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VI FORO CONTRA LA VIOLENCIA VIAL JUEVES 4 DE JUIO 2009. Madrid.

Pedro Gutiérrez García Ingeniero T. Industrial-Experto en Investigación de Accidentes de Tráfico. Miembro de AEIAT (Asociación Española de Investigación de Accidentes de Tráfico)

• Investigación y desarrollo vial necesario”

“Investigación y desarrollo vial necesario”

Todos los días podemos leer o escuchar en los medios de comunicación, la palabra globalización,

solución global etc… Con mucha habitualidad escuchamos la preocupación de nuestros gobernantes por

la seguridad, hasta el punto que buscado en Internet el termino “seguridad”, encontramos 133 Millones

de entradas. Profundizando un poco más e incluyendo en nuestra búsqueda “seguridad vial”, la cosa

desciende hasta poco más de 2 Millones de entradas, una disminución que no parece ajustada a un

problema “global”, como son los accidentes de tráfico y los muertos en las carreteras de todo el mundo.

Según los expertos, las muertes en accidentes de tráfico representan más del 2,1 % de las muertes

totales y se prevé que en el 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercer

responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones.

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En este VI Foro de Seguridad Vial, trataremos de analizar como de una manera “global”,

podemos “convivir en el tráfico”, si tuviéramos una respuesta integral, probablemente no estaríamos

debatiendo en este foro un problema tan importante a nivel mundial.

Todos los expertos indican que son principalmente 3 los factores que pueden concurrir en un accidente:

� Los vehículos.

• Factor humano.

• Vía y el entorno.

Parece innegable que para reducir los accidentes de tráfico se DEBE trabajar en éstos factores

de manera simultánea y con idéntica intensidad (en cuanto a medios humanos, económicos,

sociológicos…).

En los últimos años y gracias a la magnífica revolución tecnológica, hemos experimentado una

enorme mejoría en el factor VEHÍCULO, las empresas han invertido y desarrollado en sus

departamentos de I+D+i (investigación + desarrollo + innovación) grandes esfuerzos humanos y

económicos con el fin de mejorar sus productos, tratando de buscar la “excelencia” en calidad, tanto en

el punto de ecología y sostenimiento del medio ambiente, como en el mundo de la seguridad (activa,

pasiva y preventiva); desarrollando sistemas que permitan evitar accidentes o minimizar sus

consecuencias. Sería un listado interminable enumerar las mejoras tecnológicas que han nacido en el

sector del automóvil y que en general podemos conocer y disfrutar en nuestros vehículos.

Pero no debemos descuidarnos y se ha de seguir trabajando, máxime cuando estadísticas indican

que el 30% de los vehículos de nuestro país tienen más de 10 años, por lo que estos vehículos, sus

usuarios y en definitiva TODOS los que interactuamos en la carretera con ellos, no disponemos de esas

mejoras técnicas y tecnológicas hacen que aumente la seguridad vial.

El FACTOR HUMANO, es el factor más influyente en la consecución de accidentes de tráfico.

Las personas que nos ponemos a los mandos de un vehículo (independientemente del tipo de vehículo)

estamos sometidos a gran cantidad de estrés al tener que tomar gran número de decisiones durante el

proceso de conducción, hasta el punto que algunos estudios indican que el 33% de los conductores

presentan “miedo a conducir” o AMAXOFOBIA que no es otra cosa que el miedo a conducir,

Fuente O.M.S

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"resultado de un proceso en el que la persona percibe el tráfico como una amenaza, siente a

los demás conductores como peligrosos y se siente incapaz de afrontar el reto de conducir“.

Sudores, taquicardias, respiración agitada y entrecortada, temblores, malestar de

estómago, cefaleas, vértigos o agarrotamiento muscular son los síntomas habituales de los

estadios de ansiedad y los más comunes de las personas que, por distintos motivos, temen

ponerse al volante de un vehículo.

Campañas de concienciación, de formación y educación tanto a los actuales conductores como a

los futuros (nuestros jóvenes de hoy, serán nuestros conductores de mañana); la divulgación mediática

de los riesgos y las consecuencias de la conducción: campañas de la DGT, grupos de comunicación,

asociaciones como STOP ACCIDENTES … tratan de sensibilizar y educar a los USUARIOS (no digo

conductores), puesto que peatones y otras personas que ocupan nuestra vía pública pueden ser víctimas

o victimarios en un accidente de tráfico.

Adicionalmente a estas campañas, se ha desarrollado una evolución normativa y legislativa en

materia de tráfico y seguridad vial, donde encontramos gran cantidad de normativa:

• Código de Circulación 1934.

• (LSV). Ley de Seguridad Vial. – RDL 339/90

• (CIR). Reglamento General de Circulación. – RD 1428/2003.

• (VEH). Reglamento General de Vehículos. – RD 2822/1998.

• (CON). Reglamento General de Conductores. – RD 772/1997.

• (SOA). Seguro Obligatorio de Automóviles. – R.D. 8/2004.

• (LOTT). Ley de Ordenación de Transporte Terrestre 30/07/1987

• (ROTT). Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestre RD 211/90

Ésto no asegura que aquellos que tienen que utilizar nuestra red viaria conozcan esta normativa,

DEBERÍAN, pero en muchos casos manifiestan lo contrario, por ello entiendo que “LO INTELIGENTE

NO ES POSEER EL CONOCIMIENTO ABSOLUTO, SINO UTILIZAR LO QUE SE CONOCE”; todos

aquellos que poseen licencias administrativas para conducir, conocen la existencia de la normativa, pero

en general “no recuerdan su contenido”, por lo que en muchos casos la utilidad de la normativa queda en

entredicho y por ende su eficacia.

Al margen de esta normativa, algunos cambios legislativos que han tenido una enorme repercusión

mediática, favorecen que se pueda mejorar la seguridad vial:

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� Ley 17/2005 LEY 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de

conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de

vehículos a motor y seguridad vial.

� LEY Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995,

de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial.

Con estos cambios legislativos, nuevas conductas presentan nuevas “tipificaciones penales”, y la

Administración trata de garantizar la seguridad vial castigando algunas conductas tendentes

quebrantarla.

Observamos que en los últimos años se produce un descenso de los accidentes y de las víctimas en

los accidentes de tráfico; todos nos congratulamos y aquellos que estamos implicados en la lucha contra

la VIOLENCIA VIAL, vemos aproximarse un nuevo problema.

Como ejemplo la CAPV, donde el descenso de los accidentes ha sido paulatino en lo últimos años:

Podemos observar que la curva de descenso es asintótica; tiene un límite claro y llegará un momento

en el que no sea posible descender el número de accidentes y de víctimas en la carretera (teniendo un

objetivo ideal de 0 accidente y 0 víctimas en carretera), ¿Qué haremos en ese momento? ¿Cómo

actuaremos? ¿Dónde encontraremos soluciones?

No he olvidado que he indicado que hay 3 factores que pueden concurrir en un accidente y que sólo

he referenciado 2 de ellos, el tercero es LA VÍA Y SU ENTORNO. Hace unos días leía un artículo que

indicaba:

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La vía puede y es un factor muy importante en la consecución de accidentes, tal y como hemos

analizado se ha trabajado sobre los vehículos, se ha trabajado sobre el factor humano, pero no queda

tan claro que se haya trabajado sobre la vía, con la intensidad necesaria.

Existe una normativa al respecto, en muchos casos desconocida hasta por los profesionales que

actúan en los accidentes (investigadores de accidentes, cuerpos policiales, jueces …..) o al menos a la

hora de referenciarla y aplicarla en atestados, investigaciones o sentencias, se muestra claramente que

no tiene la relevancia de otros factores como principalmente el factor humano.

� Ley de Carreteras 25/1988 --- Reglamento R.D. 1812/1994

� Ley 8/1972 de autopistas de peaje, de la regulación de la construcción, conservación

y explotación.

� P.G. 3 Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras.

� , Ordenes Circulares 8/2001, 21/2007, 22/2007, 23/2008……

� Orden 27 diciembre de 1999, Norma 3.1 – IC. Trazado de instrucción de carreteras

En muchos casos vemos que tratamos el problema de la vía como únicamente un problema en “la

señalización”, que efectivamente existe y que debe ser mejorado, pero el factor VÍA, y la seguridad en la

vía requieren de un estudio INTEGRAL de la misma. La señalización tan sólo es un factor en la seguridad

de la vía, trazados, tipos de asfaltos (adherencia), barreras de seguridad, mantenimiento de la vía, diseño

de la misma (arcenes, bermas, medianas, iluminación ….)

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Analizar el ENTORNO y la influencia de éste en la vía, en la circulación y sobre los usuarios de la vía.

Carencias que se han observado hace algunos años y que se concretaron en:

LLLIIIBBBRRROOO BBBLLLAAACCCOOO “““LLLaaa pppooolllííítttiiicccaaa eeeuuurrrooopppeeeaaa dddeee tttrrraaannnssspppooorrrttteeesss dddeee cccaaarrraaa aaalll 222000111000... LLLaaa

hhhooorrraaa dddeee lllaaa vvveeerrrdddaaaddd””” Así como la normativa europea en materia de seguridad vial:

• Directiva 2008/96/ce del parlamento europeo y del consejo de 19 de noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias.

• Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte.

Otras, indican la necesidad de analizar nuestras vías, mejorar su seguridad activa y pasiva,

haciendo uso de productos homologados y certificados (certificación CE) que requieren de la

investigación y los ensayos correspondientes, lo que nos indica una mejora en las prestaciones y un

aumento en la seguridad (tanto activa, como pasiva de nuestras carreteras).

Necesidades de la Seguridad Vial

• REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.

¿Qué es la auditoría de seguridad vial?

Las auditorías de seguridad vial constituyen, hoy en día, una herramienta para diagnosticar la

problemática que presentan las carreteras en relación a su seguridad, detectando posibles inconsistencias

y/o carencias existentes en el diseño de todos los elementos que conforman la vía; con el objetivo de

evaluar y definir los riesgos potenciales de accidentes en la carretera y el nivel de seguridad de la misma,

durante las etapas de planeamiento, diseño, construcción y puesta en servicio, estableciendo

un diagnóstico de seguridad y proponiendo medidas correctoras encaminadas a la eliminación o en su

defecto reducción de los accidentes.

¿Cuándo debe realizarse la Auditoría de Seguridad Vial?

La experiencia que países como Australia, Holanda, Reino Unido, poseen en este tipo de

Auditorías, demuestran que lo efectivo es realizar Auditorías de seguridad vial en las tres fases del

establecimiento de una carretera:

1. Fase de proyecto: Auditoría normativa, durante la redacción del proyecto.

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2. Fase de construcción: Auditoría predictiva, durante la ejecución de las obras

3. Fase de explotación: Auditoría comportamental, una vez en uso la vía (transcurridos un

máximo de 3 años desde su explotación y periódicamente con posterioridad).

Será de OBLIGADO CUMPLIMIENTO en la Red Transeuropea de Carreteras (TERN) y

ÚNICAMENTE ACONSEJABLE, en el resto de Red Viaria.

Desde el punto de vista de la seguridad, no llegamos a entender como algo que es bueno y sirve

para mejorar la seguridad y reducir los accidentes y las víctimas en carretera, en las carreteras de nueva

construcción en la red europea, no es de obligado cumplimiento en TODA la red viaria. ¿no es peligrosa

el resto de la red? ¿No hay indicadores suficientes de accidentabilidad en la red secundaria o en la red

nacional de carreteras actual?

Si nuestro objetivo es “calidad total, 0 accidentes, 0 víctimas”, ¿no parece comprensible la

ausencia de análisis integral de toda nuestra red viaria? Lógicamente habrá que priorizar la carretera de

nueva construcción, pero se ha de realizar de manera paulatina un estudio en profundidad de todas

nuestras carreteras (independientemente de su titularidad, que esa es otra problemática que no vamos a

tratar hoy).

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¿Cuándo se trasladará a España, la necesidad de las auditorías de seguridad Vial?

� Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y

administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más

tardar el 19 de diciembre de 2010.

� Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

• Los Estados deben cumplir con la Directiva para el 19 de Diciembre de 2010.

• Los Estados deben adoptar los procedimientos de seguridad, si no existieran, para el 19

de diciembre de 2011.

• Los Estados deben tener los programas de formación para auditores de seguridad vial

adaptados, si no existieran, para el 19 de diciembre de 2011.

¿Quién debe realizar las auditorias o estudios de seguridad?

La debe realizar un equipo multidisciplinar formado por psicólogos, técnicos de carreteras,

expertos en investigación de accidentes, en realización de trazados, en señalización, iluminación, etc.

Este equipo será dirigido por el Auditor en Seguridad Vial, el cual por su formación y experiencia

es capaz de sintetizar y plasmar todas las necesidades que la carretera demanda en cuanto a la mejora

global de la Seguridad Vial. Es fundamental en el Auditor, su independencia profesional a fin de

garantizar un informe objetivo y carente de “las presiones” de los actores directamente implicados en la

realización de la red viaria (administración, constructores….)

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¿Cómo estamos a poco más de 18 meses para cumplirse los plazos?

En la actualidad carecemos en el Estado de programas de formación reglada u oficial de

auditores de seguridad vial; los equipos estatales existentes presentan una experiencia y formación

limitada, o bien requieren de profesionales de otros países, con lo que están influenciados por la

idiosincrasia de sus países, no teniendo en cuenta peculiaridades propias (sirva como ejemplo que la

conducción, clima, carreteras, tipo de desplazamiento, luminosidad etc.. de los países nórdicos, no es la

misma que la nuestra, por lo que habrá que tener en cuenta estos y otros factores).

Necesario e imprescindible para seguir avanzando en pos de el objetivo ideal de seguridad vial

total (0 accidentes, 0 victimas), es exigir a quienes tienen la capacidad, que prioricen la investigación

materia de vías, desarrollando un estudio integral de TODA NUESTRA RED VIARIA, de manera que los

“puntos negros” o los “tramos de concentración de accidentes”, no se combatan únicamente con la

colocación de una señal del tipo siguiente:

Señalización de eficacia limitada, tanto en el tiempo como en su objetivo de reducir los

accidentes. Se requiere de un análisis integral, de una mejora en la investigación de TODOS los

elementos de la vía, de una mejora en la investigación de los accidentes de tráfico (causas) y de un

establecimiento de medidas correctoras tendentes a eliminar o minimizar las consecuencias.

Se establecen otras definiciones como “PUNTO NEGRO” que según la Dirección General de

Tráfico queda recogida en la Instrucción 01/TV-29. En esta Instrucción se considera PN aquel

emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante un

año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una separación máxima

entre uno y otro de 100 m. Un matiz: limitar la distancia a 100 metros ha conseguido reducir el

número de puntos negros, aunque no hay que cerrar los ojos a la realidad, esta “trampa” semántica no

reduce la peligrosidad de la red de carreteras, pues si redujésemos la distancia a 10 metros o a 1 metro,

prácticamente eliminaríamos los puntos negros.

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Por el contrario la AEC (Asociación española de la Carretera), introduce el término "tramos

blancos" como los recorridos de carretera de la red vial del Estado de más de 25 kilómetros en los que no

se han registrado siniestros mortales durante cinco o más años consecutivos.

Ejemplos de Red Viaria

Al margen de la señalización (en cuanto a ubicación, claridad, cantidad…) existen otros factores:

� Trazado (radios de curvatura, pendientes, visibilidad, tipo de compuesto asfáltico, marcas

viales, iluminación …)

� Tipo de usuarios de esa vía (vehículos pesados, puertos…).

� Densidad de tráfico.

� Barreras de protección (tipo, ubicación, mantenimiento, ensayos…).

� Y otros (valoración de los usuarios …).

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Como corolario añadir mis conclusiones personales que desde mi formación y experiencia, son las

siguientes:

� La falta de estudio y análisis de nuestras vías, es una carencia que podemos y debemos evitar

(firmes, señalización, trazados, mantenimiento…).

Uniones prohibidas

Ubicaciones inverosímiles.

Generan un riesgo innecesario.

Mantenimiento defectuoso

Barreras inútiles (altura inferior a la calzada).

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� Analizar los accidentes evitando culpabilizar únicamente al conductor, siendo rigurosos y evitando

apriorismos basados en una opinión y no en un criterio técnico y científico. (MEJORAR

LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO)

� Realizar informes técnicos de la vías y de los siniestros que en ellas ocurren, indicando

factores de “evitabilidad de los accidentes” y proponiendo “medidas correctoras”.

� Debemos ser pioneros y estar a la vanguardia en investigación tanto de accidentes, como de la

prevención de los mismos, puesto que el conocimiento no da ese valor añadido que queremos

conseguir y que los ciudadanos demandan.

Para concluir me gustaría expresar mi más sincero agradecimiento a todos los presentes por la

atención prestada y especialmente a aquellos que trabajan día a día por mejorar la seguridad vial como

STOP ACCIDENTES. Quisiera aprovechar esta oportunidad que se me ha brindado para mostrar mi

más sincera gratitud hacia todos aquellos que han confiado y confían en mí y en el trabajo que

desarrollo, demostrándome así que todos podemos contribuir con nuestro “granito de arena” teniendo

como objetivo exterminar la “violencia vial” que circula impunemente por nuestras carreteras y reducir

los accidentes en las mismas.

Muchas Gracias.

Madrid 4 de junio de 2009