de bombardeo, por vez primeradespues de mucho tiempo, pudieron lIevara cabo su misi6n de atacar las posicionesenemigas que se les habra encomendado.

Al hacer cuentas vimos que se habian de-rribado ocho aparatos rojos con una solaperdida por nuestra parte. En dos comba-tes mas, en los dias siguientes, dejarnosdefinitivamente establecido que era nues-tro eJ control de los aires. Como resulta- .do de la intervenci6n de la EscuadrillaAzul en aquel combate se me concedi6 laCruz Laureada de San Fernando y a losotros dos pilotos de mi unidad la Meda-lla Militar."EL ASALTO A BILBAO Y LA LlQUI-DACION DEL FRENTE NORTE

Cuando en la primavera de 1937 seinicio la carnpafia del Norte, que tenia co-mo objetivo final eliminar la bolsa rojade Vizcaya, Santander y Asturias, la Avia-ci6n se emple6 decisivamente en las ope-raciones preliminares. Las acciones contraDurango y Guernica y contra "el cintu-ron de hierro" bilbaino facilitaron nota-blemente el avance de las tropas de tierra.En particular, el ataque contra Jas forti-ficaciones del "cintur6n", en colaboraci6ncon la Artilleria nacional, fue de una con-tundencia rotunda. A estas alturas, ya enambos bandos, la Aviaci6n habia adquiri-do tales dirnensiones que podia conside-rarse ya mas que como arma auxiliarcomo verdadero ejercito.En plena ofens iva del Norte se produ-jo eJ achuc.h6n rojo de Brunete (julio de1937), que no tuvo otra finalidad que pa-ralizar el avance sabre Santander, que pa-recia inminente despues de la caida deBilbao. Para este ataque los rojos prepa-raron un ejercito de unos 30.000 hombresy 200 aviones. En los primeros dias dejulio la aviaci6n marxista ataco a Talave-ra, Toledo, Burgos, Arevalo, Venta de Ba-fios, Chapineria, Valdernoro, Avila, Sego-via, San Rafael... Era un extraordinariodespliegue de fuerzas, un derroche deaviaci6n, destinado a desorientar al Man-da nacional. Al fin, en la noche del 5 al 6de julio, comenzo la of ens iva sabre Bru-nete. Las posiciones nacionales de Villa-nueva de la Canada fueron envuel tas yrebasadas, pero los, refuerzos Jiegaron atiempo y pudo contenerse la oleada )oja

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en los alrededores de Brunete. EI grupoazul (ya no era la escuadriIla), que se ha-lIaba en Tablada, acudi6 inmediatamen-te a la lucha con Garcia Morato a la ca-beza. El 12 de julio cay6 el capitan Ber-mudez de Castro (uno de los tres "rnos-queteros" de la primitiva formaci6n) j pe-ro su perdida, lejos de desmoralizar a launidad, infundi6 a todos los del grupomayores entusiasrnos. El dia 18, aniver-sario del Alzamiento, la iniciativa l.abiapas ado a manos de las tropas de Franco.La Aviaci6n, ernpleandose a fondo, barrlalos olivares, donde se hallaban refugiadoslos rojos. EI dfa 25 el contraataque delos nacionales ponia fin a la batalla deBrunete.

* * *EI avance sobre Santander resuIt6 ca-si un paseo militar. Cincuenta mil solda-dos enemigos fueron hechos prisioneros.En vano los rojos apretaron por el fren-te aragones, por Belchite ; la of ens iva delNorte no se detuvo. S610 la Aviaci6n na-cional abandon6 por unos dias el frentecantabrico y acudi6 en defensa de las tro-pas cercadas en el sector aragones, LaAviaci6n roja hizo acto de presencia so-bre el cielo de Belchite, queriendo dispu-tar el dominio del aire a los aparatos na-cionales: pero tras una batalla colosal,Belchite se salvo. Durante muchos diassus valerosos defensores fueron socorri-dos por via aerea gracias al ternerario va-lor de los aviadores de Franco.Todavia en aquel otofio de 1937, mien-tras se liquidaba la guerra en Asturias yOviedo se veia Iibre del cerco que asfi-xiaba su contorno urbano, intentaron los. rojos nuevas ofensivas en el frente .deArag6n. Eligieron los sectores de Jaca yAlcubierre, pero las lfneas nacionales semantuvieron firmes. De la actuacion de laAviaci6n nacional en estos dias bastaraesta cita: el dia 12 de octubre fueron de-rribados en combate 33 aeroplanos rojos.Casi a la vez que los marxistas inicia-ban ya en diciembre la ofens iva de Te-ruel, que tuvo en su fase inicial un des-arrollo favorable a sus armas, se crearon

las brigadas aereas, compuestas toialrnen-te de personal y materialespafioles, y quetan sefialada actuaci6n habia de tener enadelante en la contraofensiva de Teruely la marcha hacia el Mediterraneo. Por-que el estuerzo hecho por el enemigo pa-ra poder ofrecer a sus simpatizantes delexterior alguna victoria, debilit6 extraor-dinariamente su dispositivo y abri6 a lastropas de Franco el camino del mar. EI12 de marzo de 1938, en. pleno avance .hacia el Mediterraneo, los "cazadores" deGarcia Morato hallaron sobre Hljar a unaescuadra aerea enemiga, y, sin preocu-parse de su inferioridad numerica, ataca-ron sin vacilar. Aquella fue una de lasmas resonantes victorias de las alas deFranco.

LA AVIACION EN LABATALLA DEL EBRO

En el verano de 1938, cuando las tropasnacionales se acercaban a Valencia y lacaida de la ciudad del Turia parecia in-minente, los rojos realizaron la mas am-biciosa acci6n concebida por su AltoMando. Pensando que la linea del EbroDO estaria suficientemente guardada, porla 16gica confianza que como trinchera na-tural ofrece un rio, montaron una granof ens iva, cruzando su curso en diversospuntos. En un principio lograron pe-netrar profundamente en el dispositivo na-donal y acercarse a Gandesa; pero la lle-gada de refuerzos detuvo la marcha de lascolurnnas rojas, que ya se creian a laspuertas de Zaragoza. A los quince diasdel cruce del Ebro (el paso del rio se ha-bia realizado en la neche del 24 de julio),la linea nacional ofrecia una s6lida con-tinuidad, mientras la Aviacion nacionalatacaba sin cesar los puentes improvisa-dos sobre el rio. El Mando nacional com-prendi6 que en el arco del Ebro iba a re-fiirse una formidable batalla de desgaste,que podia significar el total agotamientodel enemigo, y renunciando a una acci6nbrillante y espectacular, como hubiera sidola expulsi6n del enemigo, Ie oblig6 a lu-

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char... En efecto, durante cuatro mesesen aquel sector gastaron los rojos sus me-jores tropas y perdieron mas de dos cen-tenares de aviones. La batalla por el do-minio del aire fue durisima. Hubo dias, co-mo el 2 de septiembre, en que Iueronabatidos 16 aviones marxistas. En total,la Aviaci6n raja perdi6 en esos cuatromeses 240 aparatos derribados con todaseguridad, mientras 94 figuraron en lospartes como probables. De hecho la Avia-ci6n republicana acab6 en el Ebro su his-toria.

* * *El 23 de diciembre de 1938 se inici6 clasalto a las Jineas rojas de Catalufia enuna ofens iva que no se detuvo' hasta que

las tropas alcanzaron la bahfa de Rosas.AI comenzar el ataque los rojos disponfande 220.000 hombres, 250 piezas de art i-lIeria, 40 tanques, 80 aviones de caza y26 de bombardeo ... Todo ello se perdi6o se abandon6 en un mes. La Aviacion na-cional, atacando en cadena al ejercito 1'0-jo en huida, colaboro con las fuerzas detierra en el victorioso avance, a la vez quecastigaba durarnente el puerto de Barce-lona con bornbardeos constantes para irn-pedir la lIegada de refuerzos.

La ultima gran victoria del ya laureadocoman dante Garcia Morato fue consegui-da el 19 de enero de 1939 en Igualada.Ese dia dos "Curtiss" le saJi.eron al paso,y uno de ellos fue abatido. Con este su-maron 40 los aparatos enemigos derriba-dos por el genial ..cazador".Liquidada la of ens iva de Catalufia y elcoletazo desesperado de los rojos en elsector de Pefiarroya (en los primeros (Hasde enero de 1939), Franco dispuso laof ens iva final. Seiscientos mil hombresfueron preparados para el postrero asal-to. EI dfa 26 de marzo fue roto el frenteen el sector. Pefiarroya-Espiel (Cordoba).En tres dlas se desmoron6 la resistenciaraja. EI dfa 28, Madrid era ocupado sindisparar un tiro. El 1.0 de abril Francofirmaba el ultimo parte belico: "La gue-rra ha terminado", procJamaba el histori-

co texto.* * *

El 4 de abril de 1939, volando sobreGrifion en su "Fiat 3-51 ", su cornpafieroinseparable de toda la guerra, Garcia Mo-rato, se estrello con su avion.al ir a tomartierra. Fue un accidente estupido ... En elperdio la vida el mejor y mas completo delos pilotos espafioles y uno de los maspreclaros hijos de Espana.

. -EL E]ERCITO DEL AIRE Y LOS AERODROMOS ESPANOLESAl terminar Ia Guerra de Liberacion SP .llevo a cabo una amplia reorganizacion delas fuerzas armadas. EI Ministerio de De-fensa Nacional, creado en la Ley de 31 deenero de 1.g38, se dividi6 en tres departa-mentos: Ejercito, Marina y Aire. Recobra-ba, en virtud de esta ley, personalidad el

Ministerio de Marina, de vieja tradicionadrninistrativa en Espana. De otra parte,se daba al Ejercito del Aire el rango so-bresaliente que merecfa.A partir de este instante-julio de1939-fueron estructurandose los diver-sos Cuerpos del nuevo Ejercito para al-canzar la rnayorfa de edad.

Hoy el Ejercito del Aire espafiol puedeparangonarse con los de cualquier otranaci6n europea. Nuestros pilotos se pres-tigiaron en el riesgo de la guerra y nues-tros aer6dromos rnilitares 0 de traficocivil ahf estan ...Si Espana, por esa herencia de un si-glo de despreocupaci6n y contiendas ci-viles, tuvo hasta ahora una industria deaviaci6n de importancia inferior a su ca-tegorfa de potencia mediterranea y eu-ropea (ultimarnente, sin embargo, se hanrealizado pruebas de rnodelos tabricadosaqui), en cambio su situacion geografi-ca privilegiada, en el extremo suroeste

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de Europa, a caballo sobre los mares, elMeditemineo y el Atlantico, y de doscontinentes, Europa y Africa, se hizo,desde que la Aviacion gano el dominiode los cielos,encrucijada mundial de lasmas importantes Iineas comerciales. Parael turismo, los negocios y la guerra (yDios quiera que para esta ultima necesi-dad nunca sea precisa Espana), los aero-puertos espafioles se ofrecen propicios aladios a a la bienvenida. Los .grandes pa-Jaros de acero que se lanzan al saIto delAtlantica para medir desde el aire lasviejas rutas marinas de las Indias, despe-gan de aqui... Y cuando vuelven de laotra orilla atlantica, jadeantes sus moto-res por el estuerzo, aqui se posan para elprimer reposo en tierra firme... Es ver-dad que ahora todo esto no tiene el tonodrarnatico de aquellos primeros vuelos,pero la seguridad de los caminos del ai-re no empequefiece la aJegria de un felizterrnino.Los aeropuertos espafioles han mejo-rado mucho en estos diez ultimos afios.Fue como si toda nuestra preocupacionse empefiase en tener al menos nuevas ymagnificas pistas de aterrizaje, Este ob-jetivo se ha cumplido tan plenarriente quehoy Espana cuenta con aeropuertos tanbuenos como los mejores de Europa ydel mundo.En primer lugar hay que citar el ae-ropuerto transoceanico de Barajas, a do-ce kilometres de Madrid, unido a la ca-pital por una calzada de espejeante as-falto. Posee Barajas cuatro pistas de ate-rrizaje esplendidas (una de elIas aun sinterminar), de 3.050, 2.600, 1.950 Y 1.600metros de longitud. La primera de laspistas tiene una anchura de 90 metros;las, tres restantes, de 60. Barajas estaabierto permanentemente. .En orden de importancia sigue a Ma-drid el aeropuerto barcelones de Prat deL1obregat, con tres pistas de aterrizajede 2.400, 1.750 Y 1.400 metros de Iongi-tud por 60, 100 Y 50-metros de ancho,respectivamente, asfaltadas y con callesde rodadura. Estan acondicionadas paravuelos nocturnos, pero sin caracter per-manente.El tercer lugar en importancia 10 ocu-

pa el aeropuerto sevillano de San Pablo,con tres pistas de horrnigon, con callesde rodadura y una magnifica orien

Vista, suerte y al toro

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