Departamento de Obras Civiles

Facultad de Ingeniería

Universidad de Santiago de Chile

Viaducto del Malleco

“Estructura y proceso de

construcción”

Integrantes: Luis Gazmuri

Aníbal Jofré

Nicolas Latorre

Profesor: Esteban Jamett

Fecha entrega: 16/10/2014

1

ÍNDICE

1.- RESUMEN ....................................................................................................................................... 2

2.- INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3

3.- ANTECEDENTES .............................................................................................................................. 4

3.1.- Ubicación ................................................................................................................................. 4

3.2.- Topografía ............................................................................................................................... 4

4.- HISTORIA ........................................................................................................................................ 5

4.1.- Contexto Histórico de la Novena Región de La Araucanía ...................................................... 5

4.2.- Contexto Histórico Ferroviario ................................................................................................ 5

5.- ANTECEDENTES QUE IMPONEN LA SOLUCION .............................................................................. 6

6.- DISEÑO DEL VIADUCTO .................................................................................................................. 7

7.- LICITACION DE LA CONSTRUCCION .............................................................................................. 10

8.- CONSTRUCCION ........................................................................................................................... 12

9.- REFUERZO DEL VIADUCTO DEL MALLECO .................................................................................... 18

10.- CONCLUSION .............................................................................................................................. 20

11. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 21

2

1.- RESUMEN

El viaducto del Malleco es un puente ferroviario declarado Monumento Nacional el

día 25 de septiembre 1990, está ubicado a la salida sur del pueblo de Collipulli, en la IX

Región, sobre la profunda quebrada del rio Malleco, asombrando a la gente por su gran

longitud de 347,5 m y por sus 102 metros de altura. Se construyó en el marco de un vasto

programa estatal de extensión de la red ferroviaria que el Presidente José Manuel

Balmaceda llevó a cabo durante su administración (1886-1891).

Este viaducto permitió la rápida conexión del sur del país con el centro,

incentivando la incorporación de importantes territorios a la producción agrícola, y a la

vez, la fundación y desarrollo de nuevas ciudades.

Sorprende por el diseño innovador que para la época fue muy cuestionado ya que

no era como la mayoría de las construcciones de ese entonces que presentaban un gran

volumen de fierro, si no que tenía un concepto de economía y de seguridad a la vez. La

propuesta revolucionaria de Lastarria, la que impresionó a todos, funcionó de manera

espectacular lo que se demuestra con la actual utilidad que aún brinda este puente a

ferrocarriles de Chile.

Como en cualquier proyecto, y más en los de esta envergadura, existieron

dificultades tanto en el diseño, como en la licitación y la construcción, siendo los más

relevantes los conflictos con los contratistas Mayers y Hillman y el naufragio del barco que

transportaba partes del puente, los que significaron una alteración en los plazos en los

que debía ejecutarse la obra.

Avanzados los años y el progreso del ferrocarril en Chile, el viaducto se vio

levemente superado en su capacidad resistiva, por lo que surgió la necesidad de realizar

un refuerzo importante en el año 1923, donde se incorporaron al diseño original, en su

parte inferior, triángulos metálicos enrejados y dos pilastras adicionales.

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2.- INTRODUCCIÓN

En el contexto que presentaba el país a finales del siglo XIX, el ferrocarril tenía un

rol protagónico debido a que acortaba las extensas distancias entre el norte y el sur de

nuestro territorio, conectándolo por una vía de transporte terrestre. A medida de que la

línea férrea se iba extendiendo hacia el sur, se presentaban innumerables dificultades a

cada paso, debido a que no se conocía con exactitud la geografía de la zona. Este

problema se evidenció con notoriedad cuando se tuvo que construir el tramo entre Angol y

Traiguén, en especial por la necesidad de cruzar el valle del río Malleco, debido a que el

cauce fluvial corre a unos 110 metros bajo el nivel de la planicie. Una vez detectado este

problema, se estudiaron distintas opciones con el fin de cruzar el valle, las cuales se

mencionarán con mayor detalle en el desarrollo de este informe. De ellas se concluyó que

la mejor alternativa técnico-económica era la construcción de un puente de gran altura

sobre el paso del valle del río Malleco.

El presente informe se enfoca en el análisis del viaducto del Malleco como

solución particular de ingeniería para cruzar el valle del río del mismo nombre, en base a

su estructura y construcción. La información necesaria para su elaboración fue recopilada

en instituciones gubernamentales pertinentes, profesionales competentes y textos de

investigación del área de la Ingeniería Civil.

En el desarrollo de este informe se omite la memoria de cálculo ya que no se

considera parte de los objetivos de este trabajo y, por otro lado, no considera el estudio de

mecánica de suelos, ya que es una ciencia que se desarrolló con posterioridad a la

construcción del viaducto.

La investigación se justifica debido a lo trascendente, simbólico y ejemplar que

resulta la construcción de este puente en esa época. Se trata de una notable y útil obra de

progreso realizada en nuestro país, que destaca, en primer término, por ser el puente

ferroviario más alto en Chile actualmente en uso, y segundo por el desafío de ingeniería

que conllevaba la construcción de este puente, que constituyó todo un hito en las obras

públicas nacionales. Lo anterior se ve reflejado en la frase expuesta por el ingeniero a

cargo de los trabajos Eduardo Vigneaux, en su discurso de inauguración de la obra:

“Este gigante que salva un abismo creado por la naturaleza, une con sus brazos de acero

dos zonas llenas de riqueza, será el monumento en que vean las futuras generaciones,

obras inmortales” 1

1 Ministerio de obras públicas – dirección de arquitectura – departamento de patrimonio arquitectónico.

Ficha técnica. Santiago, Chile. 2014

4

3.- ANTECEDENTES

3.1.- Ubicación

El viaducto se encuentra ubicado a la salida sur del pueblo de Collipulli, sobre la

profunda quebrada del río Malleco, en la IX Región de la Araucanía, aproximadamente en

el kilómetro 590 del ferrocarril central, adoptando como kilómetro 0 el de la Estación

Alameda en la capital del país. Se localiza paralelo al puente carretero de la ruta 5 Sur, al

costado poniente.

Figura 1: Mapa de la ubicación geográfica del viaducto

Fuente: Ministerio de obras públicas – dirección de arquitectura – departamento de patrimonio arquitectónico.

Ficha técnica. Santiago, Chile. 2014.

3.2.- Topografía

La llanura del Bio-Bío es una planicie sedimentaria cruzada por numerosos cursos

de agua de origen andino, que la disectan con anchos y profundos lechos pedregosos

desde la cordillera oriental hasta la cordillera occidental. Uno de los afluentes al río Bio-

Bío, es el río Malleco.

El profundo tajo erosionado por el río Malleco en la llanura, constituye un hito

divisorio del territorio, una frontera. Brazo natural rodeado de suaves lomajes con bosques

nativos que maravillaron a viajeros y naturalistas en el siglo antepasado como Ignacio

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Domeyko y Amadeo Pissis quién quedó extasiado de recrear su vista en naturalezas tan

pródigas.

4.- HISTORIA

4.1.- Contexto Histórico de la Novena Región de La Araucanía

Es importante mencionar que estas tierras no habían podido ser de conquistadas

desde 1536, año en que comienza la guerra de Arauco y que se desarrolla por

aproximadamente tres siglos (1536-1818). En este período destacan los intentos de Pedro

de Valdivia por querer fundar algunos fuertes al sur del río Bio-Bío, pero estos al poco

tiempo eran destruidos por los indios. El resultado final de esta guerra se traduce en el

fracaso de la conquista española en los territorios ubicados entre el río Bio-Bío por el

norte y el rio Toltén por el sur.

Después de la Independencia de Chile, durante la segunda mitad del siglo XIX, el

gobierno republicano trató de ocupar esos territorios, designando a un militar llamado

Cornelio Saavedra, a quién se le encargó la misión de ocupar militarmente ese sector,

con la estrategia de adelantar las líneas civiles. Los resultados de este plan fueron

positivos, logrando así avanzar desde el rio Bio-Bío hasta el rio Malleco, lo mismo desde

el río Toltén hacia el norte. En el Malleco fundó algunos fuertes que lograron sobrevivir a

los ataques mapuches, en consecuencia el sector comprendido entre el río Bio-Bío y

Malleco se empezó a ocupar con chilenos y colonos que se fueron asentando allí, hasta

que surge la Guerra del Pacifico en 1879 contra Perú y Bolivia.

Como consecuencia del señalado conflicto bélico, el gobierno chileno se vio

obligado a retirar el ejército que se encontraba en la Araucanía para llevarlo al norte, es

por esto que el avance militar en la zona quedó estancado hasta el año 1881. Luego de

que el ejército chileno ganó la guerra en el norte contra Perú y Bolivia, parte de ese

ejército se destinó a ocupar definitivamente la Araucanía en el año 1882 y se considera

que el primero de enero de 1883, se logra la llamada Ocupación Militar de la Araucanía.

Avanzada la pacificación llegan los primeros tramos del ferrocarril a los pueblos de la alta

frontera. Cientos de indígenas trabajan en las faenas de instalaciones ferroviarias,

logrando así una mayor interacción entre indígenas y la sociedad chilena.

4.2.- Contexto Histórico Ferroviario

Aproximadamente en 1850, Chile comenzó a construir ferrocarriles, primeramente

en el norte del país con el tramo Copiapó-Caldera, después prosiguió la construcción de

ferrocarriles hacia la zona central con el tramo Santiago-Valparaíso. A continuación,

desde Santiago hacia el sur, fue avanzando hasta que en el año 1880 logró llegar hasta la

ciudad de Angol, siendo la estación ferroviaria de Renaico la más importante cercana a

esta última.

El tren se utilizaba para transportar carga y pasajeros; desde Santiago se llevaban

diferentes productos y desde el sur se traía principalmente trigo, otros productos

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agrícolas y madera. Se generó así en Chile un importante tráfico de carga y de pasajeros,

es por esto que se considera al ferrocarril como el primer medio de transporte terrestre

masivo; se produce una especie de transformación en nuestro país, ya que con

anterioridad los medios de transportes eran muy rústicos y lentos.

5.- ANTECEDENTES QUE IMPONEN LA SOLUCION

Desde años antes de estudiarse la extensión del ferrocarril hacia el sur de

Renaico, la mayoría afirmaba que la línea férrea debía seguir por Angol y no por Collipulli,

para así evitar el paso por la que se consideraba entonces la insalvable quebrada del

Malleco.

Al estar la zona de la Araucanía poblada con mapuches, no se conocía con

exactitud la geografía del lugar, pero ya entre los años 1880 y 1883 se empezaron a

hacer levantamientos topográficos del sector y eso le permitió al gobierno conocer mejor

la geografía de la zona, elemento crucial para poder analizar con objetividad y realismo el

trazado de la futura línea central a adoptar. Los planteamientos técnicos al respecto

dispondrán, a partir de entonces, de una representación mucho más confiable de la

realidad del terreno.

Con la imperiosa necesidad de conectar e integrar al país hacia el sur por este

medio de transporte y apoyándose en la información topográfica, las autoridades

recapacitaron respecto a la idea de extender la vía férrea desde Angol, ya que esta

localidad quedaba ubicada hacia la costa, por lo que si se continuaba por esta ciudad

hacia el sur, la vía férrea iba a tener una ubicación muy cargada al mar y de mayor

extensión, lo que implicaba un mayor costo de construcción y explotación. Lo que querían

las autoridades era continuar la vía por el centro del valle entre la cordillera de la costa y

la cordillera de los andes, la que sería complementada con ramales ferroviarios hacia

ambas cordilleras. De esta forma se incentivaría la incorporación de importantes territorios

a la producción agrícola del país, y a la vez la fundación y desarrollo de nuevas ciudades.

Para lograr este objetivo era conveniente pasar con la vía central por Collipulli.

Con la decisión de continuar la línea férrea por el centro del valle, más

precisamente por Collipulli, el gobierno contrata en 1881 a Gustavo Adolfo Flühmann,

ingeniero suizo al que se le encargó estudiar el terreno en cuestión para entregar una

solución. El procedimiento que llevó a cabo este profesional fue el recorrer toda la zona

para conocerla a cabalidad. Al finalizar su estudio preliminar sobre el trazado ferroviario

en este sector, expuso en su informe:

“El principal obstáculo que hay que vencer para llevar a cabo la ejecución de la línea

férrea central de la Araucanía, es el paso de valle del río Malleco, cuyo cauce se

encuentra a unos 110 metros bajo el nivel de las planicies que dominan ambas barrancas.

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Para vencer esta dificultad se presentaban a primera vista dos caminos: rodearla o

vencerla de frente; una discusión razonada nos ha hecho optar por la segunda.” 2

Buscó entonces el lugar más apropiado para cruzar la quebrada, hasta que

encontró un angostamiento adecuado justo en el sector de Collipulli. Flühmann proyectó a

nivel preliminar dos viaductos cuyas características principales eran:

Trazado Altura sobre el agua (m)

Altura máxima de pilastras (m)

Largo (m) Número de tramos

Azul 93 80 329 6 Rojo 68 50 221 4

Tabla 1: Características principales de los viaductos trazados por Flühmann.

Fuente: Libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. Autor: Subiabre, Adonis. Página 132, Santiago,

Chile, 2005.

Flühmann se inclinó por el trazado azul ya que si bien había que hacer un puente

de mayor altura, este presentaba una buena cota del lado norte y sur, desestimando el

trazado rojo ya que tenía que subir y bajar fuertes pendientes, que con trenes de carga

resultaba más complicada y más cara operacionalmente.

En el año 1883, se encontraba publicado el informe de Flühmann con el análisis de

los trazados y con la alternativa más conveniente. Este informe lo toma el Ingeniero

chileno Aurelio Lastarria, que había sido designado Ingeniero Jefe de los Ferrocarriles de

Arauco, lo vuelve a reanalizar por completo, y como conclusión presenta un proyecto un

poco distinto al elegido por Flühmann. Este último se inclinaba por un puente que en la

cota más baja fuera de madera, y en la cota más alta (trazado azul) fuera de fierro con

madera. Estos resultados fueron tomados por Lastarria y junto con otros ingenieros llegan

a la conclusión de que lo más aconsejable es que el puente sea construido

completamente de metal, mejorando también las cotas planteadas por Flühmann.

En este contexto se llamó a una propuesta de construcción del tramo ferroviario

Renaico a Fuerte Victoria, el que incluía el viaducto del Malleco. Esta propuesta fue

asignada a la empresa Mayers y Hillman.

6.- DISEÑO DEL VIADUCTO

Considerando un puente como el del Malleco, los distintos elementos que lo

componen generalmente se dividen en dos grupos: La infraestructura y la superestructura.

La primera agrupa principalmente tres elementos que son los encargados de soportar a la

2 Libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. Autor: Subiabre, Adonis. Página 133, Santiago, Chile,

2005

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superestructura y transmitir dichos esfuerzos al suelo, estos componentes son: cimientos,

pilares y estribos. Los cimientos fundamentalmente son la base de los estribos y los

pilares y van apoyados directamente en el terreno. Los pilares son los apoyos que se

encuentran entre los estribos de la superestructura. Los estribos son los apoyos que se

encuentran en los extremos de la superestructura. Además, los estribos son los

encargados de empalmar los extremos de la superestructura con sus accesos desde

tierra firme. Por otra parte, los pilares, se constituyen de tres partes, la fundación o

también llamada cimiento, la elevación de pilastra y en su parte superior, el cabezal que

es el encargado de recibir los apoyos de la superestructura.

Por su parte, dos elementos constituyen la superestructura: el tablero y las

armaduras. El primero es el encargado de soportar las cargas dinámicas a las cuales se

somete la superestructura, y la segunda es la encargada de traspasar estas cargas del

tablero a los pilares y los estribos. En la superestructura se incluyen también elementos

no estructurales, como lo son las barandas, los desagües o los sistemas de anclajes.

Los puentes además de poseer diferentes componentes, poseen distintos

nombres dependiendo del uso a que estén destinados, si es utilizado para el paso del

agua se denomina acueducto; en este caso en particular, el Malleco debido a que se

utiliza para las vías férreas, se denomina viaducto.

El año 1858 marca un antes y un después para los ingenieros que se dedicaban al

diseño y calculo estructural de obras de ingeniería debido a la publicación de la "Mecánica

aplicada" de Rankine y luego, ocho años más tarde, con la "Estática Gráfica" de

Culmman. Con estas publicaciones el diseño de estas obras de ingeniería y

particularmente los puentes ingresan en una nueva etapa que se caracterizaba por un

sustento científico-teórico, dejando así de lado la tradición de basarse solo en la

experiencia.

El Ingeniero encargado del diseño estructural del puente Malleco fue Victorino

Aurelio Lastarria, y se estima que tardó algo más de un año en terminarlo por lo complejo

del diseño y los cálculos y además debido a su cargo como jefe de ferrocarriles de la

Araucanía.

En los dos diseños propuestos por este Ingeniero, ambos de puente viga, utilizó la

regla de cálculo, herramienta creada para resolver complejos cómputos matemáticos a

mediados del siglo XVII por los ingleses William Oughtred y Edmund Gunter, y que se

utilizó aproximadamente hasta la segunda mitad del siglo XX. El primer diseño consistía

en una viga continua, mientras que el segundo se basaba en vigas independientes.

Finalmente el diseño que se materializó fue el primero.

Cabe mencionar que los diseños se deben entender que son aproximados, ya que

se derivan de un modelo matemático simplificado que intenta representar de la mejor

manera posible la realidad, siendo esta generalmente mucho más compleja que aquel

modelo. Surgiendo así la necesidad de utilizar factores de seguridad que relacionan

valores admisibles frente a solicitaciones máximas esperadas.

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Luego de los antecedentes entregados, se puede mencionar que para cruzar la

conflictiva quebrada del Malleco, el Ingeniero Lastarria junto a sus colaboradores,

decidieron que la mejor solución sería un puente de enrejado y de viga recta. Ya desde el

siglo XVI Andrea Palladio, postuló que puentes hechos de esta manera, eran económicos,

capaces de soportar grandes luces y utilizaban elementos estructurales pequeños, lo que

suponía ventajas frente a otras disposiciones o estrategias ingenieriles.

Situándose ahora en la relevancia de la ubicación del viaducto del Malleco, se

estudió con rigurosidad la ubicación que propuso Gustavo Fluhman preliminarmente, la

cual consideraba uno de los principios básicos de la mecánica de suelos, que consiste en

ubicar los puentes en los sectores más angostos de las quebradas, ya que se disminuye

la longitud de la obras y además en ellos se ha producido menos erosión por parte del

cauce, lo que indica que generalmente el terreno en esos lugares sea más resistente,

produciendo así ahorros en los costos de construcción de las fundaciones, además de

proporcionarles a estas una mayor estabilidad, evitando o disminuyendo la necesidad de

futuros refuerzos en la parte inferior de las pilas del viaducto.

Enhorabuena además, se eligió que el viaducto se construyera en línea recta, ya

que la experiencia de otros proyectos había demostrado que los que se realizaban en

curvas y/o pendientes, presentaban una vida útil real más corta que la proyectada para la

obra.

El viaducto fue proyectado con dos estribos, ubicados en sus extremos, pero

además, en su tramo medio, se proyectaron cuatro pilares que poseen sus fundaciones

fuera del río, produciéndose 5 tramos equidistantes, de 69,5 metros de longitud cada uno,

que conjugaban economía y estabilidad ya que según lo expresado por el ingeniero Víctor

Domingo Santa María en su libro sobre puentes, cimientos y túneles:

"En los puentes metálicos hay economía en usar luces entre 60 y 80 metros, pues hay

que advertir que el peso, y por lo tanto el costo del fierro, aumenta como el cuadrado de la

luz; por consiguiente, solo se justifican las luces mayores de 80 metros en casos

excepcionales, o por sus fundaciones, o por las circunstancias locales".3

En cuanto al ancho, según la normativa vigente en esa época, se exigía un mínimo

de 4,5 metros de ancho si se trataba de un puente ferroviario de una sola vía y este valor

ascendía a los 8 metros si correspondía a uno de 2 vías, en este caso se adoptó los 4,5

metros por ser de una sola vía.

El viaducto como cualquier otro puente ferroviario, debe ser diseñado para resistir

las cargas a las que estará sometido, siendo las principales, el peso propio, el peso de los

elementos que transitarán sobre él y las fuerzas externas (viento, terremotos, etc.), las

cuales se manifiestan a través de la compresión, la tracción, los esfuerzos de corte y

torsiones. En aquel entonces no se conocía el efecto de pandeo en las columnas de

3 Libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. Autor: Subiabre, Adonis. Página 152, Santiago, Chile,

2005

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acero, que es producido por compresiones laterales en el elemento. Todos los efectos

que tenían estas solicitaciones se estimaban mediante cálculos matemáticos que se

realizaban después de tener un diseño inicial de la obra, ya que estos cálculos sirven para

verificar la resistencia y estabilidad, verificar si el material está siendo bien utilizado, o

simplemente se está desperdiciando (sobredimensionamiento).

En el detalle de los cálculos que se utilizaron para la verificación de la estabilidad

del viaducto se debe mencionar que, la carga uniformemente distribuida de la parte

superior tenía una valor total de 6750 kilos por metro lineal, la descomposición de esta

consideraba una carga móvil de 4100 y una carga fija de 2650, esta última está

conformada por 2300 kilos que corresponden al peso propio de la estructura, 180 kilos

que corresponden al peso de los durmientes y rieles y 170 kilos destinados a la pasarela.

Con respecto a la carga móvil se había previsto con anterioridad una carga de 3600 pero

una revisión posterior la dejó en 4100 kilos.

Con respecto a las cargas de viento se consideró una carga de 270 kilos por metro

cuadrado cuando el puente se encuentre libre, y una carga de 170 kilos por metro

cuadrado, cuando un tren esté transitando por este. Los valores considerados en este

tópico son bastante conservadores, ya que si se presentaran en la realidad, tenderían a

volcar los carros de los ferrocarriles que transiten por el viaducto.

Contrariamente a lo que había sido la costumbre, Lastarria diseño el viaducto en

acero y no en hierro como era lo usual, debido principalmente a tres razones, mejor

comportamiento estructural, mayor economía y mayor vida útil.

7.- LICITACION DE LA CONSTRUCCION

Era común que los contratistas fueran los que eligiesen quienes realizarían los

puentes comprendidos en sus tramos de línea férrea. No fue el caso del Malleco, ya que

el ingeniero Lastarria, sin dejar nada al azar, decidió invitar a 8 firmas constructoras de las

más importantes del mundo, para la fabricación, transporte y construcción de esta obra.

Las fundaciones de las cuatro pilas y los dos estribos fueron construidos directamente en

Chile y la propuesta internacional no contemplaba lo anterior. La mayoría de estas casas

decidió no participar del proyecto debido a diferentes razones, tales como la lejanía del

país donde se situaba la obra, la dificultad de esta obra de ingeniería y la economía

mundial inestable del mundo y los países sudamericanos; en general suponía un grado de

riesgo importante para estas empresas.

Con el tiempo el embajador de Chile en Paris, Alberto Blest Gana, recibió

finalmente 3 propuestas que fueron las que entraron en el concurso de la licitación, las

cuales fueron:

1.- Gustave Eiffel.

2.- Schneider Cie (Le Creusot).

3. - Société Anonyme des Anciens Etablissements. Cail.

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Estas fueron recibidas en Paris por el señor Blest Gana y enviadas a Chile para la

evaluación. La primera, con fecha 28 de Agosto de 1885, incluía dos planos y anexos,

correspondía a la famosa empresa de ingeniería y construcción de Gustave Eiffel que era

especialista en estructuras metálicas. La segunda, que incluía 5 planos y dos notas, se

presentó el 28 de Septiembre de 1885, y era de una empresa con tradición que databa del

año 1777, antes conocida como Le Creusot, pero luego adquirida por la familia Schneider.

Y la tercera y última, que envió cuatro planos, fechada un día después de la segunda,

también reconocida empresa, que había realizado importantes obras no solo en Francia,

si no que en otros países, era conocida como Cail.

Los montos de las propuestas presentadas por las tres firmas que participaron en

esta licitación, Eiffel, Schneider y Cail, todas expresadas en francos de la época, fueron

de: un millón quinientos mil, ochocientos treinta mil y setecientos cincuenta mil francos

respectivamente. Todas las propuestas fueron consideradas en acero, como lo solicitó

Lastarria, excepto una propuesta alternativa presentada por Cail en fierro, la cual tenía un

costo de novecientos mil francos.

Con los antecedentes requeridos por Lastarria, se invitó también a la firma

norteamericana Phoenix Bridge Company, la cual se excusó y decidió no participar por las

mismas razones que no lo hicieron el resto de las casas invitadas.

Con el pasar del tiempo, los ingenieros y las autoridades tomaron la decisión de

elegir la propuesta de Schneider ya que daba confianza además de tener un costo

razonable, Eiffel por otro lado fue descartado debido a su alto costo, y Lastarria al conocer

la seriedad y profesionalismo con que trabajaba la firma de la familia Schneider, se

decidió por esta en vez de Cail que era la oferta más barata. Esto ocurría a principios de

1886.

Esta decisión causó problemas con la empresa contratista Mayers y Hillman, ya

que la firma apelaba al derecho de ellos, de elegir quién se haría cargo de la obra que

sería instalada en el tramo ferroviario incluido en su contrato. Mayers como representante

de la firma constructora era el encargado de cerrar el trato entre el Estado de Chile y la

empresa encargada de la fabricación, transporte y construcción de la obra, en este caso

Schneider y Cia., por lo que este viajó a Francia en abril de 1886. Al reunirse con los

representantes de Le Creusot este manifestó de inmediato su deseo de no realizar el

trabajo con esta empresa, por lo que tuvo que intervenir el señor Blest Gana para tratar de

llegar a un acuerdo. Mayers exigía pleno cumplimiento del contrato, sin mediar sentencia

arbitral o judicial alguna. Además, tenía una fuerte desconfianza hacía la firma francesa

por parte de Mayers, apreciación que carecía totalmente de fundamento.

Rechazando el contrato con la firma francesa, Mayers viajó a Londres para iniciar

conversaciones con firmas inglesas, las que concluyeron en el mes de noviembre de

1886. Mayers, fuera de todo protocolo y contrario a lo solicitado por Lastarria, celebró un

contrato con la firma inglesa Andrew Handside & Ltd. por la construcción del viaducto del

Malleco

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El gobierno de Chile tuvo que intervenir y dio instrucciones a Blest Gana, para que

él realizara las negociaciones con Le Creusot y anulara el contrato firmado por Mayers

con la firma inglesa, justificando que el gobierno de Chile frente a los actos en los que

incurrió el contratista, rechazaba los compromisos de Mayers. Finalmente se logró

solucionar el problema con la firma inglesa, y Blest Gana firmó el contrato en

representación del gobierno de Chile con la firma Le Creusot de procedencia francesa.

Esta actitud por parte de Mayers cooperó en forma determinante para finalizar los

contratos vigentes entre la firma Mayers y Hillman con el gobierno de Chile por la

ejecución de las vías férreas desde Renaico a Victoria y desde Angol a Traiguén.

8.- CONSTRUCCION

Después de una nueva revisión de las oferta en Chile, Blest Gana recibió la

autorización de firmar contrato con la firma Schneider y Cia, el cual fue firmado en París el

20 de diciembre de 1886.

En el contrato entre el gobierno y Schneider se establecía una serie de cláusulas

entre las cuales se destacan las siguientes: cualquier desacuerdo de interpretación se

juzgará en Chile; recibida la fianza de la empresa constructora, el gobierno cancelará la

suma inicial de 362.587 francos, equivalente a las tres décima parte de la estructura,

como anticipo para iniciar la fabricación; los planos de detalle serán todos revisados por el

ingeniero en jefe, dando su visto bueno o haciendo las observaciones que le parezcan

con la mayor prontitud a fin de no retrasar la ejecución del trabajo; se estableció también

la facultad del gobierno de destinar a su costo, un inspector para controlar la calidad y el

cumplimiento de las especificaciones técnicas de la fabricación en los talleres de la

empresa francesa; también establecía que el viaducto debía estar concluido en Francia en

octubre de 1887 y debería arribar a Talcahuano a más tardar el 20 de diciembre del

mismo año y se le concedían 10 meses adicionales para el montaje de la obra en su

sitio.

De acuerdo a las cláusulas anteriormente mencionadas, el ministro Blest Gana

recibió la autorización para firmar contrato con el ingeniero inspector de los trabajo de

fabricación del viaducto. Tal nombramiento recayó sobre Enrique Jequier. Este

profesional había ejercido en Chile desempeñando distintas actividades, entre ellas como

ayudante en el ferrocarril del sur. Dentro de su experiencia profesional en nuestro país se

había desempeñado precisamente en la construcción de distintitos puentes ferroviarios.

Dentro de la verificación a realizar por la inspección en Francia, se establecía que las

muestras estructurales debían presentar una resistencia a la ruptura de cuarenta y cinco

kilos por milímetro cuadrado de sección y un alargamiento de un veinticinco por ciento.

Los primeros ensayos realizados aleatoriamente sobre un total de mil quinientos sesenta

y dos barras que constituían la partida inicial, arrojaron en promedio cuarenta y siete kilos

y cuatrocientos miligramos por milímetro cuadrado y en alargamiento un promedio de

33,6%. Las pruebas de resistencia fueron hechas en probetas del mismo acero fabricado

y de dimensiones y forma normalizada.

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Definido el proyecto por Lastarría, las obras comenzaron con la construcción de

una parte de las instalaciones de faenas. Enseguida, mediante el uso de instrumento

topográfico, se delimitó el sector donde quedaría emplazado el puente. A continuación se

procedió a realizar el roce y limpieza del terreno respectivo para enseguida preparar los

accesos a las distintas excavaciones necesarias de realizar. Esta últimas correspondían

principalmente a cuatro fundaciones de las futuras pilas y de los dos estribos de los

extremos.

Efectuado lo anterior, se dio comienzo a las excavaciones, las que se prolongaron

en profundidad hasta encontrar roca firme o en su defecto roca meteorizada. Esta

condición es muy conveniente desde el punto de vista de la mecánica del suelo, pues

presenta una alta capacidad de soporte, es decir es un buen suelo de fundación. Logrado

lo anterior se comenzaron a levantar las fundaciones, las que se hicieron de mampostería

de piedra. El relleno necesario de colocar en el contorno de cada fundación se hizo con

enrocado mezclado con suelo proveniente de la excavación. Esta solución es muy segura

y se constituye en una excelente protección, ante las eventuales crecida del rio, evitando

que sean erosionadas.

Las fundaciones de las pilas fueron diseñadas y construidas con forma piramidal

de 4 caras. Así por ejemplo la pila número dos, tiene en su base inferior 16 metros de

ancho y 20 metros de largo siendo su altura de 16 metros. El volumen total de la

albañilería de piedra de fundación supera los 3000 metros cúbicos

Las excavaciones destinadas a alojar las fundaciones del puente resultaron

particularmente difíciles de realizar, sobre todo la correspondiente a las pilas números 2 y

3, que eran las ubicadas más cerca del cauce. La insistencia de Lastarría y su equipo en

profundizarlas hasta llegar a buen suelo de fundación y las importantes infiltraciones de

aguas subterráneas en las excavaciones que se realizaban en tierras arcillosas durante

la ejecución de los trabajos, hicieron que los taludes de las excavaciones se derrumbaran

en más de una oportunidad. Esta situación provocó atraso en las excavaciones y en la

albañilería de las fundaciones.

La albañilería de las fundaciones y estribos no comenzó en la fecha prevista,

iniciándose, con un retraso importante, en diciembre de 1886. Los trabajos presentaron

diversas dificultades y se detuvieron en octubre del año siguiente, principalmente porque

a juicio de los ingenieros, las labores no se estaban desarrollando con la calidad que la

envergadura de la obra exigía. A la fecha de paralización señalada, el avance de las

albañilerías no llegaba aun a los 3500 metros cúbicos sobre un total necesario cercano a

los 17000 metros cúbicos.

La mampostería utilizada en las fundaciones de las pilas y en los estribos

incluyeron los siguientes materiales: piedras, ladrillos, cemento, cal, arena y agua. Las

proporciones de las mezclas fueron variables y se usaron diferentes alternativas de

mezclas.

14

Las fundaciones de las pilas se fueron realizando en forma casi simultánea y la

prioridad la tuvo la pila número uno, que corresponde a la situada más al norte. El mismo

criterio se adoptó para los dos estribos, priorizándose la ejecución del estribo norte en

relación al ubicado en el extremo sur.

Después de la adjudicaron la propuesta de Schneider, los ingenieros encargados

del proyecto en Chile llegaron a la conclusión de que debían hacerse dos modificaciones

al proyecto original. La primera constaba en incrementar la altura de la estructura

metálica disminuyendo la de la albañilería de las fundaciones del viaducto. Esta

modificación era conveniente desde el punto de vista económico, es decir respecto del

costo, y también en cuanto al plazo de construcción de la obra, ya que la ejecución de las

fundaciones y de los estribos en Chile se encontraba con un retraso importante. La

segunda modificación consistía en incrementar la base de cálculo de la carga repartida

desde 3600 a 4100 kilos por metro lineal. Producto de lo anterior aumentó el peso total

de la estructura en aproximadamente en 27000 kilos. De acuerdo al artículo 11 del

contrato de construcción este peso adicional debía cancelarse a razón de 0,64 francos por

kilo de estructura.

La fabricación de los distintos elementos constituyentes del puente se realizó en

los talleres de Chalon Sur Saone, también conocido con el nombre de Petit Creusot.

Conforme con los planos de fabricación de detalle surgió cada uno de los

elemento de acero constituyente del puente. En dichos detalles no solo se especificaba la

forma y espesor de ellos, sino además la exacta ubicación de las perforaciones

destinadas a recibir posteriormente los remaches.

Según el ingeniero inspector había un atraso de dos meses en la construcción del

viaducto del Malleco de acuerdo a lo planificado según el contrato. Esto puede verse en

un extracto de uno de sus informes donde señalaba:

“Por otra parte, las grandes dimensiones de la vigas (7 metros de altura) y de las partes

metálicas de las pilastras obligan a dejar todo este material en piezas desarmadas y

reducidas a un volumen que las haga fácilmente trasportables en ferrocarriles y buques y

por consiguiente, quedará todavía mucho trabajo de remachar, armar y colocar en el

mismo rio Malleco y este trabajo demandará, a mi parecer, más de los diez meses de

plazo que se habían concedido a los empresarios; por lo que se tendrá un atraso de dos

meses, que en lugar de poder recuperarlo, no podrá, al contrario, si no agravarse.”4

El programa de fabricación y traslado a Chile correspondiente a la totalidad de la

estructura, indicaba entregarla en tres oportunidades. La primera partida de la estructura

del viaducto fue despachada en febrero de 1888. Su transporte se realizó por ferrocarril

hasta el puerto de Amberes, siendo enseguida embarcada en el vapor Gulf of México.

4 Libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. Autor: Subiabre, Adonis. Página 193-194, Santiago,

Chile, 2005

15

La cantidad total trasportada en esta ocasión ascendía a 2888.8 toneladas e

incluía la pila n°1 de 43.7 m de altura, un tramo de la viga con un largo de 69.5 m,

materiales varios, herramientas y remaches. Todo llegó sin mayor contratiempo, al puerto

de Talcahuano el día 17 de mayo 1888, cada uno de los cajones y los elementos que se

encontraban dentro de ellos estaban claramente identificados.

En el mes de julio de 1888 Victorino Aurelio Lastarría enfermó de gravedad,

falleciendo en la capital el 27 de dicho mes, a los 43 años, sin alcanzar a ver concluido el

hermoso y atrevido viaducto que había concebido. Al fallecer, fue remplazado por el

ingeniero civil Eduardo Vigneaux Salazar, el cual tomó la responsabilidad de continuar la

construcción del viaducto del Malleco.

La segunda partida de la estructura metálica del puente salió de Francia en marzo

1889. Esta vez el cargamento correspondía a la pila N°2 con una altura de 67.70 m y el

segundo tramo de la viga de 69,5 m de longitud, remaches, materiales varios y

herramienta de trabajo, pero debido a las malas condiciones climáticos durante ese

invierno, el velero Etoile du sud en vez de arribar al puerto Talcahuano como indicaba su

itinerario inicial, hizo escala en el puerto de Valparaíso. Producto de muchos vientos y

mareas el velero se estrelló con otra barca nacional yéndose las dos a pique. Las cargas

se encontraban aseguradas, pero se perdió completamente por lo que Le Creusot se

abocó a fabricar por segunda vez todos los elementos perdidos en el hundimiento.

La nueva fabricación de la estructura perdida en el hundimiento ocurrido en

Valparaíso, se completó casi en su totalidad en los talleres franceses, en enero de 1889,

zarpando un barco con esta carga el 20 de dicho mes.

Finalizada la fabricación de todos los elementos metálicos, previsto para el puente,

desde el puerto de Havre se embarcó en el velero Marguerite en el mes de abril de 1889,

en el cual se embarcó el saldo de la estructura, llegando sin novedad al puerto de

Talcahuano.

En el último informe del ingeniero inspector Enrique Jequier aparece una

comparación entre el peso real de la estructura enviada desde los talleres franceses con

los respectivos valores teóricos calculados de los planos del detalle de la obra .Para las

pilas el valor real resulto un 3.13% mayor al teórico y para la vigas dicho porcentaje fue de

un 0.95%, ambos porcentajes corroboran la exactitud con que fueron hechos los cálculos

y la fabricación, además, señala que ellos se encontraban por debajo de la tolerancia

exigida por contrato que era un 5%.

Schneider y Cía. envía en total del orden de 1.400 toneladas, cantidad

correspondiente a la parte de la estructura metálica de la obra, cifra que incluía los

remaches. En nuestro país se fabricaron algunas piezas de la estructura, principalmente

las destinadas a los descansos sobre las pilas y los estribos.

El 22 de marzo de 1888 habían llegado a Collipulli los primeros maestros

armadores de Le Creusot. Como el montaje no podía iniciarse dado que la albañilería de

las fundaciones de la pilas y de los estribos estaba atrasada, el personal armador tuvo

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que permanecer casi inactivo, a la espera de poder iniciar su trabajo en el momento en

que ello fuera posible, lo cual ocurrió a fines de febrero de 1889.

En la medida que se logró ir terminado las obras civiles correspondiente a las

fundaciones, se dio comienzo al montaje estructural de las pilas o torres metálicas, el que

se inició con la correspondiente a la denominada número uno y así sucesivamente. Esta

operación comenzó después de verificar la mampostería, los pernos y piezas de apoyo

inferior de las futuras columnas y después de efectuada las verificaciones topográficas

indispensables, tendientes a asegurar en forma exacta la ubicación de dichos elementos.

De esta manera se podía asegurar que el punto de apoyo inferior para iniciar el montaje

de cada columna era el correcto. Un error topográfico cometido en esta etapa de la

construcción habría sido desastroso.

Verificado todo lo anterior, las columnas se fueron armando como un mecano

desde abajo hacia arriba y para ello se instalaron ascensores que permitían subir y bajar a

los obreros las herramientas y los elementos estructurales.

Ya levantada las cuatro pilastras metálicas, se verificó el perfecto alineamiento

horizontal y la correcta nivelación horizontal de las superficies superiores de ella. Esta era

una condición indispensable de cumplir antes de lanzar la viga continua de la

superestructura del puente.

Como el abastecimiento de la estructura metálica se realizó por el extremo norte,

estaba planificado, como era lógico, efectuar el montaje superior desde el estribo ubicado

en ese extremo. Para poder preparar y posteriormente lanzar la superestructura desde

dicho estribo, su mampostería se realizó solamente hasta la cota que permitiera efectuar

esta operación, considerando la altura de la viga que era necesario lanzar. Esto significó

que la mampostería de este estribo se realizó en una primera etapa, solo hasta el punto

de inicio de las dos bóvedas.

Para el armado de la superestructura del viaducto se preparó en el terraplén de

acceso norte una plataforma de madera de noventa y cinco metros de longitud, poniendo

especial cuidado en su cota de terminación. Sobre ella se fue realizando el armado de la

viga, que incluía gran parte de su remachado, exceptuando el primer cabezal ya que

posteriormente descansaría sobre el estribo sur, disminuyendo así en parte el peso en el

extremo de la viga. Su armado se fue realizando por tramos, a medida que iba

efectuándose el lanzamiento.

Las etapas de lanzamiento de la viga fueron las siguientes: primero desde el

estribo norte hasta la pila número uno; segunda desde dicha pila hasta la pila numero dos;

tercera desde ella hasta la número cuatro y finalmente, desde esta hasta conectar con el

estribo sur.

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Figura 2: lanzamiento de la viga del pilar 2 al pilar 3

Fuente: http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-100156.html recuperada el 14 de octubre del 2014

Para el posicionamiento de la viga se utilizaron gatas hidráulicas sobre las pilas y

sobre los estribos. Después de lanzar todo el puente se procedió a terminar

completamente el cabezal de lanzamiento correspondiente al estribo sur y a realizar

algunos remaches adicionales que se consideraron indispensables. Armada toda la

superestructura, se bajó mediante las gatas hasta llegar a un descenso total de veintiséis

centímetros y de esta forma dejarla en su posición definitiva. Con esto quedó apoyada

sobre los polines de dilatación para las columnas número uno y la cuatro y directamente

sobre los pilares para las dos y tres. La nivelación definitiva se logró después que la viga

estuvo ubicada en su totalidad sobre los pilares y estribos.

El 16 de abril de 1890 se cumplió la totalidad del lanzamiento de la viga.

Finalmente se completó la albañilería faltante en ambos estribos, se terminó la

remachadura y el aplomo definitivo de la estructura metálica completa del puente.

Fue de este modo que a fines de 1890 se terminó de armar el viaducto, dando

paso a las pruebas de carga y resistencia.

La inauguración oficial de esta magnífica obra de ingeniería se realizó el 26 de

octubre de 1890, Collipulli recibía “un océano de seres humanos” trenes especiales

trajeron invitados especiales de Talca, Chillan, Concepción, Angol y los Ángeles. El

Presidente José Manuel Balmaceda acompañado de una comitiva de 400 personas, llegó

a caballo con la franja tricolor sobre su pecho. Un obispo, de apellido Labarca, bendijo la

obra, el sacerdote Ramón Ángel Jara pronuncio una oratoria alusiva y el presidente

Balmaceda, con emocionada elocuencia hizo el discurso central. Banderas, hurras y

aplausos celebraron el discurso del Presidente.

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Figura: vista lateral del Viaducto del Malleco

Fuente http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-125876.html

Recuperada el 14 de octubre del 2014

Esta obra alcanzó la categoría de Monumento Nacional el 25 de septiembre de

1990 según el Decreto Supremo Nº686 y posteriormente el de Hito de la Ingeniería a nivel

mundial, por la Asociación de Ingenieros Civiles de EEUU.

9.- REFUERZO DEL VIADUCTO DEL MALLECO

Veinte años después de su construcción, se había tejido alrededor de su mal

estado una verdadera leyenda. Se decía que al paso de los trenes caía una lluvia de

pernos y remaches.

En 1910 se presentó un informe sobre el estado del viaducto firmado por el

ingeniero Francisco Mardones. En él se hacía ver la necesidad de reforzar el puente

debido al aumento de las solicitaciones, originada por el mayor peso de las nuevas

locomotoras y vagones en uso. Esta situación fue generada por el desarrollo tecnológico

ferroviario, ya que la obra no había sido diseñada para soportar el peso de estos trenes

más modernos ya que el cálculo y diseño del puente tuvieron en cuenta un criterio

económico tendiente a cuidar el costo de la obra y al mismo tiempo otorgarle la suficiente

seguridad para las solicitaciones iniciales. El informe indicaba también que debido a lo

anterior se observaban algunos síntomas de deterioro, tales como el aflojamiento de

remaches haciéndose necesario cambiar, en un período de dos años, del orden de una

15.000 unidades y recomendaba que el proyecto de refuerzo lo estudiaran los ingenieros

de la empresa de Ferrocarriles o se pidieran propuesta públicas para su estudio y

ejecución.

A fines del mismo año el señor Mardones volvió a insistir sobre la necesidad de un

pronto refuerzo en un nuevo informe donde decía que el trabajo teórico del metal para los

trenes que estaban circulando en ese momento por el viaducto, incluso suponiendo que

se encontraban detenidos; es decir, que ellos generaran solamente una carga estática,

excedía el valor normalmente aceptado. En efecto, el porcentaje de sobrecarga aceptado

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como máximo era de un treinta por ciento y los cálculos efectuados estimaban que las

solicitaciones a las que estaba sometido realmente el puente, daba un cuarenta y seis por

ciento.

En vista a este informe se resolvió encomendar el estudio del refuerzo a Schneider

y Cía. Se puso como condición principal que el refuerzo debía hacerse bajo tráfico.

Hechos los estudios por los ingenieros de la compañía francesa, plantearon las

siguientes tres alternativas:

Primera: reforzar en forma directa la estructura; segunda: agregar una tercera viga

en el eje longitudinal del puente, complementada con un reforzamiento de las pilas;

tercera: colocar cinco pilas intermedias, dividiendo el puente en diez tramos de

aproximadamente treinta y cinco metros de luz cada uno.

La primera solución no era recomendable pues presentaba muchas dificultades.

La segunda fue bien considerada y significaba fabricar y montar poco más de mil

doscientas toneladas de acero adicional. La tercera era mejor en cuanto al aumento de

resistencia que se necesitaba dar al puente, pero tenía el grave inconveniente de arruinar,

para siempre, la belleza del viaducto, lo que no podía aceptarse de buenas a primera.

Revisada las tres soluciones por los profesionales de la Empresa de Ferrocarriles,

se redactó un informe desechándolas todas, planteando una cuarta alternativa. Esta

consistía en reforzar directamente las cuatros pilas existentes y cambiar los tramos de las

vigas por nuevas.

Mientras se desarrollaba en Francia el estudio de la cuarta alternativa, el

Departamento de Obras de la Dirección General de Ferrocarriles propuso otras tres

soluciones que vinieron a ser la quinta, sexta y séptima. Eran las siguientes: Quinta:

retirar las dos pilas centrales existentes y colocar, en su remplazo, un arco metálico de

ciento sesenta metros de luz y pilas intermedias en los tramos extremos. Sexta: colocar

pilas intermedias entre las ya existentes, dividiendo las luces actuales, de

aproximadamente setenta metros, en tramos asimétricos de no más de veinticuatro

metros de luz cada uno. Séptima: trasformar la viga existente en cantiléver.

Respecto a estas proposiciones se puede acotar lo siguiente. La quinta solución,

que por lo demás era la más audaz, era extremadamente cara. La sexta era, en realidad,

una variante de la tercera alternativa por lo que tenía el mismo defecto de esta última. La

séptima fue la que más se acercó a la solución definitiva.

Distintos inconvenientes retrasaron la continuación de la solución y, en definitiva,

el inicio de la primera Guerra Mundial impidió la ejecución de este proyecto. Los tiempos

más difíciles pasaron y el estudio del refuerzo del viaducto fue retomado.

En 1923 el Departamento de Vía y Obras dio a conocer la nueva solución con

planos y presupuesto terminados. Era la siguiente. Reforzar las pilas metálicas existentes,

incorporándoles dos columnas adicionales completas, es decir, incluyendo sus

respectivas fundaciones, las que se ubicarían en los tramos extremos del puente. Para

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reforzar las vigas existentes se proponía transformarlas en vigas de momento de inercia

variables, agregándoles, en su sector inferior, triángulos metálicos enrejados.

Aceptada esta nueva solución se pidió propuesta pública para su ejecución. La

cual fue asignada a Schneider; la cual empezó su ejecución a fines de 1923, sin

interrumpir el tráfico durante su desarrollo. La recepción definitiva de ello ocurrió en mayo

1926 y desde entonces lo podemos apreciar con este nuevo aspecto, que es distinto al

que presentaba originalmente.

10.- CONCLUSION

La solución adoptada para el viaducto del Malleco, desde el punto de vista ingenieril, puede ser considerada excelente. Abarcando los aspectos de estructura, proceso y construcción, se puede indicar:

Estructura: Se optó por una estructura metálica triangulada que pudo ser fabricada en Francia mediante elementos prediseñados de un tamaño tal, que pudieran ser transportados a través de ferrocarril y barco hasta el lugar de la obra. Se prefirió el acero antes que el hierro, solución más económica, mejor estructuralmente y de mayor vida útil. Se definió un puente recto y horizontal lo que se tradujo en una mayor facilidad constructiva y en un mejor comportamiento estructural del puente. Su diseño es sobrio, moderno y funcional, y no incorpora elementos decorativos innecesarios estructuralmente. Esta solución fue más adecuada que una en piedra, pues habría sido mucho más cara, y mejor también que una en hormigón, pues en ese entonces esta tecnología aún no estaba lo suficientemente desarrollada.

Proceso: Análisis exhaustivo del lugar de emplazamiento del puente aquí en Chile, optándose por un puente de viga recto. Diseño preliminar que superaba adecuadamente la altura y longitud impuestas por las características topográficas del lugar. Se optó por una buena ubicación de las cuatro fundaciones de las pilastras, situadas a 69,5 metros una de otra y todas fundadas fuera del cauce natural del río Malleco, condición que también se respetó para sus dos estribos. Este diseño se complementó con planos de detalle elaborados en la fábrica en Francia y aprobados por el ingeniero Lastarria aquí en Chile. Adecuado control de calidad de los elementos metálicos durante su fabricación, tanto en cuanto a forma como a la capacidad estructural de ellos, proceso logrado mediante la inspección dirigida por el ingeniero Enrique Jecquier. Si bien el proceso de diseño y construcción presentó varias dificultades, como por ejemplo las generadas con la empresa contratista Mayers y Hillman, todas ellas fueron superadas. Junto con definir el diseño de la obra, se pensó también en la forma de construirla, forma que resultó adecuada.

Construcción: Proceso constructivo que se comenzó aquí en Chile con la materialización de las fundaciones de las cuatro pilastras y los dos estribos. Como parte del proceso constructivo, se previó que era factible el transporte de las piezas metálicas, en tren desde la fábrica hasta puerto en Francia, en barco desde allí hasta Talcahuano, enseguida en ferrocarril hasta Collipulli y en el mismo medio hasta el lugar de la obra. El proceso de armado de la estructura metálica en el lugar de la obra se estableció mediante remachadura, el cual era conocido en la época tanto en Europa como en EEUU, trayéndose los elementos y el personal especializado para realizarlo en el río Malleco. El

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montaje de las pilastras, materializadas como un mecano desde abajo hacia arriba, así como el montaje y lanzamiento de la viga, abordada desde el estribo norte, que era el punto de llegada de la estructura metálica, eran métodos constructivos ya conocidos y probados en ese entonces en Europa

11. BIBLIOGRAFIA

1. Carracedo, Manuel. Ingeniero Civil. Jefe de conservación de puentes- Ministerio

de Obras Públicas. Santiago, Chile. Entrevista, 2014.

2. Libro “Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial”. Autor:

Subiabre, Adonis. Santiago, Chile, 2005.

3. Ministerio de Obras Públicas – Dirección de Arquitectura – Departamento de

Patrimonio Arquitectónico. Ficha técnica. Santiago, Chile. 2014.

4. Subiabre, Adonis. Ingeniero Civil. Santiago, Chile. Entrevista, 2014.