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Tema central

Revista eure (Vol. XXXI, Nº 93), pp. 35-51, Santiago de Chile, agosto 2005

Manuel Herce*

Urbanización, precios del suelo y modeloterritorial: la evolución reciente del área

metropolitana de Barcelona* *

Abstract

In European metropolitan areas, the development of networked infrastructures (mainly transport ones) isfavouring the widening of urban growth business to much wider territorial areas. In such areas some processesof functional and socio-economic specialization are taking place simultaneously. This paper provides significantdata on the accesibility changes produced in the metropolitan area of Barcelona and their correlation withurban growth and activities situation (bringing out the relationship between urbanizing pace and housing andland price increase). Likewise it identifies the appearing of new centrality and social specialization areas. Thepaper especially alerts on the generating of high-rental self-segregational areas connected by means of high-priced tolls, as well as geographical enclaves with potential marginality associated to retired population movingto old second residence areas.

Keywords: accessibility, connectivity to network, situation factors, urban development, land prices.

Resumen

En las áreas metropolitanas europeas, la construcción de redes de infraestructuras, fundamentalmente lasde transporte, está propiciando la extensión de expectativas urbanísticas a ámbitos territoriales cada vez másamplios, en los que se dan simultáneamente procesos de especialización por tipos de usos y de rentas. Estetrabajo aporta datos significativos sobre los cambios de accesibilidad producidos en la Región Metropoli-tana de Barcelona y su correlación con el crecimiento urbano y la localización de actividades, poniendo demanifiesto las relaciones entre el ritmo de urbanización y el incremento de los precios del suelo y de lavivienda. Asimismo, identifica la aparición de nuevos espacios de centralidad y de especialización social.El artículo alerta en particular de la generación de áreas de autosegregación espacial de rentas altas conecta-das por peajes elevados, así como de enclaves geográficos de potencial marginalidad asociados al desplaza-miento de población jubilada hacia antiguos espacios de segunda residencia.

Palabras clave: accesibilidad, conectividad a la red, factores de localización, urbanización,precios del suelo.

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1. Contenido y fuentes del artículo

Este artículo tiene por objeto aportar algunasreflexiones sobre transformaciones sociales yterritoriales recientes acontecidas en la Re-

gión Metropolitana de Barcelona, que apuntan ha-cia la quiebra de la ciudad polinuclear, equilibrada ycon un alto grado de compacidad en susasentamientos urbanos, la cual constituía el modeloreferencial en que se ha sustentado el planeamientourbanístico desde 1970 y que parecía consolidarseen el entorno del periodo olímpico, como fecha sim-bólica de referencia.

La mejora de la calidad de vida, de los servicios ydotaciones de los municipios metropolitanos ha sidomuy grande desde la reinstauración de la democra-cia y desde la incorporación a la Unión Europea,debido al significativo aumento de los niveles derenta y a la potente labor de inversión de las institu-ciones públicas en ese periodo. Y es forzoso recordarla ya conocida tarea de preocupación urbanística yarquitectónica por la recalificación de espacios detoda índole que ha convertido a la ciudad en unobligado referente. Pero junto a esas indudablesmejoras, el crecimiento económico ha traído apareja-do un proceso creciente de producción de urbaniza-ción e infraestructuras cuyas consecuencias comien-zan a ser una realidad: incremento exacerbado delprecio del suelo, dispersión del modelo territorial,coste de acceso a los servicios e indicios de creaciónde territorios de marginalidad sobre nuevos fenó-menos sociales.

Los datos utilizados para apoyar las tesis susten-tadas en este artículo son producto de tres investiga-ciones sucesivas realizadas por el autor en los últimosaños. La primera corresponde a un estudio realizadoen 1995 para el Ayuntamiento de Barcelona, en elque se comparaba la accesibilidad entre los distintoslugares de la región antes y después de la enormeinversión en red viaria que se produjo en torno a losacontecimientos olímpicos de 1992, y en el que sebuscaba conocer de qué manera esos cambios ha-

bían afectado a las pautas de localización de las prin-cipales actividades económicas del sistema urbano(Herce, 1998).

El segundo de los trabajos utilizados, realizadoen 2002, consiste en un análisis comparado de laevolución urbanística de las grandes ciudades espa-ñolas en los últimos años (Borja et al., 2003). Esteestudio estaba orientado principalmente a identifi-car indicadores de fenómenos nuevos que –de exis-tir- pudieran cambiar los modelos de organizaciónterritorial de estas ciudades. Sus bases fueron las di-versas fuentes estadísticas de la región y la encuestametropolitana de comportamiento de la poblaciónque se realiza cada cinco años.

La última investigación ha surgido de la preocu-pación por un fenómeno que tal vez carace de im-portancia cuantitativa, pero que resulta representa-tivo, sin embargo, de los cambios sociales y espacia-les que se están dando en las grandes metrópolisoccidentales: la fuerte transformación de la accesibi-lidad entre los territorios metropolitanos ha repercu-tido también en incrementos del precio en la ciudadcentral, y la combinación de este hecho con la des-trucción de puestos de trabajo en su tradicional baseindustrial se ha reflejado en la aparición de un movi-miento migratorio relevante de ciudadanos de Bar-celona a municipios periféricos, con una importantepérdida de renta de posición y de conexión a losservicios. Este fenómeno marca la aparición de áreasde marginación relativa, destino de una nueva clasesocial de jubilados de la nueva economía, la cualasume un alto coste de marginalidad o de coste deacceso a los servicios (Herce, 2004).

2. Breve descripción de la RegiónMetropolitana de Barcelona

Para entender mejor la importancia de las muta-ciones que se están produciendo en el modelo terri-torial de Barcelona, se realizará una breve descrip-ción de las características de la Ciudad Metropolita-na (M.M.M., 1995). La ciudad de Barcelona estáubicada en el llano conformado por las estribacionesde la sierra de Collserola y el mar, y limitada por lasdesembocaduras de los ríos Besós y Llobregat; sobreese mismo llano y en los valles de esos ríos tiene lugarun continuo urbano de alrededor de una treintena

* Recibido el 2 de diciembre de 2004, aprobado el 29de marzo de 2005.

** Departamento de Infraestructuras del Transporte yTerritorio, Universidad Politécnica de Cataluña. E-mail:manuel.herce@upc.es.

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de municipios, que conforman algunas agrupacio-nes de administración metropolitana del transportey el medio ambiente; a esta área inmediata la llama-remos Primera Corona Metropolitana. La poblaciónde ese conjunto –Ciudad Central y Primera Coro-na- se ha mantenido estable sobre los tres millonesde habitantes en los últimos veinticinco años.

En ese periodo, el fenómeno de dependenciametropolitana se ha extendido a casi un centenar demunicipios que conforman una Segunda CoronaMetropolitana de la ciudad, con un radio aproxima-do de cuarenta kilómetros repecto del centro de Bar-celona; estos municipios se localizan sobre los vallesexistentes al otro lado de la sierra y sobre los corredo-res que ésta deja en la costa, al sur y al norte del llanode la ciudad. Una característica propia de organiza-ción de ese territorio es la existencia de una serie deciudades medias (de entre 50.000 y 200.000 habi-tantes) con una larga historia de desarrollo económi-co y de servicios, que han jugado el papel decapitalidades de las diversas comarcas de la región,dando una característica histórica de organizaciónpolinuclear al territorio metropolitano.

La organización de las redes de transporte se hadesarrollado según la propia lógica impuesta por lamorfología del territorio; los accesos por carretera yferrocarril a la ciudad de Barcelona siguen un esque-ma radial a lo largo de los corredores de la costa y delos dos valles fluviales citados. Hasta los años ‘70 nocomenzaron a cerrarse esas redes con algún eje trans-versal periférico, y hasta la época olímpica no se cons-truyó el anillo perimetral de la ciudad ni los túnelesque permiten superar la barrera de las sierras limítro-fes. La red ferroviaria (con la salvedad del ramal deconexión de 30 km construido en 1972 detrás de lasierra de Collcerola) es prácticamente la misma delsiglo XIX, aunque con evidentes mejoras tecnológi-cas; hay que destacar, sin embargo, que casi el 50%de las vías básicas de acceso ha sido financiado me-diante peajes, aún vigentes.

La superficie de la Región Metropolitana es deaproximadamente 3.000 km2 y su población actuales de 4.390.000 habitantes. El término municipalde la ciudad de Barcelona tiene una superficie de97,6 km2 y su población actual es de 1.500.000habitantes (su máximo fue de casi 1.800.000 en1983).

El Área Metropolitana de Barcelona continúasiendo la mayor concentración industrial de Espa-ña, aunque desde los años ‘70 ha perdido 21 pun-tos porcentuales en la ocupación en este sector, comoconsecuencia de la crisis iniciada entonces en la eco-nomía occidental. En la actualidad ha perdido mu-cho peso la tradicional base industrial metalúrgica ytextil, para dar paso a una estructura industrial másdiversificada, aunque ya con peso muy inferior aldel sector de servicios. Esta transformación econó-mica (mostrada en indicadores de la tabla adjunta)ha seguido un modelo de evolución marcado por laclásica descentralización de las industrias por coro-nas sucesivas, con predominio creciente del sectorservicios en el espacio central.

3. Indicadores de cambio en el modelosocial y territorial

El impulso de las realizaciones olímpicas –y losprocesos de cambio que en ella culminaron- hanconsolidado una triple transformación del ÁreaMetropolitana de Barcelona, plasmada en su orga-nización territorial en los siguientes términos: a) cam-bio del modelo económico caracterizado por unabase de tipo industrial a un modelo diversificado, enel que se da un predominio creciente del sector servi-cios y una atención preferente a la mejora de losmecanismos de oferta de factores de localización; b)políticas de fuerte inversión infraestructural que hanigualado los niveles de accesibilidad del continuourbano e incorporado un campo de influencia terri-torial de la plusvalía generada por la gran ciudadmucho más amplio; y c) transformación de las áreasgeográficas de centralidad en el territorio metropoli-tano, apareciendo nuevos espacios de oportunidadde muy diversas características, donde se han con-centrado inversiones de gran potencia organizadorade la metrópolis.

Estos fenómenos son análogos a los que se hanproducido en otras grandes metrópolis occidentales,constituyéndose en fuente de crecimiento económi-co y en oportunidades de generación y riqueza. Sonpues un dato de partida del análisis, un escenarioneutro que puede traducirse territorialmente en muydiferentes modelos sociales y económicos; sea en unaciudad-región equilibrada, basada en una distribu-ción igualitaria de los servicios y de las

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infraestructuras, de forma que ayude a laredistribución espacial de la renta; o por el contrario,en una ciudad dispersa, de altos costes sociales yambientales, donde prime la rápida producción deplusvalías urbanas. En el ámbito que se analiza pue-den encontrarse indicios de coexistencia de ambosfenómenos sin que parezca, por desgracia, que labalanza tienda a inclinarse hacia el lado del primero.

En la tabla 1 se han puesto de relieve losindicadores económicos de ese crecimiento, quemuestran el cambio importante de la base económi-ca de la ciudad de Barcelona, convertida en un cen-tro regional de servicios y con un importantísimopapel como destino turístico de primer orden (elsector terciario ha alcanzado ya un 72% de la pobla-ción activa; el incremento del techo destinado a ofi-cinas ha sido enorme y se ha disparado la ya impor-tante capacidad hotelera de la ciudad existente antesde las Olimpiadas). Junto a ello se ha dado una pro-gresiva pérdida del rol industrial productivo del con-tinuo urbano de la Primera Corona, conreforzamiento de su carácter residencial; a pesar delestancamiento demográfico de sus municipios en elperiodo, el ritmo de construcción de nuevas vivien-das ha sido fuerte, con una evolución del precioanáloga a la de Barcelona.

Esta transformación ha sido acompañada porun fuerte incremento de la base infraestructural, fun-damentalmente carreteras. En el periodo 1985-2000se han construido 202 km de autopistas y carreterasy 126 km de nuevas vías urbanas e interurbanas,con una inversión de casi dos mil millones de euros;

es de destacar que en el mismo periodo se haincrementado la red de transporte de infraestructu-ra fija en tan sólo 13,8 km, con una inversión depoco más de 200 millones de euros (Herce, 2002a).

El resultado ha sido un espectacular crecimientodel suelo urbanizado en toda la región, sin un incre-mento demográfico que lo sustente; en el periodo1980-2000 se ha pasado de 22.000 hás de suelourbanizado en la región metropolitana a 48.500,con una distribución por ámbitos altamente revela-dora de cómo se ha incorporado territorio al ámbitode la plusvalía urbana como principal refugio delincremento de recursos económicos (Serratosa et al.,1998).

Sobre la base de los estudios citados y con uso deesos indicadores, se pone de relieve a continuación elmodo en que ese crecimiento se ha plasmadoespacialmente, afectando a los factores de localiza-ción de las actividades y al propio modelo territorialde la aglomeración metropolitana.

4. Cambios en la distribución de losniveles de accesibilidad e inicio de unproceso de especialización del espacio

El crecimiento de la extensión de la red viaria haproducido un incremento generalizado de la accesi-bilidad en todo el territorio, que se ha traducido encambios importantes en la distribución del preciodel suelo; esto ha afectado a los patrones de localiza-ción de las actividades y se ha traducido en unamutación del modelo territorial organizativo de la

Tabla 1. Evolución de indicadores económicos por ámbitos.

Población Estructura del empleo (%) Incremento Capacidadoficina (m2) hotelera

Primario Secundario Terciario (**) (camas)Barcelona 1981 1.753.000 0,5 38,8 57,2

1991 1.644.000 0,3 35,0 64,7 588.000 10.2652001 1.503.884 0,4 (*) 27,7 (*) 71,9 (*) 1.688.000 18.141

1ª Corona 1981 1.392.000 1,3 62,4 36,71991 1.394.000 0,8 51,1 48,1 34.000 3902001 1.330.374 0,8 (*) 47,9 (*) 51,3 (*) 164.000 1.240

2ª Corona 1981 1.093.000 5,3 68,8 25,91991 1.226.000 2,4 55,9 41,8 22.0002001 1.556.031 1,9 (*) 52,4 (*) 45.7 (*) 188.000

Nota: los datos señalados con (*) se refieren al año 1996, los señalados con (**) reflejan el incremento en la décadaanterior.Fuente: Censos de población (Institut d’Estadítica de Catalunya), Revista Barcelona Economía (Ayuntament deBarcelona) y anuario del Institut de Turisme de Barcelona.

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Ciudad Metropolitana. Es curioso observar cómo elincremento del espacio accesible desde el centrometropolitano ha supuesto, de forma paradójica, elreforzamiento de la ciudad como centro metropoli-tano, con incremento de la dependencia de la peri-feria más inmediata y creación de una ciudad dis-persa y en cierto modo difusa en los municipios másalejados, con fenómenos de especialización espacialanálogos a los de otras ciudades.

Para analizar este fenómeno recurriremos a losresultados del primero de los trabajos mencionadosanteriormente; en él se creó un indicador decentralidad geográfica que resumiera la accesibilidadcombinada de cada nodo del sistema viario al restode los nodos de la red (combinando con una accesi-bilidad terminal asociada a la fluidez de los enlacesviarios y al tiempo promedio de aparcamiento en elentorno de cada nodo), se dibujaron las curvasisocronas representativas de ese indicador en la si-tuación anterior a la transformación de la red viariabásica y en el periodo posterior, se detectaron losterritorios que habían alterado su posición geográfi-ca en términos de tiempos de conexión y se estudiósi existía alguna correlación de ese hecho con la im-plantación en número relevante de nuevas activida-des económicas (Herce, 1983).

En los gráficos adjuntos se muestra la distribu-ción de las curvas isocronas antes y después de laintervención viaria citada; de su comparación se des-tacan tres conclusiones importantes: a) la igualaciónde los niveles de accesibilidad en el espacio interior alanillo periférico –Rondas- construido en la ciudad(espacio que alcanza a casi todo el municipio de Bar-celona), sin que se haya creado áreas de mayorcentralidad dentro de ese espacio; b) la aparición deun espacio en la Primera Corona (a unos 10 km delanillo periférico), que ha pasado de una situación deaccesibilidad por debajo de la media del sistema(marginalidad geográfica relativa) a otra por encima

de la media metropolitana; y c) la importante dismi-nución del territorio cuya accesibilidad estuviera muypor debajo de la media metropolitana; aún así sub-sisten espacios claramente peor conectados, ubica-dos lógicamente en las estribaciones de las sierraslimítrofes o interiores.

Es importante observar que en los tres tipos deespacios se constata una clara correlación con los cam-bios habidos en la localización de actividades. En elprimer caso (área central) se observa un efecto claro:la extensión de las nuevas implantaciones de ofici-nas y hoteles, sobre todo en el espacio interior alanillo periférico (aunque limitada a los ejes de altovalor simbólico) con la aparición de nuevas áreas decentralidad terciaria, el acortamiento de las diferen-cias en los precios relativos del suelo entre las zonasde la ciudad y la generación de nuevas oportunida-des de transformación de las condiciones urbanísti-cas de zonas que antes eran marginales en la ciudad.

En el segundo de los espacios (aquéllosperiféricos incorporados a las áreas centrales) es clarasu correspondencia con la implantación de más deuna veintena de grandes superficies comerciales,fundamentalmente en la cercanía de los enlacesviarios, por ser estas actividades las únicas con escalasuficiente para crear un cordón umbilical de conexióna elementos tan complejos (Dupuy, 1991 y 1995).

Pero incluso ese gran crecimiento en la construc-ción de grandes y medias superficies comerciales,dentro del boom nacional del sector, presenta aspec-tos diferenciales de ubicación; no sólo Barcelona con-centra más cantidad de techo que el resto del cente-nar de municipios del área, sino que éste está desti-nado en una gran proporción al sector del comercioocasional y de mayor precio –cuando no de artícu-los tecnológicamente avanzados y de lujo-, y conuna oferta de ocio muy superior que en las superfi-cies periféricas, centradas en mucha mayor medidaen el comercio de artículos de consumo cotidiano.

Tabla 2. Evolución de la superficie urbanizada por zonas (hás.).1972 1986 1992 2000

Barcelona 4.244 5.708 6.040 6.166Primera corona 5.316 9.979 11.430 12.386Total AMB 9.560 15.687 17.470 18.552Segunda corona 7.431 20.723 26.929 30.020Total RegiónMetropolitana 16.991 37.410 44.399 48.572

Fuente: M.M.M. (1995)

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Finalmente, la ciudad de la dispersión es un he-cho donde los incrementos de accesibilidad han sidoimportantes en esa Segunda Corona; a pesar del cre-cimiento de mayor densidad producido en torno alas capitales comarcales, ha sido mucho mayor el pro-ducido en los municipios pequeños.

Los indicadores muestran que el uso industrialtiene un enorme crecimiento en la Segunda Coronadesde 1970, incrementado en la última década, loque contrasta con el retroceso constante de este usoen Barcelona y con el estancamiento en su PrimeraCorona desde 1990. Al mismo tiempo, el crecimientodel suelo de tipo residencial en sus municipios en laúltima década duplica al del resto del área.

En suma, todos los indicadores analizados pre-sentan una lectura inequívoca: la Ciudad Metropo-litana de Barcelona comienza a constituirse conmucha más fuerza que hace treinta años según elmodelo de una ciudad central, avanzada económi-camente, que concentra la mayoría de las actividadesterciarias y gran parte de las dotaciones de ocio, ser-vicios profesionales e instalaciones culturales; rodea-da de una corona de municipios donde se refuerzasu carácter residencial y su dependencia funcional

respecto al centro; y una Segunda Corona de unagran extensión, caracterizada por la dispersión espa-cial de actividades y la baja densidad. Territorio concreciente especialización del espacio sobre la distri-bución de valor que le confieren las redes de traspor-te, que no es ni mucho menos la ciudad-región for-mada por un sistema de centros equilibrados quepretende el discurso oficial imperante.

5. Primer aspecto de la especialización: elreforzamiento de la ciudad central

Se han citado indicadores que muestran la cre-ciente concentración de actividades terciarias en laciudad de Barcelona, de forma que la incorporaciónde suelo urbanizado en gran cuantía en su periferiay el incremento de accesibilidad de la misma se hantraducido, paradójicamente, en un reforzamiento dela centralidad de la ciudad. Y es relevante que elfuerte incremento de accesibilidad fuera del períme-tro de las Rondas no se haya traducido en análogamedida en producción de espacios de oficinas en laperiferia; el incremento de techo terciario no desti-nado al comercio en el resto del Área ha sido demenos del 22% del total del producido en Barcelo-

Fuente: elaboración propia.

Figura 1. Accesibilidad territorial antes de la red viaria olímpica con curvas isócronas cada 5 minutos (1988).

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Fuente: elaboración propia.

Figura 2. Accesibilidad territorial en la red viaria olímpica con curvas isócronas cada 5 minutos (1992).

Fuente: Herce (1996).

Figura 3. Áreas incorporadas a la centralidad y localización de actividades.

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Fuente: M.M.M. (1995).

Figura 4. Morfología de la región metropolitana de Barcelona.

na (casi 1,7 millones de m2), y limitado a las capitalescomarcales de esta área (Ferrer, 1992 y 2001).

Es interesante comparar los datos de evoluciónde las distintas actividades de servicios con la evolu-ción de los hábitos de comportamiento de la pobla-ción que se deducen de la encuesta metropolitana,tal y como se refleja en la tabla 4. Y así, hay quedestacar el incremento de la dependencia respecto aBarcelona de los ciudadanos del Área Metropolitanaen lo que atañe a los servicios y al ocio, incluso en

aspectos tradicionalmente más ligados al municipiocomo restaurantes, bares y discotecas; también essignificativo que desde 1990 se haya duplicado elporcentaje de ciudadanos que compra vestido y cal-zado en Barcelona, lo que evidentemente es conse-cuencia en gran parte del incremento de renta de losciudadanos, pero no deja de ser un indicador dedependencia comercial de esa ciudad y de la pérdidarelativa de calidad del comercio local en los munici-pios de la periferia.

Tabla 3. Indicadores de centralidad de Barcelona-ciudad.

Barcelona ciudad1992 2001

M2 de techo Licencias M2 de techo LicenciasTotal servicios 9.412.000 56.092 12.404.000 76.022Comercio mayorista 2.988.000 13.029 2.720.000 13. 937Comercio minorista 2.812.000 39.182 3.392.000 40.653

Suelo de grandes y medias Ciudad de Barcelona 411.020 m2tsuperficies comerciales producido Resto Región Metropolitana 365.240 m2

desde 1980

Usuarios de equipamientos lúdicos y culturales de Barcelona 1994 2001Equipamientos culturales 4.244.434 8.643.071Espacios lúdicos 3.277.870 5.175.862Bus turístico 123.800 983.302

Fuente: Revista Barcelona Economía (Ayuntamiento de Barcelona), Encuesta sobre “Activitats y Formes de Vidade la Població a la Regió Metropolitana” (Institut d’Estudis Metropolitans) y Herce (1996).

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Tabla 4. Evolución de la movilidad y dependencia espacial de los ciudadanos de la periferia.Modo de viaje al trabajo 1990 1995 2000

Barcelona Transporte público 36,7% 35,4 % 36,3%Transporte privado 36,4% 34,3% 41,7%

Periferia Transporte público 24,8% 41,2% 23,8%Transporte privado 48,5% 21,1% 52,0%

Trabajo de habitantes de la periferia 1990 1995 2000En Barcelona 29,9% 30,3% 31,9%En el propio municipio 40,8% 36,4% 30,7%En resto Área Metropolitana 26,2% 28,5% 32,6%

Hábitos consumo de los ciudadanos de periferia 1990 1995 2000Compra ropa y calzado en Barcelona 8,2% 10,2% 17,7%Va a bares y discos a Barcelona - 7,5% 11,6%Va a teatro y museos de Barcelona - 15,2% 20,5%Va a restaurantes de Barcelona - 7,8% 14,6%

Fuente: Encuestas sobre “Activitats y Formes de Vida de la Població a la Regió Metropolitana” (Institut d’EstudisMetropolitans) y Encuesta Metropolitana de Movilidad, Entitat Metropolitana del Transport.

Esta transformación puede ser beneficiosa parala ciudad en un contexto de globalización de la eco-nomía y de competencia por la atracción de inver-siones, y de esa creación de riqueza la periferia me-tropolitana no puede salir más que beneficiada (yaen la actualidad, comienzan a extenderse estas acti-vidades sobre áreas bien comunicadas de los muni-cipios inmediatos). Pero hay que retener el dato de laconcentración en el espacio central metropolitano,porque conviene tener presentes también los riesgosde conversión de la ciudad central en un inmensoCBD de servicios y turismo, con pérdida progresivade la función residencial; un somero ejemplo de loscostes que ello puede representar es el hecho de queese reforzamiento de centralidad (asociado a la pocainversión en los sistemas metropolitanos de trans-porte público) ha supuesto que en estos momentosatraviese diariamente la frontera municipal de la ciu-dad un volumen de 1.117.000 vehículos privados,un 75% más que hace veinte años (655.300 veh/día) (Área de Mobilitat, Transport i Circulació delAjuntament de Barcelona, varios años).

6. Incremento de la renta y de ladependencia en la primera coronametropolitana

Como se ha mostrado en las cifras de las tablasanteriores, la primera periferia metropolitana fue elespacio de crecimiento primordial hasta mediadoslos años ’80, fue el espacio de localización de laindustria durante los treinta años anteriores y cons-

tituyó por mucho tiempo la zona suburbial conmayores carencias del ámbito metropolitano. Des-de la restauración de la democracia y el ingreso enla Unión Europea ha sido espectacular la transfor-mación urbanística y de los niveles de renta de esosmunicipios.

Más recientemente, el reforzamiento del papelcentral de la ciudad de Barcelona (con una alta de-pendencia de consumo de esta periferia con respec-to a ella), asociado al incremento de la descentraliza-ción del uso industrial a la Segunda Corona, siguien-do los procesos clásicos de concentración-expulsiónque configuran la localización de este tipo de usos,ha propiciado un progresivo proceso de conversiónen tejido residencial de gran parte del suelo urbanode la Primera Corona Metropolitana. La PrimeraCorona ha producido 6.300 hectáreas de suelo ur-banizado en los últimos treinta años, y de ellos me-nos de un tercio ha sido de tipo industrial; pero vistoeste crecimiento por periodos, el porcentaje de sueloindustrial respecto al crecimiento total ha ido bajan-do del 57% de la década de los ‘80 a escasamente el17% en la de los ‘90.

La estructura de actividad en la Primera Corona,que suponía un 70% en el sector industrial en 1970,y todavía era del 51,1% en 1991, ya ha pasado atener mayor componente terciaria desde 1996, peroes un sector servicios ligado casi exclusivamente alconsumo, como lo prueba el incremento de grandessuperficies comerciales, la trasformación de gran partede su suelo industrial en áreas de comercialización y

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distribución y los datos de la baja producción deoficinas en esa zona (escasamente un 10% de ofici-nas más que en Barcelona), así como el pobre incre-mento del sector hotelero.

El hecho de la transformación residencial de laPrimera Corona no es en sí mismo bueno ni malo, yse traduce en un incremento de su valor, manifesta-do en acoger usos propios de mayor precio del sueloy en expulsar actividades industriales y otras de tipomás suburbial. Pero lo que sí es relevante para laorganización territorial es la escasa capacidad de eseterritorio para acoger actividades centrales, y su cre-ciente dependencia de lugares de trabajo fuera delmunicipio y de tipo cultural, lúdico e incluso co-mercial de la Ciudad Central, manifestada en el in-cremento de viajes a ella antes mencionado, agrava-do por su dependencia del vehículo privado, tal ycomo se muestra en la tabla 5.

Junto a los indicadores ya analizados, tiene inte-rés observar la evolución de los niveles comparadosde renta entre ámbitos territoriales. La evolución delos índices de capacidad económica por zonas de laRegión Metropolitana ha sufrido un significativoacortamiento de tramos en toda la región, inclusoentre los barrios de Barcelona y entre los municipiosmetropolitanos; el índice de Gini, que se utiliza paramedir la desigualdad de la distribución, ha decreci-do también en todos los ámbitos, lo que confirma

que la distribución de la capacidad económica se hahecho más homogénea, pero aun así, este decreci-miento del índice se estanca desde 1995 en la Pri-mera Corona, lo que podría estar señalando la apari-ción de bolsas de población desfavorecida.

Estos datos quizás sean tan sólo coyunturales,porque no se dispone de datos posteriores sobre larenta familiar disponible, pero señalan la necesidadde prestar atención a su evolución; ya desde 1996sorprende el incremento de renta en la SegundaCorona y de su distanciamiento respecto a la Prime-ra Corona.

7. Segunda Corona y ciudad dispersa

La evolución del uso industrial en el Área Me-tropolitana en los últimos años muestra su enormecrecimiento en la Segunda Corona desde 1972; peroasí como puede observarse un retroceso constantede este uso en la ciudad de Barcelona durante todoese periodo, por transformación a usos de mayorvalor económico, no será hasta 1990 que el ritmo decrecimiento se amortigüe hasta su casi estancamien-to en la Primera Corona, manteniéndose eincrementándose sin embargo en la Segunda. Ladiversidad de fuentes utilizadas sobre este indica-dor, con métodos de medición no homogéneos, nopermite asegurar el valor exacto de esos ritmos de

Tabla 5. Evolución del uso del transporte en la Primera Corona.1990 1995 2000

Viajes en transporte público 24,8% 23,8% 21,1%Viajes en transporte privado 41,2% 48,5% 52,0%Tiempo de viaje en transporte público 38,4 min 40,3 min 41,8 minTiempo de viaje en transporte privado 23,5 min 21,1 min 20,5 minTiempo promedio de viaje 24,2 min 24,5 min 25,4 min

Fuente: Encuesta Metropolitana de Movilidad, Entitat Metropolitana del Transport.

Tabla 6. Evolución de la renta familiar por ámbitos.1985 1991 1996 2000

Renta familiar per cápita Barcelona 769.600 1.620.000 1.954.200Primera Corona 571.200 1.204.000 1.702.900Segunda Corona 693.182 1.301.000 1.838.400

Índice capacidad económica Barcelona 100 100 100Primera Corona 74,3 77,1 85,3Segunda Corona 79,8 94,3

Índice distribución de Gini Barcelona 0,437 0,413 0,384Primera Corona 0,376 0,336 0,338Segunda Corona 0,341 0,360

Fuente: M.M.M. (1995) y estudio sobre la evolución de la renta familiar disponible, Institut d’Estadística deCatalunya.

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Urbanización, precios del suelo y modelo territorial: la evolución reciente del Área Metropolitana de Barcelona

ocupación, pero la tendencia es clara al observar losmapas de evolución de usos del suelo en ese periodo;de otro lado, el estudio antes citado de evolución delos índices de accesibilidad en la Región Metropoli-tana producido por esas inversiones en red viaria,muestra una clara correlación entre los espacios conincremento sustancial de aquel y la localización deldesarrollo urbanístico.

Tal y como se observa en la tabla 3, la produc-ción de suelo urbanizado en la Segunda Corona hasido la más alta de la Región Metropolitana en losúltimos veinte años (casi cuatro veces la del resto delámbito); de las 3.000 hectáreas de suelo industrialproducido en ese periodo, el 70% lo ha sido en eseámbito, y de las casi 18.000 de suelo residencial, el60% lo ha sido también en esta Corona.

Los municipios de la Segunda Corona hanincrementado su población a tasas anuales mediasdel 2,2% en los últimos veinte años y del 2,7% en laúltima década, mientras la del conjunto metropoli-tano ha sido escasamente del 0,3%, con pérdida depoblación de Barcelona y estancamiento en la Pri-mera Corona. Pero lo sorprendente es que en la ma-yoría de la treintena de municipios de aquel área conmayor crecimiento demográfico (con tasas superio-res al 4% anual acumulativo) ha sido muy inferior laproducción de viviendas en ese periodo; y cuandose indaga con más detalle en sus estadísticas se com-prueba que la mayoría son municipios con grandescuantías de las urbanizaciones de segunda residen-cia, de origen en procesos fuera de la legalidad y deautoconstrucción dados en los años ‘60 y ‘70 (véasetabla 8).

El tipo de crecimiento en esos municipios y losindicadores de destino del nuevo suelo urbanizadoson los típicos de producción de un modelo de ciu-dad dispersa (el arquetipo edificatorio es el de vi-

viendas pareadas), y los de evolución del precio ycaracterísticas de la vivienda, apuntan en el mismosentido, tal y como se muestran en los planos adjun-tos (Font y Lloop, 1999).

8. Urbanización e incremento de preciodel suelo y de la vivienda

La ciudad se ha hecho enorme en las dos últimasdécadas; casi sin crecimiento de población se ha du-plicado el suelo urbanizado existente. Desde 1980se ha pasado de un indicador de 52 m2 totales urba-nizados por habitante en el conjunto metropolitanoa 110 en 2000, lo que es reflejo fundamentalmentedel fuerte ritmo de construcción de nuevas vivien-das, superior al de épocas anteriores, con una evolu-ción del precio de las mismas análoga en la PrimeraCorona y en Barcelona (que se dispara en el últimocuatrienio en esta ciudad). Fenómeno éste tambiénlógico, en cuanto este espacio recibe la onda de in-fluencia del crecimiento físico del Área y refuerza suposición central geográfica con las operaciones dereforma de la red viaria regional.

El encarecimiento de precios producido en latotalidad de la ciudad y de su primera corona puedeparecer paradójico a los teóricos de la simple aplica-ción (ingenua) de la ley de oferta-demanda de sueloa este campo, que creen que el mero incremento desuelo urbanizado sirve para abaratar el precio finalde la vivienda... El hecho es que sin incremento de-mográfico, habiéndose más que duplicado la super-ficie de suelo urbanizado, la vivienda se ha encareci-do en valores absolutos un 550% en esos veinteaños. Esto pone de relieve que son otros los factoresque configuran el precio de la vivienda (como porejemplo el refugio del ahorro, la bajada de tipos deinterés y la entrada de euros emanada de la unifica-ción de moneda, con una presencia relevante de “di-

Tabla 7. Evolución del precio de vivienda (pesetas/m2 de techo construido).1985 1990 1994 2000 2004

Barcelona 103.000 204.000 265.000 480.000 660.0001ª Corona: Delta Llobregat 65.000 178.000 181.000 300.000 380.0001ª Corona: Llobregat norte 52.000 136.000 142.000 260.000 320.0001ª Corona: Sant Cugat 95.000 186.000 217.000 390.000 530.0001ª Corona: resto Vallés 50.000 136.000 134.000 240.000 320.0001º Corona: Besós 58.000 150.000 154.000 275.000 350.000

Nota: el cambio a euros es de 166,387 pesetas/euro.Fuente: Dinámicas Metropolitanas ((Mancomunitat Metropolitana de Municipis, 1995), Càmara de la Propietatde Barcelona, Associació de Promotors constructors de Barcelona (APCE) y Herce (2004).

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nero blanqueado”); y que esta alza del precio de lavivienda (por una demanda no generada por lasnecesidades sociales de ésta) se trasmiteautomáticamente al precio del suelo, que se fija comovalor remanente del precio de venta de la viviendadescontados sus costes de producción, tal y como semuestra en el gráfico siguiente (Roca Cladera, 1987;Herce, 2002b).

La repercusión de ese crecimiento de precio y sue-lo sobre la ciudad de Barcelona enfatiza la vieja hipó-tesis de Mayer (1965) conforme el precio se forma defuera hacia dentro de la ciudad; son las tensiones espe-culativas sobre terrenos puestos en valor por el acorta-miento de tiempo producido en la periferia con lasnuevas carreteras las que incrementan fuertemente elprecio en estas áreas, y conforman una onda que setransmite hacia el centro, incrementando también elprecio de éste. Todos los ejemplos que puedan buscar-se en la evolución reciente de las ciudades occidenta-les corroboran esta tesis.

Finalmente, conviene destacar un último in-dicador del tipo de ciudad que se está producien-do y de su influencia sobre el precio de las vivien-da; el gran aumento, en toda Cataluña, del tama-ño medio de los planes parciales de promociónprivada, que en la actualidad supera en muchos

casos las 100 hectáreas, con densidades brutascuyos promedios se sitúan sobre las 40 viviendaspor hectárea, como consecuencia de una desacer-tado límite legal y su traducción exacerbada enun planeamiento urbanístico para el que aparen-temente la densidad es un mal. El tamaño de lapromoción pudiera ser, en teoría, una ventaja paraayudar a resolver saltos de umbrales y deficienciasinfraestructurales de los municipios; pero en lapráctica no son más que el reflejo de la concentra-ción de la promoción en pocas manos, en un pro-ceso de tipo oligopolista que puede terminar pordictar las reglas de conformación del modelo te-rritorial, máxime cuando los interlocutores sonunos Ayuntamientos caracterizados por su pocafortaleza institucional y profundamente depen-dientes, a corto plazo, de los ingresos derivados deesas promociones.

9. Autopistas, peajes y nuevos espacios desegregación de rentas

El actual modelo de desarrollo está basado en laconstante producción de infraestructuras, aunquees imposible la consecución de un territorio absolu-tamente homogéneo e isótropo, y la consecuenciade esa indiscriminada ampliación de las redes –que

Imagen 5. Valor remanente del suelo en relación al precio de la vivienda.

Fuente: elaboración propia.

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en el fondo busca la extensión de las plusvalía urba-na- es la generación de una ciudad dispersa, de unaltísimo coste de suministro de servicios.

Es curioso observar cómo la mayor parte de lasinversiones en infraestructuras se han guiado por unaparente objetivo de “reequilibrio territorial”, y loque han propiciado es la aparición de la ciudad dis-persa y de baja densidad en contraposición alreforzamiento de la ciudad densa en ensanche de lascapitales comarcales, colaborando de esta forma a laruptura del modelo urbanístico equilibrado de refe-rencia. Pero tiene interés comprobar que la exten-sión generalizada de plusvalía por el territorio estáprovocando la aparición de una especialización te-

rritorial, donde el juego de la alteración del preciodel suelo tiene un alto papel discriminador.

En Barcelona y su Área Metropolitana se hanvendido casi 100.000 pisos de segunda mano enestos veinte años; desde 1991, 235.000 ciudada-nos han desplazado su residencia fuera de la ciudad,una parte de ella empujados por la realización delactivo económico que significó la venta de su vivien-da revalorizada por los fuertes incrementos del pre-cio del suelo (el 12% anual acumulativo en la últimadécada). No es posible sostener el tópico de regresoal mundo rural de origen de esa clase trabajadorajubilada: sólo el 11% de esos desplazamientos deresidencia han sido al resto de España, mientras el

Tabla 8. Incrementos demográficos en espacios de ubicación tradicional de urbanizaciones de 2ª residencia .Población censada Tasa anual Crecimiento Parque vivienda (1991) Inmigrados

1991 1995 2001 91-95 95-01 Permanente2ª Barcelona

Ámbito residencia (1991-2001)Montnegre 16.698 21.379 34.122 1,06 1,10 6.889 11.814 6.400Garraf-Ordal 13.042 20.769 35.107 1,12 1,12 14.180 7.155 5.425Montserrat 31.770 32.268 65.131 1,00 1,15 14.283 13.293 3.670Vallés-Montsn. 49.217 63.510 92.791 1,07 1,08 19.460 13.215 13.800Total espacios 110.727 136.926 227.151 1,053 1,107 54.812 45.477 38.800Totalmetropolitano 4.238.411 4.258.278 4.371.429 1,002 1,005 235.851

Destino emigrados Barcelona A la primera periferia 62.828Al entorno capitales segunda corona 63.880A resto de Catalunya 43.594Al resto de España 26.749A municipios 2ª residencia 38.800

Fuente: estudio de saldos migratorios entre Barcelona y su Región, Mancomunitat Metropolitana de Municipis,y censos de población, Institut d’Estadítica de Catalunya.

Fuente: Font y Llop (1999).

Figura 6. Ciudad concentrada y ciudad dispersa en la región metropolitana de Barcelona.

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Manuel Herce

18 % ha tenido como destino municipios de la Re-gión, en lugares donde se concentraban las segun-das residencias de clases populares (tabla 8).

Muchas de las ventas de pisos en Barcelona y enla Primera Corona han sido producto de la combi-nación entre la capitalización del ahorro que supo-nían las jubilaciones anticipadas y la disponibilidadde una vivienda de segunda residencia en el área;muchos Ayuntamientos saben del incremento delas solicitudes de sus servicios de asistencia que elloha supuesto.

Para entender mejor el fenómeno hay que recor-dar la importancia que tiene en España el régimende propiedad de vivienda, y cómo la clase trabajado-ra emigrada a las grandes ciudades en la posguerradestinó a ella la mayor parte de sus ingresos, trans-formados en casi el único mecanismo de ahorro. Ellocreó hábitos que tuvieron continuidad con la cons-trucción de segundas viviendas en zonas de bajovalor del precio del suelo, normalmente deautoconstrucción y con fuerte inversión de tiempoen fines de semana (Herce, 1975). Y hay que recor-dar, igualmente, la fuerte cantidad de jubilacionesanticipadas que han acompañado a la destrucciónde empleo industrial y a la transformación de la baseeconómica, así como la progresiva pérdida del valoradquisitivo de las pensiones en los últimos años.

Esos municipios se concentran, en general, encuatro áreas territoriales ubicadas en las sierras del

Garraf (al sur), en la del Litoral-Montnegre (al nor-te) y en las estribaciones de las sierras interiores deMontserrat-Sant Llorens y Vallés-Montseny, todosubicados en las zonas de peor conectividad. En elúltimo de esos espacios es donde el crecimiento de-mográfico ha sido mayor, con tasas de hasta el 7%anual acumulativo, y un análisis más detallado de élpuede tomarse como arquetipo de cualquiera de losotros espacios.

El desplazamiento de bolsas de población a esasáreas, unido al hecho de que continúan siendo las demenor conectividad metropolitana, significa unapérdida importante de renta de posición para esosciudadanos. A pesar de la existencia deequipamientos sociales y sanitarios distribuidos porel territorio, la mayor dependencia respecto a Barce-lona en cuanto a actividades de ocio, culturales y dedeterminados servicios, unida a la inexistencia detransporte colectivo en esas áreas, aumenta su gradode aislamiento o cuanto menos de mayor coste de laconectividad.

Además, la Región Metropolitana de Barcelonatiene un alto nivel de imposición de peajes en susvías básicas; cinco de los siete accesos al centro porvías de alta capacidad tienen establecidos peajes. Elloencarece los costes de conexión de los espacios cita-dos, ya de por sí con altos costes de desplazamientoy con dependencia del vehículo privado; son alta-mente expresivos al respecto los datos que se acom-pañan de la distribución de la movilidad en diversos

Fuente: Herce (2004).

Figura 7. Red de autopistas y zonas de segunda residencia en la región metropolitana de Barcelona.

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modos de transporte y las cifras de utilización de losmismos para viajes obligados en cada uno de losámbitos metropolitanos: su conversión en términosmonetarios es un ejercicio sencillo.

No se pretende decir que el peaje haya actuadocomo discriminador negativo de esas áreas; por elcontrario, se puede detectar una cierta descentraliza-ción de la residencia de clases media-altas sobre losespacios abiertos por los nuevos túneles de peaje (SantCugat en el Vallés, Sitges-Vilanova en el Garraf),peajes por otro lado más altos de lo normal que cola-boran de alguna manera a la creación de zonas deautosegregación espacial de esas clases sociales.

Pero el resto del espacio metropolitano tambiéndepende del peaje o utiliza vías alternativas de ma-yor tiempo de recorrido, y ello castiga en mayormedida a las rentas bajas y a los espaciosgeográficamente marginados por la red; sus ciuda-danos perciben una menor renta indirecta que losde Barcelona, que tiene proximidad a todos los ser-vicios, alternativas de uso de todos los medios detransporte y ausencia de peajes en sus movimientosinternos.

10. El coste de la dispersión: el acceso alos servicios

La Ciudad Metropolitana es en la actualidadenormemente dependiente del transporte privado,con un sistema de transporte colectivo deficitariofuera del ámbito central, y de difícil corrección pormejora de la oferta periférica, dada la baja densidadde sus asentamientos. En la actualidad, la ofertametropolitana en vehículo privado, medida por elindicador que combina número de coches aforadospor capacidad viaria en la red básica, es de 28.600millones de vehículos por kilómetro, frente a un to-tal de 1.100 en la oferta de transporte colectivo entodos sus modos: no es un indicador concluyente ensí mismo, por cuanto la red viaria soporta casi todoslos modos y está destinada también a otras muchasfunciones, y en todas las grandes ciudades existeuna desproporción grande entre ambos niveles deoferta, pero en el caso del Área de Barcelona éstaalcanza un valor superior (Col·legi d’EnginyersIndustrials de Catalunya, 2003).

Y no sólo el transporte; el actual modelo de desa-rrollo basado en la producción constante deinfraestructuras con indiscriminada ampliación delas redes sobre el territorio tiene como consecuenciala generación de una ciudad dispersa, con un altísi-mo coste de suministro de los servicios básicos a lapoblación de menores recursos.

Por otro lado, las alteraciones producidas en lasformas de organización de la producción llevan ha-cia una cada vez mayor internalización por el traba-jador de costes que antes eran asumidos por las em-presas; la creciente organización del trabajo sobre labase de pequeñas unidades autónomas –cuando noindividuales- pone en creciente valor los costes deconexión, transporte y de acceso a los servicios, y,consecuentemente, pone en primer plano el papeldiscriminador de los distintos territorios que tiene ladistribución espacial de la accesibilidad, de la dispo-nibilidad de sistemas de transporte y de laconectividad a las redes de telecomunicación. Laausencia de esta conexión, o su coste mucho máselevado que para el resto de los ciudadanos, implicatambién una paulatina pérdida de oportunidadeslaborales e incrementa la situación de marginaciónde los ciudadanos mal conectados a las redes.

Es ya conocido que las infraestructuras constitu-yen el soporte económico de nuestros territorios, cons-tituyéndose en principal sector de inversión ycondicionante de su desarrollo, incluso como factordeterminante de la localización económica. Pero loque se pretende demostrar es que lo que está cambian-do aceleradamente es su función de suministradorasde servicios, mostrándose más claramente la capaci-dad que tienen sus redes de discriminar el espacio ycrear, potencialmente, desigualdades sociales.

La forma de las redes, la cobertura espacial queproduce, las facilidades de accesos a ellas y los costesde ese acceso serán en el futuro un discriminadorespacial y social, y la ausencia de densidad se mues-tra como el principal enemigo de la extensión de lasredes, como lo muestran los ámbitos de cobertura delas recientes redes de cable.

11. Conclusión

Es cada vez más evidente que la forma de lasredes, la cobertura espacial que producen, las facili-

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Manuel Herce

dades de accesos a ellas y los costes de ese accesocomienzan a ser un importantísimo discriminadorterritorial y social.

Es por tanto preciso crear un estado de opiniónque muestre que la sociedad de la dispersión de losservicios y la extensión de las redes no sólo es la socie-dad del despilfarro (lo que comienza a ser admitido),sino que fundamentalmente es la sociedad de la des-igualdad; el modelo de ocupación del territorio queproduce sólo es posible con profundas diferenciasen el acceso a los servicios, bien por diferentesgradientes en su producción espacial, bien por pre-cisar de una financiación privada que establece dife-rencias de acceso en función de la capacidad econó-mica de las personas. O lo que todavía es más para-dójico, obliga a los ciudadanos de la periferia a pagarpor servicios urbanos que son gratuitos o más bara-tos para los ciudadanos del espacio central,incrementando sus diferencias de renta.

La quiebra de ese modelo sólo puede venir de sercapaces de entender que sólo en la concentración ydensidad puede haber posibilidad de atención a lasnecesidades de los ciudadanos, y que es preciso dis-tinguir un territorio a dotar de servicios urbanísticosde un territorio a proteger de ellos. El discurso no esfácil porque es contrario a otro que se enmascara conconceptos aparentemente “progresistas”, como los dereequilibrio territorial, ruralización de lo urbano, etc.

Frente a ese enfoque, sólo cabe el de entender elterritorio como un espacio con diferentes gradientesde conectividad y de disponibilidad de servicios queofrece, por tanto, diferentes posibilidades de usoeconómico y social. En el territorio de las redes noexiste un centro y una periferia, sino que aquellos yéstas se solapan en el espacio, definiéndose sucentralidad o su marginalidad por su disponibilidadde conectividad, accesibilidad y servicios.

Los efectos perniciosos de las políticas aparente-mente inocuas, e incluso igualitarias, de generaliza-ción de la accesibilidad o extensión indiscriminadade las redes (que a menudo sólo esconden la exten-sión de plusvalía urbana), llevan a una clara especia-lización del espacio, donde son los costes de conexióna las redes, y no su simple existencia, los que actúande discriminadores; la financiación de esas redes pormétodos de concesión y peaje agravan las diferencias

espaciales en la medida que dañan de muy distintaforma a las diferentes economías familiares.

Y, en el extremo, esa indiscriminada ocupacióndel territorio se traduce, como lo muestra el ejemploanalizado, en un incremento del precio del suelo yen un consecuente incremento del precio de la vi-vienda que deja a amplias capas de la población fue-ra del mercado, incrementando los procesos de in-formalidad en la producción de viviendas y de posi-ble marginalidad social.

Las políticas urbanísticas y de inversión eninfraestructuras sólo pueden tener legitimidad so-bre la base del control público del uso del territorioy de la distribución de niveles de accesibilidad yconexión a las redes, verdadero sustento de la igual-dad y la desigualdad, porque las deficiencias y losbajos niveles de conectividad se traducen en costesque cada vez más internaliza el usuario másdesfavorecido. El crecimiento económico sólo alcan-za justificación si se traduce en una más igualitariadistribución de los servicios urbanísticos y de las re-des de infraestructuras, cuyas condiciones necesariasson, también, la compacidad y la densidad, y el trans-porte público y eficaz, que es el mecanismo más po-tente de facilitar el acceso a los servicios.

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