INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO PÚBLICO

TUPAC AMARU DEL CUSCO

CARRERA PROFESIONAL DE MECANICA AUTOMOTRIZ

INFORME TECNICO Nº I

Tema : mantenimiento de los frenos de disco

Docente : Ing. Dionisio Gutiérrez Quispe

Nombre y Apellidos : Armando Tumpay Panti

Cusco – Perú

2011

Mantenimiento de los frenos de disco

AGRADECIMIENTOS

Respecto a la elaboración de este informe, quiero agradecer al señor. El cual me permito realizar mis prácticas y hacer posible este informe a mi profesor el Ing. Dionisio Gutiérrez Quispe por sus correcciones y sugerencias.

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TABLA DE CONTENIDO

PáginaAGRADECIMIENTOS TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCION REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA Conceptos básicos Conceptos específicos 3. METODOLOGIA EXPERIMENTAL 3.1 Materiales y equipos 3.2 Procedimiento experimental 5. CONCLUSIONES 6. RECOMENDACIONES 7. BIBLIOGRAFIA

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SISTEMA DE FRENOS

Introducción

La función de los frenos, es detener el giro de la llanta para así lograr detener un vehículo.

Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseño de los sistemas de frenado.

Los frenos de tu vehículo los debes de mantener siempre en el mejor estado posible, y es recomendable que cambies el liquido de frenos una ves al año.

Hay distintos sistemas de frenos, el mas utilizado actualmente es el sistema hidráulico con discos adelante y tambores atrás, anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya esta obsoleto.

La tecnología en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y te permite mantener el control del vehículo aun en una situación de frenado extremo.

Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse, porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor.

Frenos hidráulicos

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El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y Materiales de Fricción.

En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar hidráulicamente el liquido de frenos por toda la tubería, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehículo.

Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la fricción contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y así logran el frenado de el vehículo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma periódica.

Tipos de Frenos Hidráulicos

El moderno sistema de frenos de automóviles se ha ido perfeccionando desde hace más de 100 años y ha llegado a ser extremadamente confiable y eficiente.

El sistema de frenos típica consiste en frenos de disco delante y disco, ya sea o frenos de tambor en las traseras conectadas por un sistema de tubos y mangueras que enlazan los frenos en cada rueda para el cilindro maestro. Otros sistemas que están conectados con el sistema de frenos incluye la frenos de estacionamiento , freno de ampliación de potencia y el anti-bloqueo del sistema.

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Cuando usted pisa el pedal del freno, en realidad está empujando contra un émbolo en el cilindro maestro, que las fuerzas de aceite hidráulico ( el líquido de frenos ) a través de una serie de tubos y mangueras a la unidad de frenado en cada rueda. Puesto que el líquido hidráulico (o cualquier otro líquido para el caso) no puede ser comprimido, empujando el líquido a través de una tubería es como empujar una barra de acero a través de un tubo. A diferencia de una barra de acero, sin embargo, el líquido puede ser dirigido a través de muchas idas y vueltas en su camino hacia su destino, llegando con el movimiento exactamente el mismo y la presión que comenzó con. Es muy importante que el fluido es un líquido puro y que no hay burbujas de aire en el mismo. El aire puede comprimir, lo que provoca una esponjosidad al pedal y reducido drásticamente la eficacia de frenado. Si el aire se sospecha, entonces el sistema tiene que efectuarse para eliminar el aire. Hay tornillos de purga "en cada cilindro de rueda y la pinza para este fin.

En un disco de freno , el líquido del cilindro maestro se ve forzado a

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un pie de donde se presiona contra un pistón. El pistón, en vez, aprieta dos pastillas de freno contra el disco ( rotor ), que se adjunta a la rueda, lo que obligó a reducir la velocidad o detenerse.

Este proceso es similar a un freno de la bicicleta en la que dos almohadillas de goma rozan la llanta crear fricción.

Con los frenos de tambor , el líquido se introduce en el cilindro de rueda, que empuja a las zapatas de freno de modo que los forros de fricción se presionan contra el tambor, que se adjunta a la rueda, haciendo que la rueda se detenga.

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En cualquier caso, la fricción de las superficies de las almohadillas en un sistema de freno de disco, o el calzado en un freno de tambor convertir el movimiento hacia adelante del vehículo en calor. El calor es lo que hace que las superficies de fricción (forros) de las almohadillas y zapatos para llevar finalmente a cabo y necesitan ser reemplazadas.

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Frenos de disco

El freno de disco es el mejor freno que hemos encontrado hasta ahora. frenos de disco se utiliza para detener todo, desde automóviles a las locomotoras y aviones jumbo. frenos de disco de desgaste más largo, se ven menos afectadas por el agua, son autoajustables, limpieza de uno mismo, menos propenso a agarrar o tirar y dejar mejor que cualquier otro sistema en todo. Los principales componentes de un freno de disco son las pastillas de freno, Rotor, pinza y soporte pinza.

PastillasdeFreno Hay dos pastillas de freno en cada pinza. Se construyen de un metal "zapato" con el revestimiento remachados o unidos a él. Las almohadillas están montados en la pinza, una a cada lado del rotor. Los forros de freno se hacían principalmente de amianto por sus propiedades de absorción de calor y un funcionamiento silencioso, sin embargo, debido a los riesgos de salud, el amianto ha sido prohibido, por lo que los nuevos materiales se están utilizando. Las pastillas de freno se desgastan con el uso y debe ser reemplazado periódicamente. Hay muchos tipos y cualidades de los cojines disponibles. Las diferencias tienen que ver con la vida de freno (por cuánto tiempo las nuevas pastillas dura) y el ruido (lo tranquilo que es cuando usted pisa el freno). revestimientos más duros tienden a durar más tiempo y dejar mejor en condiciones de uso pesado, pero que puede producir un chillido irritante cuando se aplican. Los técnicos que trabajan en los frenos por lo general tienen una almohadilla de favorito que le da un buen compromiso que sus clientes puedan vivir.

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Las pastillas de freno se debe comprobar periódicamente el desgaste. Si el revestimiento se desgasta a la zapata de freno de metal, entonces usted tendrá un "metal-metal", condición en la que el zapato se frota directamente sobre el rotor graves daños que causan y la pérdida de eficacia de frenado. Algunas pastillas de freno vienen con una "advertencia sensor de freno" que emiten un ruido chillando cuando las almohadillas están gastadas a un punto en el que se debe cambiar. Este ruido normalmente se escucha cuando el pie está el freno y desaparecen cuando usted pisa el freno. Si usted oye este ruido, se han revisado los frenos tan pronto como sea posible.

Delrotor El disco del rotor es de hierro con las superficies maquinadas de alta en las pastillas de freno en contacto con él. Al igual que las pastillas de freno se desgastan con el tiempo, el rotor también sufre un cierto desgaste, por lo general en forma de crestas y bosques donde la pastilla de freno se frota contra ella. Este patrón de desgaste coincide exactamente con el patrón de desgaste de las pastillas, como ellos se sientan al rotor. Cuando las almohadillas se sustituyen, el rotor debe ser mecanizado suave para permitir que las nuevas pastillas para tener una superficie de contacto, incluso para trabajar. Sólo una pequeña cantidad de material puede ser trabajado a máquina fuera de un rotor antes de que sea inutilizable y debe ser reemplazado. Una medición de espesor mínimo se estampa en cada rotor y el técnico de hacer el trabajo de freno medirá el rotor antes y después del mecanizado para asegurarse de que no va por debajo del mínimo legal. Si un rotor se corta por debajo del mínimo, no será capaz de manejar las altas temperaturas que normalmente generan los frenos. Esto hará que los frenos a "desvanecerse", reduciendo en gran medida su eficacia hasta un punto donde no puede parar!

soporte Hay dos principales tipos de pinzas: pinzas flotantes y pinzas fijas. Hay otras configuraciones, pero estos son los más

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populares. Pinzas deben ser reconstruidos o reemplazados si muestran signos de una fuga de líquido de frenos.

Individual flotante pistones son los más populares y también menos costosa de fabricar y de servicios. Una pinza flotante "flota" o se mueve en una pista en su apoyo para que pueda centro de la misma sobre el rotor. Al aplicar presión en el freno, el fluido hidráulico empuja en dos direcciones. Obliga a que el pistón contra la almohadilla interna, que a su vez empuja contra el rotor. También empuja a la zapata en la dirección opuesta en contra de la pastilla exterior, presionándolo contra el otro lado del rotor. pinzas flotantes también están disponibles en algunos vehículos con dos pistones montados en el mismo lado. Dos pistones flotantes se encuentran en automóviles más costosos y pueden proporcionar una mejora de frenado "sentir".

Cuatro fijo pistones están montados rígidamente al apoyo y no se les permite moverse. En cambio, hay dos pistones en cada lado que presione las pastillas contra el rotor. Cuatro pistones tienen una mejor sensación y son más eficientes, pero son más caros de producir y el costo más al servicio. Este tipo de pinza es por lo general se encuentran en más de lujo caro y el rendimiento de los coches de alta

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CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

Mayor refrigeración. Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamaño para la misma eficacia Se calientan menos que los de tambor porque el disco va

flotando y se mantiene mejor ventilado.

Logras una frenada mucho más potente.

Cuando se calienta el disco se mejora el frenado.

Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de:

Realizar periódicamente la revisión de las balatas para comprobar que no estén muy desgastadas

Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de líquido de frenos.

Comprobar que los discos se encuentren en buen estado.

Mantener las tuberías del líquido de frenos libres de aire.

Causas de mal funcionamiento del disco de freno

Estas son algunas señales de alerta que puede estar relacionado con la calidad de los frenos:

un sonido chirriante. un chirrido de frenos cuando hay falta de ajuste un freno de pedal inestable tirando a un lado cuando usted frena, volante inestable lenta para evitar, y lo obvio

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luz de freno cojín de advertencia.

Las pastillas de freno se desgastan con el tiempo independiente de sus hábitos de manejo

INFORME TECNICO

MANTENIMIENTO DE LOS FRENOS DE DISCO DELANTEROS EN COCHES DE MODELO STATION WAGON

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USO DE HERRAMIENTAS EN EL MATENIMIENTO

lagarto

llave de ruedas

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juego de llaves

alicate

vernier

franela

tacos

gasolina

1. paso desmontaje

Desmontar la rueda.

Antes de desmontar aflojamos las turecas con la llave de ruedas, luego usamos uso de el lagarto para levantar el auto y así sacar las llantas delanteras

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Quitar las pastillas y empujar los pistones, utilizando la herra-mienta oportuna para esta operación.

Desmontar la pinza completa de su soporte, sin desconectar los conductos del líquido de los frenos. No dejar la pinza colgando de los tubos flexibles. La pinza ha de ser sujetada por un accesorio (por ejemplo, un gancho).

Desmontar solamente el disco , si éste tiene una superficie de montaje dentro de la campana.

Si la superficie de montaje está fuera de la campana, ante todo hay que desmontar el buje de la rueda y luego el disco desgastado.

2. paso limpieza de los elementos del disco

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Limpiar el disco del freno con un disolvente adecuado (por ejemplo, gasolina o petróleo). Hay que eliminar completamente la capa de protección anticorrosión.

El disco no ha de contaminarse con aceite o con grasa que po-dría contaminar las pastillas y reducir así sus prestaciones. Limpiar con el mismo cuidado la superficie de apoyo del disco en el buje.

Limpiar con cuidado la superficie del buje de la rueda en la que se monta el disco. Eliminar óxido y depósitos. Comprobar que la superficie de apoyo no está ni deformada ni dañada.

Comprobar que los rodamientos no presentan un holgura superior a la tolerancia y que durante la rotación las bolas giran libremente en sus jaulas de las coronas.

Si el rodamiento lo permite, efectuar su regulación.

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3. paso Montaje y armado del disco de freno

Es imprescindible el limpiar correctamente el asiento del disco en el buje, ya que de no asentar bien el disco en el buje, se puede producir la deformación del disco, produciéndose un frenado irregular que haría vibrar el volante

Montar el disco del freno en el buje de la rueda.

Para los discos con superficie de montaje exterior a la campana, montar el buje de la rueda y regular el rodamiento de la rueda.

Tras haber montado el disco, utilizar un comparador (fijado al montante de la suspensión) para medir la deformación o ala-beo del disco en una pista frenante a la altura de su diámetro exterior. El valor de oscilación a finales de una rotación completa no ha de superar 0,10 mm. Si el valor es superior, cambiar la posición del disco respecto al buje de la rueda (si el orificio de fijación lo permite), o montar el segundo disco que se encuentra en la caja. Si el disco va fijado mediante un solo tornillo, asegurarlo al buje de la rueda con otros dos tornillos (utilizando las tuercas de la rueda con los separadores correspondientes al espesor de las llantas) para simular las condiciones de rotación que podrán obtenerse cuando se monte la rueda.

La medición de la oscilación del disco es una operación de im-portancia capital: si la oscilación es demasiado alta, con el tiempo y tras haber recorrido algunos miles de kilómetros, el disco puede sufrir un desgaste anormal cuando el vehículo no está en fase de frenado (debido al roce parcial contra la pastilla) y pueden aparecer vibraciones en frenado.

El valor máximo de oscilación del disco que suministramos se ha establecido en función de nuestra experiencia. Otras fuentes podrían indicar valores ligeramente distintos. En estos casos, respetar los valores originales.

Montar la pinza en el soporte. La pinza flotante ha de deslizarse suave y regularmente en sus guías. Los pistones

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han de deslazarse sin encontrar obstáculos. Las protecciones guardapolvos han de estar íntegras.

Montar las pastillas nuevas, que han de estar libres en sus alojamientos. Montar los muelles y las piezas que pueden estar incluidas en el kit.

Antes de volver a montar las ruedas, comprobar que las llan-tas no están deformadas.

Proceder al apriete de los tornillos de sujeción alternativamente y de forma gradual antes de realizar el apriete final con la llave dinamométrica y según los valores del par recomendados por el fabricante del vehículo

Equilibrar correctamente los grupos de la rueda/neumático. Apretar los espárragos por el orden correcto, respetando el par prescrito.

Comprobar que los elementos de la suspensión están íntegros.

Comprobar que los amortiguadores funcionan correctamente. La regulación de la suspensión ha de corresponder a los valores prescritos por el fabricante.

4. PRUEBAS

Tras haber sustituido los discos y las pastillas, DEBEMOS efectuar un control Y. comprobar que no existen vibraciones ni ruidos que proceden de los frenos durante la marcha y al frenar. También ha de comprobar que la acción frenante es correcta y eficaz, aunque los frenos no estén rodados. El espacio de frenado es el aspecto más importante. Durante estas pruebas, no efectuar frenados bruscos.

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CONCLUCIONES

Como ya sabíamos los frenos de disco en un vehículo es uno de los más importantes de este, debido a que es muy necesario tener presente que gracias a este sistema puedes desacelerar tu vehículo para lograr detenerlo, y a consecuencia de los adelantos en la ciencia y la ingeniería se han logrado desarrollar sistemas de frenos que detienen tu coche de forma sorprendente para así brindarte una mayor seguridad. si no se diera una evolución en los frenos los accidentes serian muchos más de los que son actualmente, por este motivo es necesario siempre tener tus frenos en un estado excelente.

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RECOMENDACIONES

Inspeccionar periódicamente (cada 20000km. el estado de los discos).Siempre cambiar los discos por eje (pareja) ya que el coeficiente de fricción correspondiente al disco de freno, no sólo varía ligeramente de un fabricante a otro, sino que evoluciona con el desgaste del disco. Un mayor coeficiente de fricciónen una rueda supone necesariamente, el no poder frenar el vehículo sobre una trayectoria recta.

Es imprescindible el limpiar correctamente el asiento del disco en el buje, ya que de no asentar bien el disco en el buje, se puede producir la deformación del disco, produciéndose un frenado irregular que haría vibrar el volante.

Proceder al apriete de los tornillos de sujeción alternativamente y de forma gradual antes de realizar el apriete final con la llave dinamométrica y según los valores del par recomendados por el fabricante del vehículo.

Limpiar correctamente el aceite anti-corrosión de los discos, ya que de otra forma, los restos de dicho aceite podría contaminar el material de fricción modificando sus características fricciónales.

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Es imprescindible frenar suavemente durante los primeros 250 km. a fin de realizar un buen asentamiento entre las pastillas y los discos. Este asentamiento prolongará la vida de los discos así como el de las pastillas, además de mejorar la eficiencia del frenado. Inspeccionar periódicamente el espesor de los discos, en la superficie de trabajo. Si el espesor medido está por debajo del mínimo espesor especificado por el fabricante, deberá de ser sustituido el juego de discos. Para saber cuál es el mínimo espesor del disco suele venir grabado sobre el canto del disco, con las letras MIN-TH-XX (Mínimum THickness XX). En el catalogo del fabricante también aparece la medida del mínimo espesor. Es importante sustituir los discos cuando se encuentran por debajo de esta medida, debido aquí la rampa de calentamiento es mucho más acusada produciendo fading, desgaste prematuro en las pastillas y otros tipos de problemas no deseados en el sistema de frenos, como consecuencia del incremento de temperatura.

Nunca se deben rectificar los discos a menos que el torno con el que se cuente tenga la precisión necesaria para ello, y la pasada sea una pasada a limpiar, no a desbastar. Esto significa que para rectificar discos se deben dar una serie de consideraciones, ya que nunca debemos de sobrepasar el mínimo espesor recomendado por el fabricante. Al igual que no se debe de rectificar discos entornos, cuya precisión, rigidez de bancada, etc. no sea la requerida para dejar un acabado superficial bueno. Recordaremos que los discos cuando son fabricados, como todo elemento rotante del vehículo y para que no introduzca vibraciones en el automóvil, deben de ser equilibrado tanto estática como dinámicamente. En ningún caso cuando nos rectifican un disco nos

o comprueban si el disco sigue estando equilibrado, con lo cual será muy

o probable, y sobre todo si el rectificado ha sido muy profundo que los discos nos produzcan vibraciones, pero no solo al frenar sino que incluso por el hecho de girar.

Cambiar siempre las pastillas con el cambio de discos ya que mantener las pastillas usadas, se reducirán de forma importante tanto la vida de los discos como de las pastillas y disminuirá la eficacia del sistema de freno.

Es aconsejable que realices revisiones previas a las de la ITV, siendo conveniente que se verifique con frenómetro el poder de

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frenado en cada rueda y también la eficacia del circuito (desde la bomba hasta los frenos de rueda).

Pide también una comprobación de la eficacia del freno de estacionamiento y si es necesario se procederá a su tensado.

El nivel del líquido de frenos deberá mantenerse dentro de unos límites, y por eso deberás revisarlo de forma periódica y sustituirlo según las recomendaciones del fabricante (su calidad se verá más deteriorada con un uso deportivo y por la absorción de humedad ambiental).

Es recomendable utilizar los recambios aconsejados por el fabricante y no modificar el sistema original.

Un sistema de frenos en mal estado causará un aumento de la distancia de frenado y restará seguridad en la conducción de tu vehículo.Es conveniente que durante la vida del vehículo la actuación sobre el pedal de freno sea relativamente enérgica, ya que de esta manera favorecemos el desgaste y la renovación de las superficies de fricción, que siempre estarán en plenitud de condiciones

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BIBLIOGRAFÍA

1. CHILTON Marls, Instalación de motores, Editorial Ing. Mecánicos, volumen XXXV, Barcelona-España, 1994, 540 Págs.

2. LOPEZ V., José, Principios de motores, Editorial Grupo Cultural, volumen IV, Barcelona- España, 1999, 910 Págs.

3.http://es.wikipedia.org4.http://cc.msnscache.com/cache.aspx?q=2274525316779&lang=es-ES&FORM=CVRE55.http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basic03.html

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