Verificación de culatas

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V I E R N E S 1 6 D E O C T U B R E D E 2 0 0 9

culatas

MODULO 2: CULATA-MECANISMO DE VALVULAS Y ARBOL DE LEVAS

METAS DE CAPACITACION

Despues de estudiar este modulo, practicar en los componentes con

herramientas y equipo de taller apropiados, haciendo uso de los

manuales, el alumno debera estar en capacidad de :

1) contestar con el 80% de aciertos el cuestionario de evaluacion que se

encuentra al final de este modulo.

2) Limpiar, inspeccionar, revisar y medir exactamente todos los

componentes de la culata , del conjunto de valvulas arbol de levas para

determinar si se pueden reparar.

3) Tener argumento tecnicos necesarios para decidir si los componentes

de culata y conjunto de valvulas que no cumplen las especificaciones del

fabricante se deben cambiar o reacondicionar.

4) Con las bases de mantenimiento preventivo, debe estar en capacidad

de prevenir algunas fallas en la culata y valvulas.

PRUEBAS ANTES DE DESMONTAR CULATA

PRUEBAS PRIMARIAS:

miguel 2008 taller

A R C H I V O D E L B L O G

▼ 2009 (16)

▼ octubre (15)

desarme de motocicleta DTK 100 roja

GRAULER

partes de motores de 4t ··2

partes de motocicleta suzuki

el ticus convercion de pulgadas a fraccionarios

converciones de pulgadas

culatas

quees un aceite

que son los aditivos

los aditivos de los aceites

accidos de baterias

metodos de cargar las baterias

clases de baterias

PROYECTO DTK 100

CARGADOR DE VATERIAS

► abril (1)

► 2008 (16)

D A T O S P E R S O N A L E S

zapatamiguel

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Página 1 de 44miguel 2008 taller: culatas

26-04-2010http://zapatamiguel.blogspot.com/2009/10/culatas.html

Estas pruebas se hacen cuando el motor:

*Recalienta

*Hay agua y aceite

*Hay perdida de potencia en el motor

PRUEBA DE BURBUJAS

En esta prueba tenemos que:

*Desmontar termostato

*Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)

*Funcionar el motor

Verificar:

Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al

agua, también puede haber un problema en el empaque de culata o

pierde agua.

Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.

PRUEBA DE HUMO

Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace

esta prueba.

Análisis de humo: Si el humo es blanco, es mucho agua, entonces hay

sospecha de empaque de culata. Si el humo es azul es aceite, y si es

negro es combustible

PRUEBA DE COMPRESION

En esta prueba necesitamos un falso inyector y un compresometro de

600PSI

*Con esta prueba el motor no debe estar muy frío

*Desmontar filtro de aire

*Quitar inyector 1

Al cilindro 1 le montamos el falso inyector y el compresometro debe

marcar entre 400 PSI y 500 PSI (sin datos)

Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del



catalogo, se considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el

pistón, los anillos, o la camisa. También se puede sospechar de la culata o

empaque de culata.

La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares)

Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que:

• Vaciar 2 cucharadas de aceite motor al cilindro bajo.

• Volver a medir.

Si al medir:

COMPRESION AUMENTA: Hay que reparar el bloque (antes recomprobar

con la varilla del nivel del aceite y tapa tapavalvulas para comprobar si

sopla)

COMPRESION SUBE MUY POCO: Es la culata ( sus válvulas)

PRUEBA CON VACUOMETRO

Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo.

• El motor debe tener una temperatura tibia.

• Conectar el vacuometro de cualquier parte del múltiple de admisión.

• Encender el motor y el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de

mercurio (Hg)

Se toman tres medidas:

MEDIDA UNO:

Cuando el motor este en mínima, el vacuometro debe marcar de 10 a 18

pulgadas de mercurio y la aguja debe estar estable.

MEDIDA DOS:

Cuando el motor este en alta, el vacuometro debe marcar de 10 a 18

pulgadas de mercurio y la aguja debe estar estable.

Si en la MEDIDA UNO la aguja es inestable y en la MEDIDA DOS es

estable entonces se debe calibrar válvulas.

Si en las MEDIDAS UNO y DOS las agujas están inestables (dos a cuatro

rayas) y hay que revisar la culata (balancín, varillas impulsadoras,

válvulas, asiento de válvulas, guía de válvulas, resortes).



Si en las MEDIDAS la aguja es inestable mas de cinco rayas es empaque

de culata (revisar culata)

MEDIDA TRES:

De mínima a alta. (números ficticios)

16-20-0-16

La aguja debe hacer este recorrido

• Lo normal del recorrido de la aguja es hacerla en dos segundos, y que

vibre menos de dos veces.

• Si al hacer el recorrido, la aguja se demora mucho el problema es del

EXOSTO.

• Si la aguja vibra mas de dos veces el problema es CULATA.

NOTA: Si se hace la misma prueba pero tapando el múltiple de admisión y

El apagador puesto, se da arranque continuo y la aguja debe marcar

Mas de 5 pulgadas de mercurio.

Si me marca de 2 a 5 esta regular. El problema es de anillos.

Si me marca menos de 2 esta malo.

Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de

admisión.

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD

NOTA El probador de estanqueidad me marca un porcentaje de fuga.

PARA PODER MEDIR:

* El motor debe estar tibio.

• El cilindro numero uno debe estar en

• Punto Muerto Superior (PMS)

Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presion al probador de

máximo 80 PSI para poder medir fugas.

El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe

marcar es del 30%

Si no me bota nada el probador me marcara 0%.



*Si tenemos alguna fuga de aire tenemos que desmontar:

Tapa de radiador.

Tubo de admisión.

Tapa tapavalvulas.

Varilla de aceite.

Para estas fugas debemos utilizar el oido y debemos detectar donde esta

la fuga de aire.

PRUEBAS SECUNDARIAS:

Abrir filtros de aceite: (DERIVACIÓN---TOTAL)

Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua.Si esto

sucede, podemos tener problemas

con :

_ Culata.

_ Turbo.

_ Bloque (Camisas )

_ Enfriador.

_ Post-enfriador.

RETORQUEO : torquear tornillos de adentro hacia fuera en tres tandas de

acuerdo al valor del catalogo del fabricante, para sacar los tornillos de la

culata se hace la operación contraria.,

Nota. Los toques aparecen en el catalogo en las siguientes unidades :

- lb –pie

- lb - pulgada

- kg-m

DESPUES DE LAS PRUEBAS PRIMARIAS Y SECUNDARIAS

Desconectar batería borne negativo (--).

- Si tiene computador tener cuidado (manual ).

- Procurar este todo apagado



Drenar:

- Agua

- Aceite

Desconectar

- sistema de aire: InterCuler, turbo, filtro de aire.

- Sistema de escape: tubo de escape.

- Sistema de combustible: tubería de baja, tubería de alta.

- Control del motor: censores.

Desmontar tapa válvulas:

- desmontar varillas impulsadoras.

- Conservar el orden de las varillas.

Desmontar flauta de balancines manteniendo un orden de afloje.

3- 9- 15- 20- 14- 8- 2

4- 10- 16- 19- 13- 7- 1

5- 11- 17- 21- 18- 12- 6

- 1 paso aflojar tornillos ½ vuelta.

- 2 paso aflojar tornillos 1 vuelta.

- 3 paso sacarlos todos.



PRUEBAS AL DESMONTAJE

VISUAL :

Cámaras (del pistón) : blancos : fugas de agua

Color.

Carbón: Seco. mucho paso de combustible.

Húmedo. Anillos, aceite.

Local :. inyector, válvula admisión y escape, conducto de agua y aceite.

Estanqueidad de válvulas

Con una botella de tiner durante un minuto a un nivel constante, vamos

vaciando el tiner en el interior del multiple primero de admision y luego

de escape, si observamos que alguna valvula tiene fugas, entonces puede

estar quemada, los asientos gastados, la cara de valvula gastada .

Empaque de culata.

-color

-oxidación

fugas de agua y aceite

:-puntos de calor

CULATA.

Parte del motor que cierra los cilindros por su lado superior y en

correspondencia con la cual suelen ir colocadas las válvulas de admisión y

de escape.

La forma y las características de la culata siempre han ido estrechamente

ligadas a la evolución de los motores y, en especial, han venido

condicionadas por el tipo de distribución y por la forma de la cámara de

combustión.

COMPONENTES DE LA CULATA



CARACTERISTICAS

Los primeros motores para automoviln presentaban la culata separada del

bloque de cilindros, la mayoría de los constructores prefirió adoptar la

solución de culata y cilindros en un bloque único. De esta forma se

conseguía mayor solidez y se evitaba el mecanizado de las superficies de

unión entre la culata y los cilindros, eliminando simultáneamente

cualquier problema de estanquidad.

En lo relativo a la distribución, en los primeros motores de gas se

adoptaron válvulas bilaterales en cabeza, es decir, situadas en 2 filas, con

las de escape frente a las de admisión.

Sin embargo, las mayores velocidades y presiones alcanzadas pronto

sugirieron, para evitar complicaciones de construcción, la adopción de

válvulas de admisión automáticas accionadas por la depresión que se

creaba en el cilindro durante la carrera de admisión. Posteriormente,

cuando las velocidades de rotación aumentaron, este sistema se reveló

poco eficiente. En efecto, para cerrar la válvula era preciso un muelle y,

por tanto, una buena parte de la carrera de admisión se perdía para crear

la depresión suficiente para determinar la apertura de la válvula. Por ello

fue necesario adoptar sistemas de accionamiento también para las

válvulas de admisión.

DISEÑO Y TIPOS DE CULATA

En los primeros automóviles, los mecanismos de accionamiento de las

válvulas sobresalían de las culatas e iban expuestas al aire, tanto por

necesidades de refrigeración como para evitar complicaciones de

construcción, así como para permitir un mantenimiento más fácil.

Efectivamente, la acción de martilleo de la válvula sobre su asiento

provocaba una disminución del juego del sistema de distribución, hasta

tal punto que, en aquellos tiempos, en el curso de un viaje de una

duración de un día, se hacía preciso regular, al menos una vez, el juego

de taqués. Esto explica la razón por la cual los rendimientos, las presiones

específicas y los regímenes de rotación eran tan bajos.

Las culatas se diseñaban principalmente con la finalidad de facilitar su

mantenimiento y esto explica el éxito obtenido desde el principio por la

culata con disposición en T, con las válvulas laterales accionadas por 2

árboles de levas distintos. Esta forma poseía el inconveniente de

determinar una distribución no uniforme de la temperatura, con un lado

frío y otro caliente, lo cual daba lugar a distorsiones. Por este motivo se

pasó más tarde a una disposición en L, con las 2 válvulas del mismo lado

y con la bujía situada en las proximidades de la válvula de admisión, de

forma que estuviese refrigerada por la mezcla entrante.

Hasta el momento en que las culatas fueron separadas de los cilindros, el

acceso a las válvulas se conseguía a través de unos tapones roscados de

latón o de bronce fosforoso. Ello tenía como consecuencia unas zonas

escasamente refrigeradas en correspondencia con el escape. Para obtener



una refrigeración mayor, en los motores con sistema por aire, los tapones

se construían de aleación ligera e iban dotados de aletas.

Sin embargo, la introducción de las culatas separadas de los cilindros

permitió eliminar estos tapones y estudiar con mayor atención la forma

de la cámara de combustión a fin de mejorar el rendimiento.

Entre las formas de elevado rendimientose ideo una en la cual la relación

de compresión y un buen efecto de turbulencia

El paso siguiente fue el alejamiento de las 2 válvulas, con el fin de evitar

la transferencia de calor de los gases de escape a la mezcla fresca.

El resultado fue una serie de motores con válvula de admisión en cabeza

y válvula de escape lateral, sistema que se empleó hasta no hace mucho

en los Rolls Royce, Bentley y Rover. La bujía se acercó a la válvula de

escape siguiendo la teoría de que el frente de llama se propaga desde el

punto más caliente al más frío. Con esta disposición, las válvulas de

escape iban situadas en el bloque de cilindros.

Las culatas de este tipo eran de construcción bastante sencilla y, a pesar

de que ya se habían experimentado motores con todas las válvulas en

cabeza, se prefirió dejar, durante cierto tiempo, esta solución para los

motores deportivos y de prestaciones elevadas. Esta elección derivó

también del hecho de que, en caso de roturas de las válvulas o de los

muelles, el motor no resultaba dañado gravemente.

Este inconveniente y otros, tales como el desgaste y agarrotamiento de

las guías, que, en aquellos tiempos y con los materiales empleados, eran

bastante frecuentes, hicieron que las culatas con distribución por válvulas

en forma de hongo no fueran las únicas empleadas. Entre los demás

sistemas, baste recordar la distribución sin válvulas, mediante correderas,

de Knight y Burt, que se adoptó especialmente para los automóviles de

lujo.

Con el progreso de los materiales y de la técnica, la solución que se

impuso gradualmente fue la de todas las válvulas en cabeza. En efecto,

aunque las culatas con válvulas laterales en el bloque eran de

construcción más sencilla, no permitían alcanzar regímenes de rotación

superiores a 4.000 r.p.m., sobre todo debido a la forma de los colectores.

Para simplificar su construcción las válvulas en cabeza se colocaron

inicialmente en posiciones contiguas y paralelas al eje del cilindro. Sin

embargo, esta disposición no permitía emplear válvulas demasiado

grandes, debido a que, por lo general, los motores poseían una carrera

grande y un diámetro reducido. Para aumentar el diámetro de las

válvulas, se ensanchó la cámara de combustión hasta superar las

dimensiones del diámetro. También esta solución fue superada por la

introducción de las válvulas inclinadas con cámara triangular y de las

válvulas situadas en V.

En los años sesenta se fue imponiendo progresivamente, también en los



automóviles de serie, la distribución mediante árboles de levas en cabeza

con accionamiento directo de las válvulas o con balancines. Esta solución

proporciona indudables ventajas desde el punto de vista del rendimiento

global del motor, pero presenta mayores dificultades de construcción en

la realización de la culata, que, la mayoría de las veces, se hace

desmontable separando el soporte del árbol de levas de la culata

propiamente dicha.

Durante los años setenta los problemas creados por la contaminación

atmosférica y las respectivas normas a que deben atenerse los motores

de los automóviles han impuesto a los fabricantes restricciones cada vez

más rigurosas y, consecuentemente, complicaciones de construcción aún

mayores.

Como ejemplo de lo dicho, baste citar el motor proyectado por la Honda,

capaz de superar los estándares norteamericanos para 1976. Este motor,

denominado CVCC (Compound Vortex Controlled Combustión) es, en

realidad, un motor del tipo de carga estratificada con cámara de

combustión desdoblada, con una válvula de admisión principal y otra

secundaria ara la introducción de la mezcla en la precámara.

CULATA EN MOTORES DIESEL

En la panorámica desarrollada hasta aquí, o se ha hecho mención alguna

acerca de la rama de las culatas de los motores Diesel. Ese tipo de motor

fue aplicado en el terreno automovilístico a principios de los años treinta,

por o que, de entrada, se adoptaron las válvulas en cabeza. Por lo demás,

la culata es de construcción diferente de la de un motor de gasolina causa

de la distinta forma de la cámara de combustión y debido a la presencia

del sistema e inyección.

En el caso de motores de 2 tiempos, la culata suele ser más sencilla,

faltando, salvo casos articulares, las válvulas de admisión y de escape.

construcción y materiales.

En el estudio de proyecto de una culata para un motor de combustión

interna moderno existen 3 objetivos principales que el proyectista trata

de alcanzar: buen rendimiento, poca contaminación y bajo costo de

construcción. Estas 3 metas no siempre son compatibles y,

frecuentemente, obligan a soluciones de compromiso. En especial, es

probable que la introducción de normas anticontaminación cada vez más

rigurosas, conduzca a sacrificar el rendimiento y el valor de la potencia

máxima. En general, se estudian la forma y la inclinación de los conductos

de admisión y de escape de forma que se cree la mayor turbulencia

inducida en la cámara de combustión, sin disminuir la velocidad de la

carga y, por tanto, el rendimiento volumétrico.



En particular, la sección transversal de los conductos debe conservarse

constante durante toda su longitud o, como máximo, con pequeñas

conicidades.

Las dimensiones de la cámara de combustión y su forma están

estrechamente relacionadas con la elección de una relación

carrera/diámetro adecuada. Precisamente el problema de la

contaminación parece favorecer un retorno a los motores de carrera

larga, es decir, con cámaras compactas, en las cuales la combustión se

desarrolla mejor. Como consecuencia de ello, se reduce el espacio

disponible para las válvulas y, por tanto, es preciso recurrir a una

disposición que permita un mejor aprovechamiento del espacio. Por lo

normal, se considera que la superficie de la válvula de escape debe ser

aproximadamente igual al 60-80 % de la válvula de admisión. En el caso

de motores de prestaciones elevadas se suele recurrir a la complicada

solución de adoptar tres o cuatro válvulas por cilindro. En efecto, la

sección efectiva de paso de dos válvulas pequeñas es considerablemente

superior, para una misma elevación, que la de una sola válvula de

superficie igual a la suma de las superficies de las dos válvulas de

diámetro inferior.

Debido a que casi todo el espacio disponible en la cámara se emplea para

colocar convenientemente las válvulas, quedan pocas opciones para la

situación de la bujía que, por encima de todo, debe colocarse teniendo en

cuenta al mismo tiempo la necesidad de desmontaje para su

mantenimiento. Sin embargo, su proximidad a una de las válvulas

depende también de las características de forma de la cámara.

Es preciso recordar que, con frecuencia, la forma de la cámara está

condicionada por exigencias de mecanizado y, por tanto, de economía de

realización. Por ejemplo, para simplificar la construcción en el Alfa Romeo

Alfasud, la culata era plana y la cámara de combustión se hallaba

practicada totalmente en el pistón.

Tras la determinación de los conductos y de la cámara de combustión, el

proyectista efectúa la elección del tipo de mando de la distribución, por lo

general relacionado con consideraciones económicas. La solución con

árbol de levas en cabeza complica la fusión de manera considerable. En

efecto, las almas interiores resultan más complicadas o de construcción

más Costosa. Por ello, en este caso la culata se descompone

frecuentemente en 2 partes: la inferior comprende las cámaras de

combustión, los conductos de admisión y escape y las válvulas, mientras

que la superior lleva los soportes del árbol de levas y las guías para los

empujadores o los bulones de soporte de los balancines.

Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el

paso del agua de refrigeración, tanto para simplificar las realizaciones

internas como para obtener un intercambio térmico eficiente y evitar la

formación de puntos calientes en la culata, con las consiguientes

deformaciones Y fenómenos de preencendido de la mezcla, que pueden



determinar la perforación de los pistones.

Un razonamiento análogo vale para el estudio de los conductos que llevan

el aceite de lubricación de las válvulas, balancines y árbol de levas en

cabeza. El retorno de este aceite al cárter tiene lugar a través de los

orificios de las varillas (árbol de levas lateral) o de canalizaciones

adecuadas.

Las culatas se construyen tanto de fundición como de aleación de

aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las

aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción

de peso y a las inmejorables características de fusibilidad y disipación del

calor. Los soportes de la distribución se obtienen mediante fusión a

presión, que permite realizar piezas con acabados óptimos y de paredes

delgadas. La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en

coquilla o, algunas veces, en arena; experimentalmente se han realizado

también por el método anterior.

Las guías de las válvulas se introducen a presión en la culata en el caso

de que ésta sea de fundición. Dichas guías se construyen de fundición,

cuya composición debe estudiarse de acuerdo con el material empleado

para las válvulas, a fin de evitar el peligro de agarrotamiento. Para las

culatas de aleación ligera se emplean guías de bronce, que se adaptan

mejor a las dilataciones del material. También los asientos de las válvulas

se introducen a presión en la culata y, al igual que las guías, se les da su

medida definitiva mediante mecanizados sucesivos una vez introducidos.

Dichos asientos se construyen de fundición o de acero, con un aporte

eventual de material resistente a las temperaturas elevadas y a la

corrosión (estelita) en el caso de los asientos de las válvulas de escape.

MANTENIMIENTO A LA CULATA



INSPECCIÓN DE LA CULATA DE CILINDROS

Cuando se desmonta la culata del motor, primero hay que hacer una

inspección ocular. Se debe examinar las juntas y la superficie de la culata

y la superficie del bloque para ver si hay señales de un posible problema.

Los daños de las juntas o de los depósitos de carbón en las juntas pueden

significar fugas de gases de un cilindro.

PRUEBA CON MINIO SATIFACTORIA :se verificala planitud de asiento de

culata, esta operación se realiza en un marmol con minio , azul de

prusia,u otro colorante.

PROCEDIMIENTO PARA LA PRUEBA DE PLANITUD CON MINIO

- limpiar las superficies planas del marmol y la culata.

-

- Esparza uniformemente sobre todo el plano del marmol una pequeña

cantidad de minio u otro colorante.

-

- Coloque suavemente la superficie de asiento de la culata sobre el

marmol.

-

- haga presion con las manos sobre la culata y muevala de derecha a

izquierda y de un ladop a otro

- retire la culata del marmol y verifique la planitud de la de la superficie

de asiento.

- Si la culata presenta manchas de colorante en toda la superficie,la

planitud es buena.



PRUEBA DE PLANITUD DE CULATA CON REGLA Y GALGA

Se hace con una regla y galgas, se debe medir en varias partes y el valor

debe ser de 0.000 “ – 0.001”. si tiene 0.003” milesimas de pulgada esta

la culata en mal estado y puede ocasionar ;

Recalentamiento, daño de empaque , fugas de agua ,la camisa golpea

conyra la culata ( en camisas no secas ).

LIMPIEZA DEL CARBON DE LA CULATA

Se utiliza una rasqueta para eliminar los depósitos gruesos de carbón. Los

residuos de la junta se eliminan con una rasqueta plana o roma, también

se puede utilizar pequeños cepillos de alambre impulsados por un taladro

eléctrico para eliminar el carbón y pulir la cara de la culata y los orificios

para las válvulas.

LOCALIZACION DE GRIETAS EN LA CULATA

Método de tinte penetrante

El método de tinte penetrante es adecuado para la mayor parte de los

materiales, para utilizarlo, primero se limpia la zona sospechosa con un

disolvente especial para eliminar la mugre y la grasa, después se aplica

por aspersión un tinte penetrante rojo en la superficie para que penetre

en todas las gritas. Una vez que se a secado el tinte y que ha penetrado,

se limpia el sobrante y se aplica un revelador en la zona. Se podrá

observar cualquier grieta como líneas rojas delgadas.

Detección magnética

El método de detección magnética solo se puede emplear con los metales

ferrosos, pero no con aluminio o bronce. Se esparcen partículas de hierro

o un líquido que contenga esas partículas en la superficie que se va a

verificar, se coloca dos imanes muy potentes, uno como polo sur y otro



como polo norte en cada extremo de la pieza, con esto produce un campo

magnético que atraviesa la pieza con lo cual si existen grietas se forma un

polo magnético en cada extremo de la grieta. Las partículas de hierro

aplicadas en la superficie serán atraidazas hacia los polos para formar una

línea que sigue el contorno de la grieta y la hace visible.

NOTA : los tornillos de culata trabajan con esfuerzos en zona plastica, se

debe verificar periodicamente la longitud de esto y comparar con el

catalogo del fabricante, y si es el caso cambiarlos.

HERRAMIENTAS PARA LIMPIEZA DE CULATA

a. rasqueta de punta recta (para superficies planas )

b. rasqueta flexible ( para superficies concavas )

c. rasqueta de punta triangular.

d. . Espatula (para superficies planas )

e. Cepillo de usos generales

f. Brocha de alambres

g. cepillo para agujeros

EMPAQUE O JUNTA DE CULATA

FUNCION :

-Dar cierre estanco a los cilindros, pasajes de agua y conductos de aceite.

- compresibilidad

TIPOS :

- empaques metaloplasticos

- empaques metalicos

- juntas en victocor



NOTA : UN EMPAQUE MAL ADAPTADO PRODUCE ESCAPES E IMPIDE QUE

LAS CULATAS ASIENTEN FIRMEMENTE SOBRE EL BLOQUE DE CILINDROS.

TAMBIEN SE DEBE TENER EN CUENTA QUE UN MAL TORQUE PUEDE

CAUSAR FUGAS O INCLUSIVE EL DAÑO DEL EMPAQUE .

VALVULAS

FUNCIONES:

- Las válvulas permiten la entrada del aire y el escape de los gases de la

cámara de combustión.

- El asiento de las válvulas contra la superficie de los asientos

correspondientes sella la cámara de combustión.

- transmite el calor de la combustión al aceite lubricante y al elemento

enfriador a través de las guías de los asientos y las paredes de la culata.

PARTES DE VALVULA

CLASIFICACION DE LAS VALVULAS

- SEGÚN SU FUNCION :

valvulas de admision.

Valvulas de escape

- FORMAS DE REFRIGERARSE :

Algunas valvulas para ayudar a su enfriamiento y prolongar su duracion

se utilizan valvulas enfriadas por sodio, que tienen vastago hueco lleno

parcialmenmte con sodio metalico.

PRECAUCION : la valvula rellena de sodio no debe golpearse porque su

contenido es explosivo al contacto con el aire, y puede ocacionar

quemaduras en la piel .

SEGÚN LA FORMA DE LA CABEZA :

- cabeza plana

- cabeza concava

- cabeza convexa o en forma de hongo



TEMPERATURA ALCANZADA EN UNA VALVULA DE ESCAPE

las valvulas de escape se ven sometidas a temperaturas mas altas que las

valvulas de admision

SERVICIO A LAS VALVULAS

Las valvulas se deben inspeccionar y medir para verificar si estan dañadas

o desgastadas. El desgaste del vastago se mide con un micrometro en el

area de contacto con la guia de la valvula. El maximo desgaste por lo

general ocurre en esta area y el valor no debe exceder las

especificaciones del catalogo.

Una valvula doblada tiene una cabeza inclinada en un angulo recto desde

el vastago de la valvula . el doblez ocurre general mente entre el area de

la cabeza y el area de contacto de la guia.

Despues de una buena inpeccion , se deben llevar las valvulas que lo

necesiten a un reacondicionamiento en lugares recomendados , que

tengan la maquinaria necesitada para este fin. .

AJUSTE DE HOLGURA DE VALVULAS

También se llama ajuste de luz de las válvulas, el ajuste de la holgura

entre la punta del vástago y su balancín; se debe mantener un pequeño

espacio libre para permitir la dilatación.

La holgura de válvulas se comprueba y ajusta con las válvulas en su

posición de cerradas por completo; el ajuste se realiza con calibrador de

hojas, para ajustar la holgura, se afloja la contratuerca y se gira el tornillo

de ajuste hasta tener la holgura correcta y se aprieta la contratuerca. La

válvula debe estar cerrada por completo para este ajuste.

HERRAMIENTAS NECESARIAS

- llave adecuada o alicate

- juego de galgas

- destornillador



NOTA : calibrar con exactitud , con la misma medida del catalogo.

TRASLAPO O BARRIDO DE VALVULAS

El traslapo o barrido es la acción de sacar los gases de escape del cilindro.

La acción de aire de admisión ayuda a expulsar los gases de escape del

cilindro y ayuda en el barrido.

En un motor de cuatro tiempos, las válvulas de admisión y escape no

abren y cierran justo en el momento en que el pistón se encuentra en el

PMS o en el PMI, tal como se explica en el funcionamiento teórico de un

motor. En realidad la válvula de admisión empieza a Abrir ANTES De que

el pistón alcance el PMS. Esto permite beneficiarse de la inercia de los

gases aspirados y conseguir llenar más el cilindro asi como limpiar los

gases quemados. Esto es lo que se denomina Avance a la Apertura de la

Admisión AAA.

Cuando el pistón llega al PMI en su carrera descendente, la inercia de los

gases que están entrando en el cilindro sigue introduciéndolos aun

cuando el pistón ya inicia su ascenso en la carrera de compresión. Por

ello, si la válvula de admisión se cerrara exactamente en el PMI, el

cilindro no se llenaría tanto. Conviene pues, cerrar la válvula de admisión

en plena carrera ascendente de compresión; es lo que se conoce por

Retardo al Cierre de Admisión RCA.

La válvula de escape tampoco se abre en el PMI exactamente, sino

bastante antes; pues como tampoco puede abrirse de una forma

instantánea, si al iniciar el pistón su carrera ascendente de escape no

estuviera parcialmente abierta la válvula de escape, se originarían

fenómenos de choque por los gases procedentes de la combustión. Este

adelanto se llama Avance a la Apertura del Escape AAE.

Cuando el pistón alcanza nuevamente el PMS después de su carrera

ascendente de escape, los gases continúan saliendo del cilindro, por lo

que conviene cerrar la válvula de escape un poco después de que el

pistón haya vencido el PMS, de esta manera se facilita la total evacuación

de los gases quemados, con lo que el cilindro queda más limpio y por lo

tanto tiene una mejor calidad la mezcla. Esto es lo que llamamos Retardo

al Cierre de Escape RCE.

Al instante en que las válvulas de admisión y de escape permanecen

abiertas se denomina cruce de válvulas; es el momento en que la válvula

de escape termina de cerrarse y empieza a abrir la de admisión. Cuándo



en uno de los cilindros se produce el cruce, el émbolo está en el PMS,

cambiando del tiempo de escape al de admisión; simultáneamente hay

otro cilindro también con el émbolo en el PMS que ha finalizado la

compresión y tiene las dos válvulas cerradas.

AAE: AVANCE – APERTURA – ESCAPE

AAA: AVANCE – APERTURA – ADMISIÓN

RCA: RETRASO – CIERRE – ADMISIÓN

RCE: RETRASO - CALIBRE - ESCAPE

ADMISIÓN: AAA+180°+RCA

COMPRESIÓN:180°-RCA

EXPANSIÓN:180°-AAE

ESCAPE: 180°+AAE+RCE

BARRIDO O TRASLAPO: AAA+RCE

FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE VALVULAS

Al girar el eje de levas, el saliente de levas comienza a levanter el

impulsor, el cual transmite movimiento al vastago de la valvula,

venciendo la resitencia del resorte para permitir la salida de gases, al

continuar la leva su giro hace retornar la valvula a su asiento, sellando el

paso de gases.

METODOS PARA CALIBRAR VALVULAS

DIVISION DE POLEA

Cuatro cilindros

Para motores de 4 cilindros se colocan las marcas del bloque que

coincidan con las de la polea y se calibran las válvulas del pistón 1,

después se gira media vuelta y se calibran las válvulas del pistón 3, y así

sucesivamente según el orden de encendido (1, 3, 4,2).

Seis cilindros



Para motores de 6 cilindros se divide la polea en tres partes luego se

colocan las marcas del bloque que coincidan con las de la polea y se

calibran las válvulas del pistón 1, después se gira 120 grados y se

calibran las válvulas del pistón 5, y así sucesivamente según el orden de

encendido(1,5,3,6,2,4).

Ocho cilindros

Para motores de 8 cilindros se divide la polea en cuatro partes luego se

colocan las marcas del bloque que coincidan con las de la polea y se

calibran las válvulas del pistón 1, después se gira 90 grados y se calibran

las válvulas del pistón 8, y así sucesivamente según el orden de encendido

(1,8,4,3,6,5,7,2).

REGLA DEL CINCO

Para motores de cuatro cilindros.

Empalme válvular. Calibrar.

4…………………….……………………………………….1

2……………………………………………………………. 3

1……………………………………………………………. 4

3……………………………………………………………. 2

REGLA DEL SIETE

Para motores de seis cilindros.

Empalme válvular. Calibrar.

6……………………………………………………………. 1

2……………………………………………………………. 5

4……………………………………………………………. 3

1……………………………………………………………. 6

5……………………………………………………………. 2

3……………………………………………………………. 4

METODO RAPIDO CUATRO CILINDROS

Se coloca en tiempo el pistón 1 y se calibran las válvulas.

1 2 4 5

Seda una vuelta y se coloca en tiempo el pistón 4 y se calibran las

válvulas.



3 6 7 8

METODO RAPIDO SEIS CILINDROS

Se coloca en tiempo el pistón 1 y se calibran las válvulas.

1 2 3 6 7 10

Se da una vuelta y se coloca en tiempo el pistón 6 y se calibran las

válvulas.

4 5 8 9 11 12

GUIAS DE VALVULAS

FUNCIONES:

- Lubrica y guía el vástago de la válvula.

- Transmite el calor de las válvulas al lubricante.

SERVICIO A LAS GUIAS DE VALVULAS

Como comprobación del desgaste aproximado, las guías se pueden probar

con una válvula nueva. El vástago de la válvula debe tener ajuste

deslizable libre en la guía, sin juego excesivo. La holgura entre el vástago

y la guía es de alrededor de 0.1 mm. Las válvulas de escape suelen tener

una holgura un poco mayor que las de admisión

Reemplazo de guías de válvulas.

Las guías de válvulas se expulsan de la culata con un extractor o con una

prensa.

Las guías nuevas deben tener un ajuste de interferencia de 0.1mm en la

culata.

Las guías se deben instalar con un instalador o con una prensa en la

culata de modo que sobresalga la misma distancia que la de las guías

originales. Después de instalar, hay que escariar ligeramente las guías a

fin de tener la holgura correcta para el vástago de la válvula.

Guías integrales para válvulas.

En algunos motores, las guías de válvulas son integrales de fundición en

la culata; este tipo de guías no se puede reemplazar, pero se puede

escariar a un tamaño mas grande para instalar la válvula con vástago de

sobre medida para restaurar la holgura entre el vástago y la guía.



BALANCIN Y EJE

FUNCIONES:

- Transmite el movimiento de la varilla de empuje a las válvulas e

inyectores.

- Controla la entrada del aceite a las piezas en la culata.

SERVICIO A LOS BALANCINES

Es necesario verificar el desgaste de los balancines en el extremo de la

varilla de empuje y en el extremo del vastago de la valvula, en el caso de

que exista desgaste reemplace el balancin. Debe observar si hay desgaste

y ralladuras en el area del pivote del balancin. Revise si hay desgaste en

el asiento de la bola de balancines. Cuando se cambien los balancines se

deben utilizar pivotes de bola nuevos, los pivotes y los balancines se

desgastan de forma igual y si no son parejos provocan un desgaste

excesivo y mucha carga en la unidad.

VERIFICACIONES AL BALANCIN Y AL EJE

1. AGUJEROS DE LUBRICANTES

2. BUJES

3. TORNILLO DE CALIBRE

4. PATIN : es hecho con un diseño deometrico de alta ingenieria

no puede estar rayado y no se puede soldar

5. TORRES DE BALANCIN : por una de ellas entra la lubricacion.

NOTA : se debe verificar desgastes, suciedades, si las hay limpiar el

balancin , sus partes y el eje, mirar si la lubricacion es buena, y tener en

cuenta si los balancines son de admision o de escape .

VARILLAS IMPULSADORAS

FUNCION :

Articular el arbol de levas con los balancines



VERIFICACIONES :

Se debe verificar si hay desgaste en los extremos de las varillas de

empuje , inspeccione la varilla de empuje por su parte superior, haga

rodar la varilla sobre una superficie plana para comprobar que no se en

cuentra curvada.

NOTA : las sobrerevoluciones con motor frio, pueden causar los desgastes

en las articulaciones.

SERVICIO A LAS VARILLAS DE EMPUJE

MEDICIONES A LAS VALVULAS

A. distancia desde el tope de la guia de la valvula hasta el fondo del

receso del resorte.

B. diametro interior de la guia de valvula

C. diametro exterior de la guia de valvula

D. longitud de la valvula

E. altura de guia

F. diametro del vastago de la valvula

G. profundidad del inserto del asiento de valvula

H. angulo de la cara de valvula

I. diametro de la cabeza de valvula

J. ancho del asiento de valvula

K. diametro del inserto de asiento de valvula

L. receso de la cabeza de la valvula, desde la cara de la culata de cilindro

M. diametro de la garganta de valvula

N. angulo del inserto de asiento de valvula

ASENTAMIENTO DE VALVULAS



Una vez que las válvulas y los asientos están rectificados, hay que

asentar las válvulas contra sus asientos.

1 Aplíquese una pequeña cantidad de pasta abrasiva fina con uniformidad

en la cara de la válvula.

2 Coloque la válvula en su guía y por medio del asentador o molinillo gire

la válvula en su asiento unos cuantos grados cada vez, con una ligera

presión.

3 Hay que levantar la válvula con el asentador con frecuencia y girarla a

otro lugar en su asiento y continuar el asentamiento.

4 Asiéntese la válvula en esta forma hasta que se obtenga una marca

continua, pero estrecha, del abrasivo en el asiento y en la cara.

5 Límpiese con todo cuidado los residuos de la pasta abrasiva en el

asiento y la válvula.

RESORTES DE VALVULAS

FUNCIONES:

- Controla la presión del sellado al regresar la válvula a su asiento.

- Mantiene el alineamiento de la válvula a través de la estabilidad de

las cuñas en el reten del resorte.

TIPOS:

- simetricos

- asimetricos

NOTA : los resortes asimetricos de mayor numero de espiras en el

montaje van hacia la culata

PRUEBAS Y VERIFICACIONES A LOS RESORTES DE VALVULA

- PRUEBA DE PERPENDICULARIDAD :

se necesita una escuadra, con la cual comprobamos que no existan mas

de 2mm de desviacion .



PRUEBA DE LONGITUD COMPRIMIDO

- utilizamos un compresometro con el cual medimos primero la longitud

libre y despues la longitud del resorte comprimido 1cm..

EXTRACTOR DE RESORTE

COMPRESOMETRO DE RESORTE

SEGUIDORES DE LEVA – TAQUES - LEVANTAVALVULAS

FUNCION : articular arbol de levas y la varilla impulsadora

TIPOS:

HIDRAULICO

Funciona silenciosamente , puesto que en ningun momento permite que

exista golpeteo por tolerancia o juego de valvulas. Cualquier expansion

producida en la valvula por el aumento de temperatura del motor se

compensa por la accion hidraulica del alzavalvulas

Cuando la valvula del motor esta cerrada, el alzavalvula descansa sobre el

talon de la leva y la varilla de empuje en su posicion mas baja, cuando el

taque esta en posicion, el resorte del piston se expande y fueza este hacia

arriba .

HIDRAULICO TIPO DISCO

La alta presion del aceite sobre la valvula de disco hace que esta se abra

y el aceite entonces llena el espacio debajo del piston, igualando las

presiones del disco a cada lado de la valvula

Al disminuir la presion del aceite debajo del piston se abre la valvula de



disco y la camara se llena de nuevo con aceite del conducto principal y

este ciclo se repite a cada vuelta del cigüeñal.

TIPO BOLA

ARBOL DE LEVAS

FUNCION

El arbol de levas es el encargado de abrir y cerrar las valvulas de forma

que realice un giro completo cada dos vueltas de cigüeñal o ciclo

completo de trabajo. Para conseguir esto lleva mecanizados unos

salientes llamados levas que son los encargados de regular todo el ciclo y

efectuar el empuje necesario.

PERFIL DE LEVAS :

Es la superficie que actua sobre la valvula, y su forma va a depender del

movimiento que se le quiera imprimir según las necesidades especificadas

de cada motor.. un perfil de levas comprende :

Circulo base

Flancos

Cresta

UBICACION DE ARBOL DE LEVAS

1) SISTEMA OHC: este sistema se lubrica por medio del aceite del propio

motor, en la figura observamos tambien un sistema de mando y

transmision por cadena.

2) SISTEMA OHV : sistema con arbolo de levas colocado en la parte

inferior del bloque, al girar el arbol de levas cada leva levanta un

alzavalvulas y una varilla de em´puje que hacen oscilar un balancin y



empuja la valvula hacia abajo.la rotacion adicional de la leva permite que

el alzavalvulas y la varilla

PRUEBAS Y VERIFICACIONES AL ARBOL DE LEVAS

PRUEBA DE PLANITUD : con regla de galgas hacemos esta prueba, para

que la leva no este desgastada no le debe caber una hoja de galga

superior a 0,001 “ milesima de pulgada.

MEDICIONES A LA LEVA : se debe tomar medidas de AA,BB, con

micrometro y comperar con el catalogo.

PRUEBA DE REDONDEZ: se hace con indicador de caratula, se mide y se

compara con el catalogo del fabricante, normalmente no excede de

0,05mm

Esta prueba se hace girando el arbol de levas sobre los soportes.tambien

se debe medir el juego axial.

MEDICION DEL ESTRECHAMIENTO Y EXCENTRICIDAD

INSPECCION VISUAL DE FALLAS EN LAS LEVAS

Revise si los impulspores estan gastados, son faciles de localizar en

motores OHC , para ello vea si hay ranura y cambielos si estan gastados,

revise los lobulos de las levas si estan con grietas las cuales indican un

reblandecimiento del metal

MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO MEDIANTE

ANALISIS DE FALLAS

FALLAS EN LAS VALVULAS

Válvula combada.

Origen:

Enfriamiento inadecuado.



Asentamiento inadecuado.

Restricción en la admisión de aire.

Alta temperatura del escape debido al funcionamiento a grandes altitudes.

Ajustes apretados de las válvulas.

Resorte de válvula débil.

Acumulación de carbón.

Acumulación de depósitos gomosos.

RPM motor excedidas.

El calor y el funcionamiento pueden distorsionar ligeramente la válvula,

tan poco, que tal distorsión no se podrá ver a simple vista. Pudiéndose

notar, sin embargo, cuando se trata de rectificar.

No se debería volver a usar a no ser que al rectificar el espesor de la

cabeza quede dentro de los límites especificados. (Ver los manuales para

los límites de desgaste).

Al rectificar lo asientos de válvula, se deberá tener cuidado de evitar el

golpear del radio del hongo de la válvula con cualquier parte del equipo

rectificador o con otra válvulas o herramientas. Tal punto de esfuerzo

puede causar una rotura en esta área al poco tiempo de volver a

funcionar.

Erosión en el área del hongo.

Origen:

Los gases calientes que se escapan por el asiento de la válvula van

dirigidos al área del hongo causando corrosión en la superficie del

material.

Fallas de la cuña.

Origen:

Técnicas de instalación.

• Fallas de asiento de las cuñas.

• Ranuras desgastadas que permiten que se salgan.

• Ajusta incorrecto.

Técnica en el funcionamiento.

• RPM del motor excedido.

• Detonaciones de alta presión.

• Fallas de balancines o de otras piezas del conjunto de válvulas.

Desgaste excesivo – cara de la válvula.

Origen:

Tensión incorrecta del resorte de la válvula.



Ajustes flojos de la válvula.

RPM-Motor excedidas y calor excesivo.

NOTA:

La teoría nos dice que el desgaste “inicial” de la cara de la válvula es

mayor

que el desgaste después del asentamiento bajo condiciones normales.

Acumulación de depósitos gomosos.

Origen:

Tiempos excesivos de la velocidad de holgar a baja temperatura.

Restricción en el escape.

Mal ajuste de la válvula.

Combustión incompleta.

Agua en el aceite.

Excesivo kilometraje entre cambios de aceite.

Aceite de especificaciones incorrectas.

Deposito de ceniza blanca.

Origen:

Ignición de depósitos de aceite. (Especialmente al usar aceites de alto

contenido de ceniza).

Anillo de pistón roto.

Desgaste excesivo del anillo de aceite.

Fugas de aceite por el vástago de la válvula.

Acumulación del carbón.

Origen:

Consumo de aceite por el vástago de la válvula.

• Guías ó sellos de la válvula desgastados.

• Desgaste excesivo del buje del balancín.

• Demasiado aceite en el motor.

Restricción en el escape.

Lubricante incorrecto.

Vástago roto.

Origen:

Calor excesivo (combaduras).



Malos ajustes.

Rectificado de la válvula no cuadra con el vástago.

Funcionamiento continúo con una válvula doblada.

Resorte de la válvula débil.

RPM-Motor excesivas.

Una válvula rota en el área del vástago se dice comúnmente que se

rompió en la soldadura. Muchas de las válvulas de admisión no tienen

soldadura; la rotura en la soldadura no es muy usual.

Fatiga macanita.

Origen:

El usar una válvula que no cumpla con las especificaciones del fabricante

del motor para un motor en particular.

Deformación rápida, que origina la fractura del metal.

Fatiga del metal debido a temperaturas excesivas.

Manejo incorrecto de la válvula.

• Mellas en el área del hongo.

• Mellas en el área durante la rectificación.

Asienta solo en el exterior de la cámara del asiento.

Válvulas golpeadas por el pistón.

Origen:

RPM-Motor excedidas.

Sin cuña por falla en el balancín.

Muy fuera del tiempo.

Se pega debido a:

• Depósitos de carbón o de aceite.

• Fuera de alineación.

• Falta de lubricante en la guía.

• Ajuste incorrecto para soltar la compresión (algunas series de motores).

Resorte de válvula débil.

Válvulas flameadas.

Origen:

Borbón u otras partículas evitan el asentamiento de la válvula.

Inserto cuarteado.

Inserto de válvula fuera de redondez.

La cabeza de la válvula no cuadra con el vástago.

Altos depósitos de ceniza de aceites.

Válvula doblada.

Origen:




Instalación incorrecta de la guía.

Ajuste incorrecto de la válvula.

Arranques en frió.

Acumulación de carbón o barniz.

Fallas térmicas.

Calor en exceso de lo calculado para el funcionamiento del motor (y para

lo que fueron diseñadas las válvulas) será la causa de la rápida fatiga de

las válvulas tanto de admisión como de escape.

La fatiga térmica progresa hasta cuartear la válvula y causar su falla.

Desgaste excesivo – hongo de la válvula.

Origen:

Exceso de abrasivos en la admisión.

NOTA: una operación continua con este tipo de desgaste nos lleva a una

falla mecánica y al hundimiento de la cabeza de la válvula.

FALLAS DE GUIAS

Desgaste excesivo de la guía.

Origen:

Desgaste por abrasivos.

Enfriamiento insuficiente.

Lubricación insuficiente.

Herrumbre en la guía.

Condensación en la cabeza debido a exceso en la marcha lenta, cambios

en la temperatura durante el funcionamiento o fuga de agua en alguna

parte del motor que nos lleva a humead en el cárter.

El asiento de la válvula o el inserto fuera de redondez.

Usar una pieza equivocada.

Piezas mal alineadas.

Fallas de lubricación.

Origen:

Baja presión del aceite.

• Desgaste mayor de los límites en otras piezas del conjunto de la válvula.

• Nivel bajo del aceite.

Tolerancia incorrecta entre la guía y el vástago.

Lubricante contaminado.

Rebabas o mellas en el metal.



Origen:

Marcas de herramientas hechas durante el maquinado o procedimiento de

instalación.

(Tales daños pueden rayar el vástago de la válvula y pueden causar la

fuga del aceite y depósitos gomosos).

FALLAS DE RESORTES

Puntos de esfuerzos externos.

Origen:

Herrumbre.

Fatiga.

Mellas en el manejar e instalar.

Compensación del resorte en condiciones de RPM-Motor excedidas.

Puntos de esfuerzo internos.

Origen:

Defectos de proceso.

Inclusión de acero.

Casi siempre se puede decir que si un resorte de la válvula se rompe

junto con otras piezas del conjunto de la válvula, el resorte se rompió

primero. Casi ningún incidente de rotura del resorte resulta de otra rotura

que las causas arriba mencionadas.



Fallas de balancín y de flechas.

Fractura.

Origen:

Material defectuoso (por lo usual una inclusión de metal).

Puntos de esfuerzo producidos por el mal manejo de la maquina.

Progreso de la falla en otras partes del conjunto de la válvula.

Falla de lubricación.

Origen:

Baja presión del aceite.

• Desgaste por alto kilometraje del motor.

• Ineficiencia de la bomba.

Ensamblado incorrecto del abastecimiento del lubricante

Desgaste del buje.

Pasajes de aceite tapados.

Baja calidad del lubricante.

Desgaste prematuro por abrasivos.

Origen de la tierra:

Lubricante contaminado.

Tierra en el aire de admisión.

Partículas metálicas de maquinado.

Tierra introducida durante el ensamble o la reparación.

Este desgaste por abrasivos de la flecha de los balancines de un motor,

desarmado dos horas después de haber introducido polvo abrasivo

durante una prueba, progresaría a un rayado serio si el polvo continua

entrando en el motor.

Se puede esperar la falla del conjunto válvula, si antes no hay otra falla

en el motor.

Fallas de varillas de empuje.

Distorsión y doblez.

Origen:


Técnicas de instalación.

• Ajuste incorrecto.



• El usar la varilla incorrecta.

• Varillas invertidas.

Daños en los conjuntos de árbol de levas y de los seguidores.

Desgaste en el área de asiento.

Origen:

Lubricación insuficiente.

Tierra el la lubricación.

Partículas metálicas del maquinado.

Tierra incluida durante el ensamble o la reparación.

Asiento incorrecto de las varillas.

Fallas en las técnicas de instalación.

Además de lo relativamente común de cambiar la varilla del inyector por

una varilla de la válvula. Aún el técnico con experiencia puede colocar

incorrectamente una de estas piezas, ocasionando una rotura de la varilla.

Desgaste del perno del rodillo de la puntería.

Origen:

Este tipo particular de desgaste burdo de la superficie resulta de las RPM

excedidas del conjunto, las RPM excedidas también pueden doblar el

perno del rodillo.

El desgaste en esta área también se puede originar por un rodillo roto o

figurado.

Falla de la placa guía de seguidores (buzos).

Origen:

Las placas guías de cada tres seguidores preveen que se giren los

mismos, evitando la rotura del rodillo por falla de movimiento

perpendicular a la leva. (Consulte el manual del taller del motor).

Apriete incorrecto.

Daños del rodillo.

Origen:

Ajuste muy apretado.

Tolerancia insuficiente.

Perno instalado incorrectamente.

Las piezas no se limpian completamente.

Alineamiento incorrecto de la leva y el seguidor.

RPM excesivas del motor.

Desgaste del rodillo y de leva.



Origen:

Esfuerzo horizontal.

• Ajuste muy apretado.

• Tolerancia insuficiente.

Herrumbre u oxidación del árbol de levas o en el rodillo.

Lubricación inadecuada.

Materia extraña de otra falla.

FALLAS EN LAS CABEZAS DE CILINDROS (culata)

Rotura entre la lumbrera de la válvula y el orificio del inyector.

Origen:

Sobrecalentamiento.

• Perdida del elemento enfriador.

• Elemento enfriador no fluye.

• Localizar el punto de calor durante la reparación.

Combustible en exceso.

Ajuste encendido del inyector.

Sostenes del inyector muy apretados.

Instalación incorrecta del manguito del inyector.

Rectificado excesivo de la cabeza.

Forjado defectuoso.

Detonación para arrancar con éter.

Rotura entre las lumbreras de las válvulas.

Origen:

Exceso de combustible.

Sobre calentamiento.

• Perdida elemento enfriador

• Perdida en le flujo del elemento enfriador.

• Localizar el punto de calor durante la reparación.

• Parada en caliente.

Detonaciones debidas al exceso de éter.

Elemento enfriador congelado.

Instalación incorrecta del inserto.

Maquinado incorrecto del orificio del inserto.

Forjado defectuoso.

Deposito de escamas u otras restricciones en los pasajes del agua.



Daños debidos a materias extrañas.

Origen:

Rotura de asientos de válvula.

Rotura de pistón o anillos.

Materia extraña en el múltiple de admisión.

Fugas.

Fugas de la compresión.

Origen:

Presión incorrecta.

• Protunsión incorrecta de la camisa.

• Materia extraña en la superficie.

• Par de torsión incorrecto.

• Ceja de la camisas dañada.

Junta de sello mal colocados.

Corrosión.

Cabeza agrietada o fisurada (por junta defectuosa).

Tiempo incorrecto del inyector.

Procedimiento incorrecto de rectificado.

Fugas de agua o de aceite.

Origen:

Montaje incorrecto de rondanas de neopreno.

Sellos endurecidos por el calor o por el tiempo.

Materia extraña en el área de llenado.

Desgaste o corrosión.

Maquinado o par de torsión incorrecto.

Daños el la cabeza, mellas, ranuras.

Cabezas de cilindros cuarteada, (congelamiento).

Uso excesivo de éter.

Laina de camisa mal ajustada.

Daños varios de la cabeza del cilindro.

Origen:

Roturas por impactos.

Forjado defectuoso.

Cuarteadoras por fallas de limpieza en los orificios de los birlos.



Par de torsión excesivo en la cabeza.

Fisuras debido a insertos flojos.

Monobloque desgastado.

Corrosión.

FALLAS DE ASIENTOS DE LAS VALVULAS

FUNCIONES:

- Provee larga duración del aire de asiento para el sellado de la válvula.

- Permite la facilidad de replazo en el área de alto desgaste.

SELECCIÓN DEL INSERTO (ASIENTOS DE VALVULA)

El inserto se selecciona de acuerdo con el material y tamaño del orificio

de la válvula, hay dos tipos de material: hierro y aleación fundida.

El tamaño de los insertos se encuentra en los catálogos de su fabricante o

en las especificaciones del fabricante del motor. Se incluyen tres

dimensiones: diámetro interior, diámetro exterior y profundidad o altura.

1 calculese el diámetro exterior; para ello se suma 2mm al tamaño de la

cabeza de la válvula.

2 para calcula el diámetro interior se mide el diámetro del orificio a la

profundidad a la cual se instalara el inserto que se pretende emplear.

3 la profundidad mínima debe tener 4mm consulte las publicaciones del

fabricantes par seleccionar el inserto mas adecuado.

Para instalar el inserto se utiliza un punzón o botador y hay que darle el

número mínimo posible de golpes secos con un martillo pesado.

No se utiliza lubricación.

Si se utilizan insertos de aleación, pueden tener bisel en el borde superior

o inferior. El bisel superior se utiliza para recalcarlo. El metal de la culata

se recalca para sujetar el inserto con firmeza.

Este método para fijar el inserto, es solo para motores de trabajo pesado.

Fallas de los asientos de válvulas.

Asiento de válvula cuarteada.

Origen:

Maquinado incorrecto del orificio del asiento.

Ajuste incorrecto del asiento y el orificio.

Partículas extrañas bajo el asiento.

Procedimiento defectuoso de instalación.

Sobrecalentamiento (aquí usualmente resulta afectado más de un

asiento).

Daño progresivo por el asiento cuarteado.

1. Cuando el daño se presenta en el asiento ó cuando el carbón u otra



materia extraña dificulta que la válvula se asiente.

2. Cuando el asiento está fuera de redondez ó los ajustes evitan el

asentamiento correcto en todo el diámetro, el área de escape de los gases

causará una quemadura como ranura en la cabeza de la válvula.

El proceso que arriba se describe algunas veces es a la inversa. Cuando el

carbón o alguna otra cosa evitan que la válvula asiente totalmente, los

gases calientes se escaparan y deterioraran la cabeza o el asiento. Al

continuar esto, el asiento se cuartea.

Sobrecalentamiento del asiento de la válvula.

Origen:

Exceso de combustible.

Temperatura excesiva de funcionamiento.

Falla en el sistema de refrigeración.

Dureza y resistencia menores que los especificados del material usado.



TALLER TEORICO

1) describa algunos aspectos que se deben tener en cuenta al desmontar

una culata , y que pruebas se hacen .

2) mencione los puntos que se deben buscar durante la inspeccion de la

culata.

3) ¿ por que se debe tener cuidado con el torque de apriete que se aplica

a los tornillos de culata? ¿ QUE FALLAS PODEMOS EVITAR SI APLICAMOS

EL TORQUE RECOMENDADO POR EL FABRICANTE.?

4) Diga los limites que generalmente se aceptan para torcimiento de

culata.

5) Se usa un------------------ para medir la holgura de vastago de valvula

y guia.

6) Se deben probar y medir los resortes de valvula para prevenir:

a)----------- b)------------- c)--------

7) los empaques se deben revisar y si estan en condicion razonable se

pueden usar de nuevo. ¿ cierto o falso ¿

8) diga lo que es una leva , como funciona, y donde puede ir ubicado el

arbol de levas.

9) Enumere los puntos que se deben inspeccionar en las valvulas despues

de haberla sacado de la culata.

10) Como se puede comprobar el desgaste de las guias de las valvulas.

TALLER PRACTICO DE SERVICIO A CULATA

diagnósticos de culata 1--------------------------------------------2-----------

-------------------------------------------------------

3-------------- --------------4----------------------------------------------------

---------

pruebas antes de desmontar la culata OBSERVACION------------------------

--------------------------------------------



1-------------------------------2---------------------------------------- 3-------

--------------------------4-----------------------------VERIFICACIONES Y

AJUSTE DE CULATA :

1. tornillos 1------------ 2---------------- 3--------------------- -4-------------

--------

2. Empaque de culata- observación--------------------------------------------

-----------------------------------------

• puntos de calor--------------------------------------------------------------

inspección visual --------------

3- Cámaras de combustión observación---------------------------------------

-----------------------------------------

• tipo de cámara--------------volumen de cámara------------CC- relación

de compresión-----------

• -Inspección visual 1--------------------2-----------------------3-------------

----------4----------------------

• Prueba de estanqueidad 1-------------------2------------------3------------

--------4--------------------

4. Prueba de planitud

• con regla y galga :--------------mm-------------in--------------valor

permitido---------------

• con mármol--------------------------------------------------------------------

--------------------------

5. Guías de válvulas observación-----------------------------------------------

-----------------------------------------

• Altura de guías 1-----------------2--------------3---------------4------------

-------5----------------6--------------7------------8------------

• Holgura con comparador 1--------- -2-------- 3------------- 4-------------

5--------- ---6----------- 7-------- 8---------

• Inspección visual 1--------------2------------------3---------------4---------

------5---------------6-----------7--------------8--------------

• Retenedor de valavulas 1-----------2--------------3--------------4----------

----5----------------6--------------7-----------8--------

7. Asiento de válvula observación ---------------------------------------------

---------------------------------------



• Altura de asiento 1------------2------------------3-----------------4---------

----5----------------6----------------7---------------8------------

• Asentamiento con minio 1-------------2---------------3-------------4-------

-------5--------------6----------7-----------8------------

• Inspección visual 1-----------------2------------------3---------------4------

------5--------------6-----------7-----------8---------

• Concentricidad con la guía 1------------2----------------3---------------4---

--------5-----------6--------------7-----------8--------

8. Altura de culata ------------------------mm---------------------------

pulgadas

9, TORQUE observación --------------------------------------------------------

-----------------------------------------

• con tabla ------------------kg -m----------------libras pie---------------

n.m-----------------

•

• por catalogo---------------kg.m------------------libras - pie-------------

n.m-----------------------

•

• medida total del tornillo-------------------------------------------------------

-----------------------

•

• gráfico de forma de torque de culata--- al reverso--------------------------

-----------------

10 .planitud de lumbreras de múltiples de admisión--------------------------

-------------------------------------

11. planitud de lumbreras de múltiples de escape ---------------------------

-----------------------------------

TALLER PRACTICO DEL MECANISMO DE VALVULAS

1. válvulas observación --------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------

• cabeza de válvula



• margen de espesor ( en mm) 1------------2-----------3-----------4--------

5-------6----------7--------8---------

• asentamiento (visual) 1-----------2------------3-----------4--------5-------

6---------7----------8----------

• ángulo (grados ) 1----------2------------3----------4----------5---------6--

-----7---------8----------

• vástago

• diámetros 1/100mm ,1/1000” 1---------.----------2----------.----------3--

----------.--------4---------.--------

5-----------.------------6-----------.---------7-----------.----------8--------.--

--------

• inspección visual 1---------2---------3-----------4-----------5---------6----

----7----------8--------------

• cola inspección visual 1----------2----------3---------4-----------5---------

6---------7-----------8--------------

2 resortes de válvulas observación---------------------------------------------

------------------------------------------------------------

• altura libre sin comprimir (mm) 1-----------2----------3-----------4--------

5------------6--------7-----------8--------

• altura comprimidas (mm) 1-------------2-----------3------------4----------

----5------------6----------7---------8--------

• prueba con dinamometro (libras) 1---------2-----------3------------4------

-------5----------6-----------7------8--------

• perpendicularidad y dobles 1---------2-----------3--------4------------5----

------6----------7---------8-----------------

• tipo de resorte-----------------------# de espiras------------------grueso

del alambre----------------mm---------------in

3 balancines observación-------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------

• ovalacion 1--------------2----------------3---------------4--------------5----

---------6------------7-----------8-------------

• puntas de contacto 1------------2------------3------------4-------------5---



---------6------------7-----------8-------------

• inspección visual 1-------------2---------------3-------------4-------------5-

---------6------------7----------8-------------

• eje de balancines puntos de desgaste ----------------------------agujeros

de lubricación---------------------------------

4 varillas impulsoras dobles 1------------2------------3-----------4-----------

--5-------------6---------------7---------8-------------

-

5 taques o buzos tipos ---------------------------- observación---------------

-----------------------------------------------------------

• visual 1------------2------------3-------------4---------------5-------------6-

-------------7----------8----------------------

• planitud 1----------2------------3------------4-----------------5-------------

-6-----------7-----------8-----------------------

6 árbol de levas observación---------------------------------------------------

-torque del tornillo---------.---------.-------------------

• altura (mm) 1------------2-----------3-------------4-----------5-------------

6-------------7--------------8--------------------

• flexión--------------------------mm. Piñón -----------------------------------

---------------------------------------------------

• ovalacion y conicidad de bancadas 1----------------------2-----------------

----3----------------------4---------------------

• inspección visual 1-----------2-------------3---------------4------------5----

---------6--------------7------------8-----------

• ubicación del eje de levas------------------------------------------------

• tipo de transmisión---------------------------------------------inspección

visual---------------------------------------------- ------------------------------

--------------------------------------------------------------------

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Publicado por zapatamiguel en 16:34

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