COLABORACIN

Violacin del espacio areo einterceptacin de aeronaves "

Por el Prof. Dr. Enrique MAPELL1Secretario General del Instituto Iberoamericano

de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial

SUMARIO: 1. Soberana sobre el espacio areo.2. Limitacionesde la soberana en l espacio areo.3. Convenio de Chicagode 1944.^ -4. Violacin del espacio areo.5. Medidas para laproteccin del espacio areo.6. Interceptacin de aeronaves,represalias internacionales, abatimiento de aeronaves.7. Con-clusiones.

1. SOBERANA SOBRE EL ESPACIO AEREOEl primero de los problemas con los que se enfrenta el jurista una

vez que la aviacin adquiere desarrollo y se transforma en un medio detransporte, es el referente a la utilizacin de la atmsfera, espacio naturalen el que necesariamente ha de moverse.

Alrededor de ello se formulan las ms variadas teoras. El ingenio de lostratadistas se agudiza y, a veces, sus planteamientos llegan a dejar deser rigurosos y traspasan la consideracin de lo meramente anecdtico.

Hasta el momento en que irrumpe la aviacin comercial, los proble-mas sobre la soberana ejercida en cuanto al espacio areo carecan deinters prctico. Por ello, como acertadamente dice Bauza Arajo (1), elprimer punto a dilucidar es la diferencia entre propiedad y soberana.La distincin no ofrece dificultades si recordamos que la propiedad, con-cepto de Derecho Privado, se refiere nicamente a los derechos y rela-ciones de las personas privadas, consideradas como sujetos de derecho.Implica la facultad de usar, disfrutar y disponer de una cosa, de acuerdocon las condiciones y limitaciones establecidas por las normas legales.

La soberana aade Bauza, en cambio, implica una facultad o con-junto de poderes de un Estado sobre los individuos que lo ocupan, ascomo sobre el mbito sometido a su potestad.

(1) Alvaro BAUZA AKAUJO: Tratado de Derecho Aeronutico, Tomo I. Edicio-nes Jurdicas Amalio M. Fernndez. Montevideo, 1976, pgs. 119 y 120.

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La soberana no reconoce por encima de ella ningn poder superior,por lo cual el derecho de propiedad le est absolutamente sometido. Porotra parte, la soberana exige una posesin directa del objeto, bastandocon un espacio delimitado en el cual el Estado ejerza exclusivamentesus derechos soberanos.

Los problemas relacionados con la proyeccin de la soberana sobreel espacio areo surgieron simultneamente con la interrogante relacio-nada con el alcance de los derechos de los propietarios terrestres res-pecto del espacio areo situado encima de sus fundos.

Dicho planteamiento es claro y, en relacin al mismo, todo el pro-plema queda centrado en cuanto al ejercicio de la soberana sobre .elespacio areo por parte de los Estados que la detentan. Ello trae, concarcter prioritario, la necesidad de establecer, geogrficamente, los l-mites de la soberana. En cuanto a ello, no ofrece dificultad alguna el quese observa horizontalmente, pero s ha planteado muy diversas opinionesy pareceres el que se contempla con verticalidad.

Ha sido generalmente rechazado, desde su inicio, el argumento deque la soberana nacional no podra ejercerse en el espacio areo, dadala imposibilidad de ocuparlo materialmente; tambin fue objeto de re-chazo la idea de que el derecho del Estado sobre el espacio areo habrade ser equiparado al derecho de propiedad segn las reglas y concepcio-nes del Derecho Privado. Sobre ello ya ha quedado emitida la opiningeneralmente aceptada. No es necesario, aclara Ih-Ming Wang (2), quela autoridad de un Estado est siempre presente y actuando en todos ycada uno de los puntos del mbito donde ejerce su poder para que seareconocido. De hecho, muchsimos Estados tienen, dentro de sus fronteras,amplsimas zonas que, por una u otras causas, estn un tanto al margendel ejercicio efectivo de la autoridad. Est fuera de toda duda que el efec-tivo ejercicio de un derecho es un dato que debe ser tomado en cuentaa la hora de juzgar cerca de la existencia o no existencia de tal derecho,pero tal argumento no es lo mnimamente estable como para fundamentarsobre l toda una teora.

Admitido el principio de que el Estado ejerce la soberana sobre suterritorio y aguas consiguientes y sobre la columna atmosfrica que sobreellos se sita, si bien hasta unos lmites determinados, la doctrina ha ela-borado, como ya hemos indicado precedentemente, las ms variadas teoras.

Videla Escalada (3), maestro de la disciplina del Derecho Aeronutico,ha expuesto un resumen de todas ellas agrupndolas segn los criteriosms o menos rigurosos en cuanto al ejercicio real de dicho derecho so-berano. Si se trata de ubicar a las distintas teoras en una gama queparta de la libertad total y concluya en la soberana absoluta dice, pue-de recurrirse a la siguiente enumeracin:

En primer trmino, se ubica la tesis que sostiene la libertad absolutadel espacio areo, por considerar que se trata de un bien comn de la

(2) IH-MING WANG: La delimitacin de la soberana vertical. Seccin deDerecho Aeronutico del Instituto Francisco de Vitoria. Madrid, 1965, pg. 26.

(3) Federico N. VIDELA ESCALADA: Derecho Aeronutico. Tomo I. Vctor P. deZavalia, Buenos Aires, 1969, pgs. 306 y 307,Nm. 1.355

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humanidad y que, por consiguiente, debe estar a disposicin de cualquierade sus miembros que desee utilizarlo.

A continuacin, como una atenuacin, aparece la qu cabra denominarteora de la libertad limitada, la cual, sobre la base del reconocimientode la inexistencia de derechos absolutos, admite una limitacin del prin-cipio bsico mediante el reconocimiento de los derechos de conservaciny defensa de los Estados subyacentes.

La divisin del espacio en zonas constituye el paso siguiente, dentrodel cual pueden observarse dos puntos de partida diferentes: uno estimaque el espacio es libre, pero admite una restriccin en las capas msprximas a la superficie; mientras que otro reconoce la vigencia de lasoberana, pero limita la extensin d su mbito y, por consiguiente,acepta la libertad de los estratos superiores de la atmsfera.

Otro tipo de limitacin, fundada en un criterio conceptual y material,caracteriza a la tesis inmediatamente sucesiva, que reconoce a la sobera-na, pero tambin descarta su carcter absoluto y la restringe a travsde la consagracin del derecho de pasaje inofensivo. Para explicarla, al-gunos autores recurren a la figura de la servidumbre del trnsito, y es dedestacar, por otra parte, que sin dejar de lado su base convencionalcuya solidez parece inatacable se ha interpretado que la evolucin delDerecho Aeronutico le ha imbuido fundamento consuetudinario.

. La escala finaliza en la teora de la soberana absoluta, expresamenteenunciada en la legislacin positiva, respaldo que le otorga el consiguientepredominio.

Es claro que, segn frase de Garca Escudero (4), la soberana sobreel espacio areo, hasta una altura limitada nicamente por la posibilidad,se funda en necesidades notorias, tanto de orden militar como civiles ycomerciales, y no puede ser cientficamente sustituida por la atribucinde los Estados de unos llamados derechos de conservacin, que, enrigor, slo pueden explicarse por la soberana.

2. LIMITACIONES DE LA SOBERANA EN EL ESPACIO AEREOSentado el principio de que al Estado corresponde la soberana del

espacio areo como atributo de su propia naturaleza, y sin que ello guarderelacin alguna con derechos dominicales, es preciso que, no menoscaban-do ni mermando dicho principio, se considere que la utilizacin de talespacio areo es requerida por la humanidad y que el mantenimiento aultranza del mismo, de forma rgida e indiscriminada, producira que-branto para ella y para sus derechos, tan sagrados y respetables comolos que pueda detentar cualquier Estado soberano.

Carrillo Salcedo (5) manifiesta que, atributo exclusivamente reserva-do a los Estados, la soberana expresa una realidad bsica del orden nter-

in Jos Mara GARCA ESCUDERO: Las libertades del aire y la soberana delas naciones. Madrid, 1951, pg. 51.

(5) Juan Antonio CARRILLO SALCEDO: La soberana del Estado y DerechoInternacional. 2.a edicin. Editorial Tecnos. Madrid, 1976, pg. 95.

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nacional. Cada Estado es, adems y a la vez que sujeto de Derecho In-ternacional, rgano del mismo e intrprete, razonablemente y de buenafe, del alcance de sus obligaciones y de las consecuencias jurdicas de lassituaciones que le conciernen. La relevancia del Estado resulta as clara,pero, al mismo, tiempo, esto es algo muy distinto a concebir la soberanadel Estado como poder arbitrario, no sujeto a norma jurdica alguna.

Sobre el mismo concepto, Diez de Velasco (6) declara que la compe-tencia territorial que, en principio, ejerce de forma exclusiva el Estado^como consecuencia de su soberana sobre el territorio terrestre, martimoy areo, puede resultar afectada o limitada por medio de un Conveniointernacional o por una costumbre particular.

El proceso de nuestro pensamiento, hasta donde llevamos expuesto,puede quedar resumido, despus de la indispensable distincin que seha hecho entre el derecho de propiedad tradicional de las relaciones pri-vadas y el ejercicio de la soberana que privativamente corresponde a losEstados, en reconocer que tal ejercicio de la soberana debe tener encuenta otros derechos que emanan de las relaciones que han de ser man-tenidas entre los Estados y que han de facilitar la convivencia y el ejer-cicio de actividades lcitas que beneficien a la humanidad, sin detrimentode la repetida soberana.

La actividad de la aviacin civil es una conquista de la civilizacinmoderna que de manera poderosa a veces decisiva contribuye al bien-estar y desarrollo de los pueblos. La aviacin civil potencia las comunica-ciones entre lugares que ya gozaban, por tierra o por mar, de ellas; pero,ms an, ha puesto en relacin lugares y naciones que tan slo hanpodido tener contacto a travs del medio areo. Esta conquista de lahumanidad no puede malograrse por un concepto radical del ejerciciode la soberana.

De nuevo recurrimos al ponderado criterio de Videla Escalada (7).Tal calidad de miembro de la comuindad internacional manifiesta, esdecir, la humanidad civilizada,. obliga al Estado a limitar su derecho parano provocar injustos perjuicios a los dems, as como a respetar lasfacultades de estos y encarar el problema derivado de su funcin de ser-vir al hombre, que lo utiliza como medio destinado a permitirle alcanzarsu propia finalidad y al cual no debe cercenar sus posibilidades ni coartarsu libertad esencial.

El carcter propio del espacio areo, considerado en s y en cuantomedio de comunicacin entre los hombres, obliga a que, a su respecto,el ejercicio de la soberana adquiera una fisonoma particular: comodestacamos antes, no hay pas del globo que no linde con l y que porsu intermedio no est unido a todos y cada uno de los dems, lo cualhace que ningn Estado pueda quedar totalmente excluido de su seno,criterio por el cual deben ser morigerados los derechos que cada unopueda tener sobre el sector situado sobre su territorio.

(6) Manuel DEz DE VBLASCO: Instituciones de Derecho Internacional P-blico: Tomo I, 2.a edicin. Editorial Tecnos. Madrid, 1975, pg. 277.

(7) Federico N. VIDELA ESCALADA: Derecho Aeronutico. Tomo I. Vctor P. deZavaia. Buenos Aires, 1969, pg. 321.Nm. 1335

yLa fuerza de estas razones exige que la soberana sobre el espacioareo no sea absoluta, no slo porque ningn derecho puede serlo, sinotamBin con el fin de no resultar injustamente perjudicial para los de-ms pases que integran la comunidad de las naciones y adaptarse a laespecial caracterstica que aqul reviste.

Ms an, la internacionalidad propia de la aviacin permite afirmarcuan deseable sera la limitacin de las soberans en provecho de una or-ganizacin que agrupe el mayor nmero posible de pases, transformacinfundamental del derecho positivo vigente que abraria el camino para unposterior anlisis de la viabilidad de un rgimen fundado sobre el prin-cipio de la libertad limitada.

Otro de los grandes tratadistas del Derecho Aeronutico, el ProfesorTapia Salinas (8), incide en los mismos razonamientos; razonamientos que,por otro lado, tienen una aceptacin muy generalizada en la doctrina detodos los sectores, aunque no deje de haber otros, aislados, que se hayandefinido por el radical ejercicio de la soberana.

Es evidente dice Tapia que la tesis de la soberana, absoluta eilimitada de los Estados sobre la columna de aire situado encima de suterritorio, traspasa los lmites naturales y jurdicos del propio conceptode soberana y solamente puede concebirse como consecuencia de la apli-cacin de aquellas doctrinas polticas e internacionales que preconizanla absorcin por parte del Estado de la totalidad de los fines y mediosde la nacin en el interior, y el aislamiento y falta de colaboracin en elexterior. El ejercicio de la soberana poltica ha de ser perfectamentecompatible con la colaboracin internacional, y en este concepto la so-berana vertical, de carcter ilimitada, se halla en pugna con el intersde las naciones, en cuanto stas forman parte de la comunidad inter-nacional, puesto que evita o restringe la navegacin area condicionndolaa la libre voluntad de los Estados, que en el ejercicio de esa presuntasoberana podran evitarla o impedirla. Llegaramos a la consecuencia deque cada pas podra abrir o cerrar cuando estimara conveniente suespacio areo a la circulacin y trfico, convirtiendo la atmsfera, pornaturaleza comn a todas las naciones, en un patrimonio del. Estado.

Basado en los mismos principios se ha pronunciado otro sector doc-trinal aludiendo a unos derechos naturales e innatos que se encuentranmuy por encima de otros que han de entenderse supeditados, como sonel d soberana de los Estados. Es Manuel Augusto Ferrer (9) quien nosdice que el derecho de sobrevuelo y aquel mismo de tomar tierra en loslugares preestablecidos, o en caso de necesidad, donde sea posible, perte-necen a aquella categora de derechos elementales e innatos, que nin-guna ley puede impedir sin violar los supremos principios que debenregir, aun desde el punto de vista del derecho, o sea la convivencia hu-mana. Una ley semejante sera innatural y por lo mismo inmoral. Pero,ntese bien que el ejercicio de este derecho de vuelo inofensivo sobre

(8) Luis TAPTA SALINAS: Curso de Derecho Aeronutico. Bosch, Casa Edi-torial. Barcelona, 1980, pgs. 121 y 122.

(9) Manuel AUGUSTO FERRER: Derecho espacial. Editorial Plus Ultra. BuenosAires, 1976, pg. 122.

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g.fundos privados y sobre el territorio del Estado, no destruye el principiode la soberana, como no destruye el derecho de propiedad de los pri-vados, no pudiendo la soberana ser concebida de acuerdo con una msrazonable tendencia moderna, en manera tan absoluta de no comportarninguna limitacin. Ella debe, en cambio, armonizarse con los interesesde los particulares y de la colectividad, de la cual tiende a asegurar elbienestar y promover el progreso.

En el momento actual de la exposicin puede ya, por nuestra parte,establecerse que, en efecto, los Estados ejercen un indiscutible derechode soberana, con todos los atributos que a ella son inherentes, sobre lacolumna atmosfrica que se levanta sobre su territorio y aguas jurisdic-cionales; soberana que ha de ejercerse de manera privativa, pero coordi-nndola con unos derechos inmanentes, nacidos de la naturaleza y quecorresponden a la humanidad; coordinacin .que ha de hacer posible, conarreglo a normas y definiciones, la navegacin area civil y pacfica.

3. CONVENIO DE CHICAGO DE 1944

La que se ha llamado carta magna de la aviacin civil fue firmadaen Chicago el da 7 de diciembre de 1944. En su texto se contienen losprincipios bsicos que han hecho posible el desarrollo de la aviacin civily que, salvo ligersimos retoques, son los que, en el momento actual, con-tinan gobernndola.

No parece necesario recordar las diversas corrientes que influencia-ron la adopcin definitiva del texto internacional, de sobra conocidas. Elprincipio bsico del Convenio de Chicago es el reconocimiento de la so-berana de los Estados sobre su espacio areo. Los Estados Miembrosdefine la Seccin 1 del Apndice I (10) reconocen que cada Estadotiene soberana exclusiva y absoluta sobre el espacio areo correspondientea su territorio. Y en la Seccin 2 se aclara ello diciendo que para losfines de este Convenio se considerarn como territorio de un Estado laextensin terrestre y las aguas territoriales adyacentes a ella que estnbajo la soberana, jurisdiccin, proteccin o mandamiento de dicho Es-tado.

Esta definicin viene arrastrndose desde la formulacin de los pri-meros pactos internacionales de carcter multilateral que han gobernadola aviacin civil, tales como los conocidos Convenios de Pars, Madridy La Habana. El Convenio Internacional para la regulacin de la Nave-gacin Area, firmado en Pars el 13 de octubre de 1919, en su artculoprimero deca que las Altas Partes Contratantes reconocen que cadaPotencia tiene la soberana plena y exclusiva sobre el espacio areo deencima de su territorio y de sus aguas territoriales, y que se entiendepor territorio de un Estado el territorio metropolitano y colonial, ascamo sus aguas territoriales. En el Convenio Iberoamericano de Nave-

(10) El texto espaol del Convenio de Chicago puede encontrase en el libroConvenios Multilaterales sobre trfico areo, por Enrique MAPELLI y RobertoCOMES, tercera edicin. Madrid, 1965, pgs. 169 y siguientes.N&n. 1.355-

9gacin Area, firmado en Madrid el 1 de noviembre de 1926 (11), se de-claraba (artculo 1.) que las Altas Partes Contratantes reconocen que cadaPotencia tiene soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosf-rico correspondiente a su territorio. Para los fines del presente Convenio,el territorio de un Estado se entender que comprende el territorio na-cional metropolitano y colonial, juntamente con las aguas adyacentes adicho territorio.

Poco despus se suscribe la Convencin sobre Aviacin Civil de LHabana, de 15 de febrero de 1928 (12), en cuyo artculo primero se de-clara que las Altas Partes Contratantes reconocen que cada Estado tienesoberana completa y exclusiva sobre el espacio areo correspondiente asu territorio.

Pero, como deca Garca Escudero (13), el mismo carcter internacio-nal de la navegacin area, que justifica una legislacin uniforme, obligaa todos los Estados a admitir la libertad de paso cmo una limitacinnatural de derecho de soberana, perfectamente Compatible con l. Deah que el propio Convenio de Chicago, en el artculo 1. de su Apndi-ce III, establezca que todo Estado contratante concede a los dems Es-tados contratantes, respecto a los servicios areos internacionales regu-lares, las siguientes libertades del aire:

. 1. El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar.2. El derecho de aterrizar, sin fines comerciales.

Estos derechos no podrn exigirse, respecto de los aeropuertos que seutilicen con fines militares, y de los cuales se excluye, todo servicio areointernacional regular. En zonas de hostilidades de ocupacin militar; yen tiempo de guerra, en las rutas de abastecimiento de dichas zonas, elejercicio de tales derechos estar condicionado a la aprobacin de lasautoridades militares competentes.

Adems de estas dos libertades del aire as las llama el Conve-nio, su Apndice IV regula otras tres ms de contenido eminentementecomercial.

El Convenio de Chicago completa su marco jurdico internacional; enlo que se refiere a la regulacin de la soberana sobre el espacio areo,mediante dos preceptos que precisan los conceptos que, aun siendo losque pueden servir para tal fin, son los que pueden considerarse comofundamentales. Son stos: . .

(11) Este Convenio fue celebrado entre Espaa, Argentina, Bolivia, Brasil,Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Repblica Dominicana, Ecuador, El Salvador,Guatemala, Honduras, Mxico, Nicaragua, Panam, Paraguay, Per, Portugal,Uruguay y Venezuela. Su texto en nuestro obra citada, pginas 441 y siguientes.

(12) sta Convencin fue firmada por los Plenipotenciarios de Per, Uru-guay, Panam, Ecuador, Mxico, El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Bolivia,Venezuela, Colombia, Honduras, Costa Rica, Chile, Brasil, Argentina, Paraguay,Hait, Repblica Dominicana, Estados Unidos de Amrica y Cuba. Su texto ennuestra obra citada, pginas 515 y siguientes.

(13) Jos Mara GARCA ESCUDERO: Las libertades del aire y la soberana delas naciones. Madrid, 1951, pg. 83.

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a) Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militaro de seguridad pblica, restringir o prohibir uniformemente los vuelos delas aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siem-pre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronavesdel Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios areosregulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se em-pleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas debern ser de ex-tensin y situacin razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a lanavegacin area. La descripcin de tales zonas prohibidas situadas enel territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulterio-res debern comunicarse lo antes posible a los dems Estados contratan-tes y a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en cir-cunstancias excepcionales, durante un perodo de emergencia o en intersde la seguridad pblica, a restringir o prohibir temporalmente y con efectoinmediato los vuelos sobre su territorio o parte del mismo, a condicinde que esta restriccin o prohibicin se aplique, sin distincin de nacio-nalidad, a las aeronaves de todos los dems Estados.

Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamen-taciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas in-dicadas anteriormente, aterrice tan pronto como le sea posible en unaeropuerto designado dentro de su territorio (14).

b) Cada Estado contratante puede, con sujecin a las disposicionesdel Convenio de Chicago, 1944, designar la ruta que deber seguir en suterritorio cualquier servicio areo internacional, as como los aeropuertosque podr utilizar (15).

A la vista de los preceptos que han quedado mencionados podemosestablecer una sntesis de la vigente regulacin del espacio areo, segnla establece el Convenio de Chicago de 1944, y que es la siguiente:

1. Declaracin del principio de la soberana sobre el espacio areopor parte de los Estados subyacentes con carcter pleno y exclusivo.

2. Reconocimiento, a favor de los dems Estados, del derecho decruzar su territorio sin aterrizar y de aterrizar sin fines comerciales.

3. Posibilidad de negociar una serie de privilegios de ndole comercialque hagan posible la explotacin comercial del transporte areo.

4. Posibilidad de declarar zonas restringidas o prohibidas al vuelo.5. Posibilidad de restringir o prohibir los vuelos sobre todo o parte

del respectivo territorio en circunstancias excepcionales.6. Obligacin de aterrizaje de aquellas aeronaves que infrinjan la

prohibicin de volar sobre zonas prohibidas o sobre el espacio restrin-gido.

A estos principios definidores puede, sin duda, aadirse todo un reper-torio de los condicionamientos a que el ejercicio prctico de los mismos

(14) Las prescripciones transcritas se contienen en el artculo 9 del Apn-dice II del Convenio de Chicago. (15) La prescripcin transcrita se contiene en el artculo 68 del ApndiceII del Convenio de Chicago.Nm. 1.355

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estn sujetos, con arreglo a la Convencin de Chicago. Se trata de losrequisitos referentes a matrcula, licencias del personal, revisiones adua-neras y sanitarias, seguros y otros muchos cuyo cumplimiento es exigidopor el tratado internacional, quedando al mismo supeditados los privi-legios que en jt se otorgan como suavisacin de la declaracin que tancontundentemente se hace a favor de la soberana del Estado respectivosobre su espacio areo (16).

Sin perjuicio de lo que ms adelante habr de decirse, queda puestode manifiesto un vaco existente en el Convenio de Chicago. Se declarael reconocimiento a ultranza de la soberana de los Estados sobre el es-pacio areo; se establecen los principios para que esta soberana puedacompatibilizarse con el ejercicio de la navegacin area y, bajo recortes

(16) Jos Mara GARCA ESCUDERO formula un largo catlogo respecto de laregulacin de los .derechos de los Estados sobre el espacio areo, teniendo encuenta la cuadrcula de 1919 (Vid.: Jos Mara GARCA ESCUDERO: Las libertadesdel aire y la soberana de las naciones. Madrid, 1951, pgs. 60 y siguientes).Es el siguiente:

1. Determinar zonas prohibidas al vuelo y prohibir ntegramente el vuelosobre el territorio nacional en casos justificados y excepcionales.

2. Prohibir el vuelo sin previa autorizacin a las aeronaves militares ydems de carcter pblico de otros Estados, y a las restantes en casos justi-ficados y excepcionales.

3 Prohibir el transporte de mercancas peligrosas o de cuanto permita elespionaje desde la aeronave.

4. Ordenar el aterrizaje de las aeronaves justificadamente sospechosas.5." Persecucin y captura en caso de desobediencia, a no ser que resulte

posible la sancin mediante la previa identificacin de la aeronave infractora.6 Prohibir la persecucin por aeronaves extranjeras en el espacio areo

propio.7. Imponer que el aterrizaje sea en los aerdromos previamente desig-

nados, o, en caso de aterrizaje forzoso en otro lugar, que se avise a las auto-ridades correspondientes.

8. Visita, ejercida racionalmente, de las aeronaves civiles.9. Competencia de la ley penal propia para las infracciones y delitos co-

metidos a bordo de aeronaves en tierra.,10. Competencia de la ley penal propia para los delitos a bordo de aero-

naves en vuelo, a no ser que el Estado sobrevolado no est directamente inte-resado.

11. Imponer a las aeronaves extranjeras la obligacin de acreditar, siendorequeridas, su nacionalidad y propiedad, mediante la documentacin apro-piada, y exigir que lleven marcas exteriores de identificacin con arreglo a lasnormas internacionales, si existen.

12. Imponer las obligaciones que se estimen precisas para garantizar laseguridad de las aeronaves y la aptitud tcnica de su tripulacin con arregloa las normas internacionales, si existen.

(,13. Imponer derecho de aduanas por las mercancas a que correspondan

y prohibir que sean descargadas en vuelo.15. Imponer medidas de tipo sanitario, como reconocimientos y prohibi-

cin de embarque a los enfermos, con arreglo a las normas internacionales,si existen.

15. Regular la circulacin area, fijando rutas areas y altura mnima devuelo, con arreglo a las normas internacionales, si existen.

16. Regular las actividades nacionales sobre el vuelo.17. Exclusiva de comercio de cabotaje.Todos estos derechos, aunque no exactamente expuestos como aqu, estn

recogidos en la Convencin de Pars.Nm. 1.355

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de garanta, se concede a los Estados la facultad de sobrevuelo y deaterrizaje sin fines comerciales. Todo ello se encuentra suficientementeclaro. No lo est tanto, en cambio, y ello ha sido fuente de conflictos yconfrontaciones, las consecuencias de las infracciones que puedan ser co-metidas en orden a la violacin del espacio areo volndolo cuando hasido vedado por razones extraordinarias, no respetando la prohibicinestablecida para ciertas zonas o no acatando las rdenes que para unaterrizaje se imparta a la aeronave. La actuacin que ha de llevar a caboel Estado afectado se silencia en la Convencin de Chicago.

Wilfred Jenks (17), en su libro El derecho comn de la humanidad,se ha formulado esta pattica pregunta:

De qu sierven la renuncia a la guerra, las facilidades para el desa-rrollo judicial del derecho, el progreso del sistema legislativo interna-cional, el fomento de un sistema flexible de obligaciones derivadas delos instrumentos multilaterales y la consideracin de que las organizacio-nes internacionales realizan una importante aportacin al fortalecimientodel derecho consuetudinario, si no existe un mnimo de seguridad que.elrespeto al derecho y el orden ser mantenido e, incluso, si llega el caso,impuesto por la fuerza?

4. VIOLACIN DEL ESPACIO AEREOSegn la acepcin que nos conviene, violar, del latn violare, es

tanto como infringir o quebrantar una ley o precepto. La violacin delespacio areo concurre cuando ste se vuela sin someterse a las restric-ciones que el Estado detentador..de su soberana ha establecido legtima-mente.

Aceptando, segn es inevitable, el reconocimiento que todo Estadotiene a la plena y exclusiva soberana en el espacio areo situado sobre suterritorio, puede decirse que existe violacin del mismo en los siguientescasos:

1) Cuando se utiliza espacio areo que, por razones militares o deseguridad pblica, definidas por el propio Estado al que pertenece el es-pacio areo respectivo, ha sido restringido o prohibido uniformementepara los vuelos de las aeronaves de los otros Estados.

2) Cuando se utiliza espacio areo vedado por circunstancias excep-cionales, durante un perodo de emergencia, establecido por el Estado aque el mismo est adscrito.

3) Cuando un servicio areo internacional no siga la ruta que el Es-tado subyacente ha determinado.

4) Cuando un servicio areo internacional no utilice el aeropuertoque el. Estado subyamente ha determinado expresamente.

Estos grupos de violacin que hemos establecido pudieran ser am-pliados si con un criterio no estricto admitimos que tambin son viola-

(17) C. WILPRED JENKS: El derecho comn de la humanidad. EditorialTecnos. Madrid, 1968, pg. 182.Nm. 1.355

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ciones aunque no del espacio areo las derivadas de utilizar ste sinsujecin a las normas del Derecho Internacional (18). Pudiramos ampliarel repertorio con las siguientes violaciones:

1) Hacer un uso indebido de la aviacin civil (misiones de reconoci-miento, espionaje, etc.).

2) Realizar trfico de cabotaje que se encuentra reservado al Estadorespectivo.

3) Realizar vuelos con aeronaves que carezcan de piloto.4) No utilizar aeropuertos aduaneros.5) No tomar las medidas adecuadas que eviten la propagacin de en-

fermedades.6) No abonar los derechos aeroportuarios y otros que se encuentren

reglamentariamente establecidos.7) Ofrecer inconvenientes para la inspeccin de las aeronaves.8) No obtener en forma debida las marcas de matrculas.9) No llevar en la aeronave los documentos obligados.10) Que el piloto y los dems miembros operativos y empleados en la

navegacin no se encuentren provistos de las oportunas licencias.11) No cumplimentar el diario de a bordo.

Los requisitos que han quedado enumerados, como ya hemos dicho, noconstituyen una violacin de la soberana del Estado subyacente, pero ssuponen la infraccin de las condiciones en virtud de las cuales se hapermitido el sobrevuelo y la operacin aeronutica compatibilizando lasoberana con el ejercicio de la navegacin area.

5. MEDIDAS PARA LA PROTECCIN DEL ESPACIO AEREOLos principios han quedado expresados con la necesaria claridad en el

Convenio de Chicago. Queda por considerar lo referente a su cumplimiento.En el Convenio no se contiene regulacin alguna sobre ello.

El Estado cuyo espacio areo de una manera u otra haya sido violadopodr, sin duda, entablar las reclamaciones oportunas para que, tenidoello en cuenta, pueda recibir las oportunas explicaciones y la seguridadde que no volvern a cometerse, en el futuro, hechos anlogos. La cartade las Naciones Unidas en su artculo 2. establece (punto 3.) que los

(18) Recordemos que, como establece DEZ DE VELASCO (Vid.: Manuel Diezde Velasco: Instituciones de Derecho Internacional Pblico, Tomo I, 2.a edicin,Editorial Tecnos, Madrid, 1975, pg. 249), los Estados ejercen sus competenciasdentro de un determinado mbito territorial, con exclusin en principio de losdems Estados. Dentro de las competencias podemos distinguir:

1. Las de carcter territorial, que se refieren a las cosas que se encuentrandentro del mbito territorial estatal y a los hechos que en l tengan lugar, y2. Las de carcter personal, gue se refieren a las personas que habitan en suterritorio (nacionales, extranjeros) o a personas determinadas, independiente-mente de que se encuentren o no en el territotorio estatal. Existen una seriede limitaciones a la competencia territorial y personal del Estado impuestas oreglamentadas por el Derecho Internacional general o particular.

Ni'im. 1 W

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Miembros de la Organizacin arreglarn sus controversias internacionalespor medios pacficos, de tal manera que no se pongan en peligro ni lapaz y la seguridad internacional, ni la justicia, y que (punto 4.) los dichosMiembros de la Organizacin, en sus relaciones internacionales se abs-tendrn de recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza contra la integridadterritorial o la independencia poltica de cualquier Estado, o en cualquierotra forma incompatible con los propsitos de las Naciones Unidas.

Sin embargo, el ataque a la soberana del espacio areo puede pro-ducirse de tal forma que resulta necesario acudir al instituto de la le-gtima defensa. La legtima defensa, si se produce tal agravio, es de usodelicado y peligroso y, en materias aeronuticas, muy difcil de precisar.

Segn ha dicho Remiro Brotons (19), en un sistema operante de se-guridad colectiva la legtima defensa constituye una institucin impres-cindible, caracterizada por la provisionalidad, la proporcionalidad y lasubsidiaridad. El Estado que se considere atacado ejerce ipso facto, soloo con ayuda de otros, una accin defensiva proporcionada a la naturaleza eintensidad del ataque, lo pone inmediatamente en conocimiento del rga-no competente y.persiste en ella hasta que ste toma las decisiones opor-tunas, a menos, naturalmente, que antes de que ocurra tal cosa su resis-tencia se desmorone o, por el contrario, baste para detener y liquidar lasconsecuencias del ataque... Cada Estado, por la misma naturaleza de lascosas, est facultado para calificar inicialmente como ataque armado laaccin de otro Estado y como legtima defensa la accin propia.

Es tambin la propia Carta de las Naciones Unidas la que, en suartculo 51, regula el ejercicio de la legtima defensa, estableciendo queninguna disposicin de la Carta menoscabar el derecho inmanente de lalegtima defensa, individual o colectiva, en caso de ataque armado contraun Miembro de las Naciones Unidas, hasta tanto que el Consejo de Se-guridad haya tomado las medidas necesarias para mantener la paz y laseguridad internacionales. Las medidas tomadas por los Miembros enejercicio del derecho de legtima defensa sern comunicadas inmediata-mente al Consejo de Seguridad, y no afectarn de manera alguna la auto-ridad y responsabilidad del Consejo, conforme a la presente Carta, paraejercer en cualquier momento la accin que estime necesaria, con el finde mantener o restablecer la paz y la seguridad internacionales.

En opinin de Wilfred Jenks (20), la concepcin de que el derecho delegtima defensa no se puede ejercer unilateralmente por una de las par-tes en una disputa a su exclusivo arbitrio, sino que est limitado por lascircunstancias en que se invoca, es comn a todos los principales sistemasjurdicos, incluso el derecho sovitico. Todos eiios aceptan de algn modoel principio de que las medidas de legtima defensa deben ser propor-cionadas a la inminencia y gravedad del riesgo presunto y que estnsujetas a revisin judicial. Pueden manifestarse considerables diferenciasen las formas de aplicar este principio en los diversos sistemas jurdicos;

(19) Antonio REMIRO BROTONS: Derecho Internacional Pblico. PrincipiosFundamentales, Editorial Tecnos, Madrid, 1983, pg. 186.

(20) C. WILFRED JENKS: El derecho comn de la humanidad. Editorial Tec-nos Madrid, 1968, pgs. 141 y 142.Nm. 1.355

e igualmente puede haber grandes divergencias sobre el alcance con quelas normas internas relativas al derecho de legtima defensa son directa-mente aplicables a las relaciones internacionales en su actual fase de de-sarrollo.

6. INTERCEPTACIN DE AERONAVES, REPRESALIASINTERNACIONALES, ABATIMIENTO DE AERONAVES

Como directa continuacin de lo que acabamos de dejar expuesto sobrelas medidas para la proteccin del espacio areo, es necesario examinaralgunas de las que de manera ms significativa pueden darse en la rea-lidad cuando concurran casos de violacin.

Debe partirse del principio, acertadamente expresado por Anziloti (21),de que el Derecho Internacional es superior al Estado en cuanto cons-tituye un lmite jurdico de su poder, pero no en el sentido de que elpoder del Estado sea una delegacin del Derecho Internacional. Estaltima tesis, que, por otra parte, no es lgicamente necesaria, se enfrentano slo a la experiencia histrica, sino tambin, y principalmente, con laconviccin de los Estados, a quienes repugna en grado sumo la idea deejercer un poder que les venga concedido por el Derecho Internacional.

El Derecho Internacional debe velar porque el ejercicio de la defensade la soberana area por parte de los Estados que la detentan tengalugar dentro de unos lmites y adecundolo de manera que otros inte-reses, tan legtimos como el de la soberana, no resulten gravemente le-sionados.

Debemos recordar que, segn el artculo 24 de la Carta de las Na-ciones Unidas, a fin de asegurar accin rpida y eficaz por parte de lasNaciones Unidas, sus miembros confieren al Consejo de Seguridad laresponsabilidad primordial de mantener la paz y la seguridad interna-cionales, y reconocen que el Consejo de Seguridad acta en nombre deellos al desempear las funciones que le impone aquella responsabilidad.

La interceptacin de una aeronave puede producirse, puede llevarsea cabo lcitamente cuando sta viole el espacio areo. Sobre ello no seofrece duda alguna. El problema queda planteado en cuanto al lmiteque debe operar en cuanto a dicha interceptacin. Tratndose de aero-nave civil, afecta a un transporte areo de carcter comercial, generalmenteautorizado, el lmite debe ser la propia seguridad de la aeronave y, porende, de sus ocupantes, pasajeros que utilizan pacficamente y mediante

La formulacin que acabamos de ofrecer plantea, ciertamente, inte-rrogantes tcnicos y jurdicos. Cmo se intercepta una aeronave en elcaso lmite en que desatienda todo orden de mandatos y coacciones ycoerciones? Debe el Estado violado, ante dicha situacin, abandonar laoperacin defensiva de su espacio areo? Estamos ante un caso en que

(21) _ Dionisio ANZILOTTI: Corso di Dirittq Internationale. 3.a edicin. Roma,1928, pg. 49. Citado por Juan Antonio Carrillo Salcedo: Soberana del Estadoel pago de la tarifa oficialmente establecida una lnea area.y Derecho Internacional. 2.a edicin. Editorial Tecnos. Madrid, 1976, pg. 81.

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la legtima defensa debe operar? Puede el Estado agraviado recurrir alas represalias que estn al alcance de su mang y, entre ellas, al abati-miento de la aeronave que viola el espacio areo? (22).

Hemos entrado ya en la mdula de la cuestin, cuestin que se ofrecetan grave como delicada.

Remiro Brotons (23) nos dice que fue un error hacer del empleo dela fuerza una competencia del Estado delegada por el ordenamiento in-ternacional en vez de reconocer, simplemente, que era un hecho cuyaocurrencia se vea facilitada por la insuficiencia de ese ordenamientopara impedirlo o controlarlo. El Derecho se hizo as cmplice de la des-igualdad de poder y estimul, ms que fren, al ms fuerte a tomarse lajusticia por su mano. A partir del trmino de la primera guerra mundialse inici, con todo, un proceso histrico que iba a corregir esta situacin.Hoy, como resultado de este proceso, puede decirse que si bien el poderefectivo de coercin permanece sustancialmente en manos de los Estados,la prohibicin de la amenaza y del empleo de la fuerza es un principioimperativo del Derecho Internacional y que el mantenimiento de la pazy seguridad internacional es uno de los objetivos irreversibles e irrenun-ciables, unido generalmente a la idea de una Organizacin internacionalcapaz de controlar el uso de la fuerza y favorecer la cooperacin inter-nacional.

La^postura de Julio Diena (24) es muy clara: Se puede afirmar diceque las represalias son un medio absolutamente condenable cuando seaplican de un modo especial contra determinados individuos particulares,en cuanto stos no pueden ser considerados responsables de las culpasy los actos injustos del Estado a que pertenecen. Cuando se realizan con-tra un Estado extranjero, son ms admisibles, aunque es de desear quelos actos antijurdicos realizados por un Estado no autoricen a los de-ms a practicar violaciones materiales del Derecho.

(22) Recordemos que el artculo 156 de la Ley de Navegacin Area, de 21de julio de 1960 (Espaa) sanciona con multa de hasta diez mil pesetas, sus-pensin o prdida del ttulo aeronutico, al Comandante de aeronave por(punto 7.) volar sobre zonas prohibidas, (punto 6.) incumplir las rdenesque reciba emanadas de los organismos de polica de la circulacin area, o(punto 16) no aterrizar cuando se le ordene, o verificar sus entradas o salidasde territorio nacional por aeropuerto no aduanero. El artculo 68 de la LeyPenal y Procesal de la Navegacin Area, de 24 de diciembre de 1964 (Espaa)castiga con arresto hasta de treinta das o suspensin al (punto 2.) Coman-dante que no cumpla la orden de aterrizaje urgente en cualquier aeropuertoprximo a su ruta, o (punto 3.D) que sin autorizacin expresa entre enespacio areo reglamentariamente reservado. Tambin a va de ejemplo, re-cordemos el artculo 11 del Cdigo Aeronutico de la Repblica Oriental delUruguay; que dice: Las aeronaves extranjeras que hubieran penetrado en elespacio areo de la Repblica sin la debida autorizacin, o que infringiesen lasdisposiciones sobre circulacin area, podrn ser obligadas a aterrizar en elaerdromo que se les indique.

Ni la Ley espaola ni el Cdigo Uruguayo preven lo necesario frente a unaautntica y deliberada violacin, ya que lo que contemplan son meras in-fracciones.(23) Antonio REMIRO BROTONS: Derecho Internacional Pblico. 1. Princi-pios fundamentales. Editorial Tecnos. Madrid, 1983, pgs. 180 y 181.(24) Julio DIENA: Derecho Internacional Pblico, Boscht Casa Editorial.Barcelona, 1941, pg. 507,Ndm. 1.355

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Avanzando hasta el ltimo extremo en cuanto a los lmites en que.debe quedar circunscrita la actuacin del Estado que ha visto violado suespacio areo y antes de adoptar una conclusin sobre todo ello, cabehacer unas consideraciones sobre las represalias en Derecho Internacional.Represalia es el Derecho que se arroga una parte de causar un dao aotra igual o mayor al que le'ha sido inferido. En principio hay que. recha-zar radicalmente la posibilidad de que una aeronave civil sea abatida o,en trminos menores, se le ocasione cualquier dao, como consecuenciade un acto de represalia. . ,

El Derecho de gentes dice Paniagua Redondo (25); ha debido to--lerar durante mucho tiempo y aun reconocer como legtimos los actosde represalia, en ausencia de otros posibles procedimientos de restaura-cin del derecho establecido. Estaban justificados, aunque fueron contra-rios a las reglas del orden internacional, por la imposibilidad en la que seencontraba el Estado para la restauracin de sus derechos violados. ElEstado lesionado sala momentneamente de la legalidad para reprimirl mismo la ilegalidad de que era vctima por parte de otro Estado. Suaccin, por consiguiente, persegua un doble objetivo: de un lado, auto-defenderse; de otro, defender al mismo tiempo el orden legal estable-cido.

Segn el citado autor (26), entre las condiciones que generalmenteadmite la doctrina, a efectos de que el uso de represalias pueda consi-derarse como legtimo, podemos destacar:

Existencia previa de un acto ilcito. Para que sea legtimo el poner enprctica medidas de represalias ha de haber habido previa violacin de.una norma internacional; norma que no solamente puede tener carcterconvencional, sino que puede ser de otra naturaleza.

En el ejercicio de las represalias se deben utilizar los medios estre-tamente necesarios para obtener la reparacin y, en consecuncia, las re-presalias deben estar siempre en proporcin con el acto ilcito que las hagenerado.

Por tanto, el Estado que adopta legtimamente el uso de represaliasdebe tener en cuenta la regla de la proporcionalidad, puesto que si abusade su derecho traspasando los lmites de su legal ejercicio, el adversariopuede recurrir, a su vez, a contrarrepresalias.

Hasta ahora hemos venido refirindonos a las relaciones que puedenser establecidas entre los Estados en tiempo de paz. Todo ello se hacems delicado cuando una situacin de emergencia, producto de la guerraentablada, se produce. La proteccin que, en todo caso, exige la navega-cin area civil se torna ms frgil y delicada.

Segn Martnez Mico (27), el derecho de un beligerante a disponerla prohibicin de paso areo por una zona geogrfica no puede ofendera una conciencia internacional que aprueba, o en cualquier caso no pro-

(25) Ramn PANIAGUA REDONDO: Las represalias en el Derecho Internacio-nal. Revista Jurdica de Catalunya. Ao LXXXIII, nm. 1. Barcelona, 1984,pgs. 149 y 159.

(26) Mismo autor y obra citada en (25) Pgs. 158 y 159.(27) Juan Gonzalo MARTNEZ MICO: La neutralidad en la guerra area. Ma-drid, 1982, pgs. 46 y 47.

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hbe, la declaracin de zonas martimas de guerra o prohibidas, en lasque cabe el ataque y destruccin sin previa detencin y visita. Pero se-mejante derecho tiene que estar basado en una autntica necesidad mi-litar .La naturaleza restrictiva de la medida aconseja que su mbito deaplicacin se acote geogrfica y temporalmente, debindose ceir al teatrode operaciones y no durando ms que el tiempo indispensable para llevara cabo las acciones emprendidas por los beligerantes. El beligerante quelo ejerza debe estar adems en condiciones de indicar, aunque no nece-sariamente de antemano, alguna de las razones determinantes de su ac-tuacin; por ejemplo, las operaciones que de hecho se estn llevando acabo en el lugar, concentraciones importantes de fuerzas en aquel lugarpara emprender acciones inmediatas, la continua vigilancia de la zona porsus aeronaves en busca de submarinos enemigos, el paso regular de trans-portes sobre un eje determinado de comunicaciones o cualquier otra for-ma de actividad militar que diferencia la zona en cuestin de resto dealta mar. En cualquier caso, hay que dar las facilidades necesarias paraque el trfico neutral contine prestando su servicio, concedindole li-bertad de trnsito entre los pases neutrales cuando la ruta normal atravs de una zona se encuentre temporalmente cerrada.

En el transcurso de su historia la aviacin civil ha padecido flagrantesagresiones, todas ellas lamentables. Todas ellas significativas. Debido a lascircunstancias concurrentes, algunas han quedado reducidas a meras no-ticias difundidas por las agencias informativas, mientras que otras hanrebasado los ms amplios lmites de la notoriedad, transformndose enhechos de honda trascendencia internacional (28).

En 1983, un avin de la Compaa Korean Airlines fue derribado poraeroplanos soviticos de combate. Este hecho ha producido la ms ratun-da de las repulsas (29) y una reaccin internacional muy superior a laque, en anteriores ocasiones, fue determinada por otros sucesos que,ciertamente, revestan menos hondura internacional y menos entidad dra-mtica.

Nuestro estudio no presente analizar hechos concretos, pese a la im-portancia que los mismos revisten, y s, por el contrario, establecer prin-cipios de cuya aplicacin se derive una mayor una completa segu-ridad para la aviacin comercial.

La Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, como consecuenciadel hecho mencionado, en su Consejo, adopt resolucin en la que se

(28) En mi trabajo Sobre el abatimiento del B747, de Korean Airlines(Vid.: Revista Ingeniera Aeronutica y Astronutica, Madrid, octubre, 1983, n-mero 246, pg. 7 y siguientes) dbamos cuenta de un hecho totalmente igno-rado: El 18 de diciembre de 1939 un avin de Iberia, la Compaa espaolacuyo pas de matrcula se encontraba en paz, fue abatido por bateras inglesascuando hacia su lnea regular de Tetun, entonces protectorado espaol deMarruecos a Sevilla, al desviarse de su ruta y sobrevolar Portugal, La aeronavecivil result destrozada y muertos todos sus tripulantes y pasajeros.. (29) El embajador Aldo Armando Cocea (Vid: La Prensa, Buenos Aires, 22

de septiembre d 1983), se preguntaba Ha pensado la Unin Sovitica cuandistinta hubiera sido_ su posicin si, al advertir la presencia del avin que con-sideraba intruso y violador de normas internacionales, anunciaba al mundo sindemora lo que luego asegur haber hecho? Es decir, denunciar el incidente einformar sobre las medidas que vena tomando.Nm. 1355

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exhorta a todas las partes que intervenan en la investigacin a cooperarplenamente proporcionando lo antes posible a la OACI, sin reserva alguna,toda la informacin de que dispusieran. Asimismo el Consejo encarg ala Comisin de Aeronavegacin que estudiara el informe elaborado desdeel punto de vista tcnico. Provisionalmente se lleg a la conclusin deque las actuales disposiciones de la OACI son suficientes para protegera la aviacin civil, siempre que sean aplicadas estrictamente por todoslos Estados y por todos los transportistas areos (30).

La ms importante decisin del Consejo de la OACI fue, no obstante,la de convocar un perodo de sesiones extraordinarias de la Asamblea delos 152 Estados contratantes de la Organizacin, en la que deberan exa-minarse las propuestas de enmiendas al Convenio sobre Aviacin CivilInternacional para estipular el compromiso de no recurrir a la fuerzaen contra de las aeronaves civiles.

En el proyecto de enmienda presentado por Francia se estipulaba quetodo Estado contratante se compromete a abstenerse de recurrir al em-pleo de la fuerza contra aeronaves civiles, a reserva de lo previsto en laCarta de las Naciones Unidas, y en particular en su artculo 51, relacionadocon el derecho de legtima defensa individual y colectivo.

En la propuesta presentada por Austria se especific, entre otras cosas,-que si un Estado contratante puede exigir el aterrizaje de una aeronavey si el aterrizaje no se realiza, las medidas adoptadas no podrn com-prometer la vida ni la seguridad de las personas que se hallen a bordode la aeronave afectada.

La U.R.S.S. propuso precisar y suplementar las disposiciones del Prem-bulo del Convenio de Chicago de 1944 y del artculo 4 del Convenio, segnel cual cada Estado contratante conviene en no emplear la aviacincivil para propsitos incompatibles con los fines del presente Conve-nio (31).

En Nota presentada por la U.R.S.S. con un proyecto de enmienda alConvenio de Chicago, se propone un nuevo artculo 16 bis, en el que seestablece tambin que cada Estado contratante se compromete a aplicarnormas jurdicas y disposiciones tcnicas que obliguen a las dependenciasde control de trnsito areo encargado de controlar el vuelo a comunicara la aeronave toda desviacin con respecto a la ruta asignada y a noti-ficarla a las autoridades competentes del Estado contratante hacia el cualse dirija la aeronave que se ha desviado de su ruta o en cuyo espacioareo se encuentre; cada Estado contratante se compromete tambin amantener la mxima uniformidad posible entre las normas nacionalespara comunicar a una aeronave infractora que vuele dentro de su espacioareo toda violacin cometida, as como para eliminar dichas violaciones;cada Estado contratante tendr el derecho de exigir a una aeronave in-fractora que aterrice en un aerdromo designado, de conformidad con losreglamentos aplicables (32).

(30) Informacin sobre estos puntos puede encontrarse en el Boletn dela OACI, nmero de enero de 1984, pg. 22.(31) Informacin sobre estos puntos puede encontrase en el Boletn dela OACI, nmero de noviembre de 1983, pgs. 10 y 11.(32) Vid: la nota de estudio A25-WP/6, de 22 de diciembre de 1983, de laOrganizacin de Aviacin Civil Internacional. Texto espaol.

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Otra propuesta, de la Repblica de Corea, pretenda, como objetivos,reafirmar las actuales normas de derecho internacional, que prohiben elempleo de la fuerza en contra de aeronaves civiles, la limitacin del de-recho de los Estados soberanos a obligar a aterrizar, sin recurrir al usode la fuerza, a las aeronaves civiles que penetren en su espacio areosin autorizacin; obligar a los Estados a que den cuenta y razn delhecho de haber recurrido a la fuerza, en contra de aeronaves civiles, eimponer sanciones a los Estados que recurran a la fuerza en contra deaeronaves civiles (33).

El proyecto de enmienda al Convenio de Chicago, presentado por losEstados Unidos de Amrica, reconoce que cada Estado contratante convie-ne en no recurrir a la fuerza en contra de las aeronaves civiles y en noponer en peligro, al interceptar una aeronave civil, la seguridad ni la vidade las personas que se encuentren a bordo, a reserva de lo dispuesto enel artculo 51 y en otras disposiciones pertinentes de la Carta de las Na-ciones Unidas; cada Estado contratante podr exigir a toda aernoavecivil que' haya entrado en su espacio areo territorial sin autorizacin oque, estando autorizado a entrar en dicho espacio areo, parezca llevara cabo actividades incompatibles con los fines del Convenio de Chicago,que aterrice en cuanto sea posible en un aeropuerto designado de suterritorio; cada Estado contratante tomar las medidas apropiadas paraque las aeronaves matriculadas en l obedezcan toda orden de aterrizarque se les d en debida forma, siempre que el cumplimiento de dichaorden no ponga en peligro la seguridad de la aeronave ni la de sus ocu-pantes (34).

Por ltimo, cabe destacar la propuesta de enmienda al Convenio deChicago, formulada por la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil(CLAC), estableciendo como principios bsicos, en relacin con la inter-ceptacin de aeronaves civiles, la obligacin de los Estados de no recurriral uso de las armas en contra de ellas; el derecho de un Estado de inter-ceptar y exigir el aterrizaje en un aeropuerto apropiado de toda aeronaveque viole su soberana o sea utilizada con propsitos incompatibles conlos fines del Convenio de Chicago y la necesidad de que los Estados in-corporen a sus legislaciones nacionales todas las disposiciones necesarias,a fin de que sea obligatorio que las aeronaves civiles acaten una ordende aterrizaje dada de conformidad con el principio expresado anterior-mente (35).

(33) Vid: la nota de estudio A25-WP/10, de 25 de abril de 1984, de la Orga-nizacin de Aviacin Civil Internacional. Texto espaol.

(34) Vid: la nota de estudios A-25WP/3, de 28 de noviembre de 1983, de laOrganizacin de Aviacin Civil Internacional. Texto espaol.

(35) Vid: la nota de estudio A25-WP/9, de 25 de abril de 1984, de la Orga-.nizacin de Aviacin Civil Internacional. Texto espaol. Debe destacarse elanteproyecto de Convenio Internacional relativo a la unificacin de reglas sobreinterceptacin de aeronaves civiles, presentado por la Repblica Argentina enla Reunin Extraordinaria de la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil,celebrada en Mxico del 28 al 30 de marzo de 1984. Constituye un texto muycompleto, eri cuyos 28 artculos se regula de manera ordeada y beneficiosatan importante materia,Nm. 1.355

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Con todos los antecedentes que, resumidamente hemos expuesto, elda 10 de mayo de 1984, la Asamblea General Extraordinaria de la OAClha tomado el acuerdo, por unanimidad, de modificar el Convenio deChicago de 7 de diciembre de 1944, declarando que la aviacin civil puedecontribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimien-to entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso dela misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general,siendo deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos ypromover entre ellos la cooperacin de que depende la paz del mundo.

La modificacin del Convenio de Chicago consiste en insertar, des-pus de su artculo 3, un nuevo artculo, 3 bis, en el que, fundamental-mente, se establece que los Estados contratantes reconocen que todoEstado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de lasaeronaves civiles en vuelo, y que, en caso de interceptacin, no debe po-nerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridadde sta.

El segundo principio es el reconocimiento de que todo Estado tienederecho, en el ejercicio de su soberana, a exigir el aterrizaje en un aero-puerto designado, de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sinestar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a laconclusin de que se utiliza para algn propsito incompatible con losfines del Convenio de Chicago.

En tercer trmino se establece que cada Estado contratante incor-"porar en su legislacin las disposiciones necesarias para que toda aero-nave civil matriculada en l o explotada por un explotador cuya oficinaprincipal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tenga laobligacin de acatar las rdenes dadas en el sentido expresado.

Por ltimo, se consigna el compromiso de tomar medidas cada Es-tado contratante apropiadas para prohibir el uso deliberado de aero1naves civiles para cualquier propsito incompatible con los fines del Con-venio de Chicago.

La modificacin del Convenio, en el sentido de incluir en l este nuevoartculo 3 bis, no entrar en vigor hasta que la misma sea ratificada porciento dos Estados. El Protocolo queda abierto,.pues, a la ratificacin detodos los Estados que son partes en el Convenio sobre Aviacin Civil,firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, y que tan eficazmente vienerigiendo esta actividad.

Es de justicia reconocer que los Estados miembros de la OACl, sinexcepcin alguna, han dado muestras de un amplio espritu de colabora-cin . y de buena voluntad. Posiciones tan encontradas como la de losEstados Unidos y la Unin Sovitica han alcanzado un punto d coinci-dencia y han llegado, en rgimen de unanimidad, a la elaboracin de untexto que puede calificarse de altamente satisfactorio.

Los dos bsicos principios en juego, el de la soberana sobre el es-pacio areo y el de la seguridad de la aviacin civil, han quedado salva-guardados, y es de suponer que las ciento dos ratificaciones requeridaspara la entrada en vigor del Protocolo se produzcan en prudente plazo, ycon la vigencia del mismo se eviten para el futuro el acaecimiento de su-cesos cuyo dramatismo determinaron una intensa alarma internacional.

NTm. 1.355

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Es tambin de justicia reconocer la eficacia demostrada por la Orga-nizacin de Aviacin Civil Internacional. Pareca difcil la conciliacin delas diversas posturas adoptadas en su seno, mas, por encima de todas ellas,se ha alcanzado la ms eficaz de las soluciones, cual es la modificacindel texto del Convenio de Chicago, la llamada carta magna de la aviacincivil. Quienes propugnaban la mera publicacin de una nota o declara-cin, han admitido la solucin del Protocolo, contribuyendo as al perfec-cionamiento jurdico del Convenio, a su modernizacin, regulando unosaspectos que en 1944 no haban sido contemplados y proyectando haciael futuro, entre los clsicos principios de la aviacin civil, el ms im-portante de todos ellos, el de la seguridad.

7. CONCLUSIONES

Dos principios fundamentales han quedado reiteradamente puestos demanifiesto en el curso de la presente exposicin. De una parte, el derechosoberano de todo Estado sobre su espacio areo, derecho del que emananlas posibilidades de designar zonas prohibidas o restringidas al vuelo; deotro lado, la seguridad de la aviacin civil, seguridad sobre la que reposala libertad de los pueblos a comunicarse entre s como uno de los derechosinmanentes de la propia naturaleza humana.

La complejidad de las relaciones internacionales, cuya situacin seencuentra an muy lejos de haber alcanzado un completo clima de esta-bilidad, entendimiento y concordia, determina que los principios anterior-mente sealados puedan entrar en colisin. En tal caso la dificultad, gravedificultad, segn se ha visto en el decurso de la historia, radica en con-seguir la salvaguarda de la dicha seguridad de la aviacin civil, que, endefinitiva, es tambin la seguridad de las personas afectadas en cada caso,y ello sin detrimento del derecho de la soberana cuestionada.

No son ociosas las declaraciones respecto a que la aviacin civil, am-parada en su ejercicio por Convenios internacionales y salvaguardada porOrganismos de la ms alta cualificacin, no debe ser empleada en activi-dades quev no sean exclusivamente aquellas que le son propias y que leestn reconocidas por tales textos y organismos. Ello, en realidad, es obvio.Tampoco es ocioso declarar que cada Estado tiene el derecho a conseguirque su soberana sea respetada de forma suficiente.

Pero haca falta una nueva declaracin que dejase, en todo caso y bajotoda circunstancia, a cubierto la sagrada seguridad de la navegacin area.

La persona que, ajena a todo conflicto o fraudulenta manipulacin,utiliza un medio pblico de transporte, satisfaciendo incluso el precio quea la prestacin de tal servicio ha sido asignado y haciendo uso del derechoque tiene a trasladarse de un lugar a otro, no puede encontrar afectadaen ningn caso su propia seguridad. La comunidad internacional tenala obligacin de encontrar los procedimientos adecuados, a fin de que laseguridad de la navegacin area y, por ende, la vida de las personas quela utilizan, quedase garantizada. Los Estados involucrados, y especialmenteaquellos que hubieren sido agraviados, incluso intencionadamente, tienenla imperiosa necesidad de utilizar en su defensa los medios que estn aNm. 1.355

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su alcance, pero siempre con el lmite de que la fuerza, si es que recurrena ella, no se dirija a las aeronaves civiles, de tal manera que peligre suseguridad.

Ha de renunciarse, en efecto, al uso torticero de la aviacin civil.No obstante, si algn Estado sufriere agravio con motivo de infraccionesen este sentido, podr emplear cuantos medios tcnicos, de prevencin, deinterceptacin y diplomticos estn a su alcance, salvo directamente aque-llos que impliquen actos de fuerza determinantes de un peligro para laaviacin civil, y muy especialmente el abatimiento de las aeronaves afec-tas a la misma. No es de oportunidad hacer un catlogo de cuales sean losmedios que el Estado agraviado pueda utilizar. A efectos de nuestra con-clusin, basta fijar su lmite, su frontera, que no son otros sino la segu-ridad de la aeronave.

La Comunidad internacional, presente en el seno de la Organizacin deAviacin Civil Internacional (OACI), ha sido consciente de todo ello, y elProtocolo de 10 de mayo de 1984, que modifica el Convenio de Chicagode 7 de diciembre de 1944, constituye un instrumento jurdico suficiente-mente vlido. La unanimidad que ha presidido su firma hace esperar quelas ciento dos ratificaciones necesarias para su entrada en vigor seanalcanzadas sin excesiva demora y, por tanto, se haya dado un paso msen la regulacin de la aviacin civil y en la garanta de su seguridad,principio que es el primero de los que la rigen internacionalmente.

Nm. 1.355