El puente más alto del mundo.

El viaducto de Millau es el puente más alto del mundo con la pila P2, que alcanza los 245 metros de altura. Esta obra atirantada en varios puntos se integra perfectamente en su entorno gracias a su estructura y sus formas.

Esta solución, estudiada por el Servicio de Estudios de Carreteras y autopistas de Francia, liderado por Michel Virlogeux, ingeniero jefe de Puentes y Caminos, ha sido objeto de estudios suplementarios tras la consecución de la licitación francesa para el diseño de la obra organizada en 1996 por parte del arquitecto Lord Norman Foster.

Sus diseños han desembocado en una obra discreta y a la vez estética, caracterizada por su sutil integración en el paisaje del sur de Aveyron.

Unión de hormigón y acero para resolver un doble desafío arquitectónico.

La elección de los materiales suponía un doble desafío: por una parte la integración de la obra en el paisaje y por otra las complicaciones técnicas.

El hormigón utilizado para las pilas cumple los requisitos de resistencia y el acero hace posible la construcción de un tablero fino y de poco peso, sostenido por tirantes. El conjunto mejora la resistencia frente a los intensos vientos que soplan a esa altura.

Pilas estéticas y prácticas

Las siete pilas huecas de geometría variable están fabricadas con hormigón armado de gran calidad y presentan cables de pretensado que les confieren flexibilidad y resistencia.

Dichas pilas, que cuentan con una base de 200 m² de superficie, están huecas y terminan en forma de aguja, ofreciendo una superficie de contacto con el tablero de 30 m².

Los cajones de las pilas están equipados de montantes metálicos a fin de asegurar la sujeción perfecta del tablero de acero al hormigón.

La cimentación de las pilas ha sido concebida para ofrecer una excelente resistencia a eventuales sismos.

Un tablero y postes de acero

El tablero metálico presenta varias ventajas: la elegancia, que ratifica el lado estético del arquitecto; la ligereza, que permite reducir el número de tirantes y el mantenimiento de los mismos; y la longevidad y estabilidad en el tiempo de la calidad del acero.

Los elementos del tablero se hicieron en las fábricas de la empresa Eiffel. Posteriormente se enviaron y se montaron sobre plataformas de trabajo situadas en el norte y el sur, con la intención de evitar al máximo realizar el trabajo sobre vacío y así obtener una mayor seguridad.

Tras fabricar un tramo de 171 metros de largo, éste se suspendía por medio de 64 toros. Así, el tablero avanzaba tanto desde el norte como desde el sur por encima del valle.

Una vez realizada la unión, se fijaron al suelo los postes de acero, que fueron transportados a su emplazamiento y posteriormente volteados verticalmente, para a continuación soldarlos al tablero y equiparlos con dos capas compuestas de once tirantes fijados al cajón central y colocados en línea con el eje del viaducto.

Un revestimiento hecho para durar

El estudio del asfaltado se llevó a cabo en dos laboratorios Appia. Dicho asfaltado es suficientemente flexible para evitar las fisuras formadas por deformaciones del tablero y suficientemente resistente para evitar el efecto de las roderas producidas por la circulación automovilística.

Un trazado y una estética respetuosos con el entorno

El trazado, escogido por decisión ministerial y respaldado por una amplia aprobación local, respeta los excepcionales paisajes que se sitúan en la zona de confluencia de los valles del Dourbie y del Tarn, a la vez que garantiza un servicio de transporte cómodo a la población de Millau.

Lo que condujo al arquitecto Lord Norman Foster a optar por una obra discreta y a la vez estética fue un análisis riguroso y atento de las condiciones para una inserción sutil en los paisajes del Sur de Aveyron.

Así, este arquitecto eligió la idea de un viaducto atirantado, compuesto de pilas delgadas, líneas esbeltas y un tablero muy ligero, que dibujara en el valle sólo siete puntos.

Para dotarle de más gracia, trazó en el viaducto una pequeña curva con una inflexión de su eje hacia el este en dirección Béziers.

Soluciones técnicas que respetan el entorno

Más allá del interés de un perfecto encaje en el paisaje, las soluciones técnicas adoptadas presentan varias ventajas:

- en primer lugar, una mayor ligereza del tablero que permite descargar las estructuras portadoras,

- en segundo lugar, una reducción de los trabajos de gran altura in situ gracias a la preelaboración en fábrica de elementos del tablero y una disminución del volumen de materiales a implementar en el lugar frente a una solución basada únicamente en el hormigón.

Menos máquinas, menos camiones y menos áridos que transportar; todo esto se traduce en menos perturbaciones y molestias para las poblaciones vecinas.

Una zona de trabajo que respeta su entorno

La zona de trabajo se sometió a un plan de respeto del medioambiente suscrito con el Estado. Su aplicación ha sido estrictamente supervisada, en concreto en lo que respecta a los niveles de polvo en aire, les niveles de ruido y de calidad de los recursos locales de agua.

Se anticiparon los dispositivos adecuados al objeto de reciclar las aguas residuales generadas por la zona de trabajo y evitar la contaminación del suelo: las aguas blancas se recuperaron por medio de decantadores, las aguas residuales se trataron en una depuradora y la tierra contaminada se almacenó y se sometió posteriormente a un proceso de descontaminación.

Dicho plan se prolongará tras la puesta en funcionamiento de la obra, puesto que en su estructura se integrarán varios medios permanentes de recuperación y tratamiento de aguas pluviales, así como de residuos procedentes de la limpieza de las vías.

Por otra parte, se ha llevado a cabo una recogida selectiva sistemática de los residuos en la obra: la madera se agrupó y se envió para su trituración, el acero se sometió a la tasación de los profesionales locales y una sociedad oficial se encargó de recoger los aceites usados.

En cuanto a las implantaciones de vías y áreas de producción, éstas han sido estudiadas a fin de reducir las talas y los desplazamientos de setos y arbustos.

Al término de las obras, el emplazamiento del viaducto se reencontrará en parte con su aspecto inicial.

Para volver a dotar al sitio de su topografía original, se reestructurarán todas las zonas de producción, las pistas de obra, las instalaciones del área de trabajo y de almacenamiento; más concretamente, algunas se convertirán en nuevos servicios de transporte y en nuevas ordenaciones turísticas a fin de responder a la demanda de las colectividades locales.

El requisito de funcionamiento perfecto

Estudios de arquitectos y laboratorios especializados se han encargado de analizar y probar los materiales utilizados para la construcción del viaducto. Han comprobado que todos poseían las calidades exigidas para satisfacer los requisitos relativos a la duración de “garantía” del viaducto, a saber, 120 años.

Para ello, tanto los elementos de hormigón armado como los de pretensado han sido sometidos a las mismas condiciones que presentaba el emplazamiento.

Las pruebas relativas a las partes metálicas se han basado, entre otras características, en la corrosión, la fatiga y la estanqueidad de los diferentes componentes (el tablero, los tirantes, los cables, etc.).

El comportamiento de las diferentes partes de la obra que se encuentran expuestas al viento (las pilas, el tablero, los postes, los tirantes, etc.) se estudió por medio de ventiladores en el CSTB (Centro Científico y Técnico de la Edificación) de Nantes. Dichas pruebas permitieron comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad aplicables al viaducto.

La concepción del viaducto, prevista para responder a las más altas exigencias de longevidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, tiene en cuenta la necesidad de un funcionamiento perfecto durante un período mínimo de 120 años.

Por otra parte, el conjunto de los participantes poseen la certificación ISO 9001 y deben respetar el esquema director de calidad, que pretende garantizar la perfecta ejecución de las obras y definir un reglamento de conservación del emplazamiento.

La seguridad de los clientes ante todo

Se ha previsto todo lo necesario para garantizar la seguridad y comodidad de los clientes. Un sistema de videovigilancia que funciona las 24 horas detecta automáticamente el mínimo problema de tráfico o cualquier elemento que haya en la carretera.

La información se transmite por medio de paneles luminosos con mensajes variables. Los equipos de patrulla tardan menos de 10 minutos de media para intervenir en caso de incidencias.

Seguridad y comodidad a disposición del usuario

El viaducto está dotado de barreras de seguridad de gran calidad, puestas a prueba especialmente para resistir choques de vehículos pesados, así como de pantallas cortavientos transparentes de 3 metros de altura, carriles de parada de emergencia y una red de alumbrado a fin de garantizar una comodidad y una gran seguridad de circulación a los usuarios.

Se prevé que el viaducto permanezca abierto las 24 horas del día, salvo en caso de accidente grave o de condiciones de velocidad inusual del viento.

La obra dispone de equipamientos de gran calidad en temas de seguridad:

- un puesto de control y vigilancia del viaducto situado en la zona de peaje, que vela por la seguridad de la obra durante las 24 horas del día;

- vigilancia a través de cámaras conectadas a un sistema de DAI (detección automática de incidentes), con grabación automática de imágenes, a fin de informar de manera instantánea al puesto de control en caso de que se produzcan anomalías en el tráfico;

- señalización en dirección ascendente del viaducto (paneles luminosos con mensajes variables que permiten emitir la información en tiempo real) ;

- carriles de parada de emergencia;

- puestos de teléfono de emergencia cada 500 metros;

- una estación de aforo;

- estaciones meteorológicas;

- un servicio de viabilidad invernal.

La única zona de peaje, situada a 6 kilómetros al norte del viaducto, constará de 14 vías en la puesta en marcha y podrá ampliarse hasta 18 vías a fin de ofrecer una gran flexibilidad de configuración en función de las variaciones del tráfico en ambos sentidos.

Al borde de dicha barrera se encuentra el puesto de control de la explotación del viaducto, que también está unido a los dos centros de información y de gestión del tráfico (CIGT), situados en las extremidades de la A75 para ofrecer una perfecta coordinación en la regulación del tráfico.

Fecha de apertura : 17 de diciembre de 2004

Tipo de obra : Viaducto de autopista– Puente atirantado

Longitud : 2.460 metros

Anchura : 2 X 2 vías de circulación de 3,5 metros

Inclinación : Norte – sur, aprox. 3 %

Un carril de parada de emergencia de 3 metros en ambos sentidos de circulación

18 cámaras

6 pares de puestos de teléfono de emergencia cada 500 metros

Altura total en la cima de los postes: 343 metros

Altura del tablero por encima del Tarn: 270 metros

Altura de la pila de mayores dimensiones (hormigón): 245 metros por debajo del tablero

Volumen de hormigón para las pilas y estribos: 85.000 metros cúbicos (205.000 toneladas)

Peso del tablero de acero: 36.000 toneladas (cinco veces más que la Torre Eiffel)

Situada a 6 kilómetros al norte del Viaducto

14 vías cubiertas, que pueden ampliarse a 18 –Peaje en vía abierta

1987: Establecimiento de los primeros trazados para unir las dos orillas del Tarn.

1990: Decisión ministerial que fija el paso del Tarn a través de una obra atirantada en varios puntos de aproximadamente 2.500 metros.

1991/93: Estudios preliminares a cargo de SETRA.

1993/94: Consulta de siete arquitectos y ochos estudios de arquitectos.

1994: Presentación a concurso de los diferentes proyectos.

1995: Circunvalación de Millau a través de la A75, declarada de utilidad pública por orden interministerial.

1995/96: Segundo estudio de definición.

1996: Elección del proyecto de la agrupación Lord Norman Foster / EEG / SERF / SOGELERG

1998: Decisión de concesión del viaducto.

2000: Lanzamiento de un concurso de concesión construcción.

Octubre de 2001: Atribución de la concesión al grupo Eiffage, ganador del concurso.

14 de diciembre de 2001: Colocación de la primera piedra.

14 de diciembre de 2004: Inauguración del Viaducto de Millau

17 de diciembre de 2004: Apertura del Viaducto de Millau

10 de enero de 2005: Fecha contractual de finalización de obras.