Revista Informoto @Informoto suplemento en ...4 Noimr INFORMOTO Director - Propietario: Jorge V....

@InformotoRevista Informoto

suplemento en www.informoto.com

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internAcionAles -

YAmAhA xjr 1300,

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entre lo “especial” y lo

retrospectivo (pág. 52)

64 exposiciones Y

muestrAs –

Autoclásica 2014 –

otra vez el sol.

(pág. 64)

noveDADes

internAcionAles –

KAwAsAKi ninjA h2r

2015 – revolución

sobrealimentada

(capítulo circuito)

(pág. 90)

eDicion especiAl De lA revistA informoto DiGitAl

mAs De 90 pÁGinAs De informAción

suscrÍBAse por solAmente $ 70.- AnuAles (ArGentinA)

o u$D 10 (exterior)

4 INFORMOTOwww.informoto.com Noviembre 2014

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469 Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 – Capital Federal - ArgentinaDistribución Interior: Distribuidora General de publicaciones S.A , Alvarado 2118 Capital Federal , 01143019970Distribución Exterior: Drylsa – Viamonte 1181 – 4to. Piso – C1053ABW – Capital Federal - Argentina

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.552.078 DND de Autor: En Trámite. Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - produccion@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXIII- Nº 482

Noviembre de 2014

FOTO DE TAPA: El “sueño del pibe” cuando teníamos “veintipico”, la Beeme 600, transformada en una “Café Racer”. Por la época no podía ser una Clubman, eso había quedado en el recuerdo.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 483DICIEMBRE 2014

Informoto Digital:www.informoto.com

01 de Diciembre 2014Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay 01 de Diciembre 2014

SUMARIO

5. Editorial: Los cambios en Informoto se suceden6. Rally: “Rally AAMAC” – La Cumbre 20017”14. Cuento: – El Taller de Colussi16. Industria Argentina:Volvimos a la nueva planta de Yamaha en Gral. Rodríguez – Ya está en plena producción20. Viajeros: Regreso a Tierra del Fuego desde Cho-vet en Santa Fe en Tres Mondial25. Viajeros: Nos vamos de vacaciones, 3era. Parte27. Presentación – CCM GP 450… :Una Dual Sport británica muy bien pensada31. Motocorreo: Cartas al Director33, Clubes: Encuentro Falconero: Derribando Fron-teras

SUPLEMENTO

35. Industria Argentina: Parte 2: Volvimos a la nue-va planta de Yamaha en Gral. Rodríguez.39. Viajeros: Parte 2: Regreso a Tierra del Fuego desde Chovet en Santa Fe en Tres Mondial.42. Viajeros: Parte 2: Nos vamos de vacaciones.43. Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del INFORMOTO CLUB47. Presentación: Parte 2: CCM GP450… Una Dual Sport Británica muy bien pensada.50. Precio de las 0 Km: Precios sugeridos al público suministrado por los fabricantes y o importadores ofi-ciales.52. Novedades Internacionales:Yamaha XJR 1300, XJR 1300 Racer y MT-07 Moto Cage 2015 - Entre lo “especial” y lo retrospectivo58. Calendario de Encuentros59. Noticias: Oberdan Bezzi y una BMW según su criterio

60. Empresarias: Acuerdo comercial y deportivo Su-zuki e YPF dos “grandes” unidos62. Encuentros: El Encuentro de los 25 Años y el relado del Gallego63. Encuentros: 25 años después, y no estuvimos64. Exposiciones y Muestras: Autoclásica 2014 – Otra vez el sol.68. Deportivas: “Tati” Mercado Campeón de la Copa FIM Superstock 1000 - ¡El primer campeón mundial argentino!72. Noticias: Otra ideda de “Obiboi”: Yamaha MT 07 Enduro. Nueva Aprilia Caponord 1200 Rally74. Noticias: Moto Guzzi y su primera novedad de 2015: La Serie V7 II.75. Noticias: Suzuki lanzó la GSX-S 1000. Para los “fanas” de las Sport-Turismo: Nueva Suzuki GSX-S 1000 F76. Noticias: Nueva BMW R 1200 R. BMW tiene una nueva deportiva Boxer: La R 1200 RS.78. Noticias: Kawasaski presentó la nueva Versys 650. Misterio revelado: Aquí está la Ducati Scrambler, por partida cuádruple80 Noticias - BMW presentó una nueva S 1000 RR - Suzuki lanzó la V-Strom 650 XT ABS81. Noticias: Una producción fotográfica de la Jawa Bobber 350 – Kawasaki tiene una nueva Versys 1000 para 2015.82. Noticias: Nueva Triumph Street Triple RX83. Noticias:Argentina 1: supuesto interés por la mo-toneta Suzuki Let’s.84. Noticias: Argentina 2: ¿se viene la Suzuki GS 150 R? – Argentina 3: de la Suzuki Gixxer86. Noticias: Aquí está la nueva KTM 1290 Super Adventure87. Noticias:Una Triumph Bonneville de Edición Es-pecial: la Newchurch88. Noticias: Una nueva Bonneville ha llegado y se llama Spirit – Una Triumph de Edición Limitada: La Bonneville T 21489. Noticias:Argentina: ¿Ducati va a vender las Scrambler? – Otra más de Argentina: ¿MV Agusta está montando sus concesionario?90. Novedades Internacionales: Kawasaki Ninja H2R 2015 – Revolución Sobrealimentada (Capítulo Circuito).

------------------------------------------------------------------------------ CONTINúA EN

El suPlEmENTO DE lA REVIsTA GRáFICA, INGREsA A

www.informoto.com CODIGO: suple Código OP539,

y seguí leyendo lo siguiente:-------------------------------------------------------------------------------

INFORMOTO Noviembre 2014 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

LOS CAMBIOS EN INFORMOTO SE SUCEDEN

Un saludable crecimiento en el número de suscriptores a la Revista INFORMOTO en soporte Digital, nos augura

un buen presente y mejor futuro.

La distribución de las revistas en general, salvo muy poquitas editoriales que tienen muchos títulos y se

distribuyen ellos mismos, el resto, sufrimos las consecuencias de un sistema en franco deterioro. Un deterioro

que comenzó hace tiempo, no es de ahora, pero que se agudizó en los últimos 7 años.

A los medios gráficos le apareció una feroz competencia, que no fueron la TV y el Cable, sino la Internet con sus

páginas web, sus mails, y como golpe de gracia, las redes sociales.

Todo el sistema electrónico crece día a día, y resulta un competidor formidable.

Como si no tuviese dificultades el sector editorial, se sumaron los altos costos de logística, que en determinados

momentos se pueden trasladar a precios, pero se llega a un límite que aumentar un 1 % el valor del ejemplar

implica una caída de un 5 % en las ventas. En ese punto de inflexión se determina el “barranca abajo” de las

producciones gráficas. Si bien hoy el Estado bajó el I.V.A. del 10,5 % al 2,5 % para las publicaciones que no

superen los $ 63.000.000.- al año de facturación, ya el daño está hecho y no creemos que se pueda revertir

fácilmente. Quedarán pocos títulos en papel, todos los días avanza la electrónica y se facilitan las comunicaciones,

así que seguramente estaremos en presencia de otros de los grandes cambios de la humanidad en términos

comunicacionales, como arriesgó algún analista del sector en EE.UU. “una revolución como fue la imprenta de

tipos móviles de Gutenberg”.

Hemos logrado contar con nuevos motolectores, que gracias a la era digital pueden llegar a leernos, cosa que

no ocurría con el soporte papel. Internet llega, donde no llegan los diarios y las revistas tradicionales, sin costos

de logística que hacen imposible el envío.

Cada día más la tecnología avanza y permite tener al alcance de la mano información muy variada y a bajo costo.

Hoy sería imposible producir en papel una revista como INFORMOTO en soporte digital con esa cantidad de

páginas y que estuviera no solamente en Argentina, sino en cualquier país del mundo con que cuente con

conexión a Internet.

Los cambios suelen ser difíciles de absorber, tenemos una tendencia conservadora que encuentra más

dificultades al progreso, que virtudes. Nos pasa con los celulares, nos pasa con el software de las computadores,

nos pasa con las motos, con los autos, cuando vamos al banco y nos atiende una máquina, y nos cuesta

adaptarnos. Por supuesto que los niños y adolescentes captan todo en el aire, y los mayores nos sentimos los

más tontos del planeta.

En Julio de 2007, ya hace siete años, contábamos con la versión digital de la Revista INFORMOTO, era la misma

que estaba sobre papel. Resultaba difícil que los motolectores se suscribieran, “chusmeaban” de que se trataba

los que estaban suscriptos a la versión gráfica e ingresaban para ver y a lo mejor descubrir un artículo de interés.

También estaban las notas que habíamos ido subiendo a través de los años.

En los dos últimos años con el aumento en los costos que hicieron que el precio de tapa de la revista se fuera

para arriba, no solamente por el papel y la impresión, sino en los gastos de logística y en la confección de las

notas, hicieron que muchos motolectores se volcaran a INFORMOTO DIGITAL.

Hoy estamos en la tarea de lograr que se pueda bajar la revista y leer desde cualquier dispositivo, por supuesto

que lleva tiempo, más en situaciones en que los “bolsillos están flacos”, pero esa es la meta, ya que posiblemente

a fines de 2015, la versión gráfica sea un buen recuerdo. l


Rodolfo “ROLO” Koban, fotografos:Marcelo Vazquez,Carlos Morello,Francisco Bravo y Cristian SaniRALLy


Andar en moto, tomar la ruta, viajar con amigos, conocer gente, respirar paisajes, comer, disfrutar. La experiencia ad-quirida en paseos anteriores por Córdoba, la ayuda incondi-cional de los amigos motociclistas de la región y la “difícil” tarea de recorrer muchos parajes, para optar por los más convenientes, hicieron que este viaje sea inolvidable.


El viernes 12 de se-tiembre era la fecha designada para su inicio, que obvia-

mente no fue respetada.Las ansiedad por cabal-

gar nuestros caballos de ace-ro hizo que todos si, todos! , llegaran un día antes (algunos más), en el Chalet Toledo y en la Posada del Museo no hubo inconvenientes para alber-garnos, es más, esa misma ansiedad los había invadido también a ellos (¡gracias En-rique, Pilar, Lisandro!)... claro, el resto del pueblo ni enterado de la temprana llegada de los 48 forasteros, y llegó la hora de cenar, no estaba previsto donde?

“El Buho” abrió sus puer-tas, expuso sus platos más sabrosos y sirvió sus jarras de 1 galón de artesanal cerveza rubia, roja y negra. Improvisa-do buen comienzo, que augu-raba un fin de semana fantás-tico.

“Bajo un cielo azul de raso” se impuso el viernes y con un juego de destreza cro-nometrada: salir del Toledo , ir hasta el laberinto de Los Co-cos, volver; hacer el recorri-do de 4km dos veces en tiem-pos similares, era la consigna; Sani con su Honda CB450 fue el ganador con solo 0.17 seg de diferencia, nadie lo podia creer, incluso él . Lue-go de almorzar hicimos el pri-mer paseo que concluyó en el excelente Museo de Motos y Bicicletas de La Cumbre y por supuesto en su increíble bar, donde no se salvo ninguna torta casera.

Por la noche, durante la cena en Toledo, se hizo en-trega del afiche Rally Aamac a todos los participantes, cola-boradores y anfitriones, cons-truido como el típico antiguo cartel enlozado.

Sábado, temprano por la mañana, y luego de un sucu-lento desayuno, la carabana rumbeó para el Camino del Cuadrado, el momento había llegado , atravesar las Sie-rras Chicas en nuestras que-ridas motocicletas, pidiéndo-les un poco más de lo que ya han entregado: AJS, Triumph, HRD, Puch, NSU, Gilera Sa-turno, Matchless, BMW, Ariel,


Honda, Yamaha......chapeau, para ellas!!!

La sorpresa: “San Leonar-do”, no hizo más que sorpren-der... arroyos, recepción, an-tigüedades, cava, manjares, blues...¡amigos!

Los colores de la tarde nos habían “cambiado” el camino, La Falda allá abajo, de regreso en la terraza del hostal y el sol se va atrás del cerro, el sába-do no ha terminado.

Prueba de sonido de Filo y su banda, aprovechamos el micrófono para la entrega de premios:

3° Cronometrada : Carlos Macinskas- BMW 60/52° Cronometrada : Ruben Muñoz- HondaCX5001° Cronometrada : Cristian Sani- Honda CB450Mejor moto europea : BMW R/60- Antonio Sanchez TRIUMPH T120- Jose Valen-tiniMejor moto japonesa: HONDA CB750- Carlos Cullini HONDA C125 – Luis JanseMejor moto fuera de fábrica : bobber- TRIUMPH 650 Juani Santamarina caferacer SUZUKI GT750 r- Marcelo VazquezAl más Veterano : Raul Carbonell- TRIUMPH T140 - 78añosAl más Joven :


Ramiro Macinskas- BMW R/60 – 18añosAl más Intrépido : Alberto “Pichi” Pichinalli- PUCH 250ccBoogie, el aceitoso : Martin Peña- Matchless 500ccEl Liberado : Martin Maratea- Matchless 500cc“A la Mejor” : HRD Vincent Comet- Juan Carlos “Yani”Irione“AL MEJOR” : Juan Carlos “Yani” Irione- HRD Vincent Comet

El domingo, un trámite : la recta infernal hasta el aeródro-mo, el aeródromo, el almuer-zo, el sol, el valle, el Uritorco, el Edén, el regreso, el deseo.

“Rally AAMAC- Copina 2015” l


Cuento: Silvina Vismara - Ilustración de Ivan CalviCUENTO

el tAller De colussiNo era lunes pero de todos modos

necesitaba pasar por el taller. Algo se había jodido cuan-do saqué el filtro de acei-

te, una pequeña pieza, incrustada en un resorte, con cabeza redon-deada. Ni nombre sabía darle. Qué importaba si para eso estaba Co-lussi.

El tano es un tipazo, cada lu-nes nos juntamos a tomar mate a eso de las seis de la tarde. Es un día de respeto. En realidad, casi vivimos en lo de Colussi. En mi caso, llegué a su taller por un problema en mi auto, re-comendado por un vecino. Ese día me sor-prendió una rueda de motociclistas senta-dos debajo del tinglado que analizaba una pieza como si hubiesen encontrado un fósil sin identificar. La miraba cada uno, seña-laban los bordes y determiné en su expre-sión, sorpresa y admiración. El que quedó asombrado también era yo, vi unas bestias de dos ruedas que no podían ser, estaban estacionadas hacia el final del taller. Varias marcas y cilindradas. Le pregunté a Colus-si si también arreglaba motos, si esa era la razón de tantos motoqueros allí reunidos. “En primer lugar no somos motoqueros sino motociclistas, está claro. Y sí, acá se solu-ciona todo. Vení que te los presento”.

En ese entonces eran seis hombres en-tre 40 y 60 años. En este orden me los se-ñaló: el Gallego, supuesto corredor de alta velocidad, no tenemos pruebas; el Bebé Flores, importador y exportador de amores; el Doctor, soberbio profesional y amigo, nunca se discute con él; el flaco Spinetta, como verás, igualito; el Loco, no tiene paz y es pura cagada; la Tía, él sabe todo; yo, el tano Colussi: artista.

¿Anduviste en moto? –me preguntó.Sí, una vuelta en toda mi vida, pero…Ya está, te vendo esa, es la mía. Die-

cisiete mil kilómetros de ruta. Es la Dakar. Tengo el parabrisas original guardado. También te lo doy. Y mirá, te dejo las valijas hechas por mí, rígidas pero livianas, envi-diadas por todos. Salimos en octubre. ¡Es-tás a tiempo!

Entonces, ¿por qué la vendés?Porque a vos, pibe, te hace más falta

que a mí.En realidad, el grupo de motociclistas

estaba integrado por vaya a saber cuantos más, siempre llegaba uno nuevo. No me-nos de veinte.

Le compré la BMW Dakar 650. Des-

p u é s me en-teré que el motivo real era que el tano necesitaba la guita. Y así fue que Colussi me inició en lo más fascinante de mi vida. Él tenía otras motos, incluso tomé la calle por primera vez con una Yamahita que me cedió por un tiem-po como principiante. Tantas experiencias, tantos amigos, tantas horas compartidas debajo del tinglado metiéndonos en el alma de cada moto. En fin, gente tan distinta y tan igual a la vez.

A mí también me bautizaron, ninguno escapaba al rigor, como el Conejo Peñal-va, seis pibes y uno en camino. El ideólogo de los sobrenombres era el Doctor, quien nos cuidaba el cuerpo con muestras médi-cas y el alma, con consejos que te desahu-ciaban. Nunca sabíamos cuando hablaba en serio o en joda. Al Loco le había hecho creer que si tomaba ketorolac, resolvía su problema de poco caudal masculino. “pero Doc, ¿eso no es para otra cosa?” “¡Quién es el médico acá!”, y el Loco, arrancaba. Eso sí, cuando salíamos de viaje, el tipo era nuestro seguro de vida. La señora de Colussi lo quería mucho, cada tanto le pre-paraba una pasta frola de dulce de mem-brillo, y la devorábamos entre todos. Con el tiempo, la tana Colussi, dejó de hacer la pasta frola y nunca más le vimos un esbo-zo de simpatía por ninguno.

Esas tertulias eran, únicamente, para hablar de motos. Así se entendía la cosa. Pero esto no nos era posible de mantener. Nos íbamos al carajo con los temas. Sexo, minas, política, economía. Hasta que algu-no reaccionaba y daba la voz de alto.

Un lunes estábamos los siete con el tano. Mate va, mate viene. De pronto, el tano Colussi revolea una llave enorme

contra un tanque vacío de combustible. Sonó como el redoblar de las campanas

que anuncia que es hora de ir a misa. Silencio total en la catedral de vigas de hierro y zinc. El Gallego, para romper el hielo, con voz calma y ceremoniosa dijo: “Puessss, ¿si la caja queda muy dura con el motor cachondo, será conveniente pri-mero cambiar la marca del olio o regular el embrague?” El Gallego

tenía un manejo del doble sentido inigualable, y en esas, indefectible-

mente, se prendía el Doctor: “yo siem-pre aconsejo a mis pacientes cambiar la marca porque el embrague por lo gene-ral no tiene problemas”.

El hecho era que algo andaba mal con Colussi. A la tana no la vimos más. Al poco tiempo lo supimos. Lunes. Seis de la tarde. Taller. Portón cerrado. Cadena. Candado. Motos en la calle. Nosotros también. Incer-tidumbre. Qué pasa. Qué hacemos. Catás-trofe. Sale la Tía por la puerta lateral. Em-bargo. Cuánto. Mucho.

Como hermandad nos unimos para rescatar el barco en zozobra. Me ocupé de renegociar con el banco. El gerente, ente-rado de las cualidades de nuestro artista, me llamó para preguntarme si era posible que Colussi le restaurase una Yamaha XT 350 del año ´90. Estaba original, la había vendido años atrás y, ahora, vuelto a com-prar. Aunque Colussi estaba renegado con el banco, le hicimos entender que esto era una señal divina. Y no nos equivocamos.

Lunes. Seis de la tarde. Taller. Portón abierto. Motos por donde quieras y una nueva integrante: una engreída XT 350.

Desde que los conocí no puedo pensar mi vida sin ellos, sin las charlas con mate, las piezas artesanales, los viajes y nues-tras peregrinas juntas con sus pies de cau-cho andando caminos.

Nos volvemos obsesivos, es cierto. Si a esa fijación, además, lo acompaña un mecánico como Colussi, quien tiene el don de resolver todo, la ciencia y la paciencia para cada problema, pasa a ser una situa-ción de diván. Así somos. Sé que vos me entendés.

Colussi. Lo conocí y ahora es mi her-mano. ¡Sumate!, tenemos el corazón gran-de. Sólo el que no está en su sano juicio podría dejar pasar esta oportunidad. ¿Dón-de queda el taller de Colussi? Cerca de mi casa. Pero prestá atención porque también está cerca de la tuya.l


Texto: Jorge V. MonasterioINDUTRIA ARgENTINA

En julio del corriente año se inauguró la planta industrial de Yamaha Motor de Argentina.

La nota la confeccionó Marcelo F. Otonello y la tituló “Con casa propia” y se publicó en INFOR-MOTO DIGITAL.

La inauguración se produ-jo en un momento complicado para la moto, en el caso de Ya-maha, se fue revirtiendo lenta-mente con el advenimiento de la nueva planta industrial.

volvimos A lA nuevA plAntA De YAmAhA en GrAl. roDrÍGueZ

YA estÁ en plenA proDucción

Como todo el mundo se da cuenta, cuando se inaugura una nueva fábrica, generalmente todo está listo para la foto, pero falta “afiatar” la cadena de pro-ducción. Esto no es fácil, co-mienza la hora de fijar objetivos y tomar tiempos, para así lograr la producción óptima.

Nos tocó ir el jueves 2 de octubre, esta vez la planta es-

taba para nosotros solos, cosa que nos halaga, pero que tam-bién nos pone en el compromi-so de tener que contar con lujo de detalles lo que vivimos en las horas que estuvimos allí.

Pero las cosas comienzan por el principio…

En una tosquera se levantó la fábrica, para los que no sepan de que se trata, la cosa es sim-ple, los terraplenes, las calles de tierra, se “entoscan”, por lo que hay que hacer excavaciones

YA estÁ en plenA proDucción

18 INFORMOTOOctubre 2014www.informoto.com

para sacar la tosca. Se produ-cen inmensas “lagunas”, en al-gunos casos con varios metros de profundidad, que para poder utilizar hay que rellenar de tierra y escombros. Varios millares de “camionadas” fueron necesarias para no solo llegar al nivel, sino superarlo para evitar las inunda-ciones en caso de grandes preci-pitaciones pluviales.

EL COMIENZO DE LA CADENA

Ingresamos a la planta, e iniciamos el recorrido desde que llegan los camiones con todos los componentes de los diferentes modelos que se en-samblan. Desde las que tienen un alto componente de partes de proveedores nacionales, hasta las que están en proce-so de integración, por supuesto cumpliendo con las disposicio-nes de la Secretaría de Indus-tria, las de 125 cc. para abajo: YBR 125, Crypton, son las que cuentan con un importante nú-mero de piezas locales. En el caso de la XTZ 125 está en el proceso de integración.

Son dos las líneas de mon-taje, aunque existen las “pre-vias” donde se arman los componentes, por ejemplo el guardabarros trasero con el fa-rol de posición, el porta paten-te y las luces de giro, como es el caso de la FZ 16. Esas “pre-vias” son las que alimentan los distintos puestos o estaciones, de acuerdo a la cadencia de ar-mado.

Una de las líneas, similar a la de Yamaha en Manaos, como bien refiriera Marcelo Otonello en su nota de la inauguración, es donde se ensamblan las YBR 125 y las FZ 16, es decir las de mayor volúmen y circula-ción, la otra –que próximamen-te será reemplazada por la des-cripta anteriormente- es por el sistema de “carros”.

¿”Carros”? se preguntará el lector. Si son “carros” de cuatro ruedas donde ingresa el cuadro o chasis y va cumpliendo las distintas etapas de armado.

En los “carros” van los cua-dros de las XTZ tanto la 125 como la 250 y de la YBR 250. Es decir en Yamaha, la mano de obra nacional, es un insumo más de cada motocicleta. ¡En-horabuena!

ES MáS FáCIL VER TODO EL PROCESO

CON FOTOSIndudablemente las imáge-

nes pueden, lo que no un simple

“escriba”, envidiamos a los clási-cos de la lengua hispana que con una oración mínima describían un ambiente, una situación o la vida. Nuestra erudición no llega a tanto,

así que la Nikon “habla” por noso-tros o escribe o… Dicen que “una imagen puede más que mil pala-bras”, en nuestro caso en particu-lar se cumple fehacientemente.

la avenida de entrada a la fábrica, donde comienza la “concepción” de una moto, todavía faltan varias etapas antes del “alumbramiento”.Ni llegamos al “preparto”, falta mucho camino por re-correr.un camión ingresa con insu-mos para iniciar el camino de fabricación de una motoci-cleta.

las cajas con los componen-tes que llegan de proveedo-res nacionales y extranjeros.

los cuadros de industria argentina, pintados y listos para iniciar la línea de mon-taje. los hay de YBR 125, de Crypton y de FZ 16.

En primer plano motores de FZ 16 listos para llevar al co-rrespondiente puesto en la línea de montaje.Detrás se pueden apreciar los manojos de cables de la instalación eléctrica y a la derecha los guardabarros traseros.

INFORMOTO Octubre 2014 19www.informoto.com

Continúa en el suplemento Pág 35 digital en la www.informoto.com, código OP539.

un operario en la isla donde se colocan en una bandeja los elementos, que alimentará uno de los puestos de la línea de montaje.

El armado del guardabarros trasero, con el portapatente, re-flectantes y luces. Luego se lleva al puesto correspondiente de la línea.

El primer paso, el “nacimiento de la moto”, es decir cuando unos “fierros” soldados que conforman el chasis, pasan a te-ner identidad.Esta máquina graba el “VIN” o número de chasis o cuadro.

una vez grabada con el número correspondiente, se monta el cuadro sobre la línea. En una etapa previa, se le colocaron el caballete, la muleta y los pedalines traseros.

una vez colocado el motor por el operario del lado derecho de la línea, el del lado izquierdo coloca el amortiguador tra-sero. se pueden observar en primer plano, las bandejas con los elementos que se arman en ese puesto.

En esta estación se está colocando la horquilla, ya la moto está prácticamente armada.

Aquí se coloca la rueda de-lantera, el guardabarros res-pectivo y la pinza de freno.


Queridos amigos de INFORMOTO, aquí les traigo el regreso de nuestro viaje des-

de Tierra del Fuego a Chovet… como les contaba en mi anterior relato, desde Venado Tuerto, emprendimos nuestro regreso a Tierra del Fuego junto a mi so-

brino Sabás Godoy que viajaba de acompañante en el sidecar con su papá. Sabás se había juntado con nosotros en Vena-do Tuerto para participar del Mo-toencuentro en Chovet.

Para nuestro regreso, el pri-mer destino era nuestra casa natal en Villa Mercedes, provin-

cia de San Luis, donde vive mi vieja, quien no sabía que ha-bíamos viajado desde Tierra del Fuego, y mucho menos en moto.

Tomamos la Ruta N° 8 y empezamos a recorrer nues-tros primeros 360 km de regre-so. Luego de unas 2 horas de viaje hicimos una parada en La

Carlota para refrescarnos y des-cansar un momento. Nos había tocado un día soleado pero muy ventoso y el viento en la ruta ha-cia demorarnos en el ritmo que queríamos llevar. Ya transitan-do en la provincia de Córdoba, en los puestos camineros, la po-licía nos paraba para pregun-

Relato y fotos gentileza de Fabio GodoyVIAJEROS

reGreso A tierrA Del fueGo DesDe chovet en sAntA fe

en tres monDiAl


tarnos desde donde veníamos, por supuesto lo que llamaba la atención eran las 2 motos que venían con sidecar. Llegamos a Río Cuarto e hicimos una para-da para cargar combustible y re-frescarnos. Continuamos por la Ruta 8 rumbo a Villa Mercedes y aprovechamos para tomar unas fotografías a la vera de la ruta.

A primera hora de la tarde llegamos a nuestra vieja y que-rida casa, a nuestro barrio de la infancia, donde crecimos en ca-lles de tierra que ya no están, donde jugábamos a la pelota, a los trompos y a las carreras con ruedas viejas de auto.

Yo fui el encargado de gol-pear la puerta, cuando mi vie-

ja nos vio en la puerta de casa no entendía nada. Un lindo re-encuentro con muchas sorpre-sas, aunque con una baja ya que mi sobrino Sabas se que-daria en Villa Mercedes. Uno de los amigos con quien habíamos compartido el motoencuentro, Sergio Marcelo Delgado de Río Tercero (Córdoba) que es cono-

cido como “Creaciones OZZI”, nos preguntaba vía msn como iba el viaje de regreso e iba pu-blicando en Facebook nuestras peripecias; nos acompañó du-rante todo el viaje de regreso, siempre vía mensaje. Sergio es muy conocido entre los moteros que participan en los motoen-cuentros, le dicen el “Amo de los


Vasos”. Se dedica a grabar, en vasos de vidrio hechos con bo-tellas cortadas, los parches de las agrupaciones moteras entre otros grabados, un lujo y artesa-nal 100%…

El jueves 25 de Abril a las 23.00 hs, luego de una siesta de descanso, salimos de Villa Mer-cedes por la vieja Ruta N° 148, hoy Autopista N° 55, rumbo a Santa Rosa, La Pampa. Luego de recorrer unos 80 km la rue-da del sidecar de Juan se pin-cho. En medio de la noche nos pusimos a desarmarla pensan-do que era solo un parche, pero lamentablemente no fue así. El pico de la cámara se había cor-tado por rodar con la rueda to-talmente en llanta; Juan tenía una cámara de repuesto y em-pezamos con la tarea. Mientras hacíamos el cambio de cáma-ra, pararon 2 moteros que ve-nían viajando detrás nuestro y nos preguntaron si necesitába-mos ayuda pero les dijimos que todo estaba bien y continuaron su viaje.

Ya era viernes 26 de Abril, llegamos a Buena Esperanza, población en el sur de la provin-cia de San Luis. Ahí nos reen-contramos con los moteros que nos habían ofrecido su ayuda para arreglar la rueda pincha-da. Mi hermano Mauricio viaja en su moto con una “Whipala”, bandera de pueblos originarios, ya que somos descendientes de indios Ranqueles. Grande fue nuestra sorpresa cuando nos pusimos a conversar con estos moteros; era un “Lonco” Ranquel (Cacique) y su “Wer-ken” Sergio Guilyam (Vocero). Venían viajando desde Las He-ras (Mendoza) e iban rumbo a Santa Rosa (La Pampa). Luego de una extensa charla continua-mos ruta en plena madrugada.

Pasamos por Nueva Galia y continuamos viaje por unos kiló-metros más. Hicimos una para-da en medio de la noche a des-cansar y dormimos a la vera de la ruta. La luna llena y un cie-lo sin nubes nos brindaron un espectáculo increíble. Luego de dormir unas horas retoma-mos ruta. No habíamos recorri-do más de 10 km y Juan pincho nuevamente la rueda de su si-decar. Esta vez no hubo solu-ción. La cámara había roto su pico y no teníamos repuesto.

Juan quedo a la vera de la ruta y nosotros fuimos hasta el próxi-mo pueblo a comprar lo necesa-rio para seguir viaje. Tuvimos que hacer 80 km para llegar a Victorica en la provincia de La Pampa.

Ya con cámaras y ruedas nuevas volvimos a buscar a Juan, armamos su sidecar y vol-vimos hasta Victorica. Recarga-mos combustible, almorzamos, descansamos un rato y conti-nuamos hacia Santa Rosa. Las rutas pampeanas nos habían retrasado por sus grandes subi-das y bajadas.

Luego de pasar por Santa Rosa tomamos la Ruta N° 35 y llegamos a Padre Buodo, donde armamos la carpa y a descan-sar. Solo habíamos recorrido 500 km.

El sábado 27 de Abril, muy temprano por la mañana, reto-mamos viaje hacia el sur. Llega-mos a Río Colorado, y aunque no lo crean, la rueda del side-car de Juan venia perdiendo aire. Otra pinchadura y esta vez en partida doble. Dos parches para la cámara nueva de Juan, quien se gano el apodo de “El semental del asfalto”. Continua-mos viaje hacia el sur. Pasamos por General Conesa, retoma-

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Sabemos quién o quiénes van a viajar, adónde vamos a ir o el recorrido turístico que haremos, pero en noviem-bre tenemos que pedir turno en el taller amigo o en la concesionaria oficial, para contar con nuestra moto en el

mejor estado posible.Hemos hecho referencia en el primer capítulo de esta serie,

que se hace necesario para los más veteranos en estas lides dar una idea de cómo es esto de viajar en moto, no es nuestra inten-ción parecernos “maestros ciruela”, ya que se escuchan muchas estupideces por ahí. La última, y la leímos en un tuit levantado de un supuesto medio especializado en motociclismo, es la de frotar con papa el visor del casco en caso de lluvia. Esa era una vieja “técnica” que algunos aplicaban al parabrisas de los autos viejos cuyas escobillas de limpieza, que se accionaban por el vacío del carburador (antes de 1960), cuando se pinchaba la famosa man-guerita y no funcionaba el sistema. Frotaban el parabrisas con una papa, lo vimos hacer y lo hicimos en un Citroën 2CV, cuya tri-pa del velocímetro accionaba los limpiaparabrisas. No solamente el agua no dejaba ver, sino que la papa había quitado en parte la visibilidad. Por suerte tenían una ruedita debajo del velocímetro y haciéndola girar, algo barrían las escobillas.

¿QUÉ HAY QUE REVISAR EN LA MOTO ANTES DE EMPRENDER UN VIAJE?

Son varios los ítems, pero lo resumiremos en un servicio com-pleto de motor, con cambio de aceite, filtros y bujía/s si corres-ponde.

Pero vamos a mostrar todos los pasos con imágenes que son más ilustrativas:

CAMBIO DE ACEITE, FILTROS Y BUJÍASComenzaremos por el cambio de aceite, filtros (aceite y aire)

y bujías. La graduación del aceite debe ser la adecuada para las temperaturas por las que deberemos circular. En las zonas cálidas y en verano, un 15W50 va perfecto, semisintético o sintético porque tienen mejor disipación de calor. Cualquiera de las primeras marcas son aptas y cumplen con normas internacionales que permiten agre-gar de otra marca sin que “se corte” como pasaba antaño.

En invierno en el sur, o cuando ya está avanzado el otoño, es conveniente un 10W40. Nuestro amigo y gran viajero, el Ingeniero Mecánico Miguel A. Liendo (cordobés que vive en Jujuy y ayuda a todos los viajeros que van a Perú), nos comentaba de una XT 660 y una Transalp que cruzaron la Patagonia en invierno y los motores terminaron golpeando porque funcionaron muy fríos. El aceite no lo-gró cumplir su cometido por ser muy pesado para la región. ¡Ojo! Con el “cuento del motor frío”, si recalienta es otra cosa, pero debe funcionar a la temperatura adecuada, no menos de 90º y no más de 105º.

Por Jorge V. MonasterioVIAJEROS

nos vAmos De vAcAciones, 3rA. pArte

En las dos últimas ediciones explicábamos detalles de cómo encarar un viaje de vaca-ciones, para que no fuera tan extenso el re-lato, cosa que termina cansando al más pin-tado, dando algunas ideas por capítulos.


Regulación de válvulas, en algunos casos son un poco más complejas porque llevan pastillas en lugar de los clásicos balanci-nes con el tornillo de reglaje.

El tema válvulas es muy importante, más de lo que los moto-ciclistas intuyen, y si son automovilistas primero y luego pasaron a las dos ruedas, la cosa es más seria.

Las motos, principalmente las refrigeradas por aire y cuya re-gulación se hace a través de pastillas, suelen pasar por el taller y… no se controlan. Es decir, si no hacen mucho ruido está todo bien. Pero no está todo bien.

Las motos a carburador, la mayoría del mercado argentino de 400cc. de cilindrada para abajo, salvo honrosas excepciones como la Yamaha Fazer 250 y la XTZ 250 que funcionan a inyec-ción, vienen un poco “pobres de comida”. Esto hace que en deter-minadas condiciones tome demasiada temperatura la cámara de combustión y por supuesto la cabeza del pistón.

En la jerga motociclista, el motor “se afina”, varía el sonido y parece como va a salir disparado. La moto se siente liviana y que desarrolla mucha velocidad.

¿Cuándo ocurre esto? Cuando hay más oxígeno, general-mente a la mañana temprano, al amanecerque el aire está más frío es más denso y por ende hay más oxígeno. Estamos refirién-donos a la ruta abierta, cuando el motor va funcionando a altas revoluciones y que al sentirlo más liviano, nos invita a “darle gas”. Los mecánicos con mucha experiencia le colocan un chicler de alta de unos 5 puntos más, de acuerdo al motor, no hay una regla fija. El hecho es que no se “afine” y que la temperatura del cielo de la tapa de cilindros no sea excesiva.

La alta temperatura hace que las válvulas se “chupen” en la tapa, haciendo que queden abiertas y terminen quemando las mismas y rajando el cielo de la culata.

Por esa razón, es muy importante verificar la luz de válvulas antes de salir de vacaciones a la ruta.

Continúa en el suplemento pag 42 digital en la www.informoto.com, código OP539.


Texto: Lic. Ricardo E. Juárez Imágenes con permiso de la firma CCM.PRESENTACIóN

ccm Gp450 ….unA DuAl sport BritÁnicA

muY Bien pensADALa firma británica CCM presenta una 450 para enduro-calle con capacidad para travesía, convertible para rallye en la cual han sido considerados muchos detalles de diseño.

SOBRE LAS MOTOS “TRAIL”

En 1975 Yamaha presentó en EE.UU. su XT 500 y parte del motociclismo mundial comenzó a tomar nuevos rumbos. Según lo han declarado los protagonis-tas tuvieron muchos inconve-nientes para desarrollar un mo-nocilíndrico de cuatro tiempos; por un lado era sólo el segundo diseño de Yamaha en motores de 4 tiempos, por otro la historia estaba llena de los inconvenien-tes de los monocilíndricos usual-mente asociados a sus altos niveles de vibración que final-mente todo lo destruían. Por si

eso fuera poco existía una mo-vida de pluricilíndricos y esto era como tomar un camino muy di-ferente. ¿Porqué lo hacían? La decisión de “reinventar” al mo-nocilindro no procedía de una inspiración divina sino mas bien apuntaba a un creciente merca-do del “off-road” que se estaba generando en ese país. El jefe de aquel proyecto Shiro Naka-mura mencionó que bucearon en las mas diversas configura-ciones, pero como el XT se su-ponía que debía ser “simple y confiable” se alejaron de las so-luciones complicadas. Es bueno repetir el concepto: la XT debía

ser “simple y confiable”…….. Y así salió una hermosa moto de 139 kg vacía y con 30 hp que fue un éxito..

Comenzó a generarse en-tonces una especie de nueva categoría que recibe diversos nombres como moto Trail (o “trailera”), todo-terreno, endu-ro –calle, dual sport etc. Y úl-timamente se agregó el término aventura para aquellos vehícu-los mas preparados para largas travesías por rutas, senderos, huellas etc. Un segundo impulso a todo este movimiento ocurrió en 1980 cuando BMW presenta su R80, una linda todoterreno de

alrededor de 160 kg vacía y 50 hp provenientes de un motor bó-xer de 800 cc. Para ese enton-ces las cilindradas estaban au-mentando y los pesos también. Las carreras de largo aliento y los rallyes acentuaron esta ten-dencia, a punto tal que actual-mente muchos estiman que 100 hp no es mucha potencia y 200 kg de peso les parece adecua-do para circular sobre caminos o sendas difíciles. Esto suele alentar una discusión de cómo debería ser una trail ideal, discu-sión que usualmente no lleva a ninguna parte, hay muchas per-sonalidades y gustos entre los


seres humanos y además, cada uno tiene un concepto del uso que le piensa dar asique dis-cutir eso es mas bien perder el tiempo. Se podría decir que “se puede llegar casi a cualquier lado con casi cualquier moto”, donde obviamente el “casi” es lo que regulará la especifica-ción del vehículo a utilizar de acuerdo a mil y una razones. Sin embargo existen algunas pautas de diseño que pueden ayudar al conductor en su pe-riplo y otras que generalmente le aumentaran los inconvenien-tes y eso dependerá muchísimo de las habilidades y experiencia del conductor en cuestión, ya que conducir sobre pisos des-parejos de tierra o ripio es muy distinto de la conducción sobre pavimento, ni hablar de la arena o el barro o inclusive la nieve.

Complicaciones adiciona-les a esta situación suelen pro-venir de los departamentos de Marketing y de Competición de los diversos fabricantes. El as-pecto visual es muy importan-te para la venta, pero muchas veces hacen a la moto poco práctica para llevar equipaje o para realizar los services mas mínimos y por otra parte mo-tos de competición exitosas ha-rán que parte del público quede impresionado por modelos que se parezcan a los de compe-tición y por lo tanto serán muy altos por sus largos recorridos de suspensión o tendrán asien-tos angostos para poder ir có-modamente parado la mayor parte del tiempo, por ejemplo.. También los asientos suelen ser algo duros para no quedar hun-dido en ellos y despegarse rá-pido para usar el cuerpo como contrapeso en alguna situación, ya que manejar bien una moto implica poder usar el peso del propio cuerpo para ayudar al control y no ir solamente sen-tado como si estuviera en una sala de espera. Ahora bien, si va a usar el peso de su cuer-po, el efecto que logre no será el mismo si lo ejerce sobre una moto de 150 kg que si lo intenta con una de 210 kg. El cansan-cio en sus brazos para mante-ner la moto en línea sobre te-rreno desparejo tampoco será el mismo, ni tampoco lo será si se le cae y tiene que levan-tarla solo especialmente si lle-

la GP450 con equipaje blando

va amarrados 30 o mas kg de equipaje, o la tiene que empu-jar porque no arranca o por-que se le quedó atascada en el piso, etc., etc… Hay detalles que pueden ser favorables y otros desfavorables. Si el viaje es largo va necesitar un asien-to cómodo, pero para que un asiento sea cómodo no necesi-ta que debajo del mismo exis-

ta una moto de 200 kg o mas, Ud. lo único que necesita es un asiento bien diseñado y punto. Como es obvio, la relación per-sonal que hay entre una moto y su dueño o conductor es muy distinta a la que se puede tener con un auto. Y como decoración final a toda esta situación vino la invasión electrónica que le ha llenado la moto de botones; eso

no es muy grave pero también se la ha llenado de sensores y eso sí puede ser mas complica-do. Recordemos una vez mas aquello que se esperaba de la XT 500, que fuera “sencilla y confiable”…..

Si se quisiera seguir fiel-mente esos consejos muy pro-bablemente se terminaría te-niendo algo dual sport entre los 400 y 700 cc y con un peso claramente menor a los 200 kg. Si se mira en esa zona se ve-rán pocos ejemplares: en el medio encontraran la DR650, la KLR650 y la XR650L motos que tienen muchos años des-de que aparecieron y en gene-ral con muy poco cambios en ese lapso, salvo la KLR que fue remodelada parcialmente en 2008 pero llevándola a ser mas de asfalto que de tierra. Se les objeta que son antiguas aun-que lo único que tienen verda-deramente de “antiguo” es que usan carburadores y eso en el continente iberoamericano con su variada calidad de naftas, podría llegar a ser una ventaja. Están todas entre los 39 y 44 hp y pesos entre 160 y 170 kg que quizás sea un poco mas de lo conveniente. Con esas poten-cias, un bajo mantenimiento, y una alta confiabilidad son per-fectamente útiles así como es-tán ,salvo quizás por el diminu-to tanque de la XR ( 10 litros..)y algunos otros detalles de er-gometría y eventualmente, po-tencia. Obviamente no sirven mucho para entrar en alguna


categoría de competencia, pero justamente eso no tendría que ser importante en este tipo de uso . En el borde inferior de esa banda se encuentran la Falcon y la DRZ400S, ambas de 400cc pero por lo demás muy diferen-tes entre sí. En el borde supe-rior se puede citar a la KTM 690 derivada de la 640 que es una moto bastante diferente ya que tiene 690 cc, 66 hp, y un peso muy cercano al de la DRZ400S que a su vez es prácticamen-te el mismo peso que el de una Tornado. Su “modernidad” aparte de su potencia especí-fica (hp/kg) está básicamente dada por un cuadro evolucio-nado y su paquete electrónico que incluye la inyección elec-trónica, los varios “mapas” del manejo electrónico del motor y algunas extravagancias inge-nieriles como reemplazar el ca-ble de arranque por un radioen-lace de alta frecuencia…algo que también gusta poner BMW en sus máquinas. Se excluye-ron de esta lista todas aquellas motos que se utilizan mayor-

mente para competición (espe-cialmente las 450) y que requie-ren un mantenimiento intensivo medido en horas de uso lo que justamente constituye la antíte-sis de una moto-trail tipo aven-tura para travesías. Dada la si-tuación descripta es interesante observar una propuesta recien-te de la firma británica CCM y que se refiere a una liviana dual-sport 450 donde mucho de lo expuesto anteriormente ha sido analizado y estudiado.

LA CCM GP450 BRITáNICA

CCM es una industria meta-lúrgica del Reino Unido ubicada en la ciudad de Bolton, no muy lejos de la ciudad de Manches-ter en el centro-este de Inglate-rra. Se originó a partir del colap-so del Depto. Competición de la BSA en 1971 y su fundador el ex-trialista Alan Crews comen-zó con la fabricación de motos de cross de cuatro tiempos de alta performance. La firma tam-bién fabricó en el pasado motos enduro y dual- sport entre 400 y 640 cc con diversas motori-zaciones y actualmente provee una línea completa de repues-

la BmW G 450X ( 2007-2009)

Corte del mo-tor de la BmW G450X

tos para las mismas. También se desempeña en el área de Defensa y Seguridad realizan-do equipamiento para vehículos y otros diversos productos me-

talúrgicos. Tiempo atrás centró su actividad motociclística en el desarrollo de una dual-sport de uso diverso incluyendo su sencilla adaptación para com-petencias de rallye. Esta fue la GP450 una moto para todo uso cuya comercialización ha comenzado. No se trata sola-mente de la producción de la

motor de la GP450

Canasta del embrague del motor situado en el extremo del cigüeñal, con su cable de comando.

Integrantes del cuadro de la GP450

moto en sí, sino además de una gama de accesorios que la equipan para diversas activi-dades, casi se podría decir que han pensado esta moto casi como un sistema. Se trata de

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motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

RELATO DE UN VIAJE QUE HAREMOSBuenas tardes mi nombre es Gustavo,Soy parte de un grupo de amigos que realizamos viajes en moto y leyendo la revista INFORMOTO encontramos a nuestros colegas motociclistas, mostrando y con-tando las experiencias tan lindas que nos dejan esas travesías. por ese motivo nos despertó el interés de comunicarnos con us-tedes y ver la posibilidad de po-der participar en alguna edición de la revista INFORMOTO.Les contamos que a mediados de febrero tenemos pensado realizar un viaje de aproxima-damente 6 o 7 días que tendría origen de salida en la ciudad de Córdoba hacia Catamarca (ter-mas de Fiambalá) por el Camino del Adobe, luego cruzaríamos a Chile por el paso San Francisco pasando por la Laguna Verde con destino a mar chileno (Porto Fino o Chañaral).Luego recorreríamos el Pan de Azúcar y comenzaríamos a subir pasando por la Mano de Piedra en el desierto de Atacama con destino hacia Antofagasta para poder conocer ese monumento natural tan maravilloso que es La Portada. Luego cruzaríamos a Argentina por el paso de Jama y comenzaríamos el regreso reco-rriendo el norte Argentino hasta Tucumán y por último Córdoba.

Estamos convencidos que va a ser una experiencia inolvidable y nos gustaría poder compartirla con ustedes y con nuestros co-legas lectores de INFORMOTO.Aprovecho este espacio para feli-citarlos por el trabajo que realizan en la revista y a la espera de una respuesta favorable me despido de ustedes.Gustavo Martínez

R: Los viajes en moto resul-tan inolvidables, siempre el clima, el paisaje, las contingencias pro-pias de los medios mecánicos, hacen que sirvan los relatos para hacer volar la imaginación de los que todavía no se animaron o es-tán con la idea de comprar una moto.

Ya que van a volver por Paso de Jama, es conveniente que se comuniquen con el Ing. Miguel Liendo de reside en Jujuy, aun-que es cordobés, y es un experto en los caminos de la zona, ade-más tiene un taller mecánico con todos los adelantos. El tema al-tura y sus efectos él los conoce muy bien y los puede orientar.

Por supuesto que espera-mos ansiosos el relato y las fotos para publicar.

HERNáN ECHEVERRÍA SOCIO NRO. 10.000 DEL INFORMOTO CLUBEl Sr. Hernán Echeverría es el Socio Nro. 10.000 del INFOR-

MOTO CLUB, por lo que fue acreedor de una Suscripción Anual a la Revista INFORMOTO DIGITAL.Al recibir la noticia del premio nos contestó lo siguiente:“Muchas gracias! Estuve chus-meando la revista, está muy bue-na, Saludos”

EL REGRESO DEL “GILE-RISTA DE LA GLD 110” Y ¿CÓMO CAMBIO EL DO-MICILIO EN MI CARNET DEL INFORMOTO CLUB?

Sres de INFORMOTO: he vuel-to a comprarme una moto y voy a empezar compartir con uste-des nuestro andar, digo nuestro porque conseguí el apoyo de mi mujer para comprar la moto y me va a acompañar siempre de aho-ra en más. Quería preguntarles como hago para cambiar la direc-ción del carnet ya que me mude hace un tiempo ya. Saludos a todos en especial a Jorge que por ahí me recuerda,

yo tenía una Gilera GLA 110 ver-de e hice cuatro salidas con el club hace como 6 años.Ariel Pazzaglia

R: Vayamos por partes, el tema del cambio de domicilio es muy simple, nos envía el nuevo y su número de DNI para individua-lizarlo rápidamente en la base de datos del Club.

Si, recordamos la Gilera GLA 110 verde, si no nos falla la me-moria alguna vez trajo de acom-pañante a su hijo.

En “Galería” hay una foto suya con su hijo en una Salida del INFORMOTO CLUB a Nava-rro en 2004.

Bienvenido su regreso a las dos ruedas, lo único que va a es-tar vigilado de cerca por la jefa.

BUSCO LA EDICION NRO. 422 DE LA REVISTA IN-FORMOTOBuenos días, quisiera saber si hay alguna forma de conseguir el Nº 422 de noviembre de 2009, donde una de las notas hace re-ferencia al club twister.Muchas gracias y disculpe las molestias.Damián Rodríguez

R:Damián y todos los que nos solicitan números atrasados, por favor escriban a la señora María Godoy que se ocupa del tema [email protected]


DE ROSARIO DEL TALA A VIVIR A MURCIA EN ES-PAÑAHola, soy de Rosario del Tala, donde continúa el Enduro. Es-toy viviendo en España(Murcia) desde hace 12 años. Me alegra un montón saber que continúa la publicación de Informoto. Muchos recuerdos de cuando la iba a comprar al kiosco en mi Zanella NT200. En Europa he tenido Honda Hornet 600,BMW R850,GS1200, BMW RT1200, BMW K1600 GT y ahora una Triumph Explorer 1200 XC. De-cirles que ya tengo todo reserva-do para ¡Eicma Milan 2014!! Sa-ludos y felicitaciones por vuestra lucha.Alejandro E González

R: Hola Alejandro, gracias por escribirnos desde Murcia.

Si, INFORMOTO se adapta a ese viejo dicho atribuido a las suegras: “cucaracha de plástico, no hay veneno que la mate”. La adaptación para INFORMOTO sería: “No hay desbarajuste eco-nómico que lo mate”.

Más de una vez, hablando con algún entrerriano, dice “Ro-sario Tala”, y se olvida de “del”.

No le envidiamos las motos, pero si el poder estar en Milán este año, hemos estado en los ’90 en dos oportunidades y es para “empacharse” de moto.

¿DÓNDE PUEDO ESTU-DIAR MECáNICA DE MO-TOS?SRES. DE INFORMOTO:¿Ustedes saben dónde puedo estudiar mecánica de motos?¿Hay alguna academia confia-ble?Espero su respuestaSaludosMario SchroederSanta Fe

R: Hace muchos años, con-tábamos con dos o tres avisos de escuelas donde estudiar me-cánica de motos, pero luego de la debacle de 2002, no volvieron a INFORMOTO.

Da la casualidad, que a co-mienzo del pasado mes de sep-tiembre, nos llamaron de IMA (Escuelas Técnicas IMA) porque querían volver a publicitar sus cursos por correspondencia.

Le pasamos los datos: Es-

cuelas Técnicas IMA, Casilla 2763, Correo Central, Leandro N. Alem 196, CP 1000 – Buenos Aires.

Según nos hicieron saber, continúan con la misma metodo-logía de siempre, es decir actua-lizan los cursos, ya que la tecno-logía avanza y los mismos son por correspondencia.

Son cuatro cursos a saber:1.- Mecánica de motos de

dos tiempos y de cuatro tiempos. Todas las marcas y modelos, na-cionales e importadas.

2.- Reparación de ciclomoto-res, todas las marcas y modelos, nacionales e importadas. Incluye a los Scooters.

3.- Preparación de motos para competición, todas las mar-cas, nacionales e importadas. Diferentes categorías.

4.- Preparación de motos para Cross y Enduro.

¿CUáNDO SALIMOS A RUTEAR CON EL INFOR-

MOTO CLUB?Algunos Socios del INFORMO-TO CLUB mandan al foro esa pregunta, o simplemente en una charla o por mail.Entre ellos Oscar Piccinini, por lo que haremos una respuesta “global” al respecto.

R: Este año 2014, se dan dos factores que hacen imposible organizar Salidas del INFOR-MOTO CLUB, una es la inflación que no nos permite prever con la suficiente anticipación los costos de un almuerzo, tampoco el nú-mero de “bolsillos” disponibles a último momento y la otra es el maldito chaleco para los acom-pañantes. No es en sí el chaleco, es que nos traten de presuntos delincuentes, no respeten el de-recho a la propiedad y encima la propia imagen. Tres derechos constitucionales que avasalla el gobierno de la provincia de Bue-nos Aires.La inflación sería lo de menos,

pero lo segundo es inadmisible, por eso tomamos la sana deci-sión de dejar de lado las Salidas hasta que dicte sentencia sobre el pedido de inconstitucionalidad del Art. 48 de la Ley de Tránsi-to la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires. Existen dos pedidos de senten-cia en espera, uno de Marcelo Fabián Otonello como persona física y el de ASUMA. Además hay pedidos de amparo y de la cautelar sobre el Art. 224/14 por parte de ASUMA y otro por parte de un particular.Hubiese sido interesante que muchos más se hubiesen suma-do de manera particular, pero la-mentablemente no es así. l


www.asuma.org

Informe de Néstor ÁlvarezCLUBES

El domingo 28 de setiembre de 2014, se llevó a cabo el Primer Encuentro Internacional de Falconeros, deno-minado "DERRIBANDO FRONTERAS"

El evento fue organizado por Falconeros Mendo-cinos y Falcon Club Trail Chile, y avalado por el Club NX4 Honda Falcon.

Es el primero de una serie de Encuentros, proyectados para el futuro.

Unos cincuenta integrantes de ambas agrupaciones, lideradas por Danilo Schulz y Daniel "Duende" Díaz, se encontraron en el Paso Fronterizo Los Libertadores.

Participaron también los Falconeros Sanjuaninos.

encuentro fAlconero: DerriBAnDo fronterAs


VIAJEROS Texto: Marcelo F. Otonello

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PARTE 2: VOLVIMOS A LA NUEVA PLANTA DE yAMAHA EN gRAL. RODRÍgUEZ

INDUTRIA ARgENTINA

“Vistiendo a la FZ 16” podríamos bautizar esta foto.

la moto armada, lista para pasar al banco de pruebas, como primer control de calidad.

Comienzan las pruebas en el banco, que es de fabricación nacional. Está preparado para motos de menos de 250 cc.

En el banco se controla el poder de frenado de ambas ruedas, el error de velocíme-tro y el funcionamiento de la caja de cambios.Luego de llenar las fichas con los resultados que que-dan registrados en la com-putadora, se continúa con el control visual de la unidad.

Además del control del ban-co, cuando salen del mismo se realiza un control visual, para ver si hay algún rayón o un guardabarros quedó fue-ra de línea, etc. se le coloca

una oblea amarilla y/o roja, junto a una planilla que acompaña a la unidad, para pasar a hacer las reparaciones o cambios necesarios.

una Crypton con faltantes, en espera que el proveedor haga la respectiva entrega.

sobre el banco de trabajo la FZ 16 a la que se le debe hacer los ajustes que surgieron del control. luego de solucionado el tema, se vuelve a controlar para que no queden dudas so-bre su funcionamiento.


Al final de la línea principal, similar a la que se utiliza en Yama-ha do Brasil, se encuentra el tablero que indica la producción diaria de motocicletas. Esta toma fotográfica se realizó en el horario de almuerzo.

LA OTRA LINEA DE MONTAJE

El cuadro de una XTZ 125 ya tiene identidad de moto, es decir se grabaron los números de cuadro (VIN), y se encuentra so-bre el “carro”. En sí es un verdadero carro de cuatro ruedas que va avanzando a medida que se montan las piezas. Cuan-do la moto está lista para entrar al banco de pruebas, el carro vuelve a comenzar el recorrido con un nuevo cuadro.

Idéntico proceso de armado, que en la línea principal, aquí la XTZ continuando su paso hacia el banco de pruebas.

El banco de pruebas de traído de Japón apto para mayores potencias, a la espera que termine la hora de almuerzo del personal.

LOS ELEMENTOS DE FABRICACION ARGENTINA PROVISTOS POR PROVEEDORES EXTERNOS

La línea de “carros”, es la que se utiliza para las YBR 250 y en este caso para la XTZ 125.

El banco de pruebas es de ori-gen japonés y se adapta a mo-tores de 250cc en más.

Desde hace unos años, Ya-maha comenzó con la sustitu-ción de piezas importadas por nacionales. El número de ele-mentos se fue incrementando de forma continua.

Son tres modelos que lle-van piezas nacionales: Crypton, YBR 125, FZ 16 y ahora comen-zó la etapa de la XTZ 125.

los cuadros o chasis de fabricación nacional listos

para ser utilizados en la línea de montaje.


Distintas piezas de los modelos de fabricación nacional, pro-ducidas por proveedores argentinos.

A FINES DE 2003 NOS ENTREGARON EN

YAMAHA UNA XTZ 125 PARA HACER LA PRUE-

BA DE MANEJO

En 2003, luego de un es-pantoso 2002 para el país, es decir para todos los sectores, lentamente comenzó a moverse la economía. Volvimos a tener continuidad con la Revista IN-FORMOTO (gráfica), el sitio de internet www.informoto.com lo manteníamos activo desde que lo iniciáramos en junio de 1999.

Regresamos con una revis-ta en papel diario (más conocido como “prensa”), a dos colores y con el mejor material periodísti-co, “apretado” con una tipogra-fía no apta para “chicatos”. Pero estábamos en el ruedo.

Ese año probamos varias motos, dos BMW, una de ellas la 1150 Adventure y la otra una Scarver 650. Pero la gran prue-ba de manejo, intensa, con mu-chos kilómetros de ciudad, de ruta, de arena, de tierra, fue la de la Yamaha XTZ 125 E.

La realizamos en dos eta-pas, una ciudadana, en la que incluyó el ablande, y tuvimos la colaboración de Mercedes

Rodríguez Temperley, ya que pensábamos que no solamen-te hombres debían opinar de la moto, también motociclistas mu-jeres. Así que nuestra “correcto-ra” de esos años, se bajó de su moto y por un par de semanas la utilizó en su traslado diario al Conicet.

Los resultados obtenidos fueron muy buenos para una pequeña trail como es esta XTZ.

En Yamaha comentamos que queríamos hacer una “Sú-per Prueba de Manejo” con la moto, intentábamos superar en el más breve tiempo posible los 10.000 km.

La prueba culminó a los 11.111,1 kilómetros y lo testimo-niamos en la foto de tapa, inclu-so hicimos un par de notas de turismo rural, donde la XTZ se comportó de maravillas.

Una moto que por su espe-cificación de trail no es veloz, es unos kilómetros más lenta que

la tapa de la revista IN-FORmOTO de Diciembre de 2003, en su edición 351, nos muestra a mercedes sobre la XTZ 125


su compañera de motor, la YBR 125, pero es muy descansada para los “largos de piernas”, ya que la posición de manejo resul-

ta muy cómoda.En INFORMOTO DIGITAL,

podrán ver la prueba de manejo de la XTZ en sus dos etapas. l

Apertura de la Prueba de manejo

En tapa, ya a color, en la edición de marzo de 2004, el cuentaki-lómetros de la XTZ marca 11.111,1. la foto la sacamos en la au-topista viniendo de Cañuelas hacia el centro de Buenos Aires

El monumento al Tordillo que se encuentra en la entrada a

General Conesa, sobre la ruta 11 o ruta de la Costa, sirvió de escenario para la foto de aper-tura de la nota por los 11.111,1

km. recorridos.

www.informotoclub.com


VIAJEROS

mos nuestra Ruta N° 3 y llega-mos a San Antonio Oeste. Con-tinuamos hacia Sierra Grande y luego de más de 700 km llega-mos a Trelew donde buscamos un hotel donde hospedarnos y a descansar luego de un baño re-parador.

El domingo 28 de Abril parti-mos desde Trelew rumbo a Co-modoro Rivadavia. Habiendo re-corrido 150 km Juan comenzó a retrasarse. Venia más despacio que nosotros. Me quede a es-perarlo en varias oportunidades y cuando llegaba el seguía via-jando y no paraba de rodar, pero era seguro que algún problema tenia y no quería detenerse.

Al llegar a Garayalde la pa-rada era obligatoria ya que ha-bía que cargar combustible. Ahí nos enteramos que a la moto de Juan se le había roto la caja de cambios y no podía hacer cam-

bios. Minutos después llego un auto con un carro para mo-tos vacío, así que le pedimos el favor de que llevara la moto y a Juan hasta Comodoro Riva-davia. Lamentablemente para Juan su rodada había termina-do, y se quedo con la gente del Motobar Ventarrón para poder reparar su moto. Nosotros de-bíamos continuar viaje.

Junto con mi hermano Mau-ricio continuamos hacia Caleta Olivia, nuestro próximo destino. Al llegar a la estación de servi-cio a cargar combustible, a la moto de Mauricio se le apagaron todas las luces, y luego no pu-dimos encenderla más. Ya era tarde, aunque aún no se hacía de noche y nos pusimos a des-armar la moto y buscar los fusi-bles. Quemamos fusible tras fu-sible y seguíamos sin encontrar el corto circuito. Empezamos a

PARTE 2: REgRESO A TIERRA DEL FUEgO DESDE CHOVET EN SANTA FE EN TRES MONDIAL

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mover todos los cables que te-níamos a la vista hasta que se dejaron de quemar los fusibles. El problema desapareció pero no lo habíamos encontrado. De-cidimos continuar viaje hasta Fitz Roy.

Íbamos muy atrasados en nuestro regreso ya que era do-mingo y el día lunes teníamos que reintegrarnos en nuestros trabajos. En Fitz Roy paramos a pasar la noche. Armamos la car-pa y a dormir. La noche estaba muy fresca y con mucho viento.

Ya era lunes 29 de Abril y nos despertamos helados. Aun era de madrugada y empeza-mos a recorrer los últimos 1000 km. Salimos a las 4.30 hs y con buen ritmo esta vez, ya que el viento jugaba a nuestro favor. Llegamos a Tres Cerros, recar-gamos combustible, tomamos un café para despabilarnos y continuamos. A las 9 de la ma-ñana arribamos a San Julián. Estábamos totalmente helados. En las mañanas de la Patago-nia Sur y ya entrado el otoño la temperatura baja mucho. Tra-tamos de entrar en calor y se-guimos ruta hacia Río Gallegos. El sol de la mañana mejoro la sensación térmica. Pasamos por Cdte. Luis Piedrabuena, Paraje Lemarchand y llegamos a Río Gallegos a eso de las 3 de la tarde. Nuevamente al en-trar en la estación de servicio, la moto de mi hermano se que-do sin electricidad. Mientras el cambiaba el fusible, yo aprove-che para cambiar la rueda tra-sera de mi moto. Había recorri-do 8500 km con esa rueda y no quería rodar en rutas de ripio ya que el riesgo de pinchar en esas rutas es grande. A eso de las 5 de la tarde empezamos a reco-rrer los últimos kilómetros rum-bo a la frontera Argentina-Chile-na. Al cruzar el paso a nivel del tren carbonero que viene desde Río Turbio, la moto de Mauricio volvió a quemar su fusible. Nue-vamente nos detuvimos para cambiar el fusible y encontrar el corto circuito que causaba el problema. Empezamos a seguir el cableado y encontramos el corto circuito. El cable de las lu-ces traseras hacia masa contra el guardabarros trasero, ya que la aislación se había desgastado al rozar la rueda lo que producía el corto. Estiramos el cable para

que quedara bien presentado, lo aislamos y continuamos nuestro viaje. Hicimos los trámites adua-neros y migratorios, continua-mos hacia el cruce marítimo en Bahía Azul, pero preocupados por lo que faltaba por recorrer ya que la aduana cierra a las 10:00 de la noche. Ya eran las 8.00 de la noche, bajamos de la barca-za y empezamos a recorrer los

últimos kilómetros de pavimen-to. Teníamos que recorrer 140 km de los cuales había más de 80 km de ruta de ripio. De no-che y después de haber recorri-do más de 700 km a lo largo del día, el cansancio nos jugó una mala pasada. A unos 15 km de la Aduana Chilena, la rueda de-lantera de mi moto se barrió en el ripio y me caí con mi moto en

medio de la calzada. Por suerte venia transitando a poca veloci-dad, porque la ruta tenía mucho ripio suelto y no podía mantener derecha la moto. Mi hermano me perdió, y cuando no vio más la luz de mi moto, se volvió. Me encontró entre una nube de pol-vo tratando de levantar mi moto. Fue más el susto que otra cosa. Se rompieron varias cosas en la


moto, pero nada que no me per-mitiera continuar viaje. Endere-ce el manubrio, encinte el guiño que se había roto, arranque mi moto y continuamos viaje hasta la aduana. Lamentablemente la aduana había cerrado así que pasamos la noche en la hoste-ría que hay en el puesto fronte-rizo.

Ya siendo martes 30 de Abril y luego de descansar satisfacto-riamente, hicimos los trasmites aduaneros para abandonar Chi-le y entrar nuevamente en sue-lo argentino. Luego de transitar los últimos km de ruta de ripio llegamos a la Argentina. Recar-gamos combustible en el puesto fronterizo de San Sebastian Ar-gentino y empezamos a transi-tar el final de nuestro viaje. Fal-taban solo 80 km para llegar a nuestros hogares. Al mediodía arribamos a Río Grande, Tierra del Fuego, luego de haber re-corrido en 15 días más de 6600 km entre ida y vuelta. Tuvimos muchos problemas, algunos graves y otros no tanto, pero los amigos y las experiencias vivi-das que dejo este viaje en no-sotros, nos marco para siempre. Descubrimos esta pasión por las 2 ruedas, que solo los que la han vivido pueden contarla… y lo más importante: “SUEÑO CUMPLIDO”. l


CARBURACIONCarburación, otros de los

ítems a tener en cuenta. Una buena limpieza de carburador una vez al año resulta impres-cindible, como la de su regu-

VIAJEROS PARTE 2: NOS VAMOS DE VACIONES

lación, no hay mejor ocasión que ésta, cuando se aproxima el viaje de vacaciones.

Ver el estado de la cade-na de distribución, si está muy ruidosa y ya está gastada, hay que cambiarla, generalmente también se reemplaza el ten-sor y la guía por desgaste.

Al mismo tiempo es bue-no revisar el motor para que no tenga fugas de aceite o que “transpire” demasiado. A veces la junta de goma de la tapa de válvulas ya está “fané y des-cangayada”, como dice el tan-go, y nos puede complicar la vida en el viaje. No son juntas que se encuentren de manera simple en todo el país, a veces hay faltantes por el tema im-portación, entonces es mejor prevenir antes de salir.

FOTOS INSTALACION ELÉCTRICA Y LUCES

Hay que repasar visual-mente toda la instalación eléc-trica, que los cables no estén por cortarse o hacer masa. En el relato de los viajeros que


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DESCUENTOS A LOS SOCIOS DE INFORMOTO CLUB

van de regreso a Ushuaia, ve-rán los padecimientos que tu-vieron por unos cables pela-dos.

Las lámparas de las motos están todo el tiempo encendi-das mientras están en marcha, es conveniente una vez al año cambiar las de alta y baja (ge-neralmente H4) del faro delan-tero y de posición y stop del trasero. No solamente por si viajamos de noche, sino por seguridad, nos tienen que ver.

Pidan ayuda al mecánico para que les enseñe a cambiar una lamparita en medio de la ruta, en el manual del usuario se ve todo fácil, pero cuando manos inexpertas acostumbra-das al mouse de la PC toman un destornillador o cualquier herramienta, parecen que es-tuvieran “bobas”. Las lampa-ritas NUNCA se toman del vi-drio, sino del culote.

También hagan lo propio con los fusibles, hay que sa-ber el lugar en el que se en-cuentra la “fusiblera” o caja que los contienen y aprender a ver cuál/es está/n quemado/s y cómo cambiarlo/s colocando otro/s igual/es, del mismo am-peraje.

TRANSMISION: CADENA, PIÑÓN Y

CORONA, Y ACEITARRevisar la transmisión: ca-

dena, piñón y corona y aceitar, los “suertudos” que tienen mo-tos cardánicas fijarse si no hay fugas de aceite y si el nivel es el óptimo.

Puede haber una fuga de aceite del eje del piñón, en ciu-dad puede ser una tontería, en ruta la cosa se agrava. Tirar el aceite afuera y fundir el motor es lo mismo, ya que el aceite

de caja es el mismo del motor, salvo en las 2T y en las BMW bóxer con caja separada y em-brague monodisco en seco.


FRENOSLos frenos deben tener las

pastillas nuevas o casi nuevas, lo mismo que las cintas en el caso que las haya. Los discos deben estar en buen estado.

Recordamos que el 70% del frenado está en la rueda delantera, en la trasera el 30%, es decir que solo acompaña.

El uso excesivo del freno trasero lo recalienta, en el caso que sea a disco hace que el líquido se dilate y el pedal se ponga esponjoso. Además se corre el riesgo de fisurar y ra-jar el disco.

LLANTAS SIN GOLPESLas llantas no deben tener

golpes, en caso que la moto lleve cubiertas sin cámara, una pequeña abolladura pue-de hacer perder el aire. Las que cuenten con rayos deben tener todos y ajustados.

Es importante que las rue-das estén centradas y balan-ceadas.

NEUMATICOSEl desgaste de los neumá-

ticos traseros va de la mano con la temperatura del pavi-mento, con la potencia del mo-tor, el peso y la velocidad, más el uso del freno trasero.

Como experiencia perso-nal, hace unos cuantos años, salimos con una CB 750 F

nueva, con el neumático tra-sero recién cambiado a Barilo-che desde Buenos Aires. A los 7.000 km. de viaje, ya había-mos llegado a los testigos en la banda de rodamiento, ya en casa, tuvimos que cambiar el neumático trasero y el delan-tero que contaba con 11.000 km. Influyó mucho el calor en la ruta que va de Acha a 25 de Mayo, el piso es muy abrasivo y el calor del desierto al medio-día insoportable.

En una moto de 125/150cc común, su neumático trasero en ruta de nuevo, comienza a perder su capacidad de adhe-rencia a los 14.000 km. apro-ximadamente, en una 250cc a los 12.000 y en las motos de mayor peso, potencia y veloci-dad a los 10.000. Pueden ha-ber excepciones, pero en con-tadas ocasiones.

El neumático delantero se-gún el rodado, la moto, etc. su-pera sin problemas los 16.000 km. de uso, aunque hay que tener la precaución de medir el dibujo en la parte central de la banda de rodamiento. No debe ser menos de 3mm., aunque tienen testigos que ayudan a determinar el desgaste, no está de más medir con el ca-libre.

Cuanto menos dibujo ten-ga la banda de rodamiento, no solamente se pierde agarre, sino que es un “imán” para los clavos, alambres y tachuelas que andan por ahí.


CABLES DE COMANDOLos cables de comando

son otro tema a revisar, gene-ralmente en las motos de ori-gen japonés es muy raro que se corten, es más hace años que no cortamos uno, en mo-tos con más de 100.000 km., pero no está de más revisarlos y lubricarlos.

Generalmente en motos que están muy expuestas a los factores climáticos, es de-cir que están horas estaciona-das a la intemperie esperando que su dueño salga del trabajo o la facultad, reciben la hume-dad, el sol, etc. y suelen trabar los cables. Esa fricción termina por cortarlos.

Las motos con freno a dis-co delantero, solamente tienen dos cables para tener en cuen-ta, el de embrague –salvo que éste sea de accionamiento hi-dráulico y no lo posea- y el do-ble del acelerador. En este úl-timo caso uno es para acelerar y el otro es el de retorno. Tam-bién existe un tercer o segun-do cable, según el caso, que es el del cebador.


MANGUERAS DE NAFTAQuedaría por ver el estado

de las mangueras de nafta y de la/s canilla/s que viene/n del tanque de combustible.

Suele haber a la salida del tanque filtros en la/s canilla/s y/o membrana/s de corte, hay que ver el estado.

En las motos a inyección dentro del tanque va la bom-ba de nafta con un filtro, algu-nos modelos permiten cambiar el filtro, en otros lamentable-mente todo es un cuerpo con la bomba. Si se tapa hay que cambiar la bomba y en estas latitudes son muchísimos miles de pesos. Por eso hay que te-ner mucho cuidado dónde car-gamos combustible, no es la primera vez que una moto llega a Jujuy como nos cuenta nues-tro buen amigo Miguel Liendo y la bomba “kaput”.

Muchas veces Miguel, hace las veces de “Mago Ukraniano” y logra hacer funcionarlo que está para el tacho de residuos, pero otras el enfermo –bomba/filtro- no resucita como Láza-ro y no hay otro remedio que cancelar el viaje y esperar el repuesto.

VISTA GENERAL DE LA MOTO

Una vista general a toda la moto no viene mal, ahí descu-briríamos fugas de aceite en el o los amortiguadores traseros, y también en los barrales de la hor-quilla.

Un amortiguador o una hor-quilla que “transpira” aceite an-tes de partir, es mal presagio, hay que repararla. Se deben cambiar los retenes, mientras los barrales no estén picados o rayados, lo mismo en el caso del amortigua-dor trasero, en este caso se cam-bia el vástago y el retén. Nuestro amigo de más de 30 años, que nos acompañó en darle fuerza al Enduro a través de C.E.B.A. y luego de A.P.E.B.A. allá en el ‘81/’82, “Gustavito” Mazzotta, ha salvado varios amortiguadores de Transalp, Varadero, etc.

Si los barrales delanteros no tienen deflectores para los bichos, se venden unos fuelles/guardapolvos que no son difíci-

les de colocar para un mecánico. Simplemente hay que soltar los barrales, colocar los fuelles y ase-gurarlos con precintos. Nosotros lo hemos hecho con las Falcon que nos han tocado en suerte.

Pasa que los bichos se pe-gan al barral, se secan con el viento y luego van dañando los retenes de horquilla, también la arenilla y el ripio van picando la superficie metálica.

NOS QUEDAN OTROS CAPÍTULOS

Evidentemente el tema da para largo, repetimos “no nos creemos maestros ciruela”, sim-plemente transmitimos nuestra larga experiencia sobre dos rue-das a través de más de 50 años de rodar.

Intentamos que, en base al material que les ofrecemos, ten-gan una pequeña base para que se equivoquen lo menos posible.

Por supuesto que esto es una parte de la historia, la otra es la ex-periencia personal, que es intrans-ferible e irrepetible por otros.

Vaya como ejemplo un per-sonaje que apareció en Yamaha Argentina a principios de 2000, en plena crisis. Estaba dando la vuelta al mundo sobre una R1, en la parte del asiento del acompa-ñante había adosado una espe-cie de caja pizzera que caía por los laterales de la moto. A simple vista, se apreciaba una cruza de Yamaha R1 con una heladera fa-miliar. El motociclista viajero en cuestión, trajo videos circulando por El Congo, en medio de un ba-rrial a toda velocidad, lo mismo en el Sahara, como si se tratara de cualquier campeón del Dakar con una moto acorde. Lo increí-ble era que la R1 –colorada- te-nía el manillar original y el care-nado….

En la Argentina, tenemos al Ingeniero tucumano-neuquino, personaje si los hay, que desde que lo conocemos y de esto hace muchos años, siempre muy bien acompañado, recorría y reco-rre los caminos enripiados de la Cordillera de los Andes en R1 (varias) y en CBR 1000 RR (varias). ¿Se lo imaginan a “Armandito” Colomo en el Dakar disputando la punta con Coma, Pizzolitto o el que sea en un mano a mano con una CBR 1000RR? Sería para al-quilar balcones. l


PRESENTACIóN PARTE 2: CCM gP450 …. UNA DUAL SPORT BRITÁNICA MUy BIEN PENSADA

un ágil vehículo con un motor muy moderno de 450 cc y con un peso lleno de unos 156 kg.

MOTOR:Cuando BMW lan-

zó en 2007 su trío de motos X(Challenge, Country y Moto) agregó a éstas otra moto de nuevo diseño básicamente para enduro y cross, la G450X que utilizaba un motor de un cilindro muy compacto desarrollado por BMW y producido por Kymco en Taiwan. Doble árbol a la cabeza que movían las dos válvulas de admisión mediante dos pe-queños balancines intermedios mientras que las dos de esca-pe usaba los capuchones nor-males debajo de los cuales se encontraban las pastillas habi-tuales o taqués, algo que venía del motor de la K 1200 S. Era muy super-cuadrado y obvia-mente refrigerado a líquido con una compresión de 12:1. Esta-ba inclinado 30º hacia adelan-te para mantener un poco mas bajo el centro gravedad y hacer que la moto no sea tan alta. El

muestra de una amplia zona de pegado de la estructura.

Inserción de los tanques de combustible en el cuadro.

Pedalín de alta calidad

El piñón y el horquillón comparten el mismo eje.

En el flanco izquierdo hay un accesorio (opcional) como si fuera un silenciador pero es es un recipiente para guardar cosas.

peso del conjunto motor-caja es algo menor que 30 kg.

Desarrollaba una potencia máxima de 40 hp a 7000 rpm y un par motor máximo de 43 Nm a 6500 rpm, pero median-te un simple reconección de la electrónica podría llegar a de-sarrollar 50 hp, (111 hp / litro). Las motos X (que usaban un Rotax 650cc) se dejaron de fa-bricar en 2008 y la G450X en

2010 después de una campaña de éxitos con altibajos. Es este motor el que utiliza CCM para su GP450, con las especifica-ciones mencionadas.

Una característica poco co-mún es que el embrague está conectado directamente al ex-tremo izquierdo del cigüeñal y como trabaja sin desmultiplica-ción su tamaño puede ser mas pequeño. Entre el motor y la caja de 5 marchas hay un eje de conexión por lo que el motor gira hacia atrás. Cuando se lo instaló en la G 450X se lo prove-yó con un gran radiador enteri-zo; este diseño que se continua en la GP450 sirve para bajar un poco los pesos asociados a los radiadores que habitualmen-te se encuentran mas arriba y a ambos lados de la columna de dirección y posiblemente mejore la refrigeración aunque aumenta el riesgo de impacto de objetos diversos como pie-dras ramas etc. La lubricación es por cárter húmedo con dos bombas, una de presión y otra de succión llevando una sor-prendentemente baja cantidad de aceite : 1 litro de 10/40 sinté-tico.. El cambio de potencia se

realiza enchufando un dispositi-vo en un zócalo dispuesto para ese fin, se obtienen 52 hp y el máximo de vueltas sube hasta la 8500. Esta “caja negra” se conecta con la Unidad Electró-nica de Control modificando la ignición y la inyección. La ga-rantía de la fábrica es violada si se realiza este cambio. Las 5 velocidades, están algo juntas entre sí; existe una opción de 6 marchas pero debe cambiarse después de comprada porque no hay homologación para las 6 marchas de fábrica.


LA CICLÍSTICADe la ciclística la parte mas

interesante e innovadora es el cuadro producido por CCM. El mismo está configurado por partes que son forjadas de aleación de aluminio 6082 T6, maquinadas y luego conecta-das entre sí armando una espe-cie de doble cuna excepto que los largueros descendentes no están por delante del motor sino prácticamente por detrás, siendo el motor un aporte a la rigidez del conjunto que ade-más posee travesaños diversos como refuerzos. Todas estas piezas son perfiles en U y en su parte interna llevan continuos refuerzos triangulares. La co-nexión entre ellas es realizada mediante la utilización de los adhesivos de tipo aeroespacial que se usan actualmente en los aviones. Pero además las unio-nes tienen una apreciable can-tidad de bulones para aumentar la resistencia del conjunto (aun-que los fabricantes han probado el conjunto pegado pero sin bu-lones sin ningún problema). Las piezas en las zonas mas críti-cas están diseñadas con super-ficies aumentadas de contacto para lograr uniones muy fuer-tes. Los fabricantes aseguran que han probado las partes in-tegrantes del chassis con has-ta 4 veces la solicitación que se usa en una moto plenamente cargada. Una prueba adicional lo constituye el hecho de que los soportes de equipaje que CCM fabrica para sus motos y que están realizados con acero de alta resistencia, se abulonan al cuadro de aluminio sin nece-sidad de refuerzos especiales o de poner un segundo cuadro de acero por adentro como ocurre en muchos casos y esto es un factor muy importante.

El motor lleva una admisión con su caja del filtro de aire casi vertical y la entrada de aire esta colocada atrás de la parte su-perior de la columna de direc-ción que es uno de los puntos mas altos de la moto. Esto es posible porque no hay un tan-que de nafta convencional. En realidad, a falta de uno esta moto lleva tres tanques, e in-terconectados además. Dos de ellos de cerca de 5 litros c/u es-tán ubicados a los costados de la caja de admisión de aire en la

Participando en un rallye

la GP450 con equipaje blando CCm.

parte superior de la moto mien-tras que el tercero y principal (de unos 10 litros) se encuen-tra insertado entre los largue-ros traseros del cuadro y deba-jo del asiento. La boca de carga está en la parte final del asien-to como lo estaba en la G450X. El conjunto de la bomba eléc-trica de nafta para la inyección

está colocada desde afuera en el vértice inferior delantero de este tanque. Los tanques están conectados por conductos de 15 mm de diámetro para que la car-ga no sea lenta. Sacar el tanque principal (atrás), dicen los fabri-cantes, es una operación que no ofrece dificultades. En cierta manera aquí han reproducido el

tipo de tanques que los talleres armaban para las motos de ra-llye.

Con respecto a la suspen-sión delantera usa barrales de 47 mm de diámetro y posee 18 graduaciones de rebote y 12 de compresión, el recorrido máxi-mo de la rueda es de 270 mm.

En el caso de la trasera po-see un horquillón de aluminio fundido y el amortiguador que está conectado a unas biele-tas, posee 12 graduaciones de amortiguación y 24 de compre-sión con un recorrido de 270 mm para la rueda. Un punto a destacar aquí es que el pi-ñón es co-lineal con el pivote del horquillón (utilizan el mis-mo eje) o sea que la cadena describe exactamente la misma trayectoria que el horquillón y por lo tanto no sufre los tirones y aflojes habituales. Además de que esto asegura una vida mas larga para la cadena, hace que la transmisión sea mas suave y mejora la tracción. Exactamen-te así era la BMW G 450X. El colocar el pivote del horquillón co-lineal con el eje del piñón deja muy poco espacio para una canasta de un embrague tradicional y ésta podría ser la razón por la cual el embrague fue mudado a la punta del ci-güeñal. El lado oscuro de esta configuración es que el cambio de piñón, una operación habi-tualmente sencilla, se compli-ca pues hay que desconectar el basculante. Sin embargo BMW


steve Hague con GP450 en un rallye

la GP450 sin plásticos , tanque trasero o luces.

decía en una época que un me-cánico lo podía hacer en 15 mi-nutos, habría que ver…..

Un tema al que no se le suele dar la importancia que realmente tiene es el asiento, tema en el que la influencia de la competición ha sido bas-tante perjudicial en términos generales. En una moto que está preparada para viajes de cierta longitud un asiento có-modo es de una importancia suprema; el poder realizar un viaje mínimo de 400 o 500 km sin terminar contracturado, dolorido , cansado y molesto es algo esencial, pero muchas veces no se lo toma en cuen-ta. Afortunadamente parece que en el caso de la GP450 no es así, ya que viene pro-vista de un verdadero asiento para dos personas en dos ni-veles y de un ancho de apro-ximadamente 250 mm en la zona donde se apoya la cade-ra. Los fabricantes aseguran que el asiento es muy confor-table y que ellos le han dado mucha consideración al asun-to, enhorabuena!

Otros datos de la GP450: El despeje del suelo es de 350 mm , la distancia entre ejes es de 1510 mm lo que indica-ría una moto en principio es-table y un ángulo de horquilla de 26.75º lo que indicaría una reacción bastante rápida de la dirección, la altura del asiento es 890 mm (es bastante alta), velocidad máxima alrededor de 145 km/h, rueda delantera 90-90-21 y trasera 120-90-18, fre-nos Brembo, disco de 320mm adelante y 240 mm atrás y so-bre todas las cosas, peso vacía 133 kg!! Otra cosa para tener

en cuenta es una buena línea de accesorios que ofrece CCM, como ser armazones para equi-pajes rígidos o blandos, defen-sas, faros adicionales, caballete central, cubrecárter reforzado, defensa para radiador, cubre-puños, generador reforzado, etc. El mantenimiento se reali-za cada 8000 km, algo perfec-tamente normal. Sólo uno se puede guiar por las declaracio-nes del periodismo después de probarla, las que han sido muy elogiosas en general.

Para compararla con algo de lo que circula por nuestro país, lo que mas se acerca es la DRZ 400S, mas aún toman-do una serie de datos numéri-cos, se las ve en principio cu-riosamente muy parecidas. El peso, la potencia, recorridos de suspensiones, cilindrada, altura del asiento, ángulo de la horquilla, despeje del sue-lo y velocidad final son prác-ticamente idénticos, pero sin embargo son motos diferen-tes. La DRZ, además de tener carburador, proviene de un diseño que se remonta a las enduro competición de unos cuantos años atrás, el cuadro es mas chico, todo está muy apretado y en el departamen-to comodidad faltan varias cosas, mientras que al dise-ñar la GP450 puntillosamen-te se ocuparon de esos temas como la rigidez del cuadro, su utilidad para llevar equipaje, la mayor capacidad de com-bustible, una ergonometría mas razonable, etc… mante-niendo una buena performan-ce en el off-road. No es muy común una moto dual-sport li-viana y de mediana cilindrada en la que todas estas áreas se hayan pensado explícitamen-te. Esperemos que el ejemplo cunda.

En la elaboración de esta nota además de las diversas fuentes consultadas recurrimos via e-mail a los fabricantes con una serie de preguntas sobre detalles que contestaron muy satisfactoriamente y con una rapidez fuera de lo común por lo cual agradecemos a CCM su amabilidad y además su per-miso para utilizar las imágenes que ellos poseen para ilustrar este artículo. l


PRECIO DE LAS O kM

ARGENTINAReferencias:(1): Incluye nuevo impuesto interno.

BETA (Septiembre 2014) U$DCubBS 110 E/KS D/T 1.296.-New BS 110 E/KS D/T 1.296.-URBA 110 E/KS D/T 1.660.-StreetBOY 100 KS D/D 1.690.-BK 150 E/KS D/T 1.775.-AKVO E D/D 3.095.-SCOOBY E/KS D/T 1.680.-ARROW E/KS D/T 2.180.-TEMPO E/KS D/T 2.388.-SportCHRONO 250 E 2D/D 3.674.-On- OffMOTARD 2.0 E D/D 3.510.-MOTARD 2.5 E D/D 4.295.-TR 2.0 E D/D 3.295.-ATVPANDA 70 Bimatic E T/D 1.640.-GRINDER 15º RT E T/D 2.715.-WORKER 250 C/M E D/T 5.295.-BMW (JULIO 2014) (1) U$DEnduroG650GS 30.200.-G650GS Sertao 31.700.-F700GS 39.000.-F800GS 43.500.-F 800 GS ADVENTURE 45.500.-R1200GS ADVENTURE 56.500.-R1200GS 51.000.-R1200GS 2014 61.500.-TourK1600GT 73.000.-K1600GTL 75.700.-RoadsterF800R 35.500.-K1300R 48.500.-SportK1300S 50.000.-S1000RR 56.000.-HP4 68.000.-Urban MobilityC600 Sport 34.700.-C650GT 35.700.-GUERRERO (noviembre 2013)GT70 Day 7.254.-G90 Econo 6.119.-G110 DL 7.014.-G110 DL Econo A/E 6.188.-Trip 110 7.267.-Trip 110 Econo A/E 6.313.-Trip 110 Tuning 7.735.-Trip 110 Automática 6.884.-GSL150 Kryon 11.570.-GC150 8.814.-GC150 Queen 7.735.-GC200 12.025.-GMX150 10.660.-GVL400 40.170.-GXL150 10.270.-GXR200 Tundra 10.777.-NEW GXM200 Tundra 12.350.-GXM Motard 13.260.-GRF70 7.150.-GRF250X 40.950.-Mapuche 110 12.974.-ATV250 31.850.-HONDA (OCTUBRE 2014) (1)CubWave 110 13.990.-BIZ 125 16.690.-BusinessCB-1 15.350.-CB-1 Tuf 15.900.-CG150 Titan ESD 19.568.-On-Off XR125L 25.200.-XR250 Tornado 40.500.-CRF 250 L 84.300.-XRE 300 Rally 85.200.-NX4 Falcon 87.800.-Scooter

Elite 24.950.-Sport CB 150 26.660.-CBX250 Twister 40.400.-TouringNC 700X 219.100.-D: Equivale a año modelo 2013E: Equivale a año modelo 2014KYMCO (JULIO 2014) (1)StreetPulsar Up 125 17.000.-CubActiv 110 11.810.-VISA R110 Aleación 11.060.-VISA R110 Rayos 10.320.-Activ 125 13,380.-Scooter Agility 50 14.670.-Agility 125 23.480.-Agility City 200 36.960.-Like 125 doble disco 29.990.-Like 200i 35.560.-People 150 34.120.-Grand Dink 250 65.750.-People 200S 35.480.-People 300i 91.390.-Downtown 300i 94.990.-Xciting 400 I ProximamenteXciting 500 Ri 167.110.-CustomVenox 250 84.090.-ATVMXU150 52.360.-Mxer 250R 65.480.-MXU300 83.680.-MXU375 4x4 105.840.-MXU550i - IRS 4x4 123.070.-UTVBull 500 4x4 163.950.-MONDIAL (OCTUBRE 2014)CubLD 110 H1 MAX S/Tambor 9.690.-LD 110 H MAX (Rayos/Disco) 10.076.-LD 110 H MAX Aleación/D 10.329.-LD 110 Y 10.282.-LD 110 YT (TUNNING) 11.975.-LD 110 S (*) 8886.-ScootersMD 125 K 27.350.-CalleDAX 70 10.715.-RD 150 H FULL (*) 12.094.-SportEX 150 K NAKED NEW 22.224.-EX 150 K 23.201.-RD 200 K 26.334.-RD 250 R 27.279.-CustomHD 150 L 12.565.-HD 250 A 25.970.-EnduroTD 150 L (*) 13.107.-TD 200 K 18.234.-TD 200 P 23.378.-VD 250 P 28.422.-On-OffRV 125 15.172.-ATV’SFD 200 S 19.929.-FD 200 RS 30.136.-FD 250 R 40.960.-(*) Precios cuidadosMOTOMEL (diciembre 2013)ScootersWasp 75cc 8.700.-Speedy 12.300.-VX 150c 12.300.-Forza 150 12.500.-Strato 150 12.000.-Strato 150 Euro 12.000.-Strato 150 Advance 14.000.-Strato 250 Executive 25.000.-SL125 10.600.-StreetMax 70 A/E 8.300.-Max 110 A/E 8.600.-CG125 4T A/E 7.800.-

CG150S2 Base 9.500.-CG150S2 10.000.-CG150S3 Base 9.500.-CG150S3 10.300.-CG150S3 Aleación 10.700.-CG150S4 Rayos 11.900.-CG150S4 Aleación 12.500.-Sirius 200 New 18.700.-TCP150 Rayos 12.600.-TCP150 Aleación 12.900.-TCP200 Base 13.500.-TCP200 Full New 15.400.-SR200 R 16.500.-CustomMedal 12.300.-Custom 150 F/D A/E 11.200.-Milestone 150 10.700.-Custom 200 14.700.-On - OffMotard 200 New 15.300.-Xplora 250 14.000.-Skua 150 New 11.800.-Skua 200 13.200.-Skua 250 Base 14.500.-Skua 250 Full 18.400.-XMM250 17.800.-X3M 125 A/E 10.800.-CubsFunction 110 Base 6.600.-Function 110 Full 7.100.-PX110 A/E 6.600.-PX110 F/D A/E 7.300.-DLX110 6.400.-Blitz Base 6.800.-Blitz Base Autom. 7.200.-Blitz Full Rayos 7.200.-Blitz Full Aleación 7.400.-Blitz 110 Tunning 8.500.-Blitz 125 Full Aleac./sin Alarma 8.700.-Blitz 125 Tunning 9.700.-CuatriciclosPitbull 200 21.200.-Volkano 250 Base 20.500.-Volkano 250 Full 22.500.-Kraken 50 7.800.-Kraken 90 8.700.-Lynx 110 11.500.-Quest 250 Carrier 34.000.-Kit Malacate Quest 250 Carrier 1.000.-Gorilla 150 Reversa 16.800.-UtilitariosTricargo 150 20.500.-Tricargo 200 22.500.-Kit Tricargo 700.-PIAGGIOVespa LX 150 Inyección 51.000.-SUZUKI - MAR MAQUINARIAS SA (OCTUBRE 2014)SUPERSPORTGSX 1300 R HAYABUSA L4 USD 51.750.-GSX-R 1000 L4 USD 51.750.-GSX-R 600 L4 USD 43.700.-STREETGSR 750 L4 USD 32.200EN 125 2A (*) $ 21.120.-EN 125 HU (*) $ 19.523.-AX Special (*) $ 13.200.-CRUISERGN 125 H $ 17.820MOTOCROSSRM-Z 450 L4 USD 27.945.-RMX 450 Z L4 USD 27.945.-SPORT ENDURO TOURERDL 650 A V-STROM L4 USD 33.350.-DL 1000 V-STROM L2 USD 37.375.-SCOOTERAN 125 $ 22.361ATV SPORTLT-Z 400 QUADSPORT L4 USD 18.170.-ATV UTILITARIOLT-F 250 OZARK L2 USD 13.685.-LT-A 400 F KINGQUAD 400 ASI 4X4 L3 USD 15.513.-LT-A 500 KINGQUAD 500AXI 4X4 L3 USD 17.239.-LT-A 750 KINGQUAD 750AXI PS 4X4 L3 USD 20.251

Listado de precios sugeridos al público de motocicletas, ciclomotores y scoo-ters suministrados por los fabricantes y/o los importadores oficiales.


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no somos motochorros.Defendé tus derechos.


NOVEDADES INTERNACIONALES Texto: Marcelo F. Otonello

A decir verdad son máquinas de producción en serie, pese a que parezcan versiones personalizadas de ediciones especiales limitadas, y justamente esa idea es la que quiere imponer el constructor de los tres diapasones el año entrante en los países europeos, la zona de mayor demanda mundial de ellas, pues entendió que la moda para algunas de sus motos actualmente pasa por lucir un “look” fuera de lo establecido como convencional. Las tres inspiran deportividad e incluso pueden alcanzar un estatus más “personal” a través de sus opcionales.

YAmAhA xjr 1300, xjr 1300 rAcer Y mt-07 moto cAGe 2015

entre lo “especiAl” Y lo retrospectivo

Preciosa imagen de la nueva Yamaha XJR 1300. su estilo es muy deportivo y retrospectivo. uno de los cambios respec-to de la representante de la generación anterior que no está consignado en el informe es que el basculante es más corto. Ese cambio está presente, por decantación, en la Racer.


Europa está viviendo un período de pleno auge en cuanto al tra-bajo hecho por perso-

nalizadores de motos en todos los sentidos. No obstante, la re-ferencia de la personalización aquí no es para las ramas que en este sentido nacieron en los Estados Unidos (chopper, bob-ber, etc), como tampoco para las de corte clubman de los ’50 y ‘60, sino que está direccionada a las de corte deportivo de finales de los ’70 y principios de los ’80.

Esa característica de dise-ño, que no estaba tan difundida hace unos años, Yamaha la ha utilizado en la producción seria-da del año entrante para reim-pulsar comercialmente su vene-rable XJR 1300 a través de dos caminos de oferta, después de varios años en cartel sin cam-bios, más allá de los colores y las decoraciones. Sin embargo, la cuestión de la apariencia de “personalizada” ha sido poten-ciada por la casa con una ver-sión más para la MT-07, la Moto

MOTOR

Tipo: tetracilíndricoen línea vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrig-erado por aire, con radiador de aceite y asistido por aire, con catalizador. Dis-tribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 1.250cc. Diámetro x carrera: 79 x 63,8mm. Índice de compresión:9,7:1. Potencia máxima (declarada): 98 CV/71,9 kW a 8.000 rpm. Torque máximo (declarado): 11,1kgm/108,4Nm a 6.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI. Arranque: eléctrico. Batería: no espe-cificada. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmis-ión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble cuna en tubos de acero de sección redonda. Geometrías: 92 mm de avance y 24°40” de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica de 130 mm de recorrido regulable en precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos de aluminiode sección rectangular y dos amor-tiguadoresÖhlinsde 120 mm de recorridoregulables en compresión, extensión y precarga. Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas monobloquede cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco de 267 mm de diámetro con pinza monobloquede un pistón. Ruedas: de aluminio y tresrayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles:azul y blanco con gráfica en negro, gris grafito con gráfica en negro y negro con gráfica en gris.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.190mm. Ancho: 820 mm. Altura: 1.120mm. Entre eje: 1.500mm. Despeje: 133mm. Altura del asiento: 829mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 14,5 l.

FICHA TÉCNICA: YAMAHA XJR 1300 – XJR 1300 RACER 2015


Cage, que en cierta medida re-crea una motocicleta para efec-tuar acrobacias, la otra corrien-te que está ganando espacio en Europa y que incluso se ha extendido a países de América Latina como Colombia. Allí, por lo que nos han contado amigos, algunos usuarios de máquinas de baja cilindrada empezaron a transformar sus motos, espe-cíficamente para lucirlas en el parque, el bar o alguna reunión social entre pares. Mientras tan-to, otros empezaron a practicar todo tipo de maniobras en lu-gares cerrados como kartódro-mos.

Casualmente, y a modo de continuación de lo dicho an-tes, meses atrás comprobamos aquí, en nuestro país, los pri-meros frutos de los “motoacró-batas” colombianos, ya que en la presentación de la sociedad comercial e industrial entre Cor-ven y Bajaj, en la Sociedad Ru-ral Argentina, algunos de sus mejores exponentes conducti-vos brindaron un buen show a los presentes con unas Rouser 200 NS acondicionadas para tal exigencia.

Una vez terminado este pro-tocolo, mejor pasemos a lo que acto seguido vamos a presen-tar, ya que merecen ser descrip-tas brevemente.

MAYOR CUOTA SPORT “VINTAGE”

En el espacio de inicio de la nota que señala las motos de tratamiento, quisimos poner en primer lugar a la XJR 1300 por-que es una de las de mayor ci-lindrada de la entrega, aunque además es la fuente inspirado-ra para llegar a la variante Ra-cer, mediante el agregado de opcionales disponibles en los concesionarios de Yamaha en

El faro delantero y los so-portes de las dos XJR 1300 también son nuevos.

Tablero rediseñado para am-bas XJR.

Yamaha XJR 1300 Racer.

Europa. Sobre eso hablaremos luego.

Con solo mirar sus fotos, el cambio es notable en compara-ción con la generación del mo-delo que llegó a nuestro país, que dicho sea fue la anterior. En las charlas con amigos es-pañoles, italianos e ingleses, la evolución la han visto acertada, aunque –y en eso coincidimos plenamente- hubiera sido más apropiado no haber dejado sin efecto a la modalidad vendida hasta la fecha, ya que todavía hay quienes desean una moto de calle de diseño evocativo, del período que va de fines de los ’70 a comienzos de los ’80,

es decir bien tradicional, con su colín carrozado acompañado por la manija superior de suje-ción, el asiento convencional (dimensiones amplias y mullido considerable) y el equipo esca-pe cromado.

Los principales ítems nove-dosos apuntados para esta ge-neración están en el asiento, de nueva forma y con tapa para su porción trasera, ganando más deportividad; el colín, recortado en su remate, de figura también sport; el tanque de combusti-ble, de nuevas líneas, más esti-lizado, aunque manteniendo su capacidad de 14,5 litros; el es-cape, de color negro y de reco-rrido 4-2-1; las tapas laterales, ahora con tres orificios (detalle cosmético), de aluminio cepilla-

do, las cuales agregan más de-portividad; el manubrio, de sec-ción cónica, más ancho y con sus extremos más cercanos a la posición de conducción natural; y por último en dos cuestiones ciclísticas como el tratamien-to DLC o Diamond-LikeCarbon (Diamond-likeCarbon) en los barrales de la horquilla, amén del soporte de motor posicio-nado en el cuadro, que –según Yamaha- reduce aún más las vi-braciones.

En cuanto al resto de la composición, las referencias conservan sus características anteriores, ya sea en el motor tetracilíndrico en línea de cuatro ciclos enfriado por aire pero con radiador de aceite, de 1.250cc, el cual entrega según caracte-rísticas del fabricante 98 CV; como en otros aspecto, hacien-do mención especial a los lla-mativos amortiguadores trase-ros Öhlins con sus respectivos depósitos remotos de gas.

Por medio de este “aco-modamiento” de estilo, esta le-gendaria sigue su marcha co-mercial, entregando ahora una imagen más volcada a la com-petición, en detrimento de aque-lla representación de la moto de asfalto de tenor clásico.

LA RACER


MOTOR

Tipo: bicilíndrico en línea vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrig-erado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 689cc. Diámetro x carrera: 80 x 68,6mm. Índice de compre-sión:11,5:1. Potencia máxima (declarada): 74,8 CV/55 kW a 9.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,9kgm/68Nm a 6.500 rpm. Alimentación: inyección elec-trónica con dos inyectores. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI. Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubularde acero de sección redonda. Geometrías: 90 mm de avance y 24°50” de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica de 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos de aleaciónde sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga. Freno delantero: doble disco alveolar de 282 mm de diámetro con pinzas monobloquede cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco alveolar de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y diezrayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55ZR M/C 73W atrás. Color disponible:gris, negro y rojo con gráfica negro y rojo.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.085mm. Ancho: 745mm. Altura: 1.090mm. Entre eje: 1.400mm. Despe-je: 140mm. Altura del asiento: 805mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 14 l.

FICHA TÉCNICA: YAMAHA MT-07 MOTO CAGE 2015

Teniendo como anteceden-tes varios ejercicios de trans-formación hechos por empre-sas particulares en algunas unidades de las XJR 1300, re-marcando por ejemplo los he-chos por Keino (Raphsody in Blue) y Deus Ex Machina (Eau Rouge), la empresa ha decidi-do implementar en Europa la venta de un kit de personaliza-ción muy especial en toda su red de agentes oficiales, para que aquellas y aquellos que lo deseen, puedan estrenar una moto completamente diferen-ciada en cuanto a equipamien-to de la “mil trescientos” que an-teriormente describimos en sus pormenores.

Las piezas que conforman este paquete son las siguientes: máscara de faro delantero de fi-bra de carbono con parabrisas incorporado, semimanillares deportivos, soporte del guar-dabarros delantero de aluminio y -para seguir con la fibra de carbono- guardabarros trasero

corto y tapa para la porción del asiento asignada al pasajero.

De esta manera, las intere-sadas o los interesados pueden llevarse a su casa su XJR “es-pecial” para asumir su rol como integrante de esta nueva filo-sofía de personalizaciones, en este caso desde el mismo lugar de entrega del vehículo.

Realmente, esto es muy in-teresante.

UNA DE CALLE CON MU-CHO “PODER”

Siguiendo con la tónica an-terior, la saga de las MT suma una nueva integrante que tam-bién se “construye” en las con-cesionarias de la casa en aquel continente. Se trata de la MT-07 Moto Cage, que difunde un poco la cultura de las motos de calle utilizadas en ejercicios acrobá-ticos, aunque con particularida-des de diseño que la hacen más agresiva que una MT-07 de mo-dalidad normal.

De motor y ciclística no

Entre los muchos accesorios para las XJR encontramos este escape desarrollado Akrapovič, como opcional. Otros ítems optativos, sin contar los que se incluyen en la Racer, son las luces de giro de lED, parabrisas, manubrio estrecho, topes laterales, equipaje (varios) y espejos para las punteras.

únicamente ofrece como elemento optativo el escape he-cho por el especialista Akrapovič.


hay cuestiones novedosas, aunque en los elementos de carrocería, más allá de la de-coración en rojo, se deben ci-tar como propias el tanque de nafta de diferente silueta, la máscara frontal regulable, los protectores de manos, las protecciones adhesivas late-rales, el asiento para el acom-pañante de formato exclusivo, topes montados en el chasis, la guarda o defensa para el radiador y la quilla protecto-ra, cuyo esqueleto principal es tubular. Por supuesto, sobre-sale dentro de la observación las llantas, pintadas de rojo y negro.

Creemos que ella tendrá buen suceso en Europa, ya que la tendencia de estas máquinas está en alza.

MIRANDO HACIA EL RESTO DEL MUNDODejando de lado lo que su-

cede en esas latitudes, estima-mos que pronto varias regiones del mundo podrían sumar esta

oferta bien definida de motos de Yamaha, ya que estas dos cul-turas, representadas en ellas de modo particular como “de se-rie”, tendrían una buena recep-ción en la gente, especialmente en quienes principalmente por la edad están a punto de manejar

su primera motocicleta propia de gran cilindrada.

Para lo que es América La-tina, les contamos el caso de Colombia con las “acrobáticas” de baja cilindrada. Sin embar-go tendríamos que ver lo que sucedería con las que ocupan

este espacio tanto allí como en los otros países de esta extensa zona de influencia, que abarca desde México hasta Chile, Uru-guay y nuestro país.

Veremos en el futuro, enton-ces, el resultado, cuando ellas transiten su camino. l


calendario encuentros ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

NOVIEMBRE 2014 - 14,15 Y 16 GENERAL PINTO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – AR-GENTINA - SUSPENDIDO NUESTRO MOTOENCUENTROAmigos moteros, lamentamos comunicarles que por razones ajenas a nuestra vo-luntad y a nuestra agrupación, y que surgieron a ultimo momento nos hemos visto obligados a suspender nuestro 12ª motoencuentro, de Despistados del Camino...lo que no significa que no sigamos trabajando en pos de un próximo evento. Ya les comunicaremos por este medio o por nuestro Face cualquier novedad que surja. Pedimos disculpas a nuestros amigos que siempre nos apoyan. Pero este año no podremos agasajarlos con nuestro tradicional motoencuentro Contacto: [email protected]

NOVIEMBRE 2014 - 21, 22, 23 Y24USHUAIA - PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEJO – ARGEN-TINA - 7º MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL DE MOTO-VIAJEROS DEL FIN DEL MUNDOEl gran 7º motoencuentro internacional de motoviajeros del fin del mundo, declara-do de interés. provincial, interés turístico provincial y de interés municipal, bandas nac, prov. y loc., show de stand-up nac, gimnasio cerrado del Colegio Don Bosco, pleno centro de la ciudad y frente al mar, stand parril ladas, corderos, comidas rá-pidas, dulces, stand de las principales marca inter de motos y cuatri, presencia de el garaje, y diario digital de chile, motos sin fronteras. Entradas para los 4 días 150 y acompañantefemenino 75 pesos. Contacto Oscar 0290115607476+watt,marcelo 0290115542882+watt,Gabi0290115459054+watt FACE,LATITUD54SUR,.Los espe-ramos Contacto: [email protected]

NOVIEMBRE 2014 - 28, 29 Y 30COLON - PROVINCIA DE ENTRE RÍOS –ARGENTINA - 14º MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL COLON ENTRE RIOS 2014Camping Club Balneario Piedras Coloradas, excelentes sanitarios, duchas agua caliente, predio cerrado, vigilancia bandas de rock, juegos caravana por la ciu-dad, parril leros, leña gratis Organiza Agrupacion Motociclistas Rutas Entrerrianas Contactos Juan 03447 15401650 Carlos 03447 15508844 Contacto: [email protected]

NOVIEMBRE 2014 - 29COLONIA DELICIA MADO, ELDORADO PROVINCIA DE MI-SIONES- ARGENTINA - 1ER MOTO ENCUENTROOrganizamos el primer moto encuentro, sera entrada gratuita y al aire libre con bandas de músicas de rock show de acrobacias cantinas y mucho mas, un mo-mento para disfrutar en grupos les esperamos. MOTO GRUPO MADO MISIONES. Contacto: [email protected]

NOVIEMBRE 2014 - 7, 8 Y 9DOLORES - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 3ER. MOTOENCUENTRO BIELAS AL ROJO DOLORES3er. motoencuentro Bielas al Rojo Dolores, del 7 al 9 de noviembre de 2014, en el Microestadio Municipal Dr. Arturo H. Ilia, calles Espora y B. Robecco de la localidad de Dolores, prov. de Buenos Aires, Argentina. (GPS -36 18.886 -57 41.787). Bandas, juegos de destreza, caravana, menciones, parrilla, leña, cantina, baños, y la misma atención de siempre. Con la entrada participas de un sorteo especial.Valor de la entrada $60. Por contacto comunicate con Hugo al telefono: 2245473926. [email protected] https://www.facebook.com/bielasalrojo.dolores https://www.facebook.com/bielasalrojo.dolores Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 4, 5, 6 Y 7FOZ DO IGUAÇU – PR – BRASIL - MOTOTOUR FESTUn moto encuentro con actividades para todos. Recepción en un Hotel de catego-ría, con piscina, jacuzzi, cóctel con aperitivos. Tour por las Cataratas del Iguazú (lado argentino), visita al Casino, paseo de compras. Cenas con espectáculos y diferentes actividades Tours en Paraguay. Reservas e informes: [email protected] Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8LOBOS - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 6º MOTOENCUENTRO LOBOS 2014A realizarse en el Hipódromo Municipal “Domingo Soriano Arévalo” en calle Suipa-cha y Goyena. El predio cuenta con una gran arboleda, baños, duchas con agua caliente, cantinas. Seguridad. Bandas, caravana por la ciudad, juegos destrezas, sorteos y premios. Y sorpresas. “USAR CASCO SALVA VIDAS USALO!!!!! con-tactos: Martin: 02227-15472764 Marcelo:02227-15460220 MAIL:[email protected] Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 5, 6 Y 7LIMEIRA - SAN PABLO – BRASIL - SEGUNDA EXPO MOTO - ENCUENTRO NACIONAL DE MOTOCICLISTASUno de los mejores eventos de motos y rock interiores, espectáculos especiales para celebrar los 45 años de WoodstockVoz Locutor David - Pronto más información - Ubicación: Horto FlorestalOrganización: Reda Eventos - Altavoz DavidContacto: David Speaker (19) 3406 1955 / (19) 9212-4269 / ID 658 * 30547 [email protected]: 2 kilos de alimentos que se venden en la puertaContacto: [email protected]


DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8TANDIL - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 14 MOTOENCUENTRO TURÍSTICO TANDIL 2014Los días 5, 6, 7 y 8 de Diciembre de 2014 llevaremos a cabo la 14 edición del Motoencuentro Turístico Tandil 2014. Será en el predio Quinta Belén que cuenta con baños y duchas con agua caliente todo el día. También habrá servicio de cantina y feria de expositores. Contaremos con bandas en vivo, caravanas por la ciudad, show y sorteo de moto. Los esperamos! Contacto: [email protected]

DICIEMBRE 2014 - 12, 13 Y 14 DARREGUEIRA - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - GRAN MOTO ENCUENTROLa Agrupación Ángeles de Acero Bahía Blanca organiza gran moto encuentro en Darregueira los días 12 13 y 14 de diciembre del 2014. Bandas en vivo. Sorteos. Baños con duchas agua caliente. Boliches gratis. Leña . Luz menciones. Caravana . Espectáculos en vivo y mucho mas los esperamos los que fueron al anterior lo pueden decir así que amigos los esperamos en Darregueira los días 12 13 y 14 de diciembre Contacto: [email protected]

ENERO 2015 - 21, 22 Y 23CAÑADA DE GOMEZ - PROVINCIA DE SANTA FE – ARGENTINA - PRIMER MOTOENCUENTRO NACIONAL E INTERNACIONAL CA-ÑADA DE GÓMEZHola, están todas invitados al primer motoencuentro nacional internacional de la ciudad de Cañada de Gómez a realizarse en el aeroclub, habrá bandas, juegos, caravana por la ciudad, variedad de stands, servicio de bufete, desayuno y mu-chas sorpresas más. Organiza AGRUPACIÓN 12/70. Los esperamos!! Contacto: [email protected]

FEBRERO 2015 - 13, 14 Y 15JUNIN - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - 12° MOTOENCUENTROS EN JUNINLas mejores bandas de rock, lugar con todos los servicios, travesía enduro imper-dible, información turística, servicio mecánico, pantalla gigante... sin duda otro año inolvidable Contacto: [email protected]

NOTICIAS De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)

oBerDAn BeZZi Y unA Bmw seGÚn su criterio

Como ya nos tiene acostumbrado, este diseñador italiano ha realizado un trabajo de concepto de una moto de la casa alemana, tomando como base la motorización y la ciclística que imperan en las máquinas de la saga K 1300, aunque sumándole su sello parti-cular en las líneas de los componentes de carrocería, labor para la cual se ha inspirado en la ya histórica K1.

Esta creación de “Obiboi”, que solamente –hay que decirlo- está trabajada en la computadora, se llama K1 Konzept y tiene como fi-nalidad mostrar lo que se puede hacer aprovechando lo que técni-camente está disponible en el mercado actual.

Sin dudas, es un trabajo que gusta por las líneas que ha trazado este italiano apasionado del diseño.


AcuerDo comerciAl Y Deportivo suZuKi e YpfDos “GrAnDes”, uniDos

EMPRESARIAS Texto y Fotos: Marcelo F. Otonello

En el mediodía del miércoles 1° de octubre, el edificio central de la petrolera nacional, ubicado en el barrio porteño de Puerto Madero, fue escenario de la firma de un vínculo de trabajo entre la firma representante para nuestro país de

este constructor japonés y dicha empresa, el cual tiene un capítulo que es el comercial y otro que es el deportivo.

Los firmantes del acuerdo fueron los señores Carlos Rodríguez (presidente de Mar Maquinarias S.A., emprendimiento industrial y comercial que maneja los destinos nacionales de Suzuki) y Patricio Dalton (gerente de Lubricantes y Especialidades YPF, de la Geren-cia Ejecutiva Comercial de dicha compañía). Ambos coincidieron en lo altamente positivo que ha resultado el contrato de colaboración mutua, ya que Suzuki, además de recomendar el uso de los produc-tos de YPF, ha venido siendo parte vital del desarrollo de los mismos en las pistas, como también en pruebas hechas en la vía pública.

Tras unas palabras de ambas autoridades, el protagonismo pasó

a los integrantes del equipo Elaion Moto Suzuki, quienes comen-taron algunas experiencias con los productos de YPF en sus má-quinas, incluyendo también dentro de ellas a las de Carlos Deve-sa, encargado técnico de la organización deportiva. A propósito, los muchachos de la escudería son Darío Arco, Nicolás Puigdemasa y Alberto Zapata Bacur, quienes compiten primordialmente en el Cam-peonato Argentino de Motocross y en el Campeonato MX del Norte; y Stefano Marinozzi, que interviene en el Campeonato Bonaerense de Quadcross, Quadpro. También estuvieron presentes Adrián Apa-ricio y Cristian “Batman” Ramírez, en representación del equipo Su-zuki Center, que milita en la clase de Superbike del Campeonato Argentino de Velocidad.

Después de estas palabras, un pequeño refrigerio y la charla con los protagonistas marcaron el epílogo de la convocatoria.

Mucha suerte para ambas compañías en esta aventura tomada en conjunto. l

Carlos Rodríguez (presiden-te de mar maquinarias s.A., izquierda) y Patricio Dalton (gerente de lubricantes y Especialidades YPF, de la Gerencia Ejecutiva Comercial de dicha compañía, a la derecha).


ENCUENTROS Por Marcelo “Gallego” González

Hola, me resulta difí-cil escribir sobre lo que sucedió los días 11, 12 y 13 de octu-

bre pasados en Balcarce du-rante el “Encuentro de los 25 años”, y seguramente voy a te-ner una mirada muy parcial so-bre el evento, pero sobre lo que no tengo dudas es que se trató de un encuentro absolutamente emotivo, ya que nos juntamos muchos de los que estuvimos en los primeros años de los en-cuentros, y casi todos los que fuimos a Gesell en el ’89, por lo que cada abrazo de bienvenida era una lágrima reprimida…..

El encuentro en sí no tuvo grandes actividades (y ahí creo que faltó algo), solo unas cara-vanas al cerro “el triunfo” el sá-bado, y el domingo al mirador, (estaba prevista una visita al autódromo pero por el momen-to no quieren que los pise una moto por temor a un accidente), y siempre al retorno nos esta-cionamos en la plaza central; el domingo por la tarde antes de la caravana estacionamos to-das las motos en la cancha de basket para una foto con el fon-do de las sierras y la verdad es que salieron unas fotos bárba-ras, pero como a los viejos nos gusta divertirnos un poco, ahí nomás hicimos unas “tortugui-tas” por el pasto (de a 15 mo-tos), para luego pasar a jugar un partido de basket en moto que resultó todo un éxito, estuvo muy divertido y ya hay desafíos pendientes.

Pero lo más emotivo suce-dió el sábado a la noche duran-te la entrega de presentes, los Viejos Moteros (ex AMAM) ho-menajearon a los que fuimos a Gesell en el ’89 con un diploma, así que uno por uno fuimos su-biendo al escenario a recibirlo y cada abrazo fue una lágrima. También fueron homenajeados por parte de La Posta del Via-jero de Azul, el “Pollo” hizo unas medallas que también fueron

el encuentro De los 25 AÑos Y el relAto Del GAlleGo

entregadas a cada uno, y se rin-dió un muy sentido homenaje a “Murmullo”, al “Conde” Carlessi, al “Gaucho” de Rauch, al “Ke-

tul”, que ya no están con noso-tros pero que dejaron su huella bien marcada.

Seguramente los que asistie-

ron a este encuentro sin conocer nuestra historia habrán sentido que faltó algo, ya que en ningún momento hubo ese vértigo de


Hace 25 años, hacía entrega anticipada del gobierno el Dr. Alfonsín al Dr. Menem,

quien había sido electo presidente.En Julio de 1989, estábamos

en una situación económica insos-tenible, tuvimos que dejar de impri-mir la Revista INFORMOTO, hasta Octubre justamente cuando se ha-cía la Concentración o Encuentro en Villa Gesell.

Se podría decir que fue el pri-mer Encuentro de 1980 a esta par-te que tuvo difusión, aunque en 1988 anunciamos el de Las Flores y anteriormente en 1987 hubo otro. Realmente encontrar la revista en que lo anunciamos no resulta fácil, está todo archivado en un depósito y nos llevarían horas cualquier bús-queda que pretendamos exitosa.

En estos días recibimos algún que otro mail preguntándonos so-bre cuál fue el primer encuentro. Alguno nos mencionó que era para un concurso.

No hay precisiones al respec-to, el material que respalda cual-quier afirmación de nuestra parte y que lo tenemos en nuestro poder, habla de 1913. Por supuesto ade-cuado a la época.

Es importante que sepan los motolectores que, hasta no hace muchos años, diríamos principios de los ’70, los Clubes de Motoci-clistas eran una realidad en nuestro país. Diferentes motivos, entre ellos un inopinado “golpe de Estado” en la FAM (Federación Argentina de Motociclismo), y la posterior refor-ma del Artículo 37 de los Estatutos de esa institución, fueron el “punta-pié” necesario y suficiente para ter-minar de destruir a los clubes que contaban con su Personería Jurí-dica y eran orgánicos al funciona-miento del motociclismo nacional.

El motociclismo argentino, no

solamente en la faz deportiva, sino en la social, se regía por Clubes con personería jurídica. Muy dife-rente hubiese sido el tema de los “chalecos” y la discriminación a los motociclistas, si los Clubes hubie-sen estado activos, con muchos socios y generando actividad so-cial. Pero, lamentablemente no es así.

Por lo tanto, la actividad social de los clubes terminó a principios de los ’70. Intentamos con el Bue-nos Aires Moto Club, hoy centena-rio, organizar en 2001 una “Carrera de Regularidad”, pero el desastre económico de fines de ese año frenó cualquier intento. Luego, el que era su presidente, “El Sodero” Sanmarti, murió y todo quedó en la nada.

Tenemos una capacidad in-creíble para destruir el trabajo de décadas, los clubes de motos de Buenos Aires superaron holgada-mente el siglo.

En los ’70 se realizó un “En-cuentro – Juego” organizado por Zanella en las épocas de Don Juan Zanella en los bosques de Paler-mo, en Buenos Aires, también Ger-mán Wagner, en su negocio de Boulogne reunía a sus clientes mo-tociclistas y salían a andar en moto.

Más tarde la “barra de La Bie-la” y la de Anexo “J” organizaban una reunión en San Pedro, a eso se sumó nuestro amigo Guillermo “Willy” Bolfson que invitaba a sus clientes de New Equipment a un al-muerzo. Se notaba la falta de clu-bes activos que aglutinaran a los motociclistas.

El “Porteño”, cuya sede estaba en la calle Campana, pegadita a la Gral. Paz, albergaba a la F.A.M., ya que se había quedado sin su lugar en la Confederación Argentina de Deportes. La ampliación de la Av. 9

de Julio dio por tierra con los edi-ficios de Carlos Pellegrini. No era muy amigo el presidente del Porte-ño de revivir el club.

El Moto Club Argentino con su sede en la calle Cerviño, tuvo dos socios seguramente indeseables para la comisión directiva, se les ocurrió ir a pagar la cuota un vier-nes a la tardecita. Ese día esta-ba destinado al “truco y al asado”, por lo que nos mandaron a espe-rar a la pizzería de la esquina has-ta que llegara el tesorero. ¿Hablar de “fierros” un viernes a la tarde en el Moto Club Argentino? No, era una falta de respeto, resultaba un sacrilegio que en la sede del más antiguo club de motos de Argentina se hablara de motos habiendo me-diante un campeonato de truco y el asado correspondiente.

El Buenos Aires iba por igual camino, los dirigentes ya eran muy mayores, tenían miedo que la san-gre joven los desplazara y hacían “la plancha”.

Ya del “golpe de Estado” en la Federación habían pasado años, la reforma a los Estatutos termina-ron por no dar cabida a los clubes como instituciones.

Sin clubes activos, los moto-ciclistas estábamos a la buena de Dios, indudablemente no hacen fal-ta instituciones para que nos reuna-mos a charlar de motos, imaginar viajes, etc. Así que comenzaron a armarse grupos de amigos que via-jaban en moto, como ocurrió siem-pre y desde tiempos inmemoriales.

El grupito que iba a Mar del Plata los fines de semana desde Bs.As., seguramente se reuniría con amigos de la ciudad balnearia, suponemos que Oscar “XZ”Caram estaría entre ellos.

¿Y el resto? En cada ciudad y en cada pueblo, a fines de los ’70

con el resurgir de la moto, grupos de amigos se reunían para irse de vacaciones o en un fin de semana largo. De ahí a conocer otros moto-ciclistas, era un paso.

El tema de reunirse, encon-trarse, es tan viejo como la moto, alguno habrá escuchado de un tío o de un abuelo sobre “El Ombú” en la Autopista Ricchieri y Puen-te 12, o de las salidas del Club Motociclista Porteño en las que participaba nuestro recordado “Conde”Carlessi, o las del Club Siambreta.

El “encuentrito” del ’87, el un poco más numeroso del ’88 en Las Flores y el ya “multitudinario” -30 motos- de Octubre del ’89 en Vi-lla Gesell, era la señal que venían épocas de motos y viajeros.

El “Gallego” –así se autodeno-mina el susodicho andaluz/cordo-bés- logró reunir a los amigos en Balcarce, y como ocurrió en ese octubre de 1989, le fallamos. Esta vez, el exceso de trabajo, somos muy poquitos por la crisis en IN-FORMOTO para confeccionar una revista de más de 80 páginas como es la Digital, nos jugó una mala pa-sada. La semana previa veníamos con demasiado “estrés”, el jueves no nos sentíamos bien, el viernes nos despertamos “culecos” como dicen en el campo, por lo que de-cidimos el sábado 11 desistir del viaje. Hicimos bien, el domingo a la tarde y el lunes, estuvimos tirados todo el día.

Esto es un consejo para los que manejan, si están muy cansa-dos o notan que los reflejos no son los habituales, desistan de viajar, el “palo” está esperando.

El año que viene estaremos donde el “Gallego” organice otra re-unión, en que la moto y los motoci-clistas son los protagonistas. l

25 AÑos DespuÉs, Y no estuvimosPor Jorge V. Monasterio

otros encuentros donde las ban-das de rock u otras actividades los tienen ocupados, esto se trató más bien de charlas de amigos que ha-cía mucho tiempo no se veían.

Hay algunas cosas para me-jorar, el salón donde funcionó la cantina es enorme e insoportable-mente ruidoso por el eco que pro-

ducen el techo alto y las paredes solo de revoque,lamentablemente las dos bandas que tocaron (la fol-clórica Sombras el sábado y Don Misterio el domingo) no brillaron como merecían a pesar del es-fuerzo que hicieron.

Balance muy positivo para este encuentro de los “dinosau-

rios” como lo denominó nuestro amigo”Palito”, el predio del polide-portivo es espectacular, muy bien parquizado y mantenido y donde todos se sintieron muy a gusto.

Un agradecimiento muy grande a los que apoyaron esto, al amigo Jorge Monasterio (In-formoto), a José Sanoguera

(motoencuentros.com), a “Pali-to” Ríos (ChoppersWorld), a los amigos del grupo, gracias por estar y a los que fueron a Bal-carce mil gracias por el finde se-mana que pasamos, seguro que quedará en el recuerdo perma-nente. l


Texto y Fotos: Marcelo F. OtonelloEXPOSICIONES y MUESTRAS

AutoclÁsicA 2014otrA veZ con sol

Como ocurrió el año pasado, y lo volvemos a repetir porque gracias a Dios la lluvia no estuvo presente, el buen clima, con temperaturas primaverales, se hicieron notar del 10 y al 13 de octubre último en Autoclásica 2014, una exposición

que es una cita obligada para los cultores de los vehículos a motor de

otros tiempos, que en dicho lugar hípico ubicado en ese partido bo-naerense otra vez mostró sus mejores galas.

La conclusión del acontecimiento de esta temporada, en lo estric-tamente motociclístico, fue positiva en cuanto a la presencia de un par-que de calidad, aunque la cantidad no fue una característica destacable

Sin tanto parque de vehículos expuestos como en otras ocasiones, sea en otros ambientes del motor como en el propio del motociclismo, la edición de la muestra más importante de su especie en América Latina volvió a ser común en el Hipódro-mo de San Isidro, un lugar que año a año se levanta como el centro de atracción de quienes sienten afición por los medios de locomoción motorizados antiguos y clásicos. Lo bueno, nuevamente, fue el buen tiempo reinante a lo largo de los cuatro días del show.

una de las premiadas fue esta preciosa Triumph T 140 Bon-

neville de 1979. Ella estuvo en exposición en el stand de AA-

mAC (Asociación Argentina de motos Antiguas y Clásicas).


LOS PREMIADOS

Nota: Información transmitida por Prensa de Autoclásica.Mejor Moto del Show: Brough Superior SS 100 1928.Premio Especial: Brough Superior SS 80 de 1938.Categoría Veteranas: Peugeot 350 1904.Categoría Vintage Europeas: Brough Superior SS 100 1928 y Scott TT 500 1926.Categoría Vintage Americanas: Harley-Davidson JD 1928 y Harley-Davidson JD con sidecar 1920.Categoría Pre Guerra Europeas: Zündapp K 800 1938 y DKW SB 500 1937.Categoría Post Guerra Europeas: Moto GuzziFalcone 1947 y Gilera Saturno 1947.Categoría Post Guerra Americanas: Harley-DavidsonDuoGlide 1960 y Harley-DavidsonFL 1951.Categoría Contemporáneas Europeas: Moto Guzzi 254 1977 y Triumph T 140 Bonneville 1979.Categoría Contemporáneas Japonesas: Honda CB 350 Four 1973 y Honda XL 80 S 1980.Categoría Industria Argentina: Ramonot 100 1938 y Puma 2da. Serie 1956.Categoría Motonetas: Vespa 125 Primavera 1979 y Cushman A53 Airbone 1946.Categoría Ciclomotor: NSU Quickly 1957 y ZanellaBambina 1962. Categoría Motos Militares: Zündapp K 800 1939 y BSA WM 20 1941.Categoría Motos de Competición: MV Agusta 500/4 1957.Categoría Personalizada: Honda CB 750 Four 1974 y Honda CB 900 F Bol d’Or 1979.

como en veces anteriores. Claro está, la situación económica pesa y mucho en este análisis, ya que las empresas de nuestro ámbito esta vez no se hicieron eco de la iniciativa, como así también algu-nos clubes, agrupaciones y co-leccionistas particulares.

Más allá de esto, Autoclá-sica siempre tiene algo para rescatar en sus diferentes con-vocatorias, y en esta una bue-na presencia de máquinas de la casa Brough Superior, como asimismo algunas deportivas, especialmente las de la Colec-ción Scalise (Colección Fami-lia Scalise), estimamos que le dieron el plus a quienes visita-ron la muestra. Desde luego, la

la mejor moto del show fue para los jurados esta Brough superior ss 100 de 1928. lujo y calidad en todos sus ángulos.

Esta Panthermodel 100 de 1957 se presentó con un car-burador Keihin, de industria

japonesa. una lástima que no tuviera uno correspon-

diente a la moto, ya que lucía muy bonita.

la Ramonot premiada, presentada por el Club motos Antiguas y Clásicas Córdoba (CmACC) fue una de las más fotografiadas. Agradecemos a este club el haberla expuesto.


participación de las japonesas, alemanas, inglesas, italianas, estadounidenses y argentinas siempre se cuentan en el saldo positivo, porque siempre entre ellas aparece alguna rareza.

El texto de esta nota es corto y resumido en cuanto a impresiones, ya que lo que más importa son, además de mencionar a las máquinas pre-

También de AAmAC, esta preciosa “Kawa” KZ 900 de 1976.

la tetracilíndrica moto Guzzi 254 de 1977 expuesta por el Retro motos Club, de la Plata, aunque su propietario es de Bahía Blanca. Divina…

münchmammoth 4TTs 1200. No sabemos si es original o

réplica, ya que nos queda-mos con la duda. De todas formas, no estamos cruza-

dos de brazos y estamos investigando. El día menos pensado les informaremos

sobre ella.

miadas (ver recuadro), las fotos que conforman esta nota. Por eso, a ellas nos remitiremos.

Como generalmente sole-

mos hacer en este tipo de notas, rematamos estas líneas de la si-guiente manera: Hasta la próxi-ma, Autoclásica. l

motor de cuatro cilindros de base Gilera hecho por Carlos Paes, un artesano y entusiasta de las motos clásicas.

Yamaha RD 400 C (1976), perteneciente al Club Japo-nesas de Rosario y al moto

Club Rosario.


Dos grandes amigos de INFORmOTO: miguel Calivarlocane (izquerda) y Don miguel Calivar (derecha). Estuvieron de visita por la muestra, para después tener tema de charla con los amigos en Del Oes-te motos.

Kawasaki KR 500 1981 ex KorkBallignton, múltiple campeón mundial en 250 y 350cc con esta marca. Pertenece a la Colección Familia scalise. Ella estuvo en varias ediciones del Bikers’ Classics, en spa-Francorchamps, Bélgica, una concentración de motos de carrera de velocidad de época de mucha consideración en Europa.

Zanella 180 Desafío 1975. Presencia moderna: la Honda CRF 450 X Rally de

Javier Pizzolito.

Honda Xl 80 s de 1980, en el espa-cio de Garage Herencia Argentina-Club de motonetas Picantes.

un poco de todo terreno. Allí está en primer plano una Honda TlR 250, de trial.

una especial: Triton (chasis Norton y motor Triumph). El propulsor corresponde a una T 120 Bonneville de 1971.

muy lindo este “ciclo” Zanella-Bambina de 1977 que presentó el Club de motos Clásicas.

Daniel Ríos se apresta a poner el marcha la mV Agusta 500/4 que uti-lizó en el Campeonato mundial de Velocidad, en el medio litro de ci-lindrada, el legendario inglés John surtees.

mucha gente en la entrada de la Feria de Repuestos, que para el sector motociclístico se ganó el nombre cariñoso de “motojumble”.


Texto: Marcelo F. OtonelloDEPORTIVAS

El domingo 5 de octubre de 2014 es una fecha que el motociclismo deportivo argentino deberá recordar por siempre, ya que en esa jornada el muchacho de Jesús María, Córdoba, llamado Leandro “Tati” Mercado ha alcanzado una meta perseguida por todos los corredores argentinos que nos han representado a nivel internacional: ser campeón mundial. En este caso, no ha sido

en el Campeonato Mundial de Velocidad, sino que en la Copa FIM (Federación Internacional de Motoci-clismo) Superstock 1000.

En lo estrictamente ocurrido en pista en la definición del torneo, luego de haberse caído en la Prueba de Clasificación (jornada anterior) con apenas cuatro vueltas contabilizadas, lo cual lo obligó a partir des-de la undécima posición la carrera final, llevada a cabo en el trazado francés de MagnyCours, el cordobés realizó una actuación de plena remontada para lograr, de modo electrizante el título de esta categoría que compite como telonera de los certámenes mundiales de Superbike y Supersport.

La acción allí, que cumplió con el séptimo compromiso de la temporada, tuvo a nuestro compatriota pasando por la línea de meta en la primera de las quince vueltas en la decimoquinta plaza, en la decimo-tercera las siguientes dos rondas y así, con un manejo agresivo en piso mojado, en pleno ascenso hasta el octavo giro en la séptima colocación. Recién en la anteúltima vuelta pudo colocarse sexto y en la última vuelta, aprovechando la caída del italiano Lorenzo Savadori (Kawasaki ZX-10R, su máximo rival en la lu-cha por el título, quien justo venía segundo) pudo ascender a la cuarta plaza final, asegurándose de este modo el máximo galardón. En cuanto al podio, el mismo fue conformado por los galos MatthieuLussiana y RomainLanusse (ambos con Kawasaki) y por el australiano “Jed” Metcher, compañero de “Tati” en el Barni Racing Team, equipo que ganó por primera vez un título mundial como estructura, dándole a Ducati el primer galardón internacional a su modelo 1199 Panigale R.

Respecto de la conformación final del torneo, Mercado quedó campeón con 117 puntos, seguido de Savadori con 109 y Lussiana con 84.

Felicitaciones, campeón. l

“tAti” mercADo cAmpeón De lA copA fim superstocK 1000¡el primer cAmpeón munDiAl ArGentino!

“Tati” mercado (en el centro) posa junto al español Augusto Fernández (ganador de la Copa Europea Junior, monomarca que compite con las Honda CBR 500 R, a la izquierda) y al italiano marco Faccani (Kawasaki ZX-6R, vencedor del Campeonato Eu-ropeo de superstock 600), quienes también culminaron sus actuaciones deportivas del año en magnyCours. El cordobés es el tercer piloto latinoamericano en lograr un título mundial en la especialidad de velocidad, tras los obtenidos por Alberto “Johnny” Cecotto en 350cc y en la Fórmula 750cc en 1975 y 1978 respectivamente, y por Carlos lavado en 250cc en el ’83 y el ’86.


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CONCURSO - ENCUESTA DEL INFORMOTO CLUB Del INFORMOTO CLUB



Los pensamientos sobre motos que podrían te-ner salida, siempre desde su punto de vista, lo apa-sionan a Oberdan Bezzi, este famoso diseñador eu-ropeo que aquí nos ha acercado este ejercicio de Yamaha.

En efecto, para la concepción del presente con-cepto hecho por computadora, este buen amigo ita-liano ha aprovechado la ciclística de las trails XT 660 R y XT 660 Z Ténéré y la unidad motriz de la todavía debutante MT-07. Cabe agregar que –como se ve en la imagen- la musa inspiradora para este trabajo ha sido la Yamaha XT 500, la “mamá” de todas las má-quinas de doble propósito grandes de la casa de los tres diapasones.

Como lo da a entender Oberdan, la MT-07 Endu-ro es una moto más “humana”, en el sentido de sus líneas y en su teórica practicidad de uso.

¿Les gusta?

Novedades en el segmento maxitrail se han presentado a fines de septiembre por el lado del fabricante italiano oriundo de la ciudad de Noale, que ha puesto en consideración pública esta nueva máquina de su serie Caponord, la Rally, que presenta neumáticos de uso mayo-ritario en asfalto montados sobre llantas de aluminio y rayos (la delantera tiene un aro de 19 pulgadas de diámetro), protector de motor de buena cobertura, maletas de aluminio y un tanque de combustible con capacidad de 24 litros, desde luego pensado para salidas de largo aliento. A su vez, el parabrisas es más alto y las luces adicionales frontales son de LED, entre otras cosas.

Haciendo foco en los “juguetes” electrónicos que equipa la Caponord 1200 Rally, que recordamos tiene un motor bicilíndrico en “V” trans-versal vigente desde hace un tiempo en esta familia de motos, podemos citar el sistema de frenos ABS con posibilidad de desconexión, un paquete de suspensiones semi-activas ADD (Aprilia Dynamic Damping), acelerador inteligente Ride-by-Wire con mapa de tres posiciones (modos de conducción) y control de tracción, para el cual no se especifica tipo aunque suponemos que está emparentado con el ATC o Apri-lia Traction Control.

Hasta aquí todo viene fenómeno con la información, aunque aquí viene la “pálida”: solamente se comercializará en Europa, y lo deci-mos en cuanto a la acción futura, ya que en enero próximo empezará a ser vista en las agencias oficiales de la marca en dicho continente.

Esperamos que ella pueda traspasar las barreras comerciales de Europa y llegue a otros rincones del mundo.

otrA iDeA De “oBiBoi”: YAmAhA mt-07 enDuro

nuevA ApriliA cAponorD 1200 rAllY


moto GuZZi Y su primerA noveDAD De 2015: lA serie v7 ii


Desde los cuarteles generales de Moto Guzzi, empresa que forma parte del grupo indus-trial de Piaggio, nos han llegado noticias de su primera gran novedad del venidero año, que saldrá a la venta en noviembre del corriente ejercicio, que es la compuesta por la saga de las V7II, reafirmando así el compromiso de la casa con el motociclismo neoclásico.

Claro está, se trata de la segunda generación de esta reedición de motos basadas en aquellas que surgieron a fines de los ’60, donde se han mantenido las mismas integrantes que este año se vieron en plaza, en lo que a partir de aquí se conoce como la última incursión de la primera evolución de la dinastía desde su retorno: Stone (ilustra esta noticia), Special y Racer.

Acerca de los cambios técnicos que abarcan a las tres, el motor ha sufrido el reemplazo de la caja de quinta por una de sexta, a la vez que presenta un embrague más moderno. No obstante, cabe agregar que su ubicación dentro del chasis ha variado 4 grados hacia el tren delantero y 10 mm hacia abajo. Estas cifras –según parte de prensa- permiten que las rodillas de aquellas y aquellos que conduzcan cada una de estas V7 II dispongan de mayor espacio de movimiento. En cuanto a otras consideraciones noveles, el ABS de dos canales y el control de tracción MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) se suman al paquete.

Por último, les decimos que en el tema cromático las características adoptadas tienen una razón retrospectiva: la V7 II Stone se basa en colores utilizados por la casa en los ’70, la V7 II Special está inspirada en la V 750 S3 de 1975 y V7 II Racer en una típica moto deportiva tipo clubman, con depósito de combustible cromado, ruedas especiales, semimanillares bajos, placas numéricas y cachas laterales alivianas, por citar sus componentes más significativos.

En cuanto a su comercialización internacional, específicamente en América Latina, nos enteramos que las nuevas V7 II podrían venderse en Colombia y Chile en 2015, aunque tam-bién habría interés por ellas en otros países de la región.

Realmente, ésta es una buena noticia para los “guzzistas” tradicionales.


suZuKi lAnZó lA Gsx-s 1000La nueva generación de motos de

la casa de la “S” ha aparecido en es-cena en Intermot, el Salón de Colonia (Alemania), y la primera en haber sido tenida en cuenta por la prensa pre-sente ha sido ésta, que muestra una renovada filosofía para los productos sport sin protección aerodinámica.

Se sabe que su basamento mo-triz es el de la deportiva GSX-R 1000 de la generación 2005-2008, aunque

con un rendimiento más moderado y un paquete electrónico actual, que emplea -por ejemplo- ABS de tres niveles provisto por Bosch y control de tracción (no se especifica mecanismo para él en cuanto a denominación). Esto demuestra que más allá del trabajo hecho en el estilo, las consideraciones mecánicas y electrónicas pueden ser reconocidas como habituales de la marca.

Sobre la ciclística, en tanto, no hay mucho para decir, salvo que los frenos delanteros están accionados por pinzas radiales Brembo y que la horquilla es una KYB (Kayaba) cuyas barras tienen 43 mm de diámetro en cada una.

Así, con la foto que acompaña al texto, le damos la bienvenida a esta nueva “musculosa” de corte deportivo de Suzuki.

pArA los “fAnAs” De lAs sport-turismo:

nuevA suZuKi Gsx-s 1000 f

También en la cita expositora alemana Suzuki no ha perdido el tiempo en cuanto a diversificar su nueva oferta. Lo decimos así ya que ha aprovechado la presentación de la GSX-S 1000 para acom-pañarla de una versión carenada apuntada básicamente al turismo de corto y medio alcance, que ha ganado la denominación de GSX-S 1000 F.

Ella, que se diferencia de su “hermana” en que dispone de la carrocería principal(carenado) y el faro delantero de otro diseño, sin embargo posee el mismo paquete de motor y ciclística de aquélla, motivo por el cual no hay mucho para agregar.

Para las y los que se identifican con las Suzuki de sport-turismo y estaban esperando algo diferente a las Bandit S, aquí está la res-puesta.

A ellas y ellos les preguntamos, entonces, a raíz de lo expuesto aquí: ¿es de su agrado?

[email protected] Telefax 54-11-4966-2469



Utilizando la motorización boxer (bó-xer) imperante en la saga R, que ha logra-do la uniformidad para 2015, el constructor germano ha decidido actualizar su moto de entrada a esta serie, la 1200 R, con cam-bios que son dignos de mencionar, pero que a primera vista se ven en su diseño corporal, donde se lucen las llantas de diez rayos y las formas utilizadas sobre todo en el tanque de nafta y el colín.

En cuanto a la especificación motriz, esta renovada roadster ofrece la todavía –podría decirse- novedosa base de refri-geración líquida (en realidad tiene circuito mixto, ya que el aire sigue cumpliendo una función vital en el enfriamiento general, aunque particularmente en los cilindros), aunque aquí con un solo radiador para cumplir tal fin, situado en posición central. A su vez, la admisión ha sido modificada para lograr un trabajo más efectivo.

Pasando a loque se circunscribe a la gestión electrónica, entran en juego el con-trol automático de estabilidad o ASC (Au-tomatic Stability Control) y dos modos de manejo (Rain y Road), los cuales pueden ampliarse si se agrega la opción de control de tracción dinámico DTC (Dymanic Traction Control), que permite incluir dos motivos más de selección: Dynamic y User, pertenecientes al paquete Pro.

Para lo que se refiere a la ciclística, BMW ha comunicado que el chasis es un multitubular de acero de nueva factura y que los frenos po-seen mecanismo ABS, mientras que las suspensiones corren por cuenta de una horquilla invertida y de un horquillón monobrazo de tipo Evo Paralever (EVO Paralever). Como alternativa de montaje en la fábrica para este capítulo, se puede acceder al sistema de asistencia electró-nica Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), el cual entrega dos modos de ajuste llamados Dynamic y Road.

A través de estas observaciones, seguramente la nueva R 1200 R le dará a BMW una mayor demanda, ya que su figura general es atractiva y moderna.

Esperamos que llegue a tierras latinoamericanas.

nuevA Bmw r 1200 r

Bmw tiene unA nuevA DeportivA Boxer: lA r 1200 rsLa primera oleada de novedades del año entrante, brindada por los fabricantes en Intermot,el salón o la feria de Colonia, en Alemania,

está dando que hablar. Por lo que nos han comentado algunos amigos de esta Redacción que allí estuvieron, en cuanto a motos deportivas no tan sofisticadas en sus líneas y performance declarada (podríamos considerar en esa sección a las que no son muy “erre”) BMW ha lo-grado captar a hombres y mujeres motociclistas con el regreso de la representante que en este sentido tiene su saga de las boxer, la R-RS, ahora disponible en su mecánica de 1.170cc con enfriamiento líquido y por aire.

Ella, que no es otra cosa que una versión carenada de la R 1200 R, muestra el mismo equipamiento de motorización, electrónica y ciclísti-ca comentado en la noticia de la roadster (obviamente, cambia el sistema de iluminación frontal, entre otras cosas), incluyendo además entre las similitudes un detalle estético como el conjunto de escape 2-1 y las prestaciones de potencia y par que ha establecido la marca germana, que son de 125 CV a 7.750 rpm y de 12,8 kgm a 6.500 vueltas.

Frente a esta presentación, no queda más que aconsejarle a quienes gusten de la debutante BMW R 1200 RS, que estén atentos a próxi-mas ediciones de Revista INFORMOTO, donde desandaremos más detalles su composición, así como también de sus opcionales.



Manteniendo su ADN de trail de asfalto, este fabricante japonés ha presentado días atrás, en la apertura de Intermot, una generación más de ella, su moto de inicio en esta tipología de uso, considerando dentro del conjunto total nuevas características.

Para empezar, el motor ha sido mejorado en su respuesta en la franja alta de revoluciones, en tanto que en la ciclística y en partes de la carrocería se pueden apreciar una nueva horquilla con barrales de 41 mm de diámetro de función separada, frenos mejorados en su desempeño (pinzas, pastillas y discos, en este último ítem con el tra-

sero de 250 mm de diámetro), un doble faro delantero de diseño más actual, parabrisas regulable manualmente, tanque de combustible de 21 litros y un pomo para el ajuste de la precarga del amortiguador posterior, entre otras cosas.

Con estos elementos agregados para mejorar el confort de mar-cha, Kawasaki sigue mostrándose como una de las marcas que ofre-ce una trail de asfalto de 650cc de mecánica bicilíndrica muy moder-na y en constante evolución, tal como se puede ver en la reciente generación, ésta, que ha sido presentada en Colonia, Alemania.

KAwAsAKi presentó lA nuevA versYs 650

Después de varias fotos publicadas por vía oficial en las que se vie-ron algunas de sus partes, como de la misma manera diversos dibu-jos y montajes hechos por computadora (nosotros publicamos tiempo atrás algunos conceptos que hace unos años pensó el amigo italiano Oberdan Bezzi, acerca de cómo deberían ser varias motos de la mar-ca de esta tipología, ¿los recuerdan?), Ducati cumplió su promesa y en la convocatoria expositora de Colonia, en Alemania, mostró su tan mentada Scrambler.

A través de un diseño retrospectivo, la empresa ha decidido presentarla en cuatro versiones que se llaman Icon, Urban Enduro, Classic y Full Throttle, las cuales se diferencian entre sí en la estéti-ca y en algunos elementos de la ciclística.

Dejando de lado los detalles distintivos de cada una, el apartado mecánico es similar para todas, por medio de una base bicilíndrica en “L” enfriada por aire de distribución desmodrómica (Desmodrómi-ca, sistema Desmo) con dos válvulas por cilindro, que arroja un cu-bicaje de 803cc, como asimismo incluye alimentación por inyección electrónica. Respecto de las prestaciones, el catálogo manifiesta 75 CV a 8.250 rpm de potencia máxima y 6,9 kgm a 5.750 rpm de torque máximo.

En la ciclística, llaman la atención la posición lateral del amorti-guador trasero Kayaba y los discos de freno que disponen sendos mecanismos ABS, no así su chasis de tubos múltiples de acero, que obedece a la metodología Trellis, tan común en esta casa.

misterio revelADo: AQuÍ estÁ lA DucAti scrAmBler,

por pArtiDA cuÁDruple

Esta presencia, realizada “por cuatro”, realmente va a ser del agrado de muchos. Sin embargo, lo importante es que finalmente la pudimos descubrir para darle la bienvenida, más allá que la sorpre-sa haya venido muy nutrida en su oferta.

Por supuesto, y para darle cierre a la noticia, esperamos noti-cias latinoamericanas acerca de ella en sus cuatro modalidades, ya que en nuestro país se la ha promocionado incluso tiempo antes de su lanzamiento.



Bmw presentó unA nuevA s 1000 rrEl Salón de Colonia, Alemania, conocido como Intermot, ha sido en esta edición de 2014 foco de grandes atracciones en cuanto a los

lanzamientos de las distintas marcas más importantes del mundo. En el caso de BMW, que podría decirse que jugó de local, una de las que ha impactado enormemente en el público, especialmente entre quienes siguen los avances hechos en las deportivas, ha sido la S 1000 RR de 2015, que trae varios cambios consigo, muy interesantes por cierto.

Para empezar, debemos hacerlo por el motor, donde lo novedoso está en la tapa de cilindros, rediseñada; en los árboles de levas, mo-dificados respecto de los montados en su antecesora; en las válvulas de admisión, más ligeras; en la caja de admisión, de diferente volu-men; y en el sistema de escape, 3 kg más liviano porque prescinde del silenciador primario. Esto ha generado –a raíz de lo expresado por el fabricante- mejores cifras de torque a partir de las 5.000 rpm, como a su vez una ganancia de 6 CV, por lo que la potencia máxima se sitúa de aquí y hasta que se notifique el correspondiente cam-bio en 199 CV.

Si bien en los elementos electrónicos y en los que ge-neran energía no se han producido variaciones, salvo en la batería que ha reducido su peso en 1 kg, en el grupo ciclístico la tónica seguida ha sido la misma, sin dejar de aclarar que el chasis ha sido alivianado y ha ganado ma-yor rigidez, como también que dicho conjunto ha recibido valores diferentes en cuanto a avance, lanzamiento y dis-tancia entre ejes.

Con estas características básicas brindadas de modo resumido en esta noticia, BMW sigue mostrando su poder tecnológico al servicio de las motos de tipología supers-port, con una propuesta que nada tiene que envidiarle a lo que se ve en los constructores japoneses

suZuKi lAnZó lA v-strom 650 xt ABsEsta casa japonesa ha pensado en los motoviajeros y ha presentado días atrás, en Intermot, el salón motociclístico que tuvo vigencia en

la ciudad alemana de Colonia, una nueva variante de su reconocida DL 650 V-Strom, la XT ABS, pensada para las excursiones ruteras y el tránsito por caminos abiertos en plena naturaleza de fácil circulación, como por ejemplo aquellos de tierra, bastante lisos, que tanta presen-cia tienen en nuestro país.

Yendo a las particularidades “auténticas” de esta nueva máquina, puesto que su motor y gran parte de su ciclística derivan de la DL 650 A V-Strom, éstas se destacan en un frente rediseñado, donde aparece un falso segundo guardabarros de estilo “pico de pato”, evocando en cierta forma a las DR-Big, aunque siguiendo la política de líneas aplicada en dicha zona en la DL 1000 A V-Strom; como también las llantas de aluminio y rayos provistas por D.I.D, que son de 19” adelante y de 17 pulgadas atrás.

En lo concerniente a equipamiento de viaje, lamentablemente Suzuki no ha considerado venderla directamente con todos esos elemen-tos, asunto que conlleva inevitablemente a adquirirlos por separado, dentro de la carpeta que para ella el constructor tiene para sus opciona-les. Ellos, que son muy “piolas”, son los siguientes: maletas con sus anclajes, baúl con su soporte, parabrisas alto con pantalla suplementaria regulable en altura, defensas laterales, caballete central de estacionamiento, faros antiniebla y toma de corriente de 12 V.

Básicamente, la oferta de la DL 650 V-Strom XT ABS de Suzuki se va a concentrar por el momento en Europa, pero es muy posible que se extienda a otros rincones del planeta.

¿Llegará a América Latina?


unA proDucción fotoGrÁficA De lA jAwA BoBBer 350

Con un ambiente en el que la “oscuridad” prima, la gente de FAMSA (Fábrica Argentina de Motovehículos Sociedad Anónima) nos ha acercado unas fotos toma-das por Paola Ortega, en las cuales aparece una de estas motos junto –supone-mos- a la autora de las imágenes o bien a una modelo, luciéndose ambas (moto y conductora).

Yendo a la máquina propiamente dicha, aprovechamos para informarle a quie-nes estaban buscando datos de ella que su planta motriz es bicilíndrica en línea transversal de cuatro tiempos con refrigeración líquida, de 320cc (62 x 53 mm), con relación de compresión de 10,2:1, que especifica una potencia máxima de 23,5 CV a 8.000 vueltas, alimentación por carburador y caja es de 5 velocidades. Otras consideraciones de este capítulo son el arranque eléctrico y la batería de origen Yuasa 12N9-4B-1.

En el campo ciclístico, las ruedas de aleación y los frenos de disco son dos de sus especificaciones más importantes, mientras que en materia de números, la ca-pacidad del tanque de combustible es de 8 litros (1 l de reserva).

Así, con estas fotos, mostramos la Jawa Bobber 350.

KAwAsAKi tiene unA nuevA versYs 1000 pArA 2015Después de haberles comentado la actualización sufrida en la Versys 650, Kawasaki no ha querido dejar a sus trails de asfalto con una

sola novedad y ha incluido también en el show de Intermot (Colonia, Alemania) a su “hermana” de litro de cilindrada, que deja ver varias no-vedades a tener en cuenta.

En la cuestión relacionada a la motorización, inyectores de doce orificios de nueva factura hacen su aparición, además de un encendido (bobina de mayor prestación) y un sistema de escape (catalizador de tres vías) totalmente reformulados para lograr mejores prestaciones, según ha detallado la marca vinculada con el color verde. En el aspecto ciclístico y de piezas que lo rodean, el frente y los elementos carroza-dos adicionales han sido completamente rediseñados, el parabrisas está representado ahora por una pieza que es regulable en altura entre 30 y 65 mm, se ha instalado caballete central como equipo de serie, se ha trabajado en agregar los anclajes, se ha cambiado el manubrio originario por uno más anchoy las suspensiones han variado con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro en cada barral y un amorti-guador posterior más duro en su puesta a punto de fábrica.

De más está decirles que frente a su nuevo aspecto general, la Versys 1000 ha logrado modernizarse en estilo, tal como lo ha hecho la “pequeña” 650.



La temporada 2015 de Triumph ha comenzado a la par de la de los constructores japoneses y de otros europeos en Intermot, donde sus novedades han de-jado en claro la constante evo-lución tecnológica de la marca, sin dejar de lado el tema cosmé-tico, también importante hoy en día para que más motociclistas se sumen a sus filas.El mayor ejemplo que en estos puntos se ha destacado la fábri-ca inglesa en cuanto a sus mo-tos nuevas ha sido la Street Tri-ple RX, una roadster sport que ha sido muy mirada en la cita alemana. Ella posee una colora-ción en gris aluminio con varias de sus partes ciclísticas combi-nadas en negro y rojo, que sin dudas colaboran en que su di-seño sea más agresivo, si nos permiten esa consideración.Entrando en lo que es pura-mente técnico, su motor es un tricilíndrico 4T en línea trans-versal de enfriamiento líquido, de 675cc,de distribución de dos árboles de levas a la ca-beza con 12 válvulas e inyec-ción electrónica, el cual deriva de la deportiva Daytona en su modalidad R. Con una potencia de 106 CV y un torque 6,9 kgm (valores máximos estipulados por el fabricante en cada espe-

cificación), otra parte motriz im-portante es su caja de cambios de seis velocidades, que cuen-ta con un asistente de comando de las marchas que se gestio-na electrónicamente y que tiene una luz de control en el mismo tablero de información, que es programable en su activación de acuerdo al régimen de mar-cha, al mejor estilo de las motos de carrera de velocidad.Direccionando la atención en la ciclística, la horquilla atrae todas las miradas, puesto que es una KYB de dibujo inverti-

nuevA triumph street triple rx

do, en la que sus barrales tie-nen diámetros de 41 mm. Cabe agregar que la pieza posee re-gulación múltiple (compresión, extensión y precarga). En cuan-to a los frenos, lo único que puede decirse de ellos es que de serie incluyen ABS.Con estos mínimos datos, les decimos que recién en enero de 2015 la Triumph Street Tri-ple RX empezará a ser comer-cializada, razón por lo cual esta especie de “previa” informati-va sirve para tenerla en cuenta como una futura moto de ven-ta en estas latitudes, como así también en otros puntos de La-tinoamérica.


ArGentinA 1: supuesto interÉs por lA motonetA suZuKi let’s

Entre los tantos rumores del ámbito comer-cial de la moto que hemos escuchado en los últimos días algunos integrantes de esta Redacción, uno de ellos apunta al que men-cionamos en el título de la noticia.Al parecer, por lo que nos ha llegado al res-pecto, Mar Maquinarias, representante de Suzuki en el país, estaría muy interesada

en tenerladentro de su línea de productos del año entrante, la cual acompañaría a la ya conocida AN 125, que cuenta con unos años en plaza y que se ofrece sin una cer-cana “compañera”. El objetivo primordial de esta movida sería–entonces- tener mayor presencia de esta clase de vehículos en las vidrieras de las agencias de la marca.

Acerca de la Suzuki Let’s podemos con-tarles que es origi-naria de India, que ha sido presentada en dicho país esta temporada y que tiene como puntos más importantes de su equipamiento su propulsor (mono-cilíndrico, 4T, aire, 112,8cc, SOHC y 2 válvulas, con caja automática de ges-tión variable CVT y arranque eléctri-co y por patada, de 8,7 CV a 7.500 rpm) y algunas cuestio-nes de su ciclística,

como los frenos de tambor de 120 mm de diámetro en ambos trenes o las suspensio-nes, tradicionales para este tipo de vehícu-los de bajo porte y peso contenido (98 kg en seco declara el fabricante).Esperemos que en 2015 este trascendido tome “vuelo real”, como tantos otros que es-tán relacionados a Suzuki en nuestra tierra.



Otro de los rumores que han llegado al lugar de elabora-ción de INFORMOTO ha sido el de esta moto, que la repre-sentación de la marca a nivel nacional, Mar Maquinarias, po-dría tenerla en cuenta a futuro para acompañar la futura ofer-ta de máquinas de 150cc de corte deportivo y utilitario, que se cree que se iniciará el año próximo con la Bandit de esa ci-lindrada, todavía en homologa-ción junto a la custom GZ 150.Pasando al plano técnico, la GS 150 R, que las representan-

ArGentinA 2: ¿se viene lA suZuKi Gs 150 r?

tes oficiales de Suzuki de Chi-le, Colombia y México la tienen a la venta, siempre hablando de lo que es América Latina, presenta un impulsor monoci-líndrico de cuatro tiempos, re-frigerado por aire, de 149,5cc, cuya distribución es SOHC con dos válvulas, arranque eléctri-co y por pedal y caja de seis marchas, cuya potencia máxi-ma asciende –según datos del constructor- a 13,8 CV a 8.500 rpm. En la ciclística, lo más in-teresante para nombrar es que las llantas son de aleación lige-

ra, que los frenos se distribu-yen en un disco delantero y un tambor central trasero y que los amortiguadores posteriores tie-nen respectivos depósitos adi-cionales para el gas.Sin dudas, en caso de concre-tarse su llegada al país, será una moto a ser tenida en cuen-ta.

ArGentinA 3: De lA suZuKi GixxerParece ser que tantas noticias que a lo largo de los meses hemos dado sobre esta sport sin carenado que ha asomado en el mercado hindú a comienzos de año, podría tener una prolongación en los concesionarios argentinos de Suzuki. Todo esto viene a cuento porque Mar Maquinarias, de acuerdo a información recibida, estaría evaluando la posibilidad de ofrecerla en nuestro país como una directa com-petidora de la Honda CB 150 Invicta y de la Yamaha FZ 16 (FZ 16 N). Para ser más claros, una opción más entre las “desnudas” de corte deportivo de 150 a 160cc.Sobre su incursión en tierra latinoamericana, el caso argentino, en caso de producirse, no sería el primero. Meses atrás informamos que en 2015 comenzará su incursión comercial e industrial en el pago brasileño, a través de la licenciataria J. Toledo Suzuki Motos do Brasil.Sobre sus características técnicas hemos hablado bastante, así que para no generarles cansancio, solamente los invitaremos a esperar que este trascendido sea ratificado o rectificado por vía oficial.Ojalá que la Suzuki Gixxer sea una realidad nacional.



AQuÍ estÁ lA nuevA Ktm 1290 super ADventureLe habíamos contado tiempo atrás de su aparición, pero ahora vamos a hablar en concreto de sus características, las que se dieron a co-nocer en la recientemente finalizada muestra de Intermot, en Alemania, ya que muchas y muchos hablaron de ella. Claro que, como reza en el título, estamos haciendo alusión a la KTM 1290 Super Adventure.Habíamos dicho en su momento que su inspiración motriz tenía como fuente a la roadster 1290 Super Duke R y no nos confundimos en el dato. De hecho, la plataforma de propulsión es la misma (bicilíndrica en “V” 4T de enfriamiento líquido, de 1.301cc y distribución DOHC de 8 válvulas), aunque en la protagonista de esta noticia la potencia se ha declarado en 160 CV (180 CV en la Super Duke R). El embrague anti-rebote PASC (Power Assist Slipper Clutch), si hacemos mención de uno de los sistemas presentes en la roadster, también forma par-te del paquete mecánico de esta maxitrail.Con una ciclística inspirada en las 1190 Adventure (standard y R), la más importante declaración propia para la 1290 Super Adventure se encuentra en las suspensiones, que presentan una horquilla invertida semi-actvia WP con tubos de 48 mm de diámetro y un amortiguador posterior de esquema PDS (Progressive Damping System), también de función semi-activa y del mismo proveedor, es decir WP (White Power).Por supuesto que, para finalizar, tenemos que hacerles la pregunta: ¿les gusta?Creemos que está moto gustará mucho.


unA triumph Bonnevi-lle De eDición especiAl:

lA newchurchTomando como base la Bonneville, este constructor inglés ha introducido en el mercado internacional y a modo de modelo especial la Newchurch, otra neo-clásica cuya mayor finalidad es mostrar un trabajo cosmético diferente, como se puede apreciar.Sobre la mecánica y las piezas que conforman la ciclística, ella no tiene cambios respecto de los que presentan las Bonneville habituales, aunque hay que decir que su presentación de colores da por sentado esa mezcla de colores de antaño utilizados por Triumph con detalles que son de moda actual, como el color negro en las ruedas y las botellas de la horquilla.Según “info” que hemos recibido, la moto podría es-tar presente en el mercado latinoamericano a tra-vés de los distribuidores oficiales de cada país de la región, incluyendo obviamente a la Argentina, puesto que varias y varios usuarios de las “Bonnie” estarían dispuestos a tenerla para disfrutar del trán-sito ciudadano y rutero.Esperemos que su llegada al país sea un hecho.



unA nuevA Bonneville hA lleGADo Y se llAmA spirit

La casa con base en la ciudad inglesa de Hinckley ha desarrollado otra de sus motos catalogadas como Special Edition (Edición Especial, en español), utili-zando como base general las Bonneville T 100 y la T 100 Black, aunque con partes de carrocería montadas en otros modelos. El resultado está a la vista y se llama Bonneville Spirit.Respecto a los elementos que en ella se declaran como provenientes de otras máquinas, podemos decirles que el faro delantero es similar al que monta la Scrambler y el guardabarros trasero al que equipa la Thruxton, en tanto que las partes personalizadas que le son propias se ven en el manubrio pintado de ne-gro, el asiento (diseño propio de funda), el tanque de nafta (no hay emblemas), el guardabarros delantero (negro) y los espejos.Sin dudas, aquí está otra de las Triumph de la serie Classics en versión de edi-ción especial.

unA triumph De eDición limitADA: lA Bonneville t 214

Este fabricante británico no ha de-jado nada librado al azar en su gama de motos evoca-tivas, la Classics, y ha presentado una edición limi-tada de 1.000 uni-dades para todo el mundo de una má-quina que ha de-cidido llamar Bon-neville T 214. Ella rinde homenaje –justamente- a la Salina de Bonneville (Utah, Estados Unidos) por partida doble: en primera instancia por el récords de velocidad AMA (Asociación de Motociclismo Americana) y FIM (Federación Internacional de Motociclismo) obtenido por “Johnny” Allen el 6 septiembre de 1956 con una Triumph Thun-derbird de 650cc acondicionada para tal desafío, cuando allí alcanzó la cifra de 214,40 mph; y en segundo término por el centenario del inicio de las ac-tividades de obtención de plusmarcas de velocidad mundiales y nacionales de Estados Unidos en dicho lugar.Como se puede apreciar, la gráfica y los colores dominantes están inspira-dos en aquel vehículo, el famoso Texas Ceegar (Texas Cee-Gar); en cuanto a mecánica, cuadro, basculante, suspensiones y frenos, todo es lo habitual, salvo el guarbarros trasero que es corto, la decoración de las llantas y los amortiguadores traseros (predomina el negro), el faro delantero (chico) y el asiento (mullido “corto”).Ojalá que algunas unidades de ella lleguen a estas costas y a países de la región latinoamericana.


ArGentinA: ¿DucAti vA A venDer lAs scrAmBler?

Un fuerte trascendido ha llegado a nues-tros oídos y el mismo da a entender que la filial nacional de la marca italiana tendría serias intenciones de empezar a comer-cializar esta reciente novedad, por medio de sus cuatro modalidades, en el segundo semestre de 2015.La familia Scrambler de Ducati se ha es-tablecido como una vía de entrada de las y los motociclistas al movimiento “ducatis-ta”, aunque también como una opción ex-tra de movilidad para quienes poseen una moto de la casa de otra especificación de uso (Monster, Streetfighter, Panigale, Multistrada, Hypermotard, etc), razón por la cual consideramos en esta Redacción que su presencia podría ser muy valorada en nuestro mercado. Por otra parte, les re-cordamos que durante el período anterior a la presentación de esta novedosa serie de máquinas, como también en el presen-te, desde el sitio de Internet de la repre-sentación local de la casa se estuvo y se está promocionando esta saga.Para las y los que todavía no entraron en conocimiento, la singladura de las Scram-bler está representada por las variantes Icon, Urban Enduro, Full Throttle y Clas-sic.Sin dudas, nosotros deseamos que lle-guen al país. ¿Y ustedes?

otrA mÁs De ArGentinA: ¿mv AGustA estÁ montAnDo su concesionArio?

En los últimos días un fuerte rumor vinculado a la actividad comercial que va a desarrollar el futuro representante de esta célebre casa italiana en nuestro mercado salió a la luz. El mismo, como se puede leer en el título, tiene relación con el espacio físico en el cual se van

a desarrollar la venta y el servicio técnico de las motos principalmente, además –suponemos- de la comercialización de indumentaria y otros productos alusivos.Según informaciones que llegaron a nuestros oídos, desde hace unos meses se estaría trabajando en el acondicionamiento del comercio, el cual se cree que po-dría estar ubicado en el Área Metropolitana Norte del Gran Buenos Aires. Lo deci-mos en el tiempo de acción potencial, porque la información recibida ha sido con-tada de esa manera.Con respecto al inicio de actividades, éstas podríanempezar en dicho lugar en cualquier momento de los primeros meses del año entrante, mientras que en lo re-ferido a las motocicletas de MV Agusta que estarían presentes, hasta el momento no hemos conseguido datos fehacientes en cuanto a los modelos que conforma-rían el catálogo argentino en esta nueva etapa.Seguramente, antes de fin de año creemos que surgirán datos confirmados sobre los puntos aquí tratados.Mientras tanto, a esperar se ha dicho.


Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES INTERNACIONALES

KAwAsAKi ninjA h2r 2015revolución soBreAlimentADA

(cApÍtulo circuito)

Ni bien se dio a conocer en la primera jornada de Intermot, la feria o salón de la mo-tocicleta que cada dos años, entre fines de septiembre y comienzos de octubre se desarrolla en Colonia, Alemania, el ambiente especializado como las seguidoras y los seguidores de las supersports hablaron de ella, porque entrega 300 CV por medio des-de su propulsor de casi 1 litro de cilindrada, el cual cuenta con sobrealimentación por supercargador. De todas maneras, estamos a la expectativa de la salida de la Ninja H2, que se producirá en la Feria EICMA de Milán, que se desarrollará cuando este número de INFORMOTO disponga de sus primeros días de vigencia.


Miles de comentarios salieron a la luz el 30 de septiembre pasado cuando la

convocatoria expositora de di-cha ciudad germana fue el lu-gar elegido por Kawasaki para dar el golpe, con excelente ré-dito. Ese primer “round” de lan-zamientos del año entrante de las marcas más importantes del mundo cayó esta vez en manos de la empresa de la ciudad ja-ponesa de Akashi (les recor-damos que esta cita se realiza cada bienio, o sea que la próxi-ma vez allí será en 2016 para ver las novedades del ’17), que con esta moto realmente rom-pió todos los esquemas. Efecti-vamente, tal es así que algunos periodistas europeos no vacila-ron ni un instante en comparar su teórico desempeño en pis-ta con el que ofrece una actual Moto GP.

Si ellos hablaron de com-petición, entonces cabe la pre-

muy deportiva se muestra la moto prototipo de Kawasaki, la Ninja H2R. su código alfanumérico fue utilizado por la marca en una “siete y medio” tricilíndrica de dos tiempos que supo estar presente en diversas categorías de prestigio internacio-nal entre 1972 y 1976, ya sea bajo reglamentación Fórmula 1 de la AmA (Asociación de motociclismo Americana) o al am-paro de la naciente Fórmula 750 FIm (Federación Internacio-nal de motociclismo) en sus modalidades Trofeo y Campeona-to mundial, por citar a los entes de contralor del motociclismo más importantes que cobijaron a aquella “bomba” en torneos organizados y fiscalizados por ellos mismos.

Desde este plano se puede ver la toma dinámica

de admisión izquierda (se determina el lado en

virtud del sentido de marcha). Ella y la que está

posicionada a la derecha es-tán hechas en fibra

de carbono.

En estas tres imágenes se puede ver parte del funciona-miento del supercargador.


gunta: ¿es una máquina de cir-cuito? Sí, es para conducirla en ese tipo de escenario sola-mente, ya que las fotos mues-tran que no tiene ninguna de las piezas habilitantes para uso en la vía pública, como los fa-ros delanteros (en su lugar es-tán las entradas de las tomas dinámicas), los espejos, la pla-ca para alojar la patente y las luces de giro. De todas formas, mientras esperamos que la Ninja H2 haga su presentación en el show de Milán, vamos a contarles brevemente algunos datos de esta revolucionaria máquina de esta época.

LABOR EN CONJUNTOMás que nunca en su his-

toria, Kawasaki ha comunicado que para concebir la Ninja H2R ha debido recurrir a diversas em-presas que están reunidas en su conglomerado industrial, ya que

una supersport de esta especi-ficación lo merecía. Entonces, para no generar confusiones, vamos a ir despacio, porque si bien la data es poca, hay que ex-plicarla.

Les decíamos que este constructor ha declarado que en torno al desarrollo de este prototipo (hay que llamarlo así porque lo es)ha contado con el aporte de empresas subsidia-rias propias para que el éxito del mismo quedara firmemente garantizado. Así, el sector abo-cado al motor solicitó ayuda a Kawasaki Gas Turbine & Ma-chinery y Kawasaki Corporate Technology Division. La prime-ra de estas compañías trabajó casi con exclusividad en el sis-tema de turbina y en el resto del supercargador, como tam-bién en el acomodamiento de la planta impulsora para man-comunarse con la sobrealimen-

tación, puntos en los que no se han detallado informaciones al respecto. Entanto, la restante empresa del emporio y la pro-pia del sector de motocicle-tas, cuatriciclos, vehículos de trabajos y embarcaciones, lo hicieron con las partes de ca-rrocería y de la ciclística, como también en el motor.

Pasando a las poquísimas consideraciones técnicas que se han podido saber de ella, su motor es un tetracilíndrico en línea transversal de cuatro tiempos, de 998cc, cuya dis-tribución es por doble árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro, con transmisión de 6 velocidades y una electrónica que está presente en la inyec-ción de combustible (no espe-cifica sistema), en el encendido (especial de competición), en el sistema antibloqueo de los frenos tipo ABS y KIBS (Kawa-saki Intelligent anti-lock Bra-ke System), en el sistema de amortiguador de dirección ESD (Electronic Steering Damper) y en el control de tracción con ni-

veles de gestión KTRC (Kawa-saki TRaction Control o Kawa-saki Traction Control), entre otras cosas.

Si las primeras considera-ciones técnicas, las de la plan-ta motriz, son pocas, en la ci-clística pasa lo mismo, ya que estimamos que la firma quiere dejar algo de “info” para Mi-lán con la H2. El cuadro es un multitubular tipo Trellis High-Tensile de acero, mientras que el horquillón es monobrazo de aluminio, como las ruedas, cu-yos rayos forman respectivas estrellas. Las suspensiones, por lo que ha observado, son multirregulables (compresión, extensión y precarga en ambos trenes, aunque desconocemos si detrás existe la posibilidad de ajuste en altura); quedando para los frenos una presenta-ción de tres discos, siendo los dos delanteros accionados por pinzas radiales monobloque de cuatro pistones opuestos y el trasero por una mordaza sim-ple y en bloque de dos pisto-nes enfrentados.

Tablero “modernoso”. Acompaña el amortiguador de direc-ción Öhlins, de gestión electrónica para la función EsD. Este esquema fue desarrollado en conjunto entre la compañía de suspensiones sueca y Kawasaki.

Su carrocería es de fibra de carbono y en ella se encuentran cinco deflectores: dos delanteros superiores (en el lugar donde tendrían que ir los espejos), dos laterales (carenado) y el restante en el colín.


MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea vertical inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refriger-ado por líquido y asistido por aire, con catalizador, sobrealimentado con super-cargador o sobrecargador. Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 998cc. Diámetro x carrera: no especificado. Índice de compresión:no especificado. Po-tencia máxima (declarada): 300 CV/220,6 kW. Torque máximo (declarado): no especificado. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores. Lubri-cación: cárter húmedo. Encendido: electrónico con modos de manejo y tracción (sistema KTRC). Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubularde acero de sección redonda (sistemas High-Tensile y Trel-lis). Geometrías: no especificadas. Suspensión delantera: horquilla telescópi-ca invertida KYB regulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazode aluminiode sección rectangular y am-ortiguadorKYB regulable en compresión, extensión y precarga. Freno delantero: doble disco con pinzas radiales monobloqueBrembode cuatro pistones opues-tos y frenada antibloqueo inteligente (sistemas ABS y KIBS). Freno trasero: disco con pinza monobloqueBrembo de dos pistones opuestos y frenada anti-bloqueo inteligente (sistemas ABS y KIBS). Ruedas: de aluminio y diez rayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/600 R adelante y 190/650 R atrás (Bridgestone lisos). Color disponible:carrocería de fibra de carbono.

DIMENSIONES Y PESOLargo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje: no especificado. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especifica-da. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: no especificada.

FICHA TÉCNICA: HARLEY-DAVIDSON XG 750 STREET – XG 500 STREET 2015

UNA “PREVIA DE LA NINJA H2En pleno cierre de este número hemos recibido algunos datos de ella, aportados oficialmente por la casa “verde”, ya que promete revolucionar el motociclismo en la Feria EICMA de Milán y a lo largo de 2015.A raíz de videos que ha suministrado el constructor, nos hemos entera-do –y de paso les contamos- que la electrónica estará al servicio de sus afortunados conductores en los siguientes mecanismos: ABS-KIBS, KTRC y ESD, como además en los esquemas KEBC (Kawasaki Engi-ne Brake Control, gestión de freno motor), KQS (Kawasaki Quick Shif-ter, diagrama de optimización de la velocidad de uso de la caja de cam-bios), KLCM (Kawasaki Launch Control Mode, controlador de largada), además de un modo de conducción en lluvia indicado puntualmente en el tablero (Rain Mode). En cuanto a la mecánica, el cigüeñal estará preparado para girar hasta las 14.000 rpm, en tanto que la turbina del sobrecargador podrá alcanzar un régimen máximo de 130 mil vueltas.Sinceramente, estamos impacientes por saber más de ella. ¿Y uste-des?

A ESPERAR LA OTRA “SÚPER NINJA”

En el copete de la nota anunciamos que cuando esta entrega se encuentre en sus manos, la Ninja H2 comenza-rá a tomar estado público. No obstante, para que vayan te-niendo algo de material sobre ella, en el recuadro respectivo hablaremos de algunos de sus puntos importantes, puesto que ella será la representan-te de calle de esta nueva op-ción en deportivas de la fami-lia Ninja.

De cualquier manera, con la H2R esto no va a quedar así, ya que -si podemos- averiguare-

mos los tiempos de vuelta que registró durante sus pruebas pri-vadas. Claramente, esa es una materia pendiente para tratar cuando el espacio y los datos de lo acontecido lleguen a esta Re-dacción.

Para finalizar, les pedimos su opinión, la cual queremos sa-ber a través de nuestro Motoco-rreo: ¿les gusta este ejercicio de circuito de Kawasaki?; ¿creen que tendrá éxito mundial la fu-tura Ninja H2, de uso en la vía pública?

Esperamos sus mensa-jes en nuestra casilla de correo electrónico [email protected] l


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