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Desde los albores de la vida humana, los habitantes de la tierra han sentido la necesidad de moverse.

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El transporte

Pensar en el tráfico puede hacernos ver en lo que nos he-mos convertido. La congestión del tráfico se ha vuelto el paradigma de nuestra época. Si esto es cierto, el transpor-te, privado o público, es hoy día un modo de aumentar la cantidad de movimiento en la sociedad en perjuicio de la mayoría de las personas.

Autostop, Ivan Illich. Berlín, verano 1992

La movilidad ha sido una parte fundamental del desarrollo de la huma-nidad. Desde los albores de la vida humana, los habitantes de la tierra han sentido la necesidad de moverse, de cambiar de lugar, de trasladar-se a otras regiones y continentes, de descubrir nuevos territorios. Y de paso intercambiar bienes y servicios, de forma creciente y de manera cada vez más rápida. De esa necesidad, que acercaba culturas y pueblos situados entre sí a miles de kilómetros de distancia, que promovía el comercio y favorecía la riqueza, hemos llegado a la era de la movilidad

total. Alimentada desde los albores del siglo XIX, con la invención de máquinas cada vez más potentes y eficientes, tuvo su momento álgido en el cambio de siglo con la invención del automóvil, cuyo Modelo T de Ford se convirtió en el paradigma de la nueva revolución sobre cuatro ruedas, el prototipo del utilitario al alcance de todos. Pronto las calles se llenaron con la nueva sensación del momento, que sin embargo provo-caba más de un inconveniente: las máquinas eran ruidosas y malolien-tes, y terminaron por convertir las ciudades en lugares inhóspitos y peli-grosos. Así lo constataba el humanista-filósofo Le Corbusier en su obra Urbanismo, del año 1925, donde alertaba de la saturación de la ciudad de París, reportando las alarmas que lanzaban artículos de periódicos de la época (“Hay muchos automóviles y pocas calles”, “Los problemas de circulación”, “Para evitar la congestión”), con todo el corolario de molestias que causaban los automóviles. Era más que una premonición, una advertencia de lo que nos esperaba, de lo que sería la situación de las sociedades del siglo XXI.

Unas advertencias que sin embargo no se tuvieron en cuenta en el momento del gran empuje desarrollista posterior a la Segunda Guerra

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Mundial. Que tuvo su primer gran impulso en EE.UU. en los años ‘50 del pasado siglo, con la construcción a gran escala de suburbios y urba-nizaciones alejadas de los centros urbanos. Una deslocalización de las áreas habitadas, alejadas de los centros de trabajos, que persiguiendo el mito de las mansiones pequeño-burguesas para todos, creó una in-disoluble dependencia del coche personal, que provocó una herida casi mortal a los transportes colectivos, sobre todo al tren que acabó por ser marginal. Un modelo fracasado, que el tiempo se ha encargado de poner en tela de juicio, por el enorme consumo de recursos energéticos que ha supuesto y por los elevados costes ambientales que ha comportado. El reciente y muy recomendable documental The End of Suburbia mues-tra una interesante aproximación a lo que ha significado ese fenómeno, que como sabemos ha sido copiado por muchos países, entre otros por España y especialmente por el País Valenciano.

Una vez puestos sobre la mesa todos los ingredientes, era inevitable un incremento más allá de lo deseable de los vehículos a motor, ahora convertidos en un problema de primera magnitud, que exige responsa-bilidad a base de urgentes medidas correctoras. Según estimaciones, en 2010 en la Tierra circulan más de 1.000 millones de automóviles, a los cuales por supuesto cabe añadir los otros vehículos a motor: tráilers y camiones, aviones, barcos, etc... En España en los años 90’ se desapro-vechó la ocasión de revertir esta tendencia, de marcar una senda vir-tuosa en los modos de movilidad, rehuyendo del dogma del transporte como creador de riqueza per se. Así lo explicaron Antonio Estevan y Alfonso Sanz en su imprescindible obra Hacia la reconversión ecológi-ca del transporte en España 1, publicada en 1996, alertando del peligro

1 Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, Antonio Estevan [In Memoriam] y Alfonso Sanz. Los libros de la Catarata, 1996.

que supone el consenso férreo que impone la necesidad creciente de infraestructuras de transporte, que alimenta la demanda sostenida de movilidad, sea de personas o de bienes. Que son consideradas fuente de progreso en sí mismas, una incuestionable e incuestionada fuente de riqueza. Transcurridos catorce años, hay razones suficientes para des-confiar de ese dogma, al considerar el modelo de crecimiento del parque móvil equivocado y a punto de estallar. Ya que si el balance económico del modelo imperante de transporte hace aguas, el equilibrio ecológico del mismo es una verdadera bomba de relojería.

El transporte en España es responsable de casi el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero; más del 30% de la energía consumida se dedica al transporte, que en un 95% circula sobre ruedas. Al País Valenciano la situación es aún más grave: en el 2010 circulan más de dos millones de coches, 400.000 camiones y 170.000 motocicletas, que emiten a la atmósfera el 40% del total de CO2

2. Es inaplazable, por tanto, hacer frente a esta alarmante situación promoviendo un debate en profundidad que desemboque en la adopción de profundas medidas correctoras. La presente Guía de Consumo Responsable, en su apartado dedicado al transporte, representa una obra muy importante, que cum-ple con la función fundamental de realizar una completa radiografía del estado de las cosas. Poniendo a disposición de toda la sociedad, desde los responsables políticos y del tejido empresarial, hasta la ciudadanía, toda una serie de instrumentos, consejos y reflexiones, para implantar reformas que reviertan esta perjudicial situación. En el resto de Europa, aunque de forma lenta y a trompicones, se está tomando consciencia de la necesidad de promover de forma generalizada la movilidad sosteni-

2 Transport e infraestructures viàries:els principals culpables, Vicent Torres. En Te-rritori Valencià i Canvi Climàtic, Edició96 i Acció pel Clima, 2008.

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ble: reducción drástica de las inversiones en la creación de carreteras y autovías, fuerte impulso a los transportes colectivos (en particular los trenes), disminución progresiva del transporte de mercancías mediante camiones. Tres pilares básicos, aunque no únicos, para que se ponga en marcha la reconversión ecológica del transporte, que depende del modelo económico que se adopta: si se privilegia el crecimiento infinito hasta el colapso total, o por contra nuestra sociedad se hace cargo de un decrecimiento sereno y responsable, que administre los recursos natu-rales que son finitos. Así empezaremos a ver los primeros frutos de una movilidad (y un desarrollo) sostenible digno de su nombre.

Giuseppe GrezziFundador de la Cooperativa EcoVida, (organizadora de la feria Eco Valencia), asesor de Los Verdes Izquierda Ecologista PV y

portavoz de Acción por el Clima.

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1. La necesidad de moverse.

Desde los orígenes del mundo, los seres vivos han necesitado mo-verse para sobrevivir y evolucionar. De unicelulares a pluricelulares, de África a Europa, de dormir en la cueva a cazar en los prados. El ser humano no es una excepción, siempre tuvo la necesidad de desplazarse y viajar. Al principio lo hacía por instinto de superviven-cia: necesitaba comer, y tenía que ir a buscar la comida. Más tarde se hizo sedentario y moverse pasó de ser una necesidad fisioló-gica a un requisito para poder establecer relaciones comerciales, humanas, políticas o bélicas. Desde ese momento el ingenio y los réditos económicos posibilitaron que los medios de desplazamien-to fueran evolucionando de la simple tracción humana (los pies) a los medios de locomoción actuales: coches, motos, bicicletas, aviones... Esta evolución, además de un avance en la comodidad y rapidez de los desplazamientos, propició una democratización y abaratamiento de los medios para poder realizarlos y, por consi-guiente, nació con ella una movilidad hasta la fecha desconocida.

2. Costes del desplazamiento. Puntos calientes del transporte.

Si durante el Medievo cualquier viaje más allá de la comarca era concebido como una auténtica aventura reservada exclusivamente para nobles guerreros, comerciantes y clérigos, actualmente cual-quiera puede disponer de su ‘carruaje’ particular. Hoy en día, no es

extraño encontrar personas que se sirven de medios de transporte para recorrer a diario distancias que hace doscientos años serían impensables. Son los peregrinos modernos, aquellos que recorren más o menos kilómetros todos los día para acudir a su trabajo o para poder realizar su rutina diaria. Este uso abusivo de los medios de locomoción, especialmente del coche particular, tiene, sin em-bargo, una serie de costes a los que los consumidores no debe-mos ser indiferentes.

2.1 Consumo energéticoEspaña es el país de la Unión Europea que más utiliza el vehículo privado en trayectos menores de 3 kilómetros, aunque suponga un consumo energético descomunal: el 15% de la energía total anual.

2.2 ContaminaciónEl transporte es responsable en España de más del 20% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero y de éste, el 80% corresponde al uso del transporte privado, es decir, unas 75 mi-llones de toneladas de CO2. Los coches son también fuente de contaminación acústica destacando a nivel europeo la ciudad de Valencia que presenta diez decibelios más del máximo establecido por la Organización Mundial de la Salud. Es decir, niveles intolera-bles de ruido.

2.3 Usurpación de espacio urbanoParadójicamente, la proliferación de vehículos por nuestras ciu-dades ha dado como resultado unos barrios colapsados y unas aceras invadidas que dificultan el desplazamiento y la comunica-

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ción. El parque automovilístico valenciano es de 2.273.030 coches particulares, tomando como referencia los últimos datos reflejados en el Informe Anual de La Caixa. Resulta fácil obtener el espacio físico que ocupa esa cantidad de vehículos si tenemos en cuenta un estudio realizado por las autoridades locales de Münster. En esta ciudad alemana hicieron el siguiente experimento para pro-mocionar el uso de la bicicleta: midieron el espacio ocupado por 72 personas al desplazarse mediante tres medios de transporte diferentes; coche, autobús y bicicleta, y llegaron a la conclusión de que 72 personas desplazándose en coche, con un promedio de 1,2 personas por coche -el estándar-, ocupan 1.000 m2; esas mismas personas, desplazándose en autobús necesitaban 30 m2 y si se movían en bicicleta invadían 90 m2. En resumidas cuentas: el parque automovilístico del País Valenciano ocupa un espacio físico de 37,9 kilómetros cuadrados –cerca de 4.000 campos de fútbol-.

2.4 SedentarismoEl uso del coche particular es una de las principales causas de expansión de una de las pandemias de la humanidad, fundamen-talmente en Occidente: el sedentarismo. Prácticas tan habituales como llevar a los niños al colegio, ir a comprar el pan... aunque haya que girar dos esquinas o andar una manzana, se hacen cada vez con mayor frecuencia con los glúteos adosados a los asientos de los coches. Las consecuencias son directas y palpables, fun-damentalmente en el ámbito de la salud, ya que los hábitos que incitan al nulo esfuerzo físico llevan acarreados obesidad, enferme-

dades relacionadas con el debilitamiento de los huesos, caso de la osteoporosis, y el aumento del colesterol, con incidencias graves en los problemas cardiacos. Si quieres comprobar tu nivel de de-pendencia del coche puedes visitar la página web:www.pasodelcoche.com.

2.5 Gastos económicos elevadosEl petróleo es un recurso energético fósil, con fecha de caducidad y con reservas vaciándose a cada minuto, lo que hace que su ofer-ta se vaya restringiendo. En un mercado regido por la ley de la ofer-ta y la demanda las consecuencias son evidentes: el precio sube. Si a esto le añadimos la especulación financiera, el demandante de gasolina vive una situación de constante fluctuación que hace tem-blar sus bolsillos con subidas cada vez más bruscas. Si escasea la gasolina, si se triplica su precio, el pánico sobrevuela las ciudades. A esta situación de inestabilidad hay que añadir las nuevas refor-mas para gravar, aún más si cabe, los coches contaminantes. En las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) se añadieron en el año 2007 nuevas tasas que incluyen: desde el grosor de las llantas, a las barras delanteras, la baca en el techo o cualquier elemento que aumente la rozadura o la resistencia al aire del vehículo. Es decir, cualquier componente que haga que el coche consuma más y, como consecuencia, aumenten sus emisiones de CO2. Las tasas pueden llegar hasta casi el 15% del impuesto de circulación. En caso de que se añadan elementos que no aparezcan validados en la ficha técnica como equipamiento de serie, el propietario del vehículo puede ser multado con cantidades elevadas.

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2.6 La agresión medioambiental del asfalto, los túneles y la red ferroviaria

La incidencia medioambiental del transporte no se reduce exclu-sivamente a usar un determinado vehículo. Cualquier medio de transporte necesita de una infraestructura para poder desarro-llarse: red viaria, ferroviaria, carreteras, túneles, puentes, pasos a nivel... En el País Valenciano hay más de 1.900 kilómetros de carreteras que hacen de esa tierra asfaltada un terreno baldío. Las montañas son cercenadas, los túneles viven un conflicto constante con los acuíferos y los parajes naturales son despreciados para hacer los desplazamientos más cortos en línea recta. En algunas ocasiones sus efectos negativos han salido a la luz pública por las protestas de determinados colectivos que intentan detener o boicotear una obra inminente o que se oponen a un trazado ya di-señado. Así sucedió por ejemplo con la Ronda Norte de la ciudad de Valencia, que arrasó la huerta milenaria de Benimaclet trayendo consigo ocho carriles de asfalto. También con la llegada del Tren de Alta Velocidad se han puesto en evidencia sus consecuencias, lo que motivó que, en su momento, hasta nueve ayuntamientos de la comarca de l’Horta Nord se agruparan para denunciarlas. En 2009 este conflicto se vivió intensamente en la ciudad de Alican-te. Colectivos ecologistas y de defensa del transporte público han denunciado el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento que ha duplicado los kilómetros de autovía en una década y que está suponiendo la construcción de 6.000 nuevos kilómetros de autovías y 9.000 de alta velocidad ferroviaria a nivel estatal. Paradójicamente en las previsiones del PEIT se reconoce que la dotación de España en autovías y ferro-

carriles de Alta Velocidad será la más alta de Europa, sin que esto se traduzca en mejoras económicas y sociales.

3. Desplazamientos responsables.

Bien por hacer de las ciudades lugares más habitables o por el puro egoísmo que lleva a mirarnos al ombligo para cuidarnos, vivir mejor y disfrutar de nuestra vida, el desplazamiento diario de un punto a otro en el callejero o en el mapa no tiene que estar nece-sariamente filtrado por la mirada plastificada de lunas delanteras, traseras y laterales. El coche particular debería ser la última alterna-tiva en el ámbito del transporte y, en el caso de que no tengamos posibilidades reales de servirnos de la bicicleta o los medios de transporte público, hacer con él una conducción eficiente.

3.1 Alternativas al cocheEl avance de los vehículos eléctricos está ampliando el abanico de las alternativas al automóvil, posibilitando a su vez que discapaci-tados físicos y personas mayores se sirvan de ellos para desarro-llar su necesidad de desplazamiento y su derecho a la movilidad. A los vehículos eléctricos particulares se le suman los clásicos como tren, autobús y bicicleta. Las elecciones no tienen porqué ser exclusivas, el reducido tamaño de medios como la bicicleta posibilitan, en muchas ocasiones, que se pueden compaginar y complementar.

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3.1.1 - Los medios de transporte públicosComo aspectos positivos hay que destacar su gran capacidad y que en ocasiones, caso del tren o del metro, no se ven afecta-dos por los colapsos del tráfico que en su mayor parte alivian. En comparación con el coche particular, el usuario del transporte pú-blico sale ganando en prácticamente todos los aspectos: se libra de tener que encontrar estacionamiento, de poner monedas en el parquímetro o de conducir estresado para encontrar el camino correcto por las calles de la ciudad. Los principales problemas son las impuntualidades, su grado de interconexión y su precio, cada vez más elevado. Otro aspecto a destacar es que la presencia del transporte público es prácticamente nula en las pequeñas po-blaciones, a diferencia de las grandes ciudades en las que este transporte está más asentado.

3.1.2 - Viajes compartidosLos vecinos de poblaciones pequeñas o aquellas personas que se ven obligadas, cada vez más, a desplazarse a los polígonos para poder trabajar no tienen, en muchas ocasiones, la posibilidad de servirse del transporte público, ni tampoco de la bicicleta por su excesiva distancia. En estas situaciones lo mejor y menos cos-toso es compartir coche particular. Estas iniciativas que normal-mente son espontáneas e individuales, están muy desarrolladas y normalizadas en otros países europeos como Alemania. Allí los viajes compartidos están canalizados a través de la iniciativa Mi-tfahrgelengenheit. Consiste en que las personas que realizan un viaje largo en coche se ofrecen para llevar consigo a otras perso-nas y compartir así los gastos del viaje. Estos viajes compartidos se organizan a través de una página web y en todas las grandes

ciudades, y en muchas de las pequeñas, existen agencias de con-tactos para coches compartidos (Mitfahrzentralen). En el País Va-lenciano los viajes compartidos no están tan institucionalizados, sin embargo, sí que existen algunas iniciativas que pueden servir de referente para desarrollar proyectos más ambiciosos. Por ejemplo, tres municipios valencianos –Sagunt, San Vicent del Raspeig y Ala-cant- se han adherido a la Red Estatal de Fomento del Coche Compartido, canalizada a través de la web compartir.org. En el ámbito universitario está proyectada otra iniciativa, el proyecto Lo-caliza tu ruta, organizado por el colectivo Arquitectura se mueve de la Universitat Politécnica de Valencia, que pretende coordinar los desplazamientos de estudiantes ubicados en municipios aleja-dos de la universidad. A nivel estatal también se está desarrollando otra empresa que parece más ambiciosa: Viajamos Juntos. Un portal de internet en el que se pueden buscar coches o pasajeros para emprender viajes conjuntos a distintas ciudades españolas.

3.1.3 - La bicicletaEs el medio de transporte que más incidencia positiva puede tener en el desplazamiento sostenible por ser el vehículo más limpio, cómodo, eficaz y el más adecuado para moverse en la ciudad para

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desplazamientos de hasta cuatro o cinco kilómetros. El aspecto revolucionario de la bicicleta en el ámbito de la movilidad está sien-do asumido por numerosos colectivos de nuestro territorio, caso de Massa Crítica, que con sus reuniones mensuales en distin-tas poblaciones valencianas reivindica la presencia de la bicicleta en las calles y su revolución silenciosa. Aunque muchas personas conciben el desplazamiento en bici como una forma de ocio, su uso habitual como medio de transporte está extendiéndose cada vez más en las ciudades valencianas. En Europa sus posibilidades ya son conocidas y en países como Holanda es usada en el 27% de los desplazamientos. Si comparamos la bicicleta con el coche en el ámbito urbano ésta no tiene rival:

· Los desplazamientos son más rápidos, a velocidad normal se hacen perfectamente dos kilómetros y medio en poco más de diez minutos, y te dejan en la misma puerta de destino. En caso de tener que realizar una distancia larga se puede combinar con otros medios de transporte. En este punto hay que reconocer que hay cierto vacío legal a la hora de poder introducir las bicicletas en transportes públicos como el metro, el tren o el autobús. El colec-tivo granadino CONBICI ha sacado un estudio sobre las posibilida-

des de combinación de la bicicleta con otros medios de transporte público.

En largo recorrido, RENFE admite la bicicleta como equipaje, bajo ∙las siguientes circunstancias:

Al viajar en litera o coche cama, advirtiéndolo al comprar el -billete.Sólo será posible la admisión de bicicletas cuando se adquiera -el departamento en la modalidad “familiar”, es decir, consti-tuyendo un grupo todos los viajeros que ocupen el departa-mento.En literas la bicicleta ha de ir embalada y situada en el espacio -que hay debajo de las literas inferiores. Máximo de dos bicicle-tas por departamento.

En medio recorrido, como norma general, los trenes de cerca- ∙nías admiten una bicicleta por plataforma, dos en caso de apuro. Según los trayectos y los horarios, la permisividad es mayor o menor. De todos modos, el interventor tiene la última palabra.

En transporte urbano. ∙El autobús es un medio muy reacio a la hora de aceptar la -bicicleta: no existe una normativa común entre las compañías y la educación y hábito de respeto al ciclista no está trabajado con conductores y operarios. El metro es una opción más viable aunque no se ha llega- -do todavía a la aceptación media europea. En Metrovalencia se puede introducir siempre la bicicleta en el tranvía y en el metro subterráneo sin problemas durante el fin de semana, y entre semana la normativa es difusa, es más plausible no tener problemas con horarios alejados de las horas de entrada y salida del trabajo. A destacar que en algunas estaciones hay

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habilitados aparcamientos para bicicletas en caso de no poder meterla en los vagones.

· Es el medio más barato. No se pagan impuestos, ni combustibles, de hecho, en ocasiones no hace falta ni siquiera que te la compres. En el ámbito universitario, especialmente en la Universitat Jaume I y en la Universitat d’Alacant, se están desarrollando proyectos de alquiler de bicicletas. También en algunos municipios como en Benicàssim, San Vicent del Raspeig, Catarroja, Dènia, Alzira, Algemesí, Carlet, Carcaixent o Benimodo hay préstamos gra-tuitos de este medio de transporte y en otros, hay proyectos si-milares anunciados. El más sonado es el de Valencia que, aunque ya lleva tres años de retraso, tiene previsto sacar a las calles entre 700 y 2.500 bicicletas con un alquiler anual de 18 euros. También destacan Elx, Alacant, Sant Joan, Novelda, Ibi y Benidorm, mu-nicipios en los que están proyectados un servicio de préstamos gratuitos de 870 bicicletas convencionales y 70 eléctricas. En Cas-telló también existe un servicio de préstamo de 150 unidades, que se pretenden ampliar a 240 a lo largo del año.

· Es un medio totalmente reutilizable. Las ventas de segunda mano están muy extendidas, también resulta sencillo repararlas y hay colectivos que arreglan las bicicletas por un precio simbólico o te forman para que lo puedas hacer tú mismo. Es cierto que los robos están a la orden del día y que no es extraño llegar donde tienes aparcada la bici y no encontrar una rueda, el sillín o la bici entera. Algunos colectivos se están organizando y coordinándose con la policía local. Este es el caso de Valencia en bici, que tiene un listado en su página web de bicicletas robadas. Cuando no sabes qué hacer con tu bicicleta también hay colectivos a los que puedes

recurrir. Uno de ellos es Bicicletas para el Tercer Mundo que de-sarrollan proyectos de cooperación internacional tomando como núcleo central este medio de transporte.

· Es un medio seguro. Las cifras de muertes y de accidentes así lo confirman. A nivel urbano, por ejemplo, son mucho más vulne-rables los peatones que los ciclistas y se producen muchos más accidentes de coches que de bicicletas. Es muy gráfico el dato de la RACE sobre accidentes laborales: de ellos, el 40% se producen con el coche camino al trabajo, un trayecto que en la mayor parte de ocasiones podría hacerse en bicicleta. Es cierto que no está muy extendida la cultura de respeto al ciclista y que las medidas de protección son despreciadas en muchas ocasiones, pero esto no quita para desarrollarlas y promover su uso. Algunas organiza-ciones están concienciando sobre ello, éste es el caso de Valen-cia en bici, que en 2008 sacó una guía para ir en bicicleta por la ciudad de Valencia dando una serie de consejos para circular, a la vez que indicaba los itinerarios más seguros para desplazarse de un punto a otro de la ciudad.

3.2 Los coches con fuentes energéticas alterna-tivas

Los datos abrumadores de la incidencia del uso del coche sobre el cambio climático y sus efectos insostenibles han dado lugar a un desarrollo en la investigación y distribución de vehículos con fuentes energéticas alternativas. Entre ellos, los más extendidos son los eléctricos y los híbridos con uso de biocombustibles. La sinceridad de estas propuestas y sus incidencias sobre el medio ambiente son, sin embargo, muy dispares.

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3.2.1 - Los vehículos eléctricosEs una de estas opciones, que puede llevar aparejada una ma-yor eficacia en el ahorro energético. Automóviles, motocicletas, bicicletas, autobuses y furgonetas de propulsión eléctrica pueden ayudar a paliar el problema de la contaminación en las grandes ciudades. Sin embargo, a día de hoy, su incidencia es mínima: en España hay censados 8.000 vehículos eléctricos y en el País Valenciano su número no llega al centenar. A pesar de ello las di-ferentes administraciones están fomentando su uso y distribución y esperan que con estas iniciativas se llegue al millón de vehículos eléctricos en el 2014. Desde la Generalitat Valenciana han surgido propuestas de financiación de hasta 6.000 euros por la compra de automóviles totalmente eléctricos. Pese a ello, los conductores no terminan de decantarse por ellos, los aspectos a mejorar son todavía demasiados.

Aspectos positivos. Son vehículos limpios y seguros para el medio ambiente en -cuanto a emisión de gases contaminantes. Son más accesibles económicamente a largo plazo que los -vehículos movidos por combustibles derivados del petróleo. Por menos de treinta euros mensuales los automóviles eléctri-cos pueden funcionar. Con el precio del combustible en alza y cambiando rápidamente, los coches eléctricos pueden dar un verdadero respiro financiero.El mantenimiento es más sencillo y económico. No hay que -preocuparse de cambiar el aceite, ni es necesario realizar ins-

pecciones por emisión de gases. Los ajustes son sencillos y en muchas ocasiones no requieren visitar el taller.Son vehículos muy silenciosos. -Los vehículos eléctricos no se limitan al coche particular. A -lo largo de la geografía valenciana hay diferentes empresas comercializando vehículos eléctricos de múltiples tipos que en desplazamientos urbanos tienen una gran funcionalidad. Éste es el caso de Segway, con sedes en Valencia, Alicante y Dè-nia, de Phalton, localizada en Ontinyent, o de Amigo 24, con presencia en cuatro municipios valencianos. Mientras Phalton y Amigo 24 se han centrado en los ciclomotores eléctricos, Segway ha sacado al mercado un vehículo muy singular, una especie de minicuádriga romana que es capaz de moverse por la ciudad de forma rápida, segura y divertida. Estos vehículos están diseñados para desplazarse por zonas peatonales, son de propulsión eléctrica y aprovechan su propio equilibrio para el desplazamiento. A nivel comarcal la Marina Alta es el lugar donde el transporte eléctrico está más implantado. En esta zona se halla Alternatives, una empresa de alquiler y venta de vehículos eléctricos, pero también una cooperativa de man-tenimiento de los mismos. Alternatives ya ha desarrollado el préstamo de vehículos eléctricos en Dènia y tiene proyectado de forma inminente sacarlos en el Campello.

Aspectos negativos.Una de las desventajas de los vehículos eléctricos es la poca -autonomía de sus baterías. Estos automóviles tienen energía para recorrer entre 70 y 100 kilómetros, y la recarga de la ba-tería puede tardar hasta dos horas. El coche eléctrico actual está diseñado para desplazamientos cortos, urbanos y que no necesiten mucha potencia, ya que alcanzan una media de

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65 kilómetros por hora. El hecho de instalar un sistema de aire acondicionado disminuye el suministro eléctrico al motor.Su desarrollo se ve imposibilitado porque previamente se ne- -cesitan desarrollar infraestructuras y servicios necesarios para que estos puedan usarse de modo cotidiano, actuaciones que, a día de hoy, no se han acometido. Para que el coche eléctrico sea viable se necesitan alrededor de diez millones de puntos de recarga distribuidos a lo largo de la geografía española, actualmente sólo hay quinientos operativos. Sin embargo, las administraciones están haciendo gestos que indican que su progresión puede ser inminente. En Valencia ciudad el nuevo parking de la Plaza Cánovas ya dispone de enchufes de recarga, y algunas viviendas de protección oficial también los incorporan. Éste último caso se da, por ejemplo, en Sociópolis. En caso de que se lleguen a los puntos de recarga estimados -hay que tener presente que la demanda eléctrica aumentará y habrá que incrementar la oferta para poder darle respuesta. Cuando se cumplan las previsiones del Ministerio de Industria y un millón de coches se enchufen a la red, habrá que res-ponder a un tirón mínimo de seis millones de kilovatios (6.000 megavatios): prácticamente el máximo de lo que aguanta la red eléctrica española. El ahorro energético puede convertirse en despilfarro.El precio de los treinta modelos eléctricos que existen en la -actualidad es realmente prohibitivo, un argumento usado por el consumidor para rechazar de plano la opción eléctrica. Al coste del vehículo hay que añadir el de la batería, que hay que renovar cada dos años a un precio que hoy se sitúa en torno a los 15.000 euros.

3.2.2 - Los vehículos híbridos. El problema de los bio-combustiblesLa dependencia del petróleo ha alarmado principalmente a las zonas del planeta no productoras y con reservas muy limitadas. Por esta razón se han buscado productos combustibles orgánicos diversificados, especialmente soja, que mezclados con el petró-leo reducen la presencia de combustibles fósiles en los medios de transporte. La Unión Europea es una de las instituciones que más se han movido en este sentido y han elaborado un plan es-tratégico para que en 2020 el biodiésel esté presente en el 20% de los vehículos del continente. Con esta premisa, la Generalitat Valenciana ha anunciado planes similares y pretende que en 2010 se pueda sustituir el 5,8% de las gasolinas y gasóleos por bioeta-nol y biodiésel. De hecho, en el País Valenciano hay tres plantas de producción de biocombustibles: una experimental en Sant Vicent del Raspeig, que produce biodiésel a partir de algas cultivadas; una planta en l’Alcúdia, donde se obtiene bioetanol con residuos orgánicos y cítricos; y la última, inaugurada a finales de 2007, en Algemesí. Esta planta es la segunda más grande del Estado y tiene previsto producir más de 75.000 toneladas de biocombusti-bles, derivados de aceites vírgenes y usados al año. A pesar de su difusión, actualmente existe un fuerte debate sobre el impacto de este tipo de combustibles y su incidencia real en el medio ambiente y en el ahorro energético.

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Aspectos positivos. Con los biocombustibles se produce una reducción neta de la -mayoría de las emisiones contaminantes de los vehículos que los utilizan: monóxido de carbono, óxido de azufre e hidrocar-buros. Es, a día de hoy, más viable que los vehículos eléctricos por- -que el empleo de biocarburantes, especialmente en mezclas con gasolinas y gasóleos, permite la utilización de los motores así como de las infraestructuras y canales de distribución ac-tuales sin necesidad de modificarlos. A pesar de ello, no se puede repostar en cualquier gasolinera para recargar un motor con biodiésel o bioetanol. La opción del bioetanol es mucho más limitada que la de biodiésel –en el País valenciano hay cuatro puntos de distribución de bioetanol, por veintidós de biodiésel-.Aunque su uso no está muy extendido las autoridades públi- -cas promueven su difusión, subvencionando parte de los cos-tes a las gasolineras. En julio de 2008 la Conselleria de Infraes-tructuras y Transportes, a través de la Agencia Valenciana de la Energía, puso en marcha una línea de ayudas dotada con 1.430.450 euros, con la que pretende provocar un incremento de la red de surtidores para la expedición de biocarburantes.

Aspectos negativos.La reducción de gases de efecto invernadero es muy cuestio- -nable: la materia prima que se usa en la producción de bio-combustibles se obtiene mediante agricultura intensiva y este sistema implica un alto uso de fertilizantes, pesticidas y ma-quinaria. El proceso de elaboración requiere, además, del uso de combustibles fósiles (carbón y petróleo) tanto durante las fases de producción, como en el transporte desde y hacia las plantas de procesamiento. Por lo tanto, puede darse el caso

probable de que las plantas de producción de biodiésel consu-man más energía de la que realmente producen.Su incidencia en la invasión del espacio urbano es nula. La -producción de biocombustibles no incide en los hábitos de consumo.Sus efectos sobre la biodiversidad y la seguridad y sobera- -nía alimentaria son muy elevados. La producción de biodiésel necesita enormes superficies de tierra para cultivar y conlle-va la sustitución de cosechas alimenticias por monocultivos, además implica la deforestación para cultivos energéticos y la desaparición de la biodiversidad. Otros efectos palpables son la disminución de tierras fértiles y de agua y también efectos sociales como el desplazamiento de las comunidades locales.Mucha gente piensa que hay una manera de evitar éstos -problemas: producir biocombustibles no de las semillas sino de los residuos. Si el combustible para el transporte puede ser obtenido de paja, hierba o virutas de madera, no existi-rían implicaciones sobre el uso de la tierra y no hay peligro de extender el hambre. Esta alternativa tampoco parece viable a nivel medioambiental: el material orgánico mantiene la es-tructura del suelo, además de aportar nutrientes y almacenar el carbono necesario para la tierra, sin estos componentes la erosión del suelo se multiplicaría por cien y con ella llegaría la desertización. La única posibilidad real con incidencia positiva es el uso de aceites ya usados, aunque esta alternativa no se ha explotado todavía. En Algemesí, la Agencia Energética de la Ribera ha desarrollado una iniciativa con la que se reutiliza el aceite doméstico para transformarlo en biodiésel y suministrar, principalmente, al transporte público.

A destacar que en Algemesí hay una parte de la producción prove-niente de este producto.

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3.2.3 - Otras fuentes de energía alternativas.Especialmente en el ámbito del transporte público se está impul-sando la renovación de la flota, aprovechando con ello la implan-tación de vehículos que no requieran combustibles fósiles. Pese a que la opción del biodiésel es la más extendida, también se están implantando vehículos que funcionan con gas natural comprimido, más de setenta autobuses circulan por las calles de Valencia con esta fuente de energía. Otras opciones, como los vehículos de aire comprimido, los alimentados con pilas de combustible o los que se sirven de energía solar están todavía en una fase más experimen-tal. El consumidor no tiene prácticamente opciones de transporte con fuentes alternativas a la electricidad, el biocombustible o el petróleo.

3.3 Una conducción eficiente del cocheSi los medios alternativos de transporte no satisfacen tu necesidad de desplazamiento o los compaginas con el uso del coche parti-cular, resulta interesante desarrollar una conducción eficiente que mitigue los efectos negativos del uso. Tanto a nivel económico, como medioambiental, una adecuada conducción podría ahorrar del 10% al 25% de combustible y reducir las emisiones de CO2 en un 15%. La Dirección General de Tráfico ha elaborado una serie de consejos para hacer del ahorro algo efectivo:

Informarse o comprobar el nivel de consumo del vehículo. Un ∙coche particular de bajo consumo implica un porcentaje de ahorro considerable en combustible. En la página web del Ins-tituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (www.idea.es) hay una base de datos con todos los modelos de coches,

entre los parámetros que contempla está su nivel de consu-mo.

Comprobar mensualmente que los neumáticos lleven la pre- ∙sión correcta. Una presión inferior a la adecuada puede au-mentar el consumo de carburante hasta en un 4%.

Diseñar la ruta con antelación para no usar de forma innece- ∙saria el coche en los desplazamientos largos. Internet puede resultar de gran ayuda, desde google maps, por ejemplo, te establecen las rutas más cortas entre el punto de origen y de destino con un solo clic.

Revisar el equipaje. El transporte de cada 100 kilos de peso ∙gasta un 6% más de combustible.

Es preferible usar marchas largas, respetando siempre los lí- ∙mites de velocidad, y mantener la distancia de seguridad para evitar frenazos, acelerones y consumos innecesarios.

Arrancar sin pisar el acelerador. ∙

Se debe mantener, siempre que sea posible, una velocidad ∙uniforme. Conducir a altas velocidades aumenta el consumo de combustible. Los fabricantes de automóviles hacen los cálculos sobre consumo de combustible de sus vehículos a 90 km/h, velocidad a la que menos consumo se produce. En cambio a 120km/h se el motor llega a necesitar un 30% más de combustible.

¿Aire acondicionado o ventanilla? A 25 grados, el aire acon- ∙dicionado aumenta el consumo de combustible un 12%. En ciudad, a bajas velocidades, abrir la ventanilla es más eficiente que usar el aire acondicionado. En carretera, a más velocidad ocurre lo contrario.

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4. Los todo-terreno y los coches de gran cilindrada.

Según tu profesión o lugar de residencia, puede que necesites au-tomóviles más potentes dotados de algunas funcionalidades como la tracción 4x4. El consumidor debe elegir el automóvil que más se ajuste a sus necesidades reales y dejar al margen otro tipo de fac-tores, por ejemplo los estéticos: los todo-terreno no tienen sentido en el ámbito urbano, de hecho la seguridad de los ocupantes de este tipo de vehículos disminuye fuera de los caminos rurales. Dado su peso y sus dimensiones, el centro de gravedad se encuentra situado mucho mas elevado que en un turismo, circunstancia que influye decisivamente en su estabilidad lateral y en la velocidad de paso por curvas. Si te decantas por el todo-terreno o por vehícu-los de gran cilindrada debes ser consciente de que desde el año 2008 tienes que contar con un gasto extra: el llamado ‘impuesto verde’, que sube el valor del vehículo cerca de un 3% de su precio original. En caso de usarse en el medio rural, se debe hacer de forma respetuosa con el entorno, usando siempre caminos rurales señalizados. En lo que respecta a los coches de gran cilindrada es conveniente mirar otras opciones: al fuerte desembolso inicial hay que añadir su gran consumo. Este tipo de vehículos, asociados al lujo y a gente adinerada, no tienen sentido fuera de circuitos especiales. El código de circulación impone unas normas que de-ben respetarse, cada vez es más habitual encontrarse coches de gran cilindrada circular a más de 180 kilómetros por hora por las carreteras valencianas. De hecho, ‘el récord’ está en 260 km/h. Ante esta moda tan peligrosa la Dirección General de Tráfico emuló

los efectos de la conducción a tan alta velocidad, las consecuen-cias obviamente eran desastrosas. Si tienes curiosidad, puedes consultar el número 184 de la revista de la DGT. Llegados a este punto resulta necesario hacerse una pregunta evidente, ¿además de incidir en las consecuencias, no sería necesario también actuar sobre las causas? Es decir, ¿Qué sentido tiene la fabricación de coches de gran cilindrada si normativamente no pueden circular a más de 120 km/h?

5. Los aviones y los viajes de larga distancia.

El abaratamiento de los precios para viajar en avión ha extendido su uso, especialmente en el continente europeo. En el aeropuerto alicantino de L’Altet los vuelos de bajo coste ya absorben cerca del 70% de los desplazamientos en avión. Aunque los costos econó-micos bajen, los medioambientales se multiplican, algunas páginas de internet –por ejemplo https://climatefriendly.com- te hacen una aproximación a la emisión de CO2 que provoca un viaje en avión atendiendo a la distancia recorrida-. A modo de ejemplo, un vuelo desde Valencia a Nueva York implica para cada viajero una emisión de CO2 equivalente al uso del coche particular durante más de un año. A pesar de sus efectos, los desplazamientos de largo recorri-do no tienen un medio de transporte viable más allá del avión, a día de hoy no hay alternativas. El consumo responsable de este medio

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de transporte se debe centrar por tanto en los desplazamientos de media distancia. El avión sale mal parado en estos trayectos si se realiza una comparativa atendiendo a factores medioambientales, económicos y los relativos a la comodidad.

5.1 Los vuelos de bajo costeLa publicidad agresiva de los llamados vuelos ‘low cost’ ha explo-tado especialmente los beneficios económicos para los viajeros, sin embargo, este punto es muy cuestionable en muchos aspectos: los destinos de estos vuelos están habitualmente en aeropuertos secundarios, pues en ellos las compañías consiguen siempre me-jores tasas aeroportuarias y reciben subvenciones para instalarse. Estos aeropuertos llamados ‘Barcelona Norte’, ‘Barcelona Sur’, ‘Madrid Secondary’, ‘Madrid Sur’ o ‘Bruselas Sur’ están realmente ubicados en ciudades como Girona, Reus, Valladolid, Ciudad Real o Charleroi, es decir, llegan a estar a más de 200 kilómetros de la ciudad anunciada en el destino, lo que hace que al coste del billete halla que añadir el precio de otro medio de transporte. El hecho de obligarte a usar el autobús o el tren es un problema menor, la preocupación principal es encontrar uno. Estas compañías no siempre disponen de los mejores horarios de aterrizaje/despegue, lo que obliga en ocasiones a llegar o salir a horas realmente intem-pestivas en las que la oferta de servicios de transporte público es nula o muy reducida. La opción más recurrente, la mayor parte de las veces, es el taxi y doscientos kilómetros en este transporte privado puede llegar a triplicar tu precio del billete. Un precio, por cierto, que nada tiene que ver con el publicitado ya que a éste hay que añadir los gastos de facturación que, en breve, se incorpora-rán directamente al billete, dado que los viajeros sólo podrán viajar

con equipaje de mano. En este tipo de compañías, movidas por el afán de reducir costos, proliferan, a su vez, políticas laborales de desprecio y denigración de los trabajadores y trabajadoras: una de las compañías de vuelos de bajo coste más conocida, Ryanair, no reconoce el derecho de sindicación de sus trabajadores, los despidos improcedentes se suceden e incluso la asociación FA-CUA-Consumidores en Acción denunció en Alicante a esta misma compañía por utilizar a sus trabajadoras como reclamo sexual.

5.2 La contaminación acústicaLos costes de los desplazamientos en avión son múltiples y va-riados. En el País Valenciano destaca especialmente el caso de la contaminación acústica motivada por el ruido de los aviones que sobrevuelan muy cerca de los núcleos urbanos. Esta situación es padecida por 200.000 vecinos del área metropolitana de Valencia distribuidos entre siete barrios del Cap i Casal y siete municipios ubicados a su alrededor. Especialmente lamentable es el estado de doce colegios y de sus 6.500 alumnos que ven alteradas sus clases y el día a día de sus centros. Los aviones en el momento de aterrizaje provocan ruidos superiores a los 90 decibelios, superior en más de 40 decibelios a los niveles tolerables para la salud. El efecto más directo del ruido de los aviones es la imposibilidad de conciliar el sueño, a medio plazo también hay que tener en cuenta el aumento de los casos de migrañas, de sorderas y de alteración del sistema nervioso. Si padecemos este tipo de contaminación de forma directa, es muy recomendable ponerse en contacto con AECA (Abogados Especialistas en Contaminación Acústica) - www.aeca.cat - que nos facilitará protocolos de actuación jurídica contra este tipo de abusos.

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localización y recursos

transportelocalizaciones y recursos para

Colectivos valencianos que apuestan por 1. una movilidad alternativa. / 160

Ejemplos de agresión medioambiental 2. derivada del transporte. / 161

La bicicleta. Comparativa sistemas de 3. préstamos gratuitos de bicicletas. / 162

El coche. Empresas que comercializan 4. vehículos eléctricos. / 167

El biodiésel en el País Valenciano. Ga-5. solineras valencianas con suministro de biocombustible. / 169

Municipios que recogen aceite usado 6. para transformarlo en biodiésel. / 170

Uso eficiente del coche particular. 7. / 173

Ayudas. Subvenciones, ayudas y des-8. cuentos económicos. / 173

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1. Colectivos valencianos que apuestan por una movilidad alternativa.

Ámbito Colectivo Contacto Actuaciones

Municipios de lacomarca de l’Alacantí

Plataforma comarcal por la movilidad sostenible de l’Alacantí (PCM)

http://pcmovilidad.blogspot.com Información y propuestas de proyectos de movilidad.Difusión del uso de la bicicleta y del transporte pú-blico.

Alacant Alacant en bici+Massa crítica Alacant

http://alacantenbici.blogspot.com/[email protected]/ Tabarca, 12 entlo, izquierda03012 Alacant - Tel.: 965 255 270Paseo colectivo de bicicletas en:http://joseenriquetk.asceta.dnsalias.org/WEBMC/index.html

Colectivo de usuarios de la bicicleta que tienen inte-rés en revitalizar Alicante y alrededores

Denia Dènia en bici+Massa crítica Dènia

http://deniaenbici.blog.comLocal de la asociación cultural La Mistelera en la localidad de Xara.Paeo colectivo de bicicletas en:www.masacritica.es/masacritica_denia.html

Fomento del uso de la bicicleta y reciclaje de la mis-ma.

Municipios de la comarca de la Vall d’Albaida

Ontinyent en bici http://ontinyent.blocsciutadans.net/COLLECTIU_ONTINYENT_EN_BICIEstación de RENFE de Ontinyent, 46870Tel.: 655 112 048

Sensibilización, denuncia y uso de la bicicleta como un medio de transporte normalizado.

Valencia Mesa per la mobilitat+Bicine

http://mesamobilitatvalencia.blogspot.com/Festival de cine por la movilidad sostenible: www.bicine.org

Organiza los actos de la Semana Europea por la Mo-vilidad.

Valencia Terra Crítica www.terracritica.org Intelectuales y profesionales de distintos ámbitos ofrecen sus reflexiones para crear tejido social y ha-cer las ciudades más habitables.

Valencia València en bici+ Massa Crítica València + Bicicletas 3er Mundo

www.valenciaenbici.netwww.masacritica.eswww.bicicletasparaeltercermundo.org

Valencia Universitat en bici (UeB) www.uv.es/universitatenbici El objetivo de UeB es conseguir una interconexión de los campus universitarios y de éstos con los trans-portes públicos.

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Ámbito Colectivo Contacto Actuaciones

Burjassot Conciencia crítica www.concienciacritica.tk Colectivo de estudiantes universitarios que realiza informes e impulsa iniciativas para normalizar el uso de la bicicleta.

Municipios de lacomarca del Camp de Morvedre

Morvedre en bici http://morvedrebici.blogspot.com Impulsa el uso de la bicicleta como medio de trans-porte intermodal, lucha para que el espacio público se reparta justamente y por la pacificación del tráfico.

Municipios de lacomarca del Camp de Morvedre

Morvedre sostenible http://morvedreblogs.es/morvedresosteni-ble

Castellón Castellón en bici http://[email protected]

País Valenciano Plataforma por el ferroca-rril del País Valenciano.

www.plataformaferrocarril.org Propone un nuevo modelo de transporte en el que el ferrocarril público sea la columna vertebral.

2. Ejemplos de agresión medioambiental derivada del transporte.

Infraestructura Consecuencias Información

Construcción de la Ronda Nord en Valencia.

Destrucción de la huerta milenaria de la comarca de l’Horta ∙Nord.

La incidencia en el barrio de Benimaclet:www.cercavila.com/ca/benimaclet

Construcción del aeropuerto de Castellón.

2.000 hectáreas de Zonas de Especial Protección para las Aves ∙amenazadas.

Campaña Volem més ZEPA de Acció Ecologista Agrówww.accioecologista-agro.org

Construcción de la autovíaVillena-Muro

Destrucción del entorno natural y paisajístico de la Valleta. ∙ Colectivo Salvem la Valleta.http://autoviavillenamuro.com

Ampliación del puerto de Valencia (ZAL)

Destrucción de la huerta protegida de La Punta y de 40 hectá- ∙reas del fondo marino. Impacto en La Albufera. Deportación de decenas de familias.

Web Per l’horta (sección La Punta) y documental A tornallomwww.perlhorta.orghttp://video.google.es (A tornallom)

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Infraestructura Consecuencias Información

Eje Mediterráneo:AVE Madrid-ValenciaAVE València-CastellónAVE Alacant-Murcia

Impacto en el Desert de les Palmes, creación de barreras ar- ∙quitectónicas y desmembración de municipios de l’Horta Nord, Horta Sud y la Vega BajaIncremento del riesgo de inundaciones y aumento considerable ∙de la contaminación acústica.Destrucción de centenares de hectáreas de huerta cultivable. ∙

El Rincón del vago. Artículo Madrid. Valencia. Proble-mática político regional. Infraestructura ferroviaria.

3. La bicicletaComparativa sistemas de préstamos gratuitos de bicicletas.

Municipio Institución gestora Nº de bicicletas Especificaciones Información

PROVINCIA DE ALICANTE

Alicante Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

12 puntos de distribu-ción y 180 bicicletas

Cuenta con 50 bicicletas con pedaleo asistido ∙

Benidorm Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

10 puntos de distribu-ción y 300 biciletas

Denia Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

Pese a ser una de las primeras localidades en aplicarse este ∙sistema, los préstamos no funcionan desde 2008. La infra-estructura es potencialmente utilizable.

Elche Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento


Cuenta con 20 bicicletas con pedaleo asistido. No hay ∙tiempo específico de uso, pero se recomienda usarlas en trayectos de 30 o 40 minutos.

Ibi Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

6 puntos de distribución y 70 bicicletas.

Novelda Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

6 puntos de distribución y 70 bicicletas

Sant Joan d’Alacant

Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

5 puntos de distribución y 70 biciletas

El sistema de préstamo escogido se denomina ' ∙ Onroll' y basa su funcionamiento en una gestión mediante mensajes cortos de móvil que permiten liberar las bicicletas.

San Vicent del Raspeig

Agencia Valenciana de la Energía y Ayuntamiento

5 puntos de distribución www.bicisanvi.esTel.: 600 949 177Tel.: 965 665 230

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PROVINCIA DE VALENCIAAlaquàs 4 puntos de distribución

y 100 bicicletasAldaia 6 puntos de distribución

y 100 bicicletasAlgemesí Mancomunitat de la

Ribera(Proyecto Biciribera)


Necesidad de darse de alta en el servicio para disponer de ∙una tarjeta de usuario.El alta tiene carácter anual y cuesta 6 euros. 12 euros a ∙partir del segundo año.El tiempo de uso es de 3 horas, pasado este intervalo se ∙debe dejar en alguno de los puntos de distribución, bien para aparcar la bici o renovar el tiempo de uso.

http://ambici.comPlaza Mayor, 3

Alzira Mancomunitat de laRibera(Proyecto Biciribera)

5 Puntos de distribución Necesidad de darse de alta en el servicio para disponer de ∙una tarjeta de usuario.El alta tiene carácter anual y cuesta 6 euros. 12 euros a ∙partir del segundo año.El tiempo de uso es de 3 horas, pasado este intervalo se ∙debe dejar en alguno de los puntos de distribución, bien para aparcar la bici o renovar el tiempo de uso.

http://ambici.com

Benimodo Mancomunitat de laRibera(Proyecto Biciribera)

1 punto de distribución y 17 bicicletas


http://ambici.comPlaza Mayor, 1.Tel.: 962 530 606

Carcaixent Mancomunitat de laRibera(Proyecto Biciribera)

2 puntos de distribución Necesidad de darse de alta en el servicio para disponer de ∙una tarjeta de usuario.El alta tiene carácter anual y cuesta 6 euros. 12 euros a ∙partir del segundo año.El tiempo de uso es de 3 horas. Pasado este intervalo se ∙debe dejar en alguno de los puntos de distribución, bien para aparcar la bici o renovar el tiempo de uso.

http://ambici.com/

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Carlet Mancomunitat de la Ri-bera(Proyecto Biciribera)

4 puntos de distribución y 100 bicicletas.


http://ambici.comAvda. Caixa d’estalvis, 1Tel.: 962 530 200

Catarroja 5 puntos de distribuciónAlrededor de 150 bici-cletas disponibles.

Catarroja. ∙

Paiporta 6 puntos de distribución y 60 bicicletas.

Paterna 12 puntos de distribu-ción y 440 bicicletas.

Cuenta con 10 bicicletas de pedaleo asistido. ∙

Quart 4 puntos de districuión y 100 bicicletas.

Torrent 12 puntos de distribu-ción y 350 bicicletas.

Cuenta con 10 bicicletas de pedaleo asistido. ∙

Valencia Comisión Mou-te, Uni-versitat Politécnica de Valencia

Un sólo punto de distri-bución. Han empezado con 5 bicicletas en la Es-cuela de Industriales.

Valencia 250 puntos de distribu-ción, y 2.500 bicicletas.

www.valenbisi.es

Xirivella 5 puntos de distribución y 100 bicicletas

PROVINCIA DE CASTELLÓ

Benicàssim Ayuntamiento Entre 30 y 40. Las bici-cletas están en el Pabe-llón de Deportes

Ofrece un sistema de préstamo gratuito de bicicleta, pero ∙es necesario depositar una fianza de 50 euros.

Web municipal, apartado deDeportes.Tel.: 964 302 662

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Borriana Ayuntamiento Alrededor de 30 bicicle-tas disponibles.

No tienen sistema de alquiler, sin embargo, el ayuntamien- ∙to dispone de un servicio de préstamo para grupos. El servicio es totalmente gratuito y se reduce a rellenar una simple instancia.

Castellón AyuntamientoCastellón Universitat Jaume I (Ser-

vicio de Deportes)Servicio interno de la universitad, que ofrece bicicletas ur- ∙banas a la comunidad universitaria.

Vinarós 6 puntos de distribución y 60 bicicletas.

Vinarós. ∙

· Bici agulles.Tienda del sector del ciclismo, especializada en la venta y reparación de bicicletas. Situada en Picassent, Valencia, disponen de un gran surtido en productos de vestuario y alimentación para el ciclista, y una amplia oferta de accesorios para restaurar y equipar cualquier tipo de bicicleta. Disponen de un mercadillo de bicicletas y accesorios de 2ª mano y una interesante oferta de bicicletas de alquiler por días y con precios especiales para grupos. C/ Morella, 11 A, Picassent, 46220. Telf. 961 430 902. Fax: 961 430 902. mail: [email protected]. www.bici-agulles.com

· Valencia en bici.El concepto de Movilidad Sostenible que defienden, apuesta por la promoción del transporte público y la racionalización y democra-tización de la via pública. La intermodalidad en el transporte y la combinación de la bicicleta con el tren, autobús, metro, etc., pueden dar respuesta a las necesidades de movilidad de buena parte de la población.Trabajan por la promoción de la bicicleta y fomentan su uso combinado con el ferrocarril y otros medios de transporte colectivos. Portal de Valldigna, nº 15, bajo, 46003 Valencia. Teléfono: 963 917 864 www.valenciaenbici.net

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· Universitat en bici.

UeB es un colectivo de ciclistas de las universidades de Valencia UVeg (Universitat de València Estudi General) y UPV (Universidad Politécnica de Valencia) que tiene como finalidad promover el uso de la bicicleta en la Universidad y en la ciudad de Valencia. El objetivo de Universitat en Bici es conseguir una interconexión real para bicicletas de los campus universitarios, del edificio histórico de La Nau, Colegios Mayores, Fundaciones Universitarias, Jardín Botánico y de éstos con el transporte público como la Estación del Norte, estación de autobuses y promover que haya aparca-mientos adecuados de bicicletas en todos ellos. Es objetivo de UeB que las vías de bicicletas sean continuas, estén señalizadas, libres de vehículos automóviles aparcados y en buen estado. El interés por la seguridad vial de los ciclistas está implícito en los objetivos anteriores. Es objetivo de UeB la difusión y promoción del uso de la bicicleta en todos sus ámbitos.www.uv.es/universitatenbici

· Castellón en bici.

Los objetivos de Castellón en Bici son, por una parte, conseguir mejoras en las condiciones actuales de las calles de nuestras ciudades para la circulación ciclista y, por otra, trabajar para eli-minar los prejuicios existentes sobre la bicicleta y dignificarla so-cialmente. Según esta organización no están obsesionados con los carriles bici, la prioridad es la pacificación del tráfico, para que resulte más seguro y fácil circular con bicicleta junto a los coches. Medidas como restringir el paso a los coches en algunas calles, crear zonas 30, estrechar la calzada a favor de las aceras,

alternar el estacionamiento, etc., hacen que las calles sean más tranquilas y seguras para todo el mundo (también para los pea-tones). Y no sólo donde las condiciones sean perjudiciales para la bicicleta (velocidad elevada de coches o riesgo excesivo), se deberá instalar también los tradicionales carriles bici segregados del tráfico de coches. [email protected]://castellonapinyon.blogspot.com/

· Ayuntamiento de Benicassim.

Ofrece un servicio de préstamo gratuito de bicicletas, pero hay que depositar una fianza de 50 euros. Las bicicletas están en el Pabellón de Deportes (964 302 662). Las condiciones del servi-cio se pueden encontrar en la web municipal, en el apartado de Deportes. Los ayuntamientos de Benicasim y Oropesa, junto con el Ministerio de Fomento (Adif) y la Generalitat Valenciana, han fir-mado un acuerdo para recuperar y condicionar la antigua vía del tren que unía los dos pueblos como una Vía Verde. www.levan-te-emv.com/secciones/noticia.jsp?pRef=3813_4_406619__Castello-Benicssim-aprueba-plan-para-transformar-anti-guo-trazado-ferrocarril-verde

· La Via Verde de Ojos Negros.

Una magnífica infraestructura para hacer cicloturismo cómoda-mente y al lado de nuestra casa. Una bajada suave desde Barra-cas hasta Torres Torres, pasando por Jérica, Caudiel, Segorbe, Navajas, etc. El acceso hasta Barracas se puede hacer con la línea de tren de Sagunto a Zaragoza. Tren + bicicleta: la combi-nación perfecta.

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· Red de Ciclorutas de la Conselleria de Infraes-tructuras y Transportes.

El Departamento de Carreteras de la conselleria tiene diseñada una red de vías ciclistas (que denomina ciclorutas), que cubre todo el País Valenciano. La información se encuentra a la web del Departamento de Carreteras pero no tiene un enlace directo. La ruta para acceder es www.gva.es > conselleries > cons. d’Infrastructures i Transport > àrees d’activitat: Carreteres > Ciclorutes.

· Bicicletas para el Tercer Mundo.

Organización creada recientemente por Valencia en Bici y la aso-ciación Agua de coco. Bicicletas para el Tercer Mundo es una iniciativa que ha surgido desde la preocupación por el medio ambiente y desde la solidaridad hacia los países menos favo-recidos. En nuestro país, miles de bicicletas terminan cada año convertidas en chatarra o directamente en los vertederos, con-

tribuyendo a empeorar los problemas de residuos. Sin embar-go, “una bicicleta nunca muere” y con un poco de esfuerzo se puede devolver a la vida muchas bicicletas y cada una de ellas puede representar una mejora sustancial de la calidad de vida de una familia o grupo de familias en un país en vías de desarrollo. C/ Trinitarios 13, bajo izqda., Valencia. 699 301 604 y 963 206 850. www.bicicletasparaeltercermundo.org

· Do you bike.

Alquiler de bicicletas en Valencia. www.doyoubike.com

· TNU

Tratamiento de Neumáticos Usados (sistema integrado de ges-tión nacional). Pol. Ind. Carrús, C/ Almansa 10 - 2ª planta, Elche, 03206, Alicante. Comunidad Valenciana. Tel: 902 179 180 - Fax: 965 442 045.

4. El cocheEmpresas que comercializan vehículos eléctricos.

Localidad Empresa Contacto Servicios

Valencia [email protected]

Gobernador Viejo, 8.Tel.: 666 714 838 y 963 155 937

Venta. ∙Mantenimiento. ∙Recorridos turísticos. ∙

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Localidad Empresa Contacto Servicios

Valencia Amigo [email protected]

Godofredo Ros, 4.Tel.: 963 354 644 y 963 354 690

Adaptación de vehículos. ∙Venta. ∙Reparación. ∙

Alicante Magic [email protected]

Diosa Tanit, 5, 9ª.Tel.: 636 432 903 y 966 384 189


Alicante Amigo [email protected]

C/ Mayor nº 29.Tel.: 966 831 690 y 649 387 159

Adaptación de vehículos. ∙Venta. ∙Reparación ∙

Ontinyent [email protected]

Debanadores, 24.Tel.: 962 369 232,

Venta. ∙Personalización de vehículos ∙

Benissa [email protected]

Sant Sebastià, 36.Tel.: 669 308 661

Alquiler. ∙Venta. ∙Reparación. ∙Modelo cooperativo ∙

Denia [email protected]

Joan Fuster, 10.Tel.: 96 578 82 94Patricio Ferrandiz s/nTel.: 606 735 853

Alquiler. ∙Venta. ∙Reparación. ∙Modelo cooperativo ∙

Denia Ecotour [email protected]

Ronda Murallas, 17, 3.Tel.: 685 478 150 y 966 424 453


Torrevieja Amigo [email protected]

Clemente Gosalvez, 8. Bajo B.Tel.: 966 708 977


Benidorm Amigo [email protected]

Roma, 7. Local 2.Tel.: 966 831 690 y 649 387 159


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5. El biodiésel en el País Valenciano.Gasolineras valencianas con suministro de biocombustible.

Municipio Ubicación Biocombustible

ALICANTEAlmoradí Avda. Comunidad Europea s/n BiodiéselEl Verger N-332 BiodiéselElche C/ Petrer, 7 BiodiéselFinestrat Polígono Ind. La Cala, 19 BiodiéselJacarilla Jacarilla-Benejúzar km. 2,5 BiodiéselTorrevieja Avda. de las Cortes Valencianas, l BiodiéselXixona Ctra. N-340 Biodiésel

VALENCIAAlaquàs Pol. Ind. Els Mohínos BiodiéselAlzira Crtra. Alzira/Carcaixent km 0.4 BiodiéselBenifaiò Ctra. 340. km 883 BioetanolCatarroja Ramón y Cajal, 97 BioetanolL’Alcúdia Avda. Antonio Almela,1 BiodiéselPicassent Crtra. VP-3065 BiodiéselReal de Gandía Ctra. Almansa – Grao Km. 97 Dcha BiodiéselSagunt Avda. de la Vila, s/n BiodiéselSinarcas N-330 km 208,6 BiodiéselSollana Plaza del calvario, 13 BiodiéselValencia Camino Nuevo de Picanya, 2 BioetanolXàtiva Poligono industrial, F Parcela nº 18 BiodiéselXirivella Pol. Ind. Virgen de la Salud Biodiésel

CASTELLÓNAlcalà de Xivert C/ Barón de Alcahali, s/n. BiodiéselAlmasora Avda. Castellón, 65 Biodiésel y bioetanol.

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Municipio Ubicación Biocombustible

Vila-real Avda, Castelló, 75 BiodiéselVila-real Avda. Francia, 62–66 Biodiésel

Información extraída de la web www.energias-renovables.com. Se recomienda su consulta para actualizar listado.

6. Municipios que recogen aceite usado para transformarlo en biodiésel.

Municipio Lugar de recogida Información

ALICANTEAgost Dos contenedores.Alacant 26 contenedores en ocho zonas de la ciudad: Benalúa, Ensanche-Centro, Playa de San Juan, Cabo de las

Huertas, Florida, San Blas, Carolinas Altas y Carolinas Bajas. Además en el ecoparque de la localidad.Ver las calles específicas en www.alicante-ayto.es

Benidorm Ecoparque móvil. Su ubicación cambia diariamente. www.benidorm.orgBenissa Ecoparque municipal. Polígono Industrial La Pedrera. C/ Denis Papín, 8 y 10.Gata de Gorgos Cinco contenedores.Mutxamel En la Oficina Municipal de Atención al Ciudadano se recogen y entregan los embudos.Sant Joan de Alicante

El Ayuntamiento reparte embudos a particulares para facilitar el llenado. El aceite se deposita en cuatro puntos:- Pza. Constitución.- C/ Colón.- C/ L’Ordana.- C/ Dr. Van der Hofstadt.

Torrevieja Ecoparque - Tel. 96 570 7232Ctra. Crevillent, km 2.

Jávea 16 contenedores: - Mercado de abastos del centro histórico.- Zona del puerto.- Arenal (frente de la oficina de Turismo). - El resto se han instalado en todos los puntos verdes que existen diseminados por el término municipal.

Xeraco Un contenedor en el ecoparque.

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se.


Xeresa Dos contenedores en Ayuntamiento y colegio público.Bioelx (ámbito provincial)

Opera en toda la provincia de Alicante, recogen el aceite usado de bares, restaurantes y comunidades de vecinos con fines de producción de Bio-combustible, obsequiándoles por su colaboración con productos de limpieza de primera calidad.

Teléfonos de contacto: 651 020 464 y 965 432 249. [email protected]

VALENCIAAdor Ecoparque de la localidad.

Partida Horta; Polígono 2, parcela 281.Aldaia Tres contenedores:

- Polideportivo municipal.- Mercado municipal.Plaza de la mancomunitat del Barrio del Cristo

Alfafar Tres contenedores:- Mercado central del casco antiguo.- Centro de servicios sociales de la C/ La tableta, - Escoletes del Barrio del Tremolar

Almoines Dos contenedores en las calles Joan Fuster y Partida de Sorolla.Almussafes Un contenedor en el mercado municipal.Alzira Dos contenedores:

- Mercado municipal.- Escuela pública de adultos.

Benetússer Cinco contenedores:- C/ Fusta.- C/ Mercat.- C/ València.- C/ Constitució.- C/ Navarro Soler y Palleter.

Bunyol Ocho contenedores.Canals Cinco contenedores distribuidos en el municipio, uno de ellos en el mercado.Carcaixent Determinados días de la semana está operativo un contenedor para la recogida de aceite.Gandía Contenedores distribuidos en centros comerciales de la ciudad y zonas del extrarradio, en los centros

educativos que tengan comedor y en el ecoparque municipal.Guadassuar Un contenedor en el antiguo colegio de Balmes.


Miramar Dos contenedores en la Plaza de la Música y en la Avenida de La Safor.Montaverner - El aceite de bares y restaurantes se recoge en los establecimientos.

- Ecoparque municipal y Colegio público Doctor Esplugues.Oliva 15 contenedores.Ontinyent Ecoparque de la localiddadSan Antonio de Benagéber

Cinco contenedores:- Casco urbano: C/ Purísima esquina con C/ Gafarda.- Urb. Colinas: C/ Terrerola, junto la fuente.- Urb. Montesano: C/ Perigall, frente granja Santa Creu.- Urb. San Vicente: Avda. San Vicente, frente al nuevo instituto.- Urb. Cumbres: base contenedores C/ Armelers.

Siete Aguas Un contenedor.Villanueva de Castellón

Plaça de l'Ajuntament, 8, Villanueva de Castellón. CP: 46270. Tel.: 962 450 100.www.castellodelaribera.es

València 40 contenedores distribuidos en los mercados municipales y centros municipales de actividades para personas mayores.

CASTELLÓNCastelló - Mercado Central.

- Mercadillo de San Antonio.Benicàssim El aceite se deposita directamente en la depuradora de la localidad o se lleva al local de la asociación de

vecinos (C/ Los Dolores, 147).Onda Contenedores en el ecoparque y en los colegios del municipio que tienen comedor. El aceite de restauran-

tes y bares es recogido directamente en los locales.Xilxes - Contenedor.

- Embudos.

Información extraída de la Fundación Vida Sostenible (www.vidasostenible.org),

de los diferentes Ayuntamientos, de las tres Diputaciones, Consellerias.

Para obtener información sobre los municipios que no aparecen aquí preguntar

en su correspondiente ayuntamiento.

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7. Uso eficiente del coche particular.

Coche compartido· Red Estatal de Fomento del Coche Compartido.

- Ayuntamientos valencianos involucrados.- Sagunt. Tel. 962 655 858. [email protected] San Vicent del Raspeig. Tel.: 965 675 065

- Entidad coordinadora a nivel estatal. Compartir SL. www.compartir.org

C/ Gavatxons 3 - 2, 08221 [email protected]. Tel. 937 891 106

· Viajamos juntos. Empresa sin ánimo de lucro que ha desarrollado la herramienta informática www.viajamosjuntos.com de ámbito estatal.

- Entidad valenciana colaboradora: Agència energètica de la Ri-bera (AER), dentro de su proyecto ‘La Ribera en cotxe compartit’.www.aer-ribera.com. Tel. 96 242 46 41. [email protected]

· Localiza tu ruta. Proyecto ‘Localiza rutas’ desarrollado por alum-nos de la Universitat Politècnica de València. http://old.arquitectu-rasemueve.org/compartecoche

- Organización e información. Arquitectura se mueve (ASM). www.arquitecturasemueve.org. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universitat Politècnica de València (UPV).

· Auto colega. http://cv1.cpd.ua.es/autocolega

- Organización e información. Oficina de información de la Universitat d’Alacant.

www.ua.es Tel. 965 903 400. [email protected]

· Proyecto Compartir Coche. http://fib.compartir.org- Organización e información. El proyecto nace de la voluntad del Festival Internacional de Benicàssim de fomentar entre la población un uso más racional del co-che. Tel. 11855 [email protected]

8. AyudasSubvenciones, ayudas y descuentos

económicos.

· Programa CO2TXE en el País Valenciano. Ayudas de hasta 6.000 euros para la compra de vehículos híbridos, eléctricos, de hidrógeno, de gases licuados del petróleo o para transformar un vehículo y mejorar su eficiencia ener-gética.

- Organismo que tramita la Ayuda. Agencia Valenciana de la Energía (AVEN). www.aven.es

Tel. 963 427 900 - [email protected]

· Plan Vive (Vehículo innovador-Vehículo ecológico). No es una ayuda directa, pero sí supone una financiación ven-tajosa para sustituir el vehículo antiguo por otro nuevo con

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indicadores bajos de emisiones de CO2. El máximo establecido es entre 140 y 160 gCO2/Km dependiendo del tamaño del vehículo que se pretende adquirir (dato que se puede obtener en www.idae.es/coches). El resto de requisitos que se establecen para beneficiarse de este plan es que el vehículo viejo sea destinado a chatarra y tenga una antigüedad mínima de diez años. A su vez el coste del automóvil nuevo no puede superar la cantidad de 30.000 euros.

- Organismo que tramita la ayuda. El Minsiterio de Industria a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). www.idae.es. Tel. 931 466 73 y 914 564 900. [email protected]

· Ayudas para el fomento del uso del transporte público en el ámbito universitario. Subvención a los servicios de transportes ya constituidos o que se constituyan con el fin de trasladar a estu-diantes desde sus poblaciones a los centros universitarios donde cursen sus estudios. De esta manera los estudiantes que se be-neficien de estos servicios verán reducido el importe de su billete. Podrán solicitar estas ayudas los ayuntamientos, las asociaciones de estudiantes universitarios, las cooperativas de consumidores y usuarios cuyo objeto sea el transporte universitario y, subsidiaria-mente, para aquellas rutas donde no concurran alguno de éstos, las empresas de transporte público regular permanente de uso general (en este supuesto el descuento a aplicar será al menos un 25% de la tarifa oficial). Para ser beneficiario de estos descuentos suele ser requisito el pertenecer a la asociación correspondiente o la obtención de un carnet de transporte universitario.

- Organismo que tramita la ayuda. Conselleria de Educación. www.edu.gva.es. Tel. 900 20 21 22.

· Descuentos y tarifas especiales para personas mayores de 60 años en el ámbito del transporte público. Con la Tarjeta Dorada de RENFE los mayores de 60 años pueden adquirir billetes para cualquier tipo de tren con descuentos que oscilan entre el 20% y el 40% (dependiendo del día de la semana). Esta tarjeta tiene validez anual y se puede adquirir en estaciones de RENFE, oficinas de ven-tas y agencias de viajes por 5 euros. Ferrocarriles de Vía Estrecha FEVE pone también a su disposición la Tarjeta Azul, con la que el usuario puede obtener un descuento del 50% en su billete. En la mayoría de los municipios valencianos existen tarifas reducidas para usar el transporte público, en algunos de ellos, caso de Alicante y Castellón, todos los jubilados o mayores de 65 años pueden disfru-tar del autobús interurbano de forma gratuita.

www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pNumEjemplar=3488&pIdSeccion=12&pIdNoticia=286652

http://es.geocities.com/circulaenbici/noticiasfichas/junio30_carlet.htm

www.ua.es/oia/es/transporte/index.html

www.panorama-actual.es/noticias/not248591.htm

http://es.geocities.com/circulaenbici/noticiasfichas/2006/abril/feb14_uni_jaume_castellon.htm

www.biodieselspain.com/2007/05/15/la-comunidad-valenciana-apuesta-por-un-58-de-biocombustibles-en-2010/

www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/Biocom/producira/75000/toneladas/biodiesel/ano/Algemesi/elpepuespval/20071109elpval_10/Tes

www.clarin.com/suplementos/rural/2008/12/20/r-01825593.htm

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