MOVILIDAD URBANA EN PANAMÁ

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¿CÓMO ESTAMOS?

Primera notaPublicada el 11 de septiembre de 2012 en prensa.com

Ciudad de Panamá, capital en pleno cambio de movilidad

http://www.prensa.com/uhora/economia/ciudad-de-panama-capital-en-pleno-cambio-de-movilidad/122358

La capital panameña está pasando por una transformación en infraestructura vial, con al menos 23 puntos de obras; la construcción del primer metro de Centroamérica y la puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público. Los usuarios padecen.

ELIZABETH GARRIDO A. / CECILIA A. FONSECA S.DE PRENSA.COMinternet@prensa.com

Mes de septiembre de 2012. Transitar por ciudad de Panamá puede ser complicado para quien no conoce la capital panameña, aún más cuando las vías de alto tránsito están “en obras” y los conductores se pueden encontrar con desvíos donde no los esperaban.

El tranque se ha convertido en el pan de cada día para los capitalinos y para los no residentes de este distrito en el que viven 880 mil 691 personas, según el censo de 2010; sin contar con los vecinos de los distritos de San Miguelito (en el que también hay obras viales) y de Arraiján y La Chorrera (al lado oeste del Canal) que entran y salen de la capital con frecuencia, pasando el puente Centenario o el de las Américas.

(Video) Entrevista con el que fuera el ministro de Obras Públicas, Federico Suárez, impulsor de todo el proyecto de reordenamiento vial

No en vano las propias autoridades que tienen que ver con los asuntos de la movilidad en ciudad de Panamá hablan de que, actualmente, hay un congestionamiento excesivo como consecuencia de un parque vehicular que supera los 600 mil automóviles circulando en las calles (la superficie del distrito de Panamá es de 2,031.2 km cuadrados).

Al término del gobierno de Martín Torrijos (2004-2009), incluso, ya se había hecho un estudio sobre el “Plan de Modernización del Transporte y Movilidad Urbana” en el que se advertía que la situación empeoraba cada día por el uso inadecuado de vías de acceso como estacionamientos y la

falta de parqueaderos. El plan de ese gobierno no prosperó, pero sí dejó claro que “por años, los panameños han tenido que sufrir de un desgastado sistema de movilización urbana”, en el que el peatón o usuario se ha llevado la peor parte.

CIUDAD EN REACOMODO

Desde 2010, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) puso en marcha la construcción de la “Primera fase de la nueva red vial de ciudad de Panamá” y se espera que las 23 interconexiones contempladas en el plan, estén listas para el año 2014. Así las cosas, fácilmente se pueden ver grúas, grandes camiones y otros equipos pesados trabajando en pleno centro de la capital.

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A lo anterior se suma la construcción de la primera línea del Metro de Panamá –el primer sistema ferroviario en una capital centroamericana– que se lleva a cabo como una obra “fast track”, ya que también debe estar lista en 2014, al término de la gestión del presidente Ricardo Martinelli.

Para Federico José Suárez –hasta agosto pasado, ministro de Obras Públicas– estas obras de infraestructura que tienen a la “ciudad colapsada” forman parte de un “marco integral de movilidad”, el cual va de la mano con los cambios en el sistema de transporte público.

“Esto forma parte de un plan estratégico de movilidad. Se está cambiando el sistema de transporte público de buses [con la entrada del Metro Bus y la salida de los buses "diablos rojos"], se está haciendo la primera línea del Metro… hoy día no podemos ver los resultados porque la velocidad dentro de la ciudad es 0 km porque estamos haciendo muchas obras a la vez”, comentó Suárez antes de dejar el cargo de titular de Obras Públicas, en agosto pasado.

Vea la ubicación y avance de los trabajos en el plan de reordenamiento vial en Panamá

TIEMPO DE ESPERA

Durante sus últimos meses de gestión en el MOP, el actual ministro consejero en materia de obras públicas del despacho del presidente Martinelli, se encargó de dar charlas y hacer presentaciones a empresarios, universitarios y grupos de profesionales sobre las “mega obras” que impulsa ese ministerio.

En cada presentación, Suárez defendió a capa y espada cada uno de los proyectos del MOP, especialmente el desarrollo de las obras viales del “plan estratégico de movilidad”, blanco de críticas, entre otras cuestiones por la forma como se están ejecutando (de forma simultánea en varios puntos críticos o de alto tránsito).

Lo que pasa –justificó- es que 5 mil vehículos se venden al mes en Panamá, lo que significa que “entran 40 km de carros”. Si bien las obras molestan ahora, Suárez aseguró que en 2014 empezarán a verse los resultados.

“Una vez se tengan las obras de conexión van a poderse calibrar los ritmos y las rutinas del sistema de buses [Metro bus] y del Metro que van a permitirle al usuario tener capacidad de movilidad, que van a modificar la matriz de circulación vial y de transporte logístico. Hacia allá estamos apostando”, añadió.

Suárez fue reemplazado en el cargo por Jaime Ford el 20 de agosto pasado. El nuevo ministro del MOP ha dicho que se está empapando de los asuntos que impulsa esa cartera antes de hablar a fondo sobre estos temas.

CONDUCTORES Y USUARIOS PADECEN

Pero mientras esos “tiempos mejores” de los que habló Suárez llegan, lo cierto es que por las calles de ciudad de Panamá las quejas se mantienen. Conductores de vehículos particulares, peatones y hasta los que se encargan del movimiento de transporte comercial y de carga en la capital han dado un grito al cielo.

¿La razón? Tras dos años de puesta en marcha del plan estratégico de movilidad, aún no se ha visto la efectividad del “Plan de Administración Eficiente del Tráfico para la ciudad de Panamá”,

que impulsa la ATTT, particularmente en “horas pico”. El plan empezó el 23 de abril de 2012 con el reforzamiento de agentes de tránsito en intersecciones o áreas de mayor circulación vehicular.

Según la Secretaría del Metro de Panamá, a diario se registran 2 millones de viajes en la capital –esto incluye cualquier tipo de traslado– , y el promedio de duración de cada viaje es de dos y tres horas. Esto se traduce en la pérdida de aproximadamente cuatro horas del día entre el traslado al centro de trabajo y el retorno a casa.

De hecho, en este mes de septiembre la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de Panamá (Cciap) se pronunció una vez más sobre el tema y pidió a la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) que brinde un informe sobre las evaluaciones hechas para implementar el “plan antitranque”.

Los costos, por horas-hombre en la calle más el aumento del gasto del combustible debido a los tranques, han encendido las luces de alerta del sector comercial. Irving Halman, presidente de la Cciap, ha dicho que difícilmente se puede cuantificar con exactitud las implicaciones de la baja productividad debido a los constantes congestionamientos vehiculares, pero definitivamente tienen un impacto.

(Busque este miércoles 12 de septiembre la siguiente entrega del especial “Movilidad Urbana en Panamá”: conozca qué piensan los usuarios del cambio de transporte público de la capital).

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Segunda notaPublicada el martes 11 de septiembre de 2012 en prensa.com

CAF analiza los desafíos de la movilidad urbana en América Latina

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Desplazarse de un lugar a otro es un desafío diario para los latinoamericanos. La Corporación Andina de Fomento estudió 15 ciudades de nueve países para hacer una radiografía del transporte público y cómo afecta la movilidad de la gente.

ELIZABETH GARRIDO A. / CECILIA A. FONSECA S.DE PRENSA.COMinternet@prensa.com

La falta de planificación de los gobiernos para afrontar el reto de satisfacer las necesidades básicas de una población creciente ha ocasionado que en las últimas décadas temas como uso del suelo, tráfico y construcción de infraestructura pública se hayan convertido en un problema cuya solución implica una compleja y onerosa red de acciones.

[Ver pdf] Estudio realizado por la CAF entre 2008 y 2009

Esa situación ha afectado la capacidad de desplazarse de un lugar a otro de las personas y por añadidura el acceso que estas tienen a servicios básicos, deteriorando su calidad de vida.

En pocas palabras, la movilidad urbana ha sido limitada en la medida en que la falta de acciones eficaces y oportunas de las autoridades ha dado paso al crecimiento desordenado y poco accesible de las ciudades, al mantenimiento de sistemas de transporte público ineficientes y contaminantes, a la destrucción de los espacios públicos, al crecimiento desmedido del parque vehicular privado. Y, al final, al aumento del número de accidentes y por consiguiente de muertes y lesiones asociadas a esto; y a la aparición de enfermedades ligadas al estrés constante al que están sometidas las personas por pasar gran parte del día atrapadas en el congestionamiento vehicular.

¿Le parece conocido el panorama? La ciudad de Panamá es reflejo de esto y el problema es común a la región. Su importancia impulsó a la Corporación Andina de Fomento a poner en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para América Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de información sólida, confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la región.

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El proyecto se inició con el análisis de 15 áreas metropolitanas en 9 países de la región: Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Río de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, Lima, Montevideo y Caracas, y los primeros resultados están listos.

Aunque Panamá no está incluida en el reporte los resultados que arrojó la muestra son un espejo en el que cada panameño puede reflejarse.

El estudio establece como patrimonio de la movibilidad la red vial (su extensión, calidad y costo de la tierra); la flota vehicular particular y colectiva (cantidad y costo) y el consumo de tiempo (tiempo de recorrido y número de viajes por día).

El análisis de la información pasa por evaluar los aspectos sociodemográficos de cada ciudad, el poder adquisitivo de la gente, los gastos para la movilidad (consumo de recursos y energía, gastos en reparaciones) y las capacidades del país para gestionar la demanda de tráfico y organizar la oferta disponible de transporte, elementos que forman parte de la cadena que garantiza que la capacidad de desplazarse de la gente no esté dada solamente por su nivel de ingresos, aunque está comprobado que a mayor cantidad de dinero en el bolsillo más desplazamientos hace la gente.

EL PRIMER ESTUDIO

El Primer Informe del Observatorio de Movilidad Urbana presenta las características y condiciones de movilidad de las áreas metropolitanas de los nueve países que forman parte del proyecto, y el período que cubrió va de 2008 a 2009.

En resumen, quedó en evidencia que el sistema vial –que es patrimonio público- es utilizado de forma mayoritaria por formas individuales de transporte, es decir, por los vehículos que usted, su vecino y gran parte de la población maneja y que muchos de esos vehículos tienen edades por debajo de los 10 años.

Puesto en números, 107 millones de personas situadas en 61.2 mil kilómetros cuadrados disponen de 245 mil kilómetros de vías en las que circulan 24 millones de automóviles, 2.4 millones de motocicletas y 579 mil taxis y mototaxis.

A esa flota particular hay que sumar 230 mil 845 vehículos de transporte colectivo que circulan a diario, en muchos casos, por vías angostas, compitiendo por el espacio público con millones de peatones.

El estudio de las metrópolis también concluyó que la amplia oferta de carreteras contrasta con su precaria calidad; que las carreteras dan prioridad de circulación a buses, mientras que para peatones y ciclistas la cantidad de carriles exclusivos es baja o casi nula.

En cuanto a la oferta de transporte colectivo, se encontró que es variada, tanto en tecnología como en su forma de organización: hay público, privado, individual, colectivo, pequeños, grandes, artesanales y con mayor o menor nivel de formalidad.

Predomina el autobús estándar, aunque hay también microbuses, articulados y ferrocarriles. En total, se contabilizaron 13.8 millones de puestos para un promedio de 130 puestos por habitante y el autobús estándar se lleva el 57.3% de ellos. Si se analiza la edad de la flota, la mayoría tiene entre cinco y siete años pero hay algunos con más de 40 años circulando.

Es importante destacar que solo el 18.9% de los 13.8 millones de puestos del transporte colectivo corresponden a vehículos sobre rieles.

SIMILITUDES

En las 15 ciudades objeto del estudio de la OMU las características organizativas arrojaron un predominio del modelo privado -en el que participan muchas empresas-, cuya operación es el resultado del otorgamiento de concesiones (no necesariamente producto de licitaciones).

En cuanto a la regulación, se puede afirmar que solo dos de las ciudades tienen una alta reglamentación, para el resto va de media a baja. No obstante, sino en todos, en la mayoría de las ciudades se comprobó la existencia de regulaciones para los vehículos de transporte colectivo, para las rutas, para la frecuencia, para las tarifas y para los descuentos aplicables a las tarifas por categoría de usuarios (estudiantes, personas con discapacidades, de la tercera edad, entre otras).

En las tarifas, por ejemplo, solo en 11 de 38 datos obtenidos, superó el costo de un dólar.

La participación del sector público se encontró en cuatro casos de empresas de autobús; dos para el caso de metros, y con respecto a ferrocarriles de cercanía todos, menos los de Buenos Aires y Río de Janeiro son de empresas públicas.

“En cuanto al consumo del espacio, los vehículos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehículos – kilómetros (de un total de 542.7 millones de vehículos – km/día), cerca de nueve veces más que los realizados por los vehículos de transporte colectivo. En este sentido,

los automóviles y los taxis de uso individual son los vehículos que usan de forma más intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de recorridos”, señala el informe de la CAF.

El impacto sobre el ambiente de la movilidad es grande. Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos más importantes de transporte, unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diésel.

IMPACTO SOBRE EL USUARIO

El total de gastos asociados a la movilidad (combustible, mantenimiento, tasas de impuesto) con transporte motorizado es cercano a los 82 mil millones de dólares al año, correspondiendo la mayor parte (63.8 mil millones ó 78%) al transporte individual, señala otra parte del documento.

“Los habitantes de las áreas metropolitanas que se desplazan consumen cerca de 118 millones de horas cada día. Según las estimaciones, la mayor parte del tiempo, correspondiente al 62% del total, es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la atención que la mayoría de las encuestas de movilidad, fuente de las informaciones que se manejan, no consideran ni viajes cortos, realizados a pie, ni los tramos de acceso a los vehículos, que se realizan caminando, lo que disminuiría el valor asumido de los tiempos que se consumen en desplazamientos a pie”, se lee en el informe.

El costo del transporte colectivo, estimado comparando el valor necesario para comprar 50 pasajes mensuales según el salario mínimo oficial, llega a 25% del salario mínimo, como en el caso de las ciudades de Brasil. “Si se considera que la situación deseable sería que el valor de 50 tarifas no supere el 6% del salario mínimo, es posible concluir que en la mayoría de las ciudades esta relación limita la movilidad de las personas”, concluye el reporte.

Se indica, además, que en las áreas metropolitanas estudiadas, el subsidio de todos los servicios de transporte colectivo (3.3 mil millones de dólares al año) corresponde al 18.1% de lo recaudado y a 15% del costo total.

El mayor porcentaje de los subsidios se aplica a los sistemas sobre rieles. Pero hay casos de subsidios en sistemas de autobús importantes, como los de Buenos Aires, donde puede hablarse de un “sistema subsidiado”, ya que los subsidios corresponden a cerca de 180% del total de la recaudación.

De las 15 ciudades analizadas, 10 declararon tener existencia de operaciones especiales de tránsito. La más común es la reversión de carriles para la circulación de automóviles (8 casos), seguido por la organización de circulación exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (seis casos).

En tanto, cinco áreas han adoptado la restricción de circulación de automóviles, conocida en la región como pico y placa.

El estudio aborda en su parte final el desafío de buscar que los sistema de transportes utilicen formas más sostenibles de energía, en vista de que en la movilidad con vehículos de uso individual de forma diaria se emiten 11 mil toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 135 mil toneladas de CO2. En tanto, utilizar colectivos genera emisiones de mil 600 toneladas de contaminantes locales y 38 mil toneladas de CO2.

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CORTESÍA

USUARIOS

Tercera notaPublicada el jueves 20 de septiembre de 2012 en prensa.com

Capitalinos hablan de lo bueno y lo malo del congestionamiento vial en Panamá

http://www.prensa.com/uhora/economia/capitalinos-hablan-de-lo-bueno-y-lo-malo-del-congestionamiento-vial-en-panama/124909

GETZALLETTE REYESDE PRENSA.COMgreyes@prensa.com

“Al mal tiempo, buena cara”. Éste pareciera ser el refrán que muchos ciudadanos aplican cuando salen de sus casas –con dirección a sus trabajos, por ejemplo– o cuando les toca regresar a sus casas, en las tardes.

CORTESÍA

Un grupo de usuarios confesó que se arma de mucha paciencia, cuando tiene que salir de sus hogares, debido al caos que ocasiona el tráfico vehicular de la ciudad capital.

A continuación, algunas de las anécdotas planteadas por los usuarios, a través de la red social Facebook.

LOS TESTIMONIOS

“La verdad es un verdadero dolor de cabeza, uno no sabe a ciencia cierta a qué hora llegará a la casa después de una jornada de trabajo”. Este es el comentario de Gonzalo González sobre su diario vivir en las calles de la ciudad. “Pero como dicen: las molestias pasan y las obras quedan. Esperemos más molestias que obras”, expresó González.

A raíz de la situación actual en las vías de Panamá, Leonor Esther Contreras ha optado por viajar –desde el distrito de Arraiján a la capital– solo si tiene una urgencia médica. Y es que, en viajes normales a la capital, regresa a su hogar “con dolor de cabeza y cansada”.

¿Y LA VIDA EN FAMILIA?

Otra usuaria, de los miles, que sufre por los tranques en la capital es Bianca Milena Vargas. “Es una locura, yo lo sufro a diario”, debido a las “madrugaderas”.Indicó que, antes de ir a trabajar, debe organizarse porque debe dejar a su hijo pequeño en un en el lugar donde lo cuidan. “Y ya no me quedan más rutas alternas”.

Luego, cuando viene de vuelta del trabajo, confesó que llega tan tarde “que no disfruto a mi hijo porque casi siempre lo encuentro dormido”. Son bastante estresantes estos tranques, no veo la hora en la que mejore la situación, afirmó.

PARA HACER EJERCICIOS

Hay quienes le han sacado provecho a la situación que se vive por los tranques. Es el caso de Leidy Núñez, quien –debido al caos vehicular– ha optado por caminar largos trayectos, en busca de que alguien la lleve a su destino. Según Núñez, esta situación le ha permitido hacer más ejercicio físico.

Adriana Rodríguez también aprovecha la situación para hacer ejercicios. Usa bicicleta, o de lo contrario, asegura, va a pie.

‘UN GRAN PARQUEO’

Ivonne Espinosa comentó que “es estresante y da temor” lo que se vive en las calles de la ciudad capital. Asegura que hay mucha gente violenta que, producto del estrés, está dispuesta a cualquier cosa.

Como una alternativa al problema del congestionamiento que hay en la ciudad de Panamá, ella plantea hacer un gran parqueo, en el que las personas puedan dejar sus carros y tomar allí mismo el autobús. “Estamos pagando las consecuencias de una ciudad que es ciudad pero que nunca fue organizada ni planeada…por eso tenemos éste desorden vial”, remarcó.

EL LADO BUENO DEL CONGESTIONAMIENTO VIAL

Hay un grupo de personas que asegura no sentir efectos adversos del caos vehicular que hay en la capital, al punto de que aseguran que su movilidad no se ha visto trastocada.

“No me ha afectado, al contrario, he aprendido a usar mi vehículo para lo necesario y en el momento apropiado”, apuntó Heriberto.

Rodríguez Polo añadió que el uso de su vehículo lo complementa con el Metro Bus. “Me ejercito porque camino más y ahorro mucho combustible, dándome eso mayor liquidez para otros gastos”, apuntó.

“Al principio me afectó… pero he aprendido a racionar, administrar y utilizar la paciencia”, acotó, por su parte, Adrián Bordones.

Finalmente, Alfredo Jiménez dijo que los cambios en materia vial constituyen una “evolución natural de la capital del país”. Sugirió a los demás que se acostumbren a estas situaciones. “Tienen que acostumbrarse; a la final en otros países es peor”, advirtió.

Cuarta notaPublicada el miércoles 12 de septiembre de 2012 en prensa.com

Transporte público, un calvario para 700 mil usuarios de la ciudad de Panamá

http://www.prensa.com/uhora/economia/transporte-publico-un-calvario-para-700-mil-usuarios-de-la-ciudad-de-panama/122612

CINTHIA ALMANZADE PRENSA.COMcalmanza@prensa.com

Seis años después de aquel 23 de octubre de 2006, cuando el Bus 8B-06 de la ruta Mano de Piedra-Corredor Norte se incendió provocando la muerte de 18 personas y causando graves lesiones a otras 30, el sistema de transporte público no ha logrado migrar a uno en el que los usuarios sientan que su calidad de vida ha mejorado.

La situación es preocupante en vista de que estudios oficiales y datos de los grupos de usuarios indican que el sistema de transporte público mueve a unas 700 mil personas cada día.

El 25 de noviembre de 2009 el gobierno anunció que en marzo de 2010 adjudicarían la concesión para un nuevo sistema de transporte masivo “cómodo, seguro y confiable” y que en marzo de 2011 el operador debía tener renovada la totalidad de la flota.

Cuando se cumplía un año y medio de haber asumido el poder [un 28 de diciembre de 2010] la administración de Ricardo Martinelli logró poner el nuevo sistema en operación y la empresa a cargo de la concesión empezó el programa de reposición de autobuses, sacando de las calles los primeros 120 “diablos rojos” y reemplazándolos por los nuevos Metro Bus.

Sin embargo, un año y ocho meses después de haber empezado a operar el sistema, aunque se reconocen avances, las críticas persisten y la lentitud en la ejecución del programa es algo que las autoridades no pueden negar.

¿Qué piensa el usuario sobre el cambio en el sistema? David Ramírez, presidente del Movimiento 23 de Octubre, aunque lamenta que haya sido necesaria la tragedia de La Cresta, en la vía Martín Sosa, para hacer un cambio en un sistema que ya no era eficiente y que se mantenía a costa de la seguridad de los panameños; se enfoca en lo positivo: la desaparición de las llamadas “regatas” de los diablos rojos, que dejaron centenares de heridos a lo largo de más de 50 años que tenían operando, y la mejora en el trato a los usuarios por parte de los choferes.

De lo negativo enumera: el retraso en el proceso de compensación a los dueños de los ‘diablos rojos’ y el juega vivo de los panameños, que insisten en burlar los reglamentos de tránsito.

Esperanza Mena, vocera de la Fundación para la Protección de los Usuarios del Transporte Público apunta más que nada a la lentitud del sistema: escasa cantidad de buses, que ha significado que

los usuarios tienen que seguir saliendo a las dos, tres o cuatro de la madrugada de sus casas para poder tomar un bus que los deje a tiempo en sus trabajos; que ahora, más que antes, tienen que pasar más tiempo en las paradas para poder conseguir un puesto libre y que el tiempo que pasan en un bus para llegar a su destino haya pasado, en algunas rutas, de media a una hora, y en otras, mucho más.

Tanto Ramírez como Mena aseguran que falta mucho por hacer.

David Ramírez: ‘En casi dos años solo 750 de 1,159 rutas han sido integradas al sistema’

(Video) Entrevista con el dirigente del Movimiento 23 de octubre

El cambio era necesario, entre otras cosas, por el incremento de víctimas de accidentes de tránsito relacionadas con el transporte público, asegura David Ramírez, presidente del Movimiento 23 de Octubre, uno de los familiares de las víctimas de la tragedia de La Cresta.

Ramírez, junto a familiares de las víctimas, tomó la decisión de emprender una lucha por la mejora del transporte público de Panamá, luego del incendio en el autobús hace ya seis años.

Para él, los cambios en el transporte público se perciben en la desaparición de las conocidas regatas, en la puesta en marcha de buses de primer mundo [Metro Bus] que no tienen llantas lisas, como los diablos rojos; en que ahora los usuarios cuentan con el beneficio de un seguro al abordar un bus; y en la desaparición de la agresión y malos tratos por parte del conductor.

LENTITUD DEL PROCESO

Todo no es color de rosa. Ramírez también percibe retrasos en la atención de la demanda, que liga a lo que llama “zigzagueos en el proceso de compensación del antiguo sistema de transporte”, que ha ocasionado que en casi dos años de la puesta en marcha del nuevo servicio apenas 750 rutas hayan sido incorporadas en el nuevo sistema. “Considerando que son mil 159 rutas que deben ser indemnizadas para que se refleje el cambio verdadero del transporte”, advirtió.

El dirigente de los usuarios hizo énfasis en el estancamiento del proceso de compensación, el cual se debió a que se detectó que se estaban otorgando pagos a conductores de rutas que no existían. “Ahora en Panamá hay nuevos ricos a costa de la sinvergüencería y a costa de vehículos que se han compensado más de tres y cuatro veces”, denunció Ramírez en alusión a las personas involucradas en este caso entre las cuales destacan funcionarios de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre.

La implementación de las zonas pagas, la adecuación de un sistema GPS para lograr el efectivo monitoreo de los buses e incorporar todas las rutas troncales e internas de la ciudad al Metro Bus son tareas pendientes que Ramírez señala que deben sumarse al nuevo sistema para que el panameño sienta el cambio. “Lo que se ha visto es simplemente un cambio de unidades viejas por unidades nuevas”, remarcó.

Ramírez también atribuye los tropiezos que ha enfrentado la empresa Mi Bus, para poner a operar los Metro Bus, a que en un principio la gente no estaba interesada en concursar por una plaza para operador de los autobuses. Además, a la tardanza en la implementación del carril exclusivo. “El panameño está invirtiendo por lo menos cuatro horas de tiempo para movilizarse, lo que significa cuatro millones de horas diarias invertidas por la ciudadanía”, aseguró.

LA CIUDADANÍA NO COLABORA

Los tranques, un tema neurálgico en la ciudad de Panamá es para Ramírez un asunto que apunta más a la mala cultura de manejo del panameño que a las obras que se desarrollan en el país.

El no cumplimiento de los reglamentos de tránsito “ha incidido en el aumento de los tranques. El juega vivo, el desorden y la irreverencia contra las autoridades de tránsito causan congestionamiento”, indicó.

Ramírez -quien junto a familiares de otras víctimas del 8B-06 formó una ONG para promover un cambio en el sistema de transporte público del país- propone que las organizaciones de la sociedad y las autoridades instalen una mesa de diálogo para definir el plan que se ejecutará para mitigar el tranque que persistirá mientras se estén realizando los trabajos de reordenamiento vial.

“Tenemos que mover negocios, horarios, porque son aproximadamente 300 mil personas que se mueven a diario en las diferentes direcciones de la capital, y la mayoría a la misma hora”.

Según Ramírez, si se endereza el camino de la modernización del transporte público se puede lograr lo que el Movimiento 23 de Octubre ha buscado desde su formación: un transporte público puntual y eficiente, que no ponga en riesgo la vida de los panameños.

Esperanza Mena: ‘No hay buses suficientes’

(Video) Entrevista a la representante de la Fundación para la protección de los usuarios

La vocera de la Fundación para la Protección de los Usuarios del Transporte Público y usuaria del sistema en Panamá oeste, no duda en señalar que los impactos para los usuarios del centro, este y oeste de la ciudad de Panamá son negativos, porque al sacar del sistema los diablos rojos y no disponer de las nuevas unidades en todas las rutas que estos cubrían han ocasionado que miles de usuarios, además de tener que pararse al alba, tengan que recorrer largas distancias para encontrar un autobús , ya que algunas paradas que utilizaron toda su vida fueron eliminadas y las nuevas fueron colocadas –en algunos casos- con mucha distancia entre una y otra.

Aunado a esto, señala, el congestionamiento vehicular que se registra a diario en la capital debido a los continuos desvíos que se realizan en las principales vías se ha agravado, producto de los trabajos de construcción del Metro y la ejecución del plan de reordenamiento vial [otro componente del sistema que implica ensanche de vías, reorientación del sentido de la circulación y construcción de pasos a desnivel].

No obstante, Mena reconoce que tomar decisiones “fuertes” y ponerlas en ejecución era necesario, ya que los usuarios no podían continuar como estaban.

Tres deficiencias básicas que apunta Mena son: frecuencia baja tanto en horas de la tarde como nocturnas, problema que atribuye a escasez de unidades; ausencia de paradas que permitan a los usuarios resguardarse del agua o del sol mientras esperan, y escasez de operadores e inspectores, tanto de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre como de la empresa Mi Bus

La falta de buses obliga a los usuarios a utilizar otros medios de transporte, como taxis o los llamados buses pirata, vehículos particulares, taxis o microbuses que dan el servicio sin estar legalizados y que se ubican en zonas más accesibles para las personas. Lo anterior, asegura Mena, representa un golpe al bolsillo de los panameños, principalmente los que residen en las afueras de la ciudad, ya que deben pagar costos más altos por un servicio que el Estado debería garantizarles.

El pasaje desde Panamá oeste tiene un costo que oscila entre 45 centésimos a 1.75 de dólar; mientras que con los piratas esos montos van de 50 centésimos a tres dólares. Desde este sector se mueven unas 250 mil personas.

“Una solución sería legalizar los llamados piratas, ya que ellos sí atienden rutas internas y áreas alejadas donde las unidades del Metro Bus no entran”, indicó la dirigente de los usuarios.

Mena también apunta que la mejora en el servicio del Metro Bus depende de la inspección que se realice a las unidades. El incremento de los inspectores –alegó- se hace necesario no solo para agilizar el tránsito de los autobuses sino para que se mantenga el orden en el manejo y se resguarde la seguridad de los usuarios.

“Los usuarios están llegando tarde a sus trabajos y regresando tarde a sus hogares y esto se tiene que subsanar”, remarcó.

En estas rutas –agregó- hay usuarios que salen desde las 2:00 a.m. para llegar a sus trabajos y aun así llegan tarde, porque no hay buses.

VOCES CIUDADANAS

(FLASH CON ENTREVISTAS DE USUARIOS EN PLAZA 5 DE MAYO, LAS TRONCALES DE ALBROOK Y CALLE 50 Y MARBELLA)

Quinta notaPublicada el jueves 20 de septiembre de 2012 en prensa.com

Peripecias abordo de un Metro Bus en la capital de Panamá

http://www.prensa.com/uhora/economia/peripecias-abordo-de-un-metro-bus-en-la-capital-de-panama/124867

YALENA ORTIZDE PRENSA.COMyalena.ortiz@prensa.com

¡Dios, son las 4:30, ya voy tarde! ¿Tarde? Sí, vivo en San Isidro [corregimiento Omar Torrijos, distrito de San Miguelito], entró a las 6:00 a.m. y trabajo en la 12 de Octubre. Tengo hora y media para llegar.

Como dice el refrán: Al que madruga Dios lo ayuda.

Camino lo más rápido que puedo, bajando la calle que conduce hasta la avenida principal -rogando que nada me pase- y buscando siempre la luz. Uno que otro madrugador aparece de las veredas y ya me siento acompañada.

PRENSA.COM/Yalena Ortíz

Doblé la esquina. Camino rumbo a la primera parada del Metro Bus, de la ruta El Valle de San Isidro, porque sé que si me quedo en la entrada de la calle no se detendrá, porque la parada fue eliminada. Mi conciencia me repite una y otra vez ‘¡te lo dije, ibas tarde!’ Una fila de por lo menos 25 personas se ve a lo lejos. Por lo menos quedará espacio para mí.

4:45 a.m. Ya han pasado dos buses hacia la piquera y ninguno de regreso. La fila es más larga y las personas se impacientan.

A lo lejos se ve el destello de las luces del letrero del Metro Bus. Se empieza a acomodar la fila, nos vamos corriendo. ¡Sorpresa! El que viene es de la ruta El Valle–Corredor Norte.

“¡Chuzo, este es el segundo Corredor que sale, ¿hasta cuándo?!”, se escucha decir a una de las personas que me antecede en la fila y que tiene más de 15 minutos de estar esperando en la parada.

Miro hacia atrás y ya no soy la última, la fila llega hasta el siguiente poste del tendido eléctrico. Todos ruegan para que no llueva, porque la tierra mojada se convierte en lodo bajo nuestros pies y nos obliga a formar la fila a orillas de la calle.

“¿Dónde está ese chequeador?… Míralo, míralo, allá está, no viene porque sabe lo que va a pasar”, dice un hombre que está en la fila, con tono de desesperación.

“Ellos no van a estar cuando mi jefe me mande pa’ la… por llegar otra vez tarde”. Yo mejor me pongo mis audífonos, porque algunos en la fila se están acordando de la madrecita del chequeador y nada gano con enojarme. De todas maneras tengo que esperar.

5:00 a.m. “Ayala la vida… ahora tendré que subir corriendo la loma de mi trabajo y nada de parar a comprar en el chinito algo para comer… no hay tiempo, por el gusto me levanté a las 3:50 a.m.”. Mis pensamientos me traicionan, ya me estoy impacientando.

Ahí viene el bus… El Valle–Albrook-Corredor Norte; ¡Chuzo ta’ pa’ matalo! Bueno por lo menos vienen dos más. El Valle–Albrook–Vía España. Me voy en este porque si espero el siguiente, llego mañana. Más atrás se asoma El Valle-Albrook–Transístmica. Por lo menos la fila se reduce.

Por experiencia sé que si me voy en el segundo bus no llegó a tiempo. Y en el tercero, que sale como a las 5:20 a.m., peor.

5:05 a.m. Un ventilador me da la bienvenida. Espero que el señor que va delante de mí logre hacer funcionar su tarjeta. “Ella tiene plata. Y no voy a comprar otra. Fui a reclamar y me dijeron que tengo que comprar otra. Yo no voy a regalarle dos dólares más a esos ladrones”, manifiesta exaltado, pese a que el conductor intenta ayudarlo para que la tarjeta le dé acceso al autobús.

Al fin, la luz verde le indica que puede ingresar y empieza a avanzar la fila. Es momento de escoger el puesto. La mayoría de las personas toma rápidamente asiento en los primeros puestos, sin importar el color –los celestes están reservados para personas con discapacidad, embarazadas y de la tercera edad-, porque allí el aire acondicionado se siente más.

En el medio no me siento porque con el chorro de agua que sale del acondicionador de aire me voy a mojar. No me queda más opción que sentarme en la parte de atrás.

Subo los escalones mientras escucho más quejas. “No me siento en ese puesto intermedio porque me zurro las rodillas y me golpean con el puesto de adelante. Se me duermen los pies”, advierte una señora de cuarenta y tantos años.

El que escucha consejo llega a viejo, así que allí no me siento. A aguantar calor porque solo quedan los puestos de atrás. Y ojalá haya puestos en la parte de abajo, porque si voy en los puestos de arriba salgo como fruta en licuadora.

Ya una vez me senté allí y quede toda moreteada -cada vez que el bus saltaba o tomaba una curva me golpeaba con el cinturón de seguridad, ya que nadie los usa. Y no me puedo agarrar de nada porque todo está asqueroso: La tierra ya se ha pegado a la pared, el piso y hasta los asientos.

Además, temo encontrarme una cucaracha o cualquier otro bicho raro, como la vez que tomé uno de estos buses hacia la Terminal de Transporte de Albrook.

Finalmente, encontré lugar. Uno de mis compañeros de viaje decidió que hay que escuchar su música; otro se coloca sus audífonos, y el resto trata de acomodarse en los incómodos puestos de plástico –que ya están rayados con marcador y decorados con toda clase de palabras soeces-, para tratar de recuperar parte del sueño perdido, algo casi imposible.

Al resto de los viajeros solo le queda adaptarse al sonido musical que sale del celular y esperar que el tranque sea leve. El zumbido del motor del bus y el ruido de la alarma anuncia que las puertas se están cerrando y empieza el recorrido.

“Esta vaina es un plomo. ‘Tamos igual que antes. Estos manes no dejan ni que uno se siente. Por lo menos los Diablos Rojos tenían un retrovisor grande para que vieran a la gente. Hay que estar como monos, bien agarrados, si no te caes”, se queja un señor de avanzada edad que -por lo que menciona- vende billetes en la Central.

Los constantes frenazos que da el conductor y el tomar las curvas de mala forma en un sector como San Isidro le da la razón. Desde mi asiento veo cómo las personas se balacean de un lado al otro y se resbalan en los puestos sin poder hacer más nada que reacomodarse una y otra vez.

En cada parada los reclamos de las personas son los mismos: “Esta vaina es un plomo”. “Tengo una hora esperando”. “Mi mujer prefirió caminar para buscar un Diablo Rojo-Corredor para ver si llega al trabajo”. “Tenemos una hora de estar esperando un carro de estos y mira a la hora que aparece”.

5:15 a.m. Gobernador de velocidad. ¡Qué va! Este bus no tiene eso, ya estoy en Los Andes, hay cientos de personas en la parada y el bus solo deja pasajeros no abre la puerta de adelante. El aire ya no se siente. Los más avezados llevan sus abanicos de manos; el resto se quita los abrigos.

“El que no pasa el torniquete que se baje. No voy a llevar a nadie aquí adelante”, indica el conductor luego de abrir la puerta. Muchas personas se colocan en la parte delantera el vehículo, lo que causa aglomeración e impide la circulación. ¿Quién los culpa? Si lo único que buscan es aprovechar un poquito de aire frío.

“¡Claro! Ahora no quieren recoger a la gente. Si ya les pagaron por adelantado. Tengo tres días de estar yendo a mi trabajo en “Diablo rojo” y cogiendo taxi porque esperar un bus de estos es esperar la muerte. Pa’ qué le meto plata [a la tarjeta del Metro Bus] si ni la uso. Pobre de nosotros en diciembre nos va a comer el tigre”, comenta exaltada una señora que lleva su cabello en “tubi-tubi”, calza chancletas y como tres bolsas en las que –imagino- lleva su comida, los zapatos y el resto de los elementos necesarios para terminar de arreglarse cuando llegue al trabajo.

A las 5:30 a.m. estamos atrapados en el clásico tranque para llegar al semáforo de San Miguelito. Por lo menos ya estoy más cerca. Mi vecina de asiento debe bajar en el Machetazo. ¡Sorpresa! El botón de alarma que se usa para solicitar la parada no sirve. “Joven por favor puede tocar su botón para pedir la parada, Gracias”, dice dirigiéndose a mí.

Los trabajos de la construcción del Metro continúan y en la estación de la Estrella Azul la calle es un desastre y el tráfico se vuelve lento. A pesar de eso, 15 minutos después, a las 5:45 a.m., por fin llego a mi parada en la 12 de Octubre. ¡A trabajar!

PRENSA.COM/Yalena Ortiz

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PROTAGONISTAS

Sexta notaPublicada el lunes 17 de septiembre de 2012 en prensa.com

Transportistas dicen que los gobiernos los dejaron solos; cuestionan subsidios

http://www.prensa.com/uhora/economia/transportistas-dicen-que-los-gobiernos-los-dejaron-solos-cuestionan-subsidios/124130

ROSALÍA SIMMONSDE PRENSA.COMrosalia.simmons@prensa.com

El proceso de implementación del nuevo sistema de transporte público lleva ya dos años y nueve meses y los ‘diablos rojos’ aún se mezclan en las calles con los Metro Bus, incluso hay zonas donde los únicos que llegan son esos buses “escolares” importados hace mucho tiempo ya desde Estados Unidos.

(Video) Entrevista con Luis Rodríguez

Los transportistas aun no terminan de cerrar el proceso de compensación económica que acordaron con el gobierno para salir del sistema. Estadísticas de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) indican que en junio de 2012, mil 237 dueños de autobuses habían sido compensados -desde 2010, cuando comenzó la modernización del transporte público en la provincia de Panamá-: 637 propietarios de los corredores Norte y Sur, y cerca de 600 de las troncales del área este y norte de la ciudad.

La cifra total de compensaciones a realizar es de 2 mil. 25 mil dólares de compensación para los dueños de los “diablos rojos” y 75 mil dólares para los de las rutas de corredor (Norte y Sur).

El 1 de julio –días antes de su renuncia como ministro de la Presidencia- Demetrio Papadimitriu informó que solo faltaba compensar las cuatro rutas más grandes: Veranillo, Torrijos-Carter, Mano de Piedra y Alcalde Díaz, todas del sector norte de la ciudad de Panamá. Ese día también reconoció que tenían problemas con las rutas alimentadoras (rutas internas) y que en ese momento estaban negociando para sacarlas del sistema.

CANATRA PIDE QUE TRANSPORTISTAS QUE SE QUEDAN RECIBAN IGUAL TRATO QUE MI BUS

Un año y nueve meses han transcurrido desde que los primeros Metro Bus recorrieron la ciudad, y Luis Rodríguez, secretario de actas de la Cámara Nacional de Transporte (Canatra), considera que el papel del gobierno con la concesionaria del sistema ha sido muy paternalista.

“Ha incurrido en una serie de gastos y subvenciones para la empresa Mi Bus, como la cesión de terrenos para establecer sus centros de operaciones, exclusividad de rutas, subsidio al pasaje y compra de equipos del sistema de posicionamiento global”, indicó.

Por ello, dice Rodríguez, lo mínimo a los aspiran los transportistas es que les paguen sus compensaciones de manera justa.

El dirigente, que también es presidente de Transporte Futuro S. A., una prestataria de las rutas internas, también espera que las autoridades sean responsables con los transportistas que quedarán en el sistema, como parte de las rutas alimentadores (internas) del Metro Bus, es decir, que les brinden las mismas prerrogativas que hasta ahora han proporcionado a Mi Bus.

Asegura, que solo se ha hablado de indemnización por los ‘diablos rojos’ y que no se ha tomado en cuenta –por ejemplo- la inversión que han hecho en piqueras y las deudas que han adquirido con financieras y bancos. “Esperamos que se reanuden las indemnizaciones y el acuerdo de 2010”, remarcó.

De hecho, la indemnización que está haciendo el gobierno a los transportistas tiene relación directa con la propiedad del cupo o certificado de operación que les otorgaba la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre y que les permitía prestar el servicio.

Ese cupo no le costaba nada al transportista por parte del Estado, sin embargo, es una realidad que existía un mercado negro en el que los cupos –sobre todo los de los buses- se vendían en miles de dólares.

CRÍTICAS AL SERVICIO DEL METRO BUS

Rodríguez aprovechó para hacer un balance respecto del servicio que ha prestado el Metro Bus. Dijo que lo califica con “un mediocre 3.5”, y que el problema del nuevo sistema no es la falta de operadores de buses, sino la manera bajo la cual operan.

“La gente se queja de que no hay bus, pero no es eso, si no que ellos operan bajo un régimen de recorrido y no de frecuencia como lo hacíamos nosotros, porque la empresa no va a perder”, advirtió.

Rodríguez mencionó las cosas que él considera que le faltan al nuevo sistema. “Adaptarse a la idiosincrasia del panameño, porque acostumbrar al panameño al sistema de recorrido va a costar un par de años”. “Nada de very happy”, afirmó, en alusión al eslogan que utiliza el gobierno para referirse a la satisfacción que el dicen que ha traído a los panameños.

Con un panorama en el que todavía falta definir varias cosas, la Cánatra asegura que seguirá pendiente de defender los intereses de los transportistas, unas 300 organizaciones.

PROCESO DE INDEMNIZACIONES

La búsqueda de un sistema que reemplace a los ‘diablos rojos’ se hizo realidad tras la tragedia de La Cresta -que costó 18 vidas y dejó unas 30 con secuelas físicas y psicológicas-.

Así, el 14 de mayo de 2008 la administración de Martín Torrijos (2004-2009) presenta sus conclusiones. Reportan que había 2 mil buses operando que movían en horas pico 93 mil 500 pasajeros (50.3% de la población de la ciudad), la mayoría movilizándose a través de la Transístmica (28 mil). También se determinó que el tiempo de viaje promedio en esa ruta era de 2 horas con 40 minutos, por dar un ejemplo.

Ese estudio del transporte también arrojó que había un congestionamiento excesivo como consecuencia de un parque vehicular que para 2008 superaba los 400 mil automóviles; que había un servicio de transporte público masivo deteriorado; que las vías de acceso eran utilizadas como estacionamientos, dificultando la movilidad urbana ; que había muy pocas infraestructuras para parqueaderos y un sistema que no privilegia al peatón.

Para atender esa situación proponen Transmóvil, un plan que además de modernizar la flota de buses pretendía mejorar la red vial, la gestión del tráfico, las facilidades para las personas y reforzar la seguridad vial.

Para finales de la gestión Torrijos comienza el proceso de indemnización a dueños de buses. Rodríguez asegura que se llega a indemnizar a mil 400 propietarios de 2 mil 435 ‘diablos rojos’ que según las cuentas de Canatra estaban prestando el servicio. Por lo que quedaron -agregó- mil 35 buses para terminar el proceso.

LA PRENSA/Archivo

Según informó Luis Rodríguez, las indemnizaciones que hacen falta corresponden a unas 10 rutas “troncales” que deben ser sacadas del sistema, entre ellas, Veranillo, Ciudad Bolívar, Chilibre, Alcalde Díaz, Panamá Viejo, Concepción, 24 de Diciembre, Torrijos Carter y Mano de Piedra.

El proceso de compensación se detuvo debido a una investigación que adelanta el Ministerio Público a causa de varias denuncias -tanto por la Presidencia de la República como por la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) y algunos transportistas-, por supuestos actos irregulares en el proceso, con el objetivo de que se realice una auditoría judicial y se verifique si conductores y/o funcionarios cometieron algún delito y, por ende, causaron una lesión al Estado.

Además, reconoció Rodríguez, aun falta que algunos transportistas completen sus documentos

Respecto a las denuncias de supuestas irregularidades en el pago de las indemnizaciones indicó que en el contrato de pago se indica que se pagará un cupo, un bus y “hasta la fecha no se ha

pagado ningún cupo que no esté dentro de la pantalla y eso de que se ha pagado un bus dos veces, eso no puede pasar porque [antes de que se entregue un cheque] pasa por la Contraloría [General de la República] y pasa 14 pasos”, dijo.

El dirigente transportista asegura que este proceso terminará “cuando el dinero baje”, es decir, cuando el gobierno disponga del presupuesto necesario para la indemnización a los transportistas que faltan.

‘DIABLOS ROJOS’ NO TIENEN CABIDA EN RUTAS ALIMENTADORAS

Previo a la puesta en marcha del Metro Bus se discutió la forma en que los ‘diablos rojos’ contribuirán con la movilización de las personas hasta las comunidades en donde los Metro Bus no llegan, sin embargo, todavía no se sabe cómo funcionará esto. Es más, según Rodríguez los ‘diablos rojos’ no serán alimentadores de las rutas internas porque esas ya están copadas con “coaster” y “busitos”.

LA PRENSA/Archivo

En un tiempo se habló con la ATTT y representantes de la empresa Mi Bus de “un plan de retroalimentación pero como no quedó nada escrito y entró una nueva administración [a la ATTT] los planes fueron desechados”, aseguró Rodríguez.

Añadió que se le ha planteado a la ATTT desde 2010 que se otorgue una concesión a los transportistas que manejan en las rutas internas y le garanticen una serie de herramientas como recapitalizar las empresas que estarían a cargo de las rutas internas o que estas sean sujeto de crédito para modernizar la flota vehicular y capacitar al personal. Es decir, “proporcionar lo necesario para que el sistema de las rutas alimentadoras puedan mantener los estándares de servicio requerido por el Metro Bus, comprometiéndose los nuevos concesionarios en brindar un servicio eficiente e ininterrumpido”.

Hasta que no haya un acuerdo con la ATTT y la empresa Mi Bus o se sugieran otras soluciones, “las actuales rutas alimentadoras seguirán trabajando”, porque todas las rutas troncales en conjunto con los ‘diablos rojos’ se van, manifestó Rodríguez.

Séptima notaPublicada el jueves 13 de septiembre de 2012 en prensa.com

Medidas ‘antitranque’ no alivian congestionamiento de la capital

http://www.prensa.com/uhora/economia/medidas-antitranque-no-alivian-congestionamiento-de-la-capital/123127

MANUEL VEGA LOO / CECILIA A. FONSECA S.DE PRENSA.COMinternet@prensa.com

La pérdida de productividad, el aumento en el gasto de combustible y la disminución de las ventas que ha registrado el sector comercial en los dos años que lleva el desarrollo en paralelo de las obras del reordenamiento vial y la construcción del Metro de Panamá convirtieron a la empresa privada en uno de los protagonistas en la búsqueda de una solución, aunque sea parcial, al congestionamiento vehicular de la ciudad capital.

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La Cámara de Comercio, Industria y Agricultura (Cciap), la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede) y el Sindicato de Industriales de Panamá (SIP), todos, cada uno de forma independiente, han señalado que la situación está ocasionando pérdidas millonarias, aunque no han precisado la cifra.

También lo han dicho, a título individual, los comercios ubicados en las áreas donde se realizan de forma más intensa los trabajos, que sufren a diario la disminución de los clientes y, por consiguiente, de sus ingresos.

Cciap sigue esperando informe sobre aplicación de medidas

Cuatro meses y medio después de haberse puesto en marcha las medidas -que incluyen la “optimización” de la circulación en los corredores Norte y Sur y la restricción de los camiones de carga en diferentes puntos de la ciudad-, los usuarios dicen que no han visto una reducción de los tranques y la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre no ha emitido un informe sobre la efectividad o no del plan.

La Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de Panamá (Cciap), por su parte, insiste en que se requiere de la presencia de más agentes en las calles para que hagan cumplir la ley y que es imprescindible promover una cultura en la que impere la cortesía entre los conductores, así como buenas conductas en los peatones.

Irvin A. Halman, presidente de la Cciap, señala que han manifestado su “preocupación porque después que se anunciaron e implementaron las medidas iniciales para mitigar los tranques no hemos conocido los resultados para evaluar las medidas y hacer los ajustes que sean necesarios”.

No obstante, ellos están impulsando cambios en el plan, como la opción de que el Municipio de Panamá tenga estacionamientos en áreas críticas y que se retiren los vehículos que estén mal estacionados y que no utilicen los estacionamientos asignados, utilizando grúas previamente aprobadas por el Municipio.

Esta iniciativa la desarrolla la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre, amparado en el Decreto Ejecutivo 640 del 2006, articulo 11. La medida ha generado quejas de la población desde su implementación porque alega que en muchos lugares no hay dónde estacionarse.

Asimismo, el gremio de comerciantes está promoviendo cambios internos, entre ellos, la modificación de los horarios de trabajo en las empresas, adelantar la fecha de pago de quincena o hacer los pagos por depósito directo a las cuentas de los colaboradores. También están incentivando entre sus asociados el “car pooling”, es decir, que grupos de personas se pongan de acuerdo para trasladarse y con ello disminuir el número de vehículos en las calles.

La aplicación de las acciones en el sector privado es individual y depende de la naturaleza del negocio y sus procesos.

Apede: Medidas son leves y no han bajado intensidad del tranque

El presidente de la Comisión de Urbanismo de la Apede, Valentín Monforte, es tajante en decir que las medidas puestas en práctica no han dado resultados. Y su respuesta, asegura Monforte, es la misma que en su momento expresó este gremio cuando se discutieron las acciones puestas en marcha en abril.

“Son unas medidas muy leves y después de tres meses no han bajado de intensidad los tranques, porque lo que está ocurriendo en la ciudad es traumático en cuanto a los trabajos que se están haciendo”, afirmó.

La Apede considera que las únicas opciones que darían resultado para descongestionar la ciudad son: “hacer un escalonamiento de los horarios de entrada y salida tanto en el sector público como en el sector privado e [implementar] un sistema de amortiguamiento de la reducción del parque vehicular, de forma que quincenalmente el 10% de este parque no transite”.

Explica que la segunda opción no sería como el “pico y placa” o un día los pares y otro día los non. “Por ejemplo, si de lunes a viernes a cada día le asignas un número de terminación de placa, los lunes no transitan las placas terminadas en uno, los martes las placas terminadas en dos y te vas

así hasta el cero, son 10 días o dos semanas. [Con ello] estás reduciendo en un 10% el parque, se estarían sacando de circulación unos 60 mil carros y eso sí se va a sentir”, remarcó.

El problema está, agrega Monforte, en quién controla eso. Y es que, para ellos, la Autoridad de Tránsito no está ejerciendo su autoridad en las calles.

Otra de las sugerencias que hizo Apede fue que, como ocurre en otros países, el tema del transporte esté vinculado con el de obras públicas. Es decir, que la Autoridad de Tránsito pase bajo el paraguas del Ministerio de Obras Públicas.

Contenido de audio en formato flash [aparece en el texto original] en el que Roberto Troncoso, presidente de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa, e Irvin Hallman, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá responden a la pregunta:

¿Qué impacto tendrá para el desarrollo económico de Panamá, y para los inversionistas (locales y extranjeros) el proyecto de reordenamiento vial y su integración con el Metro Bus y el Metro de Panamá una vez esté concluido?

Antecedentes del plan ‘antitranque’

Las consecuencias económicas del tranque, agravadas por la ejecución de las megaobras de infraestructura, pusieron sobre una misma mesa de diálogo a empresarios y representantes de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) y del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Fueron al menos tres meses de trabajo en los que se plantearon diferentes alternativas para mejorar el flujo vehicular, sobre todo en las horas pico.

Tras una serie de reuniones, el 17 de abril de 2012 el gobierno anunció la puesta en marcha [a partir del 23 de abril] del Plan de Administración Eficiente del Tráfico para la Capital mejor conocido como el plan “antitranque”, una serie de medidas que consisten en reordenar el tráfico, habilitar carriles, regular horarios para el transporte de carga, adecuar la señalización, mejorar la vigilancia en las calles, concienciar a los conductores sobre la importancia de respetar las normas de tránsito y multar a los que las incumplan.

Para muchos, en una ciudad de 99.8 kilómetros cuadrados de superficie por la que circulan a diario casi 700 mil vehículos nadie pensaría que esas medidas no están en ejecución, aún sin las obras de infraestructura vial que desarrolla el actual gobierno prácticamente desde el inicio de su período (2009-2014).

El presidente de la Cámara de Comercio explicó que su organización participó en la comisión interinstitucional que se reunió para discutir el tema con el Gobierno por invitación del Ministerio de Obras Públicas.

“Nos reunimos durante varias semanas para evaluar la posibilidad de restringir los horarios de entrega de mercancía o trasladar esta operación a horarios nocturnos”, precisó. Hubo “reuniones informativas y consultivas con cientos de empresas miembros y no miembros” para evaluar cómo implementar esta iniciativa adecuadamente y “manifestamos la disposición del sector privado de aportar con esta iniciativa a mitigar el impacto del reordenamiento vial en los tranques”, detalló Irvin Halman.

El presidente de la Comisión de Urbanismo de la Apede, Valentín Monforte, señala que la Apede no llegó al final del proceso de diálogo –que culminó con el anuncio del 23 de abril- porque consideraban que las medidas a tomar eran muy leves. “Dimos nuestro punto de vista de forma independiente para que fuese incorporado”, indicó.

Se empezó trabajando en la comisión que se reunía en la Cámara de Comercio y, posteriormente, la Apede empezó a analizar el tema. “Lo que hemos estado recomendando es un tema de tránsito que básicamente tiene que ver con la situación que está pasando en la ciudad. Específicamente que no está funcionando en este momento el sistema inteligente de semaforización [180 intersecciones operando de forma coordinada y acorde al flujo vehicular], por todos los trabajos de reordenamiento vial y del Metro que se están dando”, alegó.

Por otro lado, dijo, no se puede evitar que el equipo pesado transite porque son equipos pesados los que se requieren para el tipo de trabajos que se están haciendo en la ciudad.

Monforte, quien aclaró que la Apede estuvo fuera del plan que se pactó en abril, reconoció que formalmente, no han hecho un planteamiento directo al gobierno, pero sí plantearon sus consideraciones en las reuniones. “Nosotros fuimos a las reuniones pero no estábamos de acuerdo precisamente porque nos dimos cuenta que las medidas eran leves, no se iban a sentir, no iban a funcionar”.

“Estamos esperando que la Autoridad de Tránsito aplique su autoridad de tránsito y mejore el tema de la circulación en la ciudad. Después hubo el cambio de director y estamos esperando a que el nuevo director se empape de su cartera, en su tema, para volver a reunirnos con ellos y volverles a plantear este tipo de soluciones”, añadió.

Dos semanas antes del anuncio del plan, el presidente del SIP, Juan Francisco Kiener, propuso sacar de las calles los vehículos con placas vencidas, remover con grúa los autos abandonados y que ocupan estacionamientos, restringir el horario de los volquetes; y si lo anterior no funcionaba, subir el costo de las placas de circulación vehicular nuevas.

Ese 31 de marzo, Kiener descartó la opción de restringir el horario de los camiones de reparto y abastecimiento como una medida efectiva para aliviar los tranques.

Monforte dijo que está muy claro que se está afectando la productividad y la competitividad del país y, desde el punto de vista de la salud, la situación también está causando un impacto negativo en la población.

Balance de las medidas

De 15 medidas que fueron anunciadas por el gobierno como el plan para aliviar el congestionamiento vehicular, la que habría sacado de las calles camiones, tractomulas con remolque y equipo pesado, no ha sido ejecutada; y evitar que los conductores circulen por los hombros y obstruyan intersecciones –algo que contribuiría a evitar que se formen más cuellos de botella-, se está cumpliendo solo en la medida en que hay agentes en las calles, algo que no sucede todos los días, las 24 horas del día.

La Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) informó que no se ha podido implementar el nuevo horario de circulación de los camiones de carga por falta de acuerdo con empresarios y transportistas, y que está pendiente una reunión de la comisión interinstitucional compuesta por el sector gubernamental y empresarios para tratar el tema.

En cuanto al cobro de los peajes en el corredor Sur solo mediante el uso de la tarjeta electrónica, la Empresa Nacional de Autopistas ha informado que comenzarán este mes de septiembre.

¿Lo que se ha puesto en marcha? El tercer carril para el Metro Bus en la cinta costera, el tercer carril en el tramo marino del corredor Sur y la no circulación de camiones de carga por el puente de las Américas.

La Autoridad asegura que también han aumentado la cantidad de inspectores que tienen en las calles, así como los agentes de la Dirección de Operaciones del Tránsito, a fin de regular el tráfico en los puntos críticos; y que comenzó una campaña para multar a los conductores que utilizan los hombros para circular.

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Octava notaPublicada el jueves 13 de septiembre de 2012 en prensa.com

En Panamá nos falta visualizar el impacto de los cambios viales: Fábrega

http://www.prensa.com/uhora/economia/en-panama-nos-falta-visualizar-el-impacto-de-los-cambios-viales-fabrega/123150

GETZALETTE REYESDE PRENSA.COMgreyes@prensa.com

El cambio en el sistema de transporte público urbano en la ciudad de Panamá es uno de los llamados “imperdonables” de la gestión de Ricardo Martinelli. Uno de los pilares de esta transición, para lograr este objetivo, es la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), entidad que está bajo el paraguas del Ministerio de Gobierno.

Cuando la modernización del transporte urbano en Panamá está en pleno proceso en momentos en que también en la capital hay obras de infraestructura vial, el ministro de Gobierno, Jorge Ricardo Fábrega dice que: no existe una varita mágica ni una fórmula perfecta para poder contrarrestar los tranques vehiculares que inundan a diario la ciudad.

(Video) Entrevista con el que fuera ministro de Gobierno, Jorge Ricardo Fábrega

Por ello, el ministro señala que el mensaje de las autoridades ha sido el mismo: Es necesario que la ciudadanía se arme de paciencia.

Pese a las reiteradas quejas por la lentitud en este proceso, Fábrega no duda en expresar su optimismo de que mejores días vendrán en cuanto a lo que a movilidad urbana se refiere. Incluso, se atreve a decir que “en un par de años” la gente tendrá la libertad de dejar sus automóviles en casa.

¿Cuáles fueron las bases para empezar esta modernización? ¿Qué ha implicado este proceso? ¿Cómo se ha avanzado?

BALANCE

Para plantear el tema de los cambios para mejorar la movilidad urbana, Fábrega se remontó al año 2009, cuando recién empezaba la gestión de Ricardo Martinelli y Sandra Escorcia, que ocupaba el cargo de directora de la ATTT, presentó su renuncia el 15 de septiembre de ese año. En ese momento –recordó– ocupaba el viceministerio de Gobierno, pero el presidente Martinelli me solicitó que, paralelamente, asumiera de forma temporal la dirección de la ATTT.

Tras ocho meses con los “dos sombreros”, Fábrega quedó finalmente a cargo de la ATTT y estuvo allí hasta el año pasado, cuando regresó al Ministerio de Gobierno, pero en calidad de titular de la cartera.

En estos tres años, Fábrega ha visto los inicios de la “transformación del transporte en el área metropolitana” y ahora hace un balance de lo logrado.

En esta transformación –continuó- están involucrados cuatro componentes: la salida de los buses “diablos rojos”, la puesta en marcha del Metro Bus, la regulación de los taxis y la construcción de la primera línea del metro, a cargo de la Secretaría del Metro de Panamá.

“Todos estos, en su conjunto, van a cambiar la movilidad urbana de la capital”, indicó el ministro.

TAXIS, TODOS DE AMARILLO

En el caso de los taxis, “nos tocó enfrentar un largo anhelo” de unificar el color de los taxis que circulan en Panamá.

Con cierto sinsabor, recordó que por tres años y medio estuvo vigente una disposición que obligaba a los taxistas pintar sus carros de color amarillo.“Pero esto no se había cumplido”. Hasta que, finalmente, “logramos que los [conductores de] taxis se pusieran de acuerdo y aceptaran el color amarillo”, resumió.

SACAR A LOS ‘DIABLOS ROJOS’

Fábrega continuó recordando que luego de “poner orden” en el transporte selectivo, comenzó la incorporación del sistema de transporte masivo Metro Bus. Esto, en colaboración con el ministro de la Presidencia de aquél entonces, Demetrio Papadimitriu, que coordinaba ese proyecto y que hoy día está en su etapa final, añadió.

El proceso de transición de reemplazar a los “diablos rojos” por el Metro Bus se ha desarrollado –dijo- sin mayores traumas. “En otros países esta transformación ha costado hasta vidas, pero aquí ha sido bastante ordenado”, afirmó.

Por supuesto, agregó Fábrega, se han presentado contratiempos, pero ocurre que “transformar un sistema de transporte de hace 40 años no es fácil”. Incluyendo a los mismos usuarios porque hubo personas que se resistieron al cambio, agregó.

Actualmente, las cosas han avanzado y ahora estamos en una etapa de “redefinición” de rutas internas, las cuales están en un proceso de negociación con la ATTT, dijo el ministro.

¿Cómo se luchó contra la resistencia de algunos conductores?

De eso se encargó la propia opinión pública. Los transportistas estaban conscientes de que no estaban satisfechos con el servicio que prestaban. Sabían que ya la gente no aguantaba más. El descongestionamiento vehicular se debía al manejo desordenado de los diablos rojos.

La dirigencia de Canatra jugó un papel importante, al hacer conciencia entre ellos mismos y reunir a su

gente, para lo que sería la negociación. No fue fácil, pero ellos entendieron que había llegado un momento en que no podían con la carga.

La ciudad no podía más con buses que traían de segunda mano Estados Unidos y que de milagro andaban.

Pero ahora el conductor del Metro Bus recibe un salario, los son sujetos a créditos y los autobuses que conducen son monitoreados con el uso de la tecnología.

LAS OBRAS VIALES

Para Fábrega, a los componentes mencionados con anterioridad hay que agregar el “componente más importante”: el reordenamiento vial de la ciudad de Panamá, a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Además de los 16 pasos a desnivel, en intersecciones importantes pero a la vez difíciles como la esquina de Calle 50 y la avenida Brasil, está el tema de las paradas de los buses, las cuales “por años fueron un total desastre”, dijo.

Sin embargo, su proceso de construcción ya se está adelantando, aseguró Fábrega.

Pero si todo parece ir por buen camino, ¿cómo responde el Gobierno ante las constantes críticas por los tranques en la ciudad?

Desde el día uno estuvimos advirtiendo que vamos a pasar los ciudadanos por años muy difíciles. Y lo estamos viviendo. Pero una vez culminado ese proceso vamos a tener una ciudad mucho más amigable, que se va a manejar de una mejor manera.

La transformación no es solo el Metro Bus, pintar los taxis de amarillo y el Metro de Panamá, como muchas personas piensan. Es un complejo conjunto de cosas que tienen que ver con la movilidad urbana.

Esto es cuestión de calma y paciencia, lo hemos dicho en todos los idiomas. Va a demorar un año y medio más pero al final de este periodo vamos a tener los habitantes y quienes la visitan reconocer el esfuerzo de resolver un problema que nadie formalmente que nadie le quería poner el cascabel al gato.

Fábrega mencionó que cuando concluya el plan estratégico de movilidad en la ciudad de Panamá habrá “una mejor calidad de vida”. “Todavía no hemos visualizado en su justa dimensión el impacto positivo” de los proyectos que adelanta esta administración, agregó.

El próximo gobierno, dijo, tendrá que ahorrarse las quejas “porque las críticas nos la hemos llevado nosotros”.

LOS SEMÁFOROS INTELIGENTES, MATERIA PENDIENTE

El ministro de Gobierno, Jorge Fábrega, se refirió al proyecto de los semáforos inteligentes, que buscan ayudar en esta tarea de controlar el caos vehicular en la capital. Recordó que aunque no fue un proyecto de la actual administración de gobierno, la iniciativa tiene aspectos positivos.

“Debo reconocer que ese es un buen proyecto, pero que también se ha visto afectado –al igual que el Metro Bus– por el impacto del proceso de reordenamiento vial”, dijo.

“Ese contrato se cumplió (…) fue una licitación pública en debida forma”, añadió. Se ha trabajado bien de la mano de la empresa española Telvent Tráfico y Transporte, S.A., encargada del Sistema Centralizado de Semáforos.

La compañía ha brindado la colaboración al MOP al aplicar la tecnología que ellos podían compartir para las simulaciones de tráfico en los lugares donde estarían construyendo los pasos a desnivel.

De acuerdo con el contrato 30 de 2007, la primera etapa de la modernización del sistema consiste en la instalación y sincronización de semáforos en 180 intersecciones de la ciudad de Panamá por un costo de $15.6 millones y la segunda etapa abarca el mantenimiento y operación del equipo, a un costo de $6.7 millones.

COMPONENTES

Novena notaPublicada el viernes 21 de septiembre de 2012 en prensa.com

Un Metro y el Metro Bus, la apuesta panameña

http://www.prensa.com/uhora/economia/un-metro-y-el-metro-bus-la-apuesta-panamena/124887

Aquí encontrará un balance general de la puesta en marcha de dos de los componentes principales del plan estratégico de movilidad urbana de ciudad de Panamá: el Metro Bus y la primera línea del Metro.

ELIZABETH GARRIDO A. / PRISCILLA PÉREZDE PRENSA.COMinternet@prensa.com

Anacrónico, obsoleto y altamente peligroso. Así definió el gobierno de Ricardo Martinelli el transporte público de Panamá cuando llegó al poder en 2009. Para cambiarlo, apostó por un sistema de transporte masivo, denominado Metro Bus, y por la construcción de la primera línea del Metro en la capital.

LA PRENSA/Archivo

Hacerlo realidad conlleva una inversión de cientos de millones de dólares, sin contar con las horas-hombre dedicadas a llevar a término estos proyectos adelante y ponerlos en ejecución en menos de cinco años: justo cuando concluya la actual gestión gubernamental.

El proceso ha sido cuestionado por los usuarios del transporte público, peatones y conductores que padecen el diario vivir de movilizarse en una ciudad en donde las vías y calles principales están en obras. Pese a ello, las autoridades que llevan adelante estos proyectos sostienen que una vez concluidos Panamá contará con un sistema de movilidad urbana que permitirá optimizar los recursos y mejorar la calidad de vida de la gente.

Aquí encontrará un balance general de la puesta en marcha de dos de los componentes principales del plan estratégico de movilidad urbana de ciudad de Panamá.

EL METRO BUS SE ‘ABRE PASO’

(Video) Momentos en que el ministro de la Presidencia, Demetrio Papadimitriu, anuncia la entrada en vigencia del nuevo sistema.

El 22 de julio de 2010, durante un acto oficial y en presencia de periodistas de distintos medios de comunicación, el entonces ministro de la Presidencia de Panamá, Demetrio Papadimitriu, repitió una queja generalizada entre los panameños: El transporte público en Panamá es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido al crecimiento que ha tenido.

El Gobierno anterior –continuó Papadimitriu- estuvo a punto de realizar un error muy grave: comprar 420 autobuses por una suma multimillonaria, por cientos de millones de dólares. Esto hubiera sido un grave error porque el Transmóvil era sólo una compra de buses y no cambiaba el sistema de transporte, aseguró.

Estos señalamientos fueron el preludio para explicar lo que, en palabras de Papadimitriu, está destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la capital, esto es el sistema urbano de transporte público Metro Bus.

Como propulsor de la iniciativa, Papadimitriu explicó que se trata de un concepto “nuevo e integral” en lo que a transporte público se refiere: contará con un diseño de operación adaptado a las necesidades de los pasajeros, habrá carriles únicos, existirá una nueva flota vehicular, se

cobrará una tarifa única que permitirá realizar los transbordos que el pasajero requiera en un lapso de 150 minutos (desde que se hace el pago), existirá una tarifa especial para ancianos y colegiales, mejorará la calidad de vida de los habitantes y se reducirá la contaminación.

Las bondades del sistema Metro Bus que describió el entonces ministro fueron bien vistas y recibieron aplausos de inmediato, pero con ellas también aumentó la expectativa entre los usuarios que anhelaban borrar los tiempos de viajar en los buses “diablos rojos”.

¿Qué ha pasado dos años después de aquellas declaraciones?

¡A RODAR!

El domingo 15 de noviembre de 2009 se hizo el anuncio formal del “nacimiento” del nuevo sistema de transporte. Papadimitriu dijo ese día que el sistema entraría en operaciones el 26 de marzo de 2010.

“Este es nuestro plan, este es nuestro compromiso. Durante el año 2010, 600 mil usuarios se beneficiarán con un nuevo sistema de transporte seguro, cómodo y confiable, el Metro Bus, como merece nuestro pueblo desde hace mucho tiempo”, dijo Papadimitriu.

Los tiempos proyectados no se cumplieron con exactitud. El Metro Bus comenzó a rodar el 28 de diciembre de 2010. Días antes se presentaron los nuevos modelos que circularían por la capital panameña.

Estéticamente el Metro Bus –la flota fue traída desde Colombia– tiene características muy distintas a los “diablos rojos”. Con capacidad para transportar a 85 personas (35 sentadas y el resto de pie), cuenta con dos puestos exclusivos para las personas con discapacidad, tercera edad o embarazadas. Su marca: Volvo y Mercedes Benz.

A la fecha, están 900 buses en las calles, según los registros de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Lo óptimo sería –según esa entidad– que 700 buses estuvieran circulando actualmente.

Para la ATTT hay un problema “operativo” porque los usuarios hacen largas filas para subir a uno de estos autobuses, ya que evitan viajar de pie. Esto ha hecho que, en la práctica, salgan a las calles más buses.

PRIMEROS TROPIEZOS

Transcurrido un año y nueve meses de la entrada en operación del nuevo sistema de transporte público, hay más quejas que aplausos para el Metro Bus. Los usuarios consultados en distintas paradas de ciudad de Panamá y San Miguelito señalan como incomodidades más frecuentes: la falta de coordinación para la distribución de los buses en las rutas de mayor demanda, paradas inadecuadas y hasta la existencia de goteras dentro del bus.

Durante los 21 meses transcurridos, la empresa operadora del sistema de transporte –Mi Bus– también ha pasado por varios escollos. En los primeros meses de estar en el mercado, por

ejemplo, no encontró conductores, que tenían que pasar por un entrenamiento previo, para manejar los buses.

Tras las quejas recibidas sobre el servicio, Iván Posada, gerente general de Mi Bus, dijo en una entrevista para Prensa.com en diciembre de 2011 que “a veces quisiéramos que los cambios se dieran más rápido, pero los cambios estructurales, de cultura, de hábitos, y la creación de un nuevo sector formal de economía toma tiempo y toma reacomodarse y eso es lo que ha sucedido”.

Posteriormente, el 3 de mayo de este año, Posada participó en una conferencia de prensa en la Presidencia de la República en donde volvió a hablar del tema. Ese día, el ejecutivo hizo un llamado a los usuarios del Metro Bus para que cuiden los buses y no se roben sus equipos.

Según Posada, los pasajeros se llevan los martillos y extinguidores de los buses que son para la seguridad de todos; pese a ello, agregó que Mi Bus tiene contratadas a unas 290 personas, que trabajan las 24 horas para darle mantenimiento a los buses.

Para este reportaje durante dos meses se llamó a los ejecutivos de la empresa –a través de sus contactos de relaciones públicas– para incluir su versión de la situación actual, pero la respuesta fue negativa. En el sitio web de Mi Bus (a la fecha) tampoco hay información actualizada disponible sobre la operación que realiza en Panamá.

Pese a las críticas recibidas, Papadimitriu, quien salió del gobierno de Ricardo Martinelli en julio pasado, calificó al Metro Bus como un “emblema nacional”.

En un artículo de opinión publicado en La Prensa el 3 de agosto de este año, el exministro recordó lo positivo de este cambio: “Las tragedias del 23 de octubre y de Pacora, junto al alto índice de personas con movilidad reducida a causa de accidentes de tránsito –que corrieron mejor suerte que los 959 panameños fallecidos y registrados por atropello entre 2004 y 2009– generaron en mí un compromiso: convertir en una realidad para todos los panameños un sistema de transporte que mejorara su calidad de vida”.

RUMBO A LA IMPLEMENTACIÓN COMPLETA

Al mes de septiembre de 2012 el balance de la puesta en marcha del Metro Bus –según los registros de la ATTT– es el siguiente: 60% de avance en cuanto a implementación, con 700 buses operativos de los mil 200 que deberán entrar al parque vehicular cuando esté al 100%; y 350 mil usuarios utilizando el sistema.

Actualmente, entre 900 y mil 200 buses “diablos rojos” (incluyendo los de empresas privadas) aún circulan por las calles.

La proyección de la Dirección de Movilidad Urbana de la ATTT es que en el primer semestre de 2013 concluya el “recambio” de la flota de los “diablos rojos” para que solo queden en circulación los del sistema de transporte Metro Bus. Para entonces, deberán estar operando los mil 200 autobuses y se espera que 870 mil usuarios los utilicen. Estos mismos usuarios son los que

complementarán sus traslados en la ciudad utilizando el nuevo Metro, según las proyecciones oficiales.

En cuanto a los conductores, la ATTT asegura que Mi Bus ya cuenta con los 2 mil 400 operadores que se requieren, los cuales están debidamente capacitados y, actualmente, manejan los buses de forma rotativa.

LAS DUDAS SOBRE EL PASAJE

Cuando comenzó a funcionar el sistema de cobro con tarjeta del sistema masivo de transporte urbano, el 15 de febrero de 2012, Papadimitriu dijo que hasta tanto se reemplace la totalidad de la flota se mantendrá la tarifa de 25 centavos para las rutas troncales y $1.25 para las rutas de los corredores. Los estudiantes, en tanto, pagan 10 centavos.

El costo de la tarjeta de recarga que deben comprar los usuarios es de $2.00 y la recarga mínima es de 50 centavos.

El Gobierno advirtió que una vez que todo el sistema nuevo esté funcionando, se implementará el “pasaje único” en el Metro Bus, que consistirá en que el usuario pagará una sola vez de ida y una sola vez de vuelta su pasaje, y podrá hacerlo a través de las tarjetas recargables.

Este sistema de pago irá de la mano de la puesta en marcha del Metro de Panamá, aún en construcción, y del cual no se ha anunciado la tarifa que pagarán los pasajeros.

EL METRO DE PANAMÁ: OBRA COMPLEJA, EN TIEMPO MARATÓNICO

(Video) Entrevista con Agustín Arias, jefe de Ingeniería de la Secretaría del Metro

La ciudad de Panamá cambiará por completo con la construcción de la Línea Uno del Metro de Panamá, proyecto cuya inversión es de mil 880 millones de dólares y que deberá estar listo en el primer trimestre de 2014, según las estimaciones que tiene el Consorcio Línea Uno, integrado por la brasileña Norberto Odebrecht, la española FCC Construcción y los trenes franceses Alstom, que diseña y construye la obra.

La construcción del proyecto, que se realiza bajo el concepto de “fast track” [que significa edificar una obra en el menor tiempo posible, por lo cual se atacan varios frentes de trabajo a la vez], comenzó en noviembre de 2010 y hasta agosto de 2012 registra un 40% de avance.

UNA OBRA MILLONARIA

El contrato del proyecto alcanza los $1,880 millones. Hasta la fecha, se han desembolsado $850 millones de dólares, señala Agustín Arias, jefe de Ingeniería de la Secretaría del Metro, quien por más de 25 años fue director de Ingeniería y Proyectos del Canal de Panamá.

Ahora bien, Arias dice que por terminar la obra antes hay incentivos económicos, los cuales no tienen tope; sin embargo, agrega que también hay penalizaciones al contratista por atrasos en la entrega de las obras.

Las variaciones en el contrato han dependido mucho de los precios de los materiales y lo que se ha hecho en ese sentido es reconocer créditos a favor del contratista, dependiendo de la variación de los precios internacionales de los materiales, explica Arias. Por ejemplo, La Secretaría del Metro ha tramitado más de $4 millones en compensación al consorcio –por aumento del costo del concreto– en los dos primeros trimestres y está tramitando $8 millones adicionales.

Otro aspecto que ha influido en este tema han sido los gastos por la reubicación de los servicios públicos, ya que –según el ejecutivo– se han encontrado tuberías que no fueron previamente identificadas.

Arias asegura, sin entrar en detalles, que solo se ha hecho una adenda al contrato para incluir la estación de La Lotería que no formaba parte del contrato inicial.

Los registros oficiales dan cuenta de que más de $850 millones se han desembolsado por las obras del Metro, incluyendo los pagos de adelantos. El proyecto en su conjunto tiene, además, una partida de contingencia de $45 millones.

El pico de la obra –añade Arias– se dará en el último trimestre de 2012 y el primero de 2013 porque se terminan las obras civiles y se arranca la primera parte de la instalación del sistema ferroviario.

El contrato de modelo “llave en mano” incluye desarrollar el diseño, conseguir que se fabrique todo el equipo, traerlo a Panamá, construir la obra civil, instalar los sistemas y fabricar los trenes.

Posteriormente, se deben hacer pruebas para comprobar que los sistemas funcionan bien y que están en condiciones de entregarlos a la empresa explotadora que empezará a operar la obra, que en este caso es la Secretaría del Metro de Panamá, comenta Carlos López, quien dirige al equipo de project manager de la operación del Metro.

“Nuestra tarea es asistir a la Secretaría del Metro, supervisar el diseño y obra, y ayudar a crear la empresa del Metro que va a explotar lo que se construye”, explica López.

Según las proyecciones, todos los componentes del proyecto estarán listos a finales de 2013, después se prevé realizar el periodo de pruebas; luego, se pondrá a operar el nuevo sistema de transporte, a través del cual se espera movilizar a 15 mil personas por sentido en “hora pico”.

LA PRIMERA LÍNEA EN CENTROAMÉRICA

(Video) Entrevista a Carlos López, Project manager del Metro de Panamá

La Línea Uno del Metro tendrá 13.7 kilómetros de longitud, y se extenderá desde Los Andes hasta Albrook. La obra también incluye ocho estaciones subterráneas y cinco estaciones elevadas.

Para construir las estaciones subterráneas se han utilizado dos tuneladoras: “Marta” y “Carolina”. El tramo elevado comprende cinco estaciones que estarán ubicadas en la avenida 12 de Octubre, Pueblo Nuevo, San Miguelito, Pan de Azúcar y Los Andes; mientras que las subterráneas estarán

en: vía Argentina, vía Fernández de Córdoba, Iglesia del Carmen, cerca del Hospital Santo Tomás, en el sector de El Marañón, cerca de la Plaza 5 de Mayo, en Curundú y en Albrook.

La fase final de la obra civil, que registra un 40% de avance, será empezar a instalar el sistema integrado, que incluye el sistema ferroviario, vías, señalizaciones, comunicación y los trenes.

En cuanto al cronograma de ejecución, López dice que en un proyecto de esta magnitud “no se acierta ni por atraso ni adelanto”. “Hay obras que se hacen más tarde y otras más temprano”, añade.

En la obra participan al menos 3 mil 200 personas directamente y alrededor de 5 mil de manera indirecta, según los registros oficiales. Además, hay entre 40 y 50 subcontratistas, asegura López.

El 80% del personal es nacional, mientras que el 20% es extranjero, afirma el ejecutivo. En este último grupo está el personal especializado, que maneja las tuneladoras, hidrofresas, y los que trabajan en los túneles, en los sistemas de comunicación y señalización.

TROPIEZOS Y CAMBIOS

El principal obstáculo que se ha tenido hasta ahora –dice López– es identificar los servicios públicos que están en la ciudad para removerlos, ya que en Panamá no se tenían los planos actualizados de la ubicación de las tuberías.

Tal fue el caso de la línea de 54 pulgadas, ubicada en la vía Transístmica, con la que hubo problemas porque no estaba donde aparecía en el mapa, explica López.

Sumado a lo anterior, desde que empezaron las obras en 2010, los tranques se han incrementado en la capital, ya que las obras se realizan en las principales arterias de la ciudad, entre ellas: vía Simón Bolívar (Transístmica), Los Andes, avenida Justo Arosemena, vía España y Vista Hermosa. También hay obras en el distrito de San Miguelito.

Las obras tenían un horario definido. Se sabía qué obras se harían en la noche y en la mañana, sin embargo, se hicieron ajustes por las afectaciones en el tráfico. Tal fue el caso del traslado de vigas, que inicialmente se haría a las 2:00 p.m., pero se modificó para las 10:00 p.m.

TUNELADORAS, ¡A TODA MÁQUINA!

Las tuneladoras “Marta” y “Carolina”, que tienen la capacidad de excavar 14 metros por día y fabricadas por Herrenknecht de Alemania, son las encargadas de excavar los 7 kilómetros por donde pasarán las estaciones subterráneas.

Hasta agosto de 2012 se han excavado dos kilómetros y medio de túnel. “Marta” ha excavado un kilómetro y medio, mientras que “Carolina” un kilómetro.“Carolina” sufrió un retraso porque le tuvieron que cambiar los cortadores [cuchillas insertadas en la cabeza de rotación], ya que detectaron que las que poseían tenían dificultad para cortar dos tipos de terreno a la vez: rocoso y suelto.

Precisamente por lo ocurrido, López asegura que tener dos tuneladoras es un beneficio porque si una tiene un problema la otra puede llegar hasta alcanzarla.

El pasado 6 de agosto, “Carolina” llegó a la estación Fernández de Córdoba. Su nueva tarea es excavar un túnel de aproximadamente 3 kilómetros, para ello recorrerá 842.53 metros hasta llegar a la Vía Argentina, que es la siguiente estación subterránea. Finalmente, esta tuneladora llegará hasta la estación Iglesia del Carmen, donde será llevada a la superficie.

En tanto la tuneladora “Marta” llegó el pasado 1 de agosto al lugar donde se construye la estación 5 de Mayo luego de haber excavado por 191 días, bajo 25 metros de profundidad, desde la trinchera sur, ubicada en Albrook. Ahora le corresponde continuar su recorrido hasta llegar a la estación Iglesia del Carmen, donde se encontrará con “Carolina”.

EL METRO PANAMEÑO: ¿UNA OBRA SEGURA?

Si en Panamá se registra un terremoto, la última estructura que se cae es la del Metro. Así se refirió el ingeniero López cuando fue consultado sobre la seguridad de las estructuras que soportarán la Línea Uno del Metro de Panamá.

El diseño de la estructura, según López, es fácil de realizar porque se ha hecho muchas veces antes.

Para comprobar la calidad con la que se construye el proyecto existen planes de verificación de calidad. El contratista hace, por su parte, verificaciones a través de especialistas externos, mientras que la Secretaría del Metro también realiza las suyas.

Posterior a este proceso, se trata de comparar ambas verificaciones y si coinciden se validan.

“El sistema integrado del Metro está tan bien programado para que si un tren tiene un problema inmediatamente mande una señal para que los demás trenes, que serán de tres vagones, se detengan y así evitar choques”, explica López.

Las señalizaciones permiten saber dónde se encuentra cada tren, a qué dirección viaja y a qué velocidad. Es decir, que si se da un determinado evento, el tren se frena y solo podrá llegar hasta la próxima estación. Para poder que el Metro se quede sin suministro eléctrico se tendría que ir la luz en todo el país, porque el sistema está conectado a varios sitios. Además, existe un sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida auxiliar para que aunque se vaya la luz el tren sea capaz de al menos llegar a la estación más próxima. Al menos esto es lo que afirma el equipo de project management de la operación del Metro.

Según la Secretaría del Metro, se trata de una obra que deberá funcionar por los próximos 50 años y es propicio hacerla –según sus impulsores– porque se habla de una ciudad dinámica en términos económicos y que crece poblacionalmente y de manera rápida

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Décima notaPublicada el martes 18 de septiembre de 2012 en prensa.com

‘El principal reto de la movilidad urbana: el cambio cultural del panameño’

http://www.prensa.com/uhora/economia/%E2%80%98el-principal-reto-de-la-movilidad-urbana-el-cambio-cultural-del-panameno%E2%80%99/124399

ELIZABETH GARRIDO A.DE PRENSA.COMegarrido@prensa.com

La Dirección de Movilidad Urbana de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) tiene la tarea de impulsar los proyectos de transporte masivo –el Metro Bus y el nuevo Metro– y lograr su integración con el reordenamiento vial en ciudad de Panamá. El objetivo: optimizar recursos con un efectivo movimiento urbano.

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Así resume el director de Movilidad Urbana de la ATTT, Rafael Escobar, la labor que se realiza desde esa oficina. También admite que cumplir la meta no es fácil y el camino para llegar a ella puede ser angustioso para conductores, transportistas y, principalmente, para los peatones.

Escobar señala que el principal reto, en materia de movilidad urbana, “es el cambio cultural”. “Saber que el bus va a parar en un sitio establecido, no en mitad de calle; que solo puede correr 80 km por hora; que los conductores son los mismos de antes, pero tienen que tener también un cambio cultural”, agrega.

El segundo reto –continúa– “es promover las infraestructuras necesarias y políticas necesarias para que el usuario pueda transportarse”; mientras que el tercero es rediseñar las rutas existentes.

(Video) Entrevista con el director de Movilidad Urbana de la ATTT, Rafael Escobar

En esta entrevista, Escobar responde interrogantes relacionadas con los retos antes citados y plantea las implicaciones de poner en marcha un plan estratégico de movilidad urbana en una ciudad –en la que habitan 880 mil 691 personas, según el censo de 2010; sin contar con los vecinos del distrito de San Miguelito– que por años, advierte, ha vivido con un sistema de transporte “sin reglas” y en el que imperaba “una cultura de caos”.

Al final de este proceso, explica, hay que generar políticas, tener una ley de movilidad urbana e incentivar la construcción urbana adecuada para el peatón. “Panamá tiene que ser una ciudad para caminar”, plantea Escobar.

¿Qué implica la puesta en marcha del plan de movilidad urbana?Estos son procesos que integran un sistema con dos herramientas. En este caso se trata del sistema de transporte y las herramientas son el Metro y el Metro Bus; pero además está el peatón.¿Cuántos buses están disponibles actualmente para los usuarios?900 buses salen a atender la demanda de todo. En hora pico hay 300 buses en la calle, que ocupan 30 metros cuadrados. Los buses están generando tráfico.

¿En qué etapa del plan nos encontramos al mes de septiembre de 2012?Estamos en la parte de implementación del sistema. El plan incluye una parte de planificación, otra de implementación, de operación y control y, finalmente, de reingeniería.

¿En qué quedó el tema de las paradas para los autobuses?Estamos procurando construir sistema de paradas, en total serían 800 puntos de paradas típicas en Panamá, más 169 paradas en San Miguelito; 30 zonas pagas o estaciones, como La Doña.

¿Qué son las paradas típicas?Las paradas típicas son paradas regulares, son las que se ven en la ciudad. Son de acrílico con metal. Este es un tema bien curioso y que no lo valoramos, pero tenemos las mejores paradas de Centroamérica. Las mismas van a ser mejoradas en términos de protección solar y de inclinación por la lluvia. También se les pondrá protectores en las bancas porque al ser de acero inoxidable alcanzan temperaturas entre las 11:00 a.m y las 2:00 p.m. de 43 grados o 44 grados centígrados.

Háblenos de los montos de los contratos.

El contrato de la ATTT con Eupan es de $36 millones. Incluye: estudios, diseño, factibilidad, fabricación y transporte para las paradas de San Miguelito y las zonas pagas. Además, se incluye el sistema de información al usuario que es un tablero que se colocará en 100 paradas y en el que se va a indicar el tiempo estimado del bus que pasará por allí. Es decir, qué servicio va a tener para que el usuario empiece a adaptarse a un transporte de primer mundo. Este sistema va a facilitar que uno pueda decidir la ruta a tomar. Estos tableros se harán en las100 paradas típicas y en las zonas pagas.

¿Cuál es el balance actual de la puesta en marcha del plan?Hoy vamos por 350 mil usuarios [utilizando el sistema de transporte] y vamos a un 60% de avance de la implementación, esto es Metro Bus. Pensamos llegar a 870 mil usuarios cuando el sistema del Metro Bus esté implementando en un 100%, los cuales se compartirán con el Metro. Una herramienta complementa al otro.

¿Cuántos buses del Metro Bus están en la calle actualmente?Hay 900 buses en la calle, pero por la decisión del usuario de viajar sentado. Si ves en las paradas hay dos filas: una muy larga (los que esperan un bus en el que puedan ir sentados) y la corta (de los que están dispuestos a ir parados). Esto significa que la ocupación de los buses, que tienen capacidad para 80 pasajeros, está entre 45 a 50 personas, lo que está exigiendo usar más buses. Lo óptimo hoy sería tener 700 buses en las calles. Estamos teniendo un problema operativo basado en la decisión del usuario. Su tiempo de transporte es mucho para ir de pie. Ese es uno de los retos más grandes que tenemos.A pesar del avance en la implementación del sistema, las quejas de los usuarios persisten. ¿Qué dice al respecto?Sí. Así es. Esto es un proyecto que está basado en oferta y demanda. Por lo tanto, todo se tiene que basar en estadística. Primero, que el usuario tiene una decisión de viaje (voy sentado). La segunda, que al haber tantos buses en la calle aumenta el tráfico. A esta hora, 5:20 p.m., hay probablemente 700 buses tratando de traer personas de Albrook y de la Plaza 5 de mayo hacia el norte y el este de la ciudad de Panamá. Las personas esperan, dependiendo de su necesidad, el bus. Hay otros que lo llenan. Además de los buses que están en la calle también hay 400 mil vehículos. Los buses no pueden mantener la velocidad de recorrido, 35 km por hora, que se estimaba.

¿Cuáles son las velocidades de traslado en las vías más transitadas de la ciudad?Es un tema complicado en hora pico. Hoy por hoy, la movilidad en la vía España corre a 11 km, en la vía Tumba Muerto a 18 km, y en la Ave. Transístmica a 17 km. En los corredores: el sur corre en 11 km, y el norte en 9 km por hora. Los elementos: restricción, construcción y cantidad de vehículos aumentan el tiempo en que los vehículos van a una velocidad muy baja.

¿Cuáles son los resultados del “plan antitranque” que se puso en marcha este año?Los planes se están implementando de forma diferente. Se había previsto una movilización de camiones a ciertas horas, orillar a otros, pero nos dimos cuenta que hay que tener la buena fe de quien está manejando el vehículo. Buscamos nuevas opciones y empezamos a implementarlas. Por ejemplo, la entrada por Ave. de los Mártires está en etapa piloto. Hay que ver el comportamiento en tres semanas o en un mes. Esta opción consiste en un carril exclusivo para buses, que lleguen al Instituto Nacional y que den la vuelta. Ya no entran a la ciudad. Estamos haciendo el conteo de cuántos son los buses [que están dejando de entrar a la ciudad] para ver cuál es el impacto.

¿Cuántos buses “diablos rojos” todavía circulan por las calles de Panamá?Rondan entre los 900 y los mil 200. No solo son los “diablos rojos” del transporte, también hay buses de este tipo de empresas privadas.

¿Qué queda pendiente? ¿Cuál es el siguiente paso?Terminar la implementación que tiene dos procesos: retirar “diablos rojos” de las calles e implementar el Metro Bus (al 100%). Después viene el rediseño de la ciudad, esto es inventar rutas transversales. Nuestra ciudad creció desordenadamente. Solo hay estas áreas cuadradas: Casco Viejo, San Francisco y Bella Vista. El resto creció de manera desordenada. Entonces, la idea es tener vías transversales: de la Ave. 12 de octubre hasta Panamá Viejo; en la vía Brasil, desde Punta Pacífica hasta el Corredor Norte; y desde la antigua estatua de Roosevelt en vía Cincuentenario hasta Atlapa.

¿Cuáles son las fechas o plazos que manejan para llevarlo a cabo?Este año esperamos salir de las rutas que representan el 55% del sistema: 24 de diciembre, Mano de Piedra, Torrijos Carter. Esperamos cumplir con eso a finales de este año. Quedan las rutas chicas. Es un proceso que sí se le puede poner fecha de cumpleaños, pero depende del dueño del bus o empresarios transportistas que tenga sus papeles en orden y puedan traerlos y hacer el proceso de forma viable. El primer semestre de 2013 podríamos estar terminando el recambio de la flota de buses. Deberían estar operando los mil 200 buses nuevos del Metro Bus. Lo que nos está faltando es terminar el proceso de compensación. Eso se trata con cada uno. Cuando sea analizada la documentación que nos traigan entonces es cuando se le pone la fecha de cumpleaños, es lo más prudente.

¿Cómo ve la ejecución del plan? ¿Cree que se pueda lograr según lo previsto?Vemos con optimismo todos los proyectos. En un programa de proyectos, cuando tienes un buen equipo, logras el 90% o 93% de todo el programa. Creo que vamos por ese camino.

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INFOGRAFÍAS

http://www.prensa.com/graficos/movilidad/index.html