viajes: tierras celtas irlanDa – espaÑa · PDF filetierras celtas irlanDa –...

@InformotoRevista Informoto

suplemento en www.informoto.com

VIA

JER

OS -

EN

CU

ENTR

OS -

M

OTO

CO

RR

EO -

PR

ESEN

TACIO

NES

(primera parte)

viajes: tierras celtasirlanDa – espaÑa 2014

AÑO

XXXI

V - N

º 483

- DI

CIEM

BRE

201

4 - A

rgen

tina

$ 40

.- Ur

ugua

y $1

00.-

Para

guay

Gs.

25.

000.

-

ww

w.i

nfo

rmoto

.com

/

w

ww

.in

form

oto

club

.com

4 INFORMOTOwww.informoto.com Diciembre 2014

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469 Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 – Capital Federal - ArgentinaDistribución Interior: Distribuidora General de publicaciones S.A , Alvarado 2118 Capital Federal , 01143019970Distribución Exterior: Drylsa – Viamonte 1181 – 4to. Piso – C1053ABW – Capital Federal - Argentina

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.552.078 DND de Autor: En Trámite. Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - produccion@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXIII- Nº 483

Diciembre de 2014

FOTO DE TAPA: El español Juan Recio sobre su BMW R 1150 GS con el “pequeño” tanque de combustible de 45 litros.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 484ENERO 2015

Informoto Digital:www.informoto.com

01 de Diciembre 2014Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay 01 de Diciembre 2014

SUMARIO


SUPLEMENTO EN WWW.INFORMOTO.COM

VIA

JER

OS -

EN

CU

ENTR

OS -

M

OTO

CO

RR

EO -

PR

ESEN

TACIO

NES

(PRIMERA PARTE)

VIAJES: TIERRAS CELTASIRLANDA – ESPAÑA 2014

AÑO

XXXI

V - N

º 483

- DI

CIEM

BRE

201

4 - A

rgen

tina

$ 40

.- Ur

ugua

y $1

00.-

Para

guay

Gs.

25.

000.

-

ww

w.i

nfo

rmoto

.com

/

w

ww

.in

form

oto

club

.com

INF483.indd 1 24/11/2014 11:23:42 a.m.

14.

------------------------------------------------------------------------------ CONTINúA EN

El SuPlEMENTO DE lA REVISTA GRáFICA, INGRESA A

www.informoto.com CODIGO: Suple Código MB526,

y seguí leyendo lo siguiente:-------------------------------------------------------------------------------

5. Editorial: Cometimos un error y a partir de esta edición lo remediamos6. Viajeros: Tierras Celtas - Irlanda – España (Prim-era Parte)13. Empresas: “El 72 % de los participantes del ISDE utilizan neumáticos y mousse Metzeler”14. Novedades Internacionales - Suzuki Gsf 1250 S Bandit Abs, Gsx-R 1000 Abs, Gsx-S 1000 F Abs, Gsx-S 1000 Abs Y Dl 650 V-Strom Xt Abs 2015De “Evos” y Debuts20. Moto Encuentros - La suspensión para el 2015 de “Pingüinos” y la diferencia con los nuestros.24. Presentación – La moto del hombre de “Matrix”…29. Desafío – Roberto Martínez: El Señor “Jawa” en un nuevo desafío.

SUPLEMENTO

35. Reportajes – Reportaje a Manuel Rubio - “Moe-bius por el Mundo”37. Viajeros – De Bogotá a Buenos Aires viajando con una italiana

44. Precios de las 0 km.45. Motocorreo47. Viajeros – Nos vamos de vacaciones (Última Parte)50. Calendario de Encuentros51. Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del INFORMOTO CLUB52. Noticias – Las Kawasaki Versys 1000 de 2015 tienen destino Latinoamericano54. Noticias – Nueva MV Agusta Brutale 800 RR57. Noticias – Otra nueva MV Agusta: Brutale 800 Dragster RR. MV Agusta y Mercedes Benz: Cooper-ación oficializada58. Noticias - America Latina cuenta con las “Kawa” Versys 650 201560. Noticias – Kawasaki presentó la Z 300 en Milán – Aquí está la Kawasaki Ninja H2, la de uso “Civil”.61. Noticias - ¡Por fin llegó! Yamaha YZF-R1 2015 – Honda RC 213 V-S: Prototipo de una MotoGp para la calle.62. Noticias – Yamaha tiene una “Mil” más deportiva para 2015 y es la YZF-R1M.64. Noticias – Ducati Desmosedici RR: La primera MotoGP de uso “legal” – Honda True Adventure Pro-totype: ¿Así será la nueva Africa Twin?65. Vertemati: Artesanía Italiana que busca la “calle” – El argentino Leandro “Tati” Mercado correrá el Mun-dial de Superbike.66. Noticias – Borile B 300 CR: Una artesanal de 2015 – Nueva EBR 1190 AX: Lo primero de 2016 – Benelli y su nueva “pequeña”, la BN 251.

24.

INFORMOTO Diciembre 2014 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

COMETIMOS UN ERROR Y A PARTIR DE ESTAEDICION LO REMEDIAMOS

En las tres anteriores ediciones comenzábamos las notas en papel y, si la nota era extensa, la cortábamos y la

continuábamos en la parte digital. Por supuesto dando una clave para ingresar.

Teóricamente era muy linda idea pero, en la práctica resultaba insufrible leer una nota.

A partir de esta edición de diciembre de 2014, las notas gráficas comienzan y culminan en papel. Las notas

digitales de igual manera.

Si un viaje resulta demasiado largo en su texto, lo dividimos en dos ediciones en papel. Muchas veces los relatos

son muy buenos, las fotos de primer nivel, lo que hace que si “apretamos” el texto y achicamos las fotos, se

pierda la “magia” del viaje.

Los suscriptores de la Revista INFORMOTO en formato digital, también tenían dificultad en la continuidad de la

lectura, ya que pasaban de la página, por ejemplo 19, a la 62, lo que constituía un castigo.

Nos equivocamos, algo que no es difícil de entender, estamos en una época de grandes cambios, como lo

venimos expresando en los distintos editoriales a lo largo del tiempo. Es factible que nos equivoquemos al

cambiar a una situación desconocida.

Somos periodistas gráficos desde siempre, el cambio de soporte y como llevarlo a cabo, no es fácil, pero hay

que hacerlo.

Si bien desde Julio de 2007 tenemos la versión digital de la revista gráfica, hoy resulta más complicado por la

diferencia de páginas, donde una es más del doble de la otra.

Contamos con mucho material, por lo que ponemos todos los cañones apuntados a la Revista INFORMOTO

DIGITAL, que ya cuenta con una gran aceptación entre nuestros fieles seguidores. No somos los únicos en el

mundo de las revistas de motos que tenemos una versión digital, varios títulos de EE.UU. y –por lo menos- uno

de España también.

Esta es la edición 483 de la Revista INFORMOTO que cierra el año 2014, esperemos que para todos el 2015

sea un buen año de trabajo y de paz. l


Texto Eduardo Cooke, fotos Juan Recio, Celina Gómez y E. CookeVIAJEROS

(primera parte)

tierras celtasirlanDa – espaÑa 2014


El avión se posó en Ba-rajas y prontamente pi-samos suelo europeo , rápidos trámites y por

fin el emocionado reencuen-tro con el amigo Juan Recio , el gran viajero español con quien había realizado un exitoso viaje al sur de Brasil, Uruguay, Para-guay y Mesopotamia Argentina en 2013 (Informoto 475 y 476)

En pocos minutos estába-mos sorprendiéndonos en su garage, allí estaban listas su BMW R 1150 GS amarilla (con un enorme y vistoso tanque de combustible de 45 litros) y una legendaria África Twin 750 1990 blanca , bellamente decorada para la ocasión, además de otra África Twin 650 con la que Juan hace campo.

El gesto de ceder mi fiel Transalp 700 dorada en 2013 fue ampliamente recompensa-do, Juan , junto a varios ami-gos (con el gran mecánico Javi Roales a la cabeza) habían tra-bajado a destajo y desinteresa-damente muchas horas para de-jar la moto lista, con el agregado de que ni bien terminara nuestro periplo, debía enfilar hacia Ma-rruecos a los mandos de Jordao, un “gaúsho” de Urubici (Estado de Santa Catarina, Brasil) , con quien habíamos iniciado una “socioamistad”en ocasión del viaje de 2013.

Durante el día de llegada y el siguiente descansamos y pa-samos gratos momentos en fa-milia, además de terminar con los preparativos del viaje, inclu-yendo un pequeño viaje (para llenar tanque) a los mandos de África, como para ir familiarizán-dome , cosa que ocurrió rápida-mente, se trata de una moto muy amable y fácil de llevar desde el primer momento.

DIA 1 -NAVALCARNERO-CESTAS

Un día duro, mas 700 kiló-metros por autovía, para poder al siguiente, tener margen y vi-sitar las famosas dunas de Ar-cachón.

Fuimos dejando atrás la ari-dez del centro de España (en verano es estación seca), y conforme avanzábamos el ca-lor disminuía, en tanto el País Vasco nos ofrecía sus encanta-dores paisajes ,llenos de armo-nía, atravesando sus montañas

a través de impresionantes via-ductos y túneles.

En Francia todo cambia, la topografía es mas plana y las autopistas se vuelven monóto-nas, lo que sumado a los kiló-metros acumulados hace menos placentero el trayecto, sin em-bargo llegamos con buen mar-gen de luz natural al destino del día, dándonos tiempo para revi-sar las motos y dejar todo listo para el día siguiente.

DIA 2 -CESTAS- SAINT NAZZAIRE

El primer objetivo del día, las imponentes Dunas de Arcachón,a tiro de escopeta, si bien están llenas de gente vale la pena llegar a la cúspide de sus crestas para contemplar tan particular formación.-

Nuevamente en marcha, nos habían recomendado cruzar el ferry entre Le Verdón y Royan en lugar de ir por Burdeos, lo que nos pareció muy acertado, fuimos pasando por interesantes poblados con añosas casas ro-deadas de mucho verde.

Dejamos atrás Royan, con su impresionante embarcadero y playa para adentrarnos en una zona típicamente agrícola de Francia, con alguna semejanza a la zona núcleo de Argentina (aunque las unidades producti-vas son de menor tamaño).

Atrás fuimos dejando Ro-chefort, La Rochelle y otras ciu-dades deteniéndonos un rato a descansar en una encantadora y mas pequeña llamadaMareuil-sur-Lay-Dissais, que lucía un antiguo puente adornado con multicolores flores.

El tramo final del día fue un agradable paseo por la pintores-ca campiña francesa, aquí y allá suaves colinas y añosos puebli-tos rodeados de campos culti-vados con vides y perfumados maizales dieron al atardecer un toque mágico, para finalmente atravesar el Loire (antes de su desembocadura en el Atlántico) por un enorme viaducto, llegan-do minutos más tarde al puerto donde nos esperaba el ferry que abordaríamos a la medianoche.

DIA 3 -SAINT NAZZAIRE – ROSSLARE

21 horas sobre el ferry sir-vieron para repasar el plan de viaje y descansar, aunque el agi-

5000 kilómetros a través de la verde Irlanda, oeste de Francia y norte de Es-paña , incluyendo un emocionado en-cuentro con lejanos primos en el condado de Offaly, desde donde emigró mi ancestro James Cooke en 1860.


tado Mar de Irlanda hacía mo-ver mucho el barco con los con-siguientes mareos del caso.

Ya con la noche bien cerra-da desembarcamos emociona-dos… estábamos pisando sue-lo irlandés y con el condimento adicional de que debíamos con-ducir ¡por la izquierda!, en mi caso algo que nunca había he-cho.

Pusimos la confianza en el GPS para que nos llevara al alojamiento que habíamos re-servado en los alrededores de Rosslare, extrañamente este decidió llevarnos por caminos muy secundarios, por lo que el primer contacto en el país no pudo ser más novedoso.

Transitábamos por la iz-quierda, a través de unas an-gostas huellas (asfaltadas) ro-deados de la más completa oscuridad (llamativamente la gente del lugar no encendía lu-ces en el exterior de las casas) y rodeados de vegetación, a la que prácticamente rozábamos en nuestro paso, debiendo ex-tremar los cuidados en los cru-ces pues la visibilidad hacia el costado era nula.

Nos recibió la dueña del hostal (muy agradable lugar) y nos instalamos rápidamente para caer rendidos minutos más tarde.

DIA 4 ROSSLARE –

SKIBBEREENBien temprano comenzamos con los preparativos, el objeti-vo era avanzar lo máximo posi-ble para terminar bien cerca del Ring of Kerry, zona que recorre-ríamos al día siguiente.

Con un cielo poco nuboso y luego de un abundante desa-yuno (con un definido estilo ir-landés) partimos hacia el primer objetivo, el faro Hook Head, que es uno de los más antiguos del mundo (y el más antiguo de Ir-landa), con unos mil años en pie.

Este primer trayecto por la campiña irlandesa no pudo ser más placentero, confiados en el GPS (que seguía sin que lo supiéramos llevándonos por ca-minos secundarios) viajábamos relajados en medio de una ma-ñana luminosa.

Rápidamente me adapté a la conducción por izquierda (Juan ya tenía experiencia pre-via por su viaje a Escocia años antes), sólo debíamos estar atentos al tránsito de tractores (que transportaban volumino-sas cargas de heno en rollos) y a los cruces de caminos, que al estar rodeados de setos y árbo-les limitaban la visibilidad.

Por todos lados se respira-ba ese hermoso “olor a campo” característico de los países ru-rales, y la verde Irlanda me pa-reció definitivamente un país ru-

HACIA HOOK HEAD

RuTA COSTERA


ral, a su modo pero bien rural al fin.

Tranquilos pueblitos salpica-dos cada tanto en medio de mu-chas y pequeñas parcelas rura-les, destinadas principalmente a la cría de ganado y a la agri-cultura creaban una atmósfera encantadora, el fresco aire ma-ñanero inundaba el interior del casco con esos olores tan carac-terísticos que me llevaban a mi infancia en el campo entrerriano, principalmente el olor a rastrojo de trigo , el que estaba siendo cosechado, en tanto la paja era acopiada en fardos o rollos para la subsistencia del ganado en el duro invierno boreal.

Cada tanto además nos cru-zábamos con viejos cemente-rios (algunos en ruinas), cosa que ocurriría a lo largo de todo el viaje por la verde isla, un lugar donde se percibe su fuerte rai-gambre católica mezclada con la cultura celta.

Reabastecimos en un pe-queño pueblo (atendidos simpá-ticamente como en todo el país) y momentos más tarde nos salu-damos con un sacerdote que ca-minaba tranquilamente a la vera del camino.

Nos detuvimos en un viejo cementerio (en medio de una zona agrícola) para llegar minu-tos después al enorme faro si-tuado en un punto dominante del lugar, reiniciando rápidamente la

marcha hacia Ballyhack, para tomar el ferry que nos permiti-ría cruzar el Passage East (una lengua del mar que se interna en la tierra) y dejar a un costado la ciudad de Waterford.

Avanzamos rápidamente por la R 675, una atractiva ruta que va costeando el mar , para detenernos ,disfrutar de su pe-dregosa costa y dejar a nuestra derecha las ruinas de la Mina Cooper, donde se destaca una enorme chimenea de piedra.

Dejamos atrás la populosa ciudad de Cork y nuevamente nos detuvimos en un viejo ce-menterio lleno de historia para llegar en poco tiempo a la colo-rida ciudad de Macroom, don-de contemplamos un impecable castillo transformado en coqueto hotel.

De ahí enfilamos a Bantry, el GPS volvió a mandarnos por ca-minos secundarios, esta vez nos sorprendió con un camino en medio de pronunciadas colinas, conducimos extasiados por dos huellas asfaltadas separadas de una verde franja de pasto mien-tras las florecidas aljabas toca-ban los laterales de las motos…un lujo.

Finalmente llegamos a Skib-bereen, donde nos encontramos con una calle llena de gente ju-gando a un extraño juego de pelota, rápidamente buscamos alojamiento y en poco tiem-

po estábamos instalados en un tranquilo hostel suburbano listos para ir a cenar, cosa que hicimos en la parte posterior de un bar, donde nos deleitamos viendo como algunos parroquianos (in-cluyendo mujeres de avanzada edad) socializaban acodados en el mostrador al mejor estilo de los antiguos almacenes de mi pueblo… ¡increíble!

DIA 5 -SKIBBEREEN – KILLARNEY

Entusiasmados por el día soleado que se presentaba des-andamos bien temprano por la N 71 hasta Skibbereen, luego dejamos atrás (siempre por la misma ruta) Bantry, tomando en Glengarriff la R 572.

Un poco más adelante de-jamos las rutas costeras y nos desviamos tierra adentro , para encarar el célebre “Healy Pass”, un angosto y revirado tramo que se enrosca una y otra vez para atravesar unas pedregosas y ásperas colinas, que al estar tan próximas al mar parecen verda-deras montañas.

Las visuales desde la par-te más alta son espectaculares, así que hacemos un alto y saca-mos bonitas fotos mientras cru-zan varios grupos de motociclis-tas que van en sentido contrario, iniciamos el descenso por otro angosto caminito rodeado de la-gos que reflejaban el cielo diáfa-

no en medio del vigoroso verde irlandés.

Llegamos a Kenmare, una coqueta y pequeña ciudad, don-de reabastecemos y ya con el sol bien alto partimos hacia el segundo gran objetivo del día, el Gap of Dunloe, otro angosto caminito que atraviesa las mon-tañas Mac Gillicuddy´s (las más altas de Irlanda, con unos 900 metros).

Gracias al GPS (al que ha-bía incorporado las coordena-das de los desvíos) pudimos encontrar fácilmente el rumbo, pues se trata de caminos muy secundarios y no hay muchas indicaciones.

El camino es asombroso, con todos los sentidos a full y bien despacio se disfruta del pri-vilegio de estar allí sobre una moto, las vistas son espectacu-lares y el viajero entra en un es-tado de “encantamiento”.

Nos separamos con Juan, que decide apurar el ritmo y completar (maratónicamente) el “Ring of Kerry”, mientras no-sotros seguimos aprovechando tan particular tramo deteniéndo-nos aquí y allá.

Como es sábado el lugar está bastante transitado, motos, bicicletas, algunos autos y unos particulares carruajes tirados por pintorescos caballos obligan a detenernos para maniobrar, pues el camino es muy angosto,

GAP OF DuNlOE


a pesar de todo ello se disfruta intensamente del lugar.

Nos detenemos varias ve-ces, demorándonos un buen rato en un pequeño lago rodea-do de turberas y en cuya tranqui-la superficie se refleja el cielo y algunas nubes, además de lucir unos hermosos nenúfares con blancas flores, logrando captar hermosas fotografías.

Llegamos temprano a desti-no, nos instalamos cómodamen-te en el B & B Killarney Peaks, para luego reencontrarnos con Juan y recorrer el bullicioso cen-tro de la bonita ciudad, disfrutan-do de sus calles llenas de músi-cos y gente que disfrutaba muy alegremente la noche del sába-do.

DIA 6 -KILLARNEY-KILL-RUSH

Finalmente llegó la lluvia así que pertrechados para la oca-sión partimos con el objetivo principal de recorrer la Penínsu-la de Dingle.

La primer parada fue en la tranquila playa de Inch, rodeada de dunas y unas antiquísimas casas (muchas en ruinas), no resistimos la tentación y roda-mos tranquilamente con las mo-tos por sus suaves arenas, para proseguir viaje hasta Annascaul, donde posamos frente a la ta-berna “South Pole Inn”, otrora regenteada por Tom Cream, un marino que se alistó en célebres expediciones a principios del si-glo XX, incluyendo las de Sco-tt y Schackleton, destacándose en esta última por activa partici-pación en el salvamento de sus compañeros, en la Antártida.

Nuevamente en marcha, en-filando hacia una de las zonas más bellas de Irlanda, la Pe-nínsula de Dingle, fuimos atra-vesando colinas con una varia-da gama de verdes para llegar prontamente al poblado homó-nimo, desde donde iniciamos un espectacular tramo, allí la ruta costea el salvaje Atlántico, pa-sando por el borde de ásperos acantilados, con el ingrediente de conducir por la izquierda y del lado del abismo, sólo separado de este por un pequeño muro de piedras.

El viento azotaba con furio-sas rachas bajo una persisten-te llovizna mientras varios me-tros más abajo las olas rompían

violentamente contra las filosas piedras, aún así se disfrutaba de la moto intensamente, sólo el nutrido tránsito (para tan de-solado lugar) le quitaba algo de encanto al momento.

Luego nos detuvimos en Slea Head, contemplamos a nuestros pies una playa rodea-da de acantilados, el contraste entre las blancas arenas , las oscuras piedras y el intenso ver-de que tapiza las colinas cerca-nas es increíble, mientras más arriba el viento enfurecido sacu-de las motos estacionadas.

Seguimos rodeando la pe-nínsula, el paisaje es especta-cular, pequeños poblados sal-picados en medio del intenso verde siguen sucediéndose uno tras otro, para terminar el anillo nuevamente en el poblado de Dingle, donde descansamos y nos reencontramos con Juan, para iniciar otro plato fuerte del día, el Connor Pass.

El angosto caminito va tre-pando en medio de pedregosas laderas, afortunadamente allí ya el tránsito es escaso y se pue-de disfrutar relajado del trayec-to, (aunque siempre atentos por lo angosto del asfalto)el paisaje sigue siendo de un encanto sin-gular, aunque las amplias visua-les están algo limitadas por la llovizna.

Prontamente bajamos y la lluvia queda atrás, pasamos rápidamente Tralee y Listowell para llegar al puerto de Tarbet, donde un ferry nos cruza el Río

DINGlE

Shannon, ya muy ancho pro-ducto de su cercana desembo-cadura en el Atlántico.

Nuevamente en la ruta y en pocos minutos estamos instala-dos en un B&B en la ciudad de Killrush, planificando el próximo día, que sin dudas promete y

mucho.

DIA 7 -KILLRUSH – BA-LLYVAUGHAM

Con un cielo nublado (pero sin lluvia) partimos hacia el pri-mer objetivo, el Faro de Loo-pHead , dejando atrás la pe-


queña ciudad de Kelkee, desde donde nos internamos por un caminito angosto rodeado de un ambiente bien rural, con mu-chos establecimientos dedica-dos a la ganadería (tambos)

El lugar es màgico, el faro se yergue sobre unos impre-sionantes acantilados que no tienen nada que envidiar a los famosos Moher, con la venta-ja de que no hay prácticamen-te nadie, por lo podemos sacar muchas fotos donde solo la na-turaleza es protagonista.

Comenzamos a desandar y nos detenemos en otro viejo cementerio lleno de cruces cel-

tas, siempre con la ilusión de ver alguna lápida con el apelli-do Cooke, pero nada, evidente-mente somos más abundantes en las “cuchillas” entrerrianas que en la originaria Irlanda.

Nuevamente en Kelkee para tomar la N 67, pasando rá-pidamente por Doonberg, una pequeña población que como tantas luce ruinas que se yer-guen hacia el cielo atrapadas por hiedras y desafiando el paso del tiempo.

Más adelante la ruta casi toca el mar, precisamente en “Spanish Point”, lugar donde en 1558 una tormenta destruyó nu-merosos barcos de los 130 de la Armada Española, que por orden de Enrique III habían in-tentado invadir Inglaterra, nos detenemos, contemplamos la playa elegida por muchos sur-

CONNOR PASS

fistas y allí, Juan, emocionado extiende su bandera española en homenaje a sus compatrio-tas muertos.

Rápidamente por la R 478 llegamos a los famosos Cliff Of Moher , unos acantilados con una extensión de siete kilóme-tros y que en algunos lugares llegan a tener más de doscien-tos metros de vertiginosa caída vertical al mar.

Los Cliff son imperdibles, sin dudas de los monumentos naturales más importantes de Irlanda, y a pesar de la canti-dad de gente que los visita se pueden encontrar lugares don-de sacar buenas fotos sin pre-sencia humana, contando ade-más con una senda lateral fuera del parque donde el vacío se encuentra directamente al cos-tado del precario caminito, eso

sí ..¡cuidado con los resbalones!Nuevamente sobre las mo-

tos y en poco tiempo hacemos un breve alto en Doolin, desde donde parten barcos para visitar las Islas Aran, para luego tarde seguir rumbo a Black Head, cir-culando por otro encantador tra-mo que se interna un poco para nuevamente asomarse al mar y pasar por The Burren, un extra-ño macizo calcáreo que bordea el Atlántico.

Hacia adelante y en el hori-zonte apareció la Bahía de Ga-lway, donde se descargaban fuertes chaparrones sobre el agua, lo que junto a unos rayos de sol que se colaban entre las pesadas nubes nos regalaron un increíble arco iris sobre la cresta de las olas.

Dejamos atrás Black Head y Fanore, llegamos finalmente

a Ballyvaugham , un precioso pueblito lleno de flores, donde nos instalamos en un cómodo B & B para luego disfrutar de una caminata antes de cenar pastas y retirarnos a descansar tem-prano, pues nos esperaba un largo recorrido al día siguiente.

DIA 8 -BALLYVAUGHAM - KEEL

Como siempre, luego de un copioso desayuno, partimos, dejando prontamente atrás Kin-varra, un pequeño pueblito re-costado en una Bahía , para detenemos un instante para contemplar el imponente y año-

lOOP HEAD

so castillo que se yergue domi-nando el lugar.

Dejamos a nuestra izquier-da la importante ciudad de Ga-lway, y nos detuvimos en Augh-nanure, otro viejo castillo, en este caso asomando dentro de una añosa vegetación acom-pañada de un mágico curso de agua.

En Recess dejamos la N 59 y tomamos a la izquierda por la R 344 , atrás vamos dejando zonas pobladas para internar-nos en la mágica soledad del Parque Nacional Connemara, un lugar que no deja indiferente a nadie, en mi caso, el cielo nu-blado y sus pedregosas laderas que rematan en pequeños lagos me transmitieron una clara sen-sación de melancolía.

En Kylemore retomamos la N 59 para hacer un rodeo al


Killary Harbour, una especie de largo fiordo que se interna ha-cia el centro de la isla, en tanto, en Leenane, la larga bahía fina-liza rematando en las Aasleagh Falls, unas cascadas que deja-mos a nuestra derecha.

El tramo es espectacular, trazamos suaves curvas que empalman con ondulados tra-mos mas rectos viendo el agua a nuestra izquierda y las monta-ñas al otro lado, las vistas son inmejorables, con escaso tránsi-to pero atentos a la gran canti-dad de ovejas que mansamente caminan por la ruta o pastan en el borde de ella… ¡Un lujo!

Se disfruta mucho de la moto en esas circunstancias, las trails viajeras se sienten muy a gusto en esos caminos secun-darios, sus suspensiones de largo recorrido absorben cómo-damente las irregularidades del piso y el cansancio difícilmente llegue.

Dejamos los grandes y des-poblados espacios, luego de Louisburgh nos internamos en la Wesport Bay, mientras a nues-tra derecha ,el célebre Croagh Patrick (la montaña sagrada de San Patricio, patrono de Irlan-da), con sus 764 metros y lleno de peregrinos que trepan sus pedregosas laderas domina el lugar.

Después de Wesport, New-port y Mallanary damos un am-plio rodeo , conduciendo tranqui-lamente por la Atlantic Drive de la Clew Bay, un solitario y poco transitado camino, mientras , un poco más adelante y a tiro de piedra está el pequeño poblado de Achill Sound, cabecera de la Isla homónima y separada de la

gran isla que es Irlanda por un pequeño puente que atravesa-mos luego de detenernos a con-templar la gran bahía, que apa-rece como telón de fondo detrás del las cruces celtas de otro vie-jo cementerio, mientras la tenue luz de la tarde nublada sigue im-primiendo en mi una clara sen-sación de melancolía.

Ya en Achill Island damos otro rodeo por la Atlantic Drive en el sentido horario, mientras en Ashleain Bay, y a escasos metros del caminito por donde transitamos tranquilamente, las olas del océano se estrellan fu-riosamente contra las ásperas costas de blancas rocas.

Cuando ya está al caer la tarde llegamos a Keel, un pue-blito con una hermosa playa de blancas arenas donde surfis-tas de todo el mundo desafían las heladas aguas del Atlántico, allí, prontamente buscamos alo-jamiento en un cómodo B & B para contemplar el ocaso desde los amplios ventanales, a esca-sos metros del mar. l

SPANISH POINT

ClIFF OF MOHER-


De la redacción de INFORMOTOEMPRESAS

Martín Colli de Monsa SRL, nos dio sin quererlo el título, por eso está entre comillas, no es nuestro.

Los integrantes de Monsa SRL. Distribuidores de los productos Metzeler, estuvieron trabajando en los Interna-

tional Six Days Enduro 2014 en la provincia de San Juan.Nos decía Martín: “La verdad que fue una muy linda experien-

cia, si bien por un lado fueron casi 400 pilotos en vez de casi 600 que había anotados (se les hizo todo muy difícil, traer las motos, etc) fue muy grato tratar con pilotos y equipos de Canadá, USA, Francia, Australia, México, Colombia, Chile, Sudáfrica, Alemania, Checos etc y ver el reconocimiento que tienen en cuanto a Metzeler. Nos comen-taban que los Mousse son de los mejores que hay, sobre todo estos últimos años ya que los han perfeccionado mucho con respecto a otras Marcas”.

Tuvieron en todo momento la ayuda y el soporte técnico de Butzner, un alemán que trabaja para Metzeler Alemania, y sabe

absolutamente todo acerca del mundo del Enduro. “Es un emi-nencia en el Paddock, y aparte uno de los días hubo una fuerte tormenta de viento en la que muchos de los equipos perdimos varias carpas (nosotros entre ellos) y el con dos llaves se encar-go de armarnos una entre las dos rotas que teníamos”, agrega-ba Martín.

Para cerrar, nos refería la gente de Monsa el haber tenido como siempre la suerte de contar con un equipo de gente fenomenal ya que por momentos (sobre todo los primeros días) era un poco com-plicado cuando todos los equipos venían a buscar sus cubiertas y Mousse.

“El 72% de los participantes usan para estas carreras Cubiertas Metzeler Six Days y Mousse Metzeler. En cuanto a la carrera era muy duro el terreno y el clima, el calor era agobiante por momentos. Estuvimos varios dias fuera de casa, vos sabes que a nosotros nos cuesta, pero la experiancia fue gratificante”. l

“el 72 % De los participantes Del isDe utiliZan neumÁticos Y mousse metZeler”


Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES INTERNACIONALES

Sin recurrir a grandes soluciones técnicas de reciente aparición, como tampoco a mo-

delos nuevos que incluyen di-versos sistemas controlados por vía electrónica, Suzuki ha mos-trado una parte de sus motos del año próximo con una variedad que tiene opciones más “huma-nas” en su uso, como también una alternativa más “todo terre-no” de su trail asfáltica “seis y medio” y la más radical de sus deportivas, que agrega única-mente un sistema de seguridad apuntado a la conducción que es el de los frenos antibloqueo. Sobre la última, aunque se trate

del único avance logrado, asun-to por el cual debe considerar-se a la GSX-R 1000 ABS como novedad, días antes del cierre de la presente edición ha apa-

recido un trascendido que indica que para 2016 ó 2017 esta su-persport podría ganar un nuevo cambio generacional, todo ello como consecuencia de parte

de la tecnología empleada en la GSX-RR, la máquina que desde el último Gran Premio de Valen-cia del Campeonato Mundial de Velocidad ha vuelto a poner a la marca como participante de la clase de MotoGP.

Desde luego, el rumor tomó forma una vez que se supo lo nuevo de la GSX-R 1000 de 2015, una moto que sigue man-teniendo su configuración me-cánica de cuatro cilindros en línea, curiosamente la misma arquitectura que en este campo monta la GSX-RR. Por supues-to, las diferencias seguro que en algún momento ganarán es-tado público, ya que por ahora

suZuKi Gsf 1250 s BanDit aBs, GsX-r 1000 aBs, GsX-s 1000 f aBs, GsX-s 1000 aBs Y Dl 650 v-strom Xt aBs 2015.

En el pasado Salón Intermot de Colonia, desarrollado en Alemania entre fines de septiembre y comienzos de octubre, el constructor japonés puso a disposi-ción de los motociclistas sus primeros lanzamientos de 2015, donde nuevas generaciones de modelos ya conocidos, una alternativa más “aventurera” para la V-Strom 650 y dos debutantes cubrieron el panorama en cuanto a las cilindradas media y alta. Sin dudas, éstas invitan a extender los conceptos sobre cada de manera más completa.

De “evos” Y DeButs

la “incombustible” GSF 1250 S Bandit ABS de Su-

zuki. Mucho más no hay para decir. Es una “moto

con forma de moto”.


todo lo declarado por Suzuki so-bre esta última es muy elemen-tal, aunque no se debe perder la atención en lo que compete a la futura GSX-R 1000, ya que todo parecería estar encausado en el hecho de que tendría diversas piezas de motor (se cree que también de la ciclística) here-dadas de la presente “guerrera” que interviene en MotoGP.

Tras esta introducción pro-longada de la “erre”, debemos retomar el hilo de tratamiento del informe, que obviamente com-promete a otras motos, empe-zando por la Bandit 1250 S ABS, para culminar con la V-Strom 650 con una modalidad más apuntada a viajes por la carrete-ra y por caminos en buen estado principalmente, por lo menos por lo que transmite su aspecto.

APENAS UN CAMBIOEl tiempo pasa para ella

pero su filosofía sigue vigente. Es que la GSF 1250 S Bandit ABS, que así se llama correcta-mente, es una turismo de corte sport que no necesita de gran-des modificaciones ni grandilo-cuentes sistemas de ayuda en la conducción, salvo los frenos que son antibloqueo. Incluso, para quienes quieren algo con un ca-renado más grande, Suzuki ofre-ce la GSX 1250 F ABS o GSX 1250 FA, que en sus diferentes versiones es la alternativa per-fecta para cubrir ese pedido, siempre merced al aporte hecho

El único trabajo de actuali-zación de la “mil doscientos cincuenta” se hizo en el care-nado. Fueron tan solo unos retoques de diseño.

Los perfiles de la Bandit.

por esta Bandit, pues ha servido de base general para lograrla.

En el subtítulo establecimos una pista de lo más importante para la GSF que aquí hacemos sobresalir, y ahora lo vamos a decir: el carenado. Éste ha re-cibido nuevas líneas, más que

la Suzuki GSX-R 1000 ABS de 2015 en su decoración MotoGP.

nada para que el modelo no quedara obsoleto frente a los “dibujos” que hoy en día se ven en motos que sí sufren un cons-tante proceso de evolución.

Para lo que comprende el aspecto motriz, no obstante, pese a no haber nada nuevo la

ocasión sirve para poner sobre la mesa procesos y sistemas que se utilizan en pos de hacer más eficiente su uso. Sobre los primeros, podemos citar al tra-tamiento electroquímico de los pistones SCEM (Suzuki Com-posite Electro-chemical Mate-rial) y al trabajo de las cámaras de combustión de circulación optimizada PVD (Physical Va-por Deposition), dejando para los mecanismos de gestión los referidos a la alimentación de combustible de cuatro inyecto-res de doble cuerpo (SDTV, Su-zuki Dual ThrottleValve), al ca-talizador (PAIR, Pulsed AIR) y al conjunto de funciones del ceba-dor automático y el ralentí (ISC, Idle Speed Control).

Desde luego, todo lo demás se conoce, razón por la cual se-ría una obviedad detallar cada punto, ya que la dinastía de las Bandit 1250 siempre ha entre-gado pequeñas modificaciones entre una y otra generación, las cuales les hemos contados gracias a las notas que hemos puesto sobre sus diversas ge-neraciones en diferentes edicio-nes de años anteriores.

DEPORTIVA CON ABSSe necesitaba una actuali-

zación, aunque sea de un úni-co sistema, cuestión que Su-zuki lo ha hecho con los frenos antibloqueo, ya que cree que su GSX-R 1000, ahora con el agregado de la letra ABS al fi-nal de su identificación, todavía es una digna representante del segmento de las supersports de litro de cilindrada y cuatro cilin-dros.

La razón de la “liviana” mo-dernización puede que deje al resumen con un aporte muy bajo de nuevos conocimientos, pero lo cierto es que durante es-tos años ha incorporado distin-tas soluciones que desde nues-tro análisis, realizado durante la preparación de esta nota en la Redacción, avalan lo que ha he-cho Suzuki para el año próximo. Por supuesto que algunas riva-les directas de la GSX-R 1000 han evolucionado muchísimo, inclusive de cara a 2015, pero no por ello hay que descartarla como una propuesta válida en cuanto a tecnología.

En el conjunto de elementos y mecanismos acordes a mejo-


rar su rendimiento como a ser más utilizable por sus dueñas/os, se debe poner la atención en los pistones forjados de alta duración de especificación FEM (FiniteElementMethod), las la-bores de la admisión y el es-cape por los correspondientes órganos denominados SRAD (Suzuki Ram Air Direct) y SET (Suzuki ExhaustTuning), el em-brague anti-rebote SCAS (Su-zuki ClutchAssistSystem), el selector de modos de manejo S-DMS (Suzuki Drive Mode Se-lector), la computadora de man-do ECM (Engine Control Modu-le) y la horquilla invertida Showa

una sport carena-da es una de las nuevas Suzuki,

la GSX-S 1000 F ABS. En los Esta-dos Unidos figura

como novedad de 2016, tanto en

esta versión como en otra sin frenos

antibloqueo. Igual-mente, recién so-bre fin de año se

cree que llegarán con fuerza a los

comercios.

Así se ve la GSX-S 1000 F ABS en el frente y en la parte posterior.

BPF (Big PistonFork o Big Pis-tonfrontFork), además de los ya vistos ISC, SCEM y SDTV.

Así, la más grande de las deportivas de la casa se asoma con mucha tecnología, eso es innegable, mientras esperamos que en algunos años aparezca –tal vez en 2016, como lo he-mos dicho- una renovada GSX-R 1000.

UNA SPORT CON CARENADO

En este caso no se trata de la mejora hecha a una moto con años en el mercado, sino de una debutante que tiene el nombre alfanumérico de GSX-S 1000 F ABS. De estilo de-portivo, su motor es el mismo que equipó a las GSX-R 1000 de 2005 a 2008, con su lógica puesta a punto para lo que en este caso se ofrece, o sea una conducción no tan radicalizada

hacia lo supersport. Como punto de mayor des-

taque, incluye control de trac-ción (TC, Traction Control), que a través de tres modos de uso gestiona, por medio de la com-putadora central ECM, un ma-nejo más seguro merced sen-sores ubicados en las ruedas (giro), el puño del acelerador (mariposas de los inyectores), el cigüeñal y la caja de cambios. A éste se le deben sumar otros sistemas, muchos de los cuales hemos comunicado más arriba (FEM, SCEM, SDTV y SET), además de una ciclística apro-piada, con el chasis basado en el de la deportiva “mil” que cu-brió esos años pero con carac-terísticas propias en este caso en la horquilla invertida KYB (Kayaba), para rematar lo más importante de este espacio en el horquillón de aluminio que está inspirado en el de la GSX-

R 1000 actual y en los frenos an-tibloqueo.

Pese a no ser una supers-port ni una sport-turismo, la GSX-S 1000 F ABS puede re-sultar una sport carenada de uso turístico, siempre y cuando Suzuki disponga para ella un juego de maletas. Esperemos que la marca escuche este pe-dido, ya que al momento de cie-rre de esta edición la carpeta de accesorios opcionales no tenía dichas piezas a disposición, de-jando el trabajo del traslado de cosas en caso de salida rutera a un bolso de tanque de fijación

magnética.Quizás el mensaje llegue…

UNA SPORT SIN CARE-NADO

Obviamente, se trata de la moto que sin protección aerodi-námica y con un faro delantero de diseño diferente por su razón de ser una “desnuda” comple-ta el panorama novedoso de la saga GSX-S, llegando así a los que gustan de las motos de alta cilindrada simples (nada de ca-renado, exhibiendo sus líneas de máquina convencional) pero con un buen paquete electróni-

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador y control deadmisión (sistemas PAIR e ISC). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada:1.255cc. Diámetro x carrera: 79 x 64 mm. Índice de compresión:10,5:1. Potencia máxima (declarada): 98 CV/72 kW a 7.500 rpm. Torquemáximo (declarado): 11 kgm/108 Nm a 3.700 rpm. Alimentación: inyecciónelectróni-ca con cuatro inyectores de doble cuerpo de 36 mm de difusor(sistema SDTV). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI.Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño deaceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble cuna en tubos de acero de sección redonda. Geometrías: 104mm de avance y 25°20’ de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópicacon barrales de 43 mm de diámetro regulable en precarga. Suspensióntrasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de aleaciónde sección rectangular y amortiguador regulable en exten-sión y precarga.Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas Tokico decuatro pistones opuestos y frenadaantibloqueo (sistema ABS).Freno trasero: disco de 240 mm de diámetro con pinza Tokico de un pistón yfrenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y tres rayos de 17” adelante y atráscon llantas de 3,50” adelante y 5,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58Wadelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colo-res disponibles: blanco con paneles laterales en negro y gráfica en dorado y gris, negro con paneles laterales en negro y gráfica en blanco y gris, y rojo con paneles laterales en negro y gráfica en blanco y gris.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.130 mm. Ancho: 790 mm. Altura: 1.095 mm. Entre eje: 1.485 mm.Despeje: 130 mm. Altura del asiento: entre 790 y 810 mm. Peso (vacía): noespecificado. Capacidad del tanque de combustible: 19 l.

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensores decontrol de gestión de admisión y escape (sistemas SET y SRAD). Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diá-metro x carrera: 74,5 x 57,3 mm.Índice de compresión: 12,9:1. Potencia máxima (declarada): 185 CV/136 kW a11.500 rpm. Torque máximo (declarado): 11,9 kgm/117 Nm a 10.000 rpm. Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 44mm de difu-sor y control de gestión del ralentí (sistemas ISC y SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. En-cendido: electrónico CDI con control de gestión y rendimiento (sistema S-DMS). Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite con control de rebote (sistema SCAS). Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 98 mm de avance y 23,5°delanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida de pistóngrande ShowaBPF con barrales de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de sección rectangulary amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny precarga. Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloque-Brembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco de 220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS). Rue-das: de aluminioy tres rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.Colores disponibles: azul con gráfica en blanco, gris y rojo (Suzuki MotoGP); gris grafito y negro con gráfica en blanco, negro y rojo; y negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.045 mm. Ancho: 705 mm. Altura: 1.130 mm. Entre eje: 1.405 mm. Despeje:no especificado. Altura del asiento: 810 mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de combustible: 17,5 l.

fICHA TéCNICA: SUZUKI GSf 1250 S BANDIT ABS 2015

fICHA TéCNICA: SUZUKI GSf 1250 S BANDIT ABS 2015

Suzuki GSX-S 1000 ABS. También, como pasa con su “herma-na” carenada, para EE.uu. se trata de una presentación del ’16, equipada con o sin frenos antibloqueo.

co de servicio para quienes la utilizan.

Por supuesto, toda la com-posición motriz, ciclística y elec-trónica es similar a la que tiene la 1000 F ABS, incluyendo el control de tracción TC en sus tres opciones de uso: High (de-portivo o caminos en buen esta-do de calzada), Middle (ciudad o

vías de comunicación en estado regular) y Low (lluvia o época de baja temperatura).

Sin más por agregar, he aquí una auténtica interurbana que además puede extender su uso a salidas de una jorna-da, las que siempre despejan la mente lo que se vive de lunes a viernes en términos de rutina.

En la imagen vemos a la Suzuki Dl 650 V-Strom XT ABS. la-mentamos comunicarles que así, o sea lista para la aventura, no se consigue en las concesionarias europeas, ya que de serie no trae dicho equipamiento. De todas formas, con unos euros más se puede conseguirla tal como aparece en la pre-sente imagen.

18 INFORMOTOOctubre 2014www.informoto.com

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensor decontrol de gestión de escape (sistema SET). Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diámetro x carrera: 73,4 x 59mm.Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): no especificada. Torque máximo (declarado): no especificado. Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 44 mm de difusor (sistema SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. Encendido: electrónico CDI con sensores de control de gestión y rendimiento(sistema TC). Arranque: eléctrico. Batería: no espe-cificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 100 mm de avance y 25°de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida KYB con barrales de 43 mm de diámet-ro y 120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de sección rectan-gulary amortiguador de 63 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny precarga. Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloqueBrembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco de 220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminioy seis rayos Enkeide 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adel-ante y 6,00”atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.Colores disponibles: celeste y negro con gráfica en amarillo, blanco, negro y rojo; gris grafito y negro con gráfica en blanco, negro y rojo; y negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.115 mm. Ancho: 795 mm. Altura: 1.080mm. Entre eje: no especificado. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 815mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de combustible: 17 l.

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensor decontrol de gestión de escape (siste-ma SET). Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diámetro x carrera: 73,4 x 59mm.Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): no especificada. Torque máximo (declarado): no especificado. Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyecto-res de doble cuerpo de 44 mm de difusor (sistema SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. En-cendido: electrónico CDI con sensores de control de gestión y rendimiento(sistema TC). Ar-ranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 100 mm de avance y 25°de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida KYB con barrales de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquil-lónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de sección rectangulary amor-tiguador de 63 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny precarga. Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloqueBrembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco de 220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminioy seis rayos Enkeide 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.Colores disponibles: celeste y negro con grá-fica en amarillo, blanco, negro y rojo; gris grafito y negro con gráfica en blanco, negro y rojo; y negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.115 mm. Ancho: 795 mm. Altura: 1.080mm. Entre eje: no especificado. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 815mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: SUZUKI GSX-S 1000 f ABS 2015

fICHA TéCNICA: SUZUKI GSX-S 1000 ABS 2015

MOTOR

Tipo: bicilíndrico en “V” a 90° transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensor de control de admisión (sistema TI-ISC). Distribución:DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 645cc. Diámetro x carrera: 81 x62,6mm. Índice de compresión: 11,2:1. Potencia máxima (declarada): 69 CV/50,5kW a 8.800 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/60 Nm a 6.400 rpm. Alimentación:inyección electrónica con dos inyectores de doble cuerpo (sistemaSDTV). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI con corte deseguridad y dos bujías por cilindro. Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja: 6 marchas. Embrague:multidisco en baño de aceite. Transmisión fi-nal: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio con refuerzos. Geometrías: 110 mm de avancey 26° de lanza-miento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barralesde 43 mm de diámetro y 150 mm de recorrido regulable en precarga.Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-tricos en tubos dealeación de sección rectangular y amortiguador de 159 mm de recorrido regu-lable en extensión y precarga. Freno delantero:doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas Tokico de cuatro pistonesopuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero: disco de 260mm de diámetro con pinza Tokico de un pistón y frenada antibloqueo (sistemaABS). Ruedas: de aluminio y rayos D.I.D de 19” adelante y 17” atrás con llantasde 2,50” adelante y 4,00” atrás. Neumáticos: 110/80 R M/C 59H adelante y150/70 R M/C 69H atrás. Colores disponibles: azul con paneles laterales en negro, blanco con paneles laterales en negro, gris grafito con paneles laterales en negro y rojo con paneles laterales en negro.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.290 mm. Ancho: 835 mm. Altura: 1.405 mm. Entre eje: 1.560 mm.Despeje: 175 mm. Altura del asiento: 835 mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de combustible: 20 l.

fICHA TéCNICA: SUZUKI DL 650 V-STROM XT ABS 2015

RELACIÓN “NATURAL”Sin más cambios que los es-

téticos, que contemplan un fren-te nuevo con un segundo guar-dabarros, aunque sumando las llantas de rayos con respectivos nervios centrales, respetando las medidas, la V-Strom 650 XT ABS se presenta como una pro-longación del modelo en su úl-tima evolución (2012), ubicada como una moto de turismo de naturaleza según el fabricante. Más allá de estos conceptos, las consideraciones drásticas en lo que son variaciones en el mo-tor y en la ciclística brillan por su ausencia, como también en la electrónica que la asiste, donde uno de sus puntos más impor-tantes está en el control de ra-lentí incorporado a la inyección de combustible TI-ISC (Throttle-bodyIntegrated Idle Speed Con-trol), incorporado oportunamen-te con la “seis cincuenta” del ‘12.

Sinceramente, más de lo que les indicamos como nove-doso no hay, pero sí se puede dejar constancia que evidente-mente ella ha sido la respuesta

de Suzuki acerca de lo que debe ser una trail “seis cincuenta” mo-derna en formato de aventurera, en contraposición a lo que allí se tenía con la venerada y longeva DR 650 SE, un clásico en mu-chos países, especialmente en los Estados Unidos.

SURTIDOLa primera oleada de motos

del año entrante de la casa de la “S” encierra una oferta nutri-da, más allá de haber ganado unos buenos puntos con la apa-rición de las GSX-S 1000. Con seguridad, les avisamos que en otra edición de INFORMOTO hablaremos de aquellas de me-nor cilindrada que han comple-tado hasta aquí las novedades del constructor originario de la ciudad japonesa de Hamamat-su, ya que también hay algunas máquinas que merecen ser des-criptas.

Hasta entonces, queridos motociclistas, en particular a las/os “suzukistas”. l


Texto: Jorge V. Monasterio Fotos enviadas por Marcelo “Gallego” GonzálezMOTO ENCUENTROS

El cierre de la revista de Noviembre fue caó-tico, cometimos mu-chos errores, somos

pocos y quisimos hacer lo mis-mo que hace más de una déca-da –en los ’90- cuando éramos muchos. La Redacción la con-formábamos más de 15 perso-nas entre periodistas, diseñado-res y vendedores de publicidad, a este “ejército” había que su-mar otros 15 colaboradores ex-ternos.

Hoy somos muy poquitos, demasiado, eso no justifica que nos “hayamos comido” las fotos

del Encuentro de los 25 años en Balcarce, por eso esta nota la ilustran esas fotos. Ya comenta-mos, en la edición anterior que no pudimos concurrir por razo-nes de salud. Somos dos, y no nos podemos dividir más, pero eso no es excusa para “meter la pata”.

Justamente, cuando es-tábamos en la semana de cie-rre, nos llega la suspensión de la gran concentración española “Pingüinos” en Valladolid. Más allá del problema real, deriva-do de los conservacionistas, el tema es que en Pingüinos hay

una organización responsable.¿Qué significa una organi-

zación responsable? Simple-mente que está inscripta como tal en la Real Federación Moto-ciclista Española.

Es el Club Turismoto orga-nizador de la famosa concen-tración invernal Pingüinos, una institución reconocida por la RFME.

¿En qué nos diferencia-mos nosotros? Simplemente, que salvo honrosas excepcio-nes, no participan Clubes en la organización de Concentracio-nes y/o Encuentros, sino sim-

ples Agrupaciones sin estar ins-criptas en lado alguno. Se ha perdido lo que comentamos en la edición 482 de INFORMO-TO DIGITAL en la página 63 “25 años después y no estuvimos”, cómo se organizaban las Sa-lidas y/o Encuentros y/o Con-centraciones desde que existe la motocicleta en nuestro país. Estos acontecimientos los orga-nizaban Clubes con estatutos y personería jurídica como corres-ponde.

Hoy se realizan Encuentros, que muy poco tienen que ver con el espíritu de los mismos,

la suspensiÓn para el 2015 De “pinGÜinos” Y la Diferencia

con los nuestros


Texto: Jorge V. Monasterio Fotos enviadas por Marcelo “Gallego” González

en muchos casos en un mismo pueblo o ciudad, por dos agru-paciones distintas en fechas muy seguidas.

No hay una coordinación, es una competencia tonta, a lo mejor de la separación de una Agrupación. Se arman dos “ban-dos” y cada uno quiere demos-

trar que es el “más importante”.¿Alguien se preguntó qué

pasa si en un Encuentro o Concentración ocurre un ac-cidente? Una Agrupación sin Personería Jurídica es un con-junto de personas físicas, en las cuales cada una responde con sus bienes, o por lo menos

el que convoca. Cuando uno anuncia un Encuentro o reunión cualquiera, no se puede decir que todos son “autoconvoca-dos”. ¿Llegaron al lugar por su cuenta adivinando que se iba a realizar un encuentro?

¿Cómo hacen para tomar un Seguro para los participantes?

Hoy se da mucho, que apa-rezcan “descerebrados” y esto no tiene que ver con la cilin-drada de la moto. Ejemplos hay muchos y sobran, dos ca-sos: “El Conde” Carlessi, su úl-tima moto era una Yamaha YBR 125, Guido Alfonsi hace años que no pasa de los 125 o 150 cc. Ambos –en el caso de “El Conde” es pasado- en los En-cuentros se reunían a charlar de motos, de viajes, a “mentir” como los pescadores con sus hazañas. También, hemos visto en Diamante, a un “descerebra-do” sobre una Honda CBR 600 con una botella de cerveza en la mano, acelerando en medio del centro de la ciudad al corte.

Existe un problema muy serio de educación, esto hace que nadie tome conciencia de la responsabilidad que es orga-nizar una concentración de más de un millar de motociclistas. Se toma mucha cerveza, donde los “muchachitos” locales quieren demostrar que saben andar en moto con escape libre, en algu-nas circunstancias se “adivina” el aroma de los “porros”.

Era previsible que ocurrie-ra, lo que ocurre desde hace unos cuantos años con las con-centraciones, motoencuentros o encuentros, como más les guste, es un gran negocio para algunos y no se miden las con-secuencias. Para otros es la ilu-sión de organizar entre amigos de una Agrupación su concen-tración, pero no se piensa en el riesgo y la responsabilidad que implica realizarlo.

Lamentablemente se per-dió la institucionalización que había a través de los Moto Clu-bes afiliados a la Federación Ar-gentina de Motociclismo (FAM), que contaban con sus estatutos como cualquier asociación civil sin fines de lucro.

Cabe recordar que el “Ga-llego” González, en su primera carta –no había mail en 1989- nos preguntaba cómo se “insti-tucionalizaba” la asociación que habían formado en Mar del Pla-ta, querían tener los estatutos, la personería jurídica como co-rresponde. Por supuesto que le contestamos.

Pero… llegó la “hiperinfla-ción”, y todo se fue al diablo, como ocurre cíclicamente en estas tierras argentinas. l


PAR

A PU

BLI

CA

R E

N L

A R

EVIS

TA: p

ublic

idad

@in

form

oto.

com

/ T

elef

ax: 5

411-

4966

-246

9


Texto: Lic. Ricardo E. JuárezPRESENTACIóN

Keanu Reeves es actual-mente uno de los artis-tas mas populares de Hollywood, lo que no le

impide ser un asiduo motociclista. Su comienzo se concretó a bor-do de una enduro Kawasaki 600 por la ciudad de Los Angeles y sus alrededores, pasando luego por diversas motos de todo tipo

aunque sus preferencias se cen-traron en las Norton de las cua-les tiene varias. La historia esta podría haberse detenido ahí sin agregar mas a lo que hace mu-cha gente, pero lo interesante es que el ámbito motero de los Los Angeles junto con las periódicas visitas de “tribus” de motociclistas que visitaban la ciudad le fueron

creando a Reeves una necesidad de hacer algo mas que comprar motos y usarlas. Es casi siste-mático que a los motociclísticas que abrazan esta pasión les sur-ja en algún momento la idea de configurar una moto a su gusto y personalidad. La “personaliza-ción” de las motos que suele a veces llamarse “customización”

(adaptando un término en inglés) es una actividad que condujo a Reeves a entrar en contacto con un taller, el “LA County Chopro-ds” nombre que se podría tradu-cir como “Productos Chopperos del Condado de Los Angeles”. La “chopper” es una variante de moto tan intrínsicamente esta-dounidense como las películas

Tiempo atrás Keanu Reeves fundó una compañía con el propósito de fabricar motos siguiendo ciertas ideas y gustos de su persona con la menor cantidad de condicionamientos posibles y con mucha calidad tanto de piezas como de diseño. Recientemente ha presentado su primer modelo.

la moto Del homBre De “matriX”…


de “cowboys”. El elemento que en ese mo-

mento necesitaba Reeves (una “sissy bar”) esta gente no lo ha-cía, porque ellos lo que esencial-mente fabricaban eran motos en-teras y así se lo hicieron saber. El propietario y director del ta-ller Gard Hollinger realiza unos diseños un poco distintos de los clásicos en la materia buscando aunar aspecto con buenas carac-terísticas de conducción. El pro-pio Hollinger que es un produc-to de Los Angeles y su entorno, comenzó a los 8 años retozando con una mini-moto por las colinas de Hollywood, es autodidacta y

cumple las funciones de mecá-nico y diseñador. Como la per-sonalización que llevaba ade-lante Reeves no estaba saliendo como lo esperado, se estableció un entendimiento muy importan-te entre los dos hombres que abarcó aspectos de diseño, uti-lidad, alta calidad, fuerte perso-nalidad, etc. Hollinger armó una moto al gusto de Reeves y prue-ba va, prueba viene, finalmente decidieron aunar esfuerzos para fabricar unas motos especiales. La firma se llama Arch Motor-cycle Company y el desarrollo de la nueva moto duró cerca de 3 años realizándose consultas sobre distintos aspectos a dife-rentes especialistas. Finalmente el modelo salió a la luz, se de-nomina KRGT-1 y fue reciente-mente presentado en sociedad.

Es gratificante ver que una persona dedique algunos de los dólares que le sobran a la pro-ducción del algún bien y ade-más en este caso que sea algo semi-artesanal donde el diseño no está constreñido por cálculos comerciales o por el marketing o la moda de turno. Esto movili-za la actividad de diseñadores y técnicos e inclusive también al-gunos artesanos. A esta altura del milenio las grandes fábricas en términos generales proveen de buenos productos a precios mas o menos razonables para muchos millones de personas y eso está muy bien. Pero ade-más está bien que pequeñas

Keanu Reeves y Gard Hollinger frente a la moto que Hollinger le construyó a Reeves.

Ejemplos de las motos construidas por Hollinger en lA County Choprods.

fábricas y talleres desarrollen y produzcan motos con variadas características que por diversas razones no son tentadoras para las grandes fábricas, esto tiene que facilitar los entrecruzamien-tos y generar progreso en todos los aspectos. Por otro lado no debe necesariamente ser pura innovación como a veces pare-ce entenderse con cierta ligere-za. Las motos siguen teniendo muchos aspectos para mejorar, retocar, hacerla mas raciónal o mas amable para el usuario, etc.

El aspecto es-tético también es muy impor-tante, hay un vasto y varia-do campo para cubrir. El caso de la KRGT-1 es uno en que se tra-ta de una categoría típicamente estadounidense y si bien algo


que sea presentado por Keanu Reeves siempre tendrá respues-ta de la prensa, en este caso la moto que circula por cánones mas o menos clásicos en la ma-teria incorpora varios elementos de interés.

La KRGT-1 es una moto grande encuadrada dentro de lo que siempre fue tradicional en EE.UU., ya que es un país con un territorio grande, autopistas grandes, combustible relativa-mente barato lo que lleva a ve-hículos grandes, tanto sean au-tos como motos. La KRGT-1 no es una “choppera”, la cata-logan como crucero (“cruiser”) es decir una moto que puede recorrer grandes distancias con buena comodidad. Lo mas cer-cano a ella son la H. Davidson, Indian, Confederate, etc. Como todas ellas se propulsa por un motor de dos cilindros en V de gran cilindrada tan populares en EE.UU. Sin embargo no tiene ese aspecto muy masivo y pesa-do que tienen la mayoría de los modelos de las otras marcas. La estructura es sumamente fluida a la vista con una presencia me-tálica prácticamente excluyen-te. El plástico y la pintura casi no existen aquí. Al ser casi todo metal, éste es necesariamen-te aleación de aluminio, aunque existen algunas piezas estructu-rales de acero. Todas las piezas son maquinadas a partir de blo-ques del material y lógicamente tienen una terminación impeca-ble. Una de las obsesiones de Hollinger es la de la terminación, otra es la funcionalidad del dise-ño por encima de la forma, por lo tanto sus modelos tenían una fuerte presencia y se comporta-ban adecuadamente. En el caso de la KRGT-1 parece haber ido un paso mas allá ya que el dise-ño además posee una conside-rable finura y elegancia a pesar del tamaño.

El tanque de combustible es un ejemplo de una construc-ción muy particular. Está cons-truido alrededor de un grueso tubo de acero con forma de arco que constituye la parte superior del cuadro. Son en realidad dos tanques unidos que surgen de maquinar un bloque de aluminio de 240 kg a lo largo de 66 horas para formar dos alojamientos de combustible que sólo pesan 4 kg c/u y que van soldados al sector

medio debajo del tubo. Por den-tro de este sector central corre el ducto de toma de aire del motor cuya entrada está justo arriba del

faro delantero, prácticamente en la parte mas alta del cuadro. Eso permite que la admisión e inyec-ción se ubiquen en forma cen-

tral y nada moleste a la rodilla derecha del conductor. La cola está también “tallada” en alumi-nio. Frente a tanta demostración metálica casi sorprende que las llantas estén fabricada en fibra de carbono y resina, pero es una manera de bajar el peso no sus-pendido. Por otro lado el faro de-lantero también surge de maqui-nar un bloque de aluminio.

La horquilla con 48 mm de diámetro, viene de Öhlins y la suspensión trasera es provista por Race Tech, todas totalmen-te ajustables. Las llantas de 19” adelante y 18” atrás, como he-mos dicho son de fibra de car-bono y resina. En ellas calzan neumáticos de 120 de ancho adelante y uno de contundentes 240 atrás. Los frenos son provis-tos por la sueca IRS con pinzas radiales de 6 pistones adelante y 4 pistones en el freno trasero. Las luminarias son todas LED y el asiento es para una persona, tiene una forma contorneada al cuerpo, no es muy grande y está a 706 mm del suelo, lo que lo hace accesible a la mayoría de las personas. Tiene una cierta reminiscencia al de un “café ra-cer”. Claro que cuando un asien-to es mas bien bajo puede lle-gar a obligar al conductor a tener que plegar las piernas mas de la cuenta. Esto no es el caso aquí ya que usa de las “cruiser y choppers” la posición adelan-tada de los comandos de pie, por lo tanto la posición es mas bien relajada, similar a la de la Honda Vultus. De todas maneras Arch ofrece diferentes opciones de posiciones de pedales y pedali-nes, posiciones de manillar etc.

Resta dar una mirada al mo-tor que es un bicilíndrico varille-ro en V a 45º de carácter tradi-cional y que es fabricado por la firma S & S. Esta empresa fue

El horquillón de la moto de Reeves era de acero.

Imagen del nuevo horquillón en aluminio para las motos de producción.

Piezas con mucho ma-quinado.

Armado manual

Trabajando el modelo de la cola en arcilla.


fundada en 1958 por G.J. Smith y S. Stankos ( por eso S & S), pero poco tiempo después la es-posa de Smith le compró la par-te a Stankos con lo cual las si-glas pasaron a corresponder a Smith & Smith. Comenzó fabri-cando motores varilleros en V de alta performance para motos Harley Davidson y actualmente mantiene una línea de motores de reemplazo o para armadores de ese tipo de motos, junto con una gran variedad de accesorios para los mismos. Un motor de-

KRGT-1 en alunminio pulido

KRGT-1 negra

Faro delantero enteramente en aluminio con dos focos lED. Nótese la entrada de aire del motor ubicado arriba del faro.

Llantas y guardabarros en fi-bra de carbono y resina.

te compensadas el temblequeo recorre todo el vehículo, todo el conductor y a un eventual acom-pañante. Un motor de V angosta ocupa menos lugar que uno con cilindros separados 90º ( Duca-ti o V-Strom), pero vibra mas, asique si no hay contrabalan-ceadores (nadie los menciona en este caso…) estamos frente a un monstruo trepidante. Pero como ya lo hemos dicho antes

los dos laterales de la estructura central sobre los cuales van adosados los tanques de com-bustible.

sarrollado internamente por S & S con ángulo de 56 º es el que equipa a la nueva versión del tra-dicional auto británico de 3 rue-das Morgan. Son todos motores de gran cilindrada y en el caso de la KNGT-1 es el T-124. El nú-mero 124 se refiere nada menos que a la cilindrada medida en pulgadas cúbicas y equivale a 2.032 cc. Según Arch desarro-lla un máximo de 122 hp y 122 li-bra-pie ( 165,3 Nm) de par motor, pero esto es medido en la rueda trasera, las cifras en el cigüeñal son superiores. En los gráficos

que publicita S & S para los mo-tores 124 se puede ver que no sobrepasan las 6000 rpm. Una reposada tecnología clásica con una adecuada cilindrada también ofrece alternativas interesantes. Aunque con este par (torque) que además se mantiene con relativamente pocas variaciones en la parte útil de la curva, con 2 o 3 marchas hubiera sido sufi-ciente (como los antiguos autos yanquis de enorme cilindrada), la gente de Arch le ha colocado una caja de 6 marchas de Baker Drivetrains con la idea quizás de

que esta máquina pudiera ser manejada mas deportivamen-te. La moto es bastante angosta considerando su tamaño asique es probable que una conduc-ción deportiva fuera posible con ella, como se rumorea. Arch ofre-ce sus motos en terminación alu-minio pulido brillante o en negro y el motor lógicamente hace jue-go con esto. El motor es alimen-tado por un sistema de inyección.

Dos pistones que recorren un litro de volumen cada uno produ-cen fuertes vibraciones, si esas vibraciones no están debidamen-


(ver Informoto de Junio 2014) una parte importante del público estadounidense gusta de sentir este rock’n roll debajo del asien-to, a tal punto que los japoneses se desvelan por otorgarle a cier-tos modelos de motos un “latido” que tranquilice a sus futuros con-ductores, asique ese no sería un problema grave,…allá..

Finalmente la moto es bas-tante larga, su distancia entre ejes es de 1742 mm y su ángulo de horquilla es de 30º. La capa-cidad del tanque es de 19 litros y su consumo se indica como en-tre 15,5 y 17,7 km/ litro. El peso en seco es de 244 kg. No es li-viana pero haciendo algunas rá-pidas comparaciones se ve que no es algo anormal. Con los 19 litros mas algo de aceite esta-ríamos algo mas de 260 kg en estado de marcha. Una BMW GS 1200 está en 238, la versión Adventure está en 260, la Hon-da Crosstourer en 275 y por otro lado una H. Davidson Iron 833 pesa casi lo mismo vacía y es mas chica en tamaño, cilindra-da, potencia etc… Es cierto que

Detalle del motor S&S T-124 negro

Curvas de potencia y par motor (en el cigüeñal) del T-124 publicadas por el fabri-cante (S&S)

las dos opciones ofrecidas actualmente, negra y aluminio pulido.

todas estas motos corresponden a categorías distintas, pero todo indica que el peso de la KRGT-1 no es nada fuera de lo habitual

y seguramente se pudiera bajar, pero el objetivo de los fabricantes no es ese, es hacer algo especial y exclusivo. Como está hecho en forma cuasi artesanal en peque-ñas cantidades, prácticamente armadas a mano, tiene su precio y es de 78000 u$s. l


Jawa en Argentina tenía y tiene en los “veteranos motoristas” una figura em-blemática, José Luis Car-

lessi, “El Conde Jawornovich”, que extrañamente fue condeco-rado con el “Huevo Frito Che-coslovaco” –no existía en esos años la República Checa- en una “expo” de motos en 1978. Esa

exposición se realizó en el Cen-tro Municipal de Exposiciones, a metros de Av. Figueroa Alcorta y Pueyrredón, donde el suscrip-to tuvo participación en el dise-ño del stand de Jawa a pedido del desaparecido Francisco Her-nanz, distribuidor de la marca.

Al frente del stand estaba José Antonio “Aficionado” Gri-

Texto de Jorge V. Monasterio – Fotos de Archivo.DESAFIO

roBerto martÍneZ: el “seÑor jawa”

en un nuevo DesafÍoA Roberto lo conocemos desde hace muchos años, un tipo muy trabajador por el que sentimos un gran aprecio. Se diría que es un “self-mademan” que además no se queda en el pasado y todos los días inventa algo nuevo. Y una particularidad no muy común hoy, en la actualidad, en que reina la soberbia, es que también todos los días se preocupa en aprender algo nuevo, no se sienta y espera que la vida pase.

la Tapa de la edición nro. 269 de Septiembre de 1995 con los protagonistas de la hazaña, a la izquierda Emilio Santillán.Por la expresión del rostro se nota que le hicieron manejar la moto más que al resto. Emilio es un hombre “sufrido” si los hay.

baudo, que repartía su vida en “La Moto Deportiva” vendiendo motos y a su vez ejerciendo su profesión de escriba, en la Re-vista MOTO, hace muchos años desaparecida. “El Aficionado” como lo conocen –repetimos- los veteranos motoristas, fue abordado por Carlessi y le soli-citó “algo de recuerdo”. José te-nía los “pines” para el ojal de la solapa del saco, así que en ce-remonia sencilla, pero de gran emoción, lo condecoró al suso-dicho Otto von Carlesich, Conde de Jawornovich.

Roberto Martínez, “El Señor Jawa”, pareciera que heredó del recordado “Conde” su pasión por las hoy “checas” y cuando parecía que la marca desapa-recía en la Argentina, le puso el pecho a las balas y le dio para adelante.

EN LOS ’90 EL PRIMERO DE LOS DESAfIOS DEL

“SEÑOR JAWA”Roberto, con otros tres ami-

gos quería unir La Quiaca y Us-huaia, transitando por diferentes rutas en 1995.

Las Jawa en esos años las importaba Federico S.A. y Ro-

berto trabajaba en la empresa.El grupo de motociclistas lo

conformaban el propio Rober-to Martínez, Francisco Sierra y Luis y Emilio Santillán, herma-nos estos últimos.

Contaban con un Peugeot 504 “nuevito” con un tráiler que llevaba los repuestos y era el apoyo del viaje.

Lograron unir La Quiaca con Ushuaia en 80 horas de marcha ininterrumpida, sin ningún pro-blema mecánico, solamente lu-bricando en cada cambio de pi-loto la cadena, eso se realizaba cada 300 km. cuando se efec-tuaba el recambio y se reposta-ba combustible.

La moto en cuestión era una Jawa 350/640 de 1992 de 2 tiempos, el clásico motor de toda la vida, pero rejuvenecido.

Unos años que fueron difíci-les para la marca, muchas mo-tos usadas habían ingresado al país desde EE.UU. y de Japón, además de las que se vendían 0 km. Había que demostrar que la Jawa con su viejo diseño, tan-to de chasis como de mecánica, cumplía todas las expectativas de un viajero.

Damos fe que las 350 que


la nota la iniciaba así el joven Motonello, fue “la nota” que inició su carrera en INFORMOTO, aunque –según él- hubo una ante-rior, pero que no la cuenta como tal. Se trató del Encuentro de Cañuelas de ese año.

llegaron al país a mediados/fi-nes de los ’70 andaban muy bien en la tierra, en caminos de ripio, en la conchilla y también en la arena. Una posición de manejo estupenda, venían con traba de acelerador, y si bien su consumo era alto con relación a motos de la misma cilindrada de origen japonés, era excelente para viajar. Eso sí, siempre res-petando que era un diseño an-tiguo y la moto iba cómoda en-tre 90 y 100 km/hora, además a esa velocidad bajaba el consu-mo notoriamente.

Marcelo “Motonello” Otone-llo hacía sus “pininos” en INFOR-MOTO, estaba terminando su carrera de periodista en el Círcu-lo de Periodistas Deportivos, así que cuando nos llamó Roberto, lo enviamos al entonces “joven as-pirante” a hacer la nota.

La nota fue publicada en la edición nro. 269 de Septiembre de 1995, cuando nos estába-mos reponiendo del “efecto Te-quila” y tuvo amplia repercusión entre los amantes de la marca.

QUé ESTÁ PREPARAN-DO HOY EL “SEÑOR

JAWA”?

Roberto se propone un de-safío mayor a los anteriores, como fueron el comentado más

arriba y el último de la Ruta 40 con dos Jawa 350 Ruta 40 de Ushuaia a La Quiaca.

la moto con la que Roberto va a cumplir con el desafío autoimpuesto ¿o tratándose de un desafío motociclístico no será “motoimpuesto?


El robusto chassis de la Ruta 40-6, de 600 cc. Tendrá que soportar más de 4.000 ki-lómetros de marcha “casi” continua.

“los caballitos” que se en-cuentran en el interior de este motor monocilíndrico, refrigerado por líquido que deberá viajar sin desfalle-cer en momento alguno.

Ahora la cosa es de La Quia-ca a Ushuaia, unos 4.293 km. a recorrer en 100 horas con un solo piloto –Roberto- y con la nueva Jawa Ruta 40-6.

Los que somos motociclistas de toda la vida, que hemos veni-do de “un saque” desde La Es-condida en el Chaco a la Ciudad de Buenos Aires en una BMW 1100, o a San Salvador de Ju-juy (1.514 km.), o de Bariloche al Partido de la Costa en una CB 750 F (en 1981) o con una Ya-maha XTZ 125 con la que rea-lizamos 950 kilómetros en un día para apurar la prueba de

los 11.111,11 (km), sabemos del cansancio acumulado.

100 horas son un poco más de 4 días, no solamente hay que manejar a un buen ritmo, tam-bién hay que calcular el cansan-cio acumulado, el primer día fe-nómeno, pero ¿y el segundo?, ¿y el tercero?, ¿y el cuarto?

Una cuenta lineal, nos da un promedio de 42,93 km/hora que parece irrisorio, sino tenemos en cuenta que no se tendría que ba-jar de la moto en momento algu-no, no repostar combustible, no comer, no dormir, etc.

¿12 horas por día arriba de

la moto? Eso ya nos eleva el promedio al doble, a 85,86 km/hora. Y aquí nos hacemos y les hacemos una pregunta que tie-ne varias respuestas a nuestros motolectores ¿Probaron en un viaje largo hacer un promedio de 85,86 km/hora reales? Mantener constante el velocímetro entre 90 y 95 km/hora, sin contar los cruces de camino, pueblos, ciu-dades, etc.

Decimos 12 horas por día arriba de la moto, nos quedan 12 horas restantes para: repostar combustible, hacer un chequeo general de la máquina (aceite,

cadena, etc.), comer, dormir, etc. Con suerte descansaremos 6 horas, el resto se lo lleva lo comentado más arriba.

El desafío es muy grande y Roberto, como nos pasa a mu-chos de nosotros, si bien no es “jovato”, ya no es un pibe y tra-baja todos los santos días, con todas las preocupaciones que tiene llevar una empresa en nuestra querida Argentina, eso también juega en contra.

¿CÓMO ES LA JAWA RUTA 40-6 PARA

CONCRETAR ESTE DESAfÍO?

Mejor se las mostramos en fotos y hacemos los comenta-rios pertinentes en los epígra-fes.


Av. vergArA 3487 (1686) HurlingHAm

011 4665-8867

del oeste motos

Service y reparaciónde motoS

REPUESTOS ORIGINALES HONDA DESDE 1960REPUESTOS ORIGINALES YAMAHA

ENVIOS AL INTERIORAV. PUEYRREDÓN 900 – C.A.B.A. –

Tel. (011) 4963-3007 / [email protected]

PAR

A PU

BLI

CA

R E

N L

A R

EVIS

TA: p

ublic

idad

@in

form

oto.

com

/ T

elef

ax: 5

411-

4966

-246

9


35. Reportajes – Reportaje a Manuel Rubio - “Moebius por el Mundo”37. Viajeros – De Bogotá a Buenos Aires viajando con una italiana44. Precios de las 0 km.45. Motocorreo47. Viajeros – Nos vamos de vacaciones (Última Parte)50. Calendario de Encuentros51. Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del INFORMOTO CLUB52. Noticias – Las Kawasaki Versys 1000 de 2015 tienen destino Latinoamericano54. Noticias – Nueva MV Agusta Brutale 800 RR57. Noticias – Otra nueva MV Agusta: Brutale 800 Dragster RR. MV Agusta y Mer-cedes Benz: Cooperación oficializada58. Noticias - America Latina cuenta con las “Kawa” Versys 650 201560. Noticias – Kawasaki presentó la Z 300 en Milán – Aquí está la Kawasaki Ninja H2, la de uso “Civil”.61. Noticias - ¡Por fin llegó! Yamaha YZF-R1 2015 – Honda RC 213 V-S: Prototipo de una MotoGp para la calle.62. Noticias – Yamaha tiene una “Mil” más deportiva para 2015 y es la YZF-R1M.64. Noticias – Ducati Desmosedici RR: La primera MotoGP de uso “legal” – Honda True Adventure Prototype: ¿Así será la nueva Africa Twin?65. Vertemati: Artesanía Italiana que busca la “calle” – El argentino Leandro “Tati” Mercado correrá el Mundial de Superbike.66. Noticias – Borile B 300 CR: Una artesanal de 2015 – Nueva EBR 1190 AX: Lo primero de 2016 – Benelli y su nueva “pequeña”, la BN 251.

en la eDiciÓn De la revista informoto DiGitalencontrarÁs mÁs informaciÓn colocanDo el coDiGo mB526

----------------------------------------------------------------------------- ESTA EDICIóN CONTINúA EN

EL SUPLEMENTO DE LA REVISTA DIGITAL,

Ingresá a: www.informoto.com colocá el Código SUPLE MB526

Y SEGUí LEYENDO LO SIGUIENTE:-----------------------------------------------------------------------------


SUPLEMENTO EN WWW.INFORMOTO.COM

VIA

JER

OS -

EN

CU

ENTR

OS -

M

OTO

CO

RR

EO -

PR

ESEN

TACIO

NES

(PRIMERA PARTE)

VIAJES: TIERRAS CELTASIRLANDA – ESPAÑA 2014

AÑO

XXXI

V - N

º 483

- DI

CIEM

BRE

201

4 - A

rgen

tina

$ 40

.- Ur

ugua

y $1

00.-

Para

guay

Gs.

25.

000.

-

ww

w.i

nfo

rmoto

.com

/

w

ww

.in

form

oto

club

.com

INF483.indd 1 24/11/2014 11:23:42 a.m.


ww

w.i

nfor

mot

oclu

b.co

m

PAR

A PU

BLI

CA

R E

N L

A R

EVIS

TA: p

ublic

idad

@in

form

oto.

com

/ T

elef

ax: 5

411-

4966

-246

9


¿Quién es Manuel Ru-bio? ¿por qué te invo-lucraste con la causa Moebius?

Soy motorista y solidario desde bien joven. Son dos co-sas que siempre me gustaron: viajar en moto, como forma de libertad y ayudar a los demás como forma de sentirme mejor conmigo mismo.

¿Quién es Luna?

Luna es una BMW F800GS, una moto de trail, con la que po-der recorrer cualquier camino, sea de asfalto o tierra y piedras.

¿Y Chemi?Chemi apareció al princi-

pio del viaje ante la petición de muchos de que no viajara solo. Después a mi paso por los dife-rentes países fueron aparecien-do más amigos peluches.

¿Qué es exactamente el Síndrome de Moebius? ¿a quienes afecta?

El Síndrome de Moebius es una enfermedad de origen neu-rológico que afecta a dos ner-vios craneales: el 6º y el 7º que durante el período de gestación no se desarrollan completamen-te, provocando una parálisis fa-cial. (A quienes afecta) no pue-den gesticular una sonrisa o una cara de tristeza. No está aso-ciado con ningún tipo de retra-so mental necesariamente y eso es lo más importante que quede claro: que no pueden expresar-se pero sienten y piensan igual que cualquier otra persona.

¿Hay curas?En este momento se des-

conoce una cura por completo, sólo existen tratamientos para ir mejorando la movilidad de la cara poco a poco.

¿Hay muchas asociacio-nes sobre Moebius en el mun-do?

En estos momentos exis-ten pocas asociaciones o fun-daciones sobre este síndrome, por ser una de las 10 enferme-dades menos conocidas a nivel mundial.

¿Cómo comunicarse con fundacion Moebius Argentina?

Por Ana Arias Roig – fotos gentileza Manuel RubioREPORTAJES

reportaje a manuel ruBio“moeBius por el munDo”

Aquí están Luna, Chemi y Manuel Rubio después de recorrer 20000 Km dando a conocer el Síndrome de Moebius.


Manuel es un padre de familia de 44 años, residente de Collbató, un pueblo al lado de Barcelona.El viaje comenzó el 8 de junio, recorriendo en primer lugar las Fundaciones y Asociaciones Moebius de

España, para luego pasar a las de Portugal, Francia, Italia, Bélgica y Alemania.El osito Chemi es el protagonista del cuento "El osito Chemi del planeta Moebius”, en el que Rubio ex-

plica, de manera sencilla y en palabras que los niños puedan entender, en qué consiste el Síndrome de Moebius. Los beneficios de la venta del libro junto con la venta de unos stickers financiaron parte del pro-yecto.

El 26 de junio arribó a New York.La frontera entre Panamá y Colombia la tuvo que hacer por mar, obligado por la histórica Región del

Darién. Esta región es un área selvática, ubicada en el límite entre Panamá y Colombia que no tiene vías te-rrestres de comunicación que permitan pasar de un país al otro. Así, tuvo que viajar 5000 millas náuticas en velero desde Porto Lindo Panamá, hasta Cartagena en Colombia.

En Bolivia tuvo un primer accidente, termina en el hospital donde le trataron una fisura en una de las cos-tillas. Luego siguió, y en Villazón, cerca de la frontera con Argentina sufrió otro accidente en el que se quemó las manos y se resintió las costillas lastimadas. La moto quedó con los barrales doblados. Ahí consiguió que lo lleven primero a Salta y luego a Córdoba, donde le ofrecieron repararle la moto. El primer día de repara-ción, le hicieron con un torno un tapón a la bomba del freno de adelante, que estaba roto. El segundo día, le repararon los barrales. Unos mecánicos de BMW Argentina lo ayudaron con la reparación y lo acompañaron de camino a Rosario. Pero en ese camino, Luna se volvió a descomponer. Llevaron la moto en un remol-que al taller del yerno de Tito Guerra, jefe de mecánicos, donde pudieron estudiar que el problema venía del embrague. Los separadores del embrague estaban rotos. Cuando le llegaron los repuestos nuevos para el embrague, desmontaron la moto y se dieron cuenta que el problema era más grave. El fuerte ruido que les obligó a detenerse en el camino a Rosario provenía del cigüeñal y de las bielas de la moto. Al día siguiente, ya 16 de septiembre, se deciden a reparar la moto artesanalmente, rectificando ellos mismos el cigüeñal, y comprar bielas de segunda mano, porque esos repuestos podrían tardar demasiado en llegar.

Mientras, Manuel aprovechó a seguir con la difusión de Moebius en dos canales de televisión y en la fiesta de la primavera. También se acercó a familias Moebius de Rosario y de Rafaela.

El 26 de septiembre, por fin tenían la moto reparada y tras un asado, emprendió camino a Buenos Aires.El embalaje para transportar a Luna de vuelta a España fue una gentileza de BMW de Buenos Aires.Después de estar con las familias Moebius de Buenos Aires, y tras solucionar algunos problemas que le

impedían regresar a su tierra, pudo retornar a España el 12 de octubre.

Enlaces de interés:Link del proyecto:https://www.facebook.com/MoebiusPorElMundo Familias Moebius en Argentina:http://sindromoebiusargentina.blogspot.com.ar/

…¿Cuál fue el trayecto ini-

cial?Mi viaje empezó recorrien-

do Europa, todos los sitios don-de obtenía respuesta de afec-tados que me esperaban a su paso, para intentar hacer el máximo ruido mediático posi-ble.

¿Cómo se trasladó a Luna a América?

El traspaso entre España y New York fue por avión, de Pa-namá a Colombia en velero, y de Buenos Aires a España vol-veré en avión.

En tu trayecto por Ameri-ca ¿qué lugares visitaste?

Mi paso por América co-menzó en New York, bajando hasta México, cruzando Cen-troamérica hasta Panamá. Des-pués, Colombia hasta Venezue-la, vuelta por Colombia hasta Ecuador y de allí siguiendo ha-cia el sur, hasta llegar a Buenos Aires, donde termina el viaje.

Los seguidores de facebook recibíamos todos los días una ac-tualización de su ubicación que decía “Aquí estamos Luna, Che-mi y Yo…“¿en qué consistía?

Tenía un localizador vía satélite, diseñado para poder viajar en solitario y estar locali-zable a nivel mundial y por los seres queridos.

Tuviste un percance cuan-do sólo quedaban los tramos fi-nales. ¿qué ocurrió?

En Bolivia tuve dos acci-dentes, quedando la moto da-ñada de la parte frontal y yo con una costilla dañada, la cadera golpeada y las manos quema-das por el asfalto. Pude llegar hasta Buenos Aires gracias a la ayuda de varios motoristas ar-gentinos que me ofrecieron sus casas y conocimientos de me-cánica. Conseguimos reparar

SOBRE MANUEL RUBIO

la moto y así llegar a mi destino.

¿Cuántos km recorriste en total?

Unos 20.000 km.

¿Qué te quedó pendiente? Balance…

Quedó pendiente viajar has-ta Chile. Debido a los acciden-tes, el estado mío y el de Luna,

tuve que cancelarlo, porque también se me acababa el tiem-po y el dinero.

¿Cuáles son tus objetivos futuros?

Volver con mi familia y apun-tarme a bailes de salón, se lo prometí a mi esposa.


VIAJEROS

Todo surgió rápido, im-previstamente. No obs-tante, antes que nada me presento: soy Mario

Lara, actualmente estoy vincula-do con los “ducatistas” argenti-nos, pero antes de ello mi vida como usuario de la marca estu-vo circunscripta a mi país, Co-lombia. Trabajé en el entonces distribuidor oficial de la marca entre 2005 y 2007, pero el desti-no quiso que mi vida llegara a la Argentina.

Desde 2008 estoy afincado en Buenos Aires y, como era evi-dente, mi vida como motociclista debía seguir, ya que necesitaba estar en contacto con motos y gente que se moviera en ellas. En Colombia fui usuario de una Honda Z 50 R de 1984 con pre-paración especial de motor (to-davía la conservo), una Kawasa-

ki ZX-6 Ninja de 1995 con la que salía seguido con amigos, ade-más de usarla todos los días; una Yamaha YZF-R1 de 2004 con kit especial Belgarda para competir en la categoría de velo-cidad de Superbike, en el Cam-peonato Nacional de Colombia; y en 2007 pude comprarme la moto de mis sueños: Ducati Monster S4 RS.

Lógicamente, el trabajo me

trajo a Buenos Aires y a separar-me de ella, razón por la cual, es-tando en Bogotá de visita a co-mienzos de diciembre de 2011, como tenía que volver de nuevo a “Baires” y no encontré pasaje para la semana de Navidad, au-tomáticamente me decidí y en-caré el proyecto de viajar con la moto.

Mi experiencia como motoci-clista estuvo siempre vinculada

al uso diario y también, como lo dije más arriba, a la competición. Además del torneo de Colombia, competí en el Campeonato CCS de los Estados Unidos con una Yamaha YZF-R6S (2005), una carrera en Ecuador (Autódromo Internacional Yahuarcocha, en 2007, organizada por el hoy re-presentante de MV Agusta para Colombia, Alejandro Tasiguano) y en el Campeonato Latinoame-ricano de Velocidad (San Car-los, Venezuela, en 2008) con

Relato y Fotos: Mario A. Lara Guerra

De BoGotÁ a Buenos airesviajanDo con una italiana

Un buen viaje por parte de Sudamérica siempre lo tuve en mente como una de las cosas que tenía que hacer en la vida. En 2011 pude concretar ese sueño con una DucatiMonster, moto que para nada está preparada para viajar. Igualmente, me las arreglé para hacer este recorrido.

En Bogotá, antes de partir, pasé por el taller del buen amigo Ciro Cordero. Allí me encontré con (izquierda a de-recha) el piloto dominicano Waldis Veras, “Piraña” Cor-dero, “Tatú”, Julio Cordero y “Hueso” Sánchez.


esa misma R1 que antes les co-menté. A su vez, despuntaba el “vicio” en torneos zonales de mi país con una Yamaha DT 125 acomodada para correr en ve-locidad.

En fin, creía que la expe-riencia para realizar un viaje la tenía, pero debo decirles que

fICHA DEL VIAJE

Motoviajero: Mario A. Lara Guerra, originario de Barranquilla, Colom-bia.Moto: Ducati Monster S4 RS 2007.Duración del Viaje: Del 7 al 21 de Diciembre de 2011.Extensión del Viaje: 7.294 km, según cartografía; 6.970 km según el GPS.Problemas Durante el Viaje: Batería de la moto, cansancio físico, pre-ocupación por la autonomía de la moto en algunos tramos (importante llevar bidón para paliar este problema).Dinero Invertido:u$s 1.240, cubriendo alojamientos, comidas, com-bustible y repuestos, menos el neumático trasero, que lo pagué u$s 420 con la tarjeta de crédito.Litros de Combustible Consumidos: 624 l.Litros de Lubricante Consumido: 500cc (reposición hecha después de atravesar las zonas desérticas de Perú y Chile).Recambios en la Moto: Neumático trasero.Consejos: Es importante llevar GPS, indumentaria adaptable a diver-sos climas y tener toda la documentación correcta guardada en un lugar seguro, especialmente protegiéndola de la lluvia. Por favor, no olvidarse de lubricar la cadena todas las noches y de llevar botiquín, como además un teléfono celular con batería adicional, que tenga co-bertura internacional.

Antes de sacar la foto de toda la barra de amigos, me en-contré con otro gran amigo, que hoy es el representante de MV Agusta en Colombia. Su nombre es Alejandro Ta-siguano y aquí lo vemos ha-blando con Waldis Veras.

estaba equivocado. Una cosa es la pista y otra, bien distinta, la ruta, viajando.

Por eso, el relato paso por paso fortalecerá lo que les he dicho.

LA AVENTURA PASA A SER REALIDAD

Frente a la imposibilidad de conseguir pasaje, me animé a encarar el viaje con la moto. Ella estaba guardada en la casa de mi papá y un servicio de mante-nimiento previo fue lo que debí hacerle, como es lógico en este caso. Para eso, recurrí al taller mecánico de un gran amigo, Ciro Cordero (recomiendo a los viajeros ir a su reducto “fierrero” si están de viaje con la moto por Bogotá). Allí, mientras el trabajo

Problemas en la calzada, a causa de un derrumbe, en cercanías de Ibagué.

lo ocupaba, me dediqué a hacer tertulia con otros buenos ami-gos, entre ellos el dominicano Waldis Veras, que justamente en ese diciembre de 2011 es-taba de visita porque había una carrera internacional, que creo era del Latinoamericano de Ve-locidad.

Volviendo al tema del man-tenimiento de la Ducati, que en ese entonces tenía 1.200 km ro-dados solamente, Ciro le cam-bió los filtros (aire y aceite), el lubricante de motor, el líquido refrigerante y el líquido de los

EL ITINERARIO COMPLETO

Colombia: Ruta Nacional 5, uniendo Circuito Bogotá, Ibagué, Arme-nia y Manizales con Cali. Ruta Nacional 8, uniendo Cali, Popayán y Pasto con Ipiales.Ecuador:Ruta E35, uniendo Tulcán, Pimampiro, Atutanqui, Otavalo, Tumbaco, San Miguel de Salcedo, San José Del Chazo, Guamote, Chunchi y Azogues con Cuenca. Ruta E59, uniendo Cuenca, Girón y Santa Isabel con Pasaje. Ruta E50, uniendo Pasaje, Santa Rosa y Bella Vista conHuaquillas.Perú:Ruta 001 o PE-1, uniendo Tumbes, Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote y Callao con Lima. Ruta 001 o PE-1S, uniendo Lima, Chin-cha Alta, Ica, Nazca y Arequipa con Tacna.Chile:Ruta Nacional 5, uniendo Arica, Cuya, Huara, Iquique y Po-zoconQuillagua. Ruta Nacional 24, uniendo Quillaguacon Calama. Ruta Nacional 23, uniendo Calama con San Pedro de Atacama. Ruta Nacional 27, uniendo San Pedro de Atacama con Paso de Jama.Argentina: Ruta Nacional 9, uniendo Paso de Jama, Purmamarca, San Salvador de Jujuy, Salta, San Miguel de Tucumán, Córdoba y Rosario con Buenos Aires.


frenos, a la vez que balanceó las dos ruedas. Después, acomodó la alforja lateral de Cordura y le adosó un bolso en el espacio de asiento del acompañante, del mismo material.

Con ese trabajo realizado, solamente quedaba acomodar la ropa, las herramientas, el bi-dón para llevar nafta y las ganas de viajar.

7 DE DICIEMBRE DE 2011: BOGOTÁ-CALI A las nueve de la mañana

empecé a cumplir este sueño, con solo 1.240 dólares estadou-nidenses y con mucha fuerza para conocer parte de Sudamé-rica. El trayecto elegido fue por la Costa Pacífica, ya que no me atraía para nada la idea de cru-zar Brasil, especialmente la Re-gión del Amazonas. Así, podría decir, empezó la aventura.

El inicio del recorrido se pre-sentó tranquilo, con un clima ideal (soleado y poco viento, a una temperatura invernal de 30 grados, aunque no lo puedan creer), el cual se prolongó inclu-sive cuando superé el Alto de la Línea (3.250 msnm), que es un cordón cordillerano que atravie-sa Colombia con tres cadenas, siendo ésta la central, muy de-mandante en cuanto a las horas de tránsito. Esta etapa abarcó 450 km aproximadamente y no presentó ninguna complicación.

Al llegar a Cali, cerca de las 16:00 hs y después de un almuer-zo-descanso en plena ruta, paré en lo de una amiga y allí pernocté.

Todo estaba bien para se-guir adelante.

8 DE DICIEMBRE DE 2011: CALI-IPIALESLuego de una noche en la

que por la fecha (Día de la Vir-gen) hubo fiesta y no pude dor-mir mucho debido al bullicio, a partir de las 11:00 encaré la eta-pa hasta Ipiales, ciudad colom-biana fronteriza con Ecuador, por caminos de montaña que están entre los 2.500 y 2.900 msnm.

En el trayecto no se presen-taron inconvenientes, la S4 RS se comportó como una auténti-ca moto de Gran Premio, cosa que ya lo había experimentado cuando la compré y le hice los primeros 1.200 km. Las velo-cidades de uso allí, para cubrir los 467 km de tramo, como en la etapa anterior, no superaron los 120 km/h en las cortas rec-tas que suelen estar en las rutas que “adornan” las montañas.

Tras un largo tiempo de mar-cha, incluyendo dentro de él una demora en la entrada a Ipiales por trabajos de repavimentación de la ruta, a las 18:00 hs alcan-cé el destino del día, que fue el Hotel El Cóndor, que previamen-te me había recomendado otro buen amigo, German Peña.

9 DE DICIEMBRE DE 2011: IPIALES-QUITO

Una buena noche de des-canso, como compensación de la anterior, sirvió para dar co-mienzo a la tercera jornada de tránsito con la Ducati. Empecé el día de moto a las 10:00 hs y del hotel me dirigí a la frontera con Ecuador, donde la Aduana y Migraciones me tuvieron pa-

Saliendo de Cuenca, entre nubes y bruma. Clima bien tropical de altura, con alto porcentaje de humedad y muchas lluvias. Por suerte, no me mojé.

En un paraje del amplio desierto que circunda la Costa Pacífi-ca de Perú.

una parada de descanso en Tacna, previa al ingreso a Chile.

Una “selfie” en Chile, pasamos por la frontera, vía Tacna (Perú).

rado cuarenta minutos por los trámites habituales de paso de un país a otro. Lo que siguió a esta detención fue muy bueno, ya que las rutas ecuatorianas se encuentran bien cuidadas, des-de la primera ciudad que recorrí (Tulcán) hasta la última (Huaqui-

llas), las cuales están ubicadas en altura y bordeando parte de la Cordillera de los Andes. El cli-ma, cálido tropical, en algunos lugares con baja temperatura, no presentó problema, salvo el calor habitual que uno siente cuando tiene toda la ropa de


moto de invierno encima, como se aconseja en estos casos (eso dicen), es decir para efec-tuar el tránsito en altura.

En cuanto a los atractivos turísticos, hasta esa parte del viaje todo se circunscribe al paisaje rutero, generalmente compuesto por los montes sel-váticos montañosos, valles con actividad agrícola y ganadera, el camino y los precipicios. Pero lo mejor estaba por llegar.

Este día fue uno de los de menor demanda de kilómetros, pues apenas 240 es la distancia que figura tanto en el navega-dor como en el mapa para cubrir este trayecto. Pero bueno… Ha-bía arribado a Quito, la capital ecuatoriana, y allí busqué refu-gio en el Hotel Real Audiencia, en el Centro Histórico. A todo eso, eran las 15:05 hs y todavía tenía fuerzas para salir a cono-cer. Obviamente, una caminata por ese lugar cerró esa etapa del viaje.

La mente ya la tenía en el día siguiente.

10 DE DICIEMBRE DE 2011: QUITO-CUENCA

Comencé a las 9:00 hs y tan pronto comencé a hacer kilóme-tros empezaron las emociones, ya que las curvas de las carre-teras son muchas, algunas has-ta divertidas, donde el mane-jo deportivo alegra el espíritu y ameniza el viaje. Por supuesto, siempre tomando los recaudos y como mucho a no más de 60 u 80 km/h, según el caso, dejando para las cortas rectas una máxi-ma de 120 km/h, ya que la men-te siempre estaba puesta en la autonomía y en encontrar una estación de servicio para no te-ner un problema mayor.

El paisaje, dominado por montañas y campo, cubren 436 km de tramo, y si bien en algu-nos momentos uno empieza a sentirse aburrido, inmediata-mente una curva lo anima a vol-ver a disfrutar de la marcha.

Hasta allí, todo el periplo desde Bogotá no había gene-rado inconvenientes en la moto, inclusive sin fallas de alimenta-ción en la altura, gracias al sis-tema de inyección electrónica, que compensa la falta de aire

Flora tupida en Tacna.

Atardecer en Pozo.

con una graduación exacta del combustible para el oxígeno disponible. Realmente, la Mons-ter empezaba a sorprenderme y mucho, más allá de la posición de manejo, que después de un período prolongado pasa la fac-tura a la humanidad del conduc-tor.

Tras una parada a almor-zar y cargar combustible, hecho que se había repetido hasta allí en cada detención y que sería la norma hasta el final, arribé cerca de las 17:00 hs a Cuenca, encontrando pronto “refugio” en el Hotel Casa del Águila.

Se podría decir que ya esta-ba cruzando la mitad de Ecua-dor, con muchas ganas, ya que quería ver el mar.

11 DE DICIEMBRE DE 2011: CUENCA-

MÁNCORALes había dicho que la Cos-

ta Pacífica estaba pronta, y aquí es cuando ella aparece en este derrotero. Partí de Cuenca a las 10 de la mañana y la ruta me lle-vó hasta Máncora, primera pos-ta peruana (370 km), en el que las curvas y el descenso de la altura hasta el nivel del mar son las características más salien-tes de la trazada.

Como en las jornadas ante-riores, la falta de atractivos tu-rísticos puntuales también se hizo presente aquí, es decir cer-ca de la carretera, motivo por el cual todo quedó limitado a di-rigirme al puesto fronterizo de Aduana y Migraciones, en Hua-quillas, para pasar luego a Perú por Tumbes y de ahí a Mánco-ra, ya en la conocida Costa Pa-cífica.

Acerca de los parajes que atraen a turistas, directamente la referencia está en la propia ciudad elegida como fin de esta etapa, que tiene unas playas paradisíacas, como también buena hotelería y gastronomía. En mi caso, llegué allí a las seis de la tarde y me hospedé en un hostal frente al mar, el cual no tenía nombre.

Quizás en otra oportunidad,

Cambio del neumático trasero en San Miguel de Tucumán.


cuando pase por allí, averiguaré su nombre –si es que lo tiene- y se los diré.

12 DE DICIEMBRE DE 2011: MÁNCORA-LIMA

La primera fase de la aven-tura en plena recta y sobre el nivel del mar muestra lo boni-to que es el espacio costero peruano. Los 1.170 km de tra-mo que marcó el GPS comen-zaron a las 9:00 hs, un horario que claramente quedó como el “extraño” para comenzar un día, puesto que el ideal generalmen-te fue el de las 10:00 hs.

Las interminables rectas de este tramo, sumado al conoci-miento acerca de las distancias entre estaciones de servicio, me animaron a acelerar un poco más y establecer un prome-dio de 130 km/h (generalmente viajaba entre 120 y 140 km/h), alcanzando así los reabasteci-mientos sin tener que pasar ma-yores problemas con la capaci-dad de combustible disponible en el tanque.

Las bellezas del lugar están concentradas en toda la costa -eso ya se los había aclarado- y la comida lugareña obviamente es altamente recomendable.

Cerca de las 20:00 hs y con un poco de cansancio, alcancé

En Chile, en medio de la nada.

Paso de Jama, del lado chileno. Algo de nieve es testigo del viaje.

la capital de aquel país y encon-tré lugar en el Hotel La Victoria, en el barrio del mismo nombre.

Lógicamente, una rápida cena apuró la ida a la cama para descansar y reponer ener-gías de cara a la próxima exi-gencia.

13 DE DICIEMBRE DE 2011: LIMA-AREQUIPA

La Ducati y yo iniciamos la marcha de 1.010 km otra vez a las nueve de la mañana y las rectas siguen dominando la es-cena. A los 900 km (910 km se-gún el mapa) realicé una parada turística en las famosas Líneas de Nazca, para después hacer los 100 km restantes con mucha tranquilidad, algo relajado.

Nuevamente, el promedio de velocidad estuvo en torno a los 130 km/h, aunque me di el lujo de “exprimirla” un poco más. Como el camino es una recta que parece interminable, realmente la tentación de acele-rar es mucha.

Finalmente, el camino me dejó en Arequipa a las 19:00 hs, en un hostal que no recuerdo el nombre, ya que el cansancio había hecho mella en mi cuer-po, especialmente en la espal-da, los brazos y el cuello.

Mejor dicho, en todo el cuer-po.

14 DE DICIEMBRE DE 2011: AREQUIPA-

IQUIQUEMe desperté muy bien, a las

7 de la mañana, para que dos horas más tarde encarar la últi-ma parte peruana y la primera chilena fuera la prioridad. Y así ocurrió.

Otra vez, la recta bordean-do el mar fue la constante, aun-que aparecieron abismos luego de salir de la zona costera. El tramo resultó bastante aburrido y la primera emoción llegó en la frontera, haciendo Aduana y Mi-graciones en Tacna, tras haber recorrido 370 km. De allí pasé a Arica y luego a Iquique, tota-lizando 730 km.

Como resumen de la jorna-da, el desierto gana más lugar que el mar, que ya se ve abajo y se extraña tenerlo cerca.

La llegada a Iquique no tra-jo grandes contratiempos, a las


18:00 hs, encontrando pronto alojamiento en el Hotel Sunfish. El día estaba “protocolarmente” terminado.

15 AL 18 DE DICIEMBRE DE 2011: IQUIQUECon mucho cansancio a

cuestas, decidí quedarme cua-tro días en esa ciudad para co-nocerla y saber sobre los bue-nos precios de productos que tanto me habían contado, es-tando en Colombia. Descubrí que la batería estaba en sus días finales e inmediatamen-te me fui a recorrer comercios para encontrar una de recam-bio. Por suerte conseguí una original para Monster S4 RS, de Yuasa, a buen precio, la que in-mediatamente ocupó el lugar de la que estaba en la moto. Tam-bién, la caminata sirvió para co-nocer esta ciudad portuaria.

Así, tras algunos días de descanso, volvió a mi mente la ruta y la continuación del viaje.

19 DICIEMBRE DE 2011: IQUIQUE-SAN

SALVADOR DE JUJUYEl reposo hecho en Iquique

sirvió y mucho, para efectuar la salida de Chile y la entrada a la Argentina. Arranqué a las 7:00 hs y realicé un “sprint” de 924 km, los cuales me llevaron a una altura de 4.400 msnm, con nieve y todo el esplendor de los Andes, en el Paso de Jama, lí-mite fronterizo entre estos dos países.

Con una velocidad contro-lada y en plan de turismo puro (viajar, mirar y contemplar), lle-gué a la capital jujeña a las 20:00 hs, bastante cansado por el largo recorrido de montaña de esta etapa, especialmente porque visité Purmamarca y su tradicional Cerro de los Siete Colores, en una parada que se llevó algunas horas.

Nuevamente, el cansancio me dejó sin ver el nombre del hostal donde paré. En mi men-te, ya tenía la consigna de llegar pronto a Buenos Aires.

20 DE DICIEMBRE DE 2011: SAN SALVADOR

DE JUJUY-SAN MIGUEL DE TUCUMÁN

Pese a que el cansancio ha-bía sido una carga el día ante-rior, ese 20 de diciembre inicié

la marcha muy bien físicamente y muy alegre hacia la capital tu-cumana, cubriendo 350 km por la RN 9.

El resumen de esta etapa trajo una consecuencia en la moto, que fue el desgaste com-pleto del neumático trasero. Por suerte, en la Ciudad de Tucu-mán conocí a un motociclista llamado Pablo Bosio, que hoy es amigo, que me ayudó a con-seguir la cubierta adecuada (Mi-chelin PilotRoad) y la gomería especializada para cambiarla, Fagioli Servicio Mecánico.

De esta manera solucioné

el problema y me quedé en la casa de este muchacho, que gentilmente me ofreció un espa-cio para dormir y otro para guar-dar la Ducati.

Mejor manera de terminar la jornada, cenando pizza, no po-día pedir.

21 DE DICIEMBRE: SAN MIGUEL DE TUCUMÁN-CIUDAD AUTÓNOMA DE

BUENOS AIRESFin de la aventura rute-

ra. Esos 1.247 km de trayecto no entregaron inconvenientes más que el calor sofocante de

algunas zonas de la Provincia de Córdoba. De todos modos, arranqué a las 9:00 hs y llegué a casa a las 18:00 hs, conten-to y súper cansado después de semejante desafío.

Más allá de todo este relato, aconsejo mirar el recuadro de recomendaciones, como el pro-pio de las rutas tomadas, que seguramente servirán de refe-rencia para quienes se animen a cubrir este hermoso y atrayen-te reto para motociclistas.

Nos vemos en la carretera, aquí o en otro país, algún día de estos. l


www.asuma.org

no somos motochorros.Defendé tus derechos.


PRECIO DE LAS O kM

ARGENTINAReferencias:(1): Incluye nuevo impuesto interno.

BETA (Septiembre 2014) U$DCubBS 110 E/KS D/T 1.296.-New BS 110 E/KS D/T 1.296.-URBA 110 E/KS D/T 1.660.-StreetBOY 100 KS D/D 1.690.-BK 150 E/KS D/T 1.775.-AKVO E D/D 3.095.-SCOOBY E/KS D/T 1.680.-ARROW E/KS D/T 2.180.-TEMPO E/KS D/T 2.388.-SportCHRONO 250 E 2D/D 3.674.-On- OffMOTARD 2.0 E D/D 3.510.-MOTARD 2.5 E D/D 4.295.-TR 2.0 E D/D 3.295.-ATVPANDA 70 Bimatic E T/D 1.640.-GRINDER 15º RT E T/D 2.715.-WORKER 250 C/M E D/T 5.295.-BMW (JULIO 2014) (1) U$DEnduroG650GS 30.200.-G650GS Sertao 31.700.-F700GS 39.000.-F800GS 43.500.-F 800 GS ADVENTURE 45.500.-R1200GS ADVENTURE 56.500.-R1200GS 51.000.-R1200GS 2014 61.500.-TourK1600GT 73.000.-K1600GTL 75.700.-RoadsterF800R 35.500.-K1300R 48.500.-SportK1300S 50.000.-S1000RR 56.000.-HP4 68.000.-Urban MobilityC600 Sport 34.700.-C650GT 35.700.-GUERRERO (NOVIEMBRE 2013)GT70 Day 7.254.-G90 Econo 6.119.-G110 DL 7.014.-G110 DL Econo A/E 6.188.-Trip 110 7.267.-Trip 110 Econo A/E 6.313.-Trip 110 Tuning 7.735.-Trip 110 Automática 6.884.-GSL150 Kryon 11.570.-GC150 8.814.-GC150 Queen 7.735.-GC200 12.025.-GMX150 10.660.-GVL400 40.170.-GXL150 10.270.-GXR200 Tundra 10.777.-NEW GXM200 Tundra 12.350.-GXM Motard 13.260.-GRF70 7.150.-GRF250X 40.950.-Mapuche 110 12.974.-ATV250 31.850.-HONDA (NOVIEMBRE 2014) (1)CubWave 110 16.090.-BIZ 125 17.523.-BusinessCB-1 16.280.-CB-1 Tuf 16.860.-CG150 Titan ESD 19.568.-On-Off XR125L 27.215.-XR250 Tornado 40.500.-CRF 250 L 84.300.-XRE 300 Rally 86.000.-NX4 Falcon 87.800.-Scooter

Elite 26.950.-Sport CB 150 28.790.-CBX250 Twister 40.400.-TouringNC 700X 219.100.-D: Equivale a año modelo 2013E: Equivale a año modelo 2014

KYMCO (JULIO 2014) (1)StreetPulsar Up 125 17.000.-CubActiv 110 11.810.-VISA R110 Aleación 11.060.-VISA R110 Rayos 10.320.-Activ 125 13,380.-Scooter Agility 50 14.670.-Agility 125 23.480.-Agility City 200 36.960.-Like 125 doble disco 29.990.-Like 200i 35.560.-People 150 34.120.-Grand Dink 250 65.750.-People 200S 35.480.-People 300i 91.390.-Downtown 300i 94.990.-Xciting 400 I ProximamenteXciting 500 Ri 167.110.-CustomVenox 250 84.090.-ATVMXU150 52.360.-Mxer 250R 65.480.-MXU300 83.680.-MXU375 4x4 105.840.-MXU550i - IRS 4x4 123.070.-UTVBull 500 4x4 163.950.-MONDIAL (NOVIEMBRE 2014)CubLD 110 H1 MAX S/Tambor 9.690.-LD 110 H MAX (Rayos/Disco) 10.076.-LD 110 H MAX Aleación/D 10.329.-LD 110 Y 10.282.-LD 110 YT (TUNNING) 11.975.-LD 110 S (*) 8.886.-ScootersMD 125 K 27.350.-CalleDAX 70 10.715.-RD 150 H FULL (*) 12.094.-SportEX 150 K NAKED NEW 22.224.-EX 150 K 23.201.-RD 200 K 26.334.-RD 250 R 27.279.-CustomHD 150 L 12.565.-HD 250 A 25.970.-EnduroTD 150 L (*) 13.107.-TD 200 K 18.234.-TD 200 P 23.378.-VD 250 P 28.422.-On-OffRV 125 15.172.-ATV’SFD 200 S 19.929.-FD 200 RS 30.136.-FD 250 R 40.960.-(*) Precios cuidadosMOTOMEL (diciembre 2013)ScootersWasp 75cc 8.700.-Speedy 12.300.-VX 150c 12.300.-Forza 150 12.500.-Strato 150 12.000.-Strato 150 Euro 12.000.-Strato 150 Advance 14.000.-Strato 250 Executive 25.000.-SL125 10.600.-StreetMax 70 A/E 8.300.-Max 110 A/E 8.600.-

CG125 4T A/E 7.800.-CG150S2 Base 9.500.-CG150S2 10.000.-CG150S3 Base 9.500.-CG150S3 10.300.-CG150S3 Aleación 10.700.-CG150S4 Rayos 11.900.-CG150S4 Aleación 12.500.-Sirius 200 New 18.700.-TCP150 Rayos 12.600.-TCP150 Aleación 12.900.-TCP200 Base 13.500.-TCP200 Full New 15.400.-SR200 R 16.500.-CustomMedal 12.300.-Custom 150 F/D A/E 11.200.-Milestone 150 10.700.-Custom 200 14.700.-On - OffMotard 200 New 15.300.-Xplora 250 14.000.-Skua 150 New 11.800.-Skua 200 13.200.-Skua 250 Base 14.500.-Skua 250 Full 18.400.-XMM250 17.800.-X3M 125 A/E 10.800.-CubsFunction 110 Base 6.600.-Function 110 Full 7.100.-PX110 A/E 6.600.-PX110 F/D A/E 7.300.-DLX110 6.400.-Blitz Base 6.800.-Blitz Base Autom. 7.200.-Blitz Full Rayos 7.200.-Blitz Full Aleación 7.400.-Blitz 110 Tunning 8.500.-Blitz 125 Full Aleac./sin Alarma 8.700.-Blitz 125 Tunning 9.700.-CuatriciclosPitbull 200 21.200.-Volkano 250 Base 20.500.-Volkano 250 Full 22.500.-Kraken 50 7.800.-Kraken 90 8.700.-Lynx 110 11.500.-Quest 250 Carrier 34.000.-Kit Malacate Quest 250 Carrier 1.000.-Gorilla 150 Reversa 16.800.-UtilitariosTricargo 150 20.500.-Tricargo 200 22.500.-Kit Tricargo 700.-PIAGGIOVespa LX 150 Inyección 51.000.-SUZUKI - MAR MAQUINARIAS SA (OCTUBRE 2014)SUPERSPORTGSX 1300 R HAYABUSA L4 USD 51.750.-GSX-R 1000 L4 USD 51.750.-GSX-R 600 L4 USD 43.700.-STREETGSR 750 L4 USD 32.200EN 125 2A (*) $ 21.120.-EN 125 HU (*) $ 19.523.-AX Special (*) $ 13.200.-CRUISERGN 125 H $ 17.820MOTOCROSSRM-Z 450 L4 USD 27.945.-RMX 450 Z L4 USD 27.945.-SPORT ENDURO TOURERDL 650 A V-STROM L4 USD 33.350.-DL 1000 V-STROM L2 USD 37.375.-SCOOTERAN 125 $ 22.361ATV SPORTLT-Z 400 QUADSPORT L4 USD 18.170.-ATV UTILITARIOLT-F 250 OZARK L2 USD 13.685.-LT-A 400 F KINGQUAD 400 ASI 4X4 L3 USD 15.513.-LT-A 500 KINGQUAD 500AXI 4X4 L3 USD 17.239.-LT-A 750 KINGQUAD 750AXI PS 4X4 L3 USD 20.251

Listado de precios sugeridos al público de motocicletas, ciclomotores y scoo-ters suministrados por los fabricantes y/o los importadores oficiales.


motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

POSDATA: TITULO LE PONDRÍA fRAUDE AL LECTORHoy domingo 19 de octubre me tiraron el diario y la revis-ta Informoto, me prepare el café y me senté a leer ambos, como siempre lo más lindo para el final, así que prime-ro me informe un poco de lo que sucede en Junín, y luego tome la revista, me pareció interesante la nota titulada “Porque no” y arranque con esa, desagradable sorpresa me encuentro cuando lle-go al punto en el cual dice: continua en el suplemento digital, ahí recordé que con el ejemplar anterior me suce-dió lo mismo arriba del avión mientras viajaba a Madrid, pero en ese momento pensé que continuaría en la revista siguiente o que se trataba de un error de edición, pero no, por lo que veo desde ahora va a ser así, sabes Jorge que te aprecio mucho y soy compra-dor de la revista desde hace muchos años, por eso me atrevo a decirte esto, la ver-dad me parece una falta de respeto venderle a un clien-te un material por la mitad, hace mucho que insistís con la revista digital y encontrás resistencia en mucha gente,

porque son dos cosas distin-tas, y las dos pueden convivir, no creo que sea cosa de una u otra, la revista la leo cuan-do viajo, cuando me voy a la cama, en el baño y me gus-ta recibirla, leerla, olerla, eso nunca lo superara la compu-tadora, por eso el libro digital a ganado mucho terreno pero no desplazo al papel, se que los costos en este país hacen difícil las cosas pero bueno buscaría alternativas. Por lo pronto hoy le dije al dia-riero que no me traiga mas la revista, no me voy a sus-cribir al INFORMTO DIGITAL porque no lo voy leer, ya me sucedido con otras suscrip-ciones y bue... espero encon-trarte en alguna salida.Posdata: titulo le pondría Fraude al lector.Un abrazo.Nestor Carlos NardacchioneJUNÍN – (B.A.)

VIEJO LECTOR ENOJADOSoy un viejo lector de la revis-ta de hace más de 20 años, últimamente por problemas laborales no estuve compran-do la informoto como la hacía habitualmente, cuando mi si-tuación se recompuso vuelvo al kiosco y pido la revista, $40

por unas pocas páginas me parecieron excesivos, pero cuando el placer manda y se puede se gasta. Al abrir la revista me encuen-tro con notas sin terminar, y para poder continuar la lectura de las mismas deíia ingresar a internet, código mediante, y allí saber cómo terminaba la historia. Una pena, ya que yo no soy de tener notebook, pc o tele-fono celular de ultima genera-cion, por lo tanto solo puedo leer la revista en las pocas ocasiones que tengo tiempo libre en mi trabajo, que es en donde tengo acceso a una pc... mas triste aun, ya no ten-dre mi coleccion de revistas para poder leer y disfrutar en papel, donde y cuando quiero o puedo, triste, muy triste...Me senti mal el tiempo que no pude comprar la informo-to, siendo socio de la misma nunca me suscribi a informo-to digital por las cuestiones antes mencionadas, y ahora que puedo volver al ruedo me encuentro con la “novedad” de mi revista recortada e in-completa, sepan compañeros que perdieron a otro lector mas, y veo que no soy el uni-co que no esta conforme con la medida, me volcare a otras

ediciones impresas en papel, es decir, verdaderas revistas, que me den placer cuando y donde quiero.Eduardo AlvarezHurlingham

R: Dos respuestas en una, que en sí está respondida en el Editorial de esta edición de INFORMOTO.Es cuestión de ir a la página 4, y leerla.El que se sintió “defraudado” es que no lee los Editoriales desde 2007 a la fecha. Este cambio se iba a realizar.Los costos no solamente son de papel y tinta, también los que hacen a una editorial: oficina, teléfonos, viáticos, computadoras, servicios de internet, máquinas fotográfi-cas, sueldos de periodistas profesionales, etc. Los cambios en el mundo, se van sucediendo, no somos la única revista del planeta de motos que tiene una versión digital. Seguramente en me-nos de 10 años, no quedarán más en papel.Lo importante es el contenido, no el soporte, pero cuando la capacidad de un periodista se mide si lo escrito está en papel o en formato digital, va-mos mal.


Todos tienen derecho a opi-nar, pero sin ofender.¿Cómo haremos en 2015 sin contar con los resúme-nes en papel de nuestra cuenta bancaria? ¿Y las boletas de los servicios?.Simplemente pueden impri-mir la revista digital en una impresora familiar. Y así tienen una revista en papel. Ayer la Internet comenzó a cambiar la manera de ente-rarnos de lo que pasa en el mundo a través de mails y/o páginas web, hoy las redes sociales, hacen otro tanto con tuiter (termino acep-tado por la Real Academia Española) y el facebook y las páginas de los medios.

EL PRECIO DE LAS MOTOSHola, hace un tiempo que vengo viendo el asunto de los precios de las motos, resulta que a pesar de toda la parte de culpa que invo-lucra al gobierno por los impuestos he notado que el sector empresarial es tan culpable o más que el mismo gobierno. Me gus-taría que publicaran una nota sobre esto. Lo pido como ciudadano ya que to-dos debemos hacer que se nos respete el bolsillo. Hay casos en que las motos 0 km están con más del 100 % del valor que deberían estar esto con impues-tos incluidos y todo. Una Kawasaki ER6N 600cc hoy tendría que valer con im-puesto y todo alrededor de $ 110.000 y la misma la presentan a $ 220.000. publicación fácil de ver con tan solo buscar en Merca-do Libre. Saludos y espero su compañía para los que somos los que ponemos la plata. Muchas Gracias.Luis

R: Una pena que no conte-mos con su apellido, noso-tros firmamos las notas y la que no está firmada es responsabilidad del Editor.Precios de Mercado Libre, cada uno pone el que quie-re. Veamos, llega fin de

mes hay que pagar sueldos, cargas sociales, ART, alqui-ler, impuestos municipales, nacionales, provinciales, luz, teléfonos, conexión a internet, celulares y… ven-dimos una sola moto o dos. Aviso en Mercado Libre con un precio que no es el real, sino el que le va a permitir al comerciante hacerse de pe-sos para pagar lo que antes mencionamos. ¿Crédito en el banco? Imposible, la tasa es altísima. ¿Vender che-ques? ¿Mesa de dinero?. Sale más barato y descapi-talizarse y vender a precio vil una moto.Es importante que si se dice “Mercado Libre”, es libre, por lo que los precios no es-tán regulados.Hay un impuesto que nadie tiene en cuenta, y es el im-puesto inflacionario, el que hace que los sueldos no al-cancen, que la financiación

–cuando la hay- es a tasas altísimas. Ese impuesto surge de emitir dinero sin respaldo, el único que pue-de “darle a la maquinita de los billetes” es el Estado. Ni Ud., ni nosotros, ni los em-presarios lo pueden hacer.Estamos preparando una nota, sobre el costo de las motos con integración nacio-nal, de las cuatro, si cuatro calidades de China: A, B, C y D. Ya se puede dar cuen-ta el por qué de los precios de la “baja gama” en donde hay diferencias de hasta el doble o más entre una mar-ca y otra.En cuanto al precio de la su-puesta “alta gama”, a pesar de todos los esfuerzos que hizo CAFAM (está integrada por todos los fabricantes e importadores) para subir el piso imponible, puede leer en la edición nro. 479 de Agosto 2014 “¿Compro una

Moto o Impuestos?”.

CONCURSO – ENCUES-TA DEL INfORMOTO CLUBMuy buena idea, los felicitoFlavio Ragusa

R: Cuando hacemos una en-cuesta, queremos que los que se tomen el trabajo de escribir su opinión o lo que solicitamos en las preguntas, reciban el aliciente de partici-par de un Concurso.l


VIAJEROS Texto y fotos de Jorge V. Monasterio

No es un tema de ser “maestros ci-ruela”, sino el de volcar las pro-pias y dilatadas experiencias de uso de la moto, tanto viajando y

recorriendo largas distancias, como en ciu-dad. Cada uno construye sus propias ex-periencias de vida, solamente contamos lo que nos pasó y seguramente tendremos que descubrir nuevas cosas al paso del tiempo.

Con esta edición cerramos esta serie de notas, por supuesto que faltan algunas específicas como conducir en la arena, en caminos de tierra, con ripio, etc. Pero un compendio del “fuera de carretera” turístico normal y de aventura, haremos en la edi-ción de Enero.

Todo lo expresado en esta serie de ar-tículos que venimos publicando desde sep-tiembre, requieren de sentido común.

Es imprescindible que en caso de una avería, de una dificultad cualquiera, contar hasta diez y pensar. Ponerse nervioso, sola-mente agrava la situación.

¿QUÉ HERRAMIENTAS Y REPUESTOS LLEVAR EN EL VIAJE?

Está visto que en las motos mucho lugar para llevar cosas no hay, además llevar he-rramientas de más y en algunos casos sin saber usarlas, no tiene sentido.

Lo que sí o sí hay que llevar, cuatro cintas de amarre, por las dudas de que-darnos tirados en medio de la nada, se-guramente algún paisano se cruzará en nuestro camino con la camioneta y nos llevará a un pueblo cercano. Por eso ne-cesitamos cintas de amarre, para que la moto no vaya apoyada contra la caja y se raye y/o rompa.

El resto, es simplemente las herra-mientas mínimas para sacar una rueda, y reparaciones menores, las motos actuales son muy confiables, pero también cuentan con mucha electrónica y ahí no se puede tocar nada sin tener instrumental y saber mucho.

Las fotos y sus epígrafes hablan por sí solas.

Las cintas de amarre en primer plano, abajo una llave de fuerza no es pesada y siempre viene bien.

Lo mínimo en herramientas y en repues-tos se condensa en esta foto.

Es importante que nuestro mecánico de cabecera nos enseñe a cambiar las lámpa-ras de todos los faroles de nuestra moto, lo mismo que a cambiar un cable de acelera-dor y de embrague. También como utilizar un “evita soldaduras”.

Lubricante de cadena, aceite 2T si la moto es de 2 tiempos, caso contrario el 4T, infla y repara, el salva pinchaduras y una cá-mara de aire trasera y no está demás una delantera, también una manguera de nafta. Esto es lo mínimo y necesario.

ALGUNOS TEMAS PARA RECORDARHoy a los consejos se los denominan

“tips”, lo que los transforman en la síntesis de la síntesis y resultan difíciles de entender. Nosotros somos de la vieja escuela y trata-mos de ser lo más explícitos posible.

Veamos, no es casual que el inicio de un viaje se realice a la mañana temprano, pero hay que tener en cuenta un tema, y es el sol en el horizonte que nos ciega.

¿Qué hacer? Evidentemente lentes os-curos, los visores oscuros son buenos, pero si nos agarra la noche en la ruta, no vamos a ver el camino. Por supuesto hay que pre-ver que si el viaje está orientado hacia el su-reste, este y/o noreste, vamos a tener por lo menos dos horas de sol en contra.

Lo mismo ocurre al atardecer, cuan-do baja el sol, yendo al oeste, noroeste y/o norte.

Un tema a tener muy en cuenta es el es-tado de transparencia del visor del casco.

Los visores se rayan, para limpiarlos utilizar el líquido que venden en las ópticas para anteojos de lentes orgánicas y secar con los “pañuelitos” de papel. Jamás pasar un trapo, menos frotar y en seco.

Tampoco Blem, no es lo adecuado para limpiar el visor.

Si el agua no t iene mucha sal ini-dad, aunque en media provincia de Buenos Aires el índice es alto, sa-car el visor, colocarlo bajo el chorro de la cani l la y l impiarlo con la mano. Si está con mucha grasitud con unas gotas de detergente, se soluciona el problema.

Nunca secar frotando con un trapo.Es importante que si la moto tiene para-

brisas, el flujo de aire tiene que pegar arri-ba del visor, diríamos en nuestra frente, para que los bichos no se peguen.

nos vamos De vacaciones ultima parte

En las tres últimas ediciones de la Revista INFORMOTO, en sus dos soportes, papel y digital y combinadas ambas, publicamos tres notas de ayuda a los noveles viajeros.


Este visor no sirve más, si bien de día y con el sol alto se ve, en cuanto cae la tar-de los brillos por la refracción de la luz en lo rayado, hace imposible la visión. Ocurre lo mismo al amanecer.

Visor oscuro de un casco Arai, poco práctico para viajar, ya que nunca se sabe si nos toma la noche por una pinchadura o un “dolor de panza” (llevar siempre pastillas de carbón, el agua de un café, nos puede jugar una mala pasada) y nos atrasamos.

Las técnicas para manejar de noche, siempre que tengamos el visor del casco en condiciones, no son tan complicadas.

Siempre debemos tener la referencia del borde derecho de la ruta. ¿Por qué? Segu-ramente tendremos a alguien de frente que tiene desalineado los faros y/o no se da por enterado que viene con las luces altas.

El tener la referencia del borde derecho de la ruta, nos permite avanzar, sin que nos encandilen.

Jamás si nos encandilan, tratar de en-candilar al que viene en sentido contrario, la “bronca” hay que guardarla en el bolsillo, bien guardadita, utilizar el sentido común y hacer “guiños” con la luz de paso. Si se en-candila con nuestras luces el que viene de frente, pasaremos a integrar la lista dolorosa de los accidentes fatales.

Otra cosa importante, cuando vienen de frente ve-hículos, bajamos las luces, es decir que nos queda “cor-to” el tramo iluminado. ¿Qué hacer? Simple, ver si entre las luces que se acercan y nosotros, no se ve ningún obstáculo o sombra, hay que estar muy atento. Puede ser una liebre, un perro, que esté muerto en el pavimento, o también un pedazo de banda de rodamiento del neumático de un camión.

También, no es lo mis-mo una noche de luna llena, a la oscuridad absoluta, igual hay que bajar la velocidad y no superar los 90/110 km por hora.

De noche descartar ir por caminos de tierra si no se es experto, hemos recorrido mi-les de kilómetros en ese tipo de suelo y el “palo” está a la orden del día.

Por último la lluvia y la niebla, complica-das ambas de día, de noche mucho más.

Si vamos a salir de viaje, debemos in-formarnos si hay niebla en algún tramo del recorrido. En caso que la tengamos a po-cos kilómetros de la salida, es mejor esperar unas horas hasta que levante el sol. Caso contrario nos vamos a encontrar con la ruta cerrada, el piso húmedo y una visión mínima ya que a la nubosidad hay que sumar el visor empañado del casco y/o antiparras.

De noche con niebla, es muy compli-cado, nos ha pasado en la ruta 2 muchas veces. En los comienzos de la Revista IN-FORMOTO, cuando era un periódico sema-nal, salíamos a la madrugada –tipo 2 de la mañana- desde Buenos Aires en moto, en-trábamos a Dolores dejábamos un ejemplar en la radio para el programa de Villeneuve, y seguíamos para Mar del Plata. Luego del café doble con medialunas frente al Casino, dejábamos ejemplares en Radio Mar del Pla-ta y en algunos comercios del centro. Regre-sábamos por la ruta 11 y entrábamos a Mar del Ajó y a Santa Teresita, regresando a Bue-nos Aires. Más de una vez nos tocó niebla en todo el trayecto, un calvario.

La lluvia es otro tema, una cosa es una llovizna persistente, a una lluvia normal o una tormenta

Cuando llueve constante y se lava la ruta, salvo los charcos, no hay mayores ries-gos, simplemente hay que tomar más dis-tancia para frenar, las maniobras deben ser suaves y antes de estar en una situación complicada, es conveniente probar los fre-nos. Es decir, encontrar el punto en donde pueden comenzar a bloquearse las ruedas. Que quede bien en claro, se frena con los dos frenos, suave, pero con los dos. Existe

un mito de no usar el freno delantero, para que no bloquee, eso es un disparate.

Con llovizna se junta barrito sobre la cal-zada, además los camiones y autos levantan un “spray” sucio, que molesta sobre manera la visión.

La lluvia normal lava la ruta y, salvo en el cruce con algún camino de tierra en el que suben las camionetas al asfalto tirando ba-rro, no hay mayor dificultad.

Con tormenta, si encontramos una esta-ción de servicio o un refugio/parada de ómni-bus, es buen lugar para refugiarnos.

NUNCA debajo de un árbol, desde un rayo hasta el desprendimiento de una rama, nos puede ocurrir.

Para que no se empañe “mucho” el visor del casco, hay que tener las ventilas del mis-mo abiertas para que circule el aire, tomar aire por la nariz y expulsarlo por la boca ha-cia abajo. A través de los muchos años que viajamos en moto y que utilizamos cascos integrales, todos de excelente calidad, siem-pre de alguna manera, se empaña el visor. En parte lo solucionamos respirando como mencionamos más arriba, y abriendo las ventilas, para que corra aire.

Los cascos más modernos traen un de-flector para la nariz, lo que disminuye la po-sibilidad de empañar el visor.

Como “limpiaparabrisas” utilizamos el dedo índice, siempre con un guante de mo-tociclista, que en muchos casos tienen un borde muy suave y no raya el visor.

Al que le diga que tiene que “frotar una papa” por el visor, que la guarda para el puré. Otro de los mitos autóctonos, que al-gunos repiten como loros.

Continuaremos con el manejo fuera de carretera turístico en la próxima edición de INFORMOTO. l


calendario encuentros ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INfORMOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

DICIEMBRE 2014 - 4, 5, 6 Y 7fOZ DO IGUAÇU – PR – BRASIL - MOTOTOUR fESTUn moto encuentro con actividades para todos. Recepción en un Hotel de catego-ría, con piscina, jacuzzi, cóctel con aperitivos. Tour por las Cataratas del Iguazú (lado argentino), visita al Casino, paseo de compras. Cenas con espectáculos y diferentes actividades Tours en Paraguay. Reservas e informes: [email protected] Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8LOBOS - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 6º MOTOENCUENTRO LOBOS 2014A realizarse en el Hipódromo Municipal “Domingo Soriano Arévalo” en calle Suipa-cha y Goyena. El predio cuenta con una gran arboleda, baños, duchas con agua caliente, cantinas. Seguridad. Bandas, caravana por la ciudad, juegos destrezas, sorteos y premios. Y sorpresas. “USAR CASCO SALVA VIDAS USALO!!!!! con-tactos: Martin: 02227-15472764 Marcelo:02227-15460220 MAIL:[email protected] Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6 Y 7LIMEIRA - SAN PABLO – BRASIL - SEGUNDA EXPO MOTO - ENCUENTRO NACIONAL DE MOTOCICLISTASUno de los mejores eventos de motos y rock interiores, espectáculos especiales para celebrar los 45 años de WoodstockVoz Locutor David - Pronto más información - Ubicación: Horto FlorestalOrganización: Reda Eventos - Altavoz DavidContacto: David Speaker (19) 3406 1955 / (19) 9212-4269 / ID 658 * 30547 [email protected]: 2 kilos de alimentos que se venden en la puertaContacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6 Y 7 COMODORO RIVADAVIA - PROVINCIA DE CHUBUT – AR-GENTINA - 6TO MOTOENCUENTRO CHOIKES MC6to Motoencuentro Choikes MC, Comodoro Rivadavia. Sera los dias 5, 6 y 7 de diciembre, en el Parque Saavedra de nuestra ciudad. Habrán bandas locales, de rock n´roll tanto viernes como sabado y de folclore el sabado al mediodía, entrega de menciones, juegos, caravana por la ciudad, comparsa, cena del viernes y como almuerzo del sabado, la tradicional ternera asada. El costo de la cartil la será por persona, de $130. Informes: Marcelino 2974274683 Jose Luis 2974396037 [email protected] facebook: choikes motoclub Comodoro Rivadavia Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6 Y 7 POSADAS - PROVINCIA DE MISIONES – ARGENTINA - PO-SADAS MOTOfEST 20141er Encuentro Internacional de Motos. La Entrada será Gratuita, habrán exposi-ciones de motos - Espectáculo – Diversión –Juegos - Música Animada – Bandas en vivo - Stand de Exposición y Ventas – Elección de Reina – Sorteos - Cantinas – Seguridad – Baños. Se realizaran Eventos Especiales como ser Cursos y Talle-res de Utilidad y Seguridad Vial - Talleres Importantes como RCP: (Reanimación Cardio Pulmonar), Cursos de Mecánica Ligera, Talleres de conocimiento y con-ducción sobre diferentes tipos de motos; y todo el Show situado en una zona muy privilegiada de la Ciudad de Posadas, que es la Bahía El Brete en la Costanera, podrán disfrutar de la Playa, Sol y Arena. Sumado a una exhibición de actividades acuáticas como ser wakeboard y carrera de regatas. Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 6 Y 7AZUL - PROVINCIA DE BUENOS AIRES - ARGENTINA4TO. RALLY DE MOTOS ANTIGUAS Y CLÁSICAS EN AZULLugar: Aeródromo de Azul – Ruta Nacional nro. 3, km. 305 Organizan: Sebastián, Pablo y Rolando – Motociclistas de Azul Este Rally, es una reunión de amigos de motos clásicas y antiguas, no hay bandas, ni ruidos, simplemente motos y actividades divertidas. El costo es de $ 250 y comprende el almuerzo del domin-go y una remera. El que sólo quiere almorzar, el costo es de $ 150.- Informes 02281-15590401 (Sebastián) y “Tata” Mattina 02881-15579584 E-mail [email protected] Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8TANDIL - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 14 MOTOENCUENTRO TURÍSTICO TANDIL 2014Los días 5, 6, 7 y 8 de Diciembre de 2014 llevaremos a cabo la 14 edición del Motoencuentro Turístico Tandil 2014. Será en el predio Quinta Belén que cuenta con baños y duchas con agua caliente todo el día. También habrá servicio de cantina y feria de expositores. Contaremos con bandas en vivo, caravanas por la ciudad, show y sorteo de moto. Los esperamos! Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 12, 13 Y 14 DARREGUEIRA - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – AR-GENTINA - GRAN MOTO ENCUENTROLa Agrupación Ángeles de Acero Bahía Blanca organiza gran moto encuentro en Darregueira los días 12 13 y 14 de diciembre del 2014. Bandas en vivo. Sorteos. Baños con duchas agua caliente. Boliches gratis. Leña . Luz menciones. Caravana


. Espectáculos en vivo y mucho mas los esperamos los que fueron al anterior lo pueden decir así que amigos los esperamos en Darregueira los días 12 13 y 14 de diciembre Contacto: [email protected]

fEBRERO 2015 - 13, 14 Y 15JUNIN - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 12° MOTOENCUENTROS EN JUNINLas mejores bandas de rock, lugar con todos los servicios, travesía enduro imper-dible, información turística, servicio mecánico, pantalla gigante... sin duda otro año inolvidable Contacto: [email protected]

fEBRERO 2015 - 26, 27 Y 28 SIERRA DE LA VENTANA - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - ENCUENTRO NACIONAL E INTERNACIO-NAL SIERRA DE LA VENTANA Encuentro Nacional e Internacional Sierra de la Ventana del 26 de febrero al 1 de marzo 2015, organiza agrupación Gambate Kudasai, la cartil la incluye cena gratis el jueves, desayuno todos los días, almuerzo el domingo, leña, bandas Pio Rodri-guez, Yulie Ruth, Sopappo Rock y muchas mas. Cantina con buenos precios a total beneficio del Club Atletico Ventana. Recorridos y excursiones por la Sierras, mas de 4 balnearios para disfrutar, paisajes para no olvidar, y toda la buena onda de un Encuentro para Moteros realizado por Moteros. Que mas podes pedir? Ademas transmision en directo del programa Rock Moto Rock. Que si estas organizando un evento, te acercas y te hacen nota para difundir. Contacto: [email protected]

fEBRERO 2015 - 27 Y 28GENERAL ALVEAR - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – AR-GENTINA - 7° MOTOENCUENTRO GRAL. ALVEARLa Agrupación Moteros del Centro, ya se encuentra en plena organización del 7° Moto encuentro en Gral. Alvear, previsto para los días viernes 27, sábado 28 de Febrero y 1° de Marzo de 2015, a desarrollarse en el predio del Balneario Munici-pal. Habrá servicio de Cantina, Duchas con agua caliente, Shows en vivo, Pileta y Leña gratis. ACLARACiÓN: A las motos menores a 250Cc solo se les permitirá el ingreso con invitación previa.Esto es a los efectos evitar ruidos molestos y per-sonas que no entienden la esencia de un motoencuentro. Organiza la Asociación “MOTEROS DEL CENTRO DE GRAL. ALVEAR”.- Contacto: [email protected]

comerciosBUSCARLOS EN: WWW.INfORMOTOCLUB.COM

I VINIVinos finos y regionales a domici-lio (Capital Federal y Gran Bs. As.) DESCUENTO DEL 10 %15-6191-9299 / [email protected]

MOTO MORELLOEscapes, Alarmas PST (colocación incluída), Trajes de Lluvia, Fundas para Motos, Scoo-ters y Cuatriciclos, Neumáticos, Servicio de Gomería y Balanceo. DESCUENTO DEL 10 %Iberá 3452 (Capital Federal) - (011) 45422346 [email protected]

DEL OESTE MOTOSMecánica Integral de Motocicletas – Miguel A. Calivar LocaneDESCUENTO DEL 10 %Av. Vergara 3487 - (1686) Hurlingham - (011) – 4665-8867

A.T.M. COMPAÑÍA DE SE-GUROS S.A.Servicio de Asistencia Total: Seguros, Auxilio y Remolque, Gestoría, etc.DESCUENTOS: EN CASO DE SER HOMBRE EL TITULAR DE LA MOTO UN 7% DE DESCUEN-TO Y SI LA TITULAR ES MUJER EL 10%.Florida 833 - 2º Piso - Of 207Horario: 10,30 a 17 hs.Tel./Fax: 0810.3456.286 (ATM)[email protected]

MOTORMANIndumentaria tecnológica para motociclistasAv. Córdoba 3101 - Capital Fede-ral - Tel. (54-11) 4962-6789 (Ver sucursales en el sitio www.motor-manweb.com.ar DESCUENTO DEL 5 %www.motormanweb.com.ar

ALTER INDUMENTARIABotas para los dos, industria argen-tina, en cuero de primera calidad. Modelos para hombres y para mu-jeres. Fabricadas por motociclistas.DESCUENTO DEL 5 %[email protected]

MOTOLARReparación y pintura de todo tipo de motos, pintura interior de tan-ques de combustible, pintura de cuadros, restauración de calcoma-nías originales, cromados sobre piezas plásticas, trabajos realiza-dos con materia prima importada de primera línea. Trabajos con ga-rantía y para todo el país, 20 años de experienciaDESCUENTO DEL 15 %Sr. Luis Angel RedondoYerua Nº 2241 (1754) San Justo(011) 4441-1066 / (011) 15 3665-2975 / [email protected]

GENAMAX CONCESIONA-RIO OfICIAL HONDAImportantes descuentos sobre Precios Sugeridos Público (de Honda Motor de Argentina S.A.) para los Socios del INFORMO-TO CLUB de TODO EL PAIS en la compra de toda la línea de Moto-cicletas HONDA 0 km.Sr. Jorge NakandakareAv. Juan B. Justo 7550Capital FederalTel/Fax (011) 4671-2558 - 4674-2730 - 4671-9676 / [email protected]

LM SERVICIOSBMW - KTM - HONDA - YAMAHA - SUZUKI - KAWASAKI - KYMCOAtendido por Ing. Miguel A. Liendo – Inyección, mecánica en general, electrónica.Asesoramiento sobre rutas a Bolivia y Perú - Auxilio en ruta - Coordenadas: S24°09.895 W65º19.928DESCUENTO 10 %Juan Carlos Dávalos 64Barrio Los PeralesSan Salvador de JujuyTE 03884261615 / 154750009

LA ESQUINALa Esquina ofrece DESCUEN-TOS DEL 10% a los Socios del INFORMOTO CLUB en repuestos Originales Honda y Yamaha. Se hacen envíos a todo el país.Tel. (011) 4963-3007E-mail: motos la [email protected]. Pueyrredón 900 – C.A.B.A.

DESCUENTOS A LOS SOCIOS DE INFORMOTO CLUB

www.asuma.org


las KawasaKi versYs 1000 De 2015 tienen Destino latinoamericano

Tras varios días de su presenta-ción, hecho ocurrido en Intermot, el show de novedades de las mar-cas motociclísticas que se desarro-

lló en Colonia, Alemania, el Departamento de América Latina de Kawasaki de los Es-tados Unidos ha dispuesto que dentro del catálogo del año entrante figuren ellas, las Versys 1000.Decimos “ellas” porque además de la ver-sión convencional, la ABS, se ha puesto en oferta una más completa, la 1000 LT, dotada de maletas laterales de 28 litros de capaci-dad cada una. Ambas poseen un mecanis-mo de colocación de estos elementos lla-mado KQR (Kawasaki Quick Release), que no es otra cosa que los ganchos de sujeción que vienen incorporados de serie. Además, comparten la misma presentación cromáti-ca, con dos opciones dominantes: naranja o negro.Por supuesto, el rápido anuncio de la dispo-nibilidad de estas motos para nuestra región es una buena noticia. A estar atentos para ver si ambas estarán disponibles en la Argentina el año próximo.

NOTICIAS De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)



La gama Brutalede la factoría italiana se expande con nuevas propuestas y la más re-ciente es ésta, la 800 RR, que reúne un equi-pamiento de origen deportivo muy actual, como también una gestión electrónica muy moderna.

Introduciéndonos en su diseño, sus líneas son agresivas y respetan los parámetros uti-lizados en las Brutale 800, derivadas de sus “hermanas” 675, en tanto que de los componentes apuntados a la conducción se pueden citar el amortiguador de dirección, el tablero digital y las luces (la trasera de piezas lumínicas LED). En el capí-tulo motriz, la base utilizada para ella es tricilíndrica en línea trans-versal, de cuatro tiempos, enfriada por líquido, de 798cc, con inyec-ción Mikuni y caja de seis marchas, cuya cifras máximas declaradas de potencia y par son de 140 CV a 13.100 vueltas y de 8,8 kgm a 10.100 rpm.

En su electrónica podemos destacar los modos de manejo que establece el sistema MVICS 2.0 (Motor &VehicleIntegrated Control System) a través de las funciones básicas Sport, Normal y Rain, que mediante la plataforma tecnológica EAS 2.0 (ElectronicallyAs-

sistedShift) permiten disponer de ayudas complementarias apunta-das al manejo seguro. Pasando al chasis, el mismo es multitubular de acero ALS de tipología Trellis, asis-tido por una horquilla invertida Mar-zocchi con tratamiento DLC (Dia-mond-LikeCarbon) ajustable en las tres posibilidades que se tratan para

este tipo de motos (compresión, extensión y precarga) y un amor-tiguador trasero Sachs montado sobre un horquillónmonobrazo de aluminio, el que también ofrece las mismas opciones de regulación. Las ruedas son de aluminio de 17” con gargantas de 3,50 y 5,50 pulgadas adelante y atrás, en tanto que calzan neumáticos en me-didas 120/70 ZR 17 M/C (58W) y 180/55 ZR 17 M/C (73W) y frenos a disco con pinzas Brembo (las frontales, con sendos anclajes ra-diales) auxiliados por ABS.

Evidentemente, MV Agusta quiere expandirse con muchas alter-nativas de uso entre sus Brutale 800, y la RR es la más “picante” en-tre ellas, para quienes buscan una sport sin carenado con un valor máximo de potencia considerable.

nueva mv aGusta Brutale 800 rr


PUbLICAMOS TU FOTO EN LA

www.informotoclub.com

Si sos Socio del INFORMOTO CLUB, envíanos una foto con tu moto

y la publicamos.

Exclusivo para los Socios.Datos: Nro. de Socio y

Nro. de documento SIN PUNTOS.

Por sólo 70.- (por un año)

PRUEBAS DE MANEJO (publicadas al 01/04/2012) todas las semanas incluímos más

www.informoto.com

suscribite

MOTOCICLISTAS “COMPAÑEROS DE RUTA”

Entrá en www.informoto.com/motoc_m/index.html

Motociclistas, es un nuevo “botón” para aquellos que busquen “Compañeros de Ruta” en la www.informoto.com

(sitio de la Revista). Puede participar cualquier motociclista, sea o no socio del INFORMOTO CLUB.

Esta es una manera de que se relacionen motociclistas de todo el país. Estarán On-line unos 30 días.

[email protected] 54-11-4966-2469

para puBlicar en la revista



otra nueva mv aGusta:Brutale 800 DraGster rr

Apelando al diseño de la Brutale 800 Dragster pero con el equi-pamiento especial que anteriormente se dio a conocer en la Bru-tale 800 RR, esta legendaria casa italiana ha presentado la moto que señalamos en el título, cuyas líneas son sin dudas las más agresivas que se han utilizado entre todas las roadster sport de esta singladura, tanto entre las que se acercan a los 800cc como también entre las de 675cc.

Su composición mecánica general es similar a la Brutale 800 RR, destacando básicamente su motor tricilíndrico en línea trans-versal de 798cc de 140 CV, su chasis de tubos múltiples, sus siste-mas de seguridad orientados a la conducción y al control de giro de la rueda trasera con el esquema de trabajo RLM (Rear Wheel Lift-Up Mitigation) y sus frenos antibloqueo provisto por Bosch, mien-tras que entre las cosas que le son propias aparecen como las más importantes la figura del colín y las llantas de aluminio con rayos convencionales, siendo la trasera la que asombra con su garganta de seis pulgadas, variando así la medida del neumático correspon-diente, que aquí es 200/50 ZR 17 M/C (75W).

Gracias a estas últimas cuestiones, como se puede ver, la MV AgustaBrutale 800 Dragster RR llega para captar a quienes bus-can una máquina de tipo “drag” muy sport.

¿Es de su agrado?

Días atrás les habíamos contado que la marca automotriz Mer-cedes-Benz, a través de Mercedes AMG, estaba a punto de adqui-rir parte del paquete de su colega motociclística MV Agusta. Pues bien, el acuerdo de cooperación podemos decirles que finalmente se concretó el 31 de octubre, tal como los expertos lo habían vati-cinado.

Mediante una comunicación oficial de la marca italiana se supo que AMG, subsidiaria de la empresa automotriz germana, creada en 1967, ha tomado posesión del 25% del paquete accionario de MV Agusta, lo cual generará en el futuro una mayor fuerza en las áreas de venta y marketing de los productos de esta última, gene-rando así una presencia más intensa dentro de la comunidad mo-tociclista internacional.

Con respecto a la firma de este contrato, TobiasMoers, presi-dente ejecutivodeMercedes-AMG GmbH, se expresó de la siguien-te manera: "EnMVAgusta, hemos encontrado el socioperfectode dos ruedasde Mercedes-AMG. Este fabricanteconuna larga tradi-cióny Mercedes-AMG están conectadosno soloporuna dilatada y exitosahistoria de las carreras, sino tambiénporlos valores y las-metas que para el futurocomparten,permitiendola experienciade la mayorperfección, rendimiento óptimo ytecnología delos depor-tes de motorpara los productos.Lacooperación conMVAgustatam-biénpone de relieve laimportancia de laAMGcomomarcade autos deportivosde alto rendimientodeMercedes-Benz. La asociaciónnos proporcionauna entradaadicional a otro mundo delos entusiastas-del alto rendimiento."

Por su parte, GiovanniCastiglioni, presidente y CEO deMVA-gustaMotorSpA, comentó: "MV Agustay Mercedes-AMG son un ajusteperfecto: Dosempresas complementariasque se destacanpor el diseño, el alto rendimiento y la excelencia.Mercedes-AMG ayu-daráMVAgustaa ampliarse aún mása nivel mundial yacelerarnues-tro crecimiento. La singularidad deMVAgustamejorará aún máscon el liderazgo deMercedes-AMG en el segmentodel alto rendimiento."

Por último, WilkoStark, vicepresidente de Estrategia de Produc-to y Planificación deDaimleryMercedes-Benz sostuvo: "El posicio-namiento de Mercedes-AMG comolamarca de rendimientoenla car-tera de productosde Mercedes-Benz se fortaleceráaún mása través de laalianzaestratégica conMVAgusta. Lacooperación conMVAgus-tanos permitirállegar alos entusiastas delalto rendimientocon los automóvilesycon las motocicletas. A través de lacooperación en el áreademarketing y ventas vamos a ser capaces de atraer anuevos grupos de usuariosparalas dos empresasen todo elmundo."

Felicitaciones a MV Agusta y Mercedes-Benz, y ojalá que los frutos de esta alianza no queden en Europa, Asia o Norteamérica, ya que esperamos que también se concreten en América Latina.

mv aGusta Y merceDes-BenZ: cooperaciÓn oficialiZaDa



Desde los Estados Unidos, país desde donde Kawasaki mane-ja la actividad comercial de la marca para la región latinoamerica-na, han confirmado hace algunas semanas que dos modalidades de la trail de asfalto de inicio de gama, la Versys 650, en formatos de la próxima estación, están listas para alcanzar la venta en los países de nuestra región en los que este constructor tiene repre-sentación, tanto en colores blanco como en verde lima.

En vista de la información suministrada por vía oficial, las Ver-

sys 650 convencional (ABS) y la LT, esta última dotada de las ma-letas laterales de 28 litros cada una de sistema de acople KQR (Kawasaki Quick Release) y de protectores para las manos (ade-más viene con frenos antibloqueo), han generado una gran noticia para los “versystas”.

Esperemos que cuanto antes arriben a los concesionarios, es-pecialmente a los de la Argentina.

amÉrica latina cuenta con las “Kawa” versYs 650 2015


KawasaKi presentÓ la Z 300 en milÁn

Se sabía que tarde o temprano ella iba a aparecer en el merca-do, por lo que la oportunidad de lanzarla en la Feria EICMA de Mi-lán, en Italia, resultó genial. Desde luego, estamos haciendo alusión directa a la Z 300 de Kawasaki, una sport sin carenado (naked) que sirve como moto de inicio en el arte de la conducción, por lo menos para los europeos (aquí y en el resto de América Latina, se empieza generalmente con una máquina más chica).

En cuanto a las consideraciones técnicas de la “pequeña Z”, les contamos que toda su composición se remite a la Z 250, aunque con sus lógicas diferencias. En el motor, que es un bicilíndrico en línea transversal de cuatro tiempos enfriado por líquido, se ha incremen-tado la cilindrada respecto de aquella “dos cincuenta” a 296cc (62 x 49 mm x 2, para ser exactos en cuanto a las cifras de diámetro de cada cilindro y la carrera de cada pistón), conservando su formato de distribución de doble árbol de levas a la cabeza y 8 válvulas, la inyección tipo DFI (Digital Fuel Injection) como parte fundamental de la alimentación, la caja de seis marchas y el embrague de discos múltiples con mecanismo anti-rebote.

Poniendo ahora la atención en la ciclística y en otros elementos, todos sus componentes siguen –como no podía de otra manera- la tónica la Z 250. Sin embargo, si bien se está exponiendo una unidad equipada con ABS en la exposición milanesa, se estima que la dis-ponibilidad de una versión que no tenga este sistema adicional para los frenos también será parte de la oferta para Europa.

Claro está, muchas y muchos se han puesto contentos con esta novedad, aunque para nosotros, en este lado del mundo, la alegría será más grande si se confirma en el futurosu arribo atierras latinoa-mericanas.

aQuÍ estÁ la KawasaKi ninja h2, la De uso “civil”

Tras haber logrado el impacto mediático masivo en el Salón In-termot de Colonia (Alemania) con el “proto” de circuito Ninja H2R, en la Feria EICMA de MilánKawasaki ha cumplido su promesa y ha presentado la Ninja H2, la moto más deportiva de la casa para que las y los motociclistas podamos disfrutar.

Si bien no ha generado el revuelo que su “hermana más deporti-va” ha causado en tierra alemana, hay que ponerle mucha atención a sus consideraciones técnicas, que prácticamente son similares a las del prototipo antes mencionado, haciendo la salvedad del caso en la potencia máxima declarada, que para esta protagonista es de 200 CV a 11.000 rpm, elevándose la cifra a 210 CV a igual cantidad de vueltas con la caja de aire de la admisión funcionando. Mientras tanto, su torque máximo alcanza –según catálogo- los 13,6 kgm a 10.500 rpm.

Desde luego que vamos a repasar sus datos más importantes, para que los tengan en cuenta: motor tetracilíndrio en línea de cuatro tiempos refrigerado por líquido sobrealimentado por supercargador Kawasaki, de 998 CV, distribución DOHC y 16 válvulas, lubricación húmeda forzada con radiador de aceite, alimentación por inyección electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 50 mm de diá-metro de difusor en cada caso, caja de seis marchas, embrague mul-tidisco en baño de aceite, chasis multitubular de acero High-Tensile tipo Trellis, horquilla invertida KYB AOS-II con barras de 43 mm de diámetro cada una con tres funciones de ajuste (compresión, ex-tensión y precarga), horquillón-amortiguador trasero con depósito remoto de gas de sistema New Uni-Trak con regulación de doble rango (alta y baja velocidad para las mismas funciones citadas en la horquilla), tanque de nafta de 17 litros, frenos de disco con pin-zas Brembo en todos los casos (las delanteras son monobloque y radiales) y la electrónica al servicio de la conductora o el conductor con el amortiguador de dirección Öhlinsde gestión ESD (ElectronicS-teeringDamper) y los esquemas de trabajo de cambio rápido KQS (Kawasaki Quick Shifter), control de tracción KTRC (Kawasaki TRac-tion Control), la frenada antibloqueo inteligente KIBS (Kawasaki Inte-lligent anti-lockBrakeSystem), el control de largada KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) y el control de motor ante cambios bruscos de régimen KEBS (Kawasaki EngineBrakeSystem).

Tras esta breve explicación, no queda otra que darle la bienveni-da a la Ninja H2, una deportiva apta para la vía pública que Kawasaki venderá en breve en edición limitada.

Por supuesto, esperamos que varias lleguen a América Latina.



Unos meses de espera y algunos videos para aumentar la an-siedad sirvieron para la causa que Yamaha llevó adelante en la “pre-via” de la nueva YZF-R1, ya que en Milán (Italia), la Feria EICMA finalmente fue el acontecimiento elegido por la casa para darle la bienvenida.

Después de leer varias veces el parte de prensa oficial, real-mente debemos decirles que se trata de una moto con novedades en todos sus capítulos, aunque de entrada nomás tenemos que en-focarnos en los 200 CV que entrega sin el trabajo de la caja de aire de la admisión –según la información brindada por Yamaha- su mo-tor de cuatro cilindros en línea enfriado por líquido, desde luego que de cuatro tiempos, dejando sin efecto aquel número fijado para su potencia máxima que se había especulado acerca de ella, que os-cilaba los 230 CV.

Una vez aclarado el tema de los caballos de fuerza, el propulsor de 998cc es lo primero que debemos ver, ya que hay varias piezas nuevas y otras que complementan la explicación, empezando por el cigüeñal Crossplane, cuyo calado está a 270 grados como en la anterior generación de esta moto, aunque para la presente ha sido totalmente reformulado. La evolución también llegó a las bielas de titanio de característica FS (Fracture-Split) y sus rodamientos, a los pistones forjados de aluminio, a las guías de válvulas y a los pernos de las bielas (tratamiento intensivo DLC o Diamond-LikeCarbon, es decir con carbono), como también al trabajo general de la distribu-ción, al incremento de la capacidad de aire en la admisión (10,5 l, un 23% más que su predecesora), al embrague (sistema A&S, As-sist and Slipper, o sea el esquema de control de rebote del mismo, especialmente cuando se reducen las marchas de la caja en un alto régimen de uso) y al equipo de escape, nuevo, de formato 4-2-1 y hecho en titanio.

Sobre la electrónica, el mecanismo A&S está controlado por esa vía, como también la inyección de combustible (dos equipos de tiro directo de doce orificios cada uno cumplen esa labor bajo las órde-nes del puño del acelerador, obedeciendo así al esquema YCC-T, Yamaha Chip ControlledThrottle). Dentro de este capítulo se suman la admisión (sistema YCC-I, Yamaha Chip ControlledIntake) y el an-tibloqueo unificado de los frenos (ABS y UBS, esta última sigla dan-do a entender aquello de UnifiedBrakeSystem). No obstante, lo más importante de la gestión promovida en esta parte se encuentra en la unidad suplementaria IMU (InertialMeasurementUnit), que a tra-

¡por fin lleGÓ!: Yamaha YZf-r1 2015

vés de un análisis en tres dimensiones ejecuta la regulación de los siguientes asistentes: control de tracción (TCS, Traction Control Sys-tem), control de estabilidad (SCS, Slide Control System, exclusivo para la rueda trasera; y LIF, LIFt control system, inherente a la rueda delantera), control de largada (LCS, Launch Control System), control de la caja de cambios (QSS, Quick ShiftSystem) y modos de con-ducción (PWR, Powermodeselection; Yamaha D-MODE o D-Mode, apoyado por el administrador de marcha YRC, Yamaha Ride Control o Yamaha Ride Control system).

En la ciclística y partes de la carrocería, el chasis es de aluminio de tipo Deltabox de nueva fórmula, el tanque de nafta de 17 litros también es de dicho material, las llantas son de magnesio, las sus-pensiones son regulables en todas las funciones comunes (atrás, de clase Monocross), las luces son de LED (llamativas las dos fron-tales), los espejos integran las luces de giro delanteras, el tablero es nuevo (digital de configuración TFT o Thin Film Transistor) y el guardabarros trasero es de fibra de carbono reforzado con resina termoplástica CFRTP.

Como se puede apreciar, más allá de su nuevo diseño, la Ya-maha YZF-R1 de 2015 es una opción más que válida para quienes siguen las supersports de alto rango.

honDa rc 213 v-s: prototipo De una motoGp para la calleLa Feria EICMA de Milán ha dejado como consecuencia dos tendencias que

están de moda: una es la de las maxitrails de uso mayoritario en asfalto y la otra es la de las supersports. En esta última, Honda ha dado la sorpresa –seguro que la causa fue la Kawasaki Ninja H2R y sus 300 CV declarados a través de su motor so-brealimentado por supercargador- y ha exhibido en su stand un prototipo de lo que podría ser en el futuro la versión de uso legal de su máquina de MotoGP, la cual ha bautizado como RC 213 V-S.

Con respecto a ella no hay datos técnicos de ninguna índole, aunque los rumores que empezaron a correr la dan como una moto que estaría en el orden de los 210 a los 225 CV. También, otro trascendido indica que la “S” en su denominación podría co-

rresponder a la palabra Street (calle), aunque algunas fuentes consultadas nos han dicho que podría significar Supersport (deportiva).Si bien ésta fue la primera vez que la casa del ala dorada se animó a mostrar un prototipo de uso “civil” de suMotoGP, en el pasado

existieron muy buenas intenciones de cumplir con esa práctica, llamada por cierta parte de la opinión pública como réplicas de carrera para la calle. Unos años atrás, entre 2004 y 2006 inclusive, se habló de una RCV 1000, con base general inspirada en la pentacilíndrica en “V” RC 211 V, moto que representaba a la casa en el campeonato de dicha categoría, pero ese proyecto no logró avanzar como el que aquí les mostramos. De todas formas, la sigla que se trató en ese momento ha sido utilizada este año, aunque agregándole una “R” al final, la que ha identificado al modelo de máquina carrera-cliente que Honda en la clase mayor del Campeonato Mundial de Velocidad.A partir de 2015 la RCV 1000 R será reemplazada por la RC 213 V-RS.

Ojalá que este “proto” se materialice pronto en una auténtica supersport de venta al público.



Yamaha tiene una “mil” mÁs Deportiva para 2015 Y es la YZf-r1m

Frente a la auténtica competencia que se ha originado en torno a la aparición del prototipo para uso en circuito de Kawasaki, el cual ha ganado el nombre de Ninja H2R (pueden ver la nota quienes están suscriptos a la versión digital de INFORMOTO), los restantes fabricantes involucrados en la franja de máquinas de formato supersport de alta cilindrada, particularmente las de cuatro cilindros que se acercan a los 1.000cc, han comenzado a mostrar sus competidoras de manejo exclusivo en este tipo de escenarios.

En el caso de Yamaha, la Feria EICMA de Milán ha sido el sitio perfecto para dar a conocer la YZF-R1M, una moto que como su “her-mana” que antes comentamos, que también ha sido objeto de presentación en dicha exposición italiana, se presenta muy deportiva, aunque aquí con un equipamiento más especializado para la conducción extrema.

Si bien de motor y de ciclística, como de la electrónica, las particularidades son similares a la R1 “standard”, la R1M posee puntos pro-pios como el carenado, el frente, el colín y los guardabarros, todos ellos de fibra de carbono; los neumáticos desarrollados especialmente por Bridgestone en medidas 120/70 ZR 17 y 200/55 ZR 17 y las suspensiones provistas por Öhlins, también de ajuste múltiple en todas las funciones conocidas (compresión, extensión y precarga) en modo manual como electrónicamente a través del mecanismo ERS (Electronic Racing Suspension).

Para ofrecerles una breve explicación de este complemento que exactamente se llama Öhlins ERS, el sistema recibe las órdenes de su funcionamiento de la IMU (InertialMeasurementUnit), para luego gestionar el uso del equipamiento especificado (horquilla invertida con barras de 43 mm de diámetro y amortiguador posterior que forma parte de la estructura Monocross) por medio del diagrama SCU (Suspen-sion Control Unit). El manejo de este mecanismo, como lo dijimos arriba, puede hacerse por vía manual (Manual) o inteligente (Automatic).

Como último “juguete” de la parte electrónica, la R1M ofrece un sistema de toma de datos CCU (Communication Control Unit), que por medio de un GPS puede recopilar diferentes tipos de información de lo ocurrido en pista. El mismo tiene la capacidad de relacionarse con el sistema YRC (Yamaha Ride Control) y es compatible con el soporte ofrecido por Android (versión 4.2) en lo que es telefonía móvil.

Con relación a la disponibilidad, en marzo de 2015 estará disponible en Europa, mientras que lamentablemente no sabemos si con ante-rioridad o posterioridad aparecerá en las vidrieras de los comercios oficiales de la marca en otros rincones del mundo.

En suma, una linda moto para disfrutar en el circuito.



Ducati DesmoseDici rr: la primera motoGp De uso “leGal”

A propósito del ejercicio de concepto, podríamos apuntar, que Honda presentó en la cita expositora de Milán, les contamos que toda esta empresa de producir una moto de calle usando como fuen-te la propia máquina de MotoGP, no es la primera de su especie dentro de la todavía joven historia de la clase mayor de la velocidad internacional, que nació en 2002 como reemplazo de la de 500cc. La casa pionera en este sentido fueDucati, que siete años y medio atrás (2007) sorprendió al mundo con la Desmosedici RR, que direc-tamente salió a la venta tras una presentación muy comentada en el Gran Premio de Italia del “Continental Circus” de aquella temporada.

Acerca de ella podemos refrescar algunos conceptos, como que estaba basada en la versión oficial de competición del año anterior, la Desmosedici GP6 (D16 GP6), utilizando un propulsor tetracilíndrico en “L” o en “V” inclinado hacia adelante, de cuatro tiempos y distribu-ción desmodrómica (Desmo), que proporcionaba 200 CV, los cuales orgullosamente se expresaban en los informes de la época. También poseía chasis de tubos múltiples de acero y aleaciones especiales, siguiendo la arquitectura Trellis; ruedas Marchesini de 16” en am-bos trenes de marcha, neumáticos Bridgestone BT-10, suspensiones Öhlins, frenos Brembo y mucha fibra de carbono.

Tan solo se produjeron 1.500 unidades divididas en tres ver-siones decorativas, cuyos precios oscilaban entre los 60.000 a los 72.500 dólares estadounidenses. La prioridad de compra cayó en ese momento en las/os propietarias/os de la entonces moto emble-ma de la saga Superbike de la marca, la 999 R.

En el caso particular de nuestra experiencia con una unidad de esta magnífica Ducati, nuestro Marcelo Otonello pudo ver una –y re-tratarse arriba de ella, en parado- en 2012, en la primera edición del festival de motos clásicas de carrera de San Rafael, Mendoza. Esa unidad, la 1239/1500, estuvo participando del acontecimiento, gra-cias a la gestión que la Scuderia Don Beni, de Chile, hizo para que estuviera en esa reunión. Por supuesto, como el homenajeado prin-cipal era Benedicto “Chiche” Caldarella, la Desmosedici RR “Chilena” pasó por sus buenas artes conductivas.

De este modo, completamos la tarea de dejar testimonio de la primera MotoGP de calle de la historia, que curiosamente no fue ja-ponesa, sino italiana.

honDa true aDventure prototYpe: ¿asÍ serÁ la nueva africa twin?Nuevamente, esta casa japonesa ha vuelto a ser foco de atención en la Feria EICMA de Milán con este ejercicio que realmente -ahora

que lo vemos- llama la atención.Pero, ¿por qué atrae tanto nuestro interés? Resulta evidente, ya que frente a tantos trascendidos que indican la vuelta de la Africa Twin a

la escena industrial y comercial, quizás aquí podría estar el “génesis” de esa moto, que durante tantos meses ha traído diversas especulaciones, que más allá de su reaparición se basaron en cuestiones meramente técni-cas de su conformación. Aunque claro, en el caso de este prototipo hay que aclarar que su matriz de creación, a nivel técnico general, ha sido la CRF 450 Rally, la máquina oficial de Honda en el Rally Dakar y en el Campeona-to Mundial de Rally Cross Country.

A raíz de diversos rumores establecidos, al analizar la True Adventu-rePrototype realmente encontramos similitudes entre ella y la futura “afri-cana” de la que tanto han estado y estuvimos comentando en este último tiempo. Más que nada, todo se enfoca en su diseño, en la carrocería y en las ruedas que montan neumáticos mixtos. Claro está, el motor aquí que-dó exento, porque se cree que la maxitrail que estamos haciendo alusión montaría una planta motriz bicilíndrica en línea transversal inclinada hacia adelante, como la que disponen las NC 750 en formatos X y S, además de la motoneta Integra.

Sin dudas, no nos queda otra alternativa que terminar esta noticia con la pregunta correspondiente: ¿será ésta la base visual de la nueva Honda Africa Twin?


Este constructor artesanal ita-liano, que desde 1991 se ha des-tacado internacionalmente en al-gunas actividades deportivas de todo terreno, particularmente en el motocross, está pronta a presentar en el mercado mundial tres nuevas motos, las cuales no están identifi-cadas con lo “off” o lo supermotard tradicional, sino que cubren las ci-lindradas superiores y están desti-nadas al uso interurbano.

Según se pudo saber, la nue-va gama de motos ha ganado el nombre de Infect y tiene tres po-sibilidades: MVR1 (maximotard), NVR1 (roadster) y RVR1 (depor-tiva). Ellas vendrán equipadas con motores bicilíndricos en “V” de 1.000, 1.100 ó 1.200 (así nos ha llegado la información), cuyos desarrollos han garantizado una potencia máxima declarada en la rueda trasera de 110 CV. A su vez, estas motorizaciones contarán con caja de cambios extraíble de 6 ve-locidades y distribución de simple árbol de levas a la cabeza con cua-tro válvulas por cilindro comanda-da principalmente por cascadas de engranajes (algunas de las piezas de este apartado han sido desarro-lladas en titanio).

En lo concerniente a lo ciclísti-co, los proveedores técnicos serán comunes en las tres, con las hor-quillas aportadas por Marzocchi, los amortiguadores traseros por Bitubo y los frenos por Brembo, mientras que algunas partes de su composición arquitectónica van a ser de fibra de carbono, como los guardabarros, las ruedas, el cu-brecadena y el tanque, por citar a los elementos más importantes, destacando así que los precios de estas máquinas no van a ser nada

vertemati: artesanÍa italiana Que Busca la “calle”

accesibles. Por ejemplo, se esti-ma que la MVR1 tendrá un precio base de 100.000 euros.

De esta manera, Vertemati está lista para ingresar en el seg-mento de motos de calle de alta ci-lindrada con tres propuestas y tres bases mecánicas a elección.

Quienes puedan, que por fa-vor vayan preparando los respec-tivos cheques.

el arGentino leanDro “tati” mercaDo correrÁ el munDial De superBiKe

El muchacho cordobés, recientemente consagrado campeón mundial de la Copa FIM Superstock 1000, tiene asegurada su continuidad dentro de la competición internacional en 2015, ya que hace unas semanas ha firma-do un nuevo contrato con el equipo con el cual obtuvo el cetro mundialista, Barni Racing Team, para participar en el Campeonato Mundial de Superbike.

“Tati”, que está muy animado con el nuevo desafío, tomará parte en el venidero torneo de la categoría citada con una Ducati 1199 Panigale R en carácter de corredor particular, motivo por el cual sus seguidores estarán muy “prendidos” a lo que ocurra en todas las citas de la próxima estación deportiva.

Felicitaciones por este nuevo paso, campeón.



La casa italiana que estamos haciendo mención, que entre la Feria EICMA de Milán pasada y el traslado de su instalación fabril a la ciudad milanesa (ca-sualidad de la vida) ha ganado mucha notoriedad mediática en los últimos días, ha sumado una novedad muy interesante para el año entrante, que es la que se aprecia, inspirada netamente en la B 500 CR de 1999, la roadster neoclásica que –digamos- le dio vida a la marca.

Con respecto a los detalles técnicos, el constructor no ha revelado los datos más altos de potencia y torque, aunque por deducción y por la denominación sabemos que se acerca a los 300cc y que su construcción tiene gran influencia de la mano del hombre. En cuanto a la ciclística, aparecen en escena un cuadro de simple cuna de aluminio 7020 desdoblado en su parte intermedia, horquillón del mismo material en similar especificación, tanque de combustible de alumi-nio y horquilla invertida Marzocchi, entre otras cuestiones.

Se estima que la B 300 CR de Borile estará disponible en los primeros me-ses del año entrante en Italia y el resto de Europa, mientras que para el resto del mundo tal vez el tiempo de llegada se prolongará un poco más.

Una propuesta distinta transmite esta Borile, ¿verdad?

nueva eBr 1190 aX: lo primero De 2016EBR, que significa Erik Buell Racing, ha presentado en el Salón

EICMA de Milán (Italia) una maxitrail asfáltica bastante radical, la que -gracias a un diseño tradicional para el segmento, es decir mo-derno- intenta acercarse a lo que proponen en esta cuestión mar-cas como Ducati y Aprilia. La denominación que ha ganado es la de 1190 AX y –como puede apreciarse- no se parece en nada a su an-tecesora más cercana, la Buell XB 12 X Ulysses (Ulysses XB 12 X).

Dotada de un propulsor bicilíndrico en “V” a 72° de 1.190cc que eroga según especificaciones oficiales 185 CV (“bomba de doble propósito”), hay un punto de su ciclística que hay que mencionar, más allá de su basculante monobrazo de aluminio: la presencia de un equipo de freno de doble disco convencional en el tren delante-ro, que deja sin efecto el afamado disco perimetral de sistema ZTL o ZTL2, sigla que obedece a Zero Torsional Load.

Se estima que su presentación en los Estados Unidos será váli-da en los primeros meses del año entrante, aunque tanto allí como en el resto del mundo, que la verá tiempo después, se la considera-rá como una novedad de 2016.

EBR, con la 1190 AX, está lista para reinsertarse pronto en el

sector de las maxitrails con esta singular propuesta deportiva y tu-rística.

Benelli Y su nueva “peQueÑa”, la Bn 251En la –desde hace unos años- intensa búsqueda de hacer una gama de motos de calle bien

escalonada en cilindrada, este fabricante italiano está listo para introducir en el mercado inter-nacional de 2015 la máquina que aquí mostramos, que posee un equipamiento general digno de describir brevemente.

Su impulsor, muy moderno, es un monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, de cuatro tiempos y enfriamiento por líquido, de la franja del cuarto de litro, que entrega 24 CV a 9.000 rpm y 2,14 kgm a 7.000 vueltas. Con una arquitectura de doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas en su distribución, quizás su principal referencia en este campo sea –además de la cifra de potencia máxima- la alimentación por inyección electrónica.

En cuanto a su ciclística, de tubos tipo Trellis, la BN 251 de Benelli monta dos discos de freno (uno en cada rueda) accionados por pinzas de cuatro y dos pistones, lo cual sin dudas se levanta como el punto más atrayente en esta cuestión.

De lindo diseño, se cree que su llegada a América Latina podría darse en Colombia, según un rumor que nos ha llegado justo al cierre de esta edición, ya que allí la filial local de la marca está trabajando fuerte para introducir tan pronto como pueden todas las novedades que salen para Europa y otros mercados regionales importantes del globo.

Ojalá que llegue a más países de nuestra querida Latinoamérica.

Borile B 300 cr: una artesanal De 2015


BMW - KTM - HONDA - YAMAHA - SUZUKI - KAWASAKI - KYMCO

ATENDIDO POR ING. MIGUEL A. LIENDO - Descuentos a socios del INFORMOTO CLUB Asesoramiento sobre rutas a Bolivia y Perú - Auxilio en ruta - coordenadas: S24°09.895 W65º 19.928 /

Juan Carlos Dávalos nº 64 Barrio Los perales San Salvador de Jujuy

TEL.: 03884261615 / 154750009

LM SERVICIOS

PAR

A PU

BLI

CA

R E

N L

A R

EVIS

TA: p

ublic

idad

@in

form

oto.

com

/ T

elef

ax: 5

411-

4966

-246

9

viajes: tierras celtas irlanDa – espaÑa · PDF filetierras celtas irlanDa –...

Documents

Transcript of viajes: tierras celtas irlanDa – espaÑa · PDF filetierras celtas irlanDa –...