UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE...
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UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES INFORME FINAL PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN PEDALEANDO POR BOGOTÁ: LA CIUDAD COMO ESPACIO DE PERCEPCIÓN, LA RECONSTRUCCIÓN Y REAPROPIACIÓN POR JOSE DAVID RINCÓN ALONSO 20072155063 DIRECTORA LILIANA RODRÍGUEZ PIZZINATO
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UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN
LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS
SOCIALES
INFORME FINAL
PASANTÍA DE INVESTIGACIÓN
PEDALEANDO POR BOGOTÁ: LA CIUDAD COMO ESPACIO DE PERCEPCIÓN,
LA RECONSTRUCCIÓN Y REAPROPIACIÓN
POR
JOSE DAVID RINCÓN ALONSO
20072155063
DIRECTORA
LILIANA RODRÍGUEZ PIZZINATO
TABLA DE CONTENIDO
Introducción
I. REFERENTES TEÓRICOS
1.1. Aproximación a antecedentes
1.2. Ciudad y espacio público
1.3. El espacio y lo urbano
1.4. Objeto de estudio
II. METODOLOGÍA DE TRABAJO
2.1. Eje de Problematización
2.2. Diseño de encuesta
2.3. Prueba piloto
III. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN
3.1. Recolección de información en calle
3.2. Experiencia de la recolección de la información
CONCLUSIONES DEL PROCESO Y RESULTADOS DE LA ENCUESTA
Referencias bibliográficas
Introducción
El siguiente documento es una memoria de las acciones que el estudiante, José
David Rincón Cód. 20072155063, realizó en la Fundación Ciudad Humana, como
parte de la pasantía de investigación como modalidad de grado para la
Licenciatura en Educación Básica con Énfasis en Ciencias Sociales (LEBECS), de
la Universidad Distrital Francisco José de Caldas. La pasantía se realizó entre
noviembre de 2013 y noviembre de 2014.
La pasantía se desarrolló en el marco del proyecto investigativo elaborado por la
Fundación Ciudad Humana denominado “Fortalecimiento del uso de la bicicleta
como medio de transporte urbano en América Latina”, financiado por el Banco de
Desarrollo de América (CAF),.CAF es institución internacional que en sus líneas
de trabajo busca planes de desarrollo urbano sostenible de las ciudades de la
región; así como la construcción de documentos que puedan complementar y
orientar las acciones de los funcionarios públicos de ciudades que trabajan por su
desarrollo. El proyecto de Ciudad Humana se ubicó dentro de las líneas de trabajo
de CAF y por eso le l brindó el apoyo a esta propuesta.
Si bien el este documento se centra en las tareas propias de la pasantía, vale la
pena anotar que el autor cuenta con una larga y variada experiencia relacionada
con la bicicleta su relación con la ciudad. Desde hace más de 12 años, el
estudiante ha estado vinculado con colectivos, jóvenes y niños fomentando el uso
de la bicicleta; ha organizado grupos para recorridos, trabajo con comunidades y
trabajo académico sobre la utilización de la bicicleta como su principal medio de
transporte. Esta experiencia llega a ser una pasión para el estudiante y su
vinculación con diversos espacios de conocimiento sobre la bicicleta uno de los
grandes motores que mueven el presente trabajo.
En el proceso de la en la Fundación Ciudad Humana se realizó en cuatro
momentos:
1. Levantamiento de información y aspectos característicos de las ciudades de
Cali, León y Lima a través de indagar por acciones de grupos y colectivos
que fomentan el uso de la bicicleta. Este momento tenía como objetivo la
ubicación de la población ciclista de cada ciudad y entender cuál ha sido la
dinámica de crecimiento de cada grupo o comunidad en cada ciudad.
2. Construcción de una herramienta de recolección de la información
pertinente para ser usada en cada una de las ciudades, que permitiera
generar una base de datos que posteriormente fuera usada para el análisis
de datos y del contexto de cada ciudad.
3. Aplicación de una prueba piloto en la ciudad de Bogotá para evaluar y
poner a prueba el instrumento de recolección de información.
4. Levantamiento de información en la ciudad de Cali.
Este documento representa el proceso de formación y recopilación de información,
así como de las experiencias y vivencias que se presentaron dentro del desarrollo
de la pasantía del estudiante.
I. REFERENTES TEÓRICOS
Una de las razones que motivan este trabajo es la afinidad que el estudiante tiene
con la bicicleta, al ser un usuario asiduo de este vehículo. Igualmente, recoge las
inquietudes que se han presentado en las discusiones de grupos de ciclistas a los
cuales frecuenta y que evidencian preocupaciones por las problemáticas del uso
de la bicicleta en una ciudad como Bogotá, lo cual le permite analizar el futuro del
uso de la bicicleta en otras ciudades del continente.
Para este trabajo se realizó una serie de visitas al centro de documentación y la
biblioteca de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas para ubicar material
bibliográfico sobre el tema de la pasantía. Allí se ubicaron varios textos de
entidades especializadas que presentan la falta de interés de parte de la población
en general y de los entes de gobierno sobre el uso de la bicicleta. Aunque persiste
la falta de interés, esta situación se ha visto cambiar en la última década debido a
las acciones desarrolladas por grupos y ciudades que promueven el uso de la
bicicleta, sin embargo, son acciones específicas no continuas o que tienen líneas
de trabajo orientadas por un programa general. Son muchas las aproximaciones
que se han venido gestando sobre el tema, pero desde la Universidad son pocos
los referentes que realmente aportan elementos al siguiente texto.
La bicicleta ha empezado a emerger como un actor dinámico y trascendental en
las ciudades de América Latina. El uso de este vehículo es un fenómeno
impulsado por las grandes crisis de los sistemas de transporte público de cada
ciudad, sumado a los elevados costos del mantenimiento de los sistemas más
modernos como trenes y buses articulados, volviendo esto una desventaja para la
población debido a los altos precios en los pasajes. Esta situación hace que las
personas giren sus ojos hacia medios de transporte individuales más cómodos,
como autos, motos y bicicleta, siendo esta última la opción más económica para
las grandes multitudes en busca de otras formas de movilidad.
Además, la bicicleta pasa de ser un simple medio de transporte a un objeto de
mediación pedagógica, pues por sus características es un elemento que permite
una relación más cercana del sujeto con el entorno (tema amplio por sus grandes
caminos de investigación práctica, pero que no se abordara en este trabajo).
La bicicleta vuelve a sus usuarios más susceptibles a los problemas de la ciudad,
por su poca protección, hacen que sean sujetos vulnerables ante los incidentes
que se puedan presentar en las calles (contaminación, accidentalidad,
inseguridad, hurtos y competitividad en la vía).
Por esto, resulta importante analizar los imaginarios que se han construido de la
ciudad por parte de lo biciusuarios, en relación con un proceso de aprendizaje
espacial desde el reconocimiento de diferentes lugares. Este reconocimiento
permite indagar por los elementos constituyentes de las relaciones que se crean
con el entorno desde lo individual, social, cultural y político.
Algunos lugares son tomados y significados por sus diferentes actores, ya no solo
desde los sectores preponderantes o considerados de importancia para la ciudad,
sino por otros sectores que comienzan a revalorarlos por el uso del mismo. Este
proceso de individualidad y de construcción y significado de los lugares que se da
por los nuevos recorridos que las personas hacen por la ciudad crea un nuevo
interés que emerge por la sensación de autonomía en la movilidad que plantea la
bicicleta.
La aproximación a la conceptualización de la relación que existe entre el sujeto y
las comunidades con el espacio, es posible entender que esta relación se va
transformando; es decir que es dinámica dado que el sujeto al entrar en contacto
con el espacio busca darle un significado y lo hace por medio de objetos que los
dota de valor simbólico por el uso que éste le da e intentando entender la realidad
que lo rodea. Esta es una manera que el hombre encuentra para apropiarse de
esa realidad, es decir al espacio al cual se ha acercado y ha significado. Es así
que el hombre al llegar a esta realidad e inicia la apropiación, cambia su relación
con el entorno en la medida que construye nuevos objetos que le ayudan y media
el sentido mismo del espacio, permitiéndole cambiar su visión de la realidad y las
acciones que realiza en este nuevo escenario que contiene una carga significativa
transformada.
El sujeto que ha construido estos objetos de manera simbólica entiende cómo
puede en lo práctico, utilizarlos en su cotidianidad o transformarlos en nuevos
elementos para relacionarse con su entorno. La transformación es permanente y
en beneficio propio, es decir, una que relación con los objetos es dinámica, en la
cual el sujeto cambia el entorno mediante la construcción de nuevos objetos que
facilitan su vida y crear nuevas costumbres y hábitos en relación con el espacio.
Es preciso entender estas mediaciones simbólicas que el hombre hace con su
entorno porque determinan como él lo moldea, buscando satisfacer ciertos tipos
de necesidades. La producción de objetos que medien esta relación, por su lado,
genera nuevas necesidades, pues toda la dinámica de creación de nuevos objetos
que se dan en la significación del espacio genera nuevas formas de relación. Un
ejemplo moderno de esto podrían ser los graffiteros, los cuales se apropian del
entorno al teñir los muros con dibujos u objetos que representan un sentido o idea
que tienen de la realidad; otro ejemplo son los jóvenes montados en sus bicicletas
de BMX (Bikes Xtream Mounted) que tienen una relación de libertad e interacción
con el espacio, por lo cual se apropian de él en cada salto, pirueta o recorrido. En
esos ejemplos el espacio es significado por su uso y allí los sujetos crean un
sentimiento de pertenencia e incluso amor.
De esta forma, los individuos han creado escenarios propicios para el desarrollo
de su modelo de sociedad, esto es una interrelación física que trasciende a lo
simbólico, ya que se genera un proceso de enculturación; es decir, el hombre
empieza a darle una carga significativa a los objetos a su alrededor, que los
inscriben en una dinámica de las costumbres o rituales de su sociedad. Este
proceso de construcción de símbolos genera a su vez un proceso comunicativo,
unos nuevos códigos que representan la significación que este ha imprimido a su
realidad, a su entorno, volviéndose una manera de relacionarse con el espacio y
de socializarlo con los otros miembros de la sociedad. Los códigos que en varias
ocasiones se volverán arbitrarios porque, estos en su mayoría, se dan por un
principio de consenso, para luego ser dados a otros miembros de la sociedad que
muchas veces no refutarán sino aceptaran pasivamente esta significación.
Ahora bien, es necesario notar también como se puede visibilizar una constante
en el cambio que el hombre puede infringir a su entorno y así mismo ir cambiando
los significados que se va tejiendo y reconstruyendo con el entorno. Es de
entender que muchos de los miembros de la sociedad no aceptarán estos
consensos y buscarán sus propias significaciones de los espacios y de los objetos.
Como lo dice Foucault (1986), en esta era de la urbanización y mercantilización,
el hombre se encuentra en un afán en la creación de espacio; en un desierto, en
una isla, en la cima de una montaña o cualquier lugar donde pueda sobrevivir, el
sujeto producirá un nuevo espacio, teniendo a su vez la capacidad de construir
una nueva ciudad, un centro turístico, un parque, casas, edificios, senderos,
centros comerciales, cines, teatros y cualquier forma que él considere necesaria
como imperativo de su rol social, cultural, político y económico.
Aunque muchas de las construcciones que se han hecho de ciudad son cada vez
más especializadas o con una gran cantidad de nuevos y variados escenarios, ya
no prima la idea de proporcionar espacios para una masa de población con una
unicidad de significados, sino como menciona Rheingold (2004) para multitudes,
para grupos de subjetividades y personas inteligentes que se reúnen en un
espacio, pero que no significa que cada una comparta un mismo esquema mental
o significativo. Esto significa que, cientos de individuos están reunidos, pero que
no que están todos con un solo discurso, con un solo código; por el contrario en
cada sujeto existe una idea de ciudad que l busca ser reconocida y plasmada en
esa pluralidad de espacios urbanos.
De la misma manera, se dan estructuras simbólicas y/o físicas que son difíciles de
romper. Las visiones que se van imponiendo, que son indiscutibles, son un claro
ejemplo del imaginario actual de la calle en Bogotá, la cual se plantea desde la
política, luego afirmada por su uso y por último instituida en el imaginario del ser
humano para quien la prioridad es el automotor y no el mismo ser humano. Es un
camino en el cual el hombre va forjando herramientas para la apropiación del
espacio, entendiendo que la idea misma de este, es un objeto simbólico creado
por las mentes, una imagen mental que se forma de los fenómenos que se dan
por la percepción y luego en la construcción de un elemento conceptual que le de
valor a esa realidad. Es una forma que se da para apropiarse del espacio, en el
cual los conceptos son llevados muchas veces al debate, para intentar llegar a
unos principios de realidad o conocimientos teóricos que pueden ser fiables y
verdaderos para ser asumidos por la sociedad en su conjunto.
En este proceso de apropiación que se hace de los espacios o la construcción de
los mismo genera una jerarquización, debido a que cada lugar y objeto que el
hombre ha creado, o incluido en estos, obedece a unas ideas que el hombre
construye y plasma en el territorio; es decir el hombre ejerce su poder y dominio
de la naturaleza, estableciendo una transformación del espacio meditada y
planeada que obedece a un esquema mental. Desde las sociedades antiguas el
hombre ha construido su vivienda entendiendo que esta le presta un servicio; por
ejemplo desde la caverna hasta los rascacielos modernos hay una adaptación de
la vivienda al entorno, en la cual se da la construcción del espacio, entendiendo
que cada lugar creado responde a un interés particular, por lo cual cada espacio
tendrá un valor más elevado que otro debido a los interés que se tejan alrededor
de este, porque de esta manera obedecen a necesidades que el mismo hombre
ha creado, a un proceso en el cual le da un valor especifico y lleva a
clasificándolos en una escala de importancia según las necesidades que satisfaga.
En una ciudad como Bogotá se puede ver un ejemplo de lo anterior, dado que es
reconocido el interés por invertir su capacidad de transformación en ciertos
espacios seleccionados que obedecen a intereses particulares, que benefician a
un grupo de la sociedad, ya sea económico o político, haciendo que se genere
poco a poco una relación arbitraria. En Bogotá se da una relación de poder que
ratifica esta idea de jerarquización de los espacios, creando una diferenciación de
los lugares para entender que cada uno tiene un valor más alto o bajo
dependiendo de su ubicación; esto entrega un significado a los habitantes de la
ciudad en el cual se le dice que la ubicación se da para crear una segregación
pues el espacio se convierte ahora en otra forma de representar esa relación de
poder.
Tal vez se podría tomar esta forma de construcción de ciudad como una forma de
exclusión social, pero también es cierto que muchos de estos espacios están
abiertos al disfrute de la sociedad, por lo cual muchos de los miembros pueden
recorrer espacios que ocupan una jerarquía más alta y usufructuarlos. A estos
lugares se les llama espacio público de manera arbitraria, justificándolo en el
hecho que esta dado para la sociedad, obviamente en muchas ocasiones
generara descontentos por beneficiar pequeños sectores de la sociedad, pero que
sigue abierto a la sociedad en general. Así, muchas personas se lanzarán en un
enfrentamiento abierto en contra de estas jerarquías que se establecen en el
espacio urbano, intentando romper esquemas de ciudad, buscando la inclusión de
otros actores y no solamente los que se toman como válidos. Como ejemplo,
nuevamente en la calle los ciclistas se la toman, con cientos de propuestas,
asumiendo este escenario como espacio público, un lugar de encuentro que no
puede privilegiar a una máquina que es el automóvil, sino al ser humano.
1.1 Aproximación a antecedentes
En la revisión documental se encontraron nutridos y variados textos que aportan a
la construcción de elementos conceptuales sobre el uso de la bicicleta y diferentes
perspectivas de la ciudad. En esta revisión se tomaron elementos importantes de
las Universidades de los Andes y Nuestra Señora del Rosario.
En la primera universidad se ubicó el trabajo de Suero (2006). Esté trabajo busca
en su primer capítulo mostrar las generalidades del uso de la bicicleta, ventajas y
desventajas; en el segundo caracteriza el estado de algunas ciudades del mundo
en cuanto a uso, infraestructura, topografía, clima y políticas para los usuarios de
la bicicleta, demostrando el crecimiento descomunal que ha tenido el uso de este
pequeño vehículo, relacionado a sus bajos costos. Sumado a esto, plantea una
serie de ventajas que se enuncian frente a eficiencia energética, salud, economía,
agilidad, baja en los niveles de estrés, amigable con el medio ambiente,
evidenciado en una serie de estudios de caso de varias ciudades para realizar
ciertas comparaciones metodológicas que sirven para visualizar los alcances que
ha tenido la bicicleta, elevándola a la categoría de medio masivo de transporte.
Según este autor, el estudio muestra como esta categoría de medio masivo de
transporte es digna de resaltar, para darle la notoriedad que realmente merece y
así romper diferentes problemáticas en la movilidad que se han sumado para
frenar el impulso que lleva el uso de la bicicleta.
Al finalizar, Suero hace un análisis de Bogotá, la ciudad pionera en la construcción
masiva de ciclorrutas con más de 340 km, mostrando los esfuerzos para promover
el uso cotidiano de este medio de transporte. De igual forma, hace
caracterizaciones en movilidad, infraestructura, seguridad, accidentalidad,
problemáticas ambientales, políticas públicas y el uso que se le ha dado a la
bicicleta. De esta manera, el autor completa una serie de comparaciones que
aportan al debate del estado de las ciudades colombianas al respecto. Al final de
su trabajo, Suero hace una investigación de nodos problemáticos de la ciudad de
Bogotá en movilidad, infraestructura y tráfico, planteando posibles alternativas al
problema de la planeación de la ciudad, herramientas de caracterización y
priorización, así como proyecciones cuantitativas, como encuestas, patrones de
movilidad y estadísticas que complementan el análisis cualitativo de la ciudad.
Otro de los textos encontrados corresponde a Gómez (2013). En un primer
capítulo hace el rastreo de las políticas públicas de los años noventa en Bogotá
generadas por las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997), Paul
Bromberg (1997-1998) y Enrique Peñaloza (1998-2000), en donde evidencia una
serie cambios significativos en la visión de ciudad, como la inclusión de los
peatones y de los ciclistas en los planes de movilidad de la ciudad, implantación
de normas, construcción de obras incluyentes y planes pedagógicos para dar
apoyo a las nuevas iniciativas que presentan un nuevo modelo de desarrollo
urbano más amable con el ser humano.
En un segundo momento hace las comparaciones de las alcaldías de Luis
Eduardo Garzón (2004-2008) y Samuel Moreno (2008-2011) para evidenciar el
olvido de los proyectos dirigidos a los ciclistas y peatones, dado por la influencia
mediática de otros intereses. Aunque los dos alcaldes pertenecían al mismo
partido político es sentida la desconexión entre las administraciones, las cuales
tuvieron una gran cobertura de los medios de comunicación debido a las
diferentes acciones debatidas, tales como el olvido de las políticas públicas,
demoras en las construcciones de avenidas y del sistema masivo de transporte
“Transmilenio”, el olvido de la movilidad para ciclistas y peatones y ausencia de
campañas pedagógicas para fortalecer la convivencia ciudadana.
Finalmente, Gómez hace un compilado de las acciones que se dieron en estas
administraciones (políticas, campañas e intereses) y de las acciones de la
sociedad civil desde sus asociaciones que ponían sobre la mesa las propuestas
que buscaban visibilizar la movilidad no motorizada. Estas acciones vienen
dándose desde diferentes sectores, unos más organizados que otros, como las
ONG´s, entidades privadas hasta usuarios que se han reunido en un momento
determinado por el interés de la bicicleta. En la investigación se buscó evidenciar
las diferentes maneras en que los actores quieren validar sus propuestas de
ciudad, en las cuales la bicicleta en su protagonista, para esto hace un par de
entrevistas a líderes e impulsores del uso de la bicicleta en Bogotá.
Esta propuesta termina precisando cómo se han dado los cambios de la inversión
pública de los planes de desarrollo de la ciudad, en los que la bicicleta se ha visto
opacada por los sistemas motorizados de transporte. Así mismo, resalta el papel
que ha tenido el accionar de la población civil que viene emergiendo y pujando
para que las administraciones de turno, vuelvan a retomar estos proyectos. Estas
acciones demuestran una nueva construcción de lo público, de sentido de ciudad
e incluso de ciudadanía.
Para profundizar el tema de la significación de ciudad se encuentra Salcedo y
Zeiderman (2008), quienes buscan visibilizar la importancia de la ciudad como un
epicentro de una gran cantidad de proyectos de significados, nación, poder,
economía y desarrollo; notando que en este proceso se tejen al mismo tiempo
unas relaciones en lo que se denomina como la periferia de las ciudades,
volcando su interés en comprender las relaciones y problemáticas que se dan en
el seno de la ciudad, analizándola desde diferentes ángulos, no desde lo físico
sino también desde lo cultural, desde la producción social, e intentando ir más allá
de las visiones tradicionales de ciudad.
Así, inician su trabajo haciendo un barrido de varios autores que brindan un
panorama que permiten realizar comparaciones en los estudios que se han hecho
de ciudad. Allí señalan que la mayoría de estos estudios se han dado “EN” la
ciudad, delimitando el objeto de estudio y encerrándolo a unos límites
conceptuales que buscan entender esta categoría de espacio, ahondando en las
dinámicas culturales y sociales que se dan en ella.
Así mismo, muestran cómo se adscriben o se dan trabajos “DE” la ciudad, lo
cuales buscan unas tipologías de ella, realizando mapeos para definir las
diferencias junto a otras características específicas e intrínsecas que emergen
para denotar su particularidad. Los autores hablan, de cómo al encontrar estas
líneas de trabajo no necesariamente implican divisiones, sino todo lo contrario ver
las formas como se puede complementar y caracterizar mejor la ciudad. Esto da
una riqueza a la investigación pues demostra la pluralidad de visiones de ciudad y
que se puede ser estudiada de diferentes maneras, lo que deja la ventana abierta
para que se siga investigando la ciudad.
En un segundo momento retoman conceptos para hacer un análisis histórico de
Bogotá desde finales del siglo XX y consideran el cambio en la construcción de
ciudad, así mismo en las representaciones que se empiezan a tejer en ella, a
través delos lenguajes, las apropiaciones y las interacciones que se empiezan a
gestar. De igual forma, notan cómo se consolidan los núcleos de poder en Bogotá
desde su centro hacia la periferia, este último es un sector que por sus
condiciones representa la marginalidad y el olvido por las dinámicas de la ciudad o
por el interés del centro. Esta periferia cuenta con una gran cantidad de valores
aportados por su multiculturalidad, que en el caso bogotano se da por las
constantes migraciones; pues son sectores que no son acogidos por los grandes
sectores públicos y a partir de allí los autores que demuestran que la ciudad se
vuelve un espacio de la exclusión.
Finalmente, se ubica el trabajo de Montezuma (2011) que presenta una reseña de
la ciclovía bogotana. Montezuma realiza una reflexión en torno al problema de la
motorización en las ciudades de América Latina y pérdida de la escala humana.
En los primeros capítulos hace la argumentación con el concepto de dotaciones
del espacio urbano, en el cual hace referencia a los modelos de ciudad que se han
venido desarrollando y que se caracterizan por las necesidades del individuo en la
ciudad actual, dado que no son alejados de las leyes económicas y las estructuras
culturales urbanas. El autor ubica esta situación como un fenómeno que tiene
relación con las actividades que se desarrollan en la ciudad que generan
metrópolis y regiones urbanas que han venido absorbiendo los espacios que se
reconocen como ciudad y toman ejemplos de ciudades europeas.
En los capítulos siguientes, analiza el proceso de la ciclovía bogotana, en su
historia y los diferentes cambios que ha sufrido. El autor hace énfasis en el interés
que esta ha generado en el mundo Bogotá por ser la pionera en esta temática y
ser una propuesta que reconcilia la escala humana con la ciudad, pues hace que
cientos de personas se tomen las calles masivamente un día a la semana. La
ciclovía bogotana genera entusiasmo en otras ciudades que han venido replicando
esta propuesta. Para ejemplificar esta dinámica, el autor hace una compilación de
14 estudios de caso en América en donde caracteriza las diferencias de cada una
de propuestas como una multiplicidad de formas de apropiarse de las calles y de
construir, de esta manera, el espacio público.
En la parte final de la investigación, Montezuma hace un elogio de las diferentes
propuestas, presentando una serie de elementos para tener en cuenta en
próximas experiencias que se quieran emprender. También delimita una serie de
acciones para el aprovechamiento de los espacios urbanos, clasificados en
espacios de uso y dominio público, equipamientos, servicios básicos y dotaciones
complementarias.
1.2. Ciudad y espacio público
La ciudad es, en principio, una infraestructura espacial que permite la articulación
entre lo físico, biológico y humano que propicia procesos de sociabilidad entre las
personas. En la ciudad se da el paso de unas relaciones primarias básicas, a otras
secundarias mucho más complejas que entrecruzan todo tipo de roles y se
constituye un tejido con elementos diferentes que se encuentran inseparablemente
asociadas. Dicho tejido permite la convivencia de todo tipo de diferencias
culturales, económicas y sociales.
La ciudad es el producto de la acción interdependiente entre población, tecnología
y organización, desde la perspectiva económica, representa una unidad de
producción y de consumo, en la cual se articulan los bienes privados y públicos en
los que hay mayor posibilidad de acceso a ellos.
Ahora bien, cuando se busca un concepto de espacio público contrastándolo con
el de ciudad, o más aún cercano con la realidad urbana en Bogotá, es notoria la
relación reciproca en la cual las personas han participado de su construcción,
como los trazados urbanos que muchas veces no obedecen a una planeación sino
a un interés momentáneo de la población que busca generar su propio espacio.
Recordando que este concepto de espacio público encuentra sus orígenes desde
la antigua vida urbana, en la cual el sentido político del ser lo lleva a participar en
la construcción de ciudad-estado, pero es a partir de la revolución francesa que el
discurso del espacio público adquiere un nuevo sentido proclamado en los
derechos del hombre y del ciudadano.
Todo esto no deja ver, como el espacio público hace parte de los sujetos como
habitantes y como ciudadanos pero son otros los que lo administran, haciendo de
él una vitrina para muchas cosas. Pero ¿Qué es el espacio público?, ¿Por qué es
tan importante? y ¿cuál es su relación con la ciudad?; estas son preguntas
necesarias en la indagación ya que permite ver cómo los habitantes de la ciudad
la construyen y por qué el espacio público tiene una polisemia de significados.
Además se aprecia como el sentido del concepto de espacio y lo público
comienzan a tener una profunda relación y al mismo tiempo una gran tensión,
dado que la construcción del espacio se hace desde la subjetividad, al mismo
tiempo que se da desde la construcción política y social. En primera instancia seria
hablar del espacio público como
El conjunto de áreas, bienes y elementos que son patrimonio de todos y que satisfacen las necesidades culturales, de movilización, de acceso a un medio ambiente adecuado, de integración social y de recreación. Como su propiedad está en manos del estado, su uso y acceso es un derecho de todos. Además de estos bienes y áreas públicas, existen elementos que pasan a ser propiedad privada, hacen parte del espacio público. Es el caso de los antejardines, fachadas y culatas de edificaciones (hablando del nuevo auge de las urbanizaciones integrales que absorben elementos
públicos dentro de su estructura). Al hacer parte del paisaje urbano, no podemos hacer uso arbitrario de ellos ni construirlos a nuestro antojo (Defensoría del pueblo 2006, p. 8).
Esta concepción es un poco estática, ya que solo el Estado o la administración de
la ciudad es el encargado de la construcción del espacio público y de los
ciudadanos que lo utilizan, afirmando que “es de todos”. Esta concepción deja el
papel de los habitantes relegado a un segundo plano, pero son los habitantes de
las ciudades los que participan de estos espacios, muchos de los cuales se han
ganado en su participación y accionar, generando una presión desde las
colectividades que exigen sus propios escenarios, los cuales no quieren que sean
impuestos, sino que obedezcan a sus necesidades como actores protagónicos de
la ciudad.
La idea que “el espacio público es propiedad del Estado” es muy notoria en
muchas ciudades. Esta es una noción que las personas han asumido frente a la
ciudad, pero no es un acuerdo colectivo ni un consenso de los ciudadanos, acaso
¿será este uno de los factores de desarraigo de los habitantes y por lo tanto su
irresponsabilidad frente al mismo? Esta idea de ciudad que impera está avalada
con toda una infraestructura y una racionalidad que la apoya y haciendo que esta
se concrete, porque como son racionalidades que predominan sobre lo que “debe
ser”, la gente la asume pero no se ve como los individuos que se hacen valer
dentro de estas dinámicas. Es decir que los ciudadanos en el sistema democrático
representativo “deciden” entre una u otra opción, pero no son ellos los que
participan en la construcción de espacio público.
Gobernar Bogotá, en este caso, fue durante mucho tiempo un acto de creación física, de construcción de obras públicas, encaminadas a mejorar el modo de vida de la ciudadanía; sin embargo, paulatinamente, este énfasis fue produciendo un abandono de los temas relacionados con la convivencia y la cultura en las diferentes administraciones de la ciudad, y genero desorden social y poca capacidad para reconocer lo urbano como espacio colectivo, en el que todas las personas deben encontrar pautas de convivencia y respeto. Bogotá seguía creciendo de manera acelerada, y no se proponían formas nuevas de relacionarse con el espacio público, ni de
ciudadanía, que dieran cuenta de la nueva ciudad. Es decir, lo urbano, como conceptualización y simbolización de las formas de habitar y construir la ciudad, de ser ciudadanos y ciudadanas… (Jaramillo, 2003, p.70).
Es de notar cómo la construcción de ciudad también es un proceso de
construcción de lo público como un escenario de diálogo, no dejando que esta
formación se dé verticalmente. Lo anterior implica considerar que el papel de los
gobiernos no sea protagónico, sino en el que se dé lugar a una construcción
ciudadana en la cual su relación con el espacio público podría mostrar otros
elementos que discutan el de desarraigo de los habitantes, por lo tanto, su
irresponsabilidad frente al mismo, hecho notable en cientos de lugares de la
ciudad.
Los que se ubica en mucho lugares de la ciudad es el irrespeto por los objetos
presentes en los espacios, poca capacidad para defenderlos y apropiarlos de una
manera responsable, la relación con el otro mediada por agresividad y competitiva
estructura de violencia cultural que se va heredando en las calles, en los
semáforos, en las intersecciones, cada día se sienten y escuchan los insultos y los
choques de los metales y el resonar de las sirenas que crean una atmosfera de
inseguridad. Teniendo en cuenta estos elementos, es notorio cómo se va creando
una idea de ciudad de manera individualista, lo cual hace que las personas
reproduzcan estas conductas competitivas, espacios que se cercan y privatizan
para el disfrute de unos pocos y la inversión en las zonas céntricas que
sobreponen los intereses particulares y no el “debe ser” del espacio público. Un
claro ejemplo es el sistema de transporte público de Bogotá, el cual funciona de
una manera eficiente en tiempo, pero poco adecuada para el respeto y dignidad
de las personas, es decir, que los ciudadanos en el sistema de gobierno actual
“deciden” entre una u otra opción de transporte, pero no son ellos los que
participan en la planeación y construcción de espacio público.
Los espacio urbanos están entrando en diversos procesos de privatización:
grandes centros comerciales que tienden a acumular diferentes funciones
urbanas, barrios residenciales cerrados al uso público, servicios de carácter
público privatizados como la salud o los mismos parques recreativos, e incluso la
privatización cada día más extendida de la fuerza pública. Esta tendencia
privatizadora tiende a sustituir, en ciertos campos, la relación objetiva entre el
Estado y los ciudadanos, lo que lleva a una relación secularizante en un contexto
democrático por la confrontación subjetiva entre grupos sociales (relación opaca,
imprevisible, angustiante). Los ciudadanos ven como poco a poco su derecho al
espacio público va desapareciendo para ser reemplazado por espacios
administrados por ciertos grupos que buscan intereses particulares.
Es importante entender cómo los fenómenos comerciales afectan el paisaje
urbano, incluso es fácil distinguir la diferenciación socioeconómica con solo mirar
la fachada de una casa, dándonos nociones de cómo el Estado ha configurado la
ciudad como una vitrina comercial para potenciarla económicamente, mas no
considera a su población en general. No se ve el espacio público como el lugar
donde se realizan actividades básicas, en donde las personas participan de la vida
cultural , donde se comparte con otros individuos, donde se juegan y se hacen
amigos y donde se puede concretar los derechos fundamentales: movilizaciones
libres, reunión o consolidación de grupos, diversión, protesta y disfrute de un
medio ambiente sano. Es en el espacio público donde se encuentran los símbolos
de la cuidad, es el lugar complementario a las viviendas y trabajos: zonas verdes,
vías, andenes y parques.
Los límites sobre lo público y lo privado, así como su interrelación, dan origen a
diferentes modelos de ciudad que vinculan ideales políticos, sociales y
económicos de las comunidades que las han habilitado. El espacio público y el
privado se transforman recíproca y permanentemente determinando relaciones
cotidianas que se dan en la ciudad. Vemos como las ciudades latinoamericanas
tienen ciertas condiciones de desorden y caos, características propias de estas
ciudades, sin embargo, estas se dan porque no hay una cultura hacia lo público
que corrija o funde sobre la ciudad el significado de lo colectivo, son las
administraciones de paso las que van forjando los destinos de la ciudad, planes de
desarrollo a corto plazo debido a la falta de diálogo entre los mismos participes de
las administraciones porque cada uno está defendiendo intereses propios,
económicos o ideológicos que pocas veces logran conciliarse.
Empero, la ciudad nace del pensamiento humano, de la capacidad de imaginar un
hábitat y no solo como una manifestación de poder. Hacer la ciudad es ordenar
espacios de relación, es construir lugares en la colectividad pensando en el futuro
y luego actuar para realizarlo; esta ciudad en la que habitan actualmente los
individuos es un proceso “frustrado” porque muchas veces se forja en la dicotomía
entre los ciudadanos en general y sus líderes. Pero es también una prueba de que
la conquista de la cuidad es una nostalgia de futuro, una conquista humana a
medio hacer.
Es la cuidad en su conjunto la que merece la consideración de espacio público, la
responsabilidad principal del urbanismo es producirlo, como un espacio funcional,
polivalente que se relacione con otros elementos, ordenando las construcciones y
las múltiples formas de movilidad y permanencia de las personas. Y así, asumir
también el espacio público como lo afirma Borja y Muxí (2001), como un espacio
político de formación y expresión de voluntades colectivas, el espacio de la
representación pero también del conflicto. Mientras haya espacio público hay
esperanza de revolución, o de progreso.
El espacio público es cualificado culturalmente para proporcionar continuidades y
referencias, hilos urbanos y entornos protectores, cuya fuerza significante
trasciende sus funciones aparentes; es decir, el espacio proporciona elementos de
identidad y de la memoria que trascienden en las generaciones y nuevas
sociedades, pues es una construcción de las costumbres y hábitos que se tejan en
la relación con el espacio y que van tomando importancia para las comunidades,
siendo dignas de la permanencia en los imaginarios de las personas. El espacio
público puede ser concebido también como instrumento de redistribución social,
de cohesión comunitaria, de autoestima colectiva, en la cual las personas al sentir
esta apropiación de sus espacios generan un sentido de identidad que hace que
los sujetos quieran defenderlos ante los avatares del tiempo y las
transformaciones. Lo anterior se da por una filiación de las personas con su
entorno que se va fortaleciendo con el crecimiento de la sociedad y por el interés
de compartir estos espacios e imaginarios.
Se ha de mirar el espacio público como un lugar de “socialización política”,
además los habitantes, que están en constante semantización del espacio, deben
ser realmente actores del mismo, pues el espacio público con todos sus
significados da elementos de articulación con la vida política, de la que en una
época los griegos se sintieran orgullosos. Ese espacio público que gracias al
leguaje lo hacen todos, es donde los ciudadanos se comunican, discuten y crean
consensos, para así tener una ciudad colectivamente construida. Lo anterior
implica entender esa relación entre ciudad y espacio público, entender cómo la
ciudad debería construirse desde lo público, desde del consenso, desde la
construcción dialógica, en el debate de sus integrantes; y no como se hace
actualmente desde lo privado que se privilegia los intereses particulares y que
generan dinámicas arbitrarias que terminan en una privatización encubierta de la
ciudad.
1.3. El espacio y lo urbano
Esta es una relación conceptual que reconoce el desarrollo del entorno, es por
esto que la perspectiva y aportes de Santos (2000), ayudan a percibir esta
problemática mediante una relación entre objeto y sujeto. Esta relación muestra un
escenario dialógico de unión, que no se puede pensar solo por medio de sus
partes, sin desconocer la afectación que se puede infringir al otro; por lo tanto
implica pensar en la reciprocidad de los elementos que construyen sistemas de
objetos y sistemas de acciones que interactúan para crear el espacio. Dicho un
espacio necesita del sujeto para conformarse, de lo contrario sería un simple
paisaje.
Cuando se dan los sistemas de objetos es importante tener en cuenta que estos
no son simplemente cosas tomadas del entorno y utilizadas en la cotidianidad del
hombre, sino que son transformaciones que este realiza a los objetos, ya sea de
manera física o simbólica; es decir, el sujeto no solo los toma por necesidad sino
que les está dando una funcionalidad, pensando qué hacer con ellos, dotándolos
de significado y es en este proceso, en el cual el sujeto los transforma para su
beneficio, construye una red de elementos que se relacionan intencionadamente
entre ellos. Este es un proceso en el cual los elementos pasan de ser la cosa a ser
objetos, por la acción humana, por el pensamiento y análisis que se hace de lo
que se tiene frente a sí.
Para los geógrafos, los objetos constituyen la totalidad de las existencias en la superficie de la tierra, toda herencia de la historia natural y todo resultado de la acción humana que se objetivo. Los objetos son esa extensión, esa objetividad, aquello que se crea fuera del hombre y se hace instrumento material de su vida, en ambos caso una exterioridad (Santos, 2000, p. 62).
El sujeto que utiliza los objetos de la misma manera ve cómo estas nuevas
morfologías que le da el espacio por él construido, le exige que él mismo también
modifique su comportamiento; por lo tanto los nuevos objetos le obligan a laborar y
trabajar sobre su medio de una manera diferente a la que lo hacía cuando él no
había intervenido en el mundo, es desde este punto, en el cual se aprecia como el
espacio es dinámico en el accionar del sujeto que interviene en el trascurso
natural del planeta.
A lo largo del tiempo un nuevo sistema de objetos responde al surgimiento de cada nuevo sistema de técnicas. En cada periodo, existe también un nuevo ordenamiento de objetos. En realidad, no hay solo nuevos objetos, nuevos patrones, sino igualmente nuevas formas de acción. Debido a que un lugar se define como un punto donde se reúnen haces de relaciones, la nueva estructura espacial puede darse sin que las cosas sean diferentes o cambien de lugar. Cada estructura de lugar no es solo morfológico, sino
también funcional. En otras palabras, cuando existe cambio morfológica, junto a los nuevos objetos, creados para atender las nuevas funciones, permanecen viejos y cambian de función (Santos, p. 80).
Ahora bien, cuando se habla sobre esta categoría de espacio es notorio como
estas se han visto transformadas por la mano del hombre, porque él ha querido
aportar una serie de elementos para construir este nuevo objeto estudio. Dado que
inicia una búsqueda del proceso conceptualización del espacio, que para Lefebvre
(1983) es parte fundamental, ya que es una de las categorías más importantes del
espacio es la de urbanización y su influencia, es por esto, que se necesita conocer
y ver más allá de su génesis y entender su proceso actual, dinámica, influencia y
sobre todo explosión mundial.
En este orden de ideas Lefebvre (1983), alude a un tiempo y espacio de explosión
de este fenómeno, con la descripción de la sociedad urbana que surge de la
industrialización, de la sociedad caracterizada por un proceso de dominación y
asimilación de la producción agraria que está dada por diferentes procesos en
esta configuración. Por lo anterior el autor desea comenzar a esbozar el siguiente
paso a las sociedades postindustriales.
En esta elaboración y reconstrucción es totalmente válido comenzar a reconocer
como estas sociedades, desde las agrarias, pasando por las ciudades de
mercados, hasta las industriales y postindustriales, denotan cómo la configuración
de sociedad ha repercutido en la configuración de sus espacios, arquitectura, en
los objetos que la componen, en la formación de trazados y en construcción
misma de nuevos espacios. Es por eso que su enunciado alude a la que la ciudad
es lo inmediato, lo sensible, lo tangible, lo construido por el hombre; mientras que
lo urbano es la realidad social compuesta por relaciones que se construyen y
reconstruyen en el pensamiento y no una característica que le atribuyen a los
urbanistas franceses, más preocupados por las huellas tangibles que ha dejado el
hombre en la tierra.
Este es un proceso de clarificación entre la ciudad y lo urbano, en el cual es más
importante lo segundo como aspecto relacional, dialógico y reciproco entre
espacio y sociedad. Las ciudades cambian, así como las formas de apropiación y
significación de los sujetos; es decir, las representaciones de los sujetos y de la
manera cómo perciben su ciudad, la sienten y la viven configura las
transformaciones que se dan desde Grecia con sus ágoras, hasta las ciudades
actuales con sus Estados modernos. Las calles, los centros comerciales y las
fábricas se han transformado junto con sus sociedades, creando entramados
urbanos estrechamente ligados, dado que los aspectos simbólicos median con la
construcción física del entorno. Estas configuraciones de las sociedades urbanas,
de estas urbanizaciones completas, no están desconectadas de su pasado, y
mucho menos ahora de sus formas agrarias, pues las han trasformado y
aprovechado de manera más eficiente, produciendo cantidades de objetos y
artefactos que hace solo un siglo tal vez serían inimaginables.
Lo anterior sugiere una interdependencia sustentadora de la industrialización
constante, abastecedora, ahora no solo de la gran ciudad, sino también una red
urbana gigantesca que aglomera personas en cifras alarmantes como nunca antes
se han visto. Esto tal vez sería solo comparable con una onda explosiva, que
implica quedarse o a la espera de ser tocado por esta y siendo la ciudad tan solo
un nodo de su actividad, al acecho de su conurbación voraces un fenómeno de
gran importancia que incide en el cambio de la visión de espacio, antes
considerado elemento físico que buscaba ser entendido y de cierta manera
dominado, hasta llegar a transformarlo paulatinamente por una construcción
masiva de nuevos espacios.
Este es un fenómeno que empezó en el siglo XX con la fabricación de los
espacios, un ejemplo claro es la calle comprendido como el lugar que antes era el
sitio del encuentro y del dialogo, ahora por la superpoblación son solo sitios de
tránsito, de recorrido, pero no de disfrute; además, con la construcción masiva de
apartamentos se ve la necesidad de construir muchas más calles, más amplias,
con puentes, doble calzada y hasta de doble piso, pero ya no para el ser humano
sino para sus objetos mecánicos que sirven de medio de transporte, para el
desplazamiento de una manera más rápida, contaminante y ruidosa. Esta es una
trasformación urbana sin precedentes, una transformación del espacio.
Por eso es que es preciso evidenciar cómo juegan un papel importante las
acciones del hombre ejercidas sobre los objetos y como estos objetos a su vez,
tienen una gran influencia sobre el hombre, en reciprocidad y diálogo constante.
Esta relación evidencia su interrelación, intencionalidad y autonomía de sus
acciones, que no siempre han sido esquemáticas y racionales sobre su medio,
sino que muchas veces son estas acciones, las que generan resultados
inesperados por la voracidad de las nuevas construcciones urbanas.
1.4. Objeto de estudio
La recolección de la información se realizó en tres ciudades: Cali, Lima y León y,
estas fueron seleccionadas principalmente a petición del contratante. La selección
de las tres ciudades se dio al entender que son ciudades en pleno crecimiento, no
superior a los 4 millones de habitantes; por lo tanto las políticas y
recomendaciones producidas por la investigación serían más eficientes y tendría
mayor probabilidad de ser acogidas, en comparación con ciudades con masas
grandes. Por otro lado, las tres ciudades seleccionadas presentaron una serie de
acciones particulares del uso de la bicicleta, por lo que se consideran ciudades
con un gran avance en la temática y permiten tener un primer acercamiento para
identificar algunas características propias y así clasificar a las poblaciones y los
lineamientos que buscaba la encuesta.
Para iniciar hay que entender que cada una de las ciudades cuenta con unas
dinámicas e historias propias alrededor de la bicicleta; por lo tanto se ha generado
algún sentido de identidad con la bicicleta, como por ejemplo Bogotá (ciudad en la
cual se realiza la prueba piloto) que tiene una de las tradiciones ciclísticas más
antiguas del continente, pues en Colombia se creó su competición nacional en
1951, junto con una industria la Monark, que ayudó en el creciente fervor por este
deporte en dicha década.
Es importante para el proyecto determinar en qué características se encontraban
cada una de las ciudades en cuanto a estructuras, políticas, acciones y actores
que participan o no en el fomento en el uso de la bicicleta. Desde los años noventa
ciudades como Lima, Curitiba y Bogotá han venido generando una serie de
propuestas para el fomento de la bicicleta, como una apuesta de ciudad, como
una propuesta urbanística para muchos ambientalmente y organizativamente más
amigable con sus habitantes y como una alternativa en cuestiones de movilidad,
calidad del aire y disminución del sedentarismo. Esto impacta a muchas otras
ciudades que quieren reproducir o adaptar este tipo de propuestas; de ahí el
interés de la CAF por realizar un análisis de varias de las experiencias, así como
de otros lugares que apenas se asoman en estas líneas de fomento. Teniendo en
cuenta lo anterior, para la clasificar los lugares de uso de la bicicleta se tomaron
tres líneas:
Municipios con poca, o ninguna, tradición e intención de uso de la bicicleta
Ciudades con usuarios de la bicicleta en vías de disminución
Urbes recuperándose o iniciándose en el uso de la bicicleta
Se trabaja bajo estas tres líneas para entender cada una de las situaciones de las
ciudades en las cuales se realiza la investigación. Se pueden citar varios ejemplos
en los cuales existen lugares casi sin historia en el fomento del uso de la bicicleta,
lo cual al hacer el balance refirma el poco interés en este tema en muchas de las
ciudades de América y deducir que las acciones adelantadas casi no han
repercutido pues son aisladas, con poco seguimiento y poca voluntad por parte de
los entes políticos, técnicos y/o responsables del tránsito en cada una de ellas.
En el caso de León, se puede ver una ciudad con una que tiene historia con el uso
de la bicicleta y en donde este medio de transporte ha jugado un gran papel; sin
embargo ha venido disminuyendo su uso gracias a la irrupción en el mercado de
los automotores de bajo costo, como la motocicleta y los autos de segunda mano,
que están en un gran aumento en todo el continente. En esta ciudad han
empezado a darse acciones conjuntas para lograr mitigar este proceso, desde la
creación de un día en la semana en el cual sus trabajadores públicos no pueden ir
en ningún automotor, hasta la creación de entes de investigación y fomento como
lo es el Centro de Transporte Sustentable (CTS). Estas acciones han tenido gran
acogida, llegando a replicarse por varias ciudades de México.
Al entrar a clasificar las ciudades de León y Bogotá se encuentran en la categoría
de urbes en recuperación o iniciándose en el uso de la bicicleta, pues son
ciudades que han venido ejerciendo variados y muy exitosos procesos de
fortalecimiento del uso de la bicicleta.
Sin embargo se debe hacer una claridad con Bogotá, que si bien es cierto, cuenta
con una de las ciclorrutas más emblemáticas del mundo, estas perdieron la
importancia en las alcaldías de 2004 al 2011 al no contar con un apoyo al fomento,
ni al mantenimiento de dicho sistema; por lo tanto el fomento del uso de la bicicleta
ha estado enunciado solamente en muchos de los discursos electorales, así como
de los intereses de los gobiernos de turno. Esta situación se hace aún más notoria
al ser la ciudad con el mayor número de grupos y acciones del continente
relacionadas con el uso de la bicileta, por lo cual la Secretaría de Movilidad (2013)
se dio a la tarea de recopilar las experiencias de la ciudad, encontrando más de 70
tipos que han venido movilizándose y haciéndose sentir casi cualquier rincón.
Cali es una ciudad con unas características aún más particulares, dado que no es
una ciudad con una historia ciclística, ni el uso de la bicicleta ha sido apoyado por
los entes de gobierno, aun cuando cuenta con el Plan Maestro de Ciclorrutas
(PLAMACIR) que hace un estudio que, crea lineamientos de fomento y plantea la
construcción de espacios para la bicicleta, pero el plan lleva sin ejecutarse desde
el 2004.
En este contexto, en Cali se da un crecimiento significativo de usuarios de bicicleta
debido a los deficientes servicios de transporte público con los que cuenta la
ciudad, que junto a la problemática que aqueja a muchas ciudades en crecimiento,
como lo son falta de planeación, políticas y entes especializados y por el uso de
los automotores, generan caos en la movilidad y ponen a la bicicleta como una de
las mejores soluciones. Junto con esto se da el creciente ánimo de los ciclistas
que han hecho que aparezca en el escenario urbano diferentes grupos que
realizan actividades culturales para impulsar y motivar el uso de la bicicleta; un
claro ejemplo es el grupo de los “Cicloamigos” que ya cuenta con no menos de
200 personas para recorrerla ciudad los miércoles en la noche o “En Bici Arte” que
con sus propuestas artísticas lograron convencer a cientos de jóvenes para que se
montaran en un “caballito de acero”.
Para todas estas ciudades es fundamental el papel que han tenido los grupos de
activistas en el fomento de la bicicleta que han venido apareciendo
espontáneamente desde la década de los noventas, realizando acciones para
ejercer presión hacia los gobiernos locales, poniendo en la agenda pública la
necesidad de espacios y condiciones apropiadas para el uso de la bicicleta, no
solo como una opción, sino como protagonista de la ciudad. Son muchos y
variados los grupos de ciclistas en América desde Chile hasta Estados unidos que
han empezado a tomar fuerza, marcando la emergencia de un rol activo de
pequeños grupos de ciudadanos en pro de la bicicleta; aun cuando muchos de
estos grupos se han mantenido en un número bajo, su persistencia e influencia
llega incluso a acciones políticas que permiten generar movimientos culturales y
simbólicos que perduran en la memoria de las personas, como es el caso de los
“furiosos Ciclistas” en Santiago de Chile quienes con su espacio de la “Cicletada
Nocturna” de los martes logaron que la experiencia fuera nombrada “Patrimonio
Cultural de la Ciudad”.
Estos procesos han ido en crecimiento y ha ganado la atención de los medios de
comunicación, así como la organización de comités internacionales para el
fomento de la bicicleta, tales como la Ciclovías Recreativas de las Américas
(CRAC) que fortalecen los lazos de diferentes actores en las ciudades y facilita dar
a conocer propuestas exitosas en la creación de espacios para el uso de la
bicicleta.
Como se ha notado, las acciones de fomento han venido de diferentes
direcciones, así como desde diferentes intereses, por lo cual, cabe que dentro de
la pasantía determinar tres sectores en el panorama mundial que han venido
impulsando y masificando el uso de la bicicleta:
Usuarios y comunidades
Sectores públicos
Industria y comercio
Estas caracterizaciones permiten entender el comportamiento de muchas
ciudades en su gran crecimiento. En la última década usuarios y comunidades que
promueven el uso de la bicicleta han planeado y desarrollado acciones desde su
propio seno, y debido gran aprecio por este medio de transporte, que les permiten
visibilizarse, como lo son en Cali los “Cicloamigos” y “En Bici Arte”, “Ciclopaseo de
los miércoles” (CPM) en Bogotá que hacen rodadas por las noches, las
ciclonudistas en Lima, además de numerosos bloqueos, tomas culturales y
muchas acciones más que hacen parte del múltiple universo de grupos y personas
que se han movilizado alrededor de este pequeño instrumento.
Son múltiples las visiones o miradas que estos grupos han dado a conocer y que
se pueden generar a través de la bicicleta, por lo tanto, este artefacto tan sencillo
a muchos les permite nuevos sentires en la ciudad y por eso les lleva a una
variedad de propuestas y acciones representan esa variedad de miradas y
personas que sienten la ciudad.
Desde los sectores públicos se dan increíbles propuestas como el CTS en León, la
red de Ciclorrutas de Bogotá, la creación en la Alcaldía de Lima de la Secretaría
de No Motorizados, entre otros que se encargan de realizar estudios, así como
planes de implementación e infraestructura para la inclusión de medios no
motorizados en la ciudad. Esto junto a muchas otras acciones se constituye en
emblemas y son de resaltar por el gran apoyo al fomento de la bicicleta, tanto así
que se han replicado en muchas ciudades del continente como acciones
necesarias para el desarrollo de ciudades “modernas”.
El sector industrial y comercial también ha tenido un papel protagónico en la
difusión de la bicicleta, pues progresivamente se han bajado los costos, así como
se han dado condiciones para la accesibilidad y para la compra de esta. De la
misma manera, las empresas del sector han invertido fuertemente en los medios
publicitarios para hacer visible este medio de transporte, además del apoyo a
deportistas nacionales, que con sus logros generan un efecto dominó en el
crecimiento comercial ejemplos claros han sido HA Bicicletas en Colombia y
Bennoto en México. La industria ha cambiado la visión de la bicicleta, pues ya no
solo se ve como un elemento de la cultura deportiva, sino también como un
elemento moderno; pues ha promovido la utilización de la bicicleta en personas de
sectores populares y/o periféricos de la ciudad dando a entender que su uso es un
concepto más urbano, es decir, parte de un nuevo discurso cosmopolita que lo
hace signo de cualquier ciudadano del mundo moderno que eleva de categoría y
hace de la bicicleta una herramienta mejor vista para el transporte en la ciudad.
El tema de la bicicleta poco a poco se ha tomado la atención de las personas en
miles de lugares, además de esto su fomento está cambiando, transformando y
ampliándose a nuevos horizontes. El uso de la bicicleta es visto desde nuevas
temáticas y sectores, lo cual diversifica sus acciones por todo el mundo, dándose
a través de las nuevas tecnologías de la información y comunicación, haciendo
que muchas personas en el planeta trabajen replicándolas o adaptándolas a sus
contextos específicos a un número de posibilidades.
Este ha sido el caso de las ciudades tomadas para la investigación, las cuales han
venido trabajando en este tema, ya no solo desde la movilidad, sino hasta en
temas de salud pues se observa como un beneficio que combate el sedentarismo.
Igualmente,, es un vehículo que no quema combustibles fósiles, y que gracias a
las seguidas alzas, toma más vigencia como un elemento amigable con el medio
ambiente, el cambio climático, eficiencia energética, urbanismo, entre otros.
El crecimiento de grupos urbanos es un tema que ha movilizado a la población
ciclista y que logra tener una mayor acogida gracias al uso de las tecnologías. Los
nuevos grupos se han movilizado a través de este diferentes medios de
comunicación, publicitando sus nuevas acciones y visiones como nuevo grupo,
interactuando con muchas otras comunidades del mundo, nutriendo sus propias
identidades, así como encontrando nuevos caminos que fortalecen su propia
identidad. Esta ampliación también ha permitido que procesos de diferentes
ciclistas del mundo se reconozcan y se fortalezcan mutuamente.
Esta interacción social es un proceso de creación en diferentes vías que se
construye con cientos de elementos que siguen alimentando las visiones de
ciudad, la forma en que se vive en ella, la posibilidad de romper sus barreras
físicas y simbólicas, aporta a comprender cómo se rueda por ella, cómo se apropia
y cómo se significa. Finalmente, el inicio de grupos culturales deja ver, a través de
sus acciones, vestimentas y en las mismas bicicletas que son adaptadas para sus
grupos como una parte de sus identidades.
II. METODOLOGÍA DE TRABAJO
2.1. Eje de problematización
A finales del siglo XX y principios del presente, los usuarios de la bicicleta han
tenido un crecimiento acelerado. El furor por este pequeño pero versátil vehículo
ha captado la atención de diferentes sectores de la población en las ciudades de
América, miles de personas ha utilizado este medio por diferentes razones, desde
económicas, deportivas, salud, hasta las artísticas y políticas.
De igual manera, aún existe una serie de problemáticas ligadas al uso de este
artefacto de dos ruedas, por eso una pregunta que orientó la pasantía fue ¿Cuáles
son las percepciones que tienen sobre el uso de la bicicleta los habitantes
encuestados de Bogotá y Cali?
Para lograr lo anterior se planteó el levantamiento de información que diera cuenta
de las características de las ciudades objeto de estudio relacionadas con las
acciones de grupos y colectivos que fomentan el uso de la bicicleta y asó poder
entender cuál ha sido la dinámica de crecimiento de cada uno de ellos en cada
ciudad. Por otro parte, se realizó la construcción de la herramienta de recolección
de la información que fue una encuesta que permitiera el registro de información y
la medición de algunas de las percepciones de los usuarios de la bicicleta.
Posteriormente, se realizó la aplicación de una prueba piloto de la encuesta en la
ciudad de Bogotá que permitiera reevaluar y poner a prueba el instrumento; así
como entender la dinámica de la recolección en información con la población
objeto. Posteriormente se hizo el levantamiento de información en la ciudad de
Cali.
2.2. Diseño de instrumento
La Fundación Ciudad Humana es una ONG que tiene un reconocido proceso e
investigación en desarrollo urbano, ordenamiento territorial, medio ambiente y
poblaciones urbanas; igualmente, cuenta con experiencia en la caracterización de
las mismas dichas temas. Esto significó un reto para la pasantía pues implicó un
desarrollo esfuerzos en el diseño metodológico del trabajo, pues debía
corresponder con la experiencia que orienta la consultoría e investigación de la
Fundación.
CAF contrata a la Fundación Ciudad Humana para adelantar un proceso de
análisis con los usuarios de la bicicleta en las diferentes ciudades de América
Latina. El interés en esta población se debe a que se ha vuelto un actor
fundamental de la movilidad y del desarrollo de las ciudades; además ha tenido un
gran crecimiento mezclado con el apoyo de sectores tanto públicos como privados
que la convierten en una población con fuerza política y transformadora del
espacio público.
Para realizar este análisis la Fundación planteó la construcción de un instrumento
para la recopilación de la información que fue una encuesta cerrada para ser
aplicada en tres ciudades: Cali – Colombia, León – México y Lima – Perú. Las
ciudades seleccionadas se encuentran en un proceso de crecimiento acelerado
del uso de la bicicleta según la CAF y presentan características específicas sobre
el uso de la bicicleta de acuerdo a cada ciudad.
La prueba piloto de la encuesta se realizó en la ciudad de Bogotá y posteriormente
se realizaron los ajustes que se consideraron importantes a la encuesta que
permitió facilitar el levantamiento de información en la ciudad de Cali por parte del
pasante.
La encuesta busca principalmente identificar algunas percepciones de los
biciusuarios sobre el uso de la bicicleta y una caracterización de los mismos a
nivel socioeconómico, motivo de uso de este medio de transporte, recorridos,
percepción de seguridad, infraestructura y problemas asociados a la utilización de
este medio. Finalmente, este instrumento busca identificar las problemáticas
prioritarias a resolver desde la perspectiva de los usuarios, los aspectos a mejorar
en la ciudad y las expectativas sobre el uso de la bicicleta en la ciudad.
Teniendo en cuenta que la población de biciusuarios es dinámica, es decir, que
por su condición se encuentran en constante movimiento, se plantea que la
recolección de la información sea a través de un instrumento corto, eficiente,
versátil, de fácil transporte y rápida aplicación en el trabajo de campo. En este
sentido, la encuesta con aplicación aleatoria se considera el método adecuado
para la recolección de información con individuos de la población presente en los
sectores seleccionados.
En la encuesta se tienen en cuenta varios ejes temáticos (Tabla 1) que fueron
discutidos previamente por la Fundación Ciudad Humana, hasta lograr unos
consensos de gran importancia para los integrantes del grupo de trabajo:
Tabla 1: ejes de la encuesta
EJES TEMÁTICOS ASPECTOS O VARIABLES A INDAGAR
Caracterización socioeconómica
Edad
Género
Estrato socioeconómico
Caracterización por uso del sistema (tipo de usuario)
Principal medio de transporte
Motivo de viaje: trabajo, estudio, negocios, citas médicas, otros
Cantidad de viajes (frecuencia diaria)
Duración de viaje/desplazamiento
Caracterización del modo alternativo o sustituto de transporte del usuario
Motivo de no uso
Percepción del estado general
Percepción y satisfacción Motivación de uso
Calificación de infraestructura,
seguridad vial y personal
Percepción de salud
Víctima de hechos negativos: robos, atracos, caída, acoso, otros
Mejoras y expectativas Sugerencias de los usuarios sobre mejoras
Identificación de accesorios
Tipo de bicicleta
Accesorios de seguridad
Sugerencias de mejora a la ciudad
Que aspectos mejoraría de la ciudad
Observaciones Anexo de observaciones en campo
Fuente: Discusiones grupo de trabajo FCH y analista estadístico.
Todos estos aspectos fueron de interés para la búsqueda de una información en
cada una de las ciudades, es por ello que las discusiones nutrieron en cada
momento la encuesta con los aportes de cada uno de los participantes.
Los especialistas y usuarios de bicicleta de la Fundación con sus experiencias
buscaban puntos generales para la recolección; por su lado la perspectiva
estadística fortaleció los lineamientos de la metodología matemática del
instrumento y esto se logró con el apoyo de un especialista estadístico y
econometrista que orientó el proceso, además de apoyar la planeación,
depuración y posterior tabulación.
Después de establecer los ejes temáticos necesarios para la definición de la
muestra de los biciusuarios urbanos en cada una de las ciudades, se estimó un
número de 1100 encuestas por ciudad con un margen de error de 100; es decir,
que se aplicaría un total de 1200 encuestas para lograr una recolección de
información representativa y significativa en cada ciudad.
La determinación de estos cálculos dio los lineamientos de la recolección de la
información dirigida por el especialista en estadística y formuló la estimación
poblacional sobredimensionada, ya que para el momento no existía una fuente
oficial y real que permitiera estimar el número de personas usuarias de la bicicleta
en cada ciudad, aunque existen aforos que hacen conteos de los vehículos en la
vía, el especialista sugiere no tomarlos en cuenta. Por tal motivo, se dio un
estimativo de actores en la vía para para llegar a la cifra de 1200 encuestas por
ciudad.
La muestra además se delimitó a usuarios de bicicleta mayores de 18 años y
menores de 64, como una población potencialmente usuaria de este vehículo.
Según las apreciaciones del especialista, la segregación permite una muestra por
rangos de edades según los parámetros del DANE, es decir, una selección y/o
clasificación de la población por edades y estratificación socioeconómica,
permitiendo medir los aspectos de interés de la población más detalladamente.
Dentro de las conversaciones que se mantuvieron con el equipo de trabajo para la
construcción de la encuesta, se vio la necesidad de contar con herramientas que
permitiera generar algunas líneas de información sobre la población de
biciusuarios de cada una de las ciudades, la percepción de los usuarios y su
relación con el contexto urbano.
2.3. Prueba piloto
Antes de iniciar el proceso de recolección de información en las tres ciudades, se
decidió hacer una prueba piloto para medir y afinar diferentes elementos de la
encuesta, como por ejemplo el grado de legibilidad de la misma y la metodología
matemática. Los ajustes a la herramienta de recolección de información se
hicieron para anticipar percances en la depuración de la información, descartar o
modificar preguntas relevantes en la investigación, entender las dinámicas de
recolección de la población, encontrar patrones de búsqueda de puntos
estratégicos y estimar los tiempos a tener en cuenta a la hora de la recolección de
la información.
Se estimó para la prueba piloto una recolección de 1200 encuestas, de tal manera
que permitiera hacer un ensayo de lo que sería un número igual al real a aplicar
en cada ciudad. La aplicación de la prueba se hace dentro de los horarios y con
las estrategias de búsqueda de lugares considerados de alto tráfico de bicicletas.
La realización de esta prueba fue hecha en Bogotá durante un mes, con un grupo
de quince personas que hacían la recolección de la información y estaban
ubicadas en cuatro puntos de la ciudad (mapa 1) que fueron la Avenida Ciudad de
Cali entre Calle 1 y Calle 13, Carrera 7 entre Calles 11 y 12, Campus de la
Universidad Nacional y Carrera 13 entre Calles 63 y 76.
Mapa 1: Bogotá – puntos de recolección de la información
Fuente: Cuaderno de trabajo del pasante – https://www.google.es/intl/es/earth/
En la prueba piloto también se encuentran parámetros de estimaciones de tiempo
y frecuencias que ayudan a dar pautas sobre la recolección de información en
campo, en esta se observan diferentes problemas en la formulación de la
preguntas debido a la poca legibilidad que indica la población encuestada. Así
mismo, la aplicación de la prueba piloto indica la necesidad de disminuir el número
de preguntas dado el tiempo que se debe invertir a las respuestas de las mismas.
La observación y trabajo en campo permitió identificar el comportamiento de la
“población ciclista” (término que se venía usando por la Fundación), permitiendo
evidenciar la aceptabilidad de la población para suministrar información (fotografía
1); además de ayudar a identificar los puntos de mayor interés en la encuesta,
tales como percepción de ciudad y problemáticas asociadas al uso cotidiano de la
bicicleta, en los cuales las personas buscan argumentar y alimentar su respuesta.
Fotografía 1: Prueba piloto Bogotá en el punto de Carrera 7 con Calle 21
Fuente: Archivo FCH - Claudia Castillo.
La ciudad de Bogotá por sus características de uso de la bicicleta se vio como un
buen escenario propicio para realizar y poner a prueba la encuesta gracias a su
gran crecimiento de biciusuarios, la gran diversidad de subgrupos asociados en el
interés por la bicicleta y por sus más de trecientos kilómetros de ciclorrutas que
permite ubicar puntos de recolección de información con facilidad.
La ciudad cuenta con una gran cantidad los procesos de inclusión que la hacen
sobresalir en América Latina, reconociendo iniciativas que van desde líderes
sociales locales, hasta grandes políticas regionales de inclusión. Aun así, Bogotá
cuenta con una gran cantidad de problemáticas asociadas al uso de la bicicleta,
dado por una serie de características propias derivadas del trazado de sus
ciclorrutas, pues por el uso masivo de la bicicleta se pone a sus usuarios en
competencia con los peatones y esto crea una nueva dinámica de convivencia
conflictiva en los andenes.
La construcción de las ciclorrutas se desarrolla en Bogotá por tres entes de
gobierno diferentes que son el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la Empresa de
Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) y el Instituto Distrital de Recreación
y Deporte (IDRD) que no se articulan en esta actividad, ni planean conjuntamente
la red de vías para los usuarios de bicicleta. La desarticulación entre las
instituciones encargadas de las ciclorrutas permite ver la desconexión en varios
puntos, la falta de continuidad de las ciclorrutas consigo mismas y con otras, la
terminación sin señalización de las vías, así como distintas formas de vías,
calzadas y materiales.
Sumado a esto, las calles en Bogotá tienen una eminente prelación para los
automóviles, idea que la población apropia en el discurso y en las acciones, pues
cada vez que se ve a un ciclista en la calle los pitos de los carros no dejan de
sonar para apartarlo o sacarlo de la vía. Esta prelación genera dinámicas que van
desde lo físico, pasando por los imaginario que ponen al ciclista con un invasor de
la vía, porque se considera que no es su entorno natural y que esta ajeno, de
alguna manera, del sistema de transporte; finalmente, las está dinámica margina
el uso de la bicicleta como propuesta de movilidad.
III. RECOLECCION DE LA INFORMACION
Después de haber afinado el instrumento de recolección de información, se pasó a
la puesta en marcha en las ciudades foco de la investigación que inicia en Cali,
para esto se envía a la ciudad al estudiante para dirigir el operativo con un
directivo de la Fundación, teniendo en cuenta las siguientes fases:
Recolección en calle
Experiencia de la recolección de la información
Conclusiones del proceso
Para la recolección de la información en Cali se envía al grupo de trabajo, cuyo
proceso inicia con la búsqueda de una persona de contacto en la zona que le
ayude a la Fundación a conseguir el grupo de encuestadores. Se consolida un
grupo de 12 personas para dicha actividad en calle, para lo cual se hace la
capacitación a los encuestadores que dura un día (fotografía 2). El estudiante es
puesto como coordinador de los grupos de encuestadores quienes realizan las
encuestas en lapso de quince (15) días a la población ciclista que hay en la región.
Fotografía 2: Proceso de capacitación Cali
Fuente: David Rincón-archivo FCH
En la experiencia de recolección de información se toman elementos técnicos y
subjetivos para analizar el proceso en la prueba piloto y el proceso en Cali, para
así generar algunas reflexiones del proceso. Finalmente, en las conclusiones se
presentan acercamientos a elementos encontrados en el proceso final de
depuración y análisis de la información, tales como problemáticas de
infraestructura que aquejan a las ciudades, resultados mismos de la encuesta,
percepción de ciudad dada por los biciusuarios y percepciones alrededor del uso
de la bicicleta.
3.1. Recolección de la información en calle
Antes de iniciar el proceso de recolección de información en la ciudad de Cali, se
dejan claros algunos aspectos importantes, tanto para encuestadores como para
el estudiante-pasante para mejorar el proceso. Entre estos aspectos se encuentra
entender los alcances de la actividad que se ubican en la tabla 2 e indica la
descripción de las acciones frente al ejercicio de acopio de información.
Tabla 2: Proceso de capacitación y de trabajo en Cali
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Calibración del instrumento Realización de 20 encuestas para obtener el tiempo promedio de los encuestadores.
Calcular la unidad de esfuerzo vs tiempo
Con el promedio de encuestas se calcula el rendimiento de las personas por día, para lograr tener un estimativo de tiempo así como un espacio para contingencias.
Capacitación de los supervisores Estos se capacitaran en el manejo del formato y personal, toma de tiempos y seguridad de la información, distribución de puntos de muestreo, logística y procesos del operativo y la validación de los formatos.
Capacitación de los encuestadores Se dio información del proyecto para tener claras las intenciones de la encuesta para ser replicado en calle, así como el manejo del formato; igualmente se compartió el manejo de su estructura, sus preguntas, la forma de la lectura, preguntas críticas o que se pueden mal interpretar y preguntas con saltos. Se establecen unas reglas para la claridad en la información y el trabajo de recolección, como la legibilidad y la honestidad en el diligenciamiento de los formatos.
Acopio de información Durante los días del operativo, al finalizar la jornada se debe recolectar todo el material y debe ser revisado uno a uno cada formato para eliminar los defectuosos, dañados, ilegibles, incompletos o mal diligenciados.
Tabulación de la información Esta etapa se puede realizar en simultánea con el muestreo o una vez finalizado, pero debido al problema de estar en otra ciudad se decidió hacerlo al finalizar. Esto no es lo ideal dado
que este es el último nivel de filtración de los formatos y de presentarse fallas la base de datos podría bajar el número de encuestas, como efectivamente pasó, por lo cual se dio un número más alto de cuota por ciudad.
Análisis de información En esta última fase se tomó la matriz o base de datos y se corrió bajo unos programas buscando la calibración de la base, esto también para buscar los objetivos de la investigación que se dan de manera matemática.
Fuente: Cuaderno de trabajo del pasante.
Despues de presentar estos parametros, se les hace entrega a las personas de la
encuesta final que se depura después de la prueba piloto en Bogotá, la cual se
expone a continuacion (Formato 1), para luego realizar una socializacion que
permita entender los objetivos de la investigacion y la intencion de las preguntas
con la intención de evitar inconvenintes en la lectura y/o re-planteamiento de las
mismas en el proceso de recolección de nformación.
Formato 1: Encuesta de percepción del uso de la bicicleta
En el proceso de recolección de información se seleccionan los puntos que se
visualizaron con más tráfico en la ciudad de Cali representado en el mapa 2; en la
zona sur, cerca al sector universitario que cuenta con una de las pocas ciclorrutas
que hay en la ciudad; en la zona oriente como entrada y salida de las zonas que
se denominarían dormitorio de los trabajadores de la ciudad; la zona occidente
(Aguablanca y Siloé respectivamente) y en el centro de la ciudad se toma el
corredor vial cerca de la emblemática Iglesia de la Ermita. Estos puntos se toman
como puntos de referencia dado que son los lugares de mayor comodidad en el
uso para los ciclistas y por mayor posibilidad de recolección de la información.
Mapa 2: Cali – puntos de recolección
Fuente: Cuaderno de trabajo del pasante - https://www.google.es/intl/es/earth/
Las sesiones de recolección de información en Cali oscilan entre las seis (6) de la
mañana hasta las seis (6) de la tarde, cuya mayor afluencia se observó en la
horas picos; sin embargo como se requería una selección más equilibrada, se le
da más prelación a las horas valle, primero porque eran las horas de menos flujo
de usuario y se generaba la hipótesis que las personas tendrían más accesibilidad
para contestar la encuesta, segundo porque se quiere recolectar información de la
gran variedad biciusuarios de la ciudad como se demuestra en la fotografía 3, para
entender los comportamientos de la población en cuanto a usos y percepciones.
Fotografía 3: recolección en Cali sector Aguablanca
Fuente: Archivo FCH - David Rincón
La encuesta se aplica aleatoriamente, es decir, a personas al azar, intentando
cumplir una cuota de sexos que determinar la cantidad de mujeres en la vía, pues
se estima que en Cali existe un bajo uso parte de este sector; además se quiere
observar y entender las tendencias en las características del vehículo, la
personalización o gustos en el tipo de bicicleta como se puede notar en la
fotografía anterior.
3.2. Experiencia de la recolección de la información
El muestreo realizado hace referencia a una recolección aleatoria, simple y
representativa, la cual pretende capturar los rasgos más representativos de la
población de ciclistas urbanos de las ciudades de estudio. Para cumplir este
objetivo, se consideran las variables de género, edad y ocupación para entender la
distribución de niveles socioeconómicos y tipos de usuario; además se incorporan
las variables de percepción de salud, motivo de viajes, percepción de seguridad
vial y personal, para analizar la distribución del uso de la bicicleta y la motivación
de viaje. También se incluyeron variables de tipo de bicicleta, percepción de la
ciudad y aspectos a mejorar para buscar información sobre las características por
el uso de la bicicleta y tendencias de su uso; por último, la categoría de
prospectiva sobre el uso de la bicicleta para establecer las intenciones a futuro del
uso o el cambio por otro medio de transporte. El análisis de la distribución de
dichos rasgos permite identificar un perfil prioritario de ciclistas urbanos en las
ciudades estudiadas.
Dentro de la experiencia de la pasantía se logran evidenciar algunas líneas de
análisis del proceso de trabajo en campo, partiendo desde lo conceptual que
permite relacionar los elementos aprendidos con el trabajo realizado, pasando por
un elemento subjetivo de análisis debido a que el estudiante en el proceso podrá
contrastar sus propias hipótesis con las observaciones que se realicen. Este
proceso de análisis también incluye lo metodológico y lo técnico; el primero, ya
que este proceso exige la claridad en cada uno de los pasos del trabajo para
lograr depurar una base de información confiable; lo técnico porque permite
entender el carácter de la herramienta de recolección de información y para lograr
que se depure la base de datos cumpliendo con las exigencias de las agencias
financiadoras.
El proceso resulta provechoso para la observación y análisis en campo, así como
para la interacción con grupos de personas que permitieron enriquecer las
visiones de ciudad que se pueden hacer desde diferentes sectores de la
población. Debido a la caracterización de las ciudades, de los grupos, las
movilizaciones, así como de las acciones que se ha venido realizando desde las
comunidades y ciudadanos de sectores públicos y privados en diferentes ciudades
se permite ampliar la concepción que se han generado alrededor de la bicicleta.
Dichas percepciones dan cuenta del sentido de la ciudad, del espacio de
interrelación entre la población, la tecnología y las organizaciones, de una red de
relaciones que se tejen para crear ciudad para crear espacio público para los
actores de la ciudad y de la participación de los usuarios de la bicicleta para su
acción política. Todo lo anterior contribuye a seguir enriqueciendo las miradas de
ciudad.
La diversidad de contextos que se presentan en la ciudad genera una gran
variedad de identidades y grupos urbanos. Estos grupos se defienden por
intereses diferentes ya sea por su identidad cultural, reivindicación de derechos al
espacio público y de sus actores o acciones deportivas, cada uno de ellos busca
apropiarse y participar de ese espacio, por ello sus movilizaciones son cada vez
son más notorias e incentivan poco a poco el interés en la población por la
bicicleta como medio de transporte.
Este proceso permitió contrastar y encontrar una gran cantidad de grupos de
acuerdo a intereses propios sobre los usos de la bicicleta, lo cual permite
visualizar de primera mano estas propuestas, movilizaciones y actores. Los fixeros
o bicicletas de piñón fijo es uno de los casos más emblemáticos actualmente por
la simplicidad de las bicicletas, pero también se vintage, personas que utilizan
bicicletas antiguas con accesorios modernos, BMX deportistas urbanos extremos,
entre otros que buscan personalizar sus bicicletas para ser parte de una propuesta
de identidad de grupo.
En el trabajo en campo, a pesar de ejecutar solo una herramienta cuantitativa, se
puede contrastar con un análisis más cualitativo gracias al tiempo en calle y a la
dedicación para observar los diferentes actores de la vía que participaron en la
encuesta. Junto con esto, día a día se puede realizar una revisión de las
encuestas que permiten hacer un balance de las observaciones para así intentar
generar ciertas hipótesis sobre el trabajo. La observación de las diferentes
interacciones que se han dado alrededor de la bicicleta permiten entender cómo
se conforman diferentes grupos identitarios, cómo se forman ciertos aprecios por
diferentes espacios y topofilias; así cómo identificar miedos por otras topofobias
como se revela en las relaciones de clase o poder, espacios culturales e incluso
espacios de rebeldía, de confrontación, protesta o desobediencia.
Dentro de la encuesta se dio un punto para precisar el tipo de bicicleta que usa la
persona encuestada, esto más observaciones permiten estimar algunos tipos de
población. El tipo de bicicleta está definido por los intereses en la utilización e
intereses por este vehículo, algunos de los ejemplo de los grupos que se
identificaron fueron usuarios cotidianos que solo lo hacen como medio de
transporte por lo cual adaptan su bicicleta para realizar un recorrido eficiente. En
otros casos se ubican bicicletas de montaña o plegables con llantas lisas para
minimizar el esfuerzo, skaters o deportistas extremos que tienen bicicletas con
marcos robustos y llantas anchas para soportar los saltos, fixers o personas con
bicicletas personalizadas a partir de modelos antiguos de bicicleta de ruta; otras
son de deportistas de montaña y ruta con bicicletas especializadas y usuarios
ocasionales que cuentan con bicicletas deterioradas casi siempre de montaña de
bajo costo.
Al iniciar este proceso se presentó un problema metodológico para analizar y
lograr establecer una conexión entre la información recolectada y los referentes
teóricos, dada la falta de experiencia del estudiante en este campo. Esta situación
significó un gran reto para el trabajo, dado que al iniciar el trabajo, los
especialistas de la Fundación plantearon que el proceso debe tener el rigor del
método científico que le obligaban a contrastar las hipótesis con información
verificable y certera, minimizar lo más posible la franja de la especulación para
terminar con un producto que sea lo más representativo de la opinión en general
de la población y la información debía ser comprobable y verificable bajo un
soporte matemático dado por la metodología brindada por el estadístico; por esto
en el proceso se intentó dar claridad al estudiante de cada una de las fases del
proceso intentando prever los inconvenientes que se pudieran presentar.
El trabajo generó pautas de análisis de la población, como la segregación o
clasificación socioeconómica de la población, tipos de uso de la bicicleta (laboral,
deportivo, estudio, ocasional, compras u otros), sexo y edades de los usuarios.
Además, en la recolección de la información es de vital importancia considerar las
pautas para la consolidación de un proceso riguroso, desde la planeación
estratégica de los objetivos, la construcción de la herramienta de recolección de
información, la prueba y retroalimentación de la encuesta, tabulación de la
información, depuración de la información, análisis y conclusiones, así como un
retroalimentación constante dentro del proceso.
En esta práctica, la observación jugó un papel muy importante, dado que se
necesitaba no solo observar a los encuestadores para que recopilaran fielmente la
información consignada en los formatos, sino también ubicar las interacciones
propias de cada lugar que dejaban ver que, aun cuando es un espacio público,
existen contextos propios en cada ciudad y una segregación de poblaciones que
transitan los mismos espacios de la misma ciudad.
Finalmente, la depuración de la información permite comprender la importancia de
la consignación real y de manera adecuada de la información en cada una de las
encuestas por parte de las personas responsables, ahí jugo un papel importante la
capacitación y verificación diaria de los instrumentos y de los encuestadores dado
que en la tabulación se perdieron varias encuestas por algún tipo de error. Con
cada encuesta mal diligenciada, el estudio perdía peso y validez, pero al final se
logró permanecer en el rango estimado del especialista.
CONCLUSIONES DEL PROCESO Y RESULTADOS DE LA ENCUESTA
La ciudad es un espacio de aprendizaje que da cuenta de un proyecto y de una
intencionalidad. En este proyecto la calle, el parque y la ciclorruta son lugares de
significación por el uso y la utilidad que el ser humano le da, por lo cual genera
impresiones de él en sus memorias que median la relación que tiene con este
espacio y crea imaginarios de la ciudad.
La ciudad tiene una gran cantidad de elementos que la convierten en una
herramienta misma la transposición didáctica, porque ella es un libro abierto que
se puede leer de diferentes formas y desde diferentes ángulos que median entre el
sujeto y el espacio para construir conocimiento o saberes. Esto es posible
entendiendo cómo la dinámica social, cultural y política transforman e influyen en
el espacio urbano.
Para este trabajo, la bicicleta se presenta como un gran elemento, pues dada su
practicidad y simplicidad permite recorrer el espacio urbano, tener una relación
más cercana con este, poder entender cómo la ciudad es un objeto mismo de
aprendizaje y de saberes y comprender cómo se han generado varias cartografías
en las mentes que obvian muchos lugares de la ciudad, mientras que otros se
invisibilizan y otros se privilegian. Las diversas cartografías permiten descubrir un
panorama mucho más amplio de la ciudad que relaciona los objetos y los
elementos que la componen.
La bicicleta contribuye a fortalecer la relación de las personas con la ciudad, pues
permite que la recorran, la sientan, la vivan y que estas sean más cercanas con
ella. Esta relación permite lograr un sentido de pertenencia, un proceso práctico y
lúdico de aprendizaje del espacio, aprovechando los espacios que se vienen
dando para este tipo de movilizaciones. Además, esta relación desarrolla nuevas
percepciones y nuevas cartografías que permiten fortalecer sus conocimientos de
la geografía, la construcción política y la dinámica social e histórica de la ciudad.
Durante este trabajo emergieron tres aspectos centrales fruto del análisis con los
especialistas y el estudiante-pasante. En primer lugar se plantea el fomento del
uso de la bicicleta como un aspecto fundamental tanto para la institución
contratante como para el estudiante, porque se quiere evidenciar el estado en que
se encuentran las ciudades de América Latina y las acciones que posteriormente
se podrían realizar para fortalecer el uso de la bicicleta. En segundo lugar se ubica
la reapropiación por el aumento en el número de los ciclistas que se ha gestado en
cada una de las ciudades a pesar de sus diferentes problemáticas. En tercer lugar
está la percepción del uso de la bicicleta en el cual se evidencian las
problemáticas relacionadas con su uso en la ciudad y el derecho a la ciudad.
Finalmente, es importante mencionar que estos tres elementos tienen como eje
transversal la comprensión de la ciudad como espacio de educación, es decir
como un espacio que da multiplicidad de significados a sus habitantes.
Fomento
Uno de los primeros elementos que pueden emerger en la observación es la parte
física de la ciudad, en lo concreto es la infraestructura de cada lugar, entre lo que
se encuentran vías, ciclorrutas, pasos, semaforización, señalética, parqueaderos y
demás espacios. La infraestructura evidencia que se han desarrollado proyectos
en la ciudad relacionados con el uso de la bicicleta; sin embargo, al hacer un
balance sobre el fomento de su uso se hallar un panorama un poco preocupante.
Aunque son muchas y variadas las acciones que se han realizado entorno al
fomento de la bicicleta desde el sector público, en cada una de las ciudades
encuestadas es sentida la falta de interés por parte de los entes territoriales y de
gobierno como se puede evidenciar en la gráfica 1. La gráfica muestra que la
infraestructura sigue mostrándose como un aspecto fundamental para apoyar el
fortalecimiento del uso de la bicicleta.
Un ejemplo claro es Cali, una ciudad que hasta la fecha tiene 25 kilómetros de
ciclorruta, de 340 que deberían tener según el PLAMACIR. Esta situación en la
ciudad ha sido un aspecto determinante para los grupos que fomentan la bicicleta,
al punto que como estrategia de visibilización logran movilizar a más 500 personas
una noche a la semana y generar presión a los gobiernos locales. Este tipo de
acciones demuestran que la población ciclista necesita protección y reguardo de
sus derechos por parte de los gobiernos.
De igual manera, se podría hablar del caso de Lima que actualmente presenta una
escasa red de ciclorrutas, semaforización y señalética, aun cuando es una de las
pocas ciudades que cuenta con entes de gobierno especializados en la temática.
Esta situación permite aseverar que es sentida la falta de voluntad política de los
gobiernos de las ciudades latinoamericanas, pues vuelcan sus voluntades a los
proyectos que giran en torno al automotor u otros proyectos de movilidad que
tienen mayor prelación.
Lo anterior se muestra en los resultados de las encuestas, pues allí se la
información recolectada muestra que la percepción de seguridad e infraestructura
es bastante baja. En Cali más del 35% de la población encuestada sugiere que el
aspecto más importante a mejorar es la seguridad personal y el 24% la
infraestructura, en cambio para Bogotá es la cultura ciudadana con un 28%.
Además, es importante resaltar que como con la gran variedad de espacios que
existen en las ciudades para la movilidad de la bicicleta, la población usuaria de
este vehículo pone en segundo lugar la infraestructura para elementos para
fortalecer su uso. Esto corrobora las primeras aseveraciones sobre las
problemáticas que aquejan a los ciudadanos al respecto, pues la falta de
infraestructura forja una barrera muy fuerte que se basa en un esquema de
prioridades de la ciudad que no ubica al sujeto como el punto de mayor interés; es
decir, que en un orden de prioridades de la ciudad debe estar primero el peatón
por su nivel de indefensión y en último lugar el automóvil, pero en las políticas
públicas se plantea de manera contraria, pues se prioriza la cultura del automotor
y este se privilegia de manera exponencial frente al peatón o al biciusuario.
Gráfica 1: Aspectos a mejorar en el fomento de la bicicleta
Fuente: Archivo FCH
En las ciudades del estudio se encuentra un hecho que merece ser resaltado
(aunque se ampliará más adelante) que es el desuso de los implementos
adecuados de seguridad para un ciclista de manera generalizada. Solo en Bogotá
el uso del casco logra ser significativo con un 64% (grafica 6), en el resto de las
ciudades no les interesa este aspecto, lo que reafirma el estado de inseguridad
que enfrentan los ciclistas; además evidencia la falta de cultura ciudadana, pues
es frágil en el ejercicio de los derechos y especialmente deberes.
El incumplimiento del deber de usar los implementos adecuados para la seguridad
aumenta el riesgo de los ciclistas por el irrespeto que otros actores urbanos tienen
entre ellos y que son evidentes en las diferentes acciones agresivas e
individualistas que se presentan en la calle, por ejemplo los cierres imprudentes de
los automóviles, la disputa de los andenes con los peatones y la escasa
señalización que se da para este vehículo, dejándolo en una sentida
marginalización y exclusión.
Lo anterior se puede evidenciar en la gráfica 1, pues muestra que la cultura
ciudadana es uno de los factores que sobresalen en cada una las ciudades
encuestadas como elemento esencial para el fomento del uso de la bicicleta.
Reconocer este fenómeno es dar el primer paso para socavar sobre las formas
cómo la violencia ha permeado estas comunidades y cómo ha fallado el ejercicio
de respeto y tolerancia en las ciudades. Analizar este fenómeno lleva a entender
cómo la otredad no está siendo reconocida en muchas de las ciudades del
mundo, pues en ellas el proceso de individualización es una constante y hace que
la calle se convierta en un nuevo escenario de conflicto.
Al reconocer esta problemática se debe empezar a cuestionar cómo se han venido
gestando los procesos políticos y sociales del espacio urbano y cómo se está
construyendo el espacio público. Estas reflexiones son importantes para producir
reflexiones alrededor de estas dinámicas y desarrollar nuevas acciones que
fortalezcan en cada uno de los actores de la ciudad una actitud más tolerante que
lleve a reconocer los derechos del otro, incluyendo el derecho mismo de la ciudad.
Reapropiación
Múltiples y variados fueron los elementos incluidos en la encuesta que permitieran
dar cuenta de la percepción de ciudad que compone la visión que los ciudadanos
están construyendo de ella. Allí se ubica el sus interés de los biciusuarios en la
mejora de los espacio públicos, pues esto podrían generar acercamientos, afectos
y apropiaciones de acuerdo con las relaciones que se establecen en la ciudad.
Aun cuando las personas demostraron en la encuesta su sentido temor en el uso
de la bicicleta, son cada vez más los que optan por ella como un medio importante
de transporte, dado que en la mayoría de las ciudades los ciclistas empiezan a
usarla desde hace poco menos de tres años (gráfica 3). La población
mayoritariamente usuaria esta en edades entre 21 y 40 años (el 56%); para el
caso de Bogotá representan el 47% en el rango de edad de 21 a 30 años;
mientras que en Cali es 34% y en su mayoría es población estudiantil y el 21% en
el rango de edad de 31 y 40 años representa personas trabajadoras de estratos
económicos 1, 2 y 3.
La bicicleta es históricamente en Cali es un instrumento de trabajo para las
comunidades de bajos recursos, pues el 49% usan la bicicleta como medio de
trabajo y el 54% de los encuestados la considera la fuente principal de ingresos.
Gráfica 2: Edades de los usuarios
Fuente: Archivo FCH
Gráfica 3: Antigüedad en el uso cotidiano de la bicicleta
Fuente: Archivo FCH
Por otra parte, como se muestra en la gráfica 3, el 54% de los encuestados usan
la bicicleta como principal modo de transporte hace 3 años o menos y suelen
usarla más de 5 días a la semana (59%), principalmente para ir a trabajar (59%) y
estudiar de lunes a viernes en un 18%. Esto muestra cómo este vehículo provee
facilidades para el desplazamiento, versatilidad y libertad para lograr una mejor
movilidad.
Gráfica 4: Distribución motivo de uso de la bicicleta
Fuente: Archivo FCH
Así mismo, también se puede observar que la ciudad de Cali se convierte en la
ciudad con la población más antigua en el uso de la bicicleta, a pesar que no
cuenta con una red de ciclorrutas, ni espacios apropiados. Cali muestra cómo
este vehículo logra sortear un sin número de dificultades para abrirse campo en el
escenario urbano, dándose como una de las mejores maneras de movilización;
sumado a esto, el 35% de la población considera que la bicicleta es la opción más
rápida, el 30% la ve como la forma de transporte más económica (Gráfica 4).
Igualmente, la percepción de salud entre los usuarios es muy aceptable, es decir,
los biciusuarios sienten que cuenta con un buen estado de salud derivado del uso
de la bicicleta. En Bogotá el 71% de la población considera que su buen estado de
salud es por el uso de la bicicleta, mientras que en Cali esta cifra llega al 59%,
aportando significaciones que median en la percepción de ciudad que van
fortaleciendo su accionar como usuarios.
Estos datos nos brindan algunos elementos para realizar comparaciones y
entender por qué a pesar del temor que se da ante el uso de la bicicleta, la
población ciclista viene en aumento por todo el mundo y su masificación ha
logrado que las políticas públicas pongan en sus grandes proyectos lugares
privilegiados a la movilidad en bicicleta.
La población mundial está tomándose y apropiándose del espacio público a través
de otras formas, como la bicicleta, para dar a entender que la ciudad es de todos.
El mensaje es que no importa el medio de transporte, sino sus habitantes y sus
deseos de construir ciudad y hace que el espacio realmente sea público; por lo
tanto, se está dando una acción política sobre ruedas.
Percepción
La percepción del ciclista es prácticamente el eje central de la encuesta, en la cual
se hace constante referencia a las visiones y problemáticas que evidencia de su
ciudad, por lo cual en varias de las ciudades hubo una gran colaboración como fue
el caso de Bogotá y Cali.
Uno de los elementos de percepción de uso de la bicicleta en la encuesta nos
muestra cómo mejorando la seguridad en el desplazamiento por la ciudad, se
rompería una de las barreras más fuertes que impide potenciar su uso en todas
las ciudades. En las conversaciones con los usuarios, es sentido el temor
generalizado que se da en las calles por los hurtos y robos a los que está
expuesta esta población (gráfica 5).
Tabla 5: Problemáticas que frenan el uso de la bicicleta
Fuente: Archivo FCH
El biciusuario Bogotano percibe que la inseguridad y la accidentalidad son los
factores que más afectan su desplazamiento casi en la misma medida; mientras
que en Cali, el problema de la seguridad ocupa un lugar más significativo (48%) ya
que la ciudad desde hace décadas es un escenario de violencia por el paso de
diferentes actores del conflicto armado colombiano. Las huellas de violencia que
permean la sociedad hacen que sus ciudadanos se armen guiados por un
inconsciente colectivo y a esto se suma la actual formación de grupos
delincuenciales dentro de la ciudad que logra generar un sentimiento de temor
generalizado como se evidencia en la fotografía 4. La imagen evidencia que los
biciusuarios heredan ese proceso de violencia y lo repiten armándose y
estableciéndose como actores prestos a responder de manera negativa a las
agresiones violentas.
Fotografía 4: Mensajero armado
Fuente: Archivo FCH- David Rincón
Del mismo modo, se puede ver como a pesar que sobresale la accidentalidad
como una de las problemáticas que más frena el uso de la bicicleta, junto con la
inseguridad (Grafica 5), también se ve una gran cuota de irresponsabilidad por
parte de los usuarios de la bicicleta al no usar con regularidad los implementos
que protejan su integridad física. En este caso, Bogotá es una de las pocas
ciudades que se ha preocupado en el uso del casco; por su lado, el 55% de los
encuestados en Cali han sufrido algún tipo de accidente de tránsito, lo que genera
una situación inquietante al no entender si no existe una preocupación por su
propia seguridad personal o que los bajos recursos obliguen a estas personas a
no priorizar el uso de los implementos de seguridad aún conscientes del riesgo de
exponer su integridad.
Si bien es cierto que la percepción de inseguridad y accidentalidad es bastante
alta, es así mismo importante retomar la idea de la reapropiación, ya que a pesar
de esta percepción negativa de ciudad, el uso de la bicicleta sigue en aumento.
Tal vez este fenómeno se encuentre ligado al fracaso en varias ciudades de sus
sistemas de transporte público, percepción bastante notoria en Bogotá, Cali y
Lima, en las cuales es frecuente esta queja.
Gráfico 6: Implementos de seguridad
Fuente: Fundación Ciudad Humana
Otro aspecto de violencia en las calles a considerar es su afectación a las mujeres
usuarias de la bicicleta. En la mayoría de ciudades encuestadas la población
femenina es mínima, solo en Bogotá se logra llegar a un 25% de representación,
en comparación con los hombres (75%), en Cali esta cifra es más inequitativa con
un 91% de hombres y 9% de mujeres. Este hecho se corrobora en el proceso de
observación, en donde se evidencia la falta de mujeres en la vía. El número
reducido de mujeres que se moviliza en bicicleta, en muchos casos, es motivado
por ese ejercicio de la violencia que se repite a diario en las ciudades
latinoamericanas y que especialmente genera un sentido temor en las mujeres.
La percepción de inseguridad, accidentalidad y violencia son un freno al uso de la
bicicleta, por lo cual se han venido dando el nacimiento de nuevos movimientos
que desean proteger a las mujeres, respaldando y mostrando las problemáticas.
Kos nuevos movimientos buscan presionar a los gobiernos locales en la
implementación de medidas de seguridad que den prelación a esta población.
Grafica 7: Comparación de género en los ciclistas 2013-2014
Fuente: Fundación Ciudad Humana
El proceso de fomento del uso de la bicicleta es largo y requiere acciones en
diferentes esferas de las ciudades e incluso en el país, como por ejemplo planes
nacionales que impacten en la sociedad. Así mismo, los interés de los grupos de
biciusuarios no han encontrado un camino común con los entes de gobierno, los
cuales muchas veces no hacen un empalme en las acciones que se desarrollan en
cada período y por el contrario se muestran acciones con elementos aislados. De
la misma forma, la industria y el comercio tampoco ha sumado un papel
preponderante en este campo, han sido oleadas de inversión en automotores y no
consideran planes para el sector de usuarios de bicicletas.
Han sido ciudades como México que han hecho coincidir una gran cantidad de
actores que en el último lustro han tomado las banderas del fomento de la
bicicleta, aun cuando es una de las ciudades que mayor crecimiento de compra de
automotores tiene en la región.
En este contexto es que instituciones como la CAF ha querido que se investigue y
promueva en América la construcción de encuestas de percepción sobre el uso de
la bicicleta y así poder priorizar elementos que muestran barreras para la difusión
de su uso. De la misma manera, es importante darle prioridad al tema de la
seguridad porque es un aspecto trasversal en cada una de las ciudades, pues han
sido afectadas por distintos fenómenos que bridan algunas experiencias negativas
para usuarios y no usuarios, como por ejemplo hurtos, accidentes o la falta de
personal de seguridad que protejan a los ciclistas.
Un problema constante en nuestras ciudades, cuya percepción de inseguridad
está reforzada por la falta de protección por parte de los entes de gobierno, es la
insuficiencia en los espacios propios para el uso de la bicicleta, como por ejemplo
la ausencia de ciclo-estacionamientos y la falta de cultura ciudadana.
A pesar de lo anterior, hoy en día existe una verdadera oportunidad de impulso al
uso de la bicicleta en América Latina y esto se muestra en las encuestas
realizadas porque se destaca un incremento importante de usuarios en los tres
últimos años. Esta nueva ola de usuarios es relativamente joven, utilizan la
bicicleta principalmente para ir a trabajar o estudiar y quieren seguir usándola
como su principal medio de transporte.
Las mentalidades han cambiado y la motivación del uso de la bicicleta no es
únicamente económica, ya que hoy en día los usuarios son de todos los niveles
económicos. Actualmente las nuevas tecnologías han mediado para que emerjan
nuevos grupos guiados por identidades culturales y movilizaciones que brotan
espontáneamente en muchas ciudades de Latinoamérica, guiadas por el interés
en poner a la bicicleta como un actor determinante de la movilidad de la ciudad.
Para la mayoría de los usuarios, la bicicleta es ante todo un modo de transporte
rápido y eficiente, pero a la vez se ha convertido en un nuevo elemento de
movilización por la afinidad y sentimiento evocados por temas de salud y cuidado
del medio ambiente. La afinidad con la bicicleta como medio de transporte lleva a
los usuarios a conocer y reconocer los diferentes lugares del espacio, culturas,
personas y objetos presentes en la ciudad. Un elemento común que también
convoca el uso de la bicicleta es el reconocimiento del otro, el acercamiento, la
construcción de lazos y caminos, gracias a la afinidad con este pequeño artefacto.
Es importante resaltar la utilidad del ejercicio comparativo, tomando como punto
de partida Bogotá, hacia otras ciudades como Lima y Cali. Estas ciudades fueron
visitadas por el autor, así como también se realizó el acercamiento e indagación
de las ciudades de León y México D.F., las cuales permiten realizar una mirada
más profunda sobre las problemáticas de la bicicleta, las posibilidades que se
pueden dar a través de este medio de transporte y finalmente integrar propuestas
al desarrollo de la ciudad.
Aprendizajes
En el proceso de observación se pueden realizar las comparaciones que se
consideren para entender cómo se pueden generar una multiplicidad de
movilizaciones sociales y culturales en cada uno de las ciudades, las cuales
permiten entender cómo la ciudad va transformándose para dar espacio a estas
manifestaciones.
Además, es importante resaltar cómo las ciudades visitadas por el autor, que es
bogotano, permiten enriquecer su quehacer investigativo, así como también su
proceso de formación como docente. Igualmente, es importante notar cómo en
cada ciudad se teje una gran variedad de lazos sociales, culturales y también
políticos que se entrelazan para formar una ciudad única e irrepetible, que junto a
estas historias y experiencias, se va forjando un camino totalmente distinto al de
cualquier ciudad.
Por lo anterior, hay que tomarse la tarea de recorrer cada espacio y volver la
ciudad en ese objeto de aprendizaje. Comprender la ciudad implica iniciar en su
propio ser y solo esto permitiría entender las dinámicas y herramientas que se
pueden o no utilizar en el proceso de mediación educativa.
La educación va desde distintos ángulos y herramientas, por lo cual la bicicleta
para el autor es un medio de aprendizaje, una forma recorrer la ciudad, de
acercarse de otra manera a su entorno, de generar nuevos procesos son los
jóvenes, niños, ancianos y toda persona que desee montarse en este vehículo.
Siendo su pasión, para el autor sentarse y mover en este artefacto de dos ruedas
genera nuevas experiencias, tanto para él como para los grupos con los que ha
podido trabajar.
De la misma manera queda la semilla y el interés por buscar nuevas formas de
utilizar la bicicleta como medio de aprendizaje. Este artefacto que ayuda a una
movilización más eficiente y placentera, también permite generar la relación con
el espacio urbano, que ha venido tomándose el espacio público para generar
nuevas apropiaciones de la ciudad, esa ciudad que ha logrado entender esta
nueva lectura que se le está haciendo por parte de los nuevos usuarios ciclistas.
Esta experiencia dio al autor la oportunidad de relacionar distintos aspectos
personales y profesionales con el objeto de trabajo de este documento. Al viajar
por distintas ciudades el autor logra reconocer otros ejercicios de comunidades
alrededor de la bicicleta y ubicar nuevas problemáticas que se vienen dando en
otras ciudades, logrando leer nuevos espacios urbanos. Este ejercicio es útil en la
medida que le permite observar su propia ciudad de una manera distinta,
utilizando el ejercicio académico para poner en valor e incluso aprender de su
práctica.
Para finalizar nace una inquietud en el quehacer del autor, que consiste en el
trabajo por el reconocimiento del otro. Dentro del desarrollo de las actividades se
vio como es urgente para todas las ciudades un trabajo pedagógico y educativo en
el reconocimiento de la otredad; este trabajo dio una reflexión a las herramientas
que se podrían usar y gestar en las aulas y en las calles para lograr recuperar el
tejido social, el cual se encuentra en una profunda división producto de las
diferentes dinámicas, que incluso se podría atrever a aseverar, que empiezan
desde la misma escuela. Al no lograr una opción para las problemáticas que los
niños traen desde sus hogares, las repiten en nuevos escenarios, para luego en
su adultez continuar realizándolas en las calles.
Esta es una dinámica de construcción del espacio público de una manera violenta,
en la cual sus actores están desbocando sus aflicciones en las calles, irrumpen en
los espacio de otros y deslegitimando al otro. En este proceso también se ha visto
cómo la bicicleta ha logrado promover la movilización de cientos de personas en
las ciudades, llevando al autor a pensar que este vehículo también es una
herramienta pedagógica que podría ayudar en la reconstrucción de los lazos
sociales: por lo tanto se queda con la inquietud de buscar y nutrirse de las
experiencias vistas para dar nuevos procesos educativos.
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