UD 3. Mecánica y Mantenimiento

7/26/2019 UD 3. Mecánica y Mantenimiento

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IES Fernando de los RíosConducción de grupos en Bicicleta. TECO U.D. 3- pág. 0

_____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

Esquema de la Unidad 3. MECANICA Y MANTENIMIENTOIntroducción: Las herramientas3.1. Limpieza, lubricación y engrase

3.1.1.-Limpieza3.1.2.-Lubricación

3.1.3.-Engrase3.2. Mantenimiento y puesta a punto

Introducción3.2.1.-Frenos3.2.2.-Cambios3.2.3.-Dirección3.2.4.-Pedalier3.2.5.-Ruedas3.2.6.-Sillín3.2.7.-Tornillería3.2.8.-Eliminación de ruidos

3.3. Reparaciones básicas y de emergencia3.3.1.-El pinchazo3.3.2.-Los frenos3.3.3.-El cambio

Cambio delantero:a) instalación del desviadorb) sustitución del cablec) ajuste de los límites del

movimiento del desviadord) ajuste de la tensión del cable

Cambio trasero:a) instalación del desviadorb) montaje de la cadenac) instalación del cabled) ajuste de los límites de movimiento del desviadore) ajuste de la inclinación del desviadorf) ajuste de la tensión del cable

3.3.4.-La cadena a) apertura del eslabónb) cierre del eslabón

3.3.5.-El pedaliera) extraer la bielab) sacar el ejec) extraer el guardapolvosd) extraer la cazoleta derechae) limpieza y engrasef) montaje y ajuste

3.3.6.-El juego de direccióna) extracción de la potenciab) extracción de la horquillac) limpieza y engrased) montaje y ajuste

3.3.7.-Los bujesa) extracción de los piñonesb) desmontajec) limpieza y engrased) montaje y ajuste

3.3.8.-Los pedalesa) separación de bielas y pedalb) desmontajec) limpieza y engrased) montaje y ajuste

3.3.9.-Las ruedas (centrado)3.3.10.- Mecánica de supervivencia

3.4. Montaje de accesorios3.4.1.-Cuernos3.4.2.-Luces3.4.3.-Parrillas portabultos3.4.4.-Guardabarros3.4.5.-Ordenador de viaje (ciclocomputador)





UD 3. MECANICA Y MANTENIMIENTO

Introducción: Las herramientas

Para poder tener nuestra bicicleta a punto y hacer las reparacionesbásicas necesitaremos un número de herramientas no muy elevado y con uncoste no muy alto.

Si lo que pretendemos es llevar el mantenimiento y mecánica de unnúmero alto de bicicletas en el caso, por ejemplo, de tener o trabajar en unaempresa de ocio, tendremos que invertir algún dinero más.

Según esto, vamos a diferenciar entre herramientas de viaje,herramientas básicas y herramientas de taller.

a) Herramientas de viaje

La bolsa de herramientas es uno de los elementos imprescindibles a lahora de salir con la bicicleta. Nos debe permitir arreglar, además depinchazos, averías de diversa índole. Algunos tipos de bolsa son:

Esta debe llevar los siguientes elementos:

Elementos mínimos :

tubo de disolución lija parches desmontables llaves tipo allen (2 al 6) destornillador de estrella cámara de repuesto

Elementos complementarios :

llaves fijas (8 al 10) tronchacadenas destornillador plano alicates cables de repuesto llave de radios etc...

Algunas de estos elementos vienen de forma conjunta enherramientas multiusos. Además, de forma evidente, no nos puede faltar el

"bombín" o inflador.





b) Herramientas básicas

Además de los elementosmínimos descritos en las

herramientas de viaje, convienetener en casa (o llevar para rutas devarios días), el siguiente material:

Llaves combinadas del 8 al 10 Llaves de tubo del 8 al 10 Alicates Cortadores de cables Destornillador plano ancho

Llave inglesa Aceite aflojatodo Lubrificante Disolvente Grasa para rodamientos Tronchacadenas Cables de repuesto Llave de radios

c) Herramientas de taller

Si además queremosmontarnos nuestro pequeño taller de

empresa deberemos añadir algúnmaterial más:

Banco de trabajo Caballete Centrador de ruedas Compresor de aire Compresor de agua Prensa de juego de dirección

Llave de tuercas de biela Llaves de eje de pedalier Llave de pedales Llaves de conos Martillo Extractor de bielas Extractor de piñones Extractor de eje de pedalier

Algunas de estas herramientas se muestran a continuación:

1 Las llaves cada vez

más usadas son las llavesallen, empezando por lade 2 m.m. y terminandopor la de 10 m.m., siendola de 5 y 6 las que másvas a desgastar.

2 Los destornilladores,

necesitamos comomínimo uno de estrella yotro plano de buenacalidad y de medida másbien pequeños. No estáde más tener una llavedestornillador con pitonesque sirve para sujetar lostornillos de los platos porel interior.

3 Las llaves fijas

universales aunque en labicicleta moderna cadavez se usan menos esinteresante tener desde la6-7 hasta la 16-17. Lafamosa llave inglesamediana esimprescindible encualquier "quirófano".

4 Los desmontables de

cubiertas, tendremos trescomo mínimo por si algúndía cuesta más de lonormal extraer la cámara.La llave aprietaradios condistintas medidas latendremos en cuentasolamente cuandosepamos centrar unarueda.





5 El tronchacadenas

(en el centro de la foto)nos sirve para enganchary desenganchar loseslabones de la cadena.Las llaves brazocadenason utilizadas para soltar

corona a corona delpiñón.

6 La herramienta del

centro es un extractor debielas utilizado paradesencajar las bielas deleje del pedalier. En laizquierda y la derechatenemos dos extractores

de piñón existiendomuchos más, paradistintas marcas.

7 Los conos de los

bujes necesitan unas fijasespeciales, más delgadasde lo normal y susmedidas son de 13-14,15-16 y 16-19. Tambiénson utilizadas paracentrar los frenos con

respecto a la llanta.

8 Llaves de dirección y

pedalier sonimprescindibles en elpanel de herramientas alas que hay que sumarlas llaves especiales paralos ejes de pedalierestancos.

9 Para desenroscar o

apretar los pedales de lasbielas las llaves tienenmás brazo para hacermás palanca y son de 14y 15 m.m. La llave detubo fija de 14-15 es paralos tornillos centrales deleje de pedalier aunquetambién existen llaves

especiales para esostornillos como la de lafoto.

10 Herramientas

universales como la mazade plástico (procurandousarla lo menos posible),una lima de media cañapara metal, un alicate yun cortacables.

11 Siempre hay que

tener grasa sólida, aceite,parches, disolución, lija,un afilador, un metro, uncalibre, cables y radios derepuesto, cabezillas deradios, terminales decable, etc...

12 No nos olvidemos

de la limpieza siendoaconsejable tener uncubo, una buena esponja,un cepillo o brocha, unlimpiacadenas y un buenproducto desengrasante.





3.1. Limpieza, lubricación y engrase

3.1.1. Limpieza

En este apartado vamos a seguir los pasos para que una vez que tepongas manos a la obra no dejes ni un rincón de tu máquina sin limpiar.

1 Las herramientas que vamos a utilizar son:

Una brocha, un recipiente o lata para echar el líquidodesengrasante, un limpiacadenas (opcional), unaesponja, un bote de lavavajillas, un cubo de agua ytrapos.

2 *Colgada la máquina y bien sujeta, con las ruedas

quitadas si es posible, empezaremos la limpieza por laszonas que más cuesta quitar la suciedad debido a quetodo el polvo o barro se queda pegado "gracias" al aceiteque lubrica la transmisión. Con la brocha mojada condesengrasante frotamos bien el cambio trasero y sobretodo las rodanas (ruletitas) hasta que no quede rastro de

aceite pastoso.

* En caso de que la bicicleta esté muy sucia o embarrada,podemos empezar utilizando una manguera, dirigiendoadecuadamente el chorro, fino y potente (debemos evitarsobre todo dirigir el chorro al eje del pedalier y a losbujes)

3 A continuación vamos con el desviador delantero,

frotando bien con la brocha y moviendo el cambio con losmandos para que entre el desengrasante por las zonasque casi no se ven. Seguido hacemos una pasada (o

varias) por los platos, otra zona difícil de quitar lasuciedad, evitando que entre el desengrasante en elinterior del eje de pedalier.





4 En la cadena que es el

componente de la transmisiónque más cuesta limpiar (pues esel que más aceite necesita),hacemos varias pasadas con la

brocha bien mojada endesengrasante. También sepuede hacer con un cómodolimpiacadenas mecánico como elde la fotografía. Si queremos sermeticulosos podemos utilizarincluso palillos algodonados.

5 El siguiente paso es limpiar los frenos y las zapatas

que recogen bastante suciedad, para lo cual hay quepegar un buen brochazo en ambos.

6 El piñón, otro componente de la transmisión que

acumula muchísima porquería, lo frotamos bien con labrocha evitando que entre líquido desengrasante por elnúcleo del mismo. También con la brocha limpia hacemos

una pasada por las paredes de las llantas.

7 Si quieres que los carretes mantengan el brillo, haz

una pasada con la brocha mojada en desengrasante porel exterior para quitar la suciedad que se queda pegadaen los cruces de los radios, evitando también que entre ellíquido desengrasante en eje del buje.

8 Dejamos la brocha y nos vamos a por el cubo de

agua, el bote de lavavajillas (que también esdesengrasante) y la esponja. “Mojamos con agua

primero toda la máquina y seguido enjabonamostodas las piezas, incluyendo todos los componentesque hemos desengrasado anteriormente y lo másrápido posible aclaramos todo el jabón y secamosla bici con un trapo limpio” .. El secado también se

puede hacer con un compresor de aire e incluso con unsecador de pelo.





3.1.2. Lubricación

La lubricación debe ser inmediata a la limpieza y secado de la bicicleta.El aceite a usar en las mountain bike es aconsejable que sea con teflón.

1. En los frenos echamos unas gotitas en

los muelles y por encima de los ejes paraque el aceite se filtre hacia el interior, procurando que éste no manche las llantas,cubiertas y zapatas. También lubricaremoslas palancas de freno, ejes y cables.

2 Luego dejamos caer unas gotas de

aceite sobre los ejes y semiejes que hacenque se muevan las palas de desplazamientode la cadena y sobre el muelle que accionalas mismas. A continuación, accionamos envarias ocasiones los cambios para que elaceite alcance sus objetivos.

3 Lo mismo que hemos hecho con el

desviador en la operación anterior, lorepetimos ahora con el cambio trasero.También lubrificamos las rodanas o ruletasy el eje central del cambio.

4 Para terminar, y sin dejar de la mano el

aceite, vamos a por la cadena. Paraengrasarla basta con poner unas gotas deaceite a lo largo de toda ella. Luego la

hacemos girar sobre el piñón para que elaceite entre bien por los eslabones y yaestá. Así, de forma tan sencilla, evitaremosel desgaste de la cadena, de los piñones yde los platos, amén de lograr que funcionenmejor los cambios.





3.1.3. Engrase

Con un mínimo de cuidados, tendrás bicicleta para mucho tiempo. Eneste apartado vamos a ver el engrase de una serie de zonas vitales para elcorrecto funcionamiento de tu bicicleta. Debemos utilizar un bote de grasasólida.

Un detalle a tener en cuenta es que el engrase hay que realizarlo,preferentemente, con la bicicleta limpia.

1 Empezaremos por la tija del sillín.

Aflojamos el tornillo de apriete o cierrerápido, limpiamos bien el tubo y el interior

del cuadro para eliminar el lubrificanteantiguo y rebozamos con grasa la zona dela tija que entrará en el cuadro. Así, conesta sencilla operación, evitamos posiblesruidos y que entre el agua al eje delpedalier al repeler la grasa el agua.

2 Aflojamos el tornillo que lleva la

potencia para sujetar el cintre. Lodesplazamos con cuidado para no dañarlo ybañamos con grasa el centro del manillar.El objetivo de esta operación es evitar

posibles ruidos que pueden llegar a serfrancamente molestos.

3 Aflojamos el tornillo principal de la

potencia. Una vez realizada esta operación,rebozamos el tubo de la potencia con grasapara que así nos sean más fáciles lasoperaciones de subir o bajar dichapotencia.

4 Los cables de freno y cambio se

engrasan por la zona donde van a irescondidos dentro de la funda. Con estoconseguiremos que se deslicen mejor loscables y luego, con unos alicates,trenzamos las puntas de éstos para poderintroducirlos otra vez en los prisionerosdespués de lubrificarlos con grasa sólida.





3.2. Mantenimiento y puesta a punto

Introducción

El mantenimiento de nuestra bicicleta requiere unas comprobacionesque han de ser ineludibles antes de cada salida y otras que deben serperiódicas.

Comprobaciones antes de cada uso:

a. Funcionamiento de los frenos.b. Funcionamiento de los cambios.

c.

Apretado de las tuercas o cierres rápidos de las ruedas.d. Desgaste y presión de los neumáticos.e. Colocación del sillín y apretado de la tija.f. Colocación del manillar y apretado del mismo.g. Altura del sillính. Correcta orientación y funcionamiento de los sistemas de

iluminación y señalización delantero y trasero.

Comprobaciones periódicas:

Es conveniente verificar cada 500 km:1. Apriete de las bielas sobre el eje.2. Apriete de los pedales sobre las bielas.3. El correcto apriete de toda la tornillería en general.4. Apriete de los ejes de rueda y holgura de los carretes.5. Correcto ajuste del juego de dirección.

6.

Tensión de los radios y centrado de la llanta respecto del cuadroen toda su circunferencia.7. Ajuste, centrado y buen funcionamiento del sistema de frenado.8. Estado de zapatas de freno y neumáticos.9. Correcto funcionamiento del cambio y desviador.10. Estado de las fundas y cables de cambio y freno.11. Estado general del resto de elementos de la bicicleta.





3.2.1. Frenos

Por nuestra seguridad, es uno de los elementos que con más asiduidaddebemos revisar.

De una forma sencilla, podemos hacer el siguiente “test” paracomprobar su estado : a velocidad de paseo, para evitar accidentes,comprobamos por separado elfreno delantero del trasero:

- el delantero, al accionarlo completamente, debe desacelerar labicicleta de manera que levante ligeramente la rueda de atrás.

- el trasero, al accionarlo completamente,debe hacer patinar larueda.

Comprobaremos el estado de los cables , cambiándolos en caso deobservarlos o verlos deshilachados.

Las zapatas deberemos sustituirlas cuando el desgaste haya hechodesaparecer las hendiduras para evacuar el agua y el barro. Este desgastehará que el cable se destense, luego debemos tensarlo al cambiar estas,utilizando el tensor de la maneta (aflojándolo girando a izquierdas).

Para sustituir las zapatas debemos proceder de la siguiente forma:1. Aflojar la zapata.2. Quitarla y sustituirla por la nueva.3. Colocamos la zapata correctamente, tanto en distancia, como en

altura, como en inclinación,

según la figura: en distancia debe quedar entre 2 y 3milímetros de la llanta; enaltura la zapata debe pisarsolamente en la llanta, sinsobresalir ni por arriba nipor abajo; en inclinación , laparte posterior de la zapatadebe estar entre 0.5 y 1milímetro más alejada de lallanta que la delantera (alfrenar, la llanta forzará lazapata a apoyar totalmente,sin perder el contacto con laparte delantera).

4. Apretaremos con cuidado para no perder la posición obtenida, yluego más fuerte para dejarla fija.





3.2.2. Cambios

Para realizar una salida, entre otras cosas, debemos comprobar elestado de los cambios, es decir, debemos verificar que todas las

combinaciones posibles de platos y piñones funcionan correctamente.

Si no es así, es posible que la causa sea un problema de tensión delcable del cambio , por lo que tendremos que ajustarlo.

Para ello tenemos que tener en cuenta cual es el problema , quefundamentalmente, será de dos tipos:

a) si al intentar subir de piñón, este no sube o la cadena rasca y al

intentar bajar de piñón, se salta uno, es porque el cable esta destensado.Para tensarlo giraremos a izquierdas el tensor de la maneta de cambioderecha.

b) si al intentar subir de piñón, este se salta uno y al intentar bajar,no baja o rasca la cadena, es que el cable está demasiado tenso. En estecaso lo destensaremos girando a derechas.

Para un buen mantenimiento de los componentes del cambio, y a suvez, de la cadena, tenemos quetener presentes las llamadas

“relaciones prohibidas” ,es decir, aquellascombinaciones de plato y piñónque obligan a la cadena atrabajar excesivamentecruzada. Estas relacionesprohibidas son las del platogrande con los tres o cuatropiñones grandes, el platopequeño con los tres o cuatropiñones pequeños (como semuestra en la figura), y elplato mediano con el piñón (opar de piñones) pequeño ygrande.





3.2.3. Dirección

Otro de los elementos a tener en cuenta antes de una salida, y dentrode nuestro programa de puesta a punto, es la dirección. Aquí lo que debemos

observar es la “holgura”. Para comprobar la holgura de la dirección cogeremos el manillar con

la mano izquierda a la vez que apretamos la maneta de freno a tope; con laotra mano colocada en la parte trasera del sillín, bascularemos la bici dedelante a atrás. Si se nota un “traqueteo” será debido al movimiento del

tubo de dirección con respecto al de la horquilla. Procederemos entonces aapretar el tornillo correspondiente.

Otras operaciones más complejas tienen relación con el ajuste de lasuspensión. Puedes regularla de la siguiente forma:





3.2.4. Pedalier

En el caso del pedalier, comprobaremos la “holgura” cogiendo lasbielas por sus extremos (no los pedales), y moviéndolas lateralmente. En

caso de notar holgura, procederemos a apretar el tornillo con la llave depedalier.

3.2.5. Ruedas

Debemos prestar atención a diferentes aspectos: bujes, llanta yradios, cubierta y presión de aire.

a) Bujes : moveremos la rueda lateralmente para comprobar si existe

algún movimiento; si es así, probablemente sea de un mal ajustedel cierre rápido. En este caso, abriremos el cierre rápido y nosaseguraremos de que el eje está bien asentado. A continuación,colocaremos la palanca en 45º y apretaremos la tuerca de cierrerápido en sentido horario hasta que no pueda girar más. Ahoracerramos del todo la palanca: si resulta muy fácil, tendremos quevolver a realizar la operación apretando más la tuerca y si resultadifícil la aflojaremos.

b) Llanta y radios : comprobaremos que la rueda está centrada

observando como gira ésta tomando como referencia un punto fijo,como la zapata.

c) Cubierta : debemos comprobar el dibujo del neumático, ya que deél depende la tracción de la rueda y la evacuación correcta de agua y barro. También comprobaremos posibles cortes. Si cambiamos lacubierta tenemos que tener en cuenta un factor muy importante:el sentido de rodadura. De él depende el correcto agarre de lacubierta (está indicado con una flecha y la palabra front).

d) Presión : debemos comprobar la presión de aire de la cámara paraverificar que está dentro de los límites mínimo y máximo. Estosparámetros nos garantizan el margen de seguridad, ahora bien, enfunción del uso de la bicicleta, la presión se acercará más almáximo o al mínimo (terreno duro y blando respectivamente). Lapresión viene indicada en el lateral de la cubierta y suele venirexpresada en PSI (libras por pulgadas cuadradas) y kilopascales,que es el sistema de medición internacional. En España seguimosutilizando los kilos (KG/cm2), que es lo más próximo a los bares delos manómetros de las bombas (1 BAR=0.98 kg/cm2=14.5 PSI;1 PSI=0.0689 bares).





3.2.6. SillínDentro de la puesta a punto, tendremos que tener en cuenta la

colocación de nuestro sillín.El sillín debe situarse completamente horizontal: entre otros

problemas, si lo tenemos inclinado hacia delante, tendremos que hacerdemasiada fuerza con los brazos, y si lo tenemos inclinado hacia detrás,existirá un exceso de presión en la zona perineal.

Comprobaremos la altura del sillín, importantísima para evitarlesiones y mejorar la eficacia del pedaleo. Este punto ya se ha tratado conanterioridad.

3.2.7. TornilleríaDebemos comprobar de vez en cuando los tornillos que son

susceptibles de aflojarse. Entre ellos están:- tornillos de las manetas - tornillo que une el manillar con la potencia - tornillo o tornillos que mantienen unida la potencia al tubo de

dirección

- tornillos prisionero del cable de freno - tornillos que unen las levas al cuadro (deben permitir el retorno)- tornillos de los desviadores de platos y piñones (no suelen dar

problemas), y tornillos prisioneros de los cables

-

tornillo del sillín - tornillos de las bielas

- tornillos de los pedales - tornillos de los rastrales

3.2.8. Eliminación de ruidos

1 Cuando escuches un crik, crik, con una llave de

tubo de 14 o con una llave allen de 8 aprieta lostornillos centrales del pedalier. Si sigue el ruido, con un

extractor de bielas desmonta las mismas y reboza conun poco de grasa el cuadrillo del eje.

2 Si sigue el ruido desmontamos otra vez las bielas y

con la llave de pedalier, desmontamos las cazoletas deleje para rebozar las roscas de grasa así como elcartucho antes de encajarlo en las cazoletas. Cuando seenrrosquen esas cazoletas no hay que apretarlas conmucha fuerza para que no se compriman demasiado y

expulsen la grasa.





3 Si sigue ese crik, crik, apretamos los tornillos de

apriete de los platos y rebozamos de grasa las roscasde los pedales para apretarlos con fuerza. Si aún asísigue ese crik, crik la última solución es engrasar laabrazadera del desviador y la tija de sillín.

4 Raca, raca, raca... suele hacer cuando el cambio

está desajustado o el piñón está flojo, acentuándose elruido cuando están desajustados los dos a la vez. Paraquitar ese ruido primero apretamos el piñón y acontinuación ajustamos el cambio con la ruleta deajuste.

5 Cuando roza el desviador con la cadena también

suele hacer el mismo ruido que en el apartado anterioraunque un poco más agudo, solucionándolo con ajustarel sincronizado del desviador o con un destornilladormodificando el ajuste de desplazamiento.

6 El sonido más grave que suele hacer la máquina es

un clok, clok, clok. Esto puede solucionarse al engrasary ajustar la dirección, los bujes o el eje de los pedales ysi con estas soluciones no se quita habrá que revisar lacadena por si hay algún eslabón medio suelto oagarrotado como en la fotografía.

7 Por la potencia y el cintre también suele hacer algún

cri, cri que aunque no es aparatoso puede llegar a sermolesto; para no escuchar ese ruido rebozamos degrasa el tubo de la potencia que entra al cuadro y el

centro del cintre o manillar.Las manetas de freno y cambio también necesitan unasgotas de aceite. Por último si te hace alguna "notamusical" como ñoc, ñoc aprieta todas las cabecillas delos radios y si aún así sigue el ruido engrasa todas lascabecillas.Si después de haber hecho todos estos ajustes yengrases sigues teniendo ruido en tu bicicleta tendrásque revisar con lupa el cuadro pues puede que se hayaformado alguna grieta en el mismo.





3.3. Reparaciones básicas y de emergencia

3.3.1. El pinchazo

1 Si es en la rueda trasera, con losmandos de cambio situamos la cadena enel plato pequeño y el piñón más pequeño,con el fin de que la cadena quededestensada y evitar que la fuerza delcambio (en otros desarrollos másgrandes) nos dificulte la separación de larueda.

2 A continuación abrimos las levas de frenosujetando con una mano las zapatas. Con la otra

soltamos el cable que tensa el freno, para que lacubierta no se quede empotrada entre las zapatas alsoltar la tranca o cierre rápido. Si es en la ruedatrasera, echamos hacia atrás el desviador delcambio, a la vez que levantamos un poco la bici; conla otra mano empujamos hacia abajo y adelante.

3 Una vez suelta la rueda vaciamos el pocoaire que queda para que al usar losdesmontadores no pellizquemos la cámara.Luego con los desmontables, con muchocuidado, introducimos el primero entre la

llanta y la cubierta (al lado contrario de laválvula) y seguido a unos 10 cm delprimero introducimos el segundo. Hayalgún tipo de cubierta en el que tendremosque usar el tercer desmontable. Otras, encambio, se pueden sacar con las manos,tirando primero hacia arriba, después haciafuera y por último hacia abajo.

4 Después de haber extraído mediacubierta fuera de la llanta sacamostotalmente la cámara del interior(quitamos previamente el tapón de laválvula).





5 Hay varias maneras de buscar elpinchazo (previamente hemos inflado lacámara): desplazando la cámara a unoscentímetros del oído o de los labios; ycon, lo más eficaz, el cubo de agua.

Metiendo la cámara en el mismo ybuscando el agujero de donde salen lasburbujas.

6 Teniendo el agujerito en el punto de mirasecamos la cámara y marcamos con tizaalrededor del mismo para después con unalija fina hacer varias pasadas alrededor delcírculo marcado. Siempre hay que hacer uncírculo más grande que el parche que vamosa poner.

7 Con el tubo de disolución(pegamento) echamos una capa fina

dentro del círculo marcado, sabiendoque el agujero está siempre en elcentro.

8 Pasando un minuto aproximadamentedespués de haber echado la disolución (el

pegamento debe estar seco, no debepegarse en los dedos), procedemos a pegarel parche con mucho cuidado, pues una vezque pegas un poco y te equivocas ya nopuedes retroceder atrás, si no es volviendoa lijar. Presionamos del centro hacia loslados para evitar la formación de burbujas.





9 Bien pegado el parche, quitamos el papel oplástico que llevan encima los parchesvulcanizados. Luego nos aseguramos de queno tiene ningún agujero más. Antes deintroducir la cámara otra vez dentro de la

cubierta, nos aseguramos de que no hayningún pincho o cristal clavado traspasando lacubierta, pasando los dedos muy suavementepor el interior de la misma.

10 Hay que empezar a meter lacámara dentro de la cubierta habiendodado un poco de aire. Se empieza aintroducir la cubierta en la llanta por laválvula y se acaba de encajarla en elpolo contrario a la misma, eso sí,

siempre con la mano, pues ayudándotecon los desmontables puedes pellizcarla cámara.

11 Para inflar la rueda deberemos coger labomba o inflador como en la fotografía:siempre perpendicular a la llanta hasta darle lapresión adecuada (dependiendo del terrenoque vayas a andar).

12 Y para terminar, para colocar larueda trasera (ya que la delantera notiene ningún problema), guía lacadena para que vaya siempre alpiñón pequeño, echando el cambiohacia atrás para luego dejar caer el

cuadro sobre el eje de la rueda. Unavez encajado el eje en las patillas delcuadro cerrar la tranca, y por últimocolocar los frenos.





El pinchazo en tubeless

3.3.2. Los Frenos

Terminada la temporada y después de haber rodado durante todo el añocon tu bicicleta, conviene revisar el cableado de frenos para sustituirlos en elcaso de que los veas oxidados o resecos.

Al mismo tiempo, puedes aprovechar la ocasión para cambiar las fundas delos cables por otras de superior calidad, a ser posible con revestimiento interiorde teflón para que deslicen mejor los cables y tengas un mejor rendimiento.

1 Quitar el cable: si queremos cambiar de

forma rápida cables y fundas, cogemos el

cortacables y cortamos el cable entre elprisionero y el tope de funda. Después, conuna llave allen, se afloja el tornillo prisionero.Sacamos el cable de las fundas, quitando laspunteras que las sujetan al cuadro. Porúltimo, los sacamos de la maneta de freno:moviendo el tensor para que coincidan lasranuras y girando el cable, sacaremos lacabeza del mismo.





2 Antes de deshacernos de las fundas viejas,

las utilizaremos para cortar a medida lasnuevas. En cualquier caso haremos lassiguientes comprobaciones: para el frenotrasero, controlaremos que al girar el manillar

a tope (como en la fotografía) no nos impidael giro.

3 Para el freno delantero, hay que hacerlo

como si estuviera tensado, pinzando las doszapatas con la mano izquierda. El motivo deesta maniobra es dejar las fundas en sulongitud exacta, ya que cuanto más cortasqueden, mejor tacto tendrás a la hora de

frenar.

4 Introducir el cable: Los cables nuevos,

debemos introducirlos primero por lasmanetas. Metemos la cabeza en su sitio y elcable por las ranuras. Movemos el tensor paraque ya no coincidan estas y lo dejamos enposición intermedia para poder ajustar latensión del cable en ambos sentidos. Antes deguiarlos hacia las fundas, hay que revisar elfinal de las mismas por si al cortarlas han

quedado obstruidas por el aplastamiento delalambre espiral que lleva la funda en suinterior. Si así fuera, volver a cortarla, peromuy poco.

5 Con los cables en la mano, los engrasamos

bien con grasa sólida, deslizándolos por elinterior de las fundas hasta llegar al tensor delpuente de freno, donde pondremos un tope enla funda, mientras que con la llave allensujetamos el cable prisionero. Terminamosponiendo el terminal al cable.





Hoy día la mayoría de bicicletas llevan frenos V-brake y de disco(cada vez más los segundos están desplazando a los primeros). Sumantenimiento se comenta a continuación:





3.3.3. El Cambio

CAMBIO DELANTERO

A ) Instalación del desviador

El desviador delantero es lapieza mecánica de tu bicicleta quehace posible el cambio de platos. Estáunido al tubo del sillín mediante unaabrazadera. Al instalarlo, debemos

tener en cuenta la distancia entre losdientes del plato grande y la caraexterna del desviador. Esta debe serde unos 3mm, como se muestra en lafigura de la derecha.

A continuación, colocaremos el desviadorparalelo a los platos, como se muestra en la figurade la izquierda.

Por último, una vez que estemosseguros de la posición, apretamoscuidadosamente la abrazadera,evitando que el desviador se mueva(figura de la derecha).





B) Cambio del cable del cambio

Sustituiremos los cablessiguiendo el mismo proceso que

para los frenos. A veces, hay quedesmontar un pequeñoembellecedor para tener acceso alcable.

Los cables del cambio sonmás finos y con la cabecilla máspequeña.

Iniciamos la maniobra igualque con los cables de freno,

metiendo la punta por la manetahasta que la cabecilla haga tope.Introducimos las fundas. Luego,sujetamos el cable con suprisionero correspondiente (ver figura), tirando previamente con la mano oun alicate para tensar. Es muy importante que, al tensar, la maneta este en

la posición del plato pequeño . El toque final será rematar el extremo decable cortado con un terminal o una cabecilla de radio, evitando así que sedeshilache.

C) Ajuste de los límites del movimiento del desviador

El reglaje se efectúa con los dos tornillos situados en la partesuperior del desviador.

Existen variaciones según fabricantes(se comenta al hablar del cambio trasero),pero lo habitual es lo siguiente:

a) Tornillo izquierdo (low):

Regula el límite inferior, es decir elrelacionado con el plato pequeño.Primero colocaremos la cadena en el platopequeño y piñón grande, quedando esta lomás a la izquierda posible. Apretando eltornillo a derechas, el desviador sedesplazará a derechas y viceversa. Laposición adecuada es aquella en la que lacadena y la parte izquierda del desviador

estén separados uno o dos milímetros.





b) Tornillo derecho (H):

Regula el límite superior, esdecir el relacionado con elplato grande. Colocaremos la

cadena en el piñón pequeño yplato grande, quedando estalo más a la derecha posible.Apretando a derechas eldesviador se moverá a laizquierda. Igualmente, lacadena y la parte derechadel desviador deben estarseparados uno o dos

milímetros.

D) Ajuste de la tensión del cable

Antes de ajustar la tensión del cable,tiraremos hacia fuera varias veces para que se déde sí y se asiente.

Con la cadena en el piñóngrande, intentaremosmeter el plato grande (noes necesario que llegue a

entrar). Presionaremos elpulsador pequeño para queentre el plato mediano. Enesta posición, la cadena y laparte izquierda deldesviador deben estar aunos dos milímetros.Girando el tensor de lamaneta a derechas, el

desviador se moverá a la izquierda y viceversa.





CAMBIO TRASERO

A ) Instalación del desviador

Para colocar el desviador hayque enroscar en la puntera traserael tornillo del desviador, tal y comose ve en la foto.

B) Montaje de la cadena

Montamos la cadena

haciéndola pasar por las ruedecillasdentadas del desviador.

C) Instalación del cable

Se procede igual que en elcaso del cable del cambio delantero.

La maneta debe estar en laposición correspondiente al piñón

pequeño.

A continuación tesaremos encable apretando el tornillocorrespondiente, según figura.





D) Ajuste de los límites delmovimiento del desviador

Para regular el límite

inferior, es decir, elcorrespondiente al piñón pequeño,utilizaremos el tornillo superior(H). Llevaremos el desviador alpiñón pequeño.

“ Apretando a derechas, el

desviador se moverá a izquierdas

y viceversa .”

La posición correcta seráaquella en la que las ruedecillasestén alineadas con el piñónpequeño.

Para regular el límite superior,es decir el correspondiente al piñóngrande, utilizaremos el tornilloinferior (L). Llevaremos el desviadoral piñón grande.

“ Apretando a derechas, eldesviador se moverá a derechas yviceversa .”

La posición correcta seráaquella en la que las ruedecillasestén alineadas con el piñón grande.





Lo normal es que los tornillos ajusten el movimiento del desviador dela manera descrita. No obstante pueden existir variaciones según losfabricantes. En caso de duda, miraremos las letras marcadas al lado de lostornillos; nos podemos encontrar dos alternativas:

- Una H (High) para el límite superior y la L (Low) para el límiteinferior.

- Una L (Left) para el límite izquierdo y una R (Right) para el

límite derecho.

E) Ajuste de la inclinación del desviador

El tercer tornilloque se observa cerca de los

dos tornillos de ajuste, es elque regula la inclinación deldesviador de modo que la rueda libresuperior no roce con los piñones pero quedelo más cerca posible. Su ajuste es sencillo:colocamos la cadena en al piñón más grande y plato mediano. En este desarrolloacercamos la polea a la corona al máximopero sin que llegue a tocarla. Apretando

aumentaremos la distancia entre ambaspiezas (y viceversa).

F) Ajuste de la tensión del cable

Al igual que para el cambiodelantero, tiraremos varias veces delcable para que se asiente.

A continuación tensaremos yapretaremos el tornillo prisionero (eltensor debe estar aflojado unos treshilos de rosca).

La tensión la regularemosmediante el tensor del desviador :aflojándolo tensaremos el cable y

apretándolo lo destensaremos.





Una vez situado el desviador en el piñón pequeño, accionamos lamaneta para subir un piñón. Si el desviador no sube, le falta tensión al cable,por lo que debemos girar a izquierdas.

Si ocurre lo contrario, es decir, no baja bien o sube dos piñones, es

que el cable está demasiado tenso, por lo que giraremos a derechas.

3.3.4. La Cadena

Antes de hablar de cómomanipular una cadena, convieneconocer como se denominan suscomponentes fundamentales, según

se observa en la figura.

Para poder abrir o cerrar eslabones, es necesario el uso de un“tronchacadenas”.

a) Apertura del eslabón

Se entiende por eslabón al

grupo formado por la placa exterior y placa interior unidas por unpasador.

Comenzaremos enfrentando elpivote del tronchacadenas con elpasador que queremos sacar.

Roscaremos el tronchacadenas hasta queel pasador esté casi fuera, pero sin llegara salir del todo: debe quedar enganchadoa la placa exterior.





A continuación podremos sacar lacadena.

b) Cierre del eslabón

Con la cadena sin tensión,enfrentaremos el pasador que estáfuera con el agujero de la placainterior.

Colocamos el tronchacadenasal revés que en la apertura, roscandohasta que el pasador quede centrado.

3.3.5. El Pedalier

Para limpiar, engrasar o sustituir alguna pieza de la caja del pedalier,es necesario seguir el siguiente proceso:





1. Extraer la biela

En primer lugar,debemos quitar el

embellecedor que tapa latuerca que une la biela aleje. Este puede ser devarios tipos, pudiéndosequitar con un destornilladorplano de punta fina, con unallave allen muy fina, etc… (puede incluso que ni exista)

A continuación, con la llave debielas o con una llave de tubo (puedellevar un tornillo parallave allen), desenroscamos la tuerca.

Enroscaremos entonces elextractor de bielas, ayudándonos si es

necesario con una llave inglesa.





Luego apretamos el vástago delextractor hasta que la biela quede suelta(con llave inglesa o allen).

Sacaremos igualmente la otra biela.

2. Sacar el eje

Antes de explicar el procedimiento, indicaremos cuales son las piezasque nos podemos encontrar:

Hoy día es normal encontrarejes tipo cartucho que se instalancomo una unidad completa.





Una vez quitada la bielaaflojaremos la contratuerca con lallave de media luna (o llave especialpara contratuerca y tuerca dentada) y

sacaremos la tuerca (cazoleta) con lallave de pitones; saldrán losrodamientos y podremos sacar el eje.

En las de tipo cartucho es mássencillo.

3. Extraer el guardapolvos

Es un fuelle cilíndricode plástico que resguarda alos rodamientos. Podemosquitarlo con un destornillador.

Hoy día ya no suele existir

4. Extraer la cazoleta derecha

Hay que tener cuidado, ya que lo normal es que enrosque a izquierdas,es decir, para aflojar hay que roscar en sentido de las agujas del reloj .

Esta cazoleta no influye en el mecanismo de regulación del pedalier,por lo que debe ir apretada al máximo.





5. Limpieza y engrase

Limpiaremos todas las piezas de la caja del pedalier con petróleo,gasolina (al 50%) o productos comercializados para este fin, utilizando para

ello una brocha.El interior de la caja de pedalier la limpiaremos con un trapo.Engrasaremos las cazoletas, el eje y los rodamientos.

6. Montaje y ajuste

Colocaremos la cazoleta derecha, con mucho cuidado de colocar losrodamientos en su posición normal; a continuación meteremos el

guardapolvos y después el eje. Este no es simétrico, debemos introducir elespárrago más largo en dirección a los platos. Roscaremos con cuidado lacazoleta izquierda y apretaremos hasta que el eje no se mueva lateralmente.Montamos la biela derecha;de esta forma podemoscomprobar mejor que el ejeno se mueve lateralmente, altener mayor brazo depalanca. Apretaremos hasta

que no tenga holgura pero notanto que no deje girarlibremente la biela.

A continuaciónroscaremos la contratuerca(la de muescas) y con la llavedentada apretaremosfuerte, a la vez quesujetamos la tuerca.

Montaremos entoncesla biela izquierda.





3.3.6. El Juego de Dirección

Una dirección está compuesta por:- dos pistas de rodadura, la superior (en el

tubo de dirección) y la inferior (en lahorquilla)

- dos cazoletas (una superior que hace lasveces de tuerca y otra inferior)

- dos jaulas con bolas- una arandela de separación- y una contratuerca.

1. Extracción de la potencia

Es sencilla, pero hay que diferenciar entre potencias tradicionales ytipo “ahead”

-potencia tradicional:

Aflojaremos el tornillosuperior que une la potencia con el

tubo de dirección.

Una vez desmontado el manillar y lapotencia, los dejaremos colgando de loscables.





- potencia ahead:

2. Extracción de la horquilla

Necesitaremos dos llaves de direcciónadecuadas. Con una de ellas sujetaremos con fuerzala tuerca inferior, mientras que conotra aflojamos la superior o contratuerca. En otrosmodelos basta con quitar una arandela que va apresión.

Cuando hayamos sacado completamente lacontratuerca y la arandela de separación,desenroscaremos la tuerca inferior (quehace las veces de cazoleta).





Saldrá entonces las

jaulas con las bolas.

Se puede entonces extraer lahorquilla, con la que saldrá el rodamientoinferior.

A continuación quitaremos la jaula de la horquilla.






Limpiaremos con brocha o cepillo de dientes, con productosadecuados a este uso o petróleo o gasolina (50%). Secaremos bien.

Las piezas fijas del tubo las limpiaremos con un trapo.Engrasaremos las cazoletas, pistas de rodadura fijas en la bici y en la

horquilla y las jaulas con bolas.

4. Montaje y ajuste

Teniendo cuidado de colocar las jaulas correctamente, pondremos la

inferior en la horquilla y la montaremos en el tubo de dirección. Acontinuación colocaremos la jaula superior, roscaremos la tuerca-cazoleta,introduciremos la arandela,haciendo coincidir su muescacon el rebaje de la rosca yterminaremos con lacontratuerca.

Debemos montar larueda y el freno delantero,

apretando ligeramente lapotencia y el manillar.Comprobamos si hay holgura(método descrito en otroapartado). En ese caso,apretamos ligeramente latuerca inferior (sin pasarse, ya que puede evitar el libremovimiento del manillar).

Cuando hayamos conseguido elpunto justo, apretamos la contratuerca con fuerza.





3.3.7. Los Bujes

1. Extracción de los piñones

Para desmontar el bujetrasero, primero tendremosque extraer el juego depiñones (previamentehabremos quitado la rueda).

Para ello necesitamostres herramientas:

- un desmontacoronas

(o llave brazocadena)- un extractor de

piñón específico- una llave inglesa (o

llave allen si utilizamos un adaptador en el exterior del piñón)

“ Con el desmontacoronas, sujetamos el grupo de piñones para que no giren al introducir el extractor en la tapa que los une y desenroscar

con la llave inglesa ” .

Al sacar la tapa,los piñones se podránseparar uno a uno(suelen venir unidospor un perno).





2. Desmontaje

Por el lado contrario al del piñón,(algunas veces una por cada lado), conlas llaves de conos (o con una llave deconos y otra inglesa), aflojaremos lacontratuerca y el cono, hasta quesalgan.

Sacamos el eje por el lado delpiñón. Si tiene las bolas sueltas,tendremos que tener mucho cuidado

con esta operación.

Encontraremos lassiguientes piezas:


Se cepillan con una brocha todas las piezas pequeñas. Secaremos muybien con un trapo. Las pistas de rodadura del buje las limpiaremos con untrapo mojado en petróleo o equivalente y secaremos.

Aplicaremos grasa en las pistas de rodadura.

4. Montaje y ajuste

Introducimos el eje por el lado del piñón asegurándonos de que elcono y contratuerca están bien apretados. Roscaremos el cono con la manohasta el tope. Colocaremos las arandelas y la contratuerca, y con las llavesde conos buscaremos el punto de ajuste, sin holgura y con giro suave.

Montaremos entonces los piñones siguiendo el proceso inverso aldesmontaje (no hace falta el desmontacoronas).





3.3.8. Los Pedales

1. Separación de biela y pedal

Nos pueden servir las llaves dedirección o pedalier, aunque se puedenutilizar llaves fijas normales.

Hay que tener cuidado con elpedal izquierdo, ya que este se aflojaen sentido contrario (el de las agujasdel reloj).

2. Desmontaje

En algunos tipos de pedales,para tener acceso a los rodamientos,es necesario separar previamente lacarcasa dentada. Para ello tendremos

que utilizar, casi siempre, las llavestipo allen, separando dicha carcasa dela parte interna del pedal.

A continuación quitaremos el tapónprotector de plástico con un destornillador planoo desenroscando si es el caso.

Después, conuna llave acodada ode tubo aflojaremosla tuerca que sujeta

el eje hasta sacarla con la arandela deseparación y el cono.





Sacaremos el eje porel otro lado (cuidado,según el tipo de pedal,las bolas pueden estar

sueltas).


Limpiaremos los rodamientoscomo en casos anteriores, secandoescrupulosamente. El interior delpedal lo limpiaremos con un trapo.

Engrasaremos losrodamientos y el eje.

4. Montaje y ajuste

Seguiremos el proceso inverso al desmontaje, teniendo cuidado de noconfundir pedal izquierdo con derecho.

3.3.9. Las Ruedas

Para centrar una rueda es conveniente tener un centrador deruedas, es decir, un soporte en el que la rueda puede girar libremente,disponiendo además de dos indicadores laterales y uno frontal .

Si no disponemos de él, podemos hacerlo tomando como referencia laszapatas de los frenos (con la bicicleta colgada o bocabajo). Para ello losfrenos deben estar perfectamente centrados. Como indicador central

podemos utilizar un palo o una regla cruzada en las vainas del sillín otirantes.

Seguiremos el siguiente procedimiento:

1º Localizar las partes centradasBuscaremos las partes de la llanta que queden equidistantes de los

indicadores centrales o zapatas en su caso. Girando la rueda despacio,marcaremos la zona que veamos más centrada con un rotulador; ésta será lareferencia para centrar el resto de la rueda.





2º Centrar lateralmente

Para ello utilizaremos una llave

de radios . Esta llave actúa sobre lascabecillas de los radios o “tetillas” (no

confundir con la cabeza del radio queestá en el buje), que no es sino latuerca del mismo. Esto se ve más clarosi quitamos la cubierta: una vezquitada esta y la cinta protectora,observamos la cabeza de dicha tuercacon una ranura, sobre la que podemos

actuar como en un tornillo normal.Para tensar un radio pues, puedo actuar desde el interior de la

llanta con un destornillador normal apretando a derechas o desde el

exterior, con una llave de radios sobre la tuerca (tetilla o cabecilladel radio), apretando a izquierdas .

Dicho esto, debemos saber que si tenso un radio, la llanta sedesplazará hacia ese lado y si lo destenso, se desplazará hacia el contrario.

Entonces procederemos al centrado: girando la rueda lentamente ycon la vista fija en los indicadores o zapatas, se buscan puntos en los que la

rueda bascule hacia un lado u otro. Apretaremos media vuelta el radio quehaga que la llanta se desplace hacia el centro. Repetiremos esta operaciónhasta conseguir el centrado.

3º Centrar frontalmente (eliminar el abombamiento)

Giramos la rueda lentamente y cuando veamos que la llanta subedemasiado con respecto a la referencia frontal (del centrador o un palo o

regla sobre las vainas), apretamos dos o cuatro radios de esa zona de amboslados; si el abombamiento es hacia abajo, habrá que aflojar





3.3.10. Mecánica de supervivencia





Algunos trucos para salir de apuros mientras montas en bicicleta:





3.4. Montaje de accesorios

3.4.1. Cuernos

Los acoples, prótesis o sencillamente "cuernos" son casi imprescindiblespara andar en una mountain bike, sobre todo cuando el terreno es conpendiente hacia arriba. Colocarlos es sencillo, simplemente dependiendo deltipo de acoples que queremos poner: sujetos por el interior del manillar oacoplados por el exterior. Las llaves que utilizaremos son: una llave de allen del5 ó 6, una cuchilla, un calibre y un destornillador.

1 Antes de elegir los acoples nos aseguraremos de

saber en qué tipo de material está fabricado nuestromanillar (cromo, aluminio, carbono con keblar, etc...),para decidir que tipo de enganche llevarán los citados

acoples. El manillar de cromo admite los dos tipos; el dealuminio por el interior, y según el grosor del mismo,será más conveniente colocarlos por el exterior; y el decarbono con keblar sólo por el exterior.

2 En la fotografía vemos dos modelos distintos de

"cuernos"; el de la izquierda para enganchar por elexterior del manillar y el de la derecha por el interior.

3 Nosotros vamos a utilizar un manillar de cromo

porque es el que admite los dos tipos de sujeción. Enesta primera parte colocaremos primero los de sujecióninterior. Para ello cogeremos una cuchilla y cortaremos 2o 3 mm de la empuñadura de goma hasta que se vea lasuperficie del manillar (si éste lleva en su extremo untapón, simplemente lo quitamos).

4 Seguidamente medimos con un calibre interior del

tubo del manillar para saber el diámetro que tendrá quetener el acople que compremos, pues éste no tienemedida estándar.





5 Como hay varios modelos de "cuernos" vamos a

colocar los que parecen más complicados; estos son losque tienen una chapa suplementaria que hay que colocarsegún el diámetro interior del tubo.

6 Después de meter el enganche del "cuerno" al

manillar, con una holgura máxima de 1 mm., apretamoslos "cuernos" con una llave allen del 5 ó del 6.

7 En el caso de que los "cuernos" se enganchen por el

exterior, primero hacemos lo mismo que en la fotografía3. Luego medimos la anchura del acople con un metro ocalibre.

8 Después de saber los cm. que mide el ancho de la

abrazadera, con una llave allen del 5 aflojamos losmandos del desviador y cambio para desplazarlos losmismos centímetros que hemos medido antes, hacia elinterior.

9 Seguidamente desplazaremos las empuñaduras de

goma hacia el interior. Si se desplazan muy fácilmente,lo mejor es sustituirlas por unas nuevas, pues espeligroso que estas giren sobre el manillar. Si cuestadesplazarlas, introducimos un destornillador entre ellas yel manillar y le echamos unas gotas de agua para que

deslice mejor.

10 Una vez desplazadas las empuñaduras, colocamos

los "cuernos" y los apretamos con una llave allen el 5(para apretar fuerte simplemente tiene que encajar bienla llave en el hexágono del tornillo).





11 Para sacar el máximo provecho a las acoples

("cuernos") les tendremos que poner un ángulo deinclinación que vaya a nuestra medida. Eso secomprueba subido en la bicicleta y con los pies en lospedales en posición de máximo esfuerzo, teniendo que

quedar la muñeca perpendicular al cuerno (como el lafotografía).

12 Si te suda mucho la mano y te patina al contacto

con el metal de los "cuernos", puedes encintarlos con lacinta que se usa para las bicicletas de carretera.

3.4.2. Luces

Pocas bicicletas modernas vienen preparadas para instalar un sistema deiluminación a no ser que sean bicicletas especiales para turismo. Así que el quequiera andar por la noche con la bicicleta tiene que buscarse la vida.

1 Lo más cómodo de montar y lo más

práctico (aunque lleva pilas) es el faro

halógeno delantero, el cual va sujeto almanillar con una abrazadera (que vienecon el faro) la cual se instala con undestornillador de estrella en el manillar.Esta abrazadera lleva una pletina deseguridad para poder desmontar ymontar el faro rápidamente y quetambién hace seguro para que no sepierda.

2 El faro trasero también lleva el mismo sistema de

anclaje que el delantero. Pero esta vez va sujeto a la

tija del sillín y también es fijado con un destornilladorde estrella. Este faro también lleva pilas y desprendeuna luz roja destellando interiormente.





3 Si queremos ahorrarnos mucho dinero en

pilas podemos hacerlo si colocamos un farocon dinamo el cual funciona con energía"animal" (que puedes ser tu mismo) elproblema que tiene este sistema es que si te

paras te quedas sin luz.Para instalar este faro dinamo apretamos unpoco con un destornillador los tornillos de laabrazadera que va a rodear a la vaina de lahorquilla.

4 La rodana que lleva en la parte superior la

dinamo tiene que coincidir con la banda derodadura que suelen llevar algunas cubiertaspara este fin. En el caso de que las cubiertasno lleven esta banda hay que procurar que

esta rodana quede lo más cerca posible a lostacos pero sin tocar ninguno.

5 La abrazadera de la dinamo lleva un

tornillo pequeño que deberemos apretar conun destornillador de estrella hasta que raspeun poco la pintura del cuadro para que hagamasa.

6 Para que el faro trasero funcione por la

dinamo utilizaremos un cable eléctricobastante largo para que éste llegue a laaltura de la patilla izquierda del cuadro.Conectamos ese cable a la clavija que lleva ladinamo después de haberlo pelado unos 3mm. aproximadamente.

7 Para trasladar el cable a la altura de la patillatrasera lo vamos sujetando por medio de lasabrazaderas o bridas de plástico a la vez que tenemoscuidado del margen de holgura que tiene el cable parapoder girar la dirección y que éste no se corte.





8 El faro trasero también va sujeto al tirante

trasero por medio de una abrazadera metálicala cual tiene que hacer contacto con el metaldel cuadro (para ello hay que raspar un pocola pintura). La abrazadera va sujeta con un

tornillo de estrella y una tuerca de 8 mm.Este sistema de iluminación debe iracompañado por unos catadriópticos para queen el caso de que fallen las luces, estos sirvanpara que te vean los demás vehículos.

3.4.3. Parrillas portabultos

Cuando se decide hacer un viaje con la bicicleta cargado con la casa acuestas, lo que se suele hacer primero es preparar el recorrido, dónde se va adormir, comer, etc... ¿Y la bicicleta? Siempre para última hora y es que cuandovienen las prisas para ajustarla, comprar las maletas de viaje o alforjas, y loque puede llegar a ser complicado: las parrillas.

Instalarlas no es una tarea especialmente difícil pero su montaje se puedecomplicar dependiendo del modelo y de la marca de parrilla y de la bicicleta. Detodas formas, casi siempre hay que hacer alguna chapucilla para que quedenbien colocadas.

1 Para poder trabajar a gusto despejamos la

zona donde vamos a situar las parrillas ypara eso aflojamos los prisioneros del cablede freno con una llave allen de 5. De estaforma podemos apoyar una de las sujecionesde la parrilla en el centro de las horquillas.

2 El primer punto de sujeción de la parrilla

delantera a la cual no se carga mucho pesose hace con un solo tornillo que traspasa el

espesor de la horquilla y que fijamossujetando el tornillo y apretando la tuercacon las dos llaves fijas de 10 mm.





3 Normalmente los cuadros se fabrican con

algún soporte para instalar la parrilla y elguardabarros como los que vemos cerca dela puntera de la horquilla en la foto. Si notuviera estas sujeciones existen unas

abrazaderas para colocarlas en las vainas delas horquillas tanto delantera como trasera.En este caso vamos a colocarlas para poderelevar el punto de apoyo y que quede lo máshorizontal posible. Antes de fijar lasabrazaderas sobre la superficie donde van asituarse enrollamos cinta aislante o tira degoma para que no se raye.

4 Si las sujeciones tienen agujeros pero no

rosca o tienen tanta pintura dentro que no se

puede enroscar un tornillo, con un juego demachos de rosca métrica 5 empezamos aroscar el macho más estrecho (de los tresque se necesitan) para iniciar la roscaayudándonos con el portamachos y un botede aceite para lubricar la herramienta amedida que vamos girándolo.Luego, pasamos el siguiente más gruesohasta llegar al que nos va a dejar las roscaperfecta y definitiva.

5 Para instalar la parrilla trasera buscamos el otro

punto de apoyo donde va a fijarse y sobre el puente delos tirantes traseros y según la altura donde queden lospuntos de sujeción, decidirá que la parrilla quedehorizontal o ligeramente inclinada.También se regula la altura de la sujeción mediante lachapa y contrachapa que los fabricantes comercializan.

6 Otro de los sistemas que puedes encontrar es el que

se sujeta al puente del cuadro con un solo tornillo.





7 El sistema de abrazaderas también se utiliza para

sujetar la parrilla en el puente de los tirantes traserossiempre que la anchura entre los tirantes no sea muypequeña.

8 Las 3 varillas de esta parilla, se sujetan en una sola

pletina a cada lado que va sujeta con un tornillo derosca métrica de 5. Este va enroscado al soporte de lapatilla del cuadro. En la foto vemos que entre la pletinava una arandela que se coloca para que en este cuadro(no en todos) no pegue ésta al tirante y la pletina noquede torcida.

9 Con una llave allen de 3 apretamos los tornillos de

sujeción de las varillas cuando la base de la parrilla estélo más horizontal posible, de tal forma que las varillasmás retrasadas queden a una distancia simétrica de lacubierta.

3.4.4. Guardabarros

Si quieres llegar lo más limpio posible a casa después de una travesía o siutilizas tu bicicleta todos los días para ir a estudiar o trabajar y no quieres quelas ruedas te salpiquen de agua cuando está el terreno mojado, hay varios tiposde guardabarros para instalar en la bicicleta, unos de quitar y poner en unossegundos y otros para dejarlos fijos en la bicicleta pues para montarlos y

desmontarlos se necesita más tiempo.

1 En la fotografía vemos cómo queda el

guardabarros trasero de rápido montaje quehemos instalado en menos de 10 segundos.





2 El truco para instalar tan rápido el guardabarros trasero

está en el propio guardabarros, el cual lleva preparado unaabrazadera en un extremo con un diámetro inferior al tubovertical del cuadro para que encaje a presión y no semueva, así como dos abrazaderas que encajan en el puente

de los tirantes traseros.

3 A veces, los guardabarros nuevos vienen

con unas pletinas (como la que vemos en lafotografía) que se sujetan con un tornillo quetraspasa el grosor de las horquillas y se fijancon dos llaves de 10 mm. Con estas pletinasque se pueden dejar instaladas aunque no seutilicen los guardabarros la colocación de losmismos es también muy rápida.

4 Para instalar los guardabarros y dejarlos

fijos en la bicicleta preparamos los puntos desujeción en las horquillas, normalmente lasbicicletas vienen con unas pletinas con roscapara la instalar los portabultos yguardabarros. Si esas pletinas no tienenrosca, con un juego de machos de roscamétrica de 5 fabricamos la rosca.

5 Si el cuadro no tiene ninguna pletina en la

patilla ni con rosca, ni para roscar, lasujeción de las varillas del guardabarros iríacon una abrazadera a cada extremo de lostirantes de las horquillas (trasera ydelantera). Para sujetar las varillas roscamosun tornillo de rosca métrica de 5 ayudado poruna llave allen de 4 mm.

6 Con una llave fija de 8 mm. sujetamos las

varillas después de dejar un hueco de 2 cm.aproximadamente entre las cubiertas y elguardabarros. Deberá ir centrado para queno roce con los tacos de la cubierta en loslaterales. Las varillas, que seguramente vana sobresalir por encima de los guardabarros,las cortamos con una sierra metálica cuandoesté totalmente ajustado y centrado elguardabarros. Cuando se corten las varillases muy importante colocar en los extremosunas fundas de goma para que no nosrocemos la piel si nos enganchamos.





7 El extremo del guardabarro trasero que

hay que dejar fijo lo podemos colocar biencon una pletina que trae el guardabarrostrasero cuando lo estrenamos, para queenganche a presión en el puente de las

vainas traseras, o bien fijar ese extremo conun tornillo que traspasa el puente y quefijamos con una llave fija de 8 para sujetar latuerca y una allen de 4 para apretar eltornillo, ambos tienen que llevar dosarandelas entre las paredes delguardabarros.

8 Ya con los guardabarros bien colocados

(sujetos en los extremos y bien centradosrespecto a la rueda con las varillas) para

concluir el montaje y dejarlos bien para queno se muevan, con un alicate aplastamos sinmucha presión las pletinas que nos hanservido de carriles para desplazar elguardabarros trasero.

3.4.5. Ordenador de viaje (Ciclocomputador)

Quién iba a decir que un aparato tan pequeño nos pueda dar datos taninteresantes como la velocidad que llevamos, la distancia recorrida, la velocidadmáxima, velocidad media, cronómetro, reloj, memorias de tiempo, distanciasen pequeños recorridos, altímetro, pulsómetro, etc...

1 Con un destornillador apretamos el imán un

poco más arriba del cruce de los radios.





2 Para colocar el sensor en la horquilla podemos

encontrarnos con el problema de no tener laabrazadera adecuada, por lo que medimos laanchura del tubo para poder buscar una a medida.

3 Aunque actualmente encontrarás

abrazaderas de diversos tamaños(como en la fotografía), a vecestendrás que recurrir a las abrazaderasportabombas.

4 Ya con la abrazadera adecuada, colocamos el

sensor en la horquilla, siendo muy importante quela raya que tiene el imán vaya en línea con la rayaque tiene el sensor.

5 La distancia que tiene que haber entre el sensor

y el imán tiene que ser de 1 mm.aproximadamente.





6 Unas tiras de plástico nos sirven de abrazaderas

para ir llevando el cable hacia el manillar.

7 Como suele sobrar bastante cable y para que noquede colgando, lo enroscamos por el cable de frenodelantero, teniendo cuidado con los cables de frenoque vienen guiados por una polea que trae lapotencia pues puede producir un corte en el cable delsensor.

8 Volvemos a coger el destornillador para

apretar el último tornillo, que sujetará laabrazadera del velocímetro.




9 Por último antes de encajar el velocímetro en

su sitio, miramos las medidas de las cubiertas de nuestra mountain bike para luego mirar en elmanual de instrucciones del aparato y poner elcódigo correspondiente a la cubierta.

10 Hay otros modelos de velocímetros con otros

sistemas de transmisión, como el de la foto, quecorresponde al AVOCET que también transmite porcable las vueltas al "ordenador" y que después de

colocarlo como en la foto, hay que seguir lasoperaciones de las fotos 6, 7 y 8.

12 Los hay mucho más fáciles de colocar, como los

que no llevan cable. El de la foto es un modelo deVETTA lleva un imán en un radio y el sensor transmitelas vueltas de la rueda por ondas. Para terminar deinstalar este modelo habría que pasar a la operaciónde la foto 8.

UD 3. Mecánica y Mantenimiento

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