Tomo_3 (Desarrollo Urbano r Metropolitan A) Parte Dos

NUEVO LEON 2030 69NUEVO LEON 2030 69

3 PREMISASIDENTIFICADAS

- S.Ma.3

- S.Ma.5

- S.I.3

- S.I.4

- S.I.5

- S.I.6

- S.I.7

- S.Mi.1

- S.Mi.2

- S.Mi.3

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Ma.3.

Campo Temático: SOCIO FORMA

Escala/s macro (Estado de NL)

Promoción del transporte público sobre el individual y mejoramiento de la accesibilidad extra e intraregional 2.35

1.1. Descripción El transporte desempeña un papel primordial, es sin duda uno de los principales impulsores de desarrollo económico, así como un instrumento para satisfacer la necesidad de movilidad de la población. El transporte público implica un ahorro energético, disminuye el consumo de espacio. En términos urbano-territoriales, una política de transporte sustentable (holística), no sólo es capaz de contribuir, sino es capaz de garantizar a través de una accesibilidad adecuada, un crecimiento ordenado, ampliando sustancialmente los mercados unitarios de vivienda y de empleo. En definitiva, redundando en una mejora de los estándares de calidad de vida. Sin un sistema de transporte bien organizado, no es posible la consolidación de una región y la vertebración del sistema de ciudades que la conforman. Política urbano-territorial y transporte público son elementos de una misma ecuación. La articulación entre las políticas del uso del suelo, ordenación del territorio y urbanismo y la del transporte, resulta indispensable. Una expresión contundente sobre la organización de la ciudad y el territorio y las políticas de desarrollo resultan elementos convocantes y disparadores de la política de transporte público en la construcción de escenarios estratégico. En el último tercio del siglo XX, las ciudades empezaron a sufrir los efectos colaterales derivados de la expansión considerable de la movilidad : un aumento del nivel de comunicación y accesibilidad, que habilitó un redescubrimiento del territorio o por el contrario debido a un efecto “barrera”, una posterior escisión o exclusión de comunidades periurbanas, si se trata de áreas urbanas periféricas, que sin embargo, nacen justamente en áreas lejanas al centro, como sobreposición a los ejes troncales o axiales de la estructura de movilidad pero que luego, terminan por volverse interfases negativas si de calidad de vida se trata, por causa del incremento de la congestión, polución, ruido, intrusión visual, seguridad), contribuyendo al conocido efecto anodino de la periferia suburbana. El incremento de la oferta del mercado automovilístico y la paralela preferencia por el medio individual, a su vez fundada en el gusto por la independencia, rapidez y cuestiones no ya funcionales sino del marco de representación psicosocial como por ejemplo el “status social” de la sociedad de consumo, aún en contra de sus elevados costos comparativos respecto del medio público; hace que a medida que aumenta el gigantismo de las ciudades y la proliferación de automóviles, se torne imperativo la consideración del transporte en términos de “sistemas integrales”. Los costos que se abonan, no son los individuales sino los “colectivos”, y no son sólo económicos1, aunque terminen por ser económicos pero son derivados de costos de origen urbano-ambientales, y deben ser enfrentados por las administraciones por el sobreuso del espacio público dedicado al transporte, y por el desgaste que genera, la pérdida del poder de intervención ante el dominio de la individualidad. En este sentido, la preferencia por el uso del transporte público, coadyuva a reducir impactos ambientales, pero fundamentalmente interesa aquí, porque es esencial, para articular las políticas de ordenamiento territorial y localización o relocalización de actividades productivas y contribuye a un modelo de movilidad eficiente, en términos funcionales, ambientales, sociales y económicos acorde a un modelo ambientalmente sostenido y socialmente cohesivo, que en términos del presente Programa se ha dado en llamar “modelo deseado” o escenario priorizado). Por otra parte, la organización del sistema de transporte puede ser realizada a través de la promoción de consorcios y figuras que mejoran los sistemas metropolitanos integrando diferentes operadores y concesionarios del transporte de autobuses en estas áreas, incorporándolos por ejemplo en una imagen corporativa común y/o con integración tarifaria, avanzando en el

1 La relación que tiene el transporte y el crecimiento económico se puede ver desde dos aspectos: inversión/ productividad e integración de mercados. Su funcionamiento afecta significativamente a la economía urbana por dos razones: por la relación que tienen con el movimiento efectivo de personas y mercancías dentro de la ciudad y por la cantidad de horas-hombre que implica el transportarse.

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desarrollo de proyectos conjuntos para trabajar en red. 1.2. Justificación Todos los datos sectoriales que se exponen en el siguiente apartado conducen a la confirmación de la premisa de priorización del transporte público: la evolución de la participación modal; la evolución tendencial del Registro de Vehículos en el AMM, entre 1980 y 2007; la tendencia a la inseguridad vial; y la consecuente y creciente actividad en aseguraciones en transporte y comunicaciones; la constatación de la evolución del esquema de rutas 1967 a 2003 y el dramático modelo de saturación vial de la ZCM (2010 y 2020); no hacen más que confirmar la gravedad de la situación y el impacto notable sobre la calidad de vida de la preferencia por el transporte individual. Así también lo avalan los esfuerzos de las administraciones evidenciados en las líneas estratégicas y acciones tanto desde el sector transporte como desde el esfuerzo de la Agenda para el Cambio Climático de NL, que demandan acciones convergentes y en este sentido concuerdan con la visión holística de la problemática como subyace en la premisa del presente programa, recentrando el debate en las causas y colocando las cuestiones urbano-territoriales en el centro de una escena, a la que concurre el transporte como componente importantísimo pero subsidiario respecto del protagonismo físico-espacial centrado en la asignación de usos privados y localización de actividades y equipamientos. 2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Evolución de la participación modal: Los automóviles han crecido al 41.8% de la totalidad de viajes y el tren urbano ha decrecido del 61% en el año 1991 al 45% en el 2005. El metro apenas cubre el 1.89% de los viajes. El número de pasajeros por km, en el caso de más de 4 pasajeros a la vez, ha decrecido de 43.75% en 1967 a 7.55% en 2005. Para el caso de menos de 3 pasajeros ha crecido de 12.5% a 71% en el mismo período. Se estima que para el año 2030 los viajes en transporte público disminuirán al 30%, mientras que los realizados en automóvil particular aumentarán al 40% con una velocidad media de sólo 16 km/h

1974 1981 1991 1995 1999 2003 2005

Auto 38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%Taxis 0.78% 0.80% 0 4.40% 4.10% 5.60% 7.39%Metro 0 0 1.80% 1.80% 1.40% 1.40% 1.89%Otros 7.20% 3.80% 4.50% 2.80% 3.30% 3.90% 4.27%

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%

Porc

enta

je

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

Evolución en la Participación Modal

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2.2. Evolución Tendencial del Registro de Vehículos en el AMM, entre 1980 y 2007. Desviaciones respecto de lo previsto por el Plan de 2000.

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

Vehículos Registrados en el AMM

2.3. Seguridad “…Entre el caos y el colapso vial. (extractos) Los rezagos y las deficiencias en la infraestructura vial y la falta de programas específicos para el desarrollo de cada una de las modalidades del transporte han generado una situación de déficit en materia de movilidad que afecta la competitividad económica y la calidad de vida en el AMM, en particular, y en general en el Estado. Buena parte de las vías primarias y secundarias no tienen una sección transversal uniforme, lo que produce reducción o aumento de carriles en diversos tramos. Otras vías ameritan carriles laterales o no cuentan con camellones o separadores, además de carecer de delimitación de carriles. Los casos anteriores derivan en lo que se conoce comúnmente como “cuellos de botella” en ciertos puntos, disminución de la velocidad en otros e inseguridad permanente en la circulación. Además, la mayor parte de las inversiones en infraestructura vial se han destinado a obras que facilitan el acceso al automóvil de manera prioritaria, mientras que el transporte público y otras alternativas de transporte no han recibido una atención adecuada. La disputa diaria por el cada vez más (proporcionalmente) reducido espacio vial se da a todas horas, entre vehículos de todo tipo: automóviles, traileres, camiones urbanos, camiones de reparto y materialistas, motociclistas y ciclistas, etc., los que circulan libremente por cualquier carril y sin límites a la velocidad, excepto la que impone la congestión. El desproporcionado crecimiento del parque vehicular respecto a la vialidad está provocando un grave problema de saturación. El resultado es un verdadero caos vial. En estas condiciones, los accidentes son un riesgo cotidiano para quien circula por la vialidad principal del AMM….”

- En el año 2003 se registraron 72, 253 accidentes viales en el AMM. Ocurre un promedio de 198 accidentes diarios en el AMM. Lo que equivale a 8.25 accidentes por hora o 1 accidente cada 7.27 minutos.

- Tres de las catorce causas tipificadas de accidente vial son atribuibles al conductor y acumulan el 61 por ciento de los accidentes viales.

- Costos directos: daños al patrimonio: alto índice de siniestralidad provoca elevadas pérdidas en el patrimonio individual y familiar; las primas de seguros se elevan; los daños a la vialidad no siempre son reparados.

- Costo económico: pérdida en horas hombre por el aumento en los tiempos de traslado, - tiempo perdido por el congestionamiento, incremento en el consumo de combustibles. - Costo social: estrés colectivo, lesiones, muertes.

2.4. Aseguraciones en transporte y comunicaciones

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2.5. Evolución del esquema de rutas 1967 a 2003

Esquema de rutas 1967



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2.6. Modelo de Saturación vial de la ZCM 2010 y 2020

Saturación Vial Año 2010 1 700 000 vehículos en el año 2005, con un crecimiento estimado de 5% anual (5 750 000 para el año 2030)

Saturación Vial Año 2020

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2.7. Orientación de las políticas de transporte 2.7.1. Estrategias y líneas de trabajo Sector Transporte

2.7.2. Modelo de Desarrollo de la Movilidad, (Agenda para el Cambio Climático)

Círculo virtuoso de la movilidad sustentable

Necesidad de comercio y

serviciosbarriales

Promovertransporte

BRT´ s, LRT

Creación de Subcentros

metropolitanos

Recuperacióndel espacio

público

Promueve densificación y

usos mixtos

Crea atractores de movilidad

Cae demanda por transporte privado

Aumenta transporte nomotorizado

Menor dependencia delCentro urbano Inclusión social

Círculo virtuoso

de la Movilidad

Sustentable

Necesidad de comercio y

serviciosbarriales

Promovertransporte

BRT´ s, LRT

Creación de Subcentros

metropolitanos

Recuperacióndel espacio

público

Promueve densificación y

usos mixtos

Crea atractores de movilidad

Cae demanda por transporte privado

Aumenta transporte nomotorizado

Menor dependencia delCentro urbano Inclusión social

Círculo virtuoso

de la Movilidad

Sustentable

2.7.3. Estrategia de Mitigación de GEI. (Agenda para el Cambio Climático) PACC –NL: 6 ACCIONES DE MITIGACION PROGRAMA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

- inversiones en sistema troncal - facilidades para el transporte publico de pasajeros - red metro como columna vertebral y sistemas de alimentadores y locales a base de autobuses - modernización del parque vehicular con altos estandares de desempeño, combustibles limpios y

No. Estrategia Línea de Trabajo

1 Alternativa al auto con transporte de calidad

Sistema Integrado de Transporte Metropolitano

2 Cambio en la raíz del problema Desarrollo Urbano con usos mixtos y alta densidad

3 Fomento de nuevos medios de transporte

Red de ciclovías y disponibilidad de bicicletas

4 Disminuir el congestionamiento Gestión del tránsito y administración de la demanda

5 Atención al peatón y a personas con discapacidad

Espacio público y manejo de estacionamientos

6 Infraestructura vial Acceso a subcentros, dar continuidad a vías, infraestructuras autofinanciables

7 Reducir impacto de vehículos de carga Infraestructura logística, corredores de carga, incentivos a uso fuera de horas pico

8 Cambiar paradigma de administración pública

Gobierno incentivador, fondos de apoyo al transporte público

9 Cambiar el paradigma en los usuarios Apropiación de proyectos, participación en consejos ciudadanos

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capacitación de operadores - racionalizar el servicio de transportes de pasajeros y cargas hacia y desde AMM .

PACC NL 1: Ampliar la cobertura de transporte publico de transporte Metro incorporando la linea 3 a la red existente PACC NL 2: Proporcionar el servicio de movilidad a través de un tren suburbano para comunicar a los municipios conurbados y periféricos PACC-NL 3: Establecer un sistema de transportes de autobuses rápidos BRT, en el área metropolitana de Monterrey. 2.7.3. Crecimiento Metropolitano y el Sistema Integral de Transporte

Fuentes :

Desarrollo Urbano Sustentable para la Región Metropolitana del Estado de Nuevo León - Gobierno del Estado de Nuevo León - Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de

Desarrollo Sustentable Programa de Acción ante el Cambio Climático para el Estado de Nuevo León 2010 - 2015 - Gobierno del Estado de

Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

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3. Opinión de Informantes Claves Ing. Carlos Chavarria Garza Respecto de la preferencia por el transporte colectivo en detrimento del individual:

- La preferencia por las carreteras es cultural. Pero en verdad el transporte debe ser publico para que sea mas democrático y eficaz; La gente dice que quiere el transporte público, pero no es cierto, pues el automóvil es un símbolo para los Regiomontanos.

Transporte público y su capacidad para contribuir a direccionalizar mejor la forma de crecimiento de la ciudad:

- El estado no tiene instrumentos para intervenir en las reglas de uso de solo municipal y no hay garantía constitucional del detrimento del uso del solo. Sin embargo el transporte publico es un de los mayores subsidios que puede otorgar el Estado para condicionar los desarrollos urbanísticos.

- La ciudad necesita troncalizarse. El metro es el último capitulo del libro. Dentro de unos 5 años no habrá tarifa que pueda subsidiar el transporte público, si no es concentrando en algunos corredores de máxima demanda y mayor eficacia. Troncalizemos lo que ya tenemos y pongamos sistemas de conexión en la frontera. También se puede formar consorcios para conectar los pueblos a través de centrales de transbordos.

Opinión respecto de la organización de la región metropolitana de Monterrey - No existe instrumentos que obliguen a que se respecte los planes. Para los Alcaldes son 7 ciudades, para los

urbanistas una sola; - Se realizan acciones que no tienen lógica para el transporte, como corredores que no llegan a ninguna parte y son

hechos solamente para explotar tierra cada vez mas lejana; - En cambio, se deben promover zonas ya existentes, como las ciudades de la región periférica, que pueden ser

autosustentables, con vida propia. Ej. Pesquería;

Rol del ferrocarril en esta organización regional - El modelo de transporte es el ferrocarril, con las inversiones a sus costados y sirve para transporte de personas y

también para transporte de materiales industriales y de producción agrícola; - En la región existe un proyecto de ferrocarril pero el sistema de transporte federal por carreteras se opuso, la

CAINTRA protestó y los desarrolladores también se opusieron pues solamente les interesaba la carretera.

Respecto de la instalación de un Sistema Troncal Ferroviario en el Estado - No se usó el sistema para un gran sistema de transporte del estado,por no hacer la doble vía. Solo se mejoraron

algunos trechos para pequeñas distancias, se quedó solamente turístico y no para transporte.

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Ma.4. Campo Temático: SOCIO FORMA Escala/s

macro (Estado de NL) Proyectos de logística internacional con adaptaciones regionales 2.07

1. Descripción y Justificación 1.1. Descripción

La premisa se refiere a la necesaria promoción de proyectos de optimización de las infraestructuras logísticas (como ser transporte, plataformas de almacenamiento, cargas, equipamientos de comercio exterior, equipamientos de soporte para negociaciones interculturales, etc.) y a la modalidad específica que se recomienda asuman en el marco del paradigma de la sustentabilidad. Los mismos constituyen instrumentos capaces de posicionar a las regiones competitivamente, porque son componentes de procesos de innovación socioeconómicos, (con generación de empleos especialmente por la vía del outsourcing) pero también de reposicionamiento en términos de marketing territorial, dado que tienen un alto impacto físico urbano y territorial emergente, originado por la localización de nodos de instalaciones y canales de vinculación asociados, que comprometen el entorno en sentido favorable o desfavorable. La premisa implica la verificación de ciertas condiciones, de modo de favorecer una sinergia positiva, en especial en la materia que ocupa el presente programa, es decir en términos físico-espaciales en la escala urbana y territorial. Dichas consignas contemplan que :

- estén estructurados en base a corredores de movilidad, con marcado acento del transporte público, - generen cadenas de valor con compromiso de pequeñas empresas locales - estén localizados en espacios “clave” de la trama urbano-regional multipolar, - coadyuven a un marcada recualificación de los espacios regionales (acorde a sus vocaciones territoriales)

y sean capaces de evitar las descompensaciones emergentes de las grandes infraestructuras en la escala local y los efectos de vaciamiento de los territorios interiores (por ejemplo del denominado “efecto túnel” de las infraestructuras de movilidad).

- Es importante no perder de vista que un aumento de la conectividad interno externa, tenga como objetivo múltiple disminuir los rezagos sociales y los desequilibrios regionales.

1.2. Justificación

La situación geográfica del Estado de Nuevo León demanda el aprovechamiento de sus oportunidades estratégicas de modo que potenciar la situación del contexto externo, (como demuestran varias de las intervenciones que se persiguen en las últimas gestiones gubernamentales), de modo de transformarlas en fortalezas internas en la medida que coadyuven a neutralizar las debilidades de los contextos regionales internos. La importancia estratégica del territorio del Estado en el contexto de la macro escala es una condición que impulsa al mismo a la promoción de infraestructuras competitivas al servicio de oportunidades de intercambio internacional, pero que no favorecen el fortalecimiento endógeno aumentando la brecha entre regiones competitivas y rezagadas. Pueden ser riesgos a encarar, por ejemplo:

- el necesario fortalecimiento estratégico del sector N del Estado puede tender a favorecer los flujos pasantes, evitando los beneficios locales;

- el necesario flujo de paso a Tampico atravesando la Región Cítrica, de un modo en que no genere ventajas comparativas en la región;

- la priorización de proyectos en la AMM que aumentan la brecha y el desbalance con el interior del Estado, si no estuvieran capitalizados por un proyecto de desarrollo urbano territorial que genere estrategias de localización de usos y actividades a favor del modelo propuesto.

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2. Datos de información secundaria y fuente

2.1. Estudio de Desarrollo Urbano Sustentable para la Región Metropolitana de Nuevo León: En el marco del Proyecto de diálogo sobre el desarrollo sustentable entre Reino Unido – México.

Proyectos Estratégicos Hay un número importante de proyectos de desarrollo, planeados y propuestos que impactarán en la estructura económica regional y por lo tanto en las tendencias de población. Un elemento importante para la renovación urbana de las zonas centrales de los municipios son las propuestas para la reubicación de grandes parques industriales, desde el centro a la periferia.

2.2. ESTRATEGIAS PREVISTAS Y GRANDES OPORTUNIDADES ECONÓMICAS SEÑALADAS EN LOS PLANES DE DESARROLLO URBANO REGIONALES 2.2.1. REGION PERIFÉRICA Grandes oportunidades económicas - El Interpuerto Monterrey al Norte, (Límites de Salinas Victoria y Sabinas Hidalgo) que busca fortalecer el corredor Monterrey – Colombia al constituirse como una plataforma logística de calidad mundial, su ubicación es estratégica ya que el Aeropuerto del Norte se encuentra en los alrededores, además de que se localiza entre dos grandes ejes ferroviarios. (Ferromex y Kansas City Southern de México) - El Parque de Investigación e Innovación Tecnológica (PITT) y La Aerotecnópolis al Noreste, (Municipio de Pesquería y Apodaca de la ZCM) que contemplan además de la ampliación del Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo el desarrollo de la zona para los servicios aeroportuarios, la investigación, el desarrollo de industria y vivienda. 2.2.2. REGION CONURBADA Grandes Oportunidades Económicas - Creación de Áreas de Desarrollo Concertado, localizados en los límites de la Zona Conurbada, específicamente en: García, Juárez / Cadereyta y General Zuazua (que son también congruentes con lo establecido en el Plan de la Región Periférica). Estas áreas buscan el evitar la expansión desordenada, mediante zonas integralmente planeadas, en las cuales se satisfaga la demanda de empleo, vivienda, servicios, equipamiento e infraestructura de la población.

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- Plan Parcial de Ordenamiento Territorial de la Zona Estratégica del Aeropuerto Internacional de Monterrey, (para efectos del Plan, aplica sólo lo correspondiente al municipio de Apodaca).- Contempla además de la ampliación del Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo el desarrollo de la zona para los servicios aeropuertuarios, la investigación, el desarrollo de industria y vivienda. - Por otro lado, se tienen proyectos que se visualizan realizar al corto y mediano plazo en los municipios inmediatos a la Zona Conurbada, pertenecientes a la Región Periférica, cabe aclarar que estos proyectos no pertenecen a los municipios decretados como Zona Conurbada, pero si deberán ser tomados en cuenta para fines de planeación por su magnitud la cual determinará la dinámica económica y espacial de la ZCM: - Anillo de Transferencia Monterrey V (Por parte de la Paraestatal Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey).- Pretende cubrir la demanda futura de la Zona Conurbada y la de los municipios periféricos. Un proyecto de tal magnitud, provocará cambios en la distribución de la población, por la generación de incentivos para la creación de zonas habitacionales en los municipios que rodean al ZCM, principalmente. - Proyecto “Logística para la Competitividad Regional” (Por parte de la Coordinación de Proyectos de Infraestructura Estratégica y el Programa para la Integración del Desarrollo Regional del Noreste y su Vinculación con Texas (INVITE).- Se compone por - Interpuerto Monterrey - Reestructuración de vialidades y terminales Ferroviarias a Zona Conurbada de Monterrey - Corredor Transversal Oriente – Poniente del Noreste - Movilidad de acceso y libramientos a la Zona Conurbada - Conectividad del Sistema de Aeropuertos Regionales. 2.2.3. REGION CITRICA SÍNTESIS BREVE DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRATEGIA PROPUESTA DEL PLAN O PROGRAMA:

1. INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD A. ENLACES CARRETEROS: Ampliación de carreteras y construcción de anillos periféricos que entrelacen a la Región, así como el mejoramiento continúo de las terracerías en cada municipio. B. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA: Desarrollo de una red de transporte regional mediante un sistema de tren rápido. C. INFRASTRUCTURA AEREA: Facilitar la atracción de industrias nacionales e internacionales a la Región ofreciendo el servicio de aeropuerto regional de carga y pasajeros. D. TRANSPORTE COLECTIVO: Ampliar su cobertura

2. INFRAESTRUCTURA DE ABASTECIMIENTOS (Agua, Energía, etc.) A. PROYECTO AGUA POTABLE: Ubicación de nuevos pozos profundos en Montemorelos y determinar la capacidad necesaria para cubrir la demanda proyectada en el resto de los municipios. B. RESIDUOS SOLIDOS: Construcción de un relleno sanitario regional o en su defecto crear nuevas plantas de relleno sanitario, en cada municipio de la Región, con capacidad suficiente para cubrir las demandas del incremento poblacional proyectado, particularmente en los municipios de Allende, Montemorelos y Linares, considerados como polos de desarrollo. C. MANEJO DE AGUAS NEGRAS: Verificar el cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana en las plantas existentes D. DRENAJE SANITARIO: Mejorar la eficiencia en los servicios de drenaje sanitario actuales en las cabeceras municipales y comunidades que lo requieran, además de desarrollar la infraestructura necesaria para cubrir las demandas proyectadas en los municipios asignados como polos de desarrollo. E. DESARROLLO ENERGÉTICO: Propiciar el desarrollo de suficientes fuentes energéticas para el desarrollo de los sectores industrial, comercial y residencial de forma continua, eficiente y segura. G. GAS ENTUBADO: Ofrecer los servicios de gas entubado para uso industrial en los tres municipios designados como polos de desarrollo: Allende, Montemorelos y Linares.

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3. GRANDES OPORTUNIDADES ECONÓMICAS A. PLAN DE DESARROLLO TURISTICO: Determinar los sitios naturales, rurales y urbanos con potencial turístico; establecer una red turística con múltiples fuentes de actividad a través de un sistema de polos turísticos, en los sitios con mayor potencial, que se interconecten con corredores primarios y secundarios y; fomentar el desarrollo de parques regionales en los sitios rurales/naturales.

CAMINO POR LOS RIOS: Fomentar la conservación y mejoramiento de los ríos y cuerpos de agua para su uso como recurso natural y destino turístico.

CENTROS HISTORICOS: Restauración histórica en los edificios y plazas con potencial para preservación y promoción de los distintos centros de población.

AGROTURISMO: Diversificar la oferta turística mediante la inclusión del acceso a huertas seleccionadas, proporcionando fuentes alternativas de ingresos para los agricultores. B. MODERNIZACION TECNOLOGICA: Apoyo al desarrollo tecnológico de las empresas de la Región, a través de recursos gubernamentales y privados (inversión). B. CAPACITACION CAPITAL HUMANO: Aumentar la participación del sector productivo-industrial y vincularlo con el sector educativo, a fin de implementar dichos programas y con ello potenciar la calidad del capital humano en favor de su desarrollo económico y social. C. CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y ADECUACIÓN VIAL: Fortalecer la atracción de flujos inversión a través un proceso de integración económica de diferentes áreas (sectores productivo, turístico, salud) con el fin de reunir fondos y así rehabilitar los caminos y construir nuevos. D. APROVECHAMIENTO CINEGÉTICO: Promover el desarrollo de áreas cinegéticas en las zonas rurales y ejidales de los municipios de General Terán, Montemorelos y Linares que generen nuevos empleos e ingresos que permitan incrementar la calidad de vida;

2.2.4. REGION NORTE SÍNTESIS BREVE DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRATEGIA PROPUESTA DEL PLAN O PROGRAMA:

4. INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD a. CARRETERA: Integración interregional del Norte, Noreste y Oriente de Nuevo León como factor económico estratégico en el desarrollo del estado dada su vocación industrial y agropecuaria, así como por su conexión directa a Monterrey y a la frontera de Texas, mediante la interconexión de Regiones a través de anillos y enlaces carreteros que faciliten el desarrollo económico de las mismas y que eviten el aislamiento entre comunidades y cabeceras municipales, creando para ello un programa de ampliación de carreteras y construcción de anillos que entrelacen a la Región, así como uno de mejoramiento continuo de las terracerías en cada municipio, proporcionando la maquinaria necesaria para esto de manera permanente en cada uno. b. FERROVIARIA: Vincular a Monterrey con la frontera con E.U.A. en Colombia (Anáhuac); Desarrollo de una red de transporte permanente, que vincule Monterrey-Nuevo Laredo, Monterrey-Reynosa- Mc Allen y Sabinas Hidalgo-Colombia. A través de un estudio, que contenga un análisis de costos-beneficios, que determine el sistema ferroviario más adecuado en función de los rieles existentes con modificaciones mínimas. Y construyendo una nueva extensión del sistema ferroviario, vinculando a Monterrey con la frontera en Colombia, determinando los usos de suelo actuales en la zona de afectación del sistema del tren, identificando posibles conflictos en compatibilidad. c. AEROPORTUARIA: Rehabilitar y reactivar el aeropuerto regional de Agualeguas, como Centro de Distribución, Centro de Mantenimiento para aviones comerciales y Campus para una Universidad Técnica de Aeronáutica para la formación de pilotos y técnicos. d. TRANSPORTE COLECTIVO: Mejorar el grado de eficiencia en la movilidad de las personas utilizando el transporte colectivo entre las áreas rurales y las cabeceras municipales, ampliando la cobertura de las rutas de transporte colectivo, urbano y foráneo.

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5. INFRAESTRUCTURA DE ABASTECIMIENTOS (Agua, Energía, etc.) a. AGUA: Maximizar la conservación del agua como recurso natural es fundamental en la Región; Incrementando la capacidad de tratamiento de las actuales plantas potabilizadoras en Anáhuac, China, Sabinas Hidalgo, Parás y Vallecillo, cumpliendo con la Norma Oficial Mexicana (NOM) en requisitos sanitarios, control calidad y salud ambiental en agua p/consumo humano. Y construir plantas tratadoras de aguas residuales en Cerralvo, Melchor Ocampo, General Treviño y Sabinas Hidalgo (ampliación), así como en los municipios de Los Aldamas y Villaldama. b. DESECHOS: Desarrollar un estudio de factibilidad (análisis de sitio e impacto del medio ambiente) para la ubicación y construcción de un relleno sanitario regional con producción de biogás en Sabinas Hidalgo o en su defecto crear nuevos rellenos sanitarios en las 17 cabeceras municipales. c. ENERGÍA: Propiciar el desarrollo de suficientes fuentes energéticas para el crecimiento de los sectores industrial, comercial y residencial de forma continua, eficiente y segura, creando un programa que asegure el acceso a este servicio en todos los hogares de las Regiones, incluyendo la construcción de nuevas subestaciones eléctricas mediante: * Extender las líneas de energía eléctrica a las comunidades que requieran de este servicio así como a aquellas áreas aisladas a las que dicha extensión no es factible; proveer celdas solares adecuadas para proporcionar alumbrado básico y energía para la conservación de alimentos. * Diversificar las fuentes de suministro energético y promover el uso eficiente y ahorro de energía, así como el uso de tecnologías limpias (eólica y solar), en los sectores productivos de las regiones. * Facilitar el desarrollo eficiente de las actividades de transporte, almacenamiento, distribución y explotación de gas natural, gas LP y otros hidrocarburos, así como de las actividades de generación, transmisión, y distribución de energía eléctrica convencional y no convencional además del ahorro y uso eficiente de la energía en las Regiones Norte, Noreste y Oriente. * Impulsar las interconexiones energéticas con Estados Unidos en beneficio de los sectores industrial, comercial y residencial. d. COMUNICACIONES: Ampliar la dotación del servicio telefónico en comunidades rurales remotas y de difícil acceso, mejorar la calidad en la señal de telefonía celular utilizando tecnología satelital y celdas solares en situaciones en que no exista red eléctrica.

6. GRANDES OPORTUNIDADES ECONÓMICAS a. PARQUES INDUSTRIALES ECOEFICIENTES: Impulsar el desarrollo industrial, elevando la oferta de naves industriales con infraestructura de alta tecnología, facilitando la vinculación entre las cadenas productivas e incentivando el establecimiento de nuevas empresas. Mediante la cooperación de las dependencias gubernamentales correspondientes para la construcción de parques industriales ecoeficientes, Particularmente en los municipios de Anáhuac, Cerralvo, China y Sabinas Hidalgo. b. CENTRAL DE CARGA: Selección del área óptima para la ubicación de una CENTRAL DE CARGA en SABINAS HIDALGO y las facilidades para los transportistas para ubicarse en dicho municipio en función de los elementos urbanísticos y fisiográficos correspondientes. Esto dará Impulso al desarrollo económico del municipio mediante la atracción de los transportistas que utilizan la carretera Monterrey-Laredo, así como de otras facilidades y servicios ubicados a los alrededores. c. ENERGIA: Construcción de caminos de acceso, nuevas perforaciones y líneas de recolección en la CUENCA DE BURGOS. Además de obras de infraestructura como gasoductos, plantas y equipamiento para el acondicionamiento y el manejo de la producción de gas. d. TURISMO: Explotar el recurso turístico como las rutas de los PUEBLOS MAGICOS – UN VIAJE POR EL TIEMPO Y EL AGROTURISMO. * Promover un estudio detallado de sitios culturales e históricos aprovechando el legado de edificios, plazas, calles y monumentos históricamente significativos en las áreas rurales y urbanas de las Regiones Norte, Noreste y Oriente. * Establecer programas de agroturismo en una serie de granjas seleccionadas donde el turista pueda observar como se trabaja la tierra, los sistemas de riego, y las etapas de crecimiento y producción de los bienes agrícolas que se producen en las Regiones, complementando el programa con el establecimiento de una tienda local y restaurante de comida tradicional. Proporcionando con ello fuentes alternativas de ingresos para los agricultores. (Este concepto no es muy común en México pero se reconoce como exitoso en algunos lugares de Estados Unidos como .King Ranch en Texas.)

2.2.5. REGION ALTIPLANO Y SIERRAS

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VIALIDAD Integración entre los municipios que componen a la Región Altiplano y Sierra y de su vinculación con el AMM, Saltillo y Matehuala, Crear interconexiones en la Región a través de anillos y enlaces carreteros. LÍNEAS DE ACCIÓN: - Pavimentación y ampliación de la Carretera Interserrana Rayones – Galeana con una longitud de 79.30 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Hidalgo, con una longitud de 53.37 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Los Magueyes, con una longitud de 61.05 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Mier y Noriega – Cd. Victoria, con una longitud de 172.60 km. (Proyecto en planeación). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Mier y Noriega, con una longitud de 37.09 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Matehuala, con una longitud de 48.48 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre Miquihuana y Entronque Carretera Federal No. 101, con una longitud de 40.10 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre General Zaragoza - Aramberri, con una longitud de 22.73 km. (Proyecto de propuesta). - Pavimentación y Ampliación carretera de Carretera Aramberri – Magueyes y Carretera Federal No. 58, con una longitud de 36.84 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación de la Carretera Federal No.58, con una longitud de 91.07 km. (Proyecto de propuesta). - Reactivar las tres pistas aéreas de corto alcance ubicadas en Galeana, Aramberri y Dr. Arroyo.

INFRAESTRUCTURA DE ABASTECIMIENTOS - Realizar estudios sobre la capacidad y potencial de los mantos acuíferos que existen en la Región - Desarrollar nuevos rellenos sanitarios en los municipios de Aramberri, Dr. Arroyo, Galeana, General Zaragoza Iturbide, Rayones y Mier y Noriega. - Construcción y rehabilitación de sistemas de captación, tratamiento, almacenamiento y distribución de agua en las localidades donde no existe una fuente permanente de abastecimiento - El suministro de energía eléctrica de la Región Altiplano y Sierra se proporciona a través de una línea de transmisión que inicia en la subestación Monterrey vía Linares - Ampliar las infraestructuras necesarias para la comunicación de voz y de datos GRANDES OPORTUNIDADES ECONÓMICAS - Completar la cadena de productos regionales demandados en los mercados nacional e internacional; en lugares estratégicos como La Ascensión en Aramberri, San Rafael en Galeana, y las cabeceras municipales de Aramberri y Doctor Arroyo con una comercializadora de productos agropecuarios. - Promoción nacional e internacional, y en los distintos medios de comunicación masiva, acerca de los terrenos municipales, los productores agropecuarios, los proyectos turísticos y de la fuerza de trabajo que existen en la Región Altiplano y Sierra y que podrían ser aprovechables por empresas de distintos giros comerciales e industriales - Turismo: La región pose el potencial de convertirse en uno de los centros turísticos más significativos del estado, tanto por la amplitud de áreas naturales que ahí se localizan, como por su enriquecido vocabulario de sus centros urbanos históricos. El potencial principal para el desarrollo turístico en las áreas como el ecoturismo, el turismo de aventura, y el agroturismo esta fundamentado en la esencia natural del sitio, lo que sugiere más una necesidad de conservación que de construcción. - Realizar un Plan turístico para la región, solidificar las relaciones estratégicas, incrementar la infraestructura y desarrollar programas d mercadotecnia. - Establecer parques agroindustriales, bajo el esquema de unidades productivas privadas. - Incrementar las actividades de traspatio como huertos familiares. Fuentes: Desarrollo Urbano Sustentable para la Región Metropolitana del Estado de Nuevo León - Gobierno del Estado de Nuevo

León - Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León Síntesis del Planes de Desarrollo Urbano de la Regiones Periférica, Conurbada, Altiplano, Norte y Cítrica del Estado de

Nuevo León - Gobierno de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

3. Opinión de Informantes Claves A la fecha no se ha consultado opinión específica por exceder la materia del presente contrato.

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Ma.5.

Campo Temático: SOCIO FORMA Escala/s macro (Estado de NL)

Priorización del transporte ferroviario 2.07

1. Descripción y Justificación 1. Descripción

El sistema de transporte ferroviario, tiene beneficios altamente compatibles con el paradigma del desarrollo sustentable, por numerosas razones, entre ellas, su bajo impacto ambiental, la alta eficiencia que deriva de una ecuación positiva entre el eficiente uso de los tiempos y alta capacidad de transportación respecto de un bajo compromiso del suelo. Se suma a ello sus bajos costos comparativos con otras modalidades de transporte público, y su alta versatilidad para complementarse en sistemas multimodales con posibilidades de planificar acciones y favorecer un desarrollo urbano “gobernable”.

El alto grado de determinación física de los recorridos, derivado de un transporte que circula por rieles fijos, no permite satisfacer a superficies urbanas extensas, sino a través de la intermodalidad, capaz de favorecer un modo de transporte inteligente de mercancías y pasajeros, que articule las formas y medios de transporte en todas las escalas macro, intermedia y micro, e incorpore por ejemplo una articulación con modalidades de transporte automotor o un análisis adecuado de tipologías aplicables como pequeñas unidades que tiendan a descongestionar puntos conflictivos y que demuestren alta rentabilidad en corto plazo con alta eficiencia ambiental provocando un giro en las preferencias de los usuarios, trenes de cercanías, trenes de larga distancia, trenes de mercancías, trenes-tranvías, etc.) complementos todos de los trenes de alta velocidad, haciendo hincapié en que estos últimos deben siempre verificar la ecuación eficiencia –alto consumo energético, que les es característica.

El sistema de transporte es un gran “devorador” de energía, a más grado de desarrollo económico, va alcanzando consumos de energía por encima del consumo del sector industrial y del sector doméstico. No caben dudas respecto de la urgente prioridad del transporte público, por sobre el individual y las ventajas colectivas que ello acarrea. A través de tecnologías de bajo impacto ambiental tenderá, a reducir el congestionamiento y a mejorar sus implicancias directas en la vida diaria como contaminación acústica, gases de escape, retrasos y deterioro rápido de las carreteras, que entrañan grandes gastos de mantenimiento de la red viaria para los entes respectivos.

En este sentido se impone el análisis de la complementariedad más eficiente desde el punto de vista de la tecnología del transporte y la compatibilidad con el modelo urbano territorial. La promoción de formas mixtas de construcción y explotación en las que el sector público promueva acciones del sector transporte en el sentido concurrente al modelo territorial con un concepto de tendido no centralista, promotor de la desconcentración multifuncionalidad y en una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reduzca al mínimo, de este modo integral e integrador es capaz de incidir positivamente en el reequilibrio territorial buscado por el modelo multipolar que se promueve.

1.2. Justificación

Un dato gráfico respecto de la sustentabilidad de la modalidad es que, el ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, por que para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 Km., la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril. Se destacan las siguientes opiniones sectoriales, que contribuyen a reafirmar la pertinencia de la premisa:

- El sistema de vías férreas para transporte de mercancías y personas, debe ser utilizado como un factor

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más para el desarrollo urbano, tanto del Área Metropolitana de Monterrey como de localidades alejadas de esta. Su racional aprovechamiento en la Metrópoli contribuirá a la rentabilidad y a la densificación. Fuera de la Metrópoli contribuirá a hacer más accesibles al medio rural-urbano los servicios, empleos y equipamientos de buen nivel

- El creciente volumen de mercancías y de personas que inciden en el Área Metropolitana de Monterrey en razón de su estratégica posición geográfica con respecto a los Estados Unidos, Canadá, el propio México y el mercado Europeo y de su fuerza de atracción como segundo polo urbano de desarrollo en el país, hace impostergable la planeación y el reforzamiento del sistema de vías de comunicación terrestres que contribuyan a la integración de la Región Noreste y particularmente a la integración de Nuevo León dentro del esquema de desconcentración urbana.

- En el Norte, el puerto fronterizo de Colombia en el Municipio de Anáhuac requiere de un mayor apoyo en infraestructura carretera y ferroviaria, particularmente en su comunicación con el Área Metropolitana. En esto debe optimizarse el aprovechamiento de las carreteras existentes adecuándolas a las necesidades del tránsito pesado y complementándolas. Las vías férreas no apoyan actualmente al puerto fronterizo, situación que debe ser subsanada.

- El sur del Estado, se encuentra semiaislado del resto de la entidad, por la Sierra Madre Oriental, lo que obliga a parte del tránsito pesado y de automóviles a desplazarse a través de Coahuila para luego volver a entrar a Nuevo León por Galeana, con el consiguiente y excesivo desgaste mecánico y consumo de combustible al subir y descender más de 1.500 msnm.

- Relación AMM y Estado, la estructura vial carretera y ferroviaria característica del Área Metropolitana de Monterrey también lo es para el territorio Estatal. Ello contribuye a acrecentar a la concentración urbana en la Metrópoli ya que las localidades ubicadas fuera de ésta área dependen en gran medida del tránsito de paso hacia ella. Esto debe revertirse mediante apoyos viales que aprovechando sinergias e incentivos conviertan en “destinos” a ciertas localidades que se seleccionen para ello.


2.1. PROGRAMA DE ACCIÓN ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO 2010-2015

Se considera relevante como sustento de esta premisa las propuestas del “Programa de Acción ante el Cambio Climático para el Estado de Nuevo León 2010-2015 - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable” -PACC NL-

Estrategia de Mitigación de GEI - Movilidad Sustentable: Ampliar línea de metro. Ampliar la cobertura del sistema público de transporte Metro incorporando la línea 3 a la red existente 2.2. MODELO DE SATURACIÓN VIAL DE LA ZCM (2020) La falta de un sistema de transporte público masivo atractivo, en conjunto con una estructura urbana dispersa genera un incremento en el transporte motorizado individual que excede la capacidad del sistema vial, creando grandes externalidades.

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2.3. CONTEXTO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD FERROVIARIO Nuevo León es concebido como un Estado “puntero” en el noreste de México, con fuerte influencia regional y estratégico para los colindantes fuera de la región, hacia el norte en el contexto del Tratado de Libre Comercio, y hacia el sur hacia el gran mercado del altiplano mexicano. Nuevo León ocupa una posición estratégica, con respecto al Estado de Texas, la región noreste y el interior, además es el punto óptimo de distancias hacia toda la Unión Americana, además de que el volumen vehicular que se genera de Nuevo León al resto del País, es tendencialmente el más alto de México por el constante crecimiento de actividad industrial y comercial. Ya el posicionamiento actual de Nuevo León, es importante pues, por su territorio se mueve casi un 70% del volumen de mercancías y personas que cruzan la frontera con los Estados Unidos de Norteamérica; el incremento del tráfico vehicular por actividades industriales y comerciales es una realidad actual desde y hacia el interior del país, por lo que resulta prioritario completar una red jerarquizada de autopistas, carreteras y vías de ferrocarril que permitan integrar las diversas regiones del Estado con el Área Metropolitana, y el Sistema Regional de Ciudades, con vías más seguras, directas y amplias de acuerdo a los requerimientos y especificaciones actuales El sistema de transportación de carga es flexible con respecto a la relación ferrocarril-carretera, ya que por un lado el sistema ferroviario actual tiene capacidad para incrementar su volumen de carga así como la capacidad instalada, por otro lado, el flujo carretero se ha incrementado muy considerablemente a raíz de la apertura del T.L.C.

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Del Sistema Ferroviario de Nuevo León también se destaca su antigüedad y los objetivos de su estructura, pudiendo resumirse en que cuenta actualmente con:

— 1,219 kms. de red ferroviaria, de las cuales 772 kms. son vías principales, — 238 kms. son vías secundarias y 209 son vías particulares, — y 75 estaciones.

El sistema principal tiene como punto central el Área Metropolitana de Monterrey, por donde se interconectan las vías:

— México - Laredo, — a Tampico, — a Matamoros, — a Torreón, y a través de ellas el paso por múltiples ciudades y poblados de nuestro Estado.

A raíz de la concesión que otorgó Ferrocarriles a T.F.M.S.A. de C.V., desapareció paulatinamente el servicio de pasajeros en el Estado, y por lo tanto las estaciones dejaron de funcionar quedando abandonadas. Es conveniente por tanto asignarles un uso. A la estación de pasajeros de ferrocarril de la Zona Conurbada puede dársele el mismo uso para el Sistema Metroleón, así como instalar en su interior el Museo del Ferrocarril Mexicano. Respecto a las estaciones de pasajeros ubicadas a lo largo de las vías, por sus características, algunas pueden ser rescatadas por el municipio en donde se ubiquen, para incrementar el equipamiento cultural. 2.4. REQUERIMIENTOS DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL Derivado de los requerimientos de una planeación estratégica moderna destaca:

- la necesidad de acortar distancias y/o tiempos entre los diversos orígenes y destinos (la ruta del T.L.C. Laredo - México)

- la de poder evitar los centros urbanos con el tránsito de paso de personas y mercancías - la de garantizar la infraestructura carretera y ferroviaria básica para que nuestra ciudad fronteriza en

Colombia cumpla su cometido y se obtengan los beneficios esperados para ambos países con un proyecto altamente sustentable

- la necesidad de apoyar con las líneas carreteras y ferroviarias las regiones donde se están conjuntando esfuerzos para implementar los modernos complejos ferropuertos y las estratégicas salidas hacia nuestros puertos y fronteras (Tampico, Matamoros, Brownsville, Corpus Christi - Galveston, San Antonio, Houston, México, D.F. y otros)

- y en general concebir los sistemas de enlace ferroviarios y carreteros con el más amplio campo de beneficios en la actividad económica y social y el desarrollo urbano futuro de nuestras ciudades.

A raíz de la privatización de este sistema, se han optimizado e intensificado más los recursos y actualmente ha adquirido, mayor importancia el transporte de mercancías por este medio. Debido a la importancia que significa para el desarrollo del Estado, la estratégica ubicación del Puerto Solidaridad en Colombia y motivado por el volumen de carga que mueve, es importante su incorporación a la red ferroviaria de la entidad, así como promover el enlace al sistema ferroviario de la Unión Americana. Por otro lado es conveniente prever de acuerdo al desarrollo alcanzado, la incorporación del sistema de ciudades con el ferroviario. Para la Zona Conurbada se requiere disponer de un Ferropuerto que podría estar ubicado junto al libramiento ferroviario y al norte de aquella. Para el desarrollo integral del Estado promover la ampliación de los Aeropuertos ubicados en la Zona Conurbada, así como la integración del Aeropuerto de Agualeguas al sistema, para el servicio de carga, incorporándolo a su vez al sistema ferroviario. Es importante que las centrales de pasajeros y carga se ubiquen en áreas estratégicas con el fin de evitar cruces riesgosos con la vialidad primaria, la capacidad de estas instalaciones irán de acuerdo a los volúmenes estimados de pasaje y carga.

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2.5. METROLEÓN El programa METROLEON consiste en el establecimiento de un sistema de transporte masivo a través de las vías de ferrocarril. Se tratará de un sistema de transporte de tipo ferrocarril de pasajeros, interconectado con el METRO de la ciudad de Monterrey conforme al Plano adjunto.

- En la zona metropolitana actuará como extensión del Metro, a fin de asegurar la integración al Plan Maestro de Transporte del Area Metropolitana de Monterrey.

- En la zona suburbana servirá como detonador de Distritos de Desarrollo Comunitario. - Posteriormente el sistema se extenderá para convertirse en vía de comunicación rápida y segura

entre la capital del Estado y los polos de Bustamante-Villaldama-Sabinas Hidalgo, al norte y de Montemorelos y Linares, al suroriente.

Objetivos

- Favorecer en el corto plazo el ordenamiento del crecimiento den la zona periférica del Area Metropolitana de Monterrey, mediante el establecimiento de Distritos de Desarrollo Comunitario en el municipio de García, municipios del Valle de Salinas y municipio de Cadereyta.

- Coadyuvar en el mediano plazo a la desconcentración hacia nuevos polos de desarrollo incluidos en el Plan

Estatal.

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2.6 PLANES REGIONALES 2.6.1. REGIÓN CÍTRICA Enlaces ferroviarios existentes El ferrocarril México - Nuevo Laredo cruza de norte a sur la Región, atravesando por Montemorelos y Linares diariamente con dos trenes de carga. Proyectos ferroviarios (Largo plazo) Objetivo: Complementar la red urbana de transporte colectivo de Monterrey para

- Liberar el tráfico vehicular hacia la Región; - Facilitar el desplazamiento de los habitantes de la Región Cítrica hacia la ciudad y viceversa; - Incrementar el turismo regional.

Estrategia: Desarrollo de una red de transporte regional mediante un sistema de tren rápido con una velocidad de entre 200 y 400 MPH. Líneas de acción:

- Realizar un estudio, conteniendo un análisis de costobeneficio, que determine el sistema ferroviario más adecuado en función de los rieles existentes con modificaciones mínimas.

- Proponer nuevas extensiones del sistema ferroviario para completar la interconexión entre los polos de desarrollo con la Zona Conurbada de Monterrey.

- Determinar los usos de suelo actuales en la zona de afectación del sistema del tren, identificando posibles conflictos en compatibilidad.

- Establecer la ubicación y diseño de nuevas estaciones y plataformas del tren. 2.6.2. ZONA CONURBADA DE MONTERREY El Estado de Nuevo León, se ha caracterizado durante los últimos 150 años, por su alta vocación industrial. La generación de riqueza en este estado se debe principalmente a la manufactura, el comercio, los servicios y en menor medida el turismo, teniendo prioridad en la producción industrial, especialmente la correlacionada con la construcción. En el siglo pasado se asentaron en Monterrey varios grupos de fábricas de equipamiento pesado, las cuales se dedicaron a la producción y procesamiento de telas de algodón, cemento, vidrio, acero, cerveza y productos químicos. Estas fábricas requieren, hasta la fecha, del transporte de altos volúmenes de insumos y productos por medio del sistema ferroviario. Sistema ferroviario

Para el año 2005 del total de vías que cruzan el estado de Nuevo León, el 73.6% estuvo compuesto por vías troncales y ramales principales, el 17.1% por vías secundarias, y tan sólo el 9.1% lo conforman vías particulares Vías ferroviarias

En Nuevo León, este servicio lo presta la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A. de C. V. (Ferromex) y la empresa Kansas City Southern de México, S.A. de C. V. (KCSM). Las vías férreas troncales que dan servicio al exterior de la Zona Conurbada de Monterrey son:

- Línea B: México Nuevo Laredo. - Línea M: Tampico Gómez Palacio. - Línea F: Monterrey Matamoros.

Las vías férreas que prestan servicio interior en la Zona Conurbada de Monterrey: - Antigua línea F: Hylsa. - Antigua línea M: Aceros Planos y Cervecería Cuauhtémoc.

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- Línea BMA: CEMEX

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Tráfico de carga nacional y estatal Actualmente, el tránsito ferroviario que se moviliza dentro de la ZCM se restringe únicamente al transporte de carga, pues no existe transporte de pasajeros. A nivel nacional, en Nuevo León se moviliza gran parte del tráfico de carga por ferrocarril en el país. El tránsito mencionado, se divide en transporte de largo itinerario, cuyo origen-destino no es la ZCM y transita por el libramiento ferroviario; y por otro lado, el del movimiento de carga cuyo origen-destino es la ZCM Los principales problemas causados por el tránsito ferroviario en la zona urbana de la ZCM son las demoras en el flujo vehicular, pérdidas de horas-hombre, arrollamiento de vehículos, pérdida de vidas humanas, en cruceros a nivel, ruido y contaminación. Nuevo León tiene perfil económico de alta participación en la industria de transformación y maquila, que requiere del servicio de transporte ferroviario. En Nuevo León, a través de la Terminal Noreste, se transportan por este modo casi 30 millones de toneladas de carga anuales, lo que representa el 33% del total de la carga transportada en el país, y en la ZCM existen vías particulares que prestan servicio al sector industrial y que conectan las fábricas con la red ferroviaria del Estado, generando movimientos de carga por más de 13 toneladas anuales FODA

Programas

Elaboración del Plan para la utilización de las vías del tren como Corredores Troncales que complementen el Sistema Integrado de Transporte (SITME) y lo conecten con la periferia de la ciudad. (Corto Plazo) 2.6.3. REGIÓN PERIFÉRICA El sistema ferroviario comunica Monterrey al norte y noreste con las ciudades de Nuevo Laredo, Reynosa y Matamoros en Tamaulipas. Al sur se comunica con Ciudad Victoria y hacia el oeste con Saltillo, Ramos Arizpe y Torreón en el estado de Coahuila, así como con México, D.F. En su tramo Nuevo Laredo-México, la red pasa por el municipio de Salinas Victoria; en el tramo Monterrey-Tampico toca Cadereyta y en su línea a Reynosa cuenta con estación en Pesquería.

Estrategia

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Impulso a las Alternativas de Movilidad Regional para Todos Objetivo: Ampliar las alternativas de movilidad urbana con accesibilidad total para la población en la Región Periférica. La búsqueda de un modelo sustentable de aprovechamiento territorial conlleva necesariamente a un impulso decidido a generar variadas alternativas de movilidad para la población de la zona de estudio. La Región Periférica ofrece la oportunidad de replantear los esquemas de movilidad hacia patrones de desarrollo orientados hacia el transporte (TOD), en donde combinados con las políticas de usos del suelo se procuren mayores densidades de uso a lo largo de los principales corredores de enlace en la región y con la zona metropolitana. En este sentido y dado que la estructura vial regional se definirá a partir de las propuestas contenidas en este plan regional, esta Estrategia propone la caracterización de movilidad urbana que deberán contener las vialidades que se definan de acuerdo al volumen de pasajeros por hora por sentido que se vaya registrando conforme las zonas de la Región se consolidan. La selección de los tipos de transporte de capacidad masiva se hará de acuerdo a las necesidades de movilidad y al costo beneficio que en su momento se analice, así como de la disponibilidad de los recursos necesarios que se tengan para este propósito. La tabla siguiente ofrece un parámetro de decisión sobre tipos de transporte de acuerdo a demandas registradas:

La implementación al corto y medio plazo de nuevas modalidades de transporte de alta capacidad de acuerdo al costo-beneficio ha sido relevante en varios aspectos, como son entre otros:

- Menor consumo de combustible. - Reordenamiento del transporte. - Menores tiempos de recorrido. - Menor costo para el traslado. - Disminución de los índices de contaminación.

Así mismo y bajo un enfoque amplio de sustentabilidad integral, esta Estrategia estipula que el impulso a la movilidad regional para todos considera indispensable la adopción de una política de accesibilidad total en las instalaciones, unidades y tecnología que sea empleada para brindar los servicios de transporte en la Región Periférica. De lo anterior se desprende la necesidad de definir los criterios que normarán el uso de las vías que se consideran en la caracterización de ejes de movilidad, los cuales deberán ser definidos por el Consejo Intergubernamental propuesto 2.6.4. REGION ALTIPLANO Y SIERRAS

2.2.2 ENLACES FERROVIARIOS

Las rutas del ferrocarril más cercanas a la Región son: Monterrey-Ciudad Victoria y Monterrey-San Luis Potosí, pero no existe algún enlace.

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2.6.5. REGION NORTE

2.2.2 ENLACES FERROVIARIOS

Se cuenta con dos líneas, una de ellas enlazando a Monterrey con Nuevo Laredo y la otra conectando a Monterrey con Reynosa- McAllen. Proyecto de construcción de nueva línea para vincular Monterrey con la frontera en Colombia.

Fuentes:

Plan Estatal de Desarrollo Urbano Nuevo León 2021 - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas

Programa de Acción ante el Cambio Climático para el Estado de Nuevo León 2010 - 2015 - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable


Planes de Desarrollo Urbano Regionales. Dictamen del Comité de las Regiones — «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado,

tecnológico y de fácil uso». (2010/C 141/07)

3. Opinión de Informantes Claves Asunto: transporte Entrevistado: Ing. Carlos Chavarría Garza. Fecha: 10 de agosto de 2010. – Escala Intermedia Opinión respecto de la preferencia del transporte público respecto del individual

− La gente dice que quiere el transporte público, mas eso no es cierto, pues el automóvil es un símbolo para los Regiomontanos;

− La preferencia por las carreteras es cultural. Pero en verdad el transporte debe ser publico para que sea mas democrático y eficaz;

Sobre la capacidad del transporte público para la direccionalización del crecimiento de la ciudad.

− El estado no tiene instrumentos para intervenir en las reglas de uso de solo municipal y no hay garantía constitucional del detrimento del uso del solo. Sin embargo el transporte publico es un de los mayores subsidios que puede otorgar el Estado para condicionar los desarrollos urbanísticos.

− La ciudad necesita troncalizarse. El metro es el último capitulo del libro. Dentro de unos 5 años no habrá tarifa que pueda subsidiar el transporte público, si no es concentrando en algunos corredores de máxima demanda y mayor eficacia. Troncalizemos lo que ya tenemos y pongamos sistemas de conexión en la frontera. También se puede formar consorcios para conectar los pueblos a través de centrales de transbordos

Sobre la posibilidad de organización de la región metropolitana de Monterrey − No existe instrumentos que obliguen a que se respecte los planes. Para los Alcaldes son 7 ciudades, para

los urbanistas una sola; − Se realizan acciones que no tienen lógica para el transporte, como corredores que no llegan a ninguna

parte y son hechos solamente para explotar tierra cada vez mas lejana; − En cambio, se deben promover zonas ya existentes, como las ciudades de la región periférica, que

pueden ser autosustentables, con vida propia. Ej. Pesquería;

Sobre el rol del ferrocarril en dicha organización regional

− Él modelo de transporte es el ferrocarril, con las inversiones a sus costados y sirve para transporte de personas y también para transporte de materiales industriales y de producción

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agrícola; − En la región existe un proyecto de ferrocarril pero el sistema de transporte federal por carreteras

se opuso, la CAINTRA protestó y los desarrolladores también se opusieron pues solamente les interesaba la carretera.

Sobre la posibilidad de completamiento de la instalación de un Sistema Troncal Ferroviario en el Estado

− No se usó el sistema para un gran sistema de transporte del estado por no hacer la doble vía. Solo se mejoraron algunos trechos para pequeñas distancias, se quedo con uso solamente turístico y no para transporte.

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.I.3.


Escala/s intermedia (regiones del Estado de NL)

Mejores oportunidades a partir de la innovación científico tecnológica para el Sistema de Centralidades Intrametropolitanas. 2.57

1. Descripción / Justificación 1.1. Descripción El conocimiento científico transformado en nuevas opciones tecnológicas, es ineludible para producir nuevas respuestas en la búsqueda de una sustentabilidad basada en el cuidado ambiental, la inclusión social y el crecimiento económico. En la medida en que se sumen a esta asociación de C + T, tanto a los sistemas públicos como empresariales privados, se puede avanzar hacia un proceso de modernización e innovación de centralidades metropolitanas, a través de la generación de nuevas oportunidades económicas y sociales, tanto con nuevos nichos de empleos, como orientando el emprendedorismo, mediatizando la especialización con visión holística y la excelencia necesaria en toda ciudad-región competitiva a nivel global. Ahora bien, en términos de desarrollo urbano territorial, la adecuada promoción de este conjunto de actividades, se constituyen en un instrumento capaz de proyectar las áreas metropolitanas como un conjunto de valores incrementales en la medida que se acoplen a un sistema urbano multipolar, que evite las periferias anodinas y las áreas dormitorios dependientes de un sistema concentrado y centralizado, constituyéndose en un sistema de atractores de calidad integral. 1.2. Justificación Se considera ampliamente válido como antecedente y sustento de esta premisa, el trabajo realizado por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de NL 1. Dicho análisis menciona como retos a asumir en el escenario global:

- …”la adaptabilidad, más que el legado - el conocimiento más que los recursos, - la innovación, más que la locación como generadoras de ventajas competitivas”….

Y agrega: …“Monterrey es altamente competitivo a nivel nacional, pero tiene un bajo nivel de competitividad comparado con la OCED, por lo que debe mejorar su competitividad global, pero aportando a la calidad de vida”…. Aprovechando las ventajas de su situación geográfica estratégica que le da una ventaja comparativa como líder en centros industriales y manufactureros del país…. Sin embargo, el Estado debe atender la continua tendencia a la terciarización en contra de una retracción del sector primario, que excepto en el interior aún mantiene su estructura económica rural. En esta problemática del aumento permanente de la demanda del sector servicios se encuentra la raíz de la problemática ambiental y urbana de la creciente metropolización.

Al efecto la Agencia plantea a las siguientes como premisas del modelo propuesto, las cuales son convergentes con S.I.3:

- reubicación de viejas y grandes industrias del área del centro a los nuevos desarrollo urbanos integrales sustentables periféricos.

- renovación urbana en áreas centrales liberadas: alta densidad de vivienda, desarrollos turísticos, desarrollos financieros, parques y espacios abiertos. Proyectos estratégicos: la aerotecnópolis, centro agroalimentario y metalmecánica, aeroparques, desarrollos turísticos, etc.

- Impulso de los actuales y los nuevos desarrollos económicos e industriales: cemento, manufactura, vidrio, bebidas, etc. En los nuevos desarrollos urbanos integrales sustentables. Redistribución de la población de acuerdo a la oferta existente de viviendas.

- De todos los proyectos asumidos como posibles los CENTROS DE SERVICIOS, de comercio y al por menor, a desarrollar en un futuro en las áreas de renovación urbana , tendrán el mayor impacto en empleos y por lo tanto en

1 llevado a cabo como parte del Proyecto de diálogo sobre el Desarrollo Sustentable entre Reino Unido y México.

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población

Los planteos que se realizan en el Plan Regional de la Región Periférica abonan la hipótesis de la demanda de innovación científico tecnológica: aspectos vinculados a la situación económica, marginalidad, calidad de vida, FODA, etc que hacen que se auspicie desde la región un modelo que “contribuye entonces a proteger la razón de ser de la Zona Conurbada de Monterrey en su contexto mesorregional contemporáneo, que es fortalecer su posicionamiento como principal centro urbano de intercambio cultural, económico y tecnológico para la innovación en el noreste de México. El impulso a las actividades económicas conducentes a este fin se materializan en proyectos semilla que se contemplan en la Región Periférica, como la plataforma logística multimodal y el respaldo a nuevas áreas del conocimiento tecnológico aplicado a la productividad. El Interpuerto Monterrey, la Aerotecnópolis y el PIIT constituyen las primeras piezas del trayecto en la dirección hacia una nueva economía regional”. Concluyendo, los trabajos realizados concurren en que la necesidad de un proceso de innovación sostenido apoyado en una modelo de desarrollo urbano metropolitano que equilibre tendencias fortaleciendo los centros externos, a través de la localización de actividades innovadoras, atractoras de población, a la vez que viabilizadoras de calidad de vida, puede contribuir a la disminución del gigantismo toda vez que la causa del mismo es el crecimiento exponencial del sector servicios.

2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Estrategia de Desarrollo - Proyectos y Acciones Estratégicas Hay un número de proyectos de desarrollo, planeados y propuestos que impactarán en la estructura económica regional y por lo tanto en las tendencias de población. Un elemento importante para la renovación urbana de las zonas centrales de los municipios son las propuestas para la relocalización de grandes parques industriales, desde el centro a la periferia, los espacios libres dan la oportunidad única de convertir zonas urbanas en nuevos subcentros terciarios mixtos. La cuestión de la innovación científico-tecnológica es convergente con la propuesta de relocalización industrial, y transversal a todas ellas.

Se destacan además las siguientes acciones estratégicas a considerar :

- PROYECTO DE FACTIBILIDAD DE NUEVAS ZONAS INDUSTRIALES DEL ACERO, CEMENTO Y MANUFACTURA EN PESQUERÍA, MINA Y GARCIA

- PROYECTO DE NUEVA ZONA INDUSTRIAL COMPLEMENTARIA A LA REFINERÍA DE CADEREYTA - PROYECTO DE AMPLIACION DE LA ZONA INDUSTRIAL DE GARCIA - PROYECTO DE SINERGIA DEL CORREDOR INDUSTRIAL MONTERREY-SALTILLO - ESTUDIO DE DIVERSIFICACION DEL PARQUE INDUSTRIAL DE LINARES - CENTRO LOGISTICO DEL SE.

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2.2. CONSIDERACIONES CONVERGENTES DEL PLAN REGIONAL A continuación se extraen del PLAN REGIONAL aspectos que ilustran la necesidad de la premisa. REGION PERIFERICA

ACTIVIDAD PRODUCTIVA, EMPLEO Y NIVELES DE INGRESO Como PEA se cuenta con 74,660 personas, de la cual el 99.06% se encontraba ocupada en el año 2000, cantidad significativamente por encima de la media neoleonesa de 33.58% para la misma categoría. En su conjunto, la producción de los tres sectores2 económicos de la Región Periférica registraron un crecimiento medio anual para el período 1999-2004 de 17.63%, destacando el Sector Secundario, cuya TMCA para el mismo período fue del 17.60%; seguido del Sector Terciario con un 1.71%. MARGINALIDAD Y CALIDAD DE VIDA Los municipios de la Región Periférica más próximos a la Zona Conrubada de Monterrey, Hidalgo, El Carmen, Ciénega de Flores, General Zuazua, Pesquería, Cadereyta y Santiago, presentan un muy bajo grado de marginación. Conforme la distancia entre la ZCM y los municipios se incrementa, también se incrementa el grado de marginación, así los municipios de Abasolo, Salinas Victoria, Dr. González, Marín e Higueras tienen un grado de marginación bajo. Por último se encuentra Mina, cuyos indicadores de marginación son los más elevados de los trece municipios, por tal motivo, al estimar el índice y ubicarlo en los rangos de los grados de marginación, resultó ser el municipio más marginado de la región, ubicándose en el rango medio. Además que ocupa el lugar 9/51 a nivel estatal en grados de marginación. En contraparte, Santiago, Hidalgo y Ciénega de Flores, se encuentran ubicados en los primeros tres puestos de la región, al tener los índices de marginación más bajos y encontrarse en los lugares 42, 41 y 40 a nivel estatal, respectivamente. ANÁLISIS FODA DEL MEDIO FÍSICO NATURAL Y DEL MEDIO FÍSICO CONSTRUIDO

FUER

ZAS

• Localización próxima a la Zona Conurbada de Monterrey • Ubicación geográfica estratégica sobre el Corredor de la Supercarretera del TLC o Corredor

Central. • Cabeceras municipales con posibilidades de crecimiento. • Buena cobertura de servicios primarios (mayor al 80% en las cabeceras). • Centros de cabeceras municipales tradicionales incluyendo oficinas de gobierno, plazas, iglesias y

comercios. • Proximidad de algunos municipios a los aeropuertos. • Santiago, municipio próximo a la ZCM está consolidado como Pueblo Mágico y es un atractivo

turístico por excelencia para aquellos que visitan la Ciudad de Monterrey. • Mina, General Zuazua, Ciénega de Flores e Hidalgo, forman actualmente parte de rutas turísticas

promocionadas por el Gobierno del Estado. Con el adecuado financiamiento y programas de impulso, se pude desarrollar potencialmente el turismo en estos municipios.

• Importante dinámica poblacional. • Importante desempeño económico, principalmente en la industria manufacturera. • Concentración de la PEA ocupada en los rangos mayores a 2 S.M. • Baja desigualdad en la distribución del ingreso. • Hidalgo, El Carmen, Ciénega de Flores, General Zuazua, Pesquería, Cadereyta, y Santiago tienen

un grado de marginación “muy bajo” • Diversificación en la actividad económica.

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OPOR

TUNI

DADE

S

• Interés en desarrollar la zona por su proximidad a la ZCM. • Interés del gobierno estatal para desarrollar un plan regional que permita el desarrollo sustentable de

los municipios de la región. • Tierras semi-áridas que pueden ser empeladas para el aprovechamiento industrial. • Existe interés en desarrollar la zona debido a su importancia y cercanía con la ZCM • Es posible explotar plantas como el orégano, yerbanís, etc. debido a su importancia comercial. • Existen zonas completamente rurales, las cuales son perfectas para introducir nuevos planes de

desarrollo urbano. • Condiciones adecuadas para potencializar el impulso en los municipios de Santiago, Mina, General

Zuazua, Ciénega de Flores e Hidalgo. • Vías de comunicación áreas y terrestres.

DEBI

LIDA

DES

• Falta de instrumentos de administración urbana efectivos para regular el crecimiento en la zona. • Infraestructura y equipamiento insuficiente para soportar el acelerado crecimiento que

presentan algunos municipios. • Transporte urbano poco eficiente para comunicar los municipios entre sí y con la ZCM. • Elevado porcentaje de viviendas con algún nivel de hacinamiento en la Zona 1 (48.38%) y en la Zona 2

(48.14%) • Zona 3 se encuentra rezagada económica y demográficamente respecto al resto de las zonas. • La Zona 3 presenta problemas de marginación y desarrollo social respecto al resto de las Zonas • Mina es el municipio con mayor rezago social de la periferia, con un grado de marginación “medio”. • Problemas con la creación de empelo en los municipios de mayor crecimiento poblacional, con

probabilidad de convertirse entonces en municipios “dormitorio”.

AMEN

AZAS

• Falta de un marco normativo que dé certidumbre a inversionistas a mediano y largo plazo. • Falta de conservación y mantenimiento de edificios históricos. • Competencia con otros municipios fuera de la región más atractivos. • Falta de lugares de esparcimiento como plazas y parques. • Falta de mantenimiento algunas áreas y calles de los centros de población. • Saturación urbana (crecimiento proyectos habitacionales en las afueras de la ZCM). • Contaminación ambiental industrial y demográfica.

ACTIVIDAD PRODUCTIVA, EMPLEO Y NIVELES DE INGRESO Como PEA se cuenta con 74,660 personas, de la cual el 99.06% se encontraba ocupada en el año 2000, cantidad significativamente por encima de la media neoleonesa de 33.58% para la misma categoría. En su conjunto, la producción de los tres sectores3 económicos de la Región Periférica registraron un crecimiento medio anual para el período 1999-2004 de 17.63%, destacando el Sector Secundario, cuya TMCA para el mismo período fue del 17.60%; seguido del Sector Terciario con un 1.71%. MARGINALIDAD Y CALIDAD DE VIDA Los municipios de la Región Periférica más próximos a la Zona Conrubada de Monterrey, Hidalgo, El Carmen, Ciénega de Flores, General Zuazua, Pesquería, Cadereyta y Santiago, presentan un muy bajo grado de marginación. Conforme la distancia entre la ZCM y los municipios se incrementa, también se incrementa el grado de marginación, así los municipios de Abasolo, Salinas Victoria, Dr. González, Marín e Higueras tienen un grado de marginación bajo. Por último se encuentra Mina, cuyos indicadores de marginación son los más elevados de los trece municipios, por tal motivo, al estimar el índice y ubicarlo en los rangos de los grados de marginación, resultó ser el municipio más marginado de la región, ubicándose en el rango medio. Además que ocupa el lugar 9/51 a nivel estatal en grados de marginación. En contraparte, Santiago, Hidalgo y Ciénega de Flores, se encuentran ubicados en los primeros tres puestos de la región, al tener los índices de marginación más bajos y encontrarse en los lugares 42, 41 y 40 a nivel estatal, respectivamente. ECONOMÍA PRODUCTIVA El proceso de planeación para la Región Periférica y el fortalecimiento a la vinculación de ésta con la Zona Conurbada de Monterrey se orienta por la necesidad de mantener y mejorar la competitividad productiva de la ciudad en su entorno regional, nacional e internacional. Por tanto, la atención prestada a los enlaces funcionales entre las áreas de residencia, trabajo, abasto y esparcimiento de la población merece prioridad y preferencia estratégica como elementos estructuradores de la región. Los factores generalmente asociados con el mantenimiento y reforzamiento de la competitividad urbana, y por tanto como criterios fundamentales para una participación exitosa ante el nuevo paradigma de desarrollo, incluyen los siguientes:

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Sistema de derecho confiable y objetivos Manejo sustentable del medio ambiente Sociedad incluyente, preparada y sana Economía dinámica e indicadores estables Sistema político estable y funcional Mercados de factores de producción eficientes Sectores precursores de clase mundial, los factores a intervenir Gobierno eficiente y eficaz Aprovechamiento de las relaciones internacionales Sectores económicos con potencial

La Región Periférica ya esboza una buena cantidad de los factores listados, sobre todo cuando se considera el conjunto de proyectos propuestos para ser desarrollados en la región. Sin embargo, y ante el reto de una creciente concentración de población en la Zona Conurbada de Monterrey, se perfila como urgente la adopción de esquemas de movilidad urbana integral y sustentable. Bajo esta óptica lo que se pretende es busca generar la conectividad en la ciudad entre orígenes y los destinos a través del fomento del uso del transporte público, descongestión de la ciudad, abatimiento tiempos de viaje, reducción de los gastos, disminución de índices de contaminación, mejora la calidad de vida e interrelación social. Las condiciones a cumplir por los sistemas de transporte urbano sustentable consideran las siguientes: Armonía con el uso del suelo y el tejido urbano Cuidado al medio ambiente, control de emisión de ruidos y no agresividad al entorno urbano Transporte que busque la integración multimodal y articule al transporte público y privado con el peatón. Transporte que utilice tecnologías alternativas no contaminantes y ahorradoras de combustibles fósiles. Sistema de transporte económicamente viables y de alto impacto social. Sistemas que respeten los centros históricos y revitalicen las actividades económicas, comerciales y financieras de la ciudad.

Así, el modelo de desarrollo deseable para la Región Periférica del ZCM se perfila como preferible bajo un esquema de desarrollo orientado al transporte (TOD), facilitando la integración de corredores BRT y LRT flanqueados por franjas de mayor intensidad en el uso del territorio regional. En este sentido se aprecian ya algunos elementos de enlace y vinculación entre la Región y la Zona Conurbada de Monterrey. Actualmente está en preparación el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad para la Zona Conurbada. Entre los principales resultados se determinó que diariamente se realizan en el ZCM, 8.5 millones de viajes por diferentes motivos entre los que sobresalen los relacionados con el trabajo (24%) y la escuela (24%). Del total de viajes solo el 49% se realizan utilizando el transporte público y el resto en vehículos particulares lo cual no se considera un patrón deseable de distribución de modos de transporte por los problemas de congestionamiento vial que esto acarrea. Además se debe destacar que la proporción que utiliza el transporte público ha disminuido en los últimos 12 años. Lo anterior se explica parcialmente por los tiempos de traslado mayores y las inconveniencias de los transbordos que se requieren como usuario del transporte público. Desataca además la problemática del transporte de carga por los 32,800 vehículos que circulan diariamente ya sea de paso y de carga interna los cuales causan un acelerado deterioro de los pavimentos, contaminación ambiental y mayor congestionamiento vial. Entre las propuestas del Plan de Vialidad y Transporte para atender las necesidades de movilidad destacan las siguientes medidas:

Consolidación y completar la red vial conurbada. Creación de carriles y calles exclusivas para el transporte público. Creación de subcentros urbanos y nodos de enlace en el ZCM, con posibles extensiones de vinculación hacia la Región Periférica. Red de ciclovías en el centro de la ciudad.

Se aprecia, sin embargo, una desvinculación entre las políticas de uso del suelo y crecimiento urbano de la ZCM con las de transporte y movilidad. Así mismo, está pendiente aún la precisión de los costos de la infraestructura de transporte. La infraestructura vial requerida para manejar con eficiencia los movimientos en el ZCM y su Región Periférica requerirían destinar una buena parte de los recursos fiscales para éste fin, descuidando otras necesidades en materia de salud, educación, medio ambiente y otros aspectos prioritarios. La alternativa de concesionar la construcción de obras viales requeriría del pago de peajes los cuales tendrían un impacto sobre las finanzas de los usuarios y una pérdida de competitividad con respecto a otras ciudades. Los costos de transporte para los municipios periféricos es un punto adicional para análisis. La proporción del ingreso familiar destinada al transporte será muy alta en comparación con los residentes de zonas más cercanas al centro. El tiempo empleado por los habitantes de la Región Periférica para trasladarse a los lugares de empleo, educación y otros motivos afectará el destinado a otras actividades familiares o de entretenimiento con los costos sociales asociados.

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En este sentido, el modelo propuesto contribuye entonces a proteger la razón de ser de la Zona Conurbada de Monterrey en su contexto mesorregional contemporáneo, que es fortalecer su posicionamiento como principal centro urbano de intercambio cultural, económico y tecnológico para la innovación en el noreste de México. El impulso a las actividades económicas conducentes a este fin se materializan en proyectos semilla que se contemplan en la Región Periférica, como la plataforma logística multimodal y el respaldo a nuevas áreas del conocimiento tecnológico aplicado a la productividad. El Interpuerto Monterrey, la Aerotecnópolis y el PIIT constituyen las primeras piezas del trayecto en la dirección hacia una nueva economía regional. Fuente:


Plan de Desarrollo Urbano Región Periférica

Opinión de Informantes Claves No se realizaron consultas específicas por exceder el marco de la presente contratación. Sin embargo resultarán válidas las opiniones intervinculares para los campos de la Eco y Socioforma ya presentadas en el informe 2 .

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.I.4. Campo Temático: SOCIOFORMA ESCALA INTERMEDIA (regiones

del Estado de NL)

Mejoramiento de la accesibilidad a los equipamientos sociales Valor: 2.48 1. Descripción / Justificación 1.1. Descripción La premisa expresa la necesidad y conveniencia de intervenir desde la interdisciplina, en los criterios de localización y distribución de los equipamientos (salud, educación, recreación, innovación, instalaciones de acompañamiento al turismo, etc.), articulando la generación de oportunidades de acceso a los mismos especialmente en los niveles regionales. Por otra parte, esto contribuye a estructurar el sistema de centros multipolar en la escala metropolitana y el sistema multipolar a nivel del Estado. Es importante considerar que la estructura de movilidad y la infraestructura de transporte especialmente público son elementos fundamentales de acompañamiento de dicha premisa. 1.2. Justificación Esta premisa se refiere a la escala intermedia, es decir a los niveles regionales del Estado de NL, es por ello que se valoran los aportes específicos que realizan los Planes Regionales, desde la visión local, respecto de la identificación de demandas de movilidad, tamaños de centros y dotación de equipamientos. Sin dudas, estas demandas deben ser consideradas en el presente Programa, y se detallan in extensu en el punto 2. En la atención de la necesaria articulación con el área metropolitana y la previsión de la accesibilidad, es particularmente importante lo establecido para la dotación de equipamientos sociales y culturales de la Región ZCM: - Implementación de 11 Subcentros Metropolitanos concentradores de equipamiento de alto nivel y uso mixtos, los cuales se propone localizarlos en los bordes metropolitanos (a excepción del ubicado en el Centro Urbano del Municipio de Monterrey) - Estos Subcentros se encuentran integrados a la estructura de transporte público masivo, basada en la implementación de ejes troncales de uso preferencial de transporte con carriles exclusivos, y de estaciones terminales de transferencia multimodal, para ofrecer mayor accesibilidad a todos los sectores de la población de la ZCM. En los subcentros se proponen usos mixtos con densidades altas, (edificaciones de vivienda, equipamiento, esparcimiento y trabajo dentro de un radio no mayor de 10 minutos). 2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Necesidad de respuestas al cambio climático: Se considera relevante como sustento de esta premisa las propuestas del “Programa de Acción ante el Cambio Climático para el Estado de Nuevo León 2010-2015 - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable” -PACC NL- Estrategia de Mitigación de GEI - Movilidad Sustentable: Ampliar línea de metro Ampliar la cobertura del sistema público de transporte Metro incorporando la línea 3 a la red existente Estrategia de Mitigación de GEI - Movilidad Sustentable: Corredor Vial Ruiz Cortines - Lincoln Desarrollar el Corredor Vial Ruiz Cortines – Lincoln en el Área Metropolitana de Monterrey 2.2. Crecimiento Metropolitano y el Sistema Integral de Transporte

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2.3. PLANES DE DESARROLLO URBANO REGIONALES (Extractos) REGION CITRICA SISTEMAS DE ENLACES REGIONALES Y SU RELACIÓN CON LA ZONA CONURBADA DE MONTERREY Y EL RESTO DEL ESTADO

ENLACES CARRETAROS

La principal vía de comunicación terrestre en la Región Cítrica es la autopista México-Laredo número 85, que enlaza a las cabeceras municipales de Allende, Montemorelos, Hualahuises y Linares con la capital de Estado la cuidad de Monterrey, y a su vez con Ciudad Victoria. El resto de las carreteras toman una forma radial; es decir, usan a la cabecera municipal como el centroide y parten de ésta para su enlace. Así, el municipio de Allende se comunica por la carretera número 34 hacia el municipio de Cadereyta que a su vez logra vincularlos con el Aeropuerto “Mariano Escobedo”, hasta entroncar con la autopista número 40 hacia Reynosa Hacia el sureste, Linares se enlaza a través de la carretera número 31 con el municipio de Iturbide que entronca con la carretera número 57 hacia Saltillo, Coahuila. El municipio de Montemorelos se comunica con General Terán por medio de la carretera número 89; con Rayones, mediante una carretera secundaria; y con la carretera 35 hacia el municipio de China, Nuevo León. Cabe enfatizar que este sistema de enlace es crítico para la sustentabilidad económica de la Región, pues a partir de la entrada en vigor del Tratado De Libre Comercio (T.L.C.), el flujo de tráfico de carga y pasajeros que atraviesa por estas vías tiene una magnitud significativa.

ENLACES FERROVIARIOS

El ferrocarril México-Nuevo Laredo cruza de norte a sur la Región, atravesando por Montemorelos y Linares diariamente con dos trenes de carga.

ENLACES AEREOS Linares cuenta con un aeropuerto local (público) ubicado en un terreno de 400 hectáreas hacia el norte de la cabecera municipal, sin embargo su estructura no es adecuada para recibir aviones capacidad y velocidad mayor a una avioneta. En todos los municipios de la Región es posible localizar diversas aeropistas privadas de terracería destinadas principalmente para uso agrícola.

TELECOMUNICACIONES

El servicio de telefonía local y de larga distancia está disponible para todas las cabeceras municipales, mientras que en las localidades rurales hay teléfono satelital. La cobertura de telefonía celular es limitada en la carretera nacional y en áreas rurales. En todos los municipios se reciben señales de radio y televisión. Igualmente, todas las cabeceras municipales cuentan con servicio de correo y telegrafía. El acceso a Internet se encuentra solo en Allende, Montemorelos y Linares.

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS REGIONALES 2.3.1 SALUD Los servicios de salud en la Región Cítrica se ofrecen para la población abierta, desde 1996, a través de un Organismo Público Descentralizado y en la forma de un paquete básico, y el cual está administrado por la Jurisdicción Sanitaria No. 7 en Montemorelos. Sin embargo, dicho paquete no logra penetrar a toda la población abierta y para las comunidades más alejadas de las cabeceras municipales se ofrece una vez cada 30 días.

2.3.2 EDUCACIÓN El grado de escolaridad promedio en la zona (6.6 años) se compone principalmente de los estudiantes en los grados básicos y medio, siendo la aportación de los otros niveles muy limitada en relación a estos.

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RECREATIVO

MODELO DE DESARROLLO URBANO de la región cítrica El modelo de desarrollo urbano, considera a Allende, Montemorelos y Linares como polos de desarrollo con incrementos significativos de población proyectados en los siguientes años y con su correspondiente aumento en la demanda por vivienda y el empleo. Al mismo tiempo se considera a General Terán y Hualahuises como centros emergentes, que tienen el potencial

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para desempeñar un papel crítico en el esquema de desarrollo de la Región. La Composición estructural consiste en los siguientes elementos: � CEN-1 - Centro Regional. Son polos de desarrollo regional que actúan como centroides de población y de la actividad económica de la Región (Allende, Montemorelos, Linares), con un alto potencial para atraer nuevos desarrollos y asegurar su consolidación. � CEN-2 - Centro Rural. Los Centros Rurales (General Terán y Hualahuises) tienen una población menor a la de los Centros Regionales pero desempeñan un papel importante en la estructura organizacional de las áreas rurales, ya que abastecen a las comunidades circundantes de servicios básicos dentro su radio de influencia inmediata de 5km. y secundario de 20km (1hr. de recorrido en automóvil a través de carretera rural). Componentes de la estrategia propuesta del plan o programa CEN-3 .Núcleos de Población Rural. Se localizan de manera circundante a las cabeceras municipales y cuentan con una población que oscila entre 600 y 2,000 habitantes. Tiene un radio de influencia inmediata de 2.5km. y secundario de 15 km (1hr. de recorrido en automóvil a través de terrecería). � CEN-4 - Núcleos de Población Rural. Se encuentran alejados de las cabeceras municipales y su población oscila entre los 200 y 599 habitantes. Cuentan con una infraestructura básica, con cobertura completa de electricidad, drenaje sanitario y agua potable. Se localizan en áreas muy remotas y aisladas que requieren de un centro de atención médica con servicio disponible las 24 horas. Tienen un radio de influencia inmediata 2km. y secundaria de 7km (1hr. de recorrido caminando, caballo o bicicleta). � COR-1 - Corredores Interregionales. Vías rápidas tipo autopista que forman una columna vertebral vinculando a los centros subregionales de la Región Cítrica con Monterrey y con la frontera estadounidense y con el puerto de Tampico. El uso de suelo dentro de los corredores se caracteriza por alojar distintos tipos de actividades comerciales, agropecuarias, industriales y de servicios. � COR-2 - Corredores Suburbanos. Carreteras estatales que actúan como conductos conectando a varios centros de población. El uso de suelo dentro de los corredores se caracteriza por alojar distintos tipos de actividades comerciales, agropecuarias, industriales, de servicios y de vivienda. � COR-3 . Corredores Rurales. Carreteras estatales que vinculan a los centros de población con los núcleos de población rural. El uso de suelo dentro de los corredores se caracteriza por alojar distintos tipos de actividades de índole comercial, agropecuaria, industria ligera, de servicios y de vivienda de baja densidad. La zona de influencia del corredor tiene un ancho de 1,000 metros. � COR - 4 a 6 - Corredores Urbanos. Jerarquía de tres corredores o avenidas principales ubicadas dentro de un área urbana con la función de unir a los distritos urbanos. El uso de suelo dentro de los corredores se caracteriza por alojar distintos tipos de actividades incluyendo las comerciales, industriales, de servicios y de vivienda.

1. EQUIPAMIENTOS SOCIALES Y CULTURALES SALUD: A. ATENCION HOSPITALARIA A LA POBLACION ABIERTA: En convenio con alguna institución hospitalaria privada, prestar los servicios a bajo costo para la población abierta B. SALUD FAMILIAR: Creación de un modelo de atención familiar de forma integral y continua, en las comunidades rurales. C. ASISTENTES COMUNITARIOS: Identificación y capacitación de líderes comunitarios en cuanto al cuidado básico de la salud. D. CENTROS DE ATENCION MEDICA RURAL: Proveer el espacio necesario para realizar consultas en los núcleos de población rural. E. SALUD PARA TODOS, SALUD MOVIL, GUARDERIA: Ofrecer amplios programas de salud tanto en los centros de atención médica rural como en las unidades hospitalarias propuestas. EDUCACION: A. UNIVERSIDAD TECNOLOGICA REGION CITRICA: Crear la Universidad Tecnológica Región Cítrica (UTRC) como Organismo Público Descentralizado y con personalidad jurídica y patrimonio propios para que contribuya, en el marco del Sistema Educativo del Estado y del Sistema Nacional de Universidades Tecnológicas, a la prestación de servicios educativos de nivel superior en el área de la ciencia y la tecnología. B. ESCUELAS RURALES DIGNAS: Instrumentar programas permanentes de construcción, rehabilitación y equipamiento de los planteles educativos C. DESPLAZAMIENTO DE ESTUDIANTES: Adquisición de un modo de transporte para desplazar a los estudiantes, congregados en Montemorelos, hacia Monterrey, así como habilitar unidades más pequeñas a General Terán para trasladarse hacia el punto de reunión. D. CENTROS DE INVESTIGACIÓN: Fomentar programas de investigación y desarrollo tecnológico RECREACIÓN: A. CONTRUCCIÓN DE CENTROS DEPORTIVOS Y PARQUES: Corregir las deficiencias actuales en el equipamiento recreativo y adecuarlo para confrontar los cambios demográficos futuros. CULTURA: A. CONSTRUCCION DE ESPACIOS CULTURALES Y CONSERVACION DE CENTROS HISTORICOS: Determinar el potencial de cada municipio como centro histórico/cultural y promover el desarrollo de proyectos que conviertan a estos en nodos de la actividad cultural para la creación de atracciones turísticas. VIVIENDA: A. REUBICACIÓN DE LA POBLACIÓN ESTABLECIDA EN ZONAS DE ALTO RIESGO Y TERRENOS IRREGULARES: Instrumentar

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las medidas necesarias para i) proteger a los habitantes en zonas de alto riesgo, natural o inducido y; ii) proteger la integridad de la medio ambiente de la Región. B. MEJORAMIENTO DE VIVIENDA MARGINADA Y RURAL + VIVIENDA DE AUTOCONSTRUCCIÓN: Crear mecanismos y fuentes de financiamiento dirigidos a la adquisición, construcción y/o rehabilitación de la vivienda para satisfacer la demanda del segmento poblacional mencionado.

REGION ALTIPLANO Y SIERRAS SISTEMAS DE ENLACES REGIONALES Y SU RELACIÓN CON EL AMM Y CON EL RESTO DEL ESTADO Como parte de las exigencias para una correcta planeación estratégica, es necesario considerar como primera opción el tener suficientes vías de comunicación terrestres y áreas para acortar distancias y tiempo entre los diversos orígenes y destinos.

Enlaces Carreteros Federales: (57) Saltillo-Matehuala, y (60) Linares- entronque San Roberto; estatales: camino No2 Galeana-Dr. Arroyo

Enlaces Ferroviarios Las rutas del ferrocarril más cercanas a la Región son: Monterrey-Ciudad Victoria y Monterrey-San Luis Potosí, pero no existe algún enlace.

Enlaces Aéreos Se localizan 18 pistas aéreas en diferentes puntos de la región donde sobresale la de Aramberri, ya que es la única pavimentada y actualmente funcionando.

Telecomunicaciones La mayoría de las viviendas en las Regiones cuentan con equipo y servicio de telecomunicaciones que consiste básicamente en televisión y radio siendo bajos los porcentajes de viviendas con teléfono y particularmente con computadora. Cabe mencionar que el servicio tiene una cobertura y la señal es limitada ya que no se puede captar el satélite.

Transporte Colectivo y Foráneo

Para accesar a la Región Altiplano y Sierra desde Monterrey o viceversa el grupo SENDA ofrece salidas diarias aproximadamente cada hora, a excepción del municipio de Mier y Noriega donde es únicamente una al día. En cuanto al transporte colectivo en ésta región en ningún municipio se ofrece este tipo de servicio.

VIALIDAD propuesta Integración entre los municipios que componen a la Región Altiplano y Sierra y de su vinculación con el AMM, Saltillo y Matehuala, Crear interconexiones en la Región a través de anillos y enlaces carreteros. LÍNEAS DE ACCIÓN:

- Pavimentación y ampliación de la Carretera Interserrana Rayones – Galeana con una longitud de 79.30 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Hidalgo, con una longitud de 53.37 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Los Magueyes, con una longitud de 61.05 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Mier y Noriega – Cd. Victoria, con una longitud de 172.60 km. (Proyecto en planeación). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Mier y Noriega, con una longitud de 37.09 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Matehuala, con una longitud de 48.48 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre Miquihuana y Entronque Carretera Federal No. 101, con una longitud de 40.10 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre General Zaragoza - Aramberri, con una longitud de 22.73 km. (Proyecto de propuesta). - Pavimentación y Ampliación carretera de Carretera Aramberri – Magueyes y Carretera Federal No. 58, con una longitud de 36.84 km. (Proyecto

de propuesta). - Ampliación de la Carretera Federal No.58, con una longitud de 91.07 km. (Proyecto de propuesta). - Reactivar las tres pistas aéreas de corto alcance ubicadas en Galeana, Aramberri y Dr. Arroyo.

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS REGIONALES

Equipamiento para la Salud

No logra penetrar a toda la población abierta, o bien el servicio a las comunidades más alejadas de las cabeceras municipales es ofrecido solamente una vez por mes. Se localizan diversas clínicas del IMSS, ISSSTE, PEMEX y de la iniciativa privada. Para poder obtener un nivel de atención médica especializado, los habitantes de la Región Altiplano y Sierra deben recurrir a las ciudades más grandes, como el área metropolitana de Monterrey, Saltillo o Ciudad Victoria.

Equipamiento para la Educación.

Se considera que la infraestructura existente no es suficiente para cubrir las necesidades de la población, ya que a pesar de que se cuenta con adecuada cantidad de planteles educativos, las malas condiciones físicas en las que se encuentran y la falta de permanencia por períodos “prolongados” por parte de los maestros en las comunidades alejadas de las cabeceras municipales, es una de las causas por lo que no se tiene el cien por ciento de la población alfabeto o no se le da continuidad en los estudios.

Equipamiento Recreativo.

Hay suficiente área de recreación al aire libre en la Región. El 90% de los municipios cuenta con al menos un parque y una plaza, y canchas deportivas. Además la región cuenta con el balneario “La Playita”, Parque “Fundadores”, “Pozo el Gavilán”, Cerro “ El Potosí” y Parque recreativo “ El Salto”.

Equipamiento Cultural.

Los atractivos culturales de los municipios que conforman a las Regiones comprenden una amplia variedad monumentos y tradiciones.

Equipamiento Turístico.

Al menos todas las cabeceras municipales de la Región Altiplano y Sierra cuentan con una plaza pública que alberga áreas verdes y de recreación familiar; Existen museos de sitio en Galeana, Iturbide, Mier y Noriega y General Zaragoza; un parque turístico, y en El Salto, es zona de paisajes y cascadas.

Equipamientos Sociales y Culturales propuestos - Crear un programa que asegure el acceso a este servicio en todos los hogares en las comunidades mayor de 200 habitantes - Ofrecer a las diversas universidades del estado programas de residencia y servicio social para los estudiantes de medicina. - Construcción de una Casa de la Cultura en los municipios de Aramberri y Mier y Noriega - Construcción de un parque con cabañas y facilidades para acampar en la comunidad Cueva, en Iturbide.

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- Establecimiento miradores establecidos estratégicamente - Desarrollo de un parque regional en la Trinidad - Construcción de un Centro Interpretativo Regional que cuente con facilidades para el turismo de aventura - Paradores turísticos, en locaciones estratégicas de la Región - Proporcionar áreas adecuadas para el establecimiento de colonias de vivienda popular, dentro de las reservas de crecimiento urbano - Promover el desarrollo y continuación de los programas “Tu Casa” de la SEDESOL y “Piso y Techo Digno” de FIDESUR, ambos dirigidos a mejorar la calidad - Recreación: Existe una deficiencia en equipamientos recreativos, se propone la construcción de - Gimnasios y la rehabilitación de los ya existentes. - Cultural: A partir del potencial que cada municipio tiene como centro histórico y/o cultural, promover el desarrollo de proyectos que conviertan a dichos centros en nodos de actividad cultural y en menor medida, del turismo. Equipamientos sociales y culturales

• Construcción de un Centro Interpretativo Regional que cuente con facilidades para el turismo de aventura • Paradores turísticos, en locaciones estratégicas de la Región

REGION NORTE SISTEMAS DE ENLACES REGIONALES Y SU RELACIÓN CON LA ZONA CONURBADA DE MONTERREY Y EL RESTO DEL ESTADO Como parte de las exigencias para una correcta planeación estratégica, el Plan considera como primera opción el tener suficientes vías de comunicación terrestres y áreas para acortar distancias y tiempo entre los diversos orígenes y destinos.

ENLACES CARRETAROS

Monterrey-Laredo Tamaulipas; Monterrey-Reynosa; Tamaulipas-McAllen, Tx; y dos carreteras federales (85 y 40) con los mismos destinos de dos carriles vía libre.

ENLACES FERROVIARIOS

Se cuenta con dos líneas, una de ellas enlazando a Monterrey con Nuevo Laredo y la otra conectando a Monterrey con Reynosa- McAllen. Proyecto de construcción de nueva línea para vincular Monterrey con la frontera en Colombia.

ENLACES AEREOS En los Municipios de Agualeguas, Cerralvo, Lampazos de Naranjo y Sabinas Hidalgo se localizan aeródromos. TELECOMUNICA-CIONES La mayoría de las viviendas en las Regiones cuentan con equipo y servicio de telecomunicaciones que consiste

básicamente en televisión y radio siendo bajos los porcentajes de viviendas con teléfono y particularmente con computadora.

TRANSPORTE COLECTIVO Y FORÁNEAO

Se requieren proveer servicio tanto a los habitantes de la Región como a los comerciantes que trasladan sus productos en la misma. Existen diariamente salidas desde Mty a las Regiones, que ofrecen corrida a los municipios de Anáhuac, Bustamante, Lampazos de Naranjo, Sabinas Hidalgo, aprox. cada quince minutos.


SALUD Se localizan diversas clínicas del IMSS, ISSSTE, PEMEX y de la iniciativa privada. Aún así, el servicio no logra penetrar a toda la población abierta, o bien el servicio a las comunidades más alejadas de las cabeceras municipales es ofrecido solamente una vez por mes.

EDUCACION Cuenta con 105 planteles para educación preescolar, 149 escuela y 12,825 alumnos en educación primaria; se cuenta con 5,739 alumnos de secundaria y 39 escuelas de este nivel. Para bachillerato 14 unidades con alrededor de 115 alumnos por plantel. Se presenta un índice de alfabetismo del 95% lo cual nos puede indicar la suficiencia de los planteles educativos.

RECREATIVO Hay suficiente área de recreación al aire libre en la Región. El 90% de los municipios cuenta con al menos un parque y una plaza.

CULTURAL Los atractivos culturales de los municipios que conforman a las Regiones comprenden una amplia variedad monumentos y tradiciones.

TURISTICO Se encuentra carente de Museos, solo hay 4. Auditorios solo cuenta con 5. La información documental es muy accesible al haber bibliotecas en 16 de 17 estados.

Estrategias Propuestas por el Plan MODELO DE DESARROLLO URBANO La forma de expresión espacial de este modelo se basa en la creación de una jerarquía de centros regionales, subregionales y núcleos de población rurales conectados por corredores interregionales y suburbanos. Como consecuencia los centros de población tendrán la posibilidad de actuar como áreas de influencia de mayor interacción comercial e industrial, además de mejorar el nivel de oferta de los servicios a los miembros de las comunidades. La designación de los centros esta basado en (a) La magnitud demográfica actual y proyectada, (b) las relaciones funcionales entre los destinos, (c) la concentración de actividades económicas y (d) los sistemas de transporte terrestre existentes y propuestos y su potencial de facilitar la movilidad de personas y mercancías en una escala regional e internacional (frontera con EUA). El modelo de desarrollo urbano, de acuerdo con el Plan Estatal de Desarrollo Urbano de Nuevo León 2021, considera a los municipios de Anáhuac, China y Sabinas Hidalgo los polos de desarrollo más importantes de la Región, hacia el 2030. Asimismo, se considera a Cerralvo y General Bravo como centros emergentes que tienen el potencial para desempeñar un papel crítico en el esquema de desarrollo de las Regiones Norte, Noreste y Oriente. La Composición estructural consiste en los siguientes elementos:

CEN-1 - Centro Regional. Son polos de desarrollo regional que actúan como centroides de población (albergan entre 10,000 y 40,000 habitantes)

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CEN-2 - Centro de Distrito. Poseen poblaciones menores que las de los centros regionales (albergan entre 1,000 y 9,900 habitantes) CEN-3 –Núcleos de Población Rural. Consisten en comunidades con una población menor que la de los centros CEN-2 (albergan entre los 200

y 599 habitantes) COR-1 - Corredores Interregionales. Vías rápidas tipo autopista que forman una columna vertebral vinculando a los centros subregionales de

las Regiones Norte, Noreste y Oriente con Monterrey y con la frontera estadounidense (Laredo y McAllen / Reynosa). COR-2 - Corredores Suburbanos. Carreteras estatales que actúan como conductos conectando a varios centros de población. COR-3 – Corredores Rurales. Carreteras estatales que vinculan a los centros de población con los núcleos de población rural.

INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD a. CARRETERA: Integración interregional del Norte, Noreste y Oriente de Nuevo León como factor económico estratégico en el desarrollo

del estado dada su vocación industrial y agropecuaria, así como por su conexión directa a Monterrey y a la frontera de Texas, mediante la interconexión de Regiones a través de anillos y enlaces carreteros que faciliten el desarrollo económico de las mismas y que eviten el aislamiento entre comunidades y cabeceras municipales, creando para ello un programa de ampliación de carreteras y construcción de anillos que entrelacen a la Región, así como uno de mejoramiento continuo de las terracerías en cada municipio, proporcionando la maquinaria necesaria para esto de manera permanente en cada uno.

b. FERROVIARIA: Vincular a Monterrey con la frontera con E.U.A. en Colombia (Anáhuac); Desarrollo de una red de transporte permanente, que vincule Monterrey-Nuevo Laredo, Monterrey-Reynosa- Mc Allen y Sabinas Hidalgo-Colombia. A través de un estudio, que contenga un análisis de costos-beneficios, que determine el sistema ferroviario más adecuado en función de los rieles existentes con modificaciones mínimas. Y construyendo una nueva extensión del sistema ferroviario, vinculando a Monterrey con la frontera en Colombia, determinando los usos de suelo actuales en la zona de afectación del sistema del tren, identificando posibles conflictos en compatibilidad.

c. AEROPORTUARIA: Rehabilitar y reactivar el aeropuerto regional de Agualeguas, como Centro de Distribución, Centro de Mantenimiento para aviones comerciales y Campus para una Universidad Técnica de Aeronáutica para la formación de pilotos y técnicos.

d. TRANSPORTE COLECTIVO: Mejorar el grado de eficiencia en la movilidad de las personas utilizando el transporte colectivo entre las áreas rurales y las cabeceras municipales, ampliando la cobertura de las rutas de transporte colectivo, urbano y foráneo.

EQUIPAMIENTOS SOCIALES Y CULTURALES e. SALUD:

* Proporcionar servicios de atención médica y de ayuda social al segmento de la población abierta, tanto en áreas urbanas como rurales en la cabecera municipal del municipio de China que podría considerarse como el centro de influencia de la microregión. * Ampliar, remodelar y equipar los Hospitales y Centros de Salud en Sabinas Hidalgo, Cerralvo *Anáhuac. Adquisición de 17 unidades de salud móvil para brindar atención especial a las comunidades rurales que por su lejanía y escasos recursos no tiene acceso a ella.

f. EDUCACIÓN: Impulsar al sector económico en las Regiones requiere de subsanar los problemas que afronta el sistema educativo, tanto en sus instalaciones como en cuestión de recursos humanos, prestando particular atención a disminuir el índice de analfabetismo que preexiste en las Regiones. Para lo cual se pretende incrementar la competitividad de las Regiones con la formación de ingenieros, licenciados e investigadores de los sectores agrícola y ganadero, áreas consideradas como las fortalezas de las subregiones China y Cerralvo, y posibles catalizadores del desarrollo regional. * Creando el Centro Experimental Agropecuario de la Facultad de Agronomía como un Organismo Público Descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios para que contribuya, en el marco del Sistema Educativo del Estado y del Sistema Nacional de Centros de Investigación, a la prestación de servicios educativos de nivel superior en el área de la ciencia y la tecnología. * Aplicar tecnología de vanguardia en la educación mediante un programa que proporcione y administre el servicio de Internet a los establecimientos educativos, lo que a su vez logrará promover y reforzar las alternativas de educación superior a distancia. * Ampliar la cobertura del programa de telesecundarias a las comunidades con poblaciones entre 400 y 800 habitantes y afuera el radio de influencia de la cabecera municipal. * Dotar de escuelas rurales dignas en la región mediante programas permanentes de construcción, rehabilitación y equipamiento de los planteles educativos.

g. RECREACIÓN: Corregir las deficiencias actuales en el equipamiento recreativo y adecuarlo para confrontar los cambios demográficos futuros hace necesario el establecer unidades deportivas en los municipios que carecen de ellas: Agualeguas, Los Aldamas, Parás, Los Ramones y Vallecillo así como el construir gimnasios municipales en Agualeguas, Los Aldamas, Cerralvo, China, Doctor Coss, General Bravo, General Treviño, Los Herreras, Melchor Ocampo, Parás, Los Ramones, Vallecillo y Villaldama.

h. EQUIPAMIENTO PARA LA CULTURA: * Desarrollar una biblioteca pública municipal en Parás, con la infraestructura y equipamiento dispuestos en las Normas Oficiales Mexicanas aplicables. * Construcción de una Casa de la Cultura en los municipios de Anáhuac, Doctor Coss, General Bravo, Melchor Ocampo, Parás, Los Ramones y Sabinas Hidalgo.

i. CENTROS RECREATIVOS MUNICIPALES: * Promover la coordinación intersectorial entre el gobierno y el sector privado para el diseño de un Plan Maestro para la integración y rehabilitación de los sitios “Ojo de Agua”, Parque “La Turbina” y “Charco del Lobo”, ubicados en Sabinas Hidalgo.

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REGION PERIFERICA De la Estrategia propuesta en el Plan de Desarrollo Urbano E q u i p a m i e n t o s S o c i a l e s y C u l t u r a l e s - Se propone la implantación de un esquema modular en la dotación de equipamientos y servicios urbanos, entendiendo por esquema modular la dotación intersectorial de instalaciones educativas, de salud, cultura, abasto y esparcimiento con cobertura de servicio en puntos concentradores seleccionados. Los Centros Suburbanos que se proponen como concentradores de la dotación modular del equipamiento y los servicios son El Carmen, General Zuazua y Juárez/ Cadereyta. (Polígonos de Actuación). - Se reconoce que el impulso a este esquema de dotación de equipamiento y servicios requiere de liderazgo y capacidad de convocatoria para lo que se propone un Consejo Intergubernamental para la Competitividad de la Región Periférica Metropolitana mediante el cual se convoquen a las principales dependencias de nivel estatal y federal. REGION ZCM ESTRUCTURA ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE ENLACES

Enlaces Carreteros

Las carreteras son actualmente el principal medio de transporte de mercancías y personas en Nuevo León, debido a que se encuentra comunicado directamente, por carretera, con todos los puntos de importancia de la República, del sur de los Estados Unidos y de todas las cabeceras municipales del Estado. Los ejes carreteros troncales que conectan a la ZCM con el resto del país y con Texas son los siguientes: Carreteras Federales: No. 85: Nuevo Laredo, Tamaulipas – México No. 40: Matamoros – Mazatlán No. 57: Monterrey, N.L. - Saltillo, Coah. - San Luis Potosí, S.L.P. - Querétaro, Qro. – México Carreteras federales intermedias: No. 53: Monterrey, N.L. - Monclava, Coahuila. No. 54: Miguel Alemán, Tamaulipas - Monterrey, N.L. Carreteras estatales: No. 1: Colombia, Anáhuac, N.L. - Monterrey, N.L. Actualmente en construcción el tramo Colombia-Sabinas Hidalgo-Zona Conurbada de Monterrey, y el Libramiento Noreste que parte del Aeropuerto del Norte hasta el municipio de Cadereyta.

Enlaces Ferroviarios

En Nuevo León, este servicio lo presta la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A. de C. V. (Ferromex) y la empresa Kansas City Southern de México, S.A. de C. V. (KCSM). -- - Las vías férreas troncales que dan servicio al exterior de la Zona Conurbada de Monterrey son: Línea B: México - Nuevo Laredo. Línea M: Tampico - Gómez Palacio. Línea F: Monterrey - Matamoros. - Las vías férreas que prestan servicio interior en la Zona Conurbada de Monterrey: Antigua línea F: Hylsa. Antigua línea M: Aceros Planos y Cervecería Cuauhtémoc. Línea BMA: CEMEX.

Enlaces Aéreos

La Zona Conurbada de Monterrey y la Región Periférica cuentan con dos aeropuertos localizados en los Municipio de Apodaca, Pesquería y Salinas Victoria : - Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo: ubicado al oriente de la ZCM en los municipios de Apodaca y Pesquería, sobre una derivación de la carretera a Miguel Alemán. Su uso es tanto para la aviación privada como comercial, con una pista principal de 3,000 metros de longitud. - Aeropuerto Del Norte: ubicado al norte de la ZCM en el municipio de Salinas Victoria, sobre la carretera a Nuevo Laredo. Su uso es para la aviación privada, con una pista de 1,200 metros de longitud. - Existen otras pistas entre las que destaca la del complejo industrial Ciudad Mitras.


Equipamiento para la Salud

De la totalidad del Estado de Nuevo León, la mayor parte se localiza en la Zona Conurbada, y de esta, la mayor concentración se localiza en el municipio de Monterrey. En la ZCM se localizan 134 unidades de salud, de las cuales 74 son privadas. El 57.7% del total de instituciones médicas públicas y el 79.7% de las privadas, se localizan en el municipio de Monterrey. El segundo municipio en importancia en concentración de unidades médicas es Guadalupe, con el 16.1%, de las cuales se concentra el 23.1% de instituciones publicas. El tercer lugar lo ocupa San Nicolás de los Garza con el 8.1%, el cuarto San Pedro Garza García con el 6.2% y el quinto Santa Catarina con el 4.0%. Escobedo, Juárez y García no tienen instituciones de salud privadas, y en conjunto participan solamente con el 4.0% en instituciones de salud

Equipamiento para la Educación Cuenta con : 50 planteles de bachillerato general, 19 de bachillerato tecnológico, 69 capacitación para el trabajo, 23 de educación especial, 71 de educación inicial, 807 de educacipón preescolar, 182 de educación primaria, 71 de educación secundaria, 70 de educación superior y 5 de nivel profesional medio técnico.

Parques y áreas deportivas La Zona Conurbada de Monterrey cuenta con 748. Hectáreas de parques urbanos, 900 hectáreas de parques naturales y 129,521 Has. repartidas en 9 áreas naturales protegidas.

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FODA respectivo Del Equipamiento para la Educación

Fortalezas 1. Capacidad actual de los centros universitarios y culturales, públicos y

privados. 2. Alta calidad académica. 3. Apoyo oficial a la educación hasta el nivel superior. 4. Alta inversión privada en educación superior. 5. Mercado de trabajo para egresados.

Oportunidades 1. Ciudad internacional del conocimiento. 2. Re-utilización de espacios educativos de otros niveles, en

desuso. 3. Adquisición anticipada de reservas territoriales en la zona

urbanizable para atender la demanda futura. 4. Posibilidad de integración en subcentros metropolitanos

para atención directa a otros sectores de la Zona Conurbada.

Debilidades 1. Mayor la demanda que la oferta en educación superior, en las instituciones

públicas. 2. Falta de recursos suficientes para abatir el déficit. 3. Baja eficiencia al término del proceso educativo. 4. Alto costo, por alumno, debido a la infraestructura instalada por las

instituciones. 5. Poco apoyo a la investigación científica y tecnológica. 6. Desequilibrio en la distribución territorial.

Amenazas 1. Desequilibrio cualitativo y cuantitativo entre el número de

egresados del nivel medio superior y el superior, aún en la misma institución.

2. El aumento de la población demandante por encima de la capacidad de aceptación del sistema.

3. Desocupación de inmuebles en la zona del primer cuadro de la ciudad.

4. Falta de centros de educación superior en la periferia de la metrópoli.

Del Equipamiento para la Salud

Fortalezas 1. Amplia capacitación de recursos humanos para la salud. 2. Capacidad instalada importante de número de camas de hospital, tanto de

carácter público como privado. 3. Hospitales de especialidades de calidad internacional. 4. Alto grado de especialización del personal médico de los hospitales como de

los profesionales independientes.

Oportunidades

1. Adquisición de reservas territoriales principalmente en la zona urbanizable para atender la demanda futura.

2. Adquisición de las áreas degradadas en la zona urbanizada. Renovación urbana.

3. Distribución estratégica de unidades de primer contacto.

4. Apoyo y simplificación de trámites para estas inversiones.

Debilidades 1. No se dispone de reservas territoriales ni dentro ni fuera de la mancha

urbana. 2. Estacionamiento insuficiente en la mayor parte de los centros hospitalarios

no privados. 3. Alto costo de adquisición de las áreas ideales para su ubicación.

Amenazas 1. Aumento de la población demandante, sobre todo de la

tercera edad. 2. Pocos recursos para inversión en instalaciones públicas. 3. Saturación del equipamiento actual.

De Parques y Áreas Deportivas

Fortalezas 1. Las áreas actuales son activo relevante. 2. La voluntad de aumentarlas. 3. Solución conjunta público-privada.

Oportunidades 1. Integración de los grandes baldíos al sistema de

parques. 2. Fomento a las concesiones a particulares de las áreas

públicas para su desarrollo. 3. Disponibilidad para la creación de parques

metropolitanos en la periferia. Debilidades 1. Dificultad y alto costo para sostener y mantener la vegetación, aún la

endémica. 2. Trámites complejos para obtener las concesiones. 3. Falta de áreas disponibles para ese destino en el área urbana. 4. Falta de recursos para constituir reservas de suelo para parques

metropolitanos.

Amenazas 1. Falta de infraestructura de servicio de agua tratada

para su mantenimiento. 2. La oposición previa. 3. Altos valores de la tierra para generación de parques

urbanos.

SINTESIS DE LA ESTRATEGIA PROPUESTA en el PLAN REGIONAL DE DESARROLLO URBANO E q u i p a m i e n t o s S o c i a l e s y C u l t u r a l e s - Implementación de 11 Subcentros Metropolitanos concentradores de equipamiento de alto nivel y uso mixtos, los cuales se propone localizarlos en los bordes metropolitanos (a excepción del ubicado en el Centro Urbano del Municipio de Monterrey) - Estos Subcentros se encuentran integrados a la estructura de transporte público masivo, basada en la implementación de ejes troncales de uso preferencial de transporte con carriles exclusivos, y de estaciones terminales de transferencia multimodal, para ofrecer mayor accesibilidad a todos los sectores de la población de la

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ZCM. En los subcentros se proponen usos mixtos con densidades altas, (edificaciones de vivienda, equipamiento, esparcimiento y trabajo dentro de un radio no mayor de 10 minutos). Fuente:


Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León Síntesis de Planes de Desarrollo Urbano de las Regiones: Región Altiplano y Sierra del Estado de Nuevo León;

Region Citrica, Región Norte, Región Periférica, Región ZCM. - Gobierno de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

3. Opinión de Informantes Claves No se consultaron informantes específicos en esta materia, excepto en cuestiones de transporte, expuestas en la ficha pertinente SMa. 3. Una cuestión que se vincula directamente con la dotación de equipamientos es la de los fraccionamientos del suelo, que obviamente redundan en la densidad habitacional posible. De la opinión intervincular presentada en el Segundo Informe de avance, resulta la siguiente recomendación: - Patrones sustentables de fraccionamiento (52 puntos) Si se definen patrones de fraccionamientos que propicien el cuidado del medio natural, se podrán lograr rápidamente crecimientos sustentables. Una de esas maneras es el crecimiento hacia dentro, recuperando o regenerando los tejidos urbanos ya existentes con grandes vacíos de no ocupación, o de ocupación por estructuras obsoletas (viejas áreas industriales, viejos sectores ferroviarios desactivados

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA

FICHA Nº S.I.5.



Control de la dinámica de crecimiento del área Metropolitana y constitución de un sistema multipolar a nivel de las regiones del Estado, que permita la retención de población mediante la generación de mejores condiciones de vida, en este orden (según valores promedio): − empleo ( 2.19) − equipamientos de salud, educación, cultura, recreación (1.80) − seguridad (1.57) − atractores regionales competitivos (1.28)

2.19

1. Descripción/Justificación

1.1. Descripción Considerando el sostenido proceso de atracción de población que deriva sobre la periferización descontrolada, se plantea una necesaria reconversión del AMM, a través de un sostenido proceso de innovación y modernización orientado a una mayor competitividad territorial. Para que este objetivo logre alcanzar niveles de viabilidad, es necesario atender causas estructurales que redundan en el importante factor de atracción comparativamente con el territorio interior. Es decir una política a dos puntas, reconversión del AMM y promoción de las nuevas oportunidades en el interior del Estado, a través de procesos de desarrollo endógeno, tendientes al equilibrio regional. Es esencial para acelerar el proceso de compensación de los atributos territoriales la rápida generación de atractores genuinos acordes a sus respectivas vocaciones. 1.2. Justificación La tendencia a la localización de la población en áreas “blandas”, la constatación de una exponencial extensión de la superficie de la zona conurbada en contraste con su bajísima densidad, que en una evolución de 30 años baja aprox. a la mitad, agravándose si se verifican los datos de pobreza en la periferia urbana, los sucesivos intentos de disminución de la dinámica de crecimiento metropolitana, y la constatación de la gran extensión resultante de la previsión de la regulación del suelo actual que agravarían las peores tendencias de déficits de equipamiento, servicios y atractores adecuados. Estos datos pueden complementarse con los presentados en otras fichas de socioforma conteniendo tanto las demandas, como propuestas tendientes a la búsqueda de un equilibrio en el territorio del Estado de NL, que emanan de los Planes de Desarrollo Urbano Regional. Todo este conjunto de informaciones justifica ampliamente la pertinencia de la premisa. 2. Datos de información secundaria y fuente La siguiente información que evidencia el desmedido crecimiento del AMM, la proliferación de zonas “pobres” en la periferia más reciente, indicadora de áreas receptoras de población, avala la pertinencia de la premisa 2.1. Tendencia a la localización de la población en áreas “blandas”

Efecto del tiempo sobre el crecimiento poblacional en los municipios

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El gráfico evidencia el máximo pico de expansión de la población y una tendencia decreciente correspondiente a la fase de consolidación ya avanzada, que debiera apoyarse. 2.1. Evolución de la Mancha Urbana: Nótese la marcada extensión en superficie, el asombroso crecimiento poblacional y en simultáneo la bajísima densidad alcanzada que hacen a la metropolis, muy costosa de servir y consecuentemente difícil para vivir.

1970: 1 200 000 Hab - 95 Hab/Ha

2000: 3 200 000 Hab - 60 Hab/Ha

2007: 4 000 000 Hab - 47 Hab/Ha

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2.3. Estrategia de Desarrollo - Zona Metropolitana

2.4. Aspectos Sociodemográficos Evolución de la población – Tasas de Crecimiento mayores en los municipios externos

Distribución de los estratos socioeconómicos La mayor extensión en superficie coincide con estratos socioeconómicos, bajos y medio bajos.

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2.4. Distribución espacial de la población por estratos socioeconómicos Las zonas de estratos socioeconómicos, bajos y medio bajos se ubican lejos del centro del AMM y corresponden a las de más reciente consolidación.

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2.5. Proporción de Areas Urbanas y a urbanizar, respecto de las áreas de preservación en los municipios del AMM. Zonificación de la ZCM 2005 El crecimiento urbano más indiscriminado coincide con las zonas más recientes y más espontáneas.

2.6. Medio físico construido – Vivienda Densidad de la vivienda en relación al crecimiento de la mancha urbana de la ZCM 2000 - 2007

2.7. Medio físico construido - Equipamiento regional y metropolitano Parques urbanos y deportivos dentro de la ZCM 2000

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2.8. Zonificación primaria Nótese la gran proporción de superficie pasible de ser urbanizada según normativa y decisión municipal

Fuente:


Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de

Desarrollo Sustentable

Opinión de Informantes Claves

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA

FICHA Nº S. I. 6.



Perfiles específicos y complementarios de los centros regionales más destacados del sistema multipolar de la región periférica

2.18

1. Descripción / Justificación

1. Descripción

El modelo multipolar, demanda para su implementación funcional, una visión sistémica que redunda en una asignación de roles socioeconómicos complementarios entre los nodos, de modo de provocar unas tensiones urbano-territoriales equilibradas, basadas en el mantenimiento de la diversidad, tendientes al equilibrio del sistema multipolar, evitando un “anastomosamiento” físico. La localización de atractores urbanos debe propiciar la complementariedad y no la competencia, de modo de lograr un beneficio conjunto. En ese sentido es necesario atender las propuestas planteadas por los municipios y articularlas en términos político técnicos en los niveles regionales (tiempo forma y forma de gestión) .

2. Justificación

Existen avances concurrentes a la premisa en el Plan Regional de la Región Periférica, al proponer el reconocimiento y fortalecimiento “….de subcentros metropolitanos donde se concentrarán equipamientos, comercios, servicios y vivienda de alta densidad, éstos ubicados al interior de la Zona Conurbada. Estos subcentros se comunicarán con el Centro Metropolitano por medio de ejes troncales o corredores BRT para cambiar gradualmente el modo de transportación del auto particular al transporte público. Con esto se busca contener el crecimiento del área urbana, lograr una ciudad más compacta, darle una organización espacial más funcional y eficiente y contar con un sistema de transporte más sustentable….” Sin embargo, la premisa requiere de un avance un poco más en profundidad y se acerca a al desarrollo de perfiles complementarios por la vía eficiente de la localización de atractores innovadores (S.I.3). Para la localización de actividades ecocompatibles, son importantes las ventajas comparativas que cada centro posea para la localización de actividades en términos de recursos naturales y situación ambiental, en términos de infraestructuras de movilidad y equipamientos necesarios o a realizar a partir de nuevas oportunidades de inversión, pero sobre todo a partir de los acuerdos políticos e interinstitucionales superadores que logren trabajar en función del hecho clave, que cada jurisdicción logre ceñirse a la estrategia regional como parte de la estrategia del Estado, lo cual en cierto sentido constituye un proceso evolutivo y trabajoso de “subordinación mancomunada” al beneficio del conjunto, una vez concertadas las estrategias del Programa de Desarrollo Urbano. Sin embargo esta intención queda manifiesta en el siguiente párrafo del Plan Regional, por lo que el presente programa constituye una oportunidad en este sentido y podrá realizarse en el ámbito de la definición de los Programas y Proyectos, una vez consolidadas las estrategias. “….Queda pendiente aún la tarea de desarrollar una visión regional compartida y consensuada que incluya aspectos económicos, sociales y tecnológicos que complemente la propuesta territorial. Esta no es una tarea menor y se recomienda se convoque su realización a la brevedad posible para afinar los mecanismos administrativos de coordinación intergubernamental en lo que se concibe ahora como una región administrativa de 22 jurisdicciones independientes. Con las propuestas planteadas para la Región Periférica y con una implementación adecuada se podría lograr hacer de la Zona Conurbada de Monterrey una ciudad más competitiva, más sustentable, más justa socialmente, más

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eficiente y con una mejor calidad de vida urbana para sus residentes. Sin embargo, la falta de una adecuada y oportuna coordinación intergubernamental con corresponsabilidad intersectorial podría conducir hacia el modelo de crecimiento tendencial, el cual conlleva a una extensa conurbación que podría crear ineficiencias significativas para el futuro desempeño de la ciudad conurbada…” Por otra parte, cabe agregar que la Estrategia del Area Metropolitana que esgrime la Agencia para la Planeación Urbana no especifica detalles del modelo en la región periférica. 2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Planes Regionales 2.1.1. Foda Region Periferica Para efectos de estudio y basándose en los criterios de ubicación en relación a los corredores carreteros de la región, las condicionantes orográficas, así como en la dinámica del crecimiento poblacional y la problemática actual, la Región Periférica se dividió en cinco zonas, como sigue: Zona 1: Mina, Hidalgo y Abasolo Zona 2: El Carmen, Salinas Victoria, Ciénega de Flores y General Zuazua Zona 3: Dr. González, Marín e Higueras Zona 4: Cadereyta y Pesquería Zona 5: Santiago.

1. El Carmen, Salinas Victoria/Interpuerto Mty., Ciénega de Flores, Gral. Zuazua 2. Cadereyta-Juárez 3. Pesquería-Aerotecnópolis/PIIT-Apodaca 4. Santiago 5. Abasolo-Hidalgo-Mina 6. Marín-Higueras, Dr. González 7. García 8. Saltillo-Ramos Arizpe-Arteaga

Ciudad CentralZCM

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M o d e l o d e D e s a r r o l l o P r o p u e s t o Una vez analizados los diferentes modelos posibles para la Región Periférica, se decidió adoptar el modelo de ciudades periféricas por ser el que mejor se puede adaptar a las condiciones de la Zona Conurbada de Monterrey y su Región Periférica, que permite darle un ordenamiento diferente al patrón espacial desordenado y de dispersión que se presenta en la actualidad. La estrategia que se plantea en el Plan para la Zona Conurbada actualmente en proceso de revisión es en base a subcentros metropolitanos donde se concentrarán equipamientos, comercios, servicios y vivienda de alta densidad, éstos ubicados al interior de la Zona Conurbada. Estos subcentros se comunicarán con el Centro Metropolitano por medio de ejes troncales o corredores BRT para cambiar gradualmente el modo de transportación del auto particular al transporte público. Con esto se busca contener el crecimiento del área urbana, lograr una ciudad más compacta, darle una organización espacial más funcional y eficiente y contar con un sistema de transporte más sustentable. Para la Región Periférica se propone la implementación de una estructura espacial en base a centros suburbanos. Estos centros comunitarios se ubicarían en: García, Salinas Victoria (Interpuerto Monterrey), Gral. Zuazua, Pesquería (Aerotecnópolis / PIIT), Cadereyta y Santiago. Los conjuntos Abasolo-Hidalgo-Mina al norponiente y Marín-Higueras-Dr. González al nororiente, se vincularían tanto con la zona conurbada y los centros suburbanos para su fortalecimiento, procurando el impulso a Hidalgo y Marín respectivamente. Se busca desarrollar comunidades estructuradas integrales donde se promueva la vivienda de mayor densidad cercana a las cabeceras municipales y de los nodos de transporte. Estas comunidades tendrían un carácter más sustentable y con normas que contribuyan a hacerlas más habitables. Las políticas de uso del suelo, transporte y medio ambiente se manejarían en forma integrada y con jerarquización de prioridades de acuerdo a consensos por Zona según se estructura la Región Periférica. El modelo para la Región Periférica requiere proporcionar equipamientos, servicios comunitarios, espacios urbanos y parques suficientes y adecuados en cada uno de los centros suburbanos para ofrecer una calidad de vida urbana razonable. Se buscaría reforzar modelos de cooperación y colaboración entre los municipios de la Región Periférica para proporcionar los servicios en forma eficiente y en la escala correcta de las subregiones de influencia. De esta manera se pretende reducir la necesidad de efectuar largos desplazamientos que se presentan en la actualidad, al tener los servicios urbanos a una distancia más corta de las zonas habitacionales de demanda, generando así un patrón de equipamiento y servicios modular. Es necesario también contar con oferta de suelo suficiente y adecuada para el establecimiento de industrias, centros de distribución, parques de oficinas y en general, fuentes de trabajo acordes con las oportunidades económicas de cada zona. Se busca así la creación de distritos de empleo en los centros suburbanos que los vuelvan más competitivos y atractivos para la inversión. Con esto podría también reducirse la necesidad de viajes a otros puntos de la Zona Conurbada y mejorar la base de ingresos fiscales de los municipios donde se ubiquen. En este sentido la vinculación transversal propuesta entre las Zonas 1 (El Carmen, Salinas Victoria, Ciénega de Flores y Gral. Zuazua) y 2 (Pesquería y Cadereyta) cobra una gran importancia para fomentar una interacción regional eficiente y con menor sobrecarga a la red conurbada. Esta política territorial evitaría la creación de municipios “dormitorio”, es decir solo con usos habitacionales, que provocan mayor necesidad de desplazamientos, problemas sociales y de seguridad y desequilibrios en la base fiscal. La propuesta planteada busca crear una estructura de usos del suelo más equilibrada para la Región y para cada uno de los centros suburbanos seleccionados. Para la conexión de los centros suburbanos con el resto de la Zona Conurbada se propone continuar hacia la periferia los ejes troncales propuestos para los subcentros metropolitanos y además desarrollar una vialidad transversal que los interconecte. Esta vialidad tendría como eje principal al Libramiento Oriente proyectado, también conocido como Corredor Transversal del Noreste, y se vería complementada en su oferta de alternativas de movilidad por ejes paralelos ubicados al norte de éste, particularmente en la Zona 2. Las vialidades propuestas deberán considerar al transporte público en sus diferentes modalidades como un elemento importante. Con el proyecto del Corredor Noreste se modificaría el patrón de movimientos actual de tipo centrípeto, donde necesariamente se requiere pasar por el Centro Metropolitano (mono céntrico) para dirigirse a los demás municipios metropolitanos, hacia un modelo que ofrezca rutas alternativas a la movilidad en forma más directa (policéntrico). Esta vía transversal propuesta además servirá para interconectar los dos aeropuertos de la Zona Conurbada y los proyectos estratégicos propuestos en ambas terminales, en particular, generar oportunidades de inversión productiva y empleo fuera de la zona conurbada pero fortaleciendo a ésta. El proyecto del anillo hidráulico de transferencia Monterrey V permitirá el abasto de agua potable a la Región Periférica y los proyectos para suministrar energía eléctrica por parte de CFE ayudarán a garantizar el servicio para el crecimiento esperado. El modelo de estructura regional propuesto define un rumbo objetivo para el quehacer de las unidades de gobierno, y debe ser aún ratificado y adoptado por las comunidades conurbada y periférica mediante su inclusión en los instrumentos de ordenamiento territorial a nivel estatal y municipal. El modelo sugerido reconoce el peso relativo de la ciudad central (la zona

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conurbada) como principal foco de energía para el desarrollo regional, e intenta fortalecer su desempeño futuro mediante una estructura de nodos productivos complementarios que no ahoguen o limiten la funcionalidad de ésta en el futuro. Queda pendiente aún la tarea de desarrollar una visión regional compartida y consensuada que incluya aspectos económicos, sociales y tecnológicos que complemente la propuesta territorial. Esta no es una tarea menor y se recomienda se convoque su realización a la brevedad posible para afinar los mecanismos administrativos de coordinación intergubernamental en lo que se concibe ahora como una región administrativa de 22 jurisdicciones independientes. Con las propuestas planteadas para la Región Periférica y con una implementación adecuada se podría lograr hacer de la Zona Conurbada de Monterrey una ciudad más competitiva, más sustentable, más justa socialmente, más eficiente y con una mejor calidad de vida urbana para sus residentes. Sin embargo, la falta de una adecuada y oportuna coordinación intergubernamental con corresponsabilidad intersectorial podría conducir hacia el modelo de crecimiento tendencial, el cual conlleva a una extensa conurbación que podría crear ineficiencias significativas para el futuro desempeño de la ciudad conurbada. ANÁLISIS FODA DEL MEDIO FÍSICO NATURAL Y DEL MEDIO FÍSICO CONSTRUIDO

FUER

ZAS

• Localización próxima a la Zona Conurbada de Monterrey • Ubicación geográfica estratégica sobre el Corredor de la Supercarretera del TLC o Corredor

Central. • Cabeceras municipales con posibilidades de crecimiento. • Buena cobertura de servicios primarios (mayor al 80% en las cabeceras). • Centros de cabeceras municipales tradicionales incluyendo oficinas de gobierno, plazas, iglesias

y comercios. • Proximidad de algunos municipios a los aeropuertos. • Santiago, municipio próximo a la ZCM está consolidado como Pueblo Mágico y es un atractivo

turístico por excelencia para aquellos que visitan la Ciudad de Monterrey. • Mina, General Zuazua, Ciénega de Flores e Hidalgo, forman actualmente parte de rutas

turísticas promocionadas por el Gobierno del Estado. Con el adecuado financiamiento y programas de impulso, se pude desarrollar potencialmente el turismo en estos municipios.

• Importante dinámica poblacional. • Importante desempeño económico, principalmente en la industria manufacturera. • Concentración de la PEA ocupada en los rangos mayores a 2 S.M. • Baja desigualdad en la distribución del ingreso. • Hidalgo, El Carmen, Ciénega de Flores, General Zuazua, Pesquería, Cadereyta, y Santiago

tienen un grado de marginación “muy bajo” • Diversificación en la actividad económica.

OPO

RT

UN

IDA

DE

S • Interés en desarrollar la zona por su proximidad a la ZCM. • Interés del gobierno estatal para desarrollar un plan regional que permita el desarrollo sustentable de los municipios de la región. • Tierras semi-áridas que pueden ser empeladas para el aprovechamiento industrial. • Existe interés en desarrollar la zona debido a su importancia y cercanía con la ZCM • Es posible explotar plantas como el orégano, yerbanís, etc. debido a su importancia comercial. • Existen zonas completamente rurales, las cuales son perfectas para introducir nuevos planes de desarrollo urbano. • Condiciones adecuadas para potencializar el impulso en los municipios de Santiago, Mina, General Zuazua, Ciénega de Flores e Hidalgo. • Vías de comunicación áreas y terrestres.

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DE

BIL

IDA

DE

S

• Falta de instrumentos de administración urbana efectivos para regular el crecimiento en la zona. • Infraestructura y equipamiento insuficiente para soportar el acelerado crecimiento que presentan algunos municipios. • Transporte urbano poco eficiente para comunicar los municipios entre sí y con la ZCM. • Elevado porcentaje de viviendas con algún nivel de hacinamiento en la Zona 1 (48.38%) y en la Zona 2 (48.14%) • Zona 3 se encuentra rezagada económica y demográficamente respecto al resto de las zonas. • La Zona 3 presenta problemas de marginación y desarrollo social respecto al resto de las Zonas • Mina es el municipio con mayor rezago social de la periferia, con un grado de marginación “medio”. • Problemas con la creación de empelo en los municipios de mayor crecimiento poblacional, con probabilidad de convertirse entonces en municipios “dormitorio”.

AM

EN

AZ

AS

• Falta de un marco normativo que dé certidumbre a inversionistas a mediano y largo plazo. • Falta de conservación y mantenimiento de edificios históricos. • Competencia con otros municipios fuera de la región más atractivos. • Falta de lugares de esparcimiento como plazas y parques. • Falta de mantenimiento algunas áreas y calles de los centros de población. • Saturación urbana (crecimiento proyectos habitacionales en las afueras de la ZCM). • Contaminación ambiental industrial y demográfica.

2.2. Estudio de Desarrollo Urbano Sustentable para la Región Metropolitana de Nuevo León: En el marco del Proyecto de diálogo sobre el desarrollo sustentable entre Reino Unido – México.

Estrategia de Desarrollo - Zona Metropolitana

Proyectos Estratégicos Hay un número importante de proyectos de desarrollo, planeados y propuestos que impactarán en la estructura económica regional y por lo tanto en las tendencias de población. Un elemento importante para la renovación urbana de las zonas centrales de los municipios son las propuestas para la reubicación de grandes parques industriales, desde el centro a la periferia.

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Modelo de Desarrollo Urbano: Allende, Montemorelos y Linares como polos de desarrollo con incrementos significativos de población (Clasificación: Cen1 = Centro regional) Fuentes:


Síntesis del Plan de Desarrollo Urbano de la Región Cítrica de Nuevo León - Gobierno de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

3. Opinión de Informantes Claves

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.I.7. Campo Temático: SOCIO FORMA


Congruencia entre la infraestructura maestra de vialidad, transporte, abasto, servicios y áreas habitacionales

1.74

1. Descripción/Justificación 1.1 Descripción La premisa hace referencia a la planificación y ejecución de los sistemas de infraestructuras como determinantes de los procesos de desarrollo urbano en la medida que son soporte para, la realización de las actividades productivas de tipo industrial o agropecuario y obviamente de la calidad residencial y usos urbanos en general, tanto en metrópoli como en localidades del interior. Estos sistemas son inductores, potenciadores y determinantes de las oportunidades de desarrollo socioeconómico cuya planificación sectorial necesita estar acorde al modelo de urbanización a propiciar. 1.2. Justificación Los datos que se aportan a continuación sustentan la pertinencia contundente de la premisa. Existe falta de convergencia entre los planes de desarrollo urbano municipal del AMM entre sí (ya señalados en otras premisas pertinentes) y entre estos y las políticas de infraestructura de servicios. Cabe reflexionar que si se observan los tendidos de redes varias y sus previsiones, es evidente que los planes sectoriales de infraestructuras, intentan dar respuesta a la demanda de crecimiento metropolitano previendo la habilitación de nuevas superficies urbanas, al tiempo que se distancian de soluciones de tipo “estructural”. Esto implica la formulación y aplicación de políticas en cierto modo “reactivas” a dicha demanda y no políticas inductoras de un desarrollo urbano y territorial sustentable. Es notable como el tendido de infraestructuras avala el consumo energético de la gran mancha metropolitana (desde la vialidad, la provisión de aguas, energía eléctrica, poliductos y gasoductos) en desmedro de una concordancia con una política de desarrollo urbano territorial multipolar, que revierta la tendencia al gigantismo y la facilitación de la tendencia a una desconcentración organizada y a la descentralización, coadyuvada por un respeto sí por las autonomías convergentes, propiciado desde la concepción de un modelo de desarrollo endógeno, a nivel del Estado. 2. Datos de información secundaria y fuente

2.1. Avances del Proyecto Monterrey V ….“Con el Proyecto Monterrey V, el tratamiento de aguas residuales pasará de nueve mil a 15 mil metros cúbicos por segundo. Asimismo, AyD podrá cambiar de anillo de transferencia para evitar alguna afectación al servicio ocasionada por algún fenómeno meteorológico, como sucedió con el huracán "Alex". …El anillo hidrológico tiene 73 kilómetros de largo, va de Juárez a García, y mantendrá la capacidad de distribución por 20 años…. …En mayo del 2008 la empresa AyD comunicó que el Banco Interamericano de Desarrollo-Banobras y Banorte serán las instituciones crediticias que financiarán los casi 3 mil millones de pesos para construir el megaproyecto Monterrey V. El Director General del Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey informó que con este financiamiento se incrementará en más de 20 mil hectáreas la cobertura de la red metropolitana… Estos bancos, fueron seleccionadas de un total de 18 consultadas y los recursos que le prestarán a AyD son en un orden del 60 y 40 por ciento, respectivamente. Se explicó que siguen las negociaciones para el plazo a pagar la deuda, sin embargo se estima un periodo de 24 años, con un término de cuatro años de gracia, antes de iniciar las amortizaciones de capital. El nuevo crédito tendrá una tasa de interés tope de TIIIE -Tasa de Interés Interbancaria de Equilibrio- más 0.5 por ciento, además que es importante destacar que Monterrey V no comprometerá de ninguna manera las finanzas de la empresa. El 3 de marzo de ese año el Consejo de Administración de AyD autorizó la contratación de los 2 mil 995 millones de pesos para el proyecto, que incluye un acueducto distribuidor de agua potable, colectores de drenaje sanitario, sistemas de bombeo y plantas de tratamiento de aguas residuales.

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2.2. Esquemas de Infraestructuras Viales, de Provisión de Agua, Electricidad y Poliductos, que evidencian el Modelo Radial hacia concentrado en Monterrey

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2.2. Areas periféricas y densidades de población

2.3. Medio físico construido – Movilidad. Señalamiento Urbano - Vías clasificadas dentro del programa de modernización de señales viales

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2.4. Programa de acción frente al cambio climático Estrategia de Mitigación de GEI - Movilidad Sustentable: Ampliar línea de metro Ampliar la cobertura del sistema público de transporte Metro incorporando la línea 3 a la red existente

Estrategia de Mitigación de GEI - Movilidad Sustentable: Corredor Vial Ruiz Cortines - Lincoln Desarrollar el Corredor Vial Ruiz Cortines – Lincoln en el Área Metropolitana de Monterrey

Modelo de Saturación vial de la ZCM (2020)

2.5. Medio físico construido – Vivienda. Densidad de la vivienda en relación al crecimiento de la mancha urbana de la ZCM 2000 - 2007

2.6. Medio físico construido - Equipamiento regional y metropolitano. Parques urbanos y deportivos dentro de la ZCM 2000

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2.7. Medio físico construido - Problemática Relevante de la Infraestructura Sanitaria y Energética El agua potable es el reto a fututo más importante de la ZCM, por lo que se debe dar la mayor importancia a los aspectos siguientes:

- SADM estima que el abastecimiento de este servicio en 24 horas podrá continuar solo para 3 años de no construirse la infraestructura necesaria.

- Falta de tratamiento de importantes volúmenes de agua residual. - Fuentes de abastecimiento a largo plazo muy lejanas de la ZCM. - Pérdidas importantes por fugas en el sistema. - Contaminación por descargas en los acuíferos de aguas no tratadas. - Poca cultura del ahorro del agua. - Gasto incuantificable en las áreas de predios irregulares. - Alejamiento de las cuencas de descarga sin rebombeo en el caso del drenaje sanitario. - Falta de infraestructura en la zona del Cañón del Huajuco ocasionando contaminación de los mantos

acuíferos por filtración de las fosas sépticas. Fuente:



Archivo: MedioNatural-NL.doc. Fuente desconcida Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de

Desarrollo Sustentable www.milenio.com; sobre información de Dirección de Operación Agua y Drenaje de Monterrey.

3. Opinión de Informantes Claves Asunto: Infraestructura y Servicios Urbanos Entrevistados: Carlos Ávila Valero; José Octavio Salinas Ramírez; Gildardo Salas Nagafuchi; Ing. Everardo Luis González González; Ing. Juan Alfonso Martínez González; Ing. Aarón Guadalupe Arratia Acosta; Ana Verónica González Gómez; Antonio de Jesús Hernández Abreu; (fecha: 11 de agosto de 2010) Escala Intermedia Pregunta: ¿El crecimiento de la ciudad hacia fuera es buenos para las empresas prestadoras de servicios o seria mejor la compactación y densificación?

− La compactación es mejor y más económica. − Para todos es mejor recibir proyectos compactos de ciudad y no solamente de loteamientos de casitas; − Urbanizaciones integrales promueven mucho mayor seguridad y disminuyen el problema de transporte; − La mejor planeación mejora los negocios de todos. − En el área central de la ciudad es posible construir edificios de hasta 20 pisos, incluso con usos mixtos.

Pregunta: ¿Cómo hacer para concertar emprendimientos integrales y ayudar su factibilidad?

− Juntar las empresas de servicios y el gobierno con los desarrolladores para hacer este tipo de grandes emprendimientos, donde el estado regula, hace mas transparente la operación, junta a los sectores para facilitar la gestión y disminuir la burocracia, y los privados asumen el riesgo y ven facilitadas su creatividad.

Pregunta: ¿Cuál es el estado de mantenimiento y capacidad de estas infraestructuras y servicios? − Sin grandes problemas, solamente puntuales en la provisión de energía eléctrica. Sin embargo si las ideas van hacia

la compactación y densificación, se tendría que renovar el sistema de medición para facilitar sitios de medidores comunes.

Pregunta: ¿Con relación con el abastecimiento de agua y drenaje, existe áreas desprovista o con carencias? − De Juárez a Santiago hay problemas de abastecimiento pero ya están previstos su solución en los proyectos de

infraestructura existentes. − En una visión del ordenamiento del crecimiento periférico, el agua y el drenaje podrían articularse en

verdaderos corredores de infraestructura, en lugar de dispersarse por todo el territorio. − Agua y drenaje son los que dictan la expansión como también las mejores vías son donde tiene cables de

energía. Por eso mismo deben integrar el equipo de diseño de la nueva formula de la metrópolis desde el

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mismo momento del comienzo de la planeación. Pregunta: ¿Qué otros comentarios quieren ustedes aportar?

− Se debe considerar que existen muchas polémicas en cuanto al uso del suelo en lugares que antes eran industrias o depósitos de residuos pues se tiene miedo de contaminación. Se debería establecer exigencias de remediación o aplicar rigurosamente las que ya existen;

− Los incentivos para densificación también son pocos y mal direccionados fortaleciendo de ese modo la cultura de las casas individuales. A veces se hacen programas de habitación social de hasta cuatro pisos sin ascensor y a la gente no le gusta.

Pregunta: ¿Es posible pensar en la infraestructura y los servicios como elementos del diseño de la ciudad?

− Se debe innovar en cuanto a colocación de los servicios de forma que hagan parte del paisaje. − Se deben tener en cuenta problemas de seguridad y de norma técnica pero se logra mucho mejor

mantenimiento.

Extractos de Informe Inédito de Dr. Roberto García Ortega … “Constituye un desaprovechamiento la falta de utilización de la infraestructura de agua y drenaje para apoyar el cumplimiento de los planes de desarrollo urbano metropolitano, orientando con criterios sociales y de sustentabilidad a largo plazo la expansión de las redes maestras de infraestructura de agua y drenaje de la metrópoli. …”

… “Al analizar el proyecto Monterrey V y el anillo de transferencia de agua II podría suponerse que se piensa en apoyar un liberalismo urbano en los que priman mecanismo de mercado de oferta y demanda inmobiliaria…”

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Mi.1 Campo Temático: SOCIOFORMA

ESCALA MICRO (ciudades)

Ciudades más compactas, con más cantidad y distribución de espacios de uso público y mejor calidad de los servicios urbanos, controlando los riesgos de periferización

Valor: 2.51 1. Descripción / Justificación 1.1. Descripción La ciudad compacta derivada del tipo de ciudad mediterránea, densa, con continuidad formal, multifuncional, heterogénea y diversa en toda su extensión es aquella que: presenta una estructura y trama urbana de ciertas proporciones que desde la interpretación de su ecoforma, ahorra suelo, energía y recursos materiales, y contribuye a la preservación de los sistemas agrícolas y naturales. Desde la interpretación de su socioforma, permite a través de una adecuada densidad poblacional y aglutinación de prestaciones, una expresión social compleja, eficiente y cohesionada socialmente, crea un territorio con cercanía a los servicios, propicia el encuentro de actividades y permite el desarrollo de la vida en comunidad. Este modelo se corresponde perfectamente, con el objetivo primordial de la “ciudad” que es, aumentar las probabilidades de contacto, intercambio y comunicación, entre las diversos personas, actividades, asociaciones e instituciones, sin comprometer la calidad de vida urbana y la capacidad de carga de los ecosistemas periféricos, regionales y mundiales. Por otra parte, al promover dicho aumento de la complejidad interior, las faculta simultáneamente como “plataforma económica competitiva”. Dicho esto, el modelo de ordenación del territorio que se propone es el mantenimiento de una cierta estructura y un nivel de explotación sostenible de los sistemas no urbanos (rurales y naturales) y una ciudad compacta y diversa en todas sus partes en los sistemas urbanos. Desde hace décadas, se están realizando una serie de políticas urbanas y ambientales que han ido dirigidas a la protección de la ciudad compacta. En Europa se destacan las políticas de rehabilitación de barrios y las de los centros históricos, que promueven la recuperación urbana pero también social y patrimonial. Conectando de esta manera con la Carta de Leipzig y las recomendaciones de la Unión Europea para construir espacios urbanos más habitables y sostenibles. Por otra parte profesionales destacados en la materia (investigadores, urbanistas, biólogos) como Alexander, Duany, Krier, Plater-Zyberk y Salingaros 1, y también Salvador Rueda, en sus diversas líneas específicas sin embargo, coinciden, en destacar esta concepción urbana, vinculada a la ciudad compacta, como la que genera el modelo de ciudad más sostenible, ambientalmente más equilibrada, lo que significa construir una ciudad más habitable. Según el biólogo y psicólogo Salvador Rueda (Director de la Agencia Ambiental de Cataluña) , la ciudad compacta tiene condiciones para ser un modelo de ciudad sostenible, por los siguientes motivos: Enseñanzas que ofrece el modelo de ciudad compacta y diversa mediterránea, para la sostenibilidad. En un contexto de internacionalización de la economía y de competitividad entre los sistemas urbanos, la explosión urbana de las últimas décadas y la compartimentación del territorio provocada por la red de movilidad, la separación de funciones y la degradación urbana 1 ….“La ciudad compacta se asocia, en muchos casos y de forma “simplista”, a ciudad vertical, a ciudad construida con edificios altos (grandes o pequeños rascacielos). Siendo esta asociación de ideas muy intuitiva y realidad en algunos casos, no existe una relación obligada, unívoca, entre compacidad y gran altura de la edificación. “Ciudad compacta”, sí tiene una referencia clara a un desarrollo urbano continuo y denso. Compacidad y densidad sí es una asociación correcta y necesaria en la concepción de esta ciudad. Ciudades compactas y densas, pero no apelmazadas y hacinadas. Unas tramas urbanas con esponjamientos, con vacíos muy controlados en tamaño y emplazamiento y no un opresivo amontonamiento de edificios sobre calles insanas e ineficaces. Una proximidad vecinal compartiendo unos espacios públicos civilizados, lugares de encuentro y convivencia, y no una masa abigarrada, agresiva y apretujada. El concepto de ciudad compacta no sólo se refiere a la fábrica física, a la forma en que está edificada, sino que implica una compacidad de funciones, una mezcla e interrelación de actividades, favorecidas por la densidad, que comparten un mismo tejido urbano, no segregadas por una zonificación unifuncional. La mezcla, la hibridación, la proximidad de la vivienda, el comercio, el teatro, el parque, el colegio, etc. son componentes inseparables de la ciudad compacta y una de sus cualidades más positivas y garantía de una austeridad en el uso de las energías necesarias para su funcionamiento”….

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provocada por la congestión y el estrés ambiental, la pérdida de estabilidad y cohesión social derivadas de la separación espacial de grupos segregados socialmente según su renta, el consumo y despilfarro del suelo, energía y recursos naturales, la explotación sin límites de los ecosistemas locales, regionales y globales para mantener la organización y la complejidad de la ciudad, son, como hemos podido comprobar, algunas de las disfunciones en la ciudad actual, claramente diferentes a las conocidas anteriormente. Evidentemente los conflictos no son únicamente internos al sistema urbano, ya que los problemas han traspasado sus límites impactando sobre los ecosistemas locales, regionales y globales, y dejando atrás, en ocasiones, su capacidad de carga y su viabilidad en el tiempo. El modelo urbano, los criterios y objetivos que se escojan han de buscar, pues, la obtención de una ciudad sostenible social, económica y ambientalmente, reduciendo las disfunciones de la ciudad existente y evitando las disfunciones potenciales en la ciudad de futura construcción…. a) Estabilidad y aumento de la complejidad en todo el territorio urbano. …..En la ciudad compacta donde el número de portadores de información diferentes es elevado en número y diversidad, aumentar la diversidad es impregnar de ciudad proporcionadora de oportunidades, intercambiadora de información, controladora del futuro, porque genera estabilidad en la porción de territorio de que se trate. Los sistemas compuestos de partes heterogéneas contienen más circuitos recurrentes reguladores…. Una mayor diversidad de usos en un barrio o en un territorio concreto, es decir, una mixticidad y una densidad mayores de la residencia, los servicios y las actividades económicas, los equipamientos, etc. proporcionan el contexto adecuado para que aumenten los intercambios de información y, en consecuencia, se creen los canales de flujo energético sustentadores de la organización compleja. En éste mismo sentido, se manifiesta un aumento de la diversidad de la red asociativa. …Otro aspecto de la estabilidad, en este caso económica, está relacionado con la diversidad de las actividades económicas que se ubican en un territorio concreto. La proximidad entre las actividades económicas, y también la proximidad a otras actividades de investigación, formación, residencia, etc., son generadoras de creatividad porque ponen en contacto a sus complementarios. Para poder mezclar las actividades industriales han de cumplir unos requisitos de compatibilidad. Los nuevos procesos productivos y la introducción de tecnologías limpias han de permitir pensar en la inclusión de las actividades industriales en la ciudad compacta sin crear disfunciones manifiestas…. b) Proximidad y ahorro de recursos …La movilidad horizontal es hoy la que provoca un mayor consumo energético que se disipará en forma de calor y en contaminantes atmosféricos, es también la que provoca un mayor consumo de suelo y la causante de una mayor simplificación de los sistemas naturales. La expansión urbana, fomentada o permitida desde el planeamiento urbanístico y territorial y basada en las infraestructuras de transporte, es la causa principal de la entropía proyectada en el entorno. A igualdad de condicionantes físicos que caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la distancia y con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede alcanzarse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos e infraestructuras. La resolución de los conflictos del transporte que genera la ciudad difusa, únicamente se puede abordar aumentando la infraestructura para restituir la velocidad perdida o para resolver la saturación de la red. Esto representa ocupar más espacio, consumir más energía y más materiales, para acabar haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que es dinámico, es complementario y, generalmente, el precursor de nuevos asentamientos urbanos dispersos que se encargan de hacer insuficiente cualquier ampliación de la red, porque desplazarán el problema de la congestión y las variables que le acompañan (contaminación atmosférica, ruido, contaminación del paisaje, mayor consumo de energía, de espacio y tiempo), a superficies cada vez mayores. En la ciudad compacta, las soluciones a un aumento de los intercambios como resultado de un mayor número de contactos físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene obligado el modelo disperso. El número de viajes a pie, todavía el más utilizado en la ciudad compacta se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la vía incluidas las partes más pequeñas (aceras, vados permanentes, uso de materiales nobles como la piedra, etc.), mejorando los itinerarios peatonales y el mosaico de plazas y zonas verdes (no es necesario que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeña plazas y perspectivas con puntos de verde entrelazados es suficiente), aumentando la diversidad de actividades en las plantas bajas de manera concatenada, etc. La calidad ambiental, que es uno de los componentes básicos de la calidad de vida, aumenta sustancialmente, ya que la ciudad compacta liberada del transporte privado permite mejorar el paisaje urbano y el espacio público, al mismo tiempo que se reduce el estrés ambiental. La ciudad compacta, al contrario que la ciudad difusa, puede aumentar, con un menor consumo energético y de espacio, el número potencial de contactos o dicho de otra manera, puede aumentar la complejidad de la ciudad disminuyendo el número de vehículos que circulen por ella. Las alternativas de transporte en la ciudad compacta son el medio que permite, para un consumo energético menor respecto a la ciudad dispersa, obtener una mayor complejidad del sistema que, en términos de información, implica hacer más próximos los entes del sistema urbano con relación potencial y poder acceder a los intercambios con medios de menor consumo energético y un menor impacto sobre los sistemas naturales. En la ciudad compacta es factible ordenar el desorden, pues la proximidad y la mayor regularidad formal de las piezas urbanas lo facilitan. Aunque actualmente el desarrollo de las galerías de servicios es limitado, se debería hacer un esfuerzo de consenso entre las compañías de servicios y la administración para habilitarlas en la totalidad del territorio construido. Además de la facilidad de poner orden, la ciudad compacta permite "eliminar" del territorio esta telaraña de cables aéreos y sus impactos. En otro orden de cosas, el acceso a las redes de servicios telemáticos debería ser un derecho de todos los ciudadanos, como uno de los derechos básicos que ofrece la ciudad cuando se hace uso del principio de equidad… c) La ciudad compacta aprovecha mejor los recursos para mantener y hacer más compleja la ciudad. … En la ciudad difusa, a la vez que se diluyen y se simplifican sus partes internas, el consumo energético y de recursos es mayor. Podríamos decir que la energía que se necesita para mantener una organización poco compleja en las diferentes áreas urbanas de la ciudad difusa es elevada. En la ciudad compacta, con la misma energía que se pueda consumir en un área determinada de la ciudad difusa, la organización que mantiene es significativamente mayor. La eficacia energética del modelo de ciudad compacta es, en consecuencia, mejor que la eficacia energética de la ciudad difusa.

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Si relacionamos la diversidad (H) con la energía consumida (E) a través del cociente E/H, su aumento o disminución, en el espacio referenciado, puede convertirse en una función que sirve para saber la eficiencia energética del sistema, aparte de su grado de organización. La esencia de la organización sería el flujo diferente por unidad de información adquirida o conservada. El aumento de H da idea de una mayor proximidad, porque concentra en el espacio unidades de características diferentes. Las hace más próximas y, en consecuencia, se reducen las distancias físicas de los portadores de información. El tiempo para que contacten los diversos se acorta y la energía dedicada a la movilidad será sustancialmente más pequeña. Hoy, la actividad que consume más energía en la ciudad es el transporte mecanizado, en consecuencia la reducción de la distancia y la velocidad para mantener el mismo número de contactos y de intercambios significa reducir sustancialmente la energía consumida por el sistema. d) Competitividad, explotación y sostenibilidad de la ciudad compacta y diversa “…La estrategia de aumentar la complejidad, sin necesidad de aumentar substancialmente el consumo de materiales, suelo y energía es la alternativa al actual modelo (que basa su competitividad en aumentar la periferia disipativa). La misma competitividad, o mayor, se puede conseguir aumentando la información organizada de los núcleos actuales sin necesidad de despilfarrar más espacio, y haciendo más eficiente la organización y los procesos de consumo energético…” e) Calidad urbana y calidad de vida “….La ciudad compacta mira hacia dentro; también hacia afuera, pero su sostenibilidad ha de permitir que su interior cumpla con los requisitos adecuados para su habitabilidad y la mejora de la calidad de vida urbana. Los espacios verdes, los equipamientos, los servicios y los transportes públicos han de ser accesibles, han de estar a una distancia-tiempo mínima para vencer la distancia psicológica que todos tenemos y que, de lo contrario, no facilita su uso. La esencia de la ciudad es el contacto personal. La ciudad es, en consecuencia y sobre todo, de la persona que va a pie, puesto que facilita el contacto entre personas. Los viajes a pie, en bicicleta o en transporte público son los medios que pueden reducir drásticamente el estrés ambiental provocado por los vehículos, lo cual potenciará el contacto y la comunicación en el espacio público. A la vez que se reduce el estrés ambiental se puede mejorar, en nuestras ciudades, el paisaje urbano, ya sea en la vía pública como en las fachadas del parque edificado, generando un entorno propicio y de calidad. La mejora de la calidad ambiental incide de manera precisa en varios de los aspectos que conforman la calidad de vida de nuestros ciudadanos, en primer lugar sobre el estrés ambiental y en concreto sobre la contaminación atmosférica, el ruido, la contaminación visual y la seguridad viaria; en segundo lugar permite aumentar las relaciones interpersonales, pues la calle (pasear) se convierte en un lugar idóneo para el contacto, el ocio y el tiempo libre para todos los ciudadanos sin importar su edad ni condición. El espacio público de calidad se revela también como un escenario para el desarrollo de diversos acontecimientos de participación social. Por otra parte la ciudad es suministradora de servicios de salud, de cultura, de educación, de ocio y servicios deportivos. La diversidad y calidad de los equipamientos en una área urbana, por ejemplo un barrio, es una de las razones de peso y también una garantía para la permanencia de personas con atributos distintos (renta, titulación, etc.). Del mismo modo la diversidad y calidad de los equipamientos y servicios tiene un poder de atracción de gente diversa incluso en aquellos barrios que por un motivo u otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y servicios de calidad constituye una de las piezas fundamentales en los procesos de recuperación de los barrios vulnerables. Pero los equipamientos necesitan llenarse de actividad. En los barrios de ciudades compactas y diversas, que se han ido haciendo lentamente, han proliferado en la medida que aumentaba su complejidad, en cantidad y diversidad el número de asociaciones y organizaciones no gubernamentales que son, en definitiva, las que llenan de contenido los equipamientos y servicios culturales, de educación, de ocio, deportivos o sociales. Los grupos y asociaciones sin afán de lucro son parte del alma de la ciudad, y suministradores, por otra parte, de estabilidad y cohesión social. La distribución de los bienes de consumo no puede fomentar la proliferación de centros de distribución al por menor fuera de la ciudad, pues ello representa diluirla en la periferia, fomentando el modelo anglosajón de ciudad difusa. Del mismo modo, no es conveniente desplazar los servicios ciudadanos fuera de la ciudad….” 1.2. Justificación 1.2.1. Competitividad, explotación y sostenibilidad de la ciudad difusa actual …."El sistema urbano actual, que sigue el modelo anglosajón de ciudad difusa, consume ingentes cantidades de energía y otros recursos naturales como suelo, materiales, etc., sin obtener un aumento de la complejidad equivalente a la cantidad de recursos consumidos. Los propósitos que guían la construcción de una ciudad de este tipo no tienen como prioridad el aumento de la complejidad de la ciudad, es decir, aumentar la probabilidad de contactos, intercambios y comunicación -que es, en definitiva, la esencia de la ciudad y la que tendría que guiar su construcción- además la explotación de los recursos se hace, en la mayoría de los casos, sin tener en cuenta los límites en la capacidad de carga de los sistemas. El resultado es una ciudad que se difumina en el campo ocupando áreas cada vez más extensas. Es la ciudad difusa que tiene de todo y mucho pero disperso, separado funcionalmente (la universidad, la industria, la residencia, las áreas comerciales, las oficinas, etc. se separan físicamente) y segregado socialmente, uniendo las partes a través de una densa red de carreteras y vías segregadas de transporte privado. Al crecimiento de suelo ocupado con asentamientos urbanos, que es causa de la destrucción de partes crecientes de suelo agrícola o forestal, se añade el efecto desestructurador que sobre estos ecosistemas provoca la compartimentación del territorio por la red de carreteras para el transporte motorizado. La obsolescencia cada vez más rápida de las mercancías, incluyendo los productos del mercado del suelo, es una de las características sobre la que se sustenta el actual modelo de crecimiento…” El párrafo precedente que hace alusión a las ciudades difusas en general, es aplicable a NL y en particular a su región metropolitana:

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La explosión urbana que ha padecido la región metropolitana de Monterrey, especialmente desde la década de los setenta,

es de una dimensión más que considerable. En poco más de treinta años, se ha destinado, para usos urbanos,

una desorbitada cantidad de hectáreas, para una población que se ha poco más que triplicado,

pasando de 1.200.000 a 4.000.000 hab. pero bajando la densidad de 95 a 47 hab por hectárea,

haciendo de ella una “pseudo” ciudad diluída (en la que es difícil la dotación de equipamientos excepto en su área central

generando cada vez mayor inversión en transporte). Esta ciudad consume más de 80.000 has de suelo,

con una tendencia estimada de más de 110.000 has para el año 2030 de no mediar acciones correctivas.

1.2.2. Programa de las Naciones Unidas para los asentamientos humanos ONU HABITAT. (Urb. Paul Michel Hernadez Rodríguez ) Este programa internacional, ha realizado en México, foros permanentes de discusión entre los actores pertinentes para evaluar y monitorear las políticas públicas urbanas y una serie de ejercicios participativos donde se formulan sugerencias y posibles correcciones de ruta en las esferas gubernamentales. El panorama actual reúne opiniones más que concurrentes, y es desalentador respecto de las tendencias. Considerando los aportes de los análisis realizados (sistema de seguimiento de indicadores, avances legislativos, códigos urbanos para algunos de los estados, determinación de responsabilidades del estado y municipios, por la Red Nacional de Observatorios Urbanos Locales, que en su primer informe del Estado de las ciudades de México un circuito de análisis en el que destacan los principales aspectos referidos a los siguientes ítems:

- Población y Urbanización: Tendencias y dinámicas demográficas y urbanas - Papel Económico de las Ciudades: Participación de las ciudades en POB y PIB dinámicas y tendencias - Desarrollo Social, Pobreza y Vivienda: Derecho a la vivienda y a la ciudad; rescate de los espacios

públicos y hábitat. - Retos Urbanos y ambientales: Ciudad Compacta y Ciudad Sostenible. - Ingreso, gobiernos locales, asociaciones de ciudadanos, etc.: gobernanza urbana y fortalecimiento local.

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Población y Urbanización Señala transiciones demográficas que van desde la inicial expansión demográfica acelerada con marcada industrialización y migración campo ciudad, alta concentración geográfica y centralización, pasando por la migración de ciudades a otras ciudades que se perciben como dinámicas, a una transición en la composición de los hogares que mutan a menor cantidad de integrantes. Proceso que se verifica simultáneamente a un centralismo político, fiscal, y del gasto público en las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey. Respecto de esta cuestión, se enfatizan los obstáculos que presentan las grandes ciudades de deseconomías de aglomeración. Señalando en síntesis los perjuicios de una alta concentración en pocas ciudades y el despoblamiento de la mitad de los municipios. Papel económico de las ciudades Destaca el impacto económico negativo que genera un sistema urbano de bajo grado de organización y por el contrario, la capacidad de atraer inversiones fundada en un sistema urbano consolidado. Y por ello, la importancia de políticas complementarias a las condiciones macroeconómicas, como política explicita para la competitividad, la consolidación de la perspectiva espacio-sectorial y políticas colaterales de educación e investigación y desarrollo con visión de largo plazo aunadas a un sistema de planeación local basado en una visión estratégica para promover atracción de inversiones productivas. Desarrollo social: Pobreza y Vivienda La respuesta a la necesidad de vivienda se hace con ausencia de planeación, y visión de ciudad, y genera grandes proyectos inmobiliarios que no responden a una demanda local, real y social, sólo responden a una lógica del mercado inmobiliario, criterios ambientales, de género y sociales no considerados, se venden pero nadie los habita: Patrimonio Vs. Bien de uso. Ello implica el desarrollo de modelos urbanos en la línea de la ciudad compacta, de modo de obtener una maximización de los beneficios sociales. Retos Urbano-Ambientales Retos futuros:

Dar respuesta a 30 AM de 1 mill de hab. y más del 50 % de la población total Acciones necesarias:

Ciudades Compactas Ciudades Resistentes a Desastres Naturales Políticas de agua y energía de reducción de consumo y fuentes renovables, con tratamiento de aguas

residuales Políticas de residuos sólidos, con 100 de reciclaje Política de movilidad, con inversión en transporte masivo sin impacto ambiental Política de Educación para el cambio de paradigma hacia la sustentabilidad.

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2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Evolución de la Mancha Urbana Metropolitana

Mancha Urbana 1970. 1 200 000 Hab - 95 Hab/Ha



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2.2. Aspectos Sociodemográficos. Distribución de la población por estratos socioeconómicos Nótese la localización de los estratos poblacionales de nivel medio bajo y bajo en las áreas más alejadas de la periferia acorde al modelo de ciudad difusa, consumidora de recurso suelo y energía, costosa de servir y cara y de baja calidad ambiental para vivir.

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2.3. Medio físico construido - Zonificación y usos del suelo. Zonificación de la ZCM 2005

2.4. Medio físico construido – Vivienda. Densidad de la vivienda en relación al crecimiento de la mancha urbana de la ZCM 2000 - 2007

2.5. Medio físico construido - Equipamiento regional y metropolitano. Parques urbanos y deportivos dentro de la ZCM 2000

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2.6. Movilidad La saturación vial tiene una relación directa con el transporte colectivo, pues usa las mismas vialidades y coopera al aumento de los niveles de servicio y al mismo tiempo complica la solución del mismo transporte. Es destacable que en relación con el transporte, se han hecho muchas acciones en beneficio del sistema, entre otras:

- las líneas 1 y 2 del Metro, - la ampliación de la línea 2 del Metro hacia el norte, - el Premetro en Guadalupe, - se está modernizando la flota de camiones - el proyecto del corredor troncal Ruiz Cortines.

El sistema como tal, tiene pocas alternativas para desarrollarse de otra forma, pues el aumento de la mancha urbana bajo el mismo modelo, solo hace que las rutas del transporte prolonguen su recorrido, con más tiempo de traslado y aumento de la flota, para mantener la frecuencia de paso.

2.7. Secretaría de Desarrollo Sustentable – Objetivos:

1. Aplicar los criterios de Desarrollo Sustentable 2. Proteger, conservar y restaurar el ambiente y los recursos naturales 3. Adoptar la filosofía de producción y consumo sustentable: maximizar la producción al hacer un uso eficiente de

recursos y minimizar los impactos, residuos, sustancias peligrosas entre otros, al efectuar eficientemente los procesos de producción)

4. Implementar acciones de mitigación de Gases Efecto Invernadero (GEI) 5. Favorecer el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial sustentable, así como el fortalecimiento de

nuevos polos de desarrollo 6. Implementar estrategias de movilidad sustentable 7. Desarrollar mecanismos y programas de participación social, investigación, comunicación y educación de temas

ambiental y de desarrollo sustentable. Aumentar el nivel de conciencia del valor real de los servicios de la naturaleza, y proteger y conservar los ecosistemas

Fuentes: Programa de Acción ante el Cambio Climático para el Estado de Nuevo León 2010 - 2015 - Gobierno del Estado de Nuevo

León - Secretaría de Desarrollo Sustentable Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de

Desarrollo Sustentable UN HABIT. Programa De Naciones Unidas Para Asentamientos Humanos.

3. Opinión de Informantes Claves Se ha utilizado el método de las entrevistas a informantes cualificados, a efectos de obtener información relevante cuanti-cualitativa sobre las premisas preferidas en el proceso participativo. A tal efecto se entrevistó a:

Informantes claves Asunto Área temática Jaime Leal Hidrología Ecoforma Brenda Sánchez Ing. Francisco Treviño Edgardo Ortiz

Medio ambiente y recursos naturales Ecoforma

Dr. Juan Manuel Rodríguez González Ing. Manuel Barahona Aguayo

Riesgos ambientales Ecoforma

Ing. Carlos Chavarría Garza Transporte Socioforma Carlos Ávila Valero José Octavio Salinas Ramírez Gildardo Salas Nagafuchi Ing. Everardo Luis González Ing. Juan Alfonso Martínez González Ing. Aarón Guadalupe Arratia Acosta Ana Verónica González Gómez Antonio de Jesús Hernández Abreu

Infraestructura y servicios urbanos Socioforma

A continuación se expone una síntesis de las opiniones intervinculares vertidas para eco y socioforma: - Informaciones más alterantes (vinculadas a la presente premisa) 57 puntos: Zona de amortiguación para la conservación y el desarrollo Esta novedad en el ordenamiento territorial responde a criterios de UNESCO para las Reservas de Biosfera. Se trata de áreas de amortiguación entre las zonas naturales de conservación y las zonas ya urbanizadas o a urbanizar, donde se establezcan patrones de baja

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densidad y ocupación del suelo. Se logra así conservar la matriz natural de esas zonas, y sus servicios ambientales, y al mismo tiempo permitir una explotación económica que haga sustentable el mantenimiento de la conservación (agricultura periurbana, áreas de recreación, cultura y educación, fraccionamientos de grandes fincas semirurales, o enclaves compactos de alta modernidad. 57 puntos: Urbanismo versus cuidado ambiental Se debe adoptar un desarrollo urbano que atienda a los servicios ambientales del medio en que se asienta. Escurrimiento superficial, desagües pluviales, áreas verdes, corredores de ventilación y recreación, crecimiento controlado de manera de no agredir los valores del paisaje cultural, etc. 52 puntos: Patrones sustentables de fraccionamiento Si se definen patrones de fraccionamientos que propicien el cuidado del medio natural, se podrán lograr rápidamente crecimientos sustentables. Una de esas maneras es el crecimiento hacia dentro, recuperando o regenerando los tejidos urbanos ya existentes con grandes vacíos de no ocupación, o de ocupación por estructuras obsoletas (viejas áreas industriales, viejos sectores ferroviarios desactivados 51 puntos: La compactación urbana es mejor y más económica La dotación de infraestructuras y servicios en urbanizaciones dispersas de bajísima densidad, constituye un costo adicional e insustentable para las empresas de servicio público. En los últimos años ha dominado esta expansión de bajísima densidad y no planificada, y los servicios han debido seguir a las mismas, consiguiendo a veces hacerlo pero a costas de deseconomías o de altos precios del servicio, y en otras ocasiones, fracasando en el intento. Todas estas empresas concuerdan en que la compactación urbanística es mejor y más económica para estos servicios. Informaciones más alteradas vinculadas a la presente premisa) 56 puntos: La zona de amortiguación para la conservación y el desarrollo Esta zona propuesta de la cual ya se describieron sus ventajas, puede ser muy frágil ante la acechanza de las urbanizaciones dispersivas. Su baja ocupación del suelo puede ser una oportunidad para la especulación inmobiliaria, si los usos que se permitan en esas zonas no son suficientemente atractivos en el nivel de inversión y retorno económico, y/o si la legislación no se aplica vigorosamente. Existen figuras que pueden armonizar muy bien la conservación y el desarrollo. 51 puntos: El urbanismo versus el cuidado ambiental La cualidad de un nuevo urbanismo con patrones de sustentabilidad es fácilmente alterable por el ímpetu de la especulación del suelo y el mito de la baja densidad. Se debe intervenir no sólo legalmente sino también en el aprendizaje de una nueva conciencia para que se pueda manejar el impulso a la especulación y disminuir los efectos negativos. 50 puntos: Patrones sustentables de fraccionamiento La específica definición de patrones de fraccionamientos sustentables, incluidos en la legislación estatal de desarrollo urbano, vivienda y medio ambiente, permitirán guiar al emprendedor privado-público hacia nuevas concepciones de hábitat que incluyan la mejora de la sustentabilidad sin perder el aliciente de la inversión económica y su rentabilidad. 48 puntos: La sustentabilidad versus el control municipal del suelo Si no se obtiene una voluntad de planeación del uso del suelo supramunicipal será difícil establecer la sustentabilidad deseada. Dicha voluntad concertada, en especial en la zona conurbada de Monterrey, pero también entre las ciudades de la zona periférica, e incluso en varias situaciones intermunicipales del interior, es esencial para desarrollar estrategias, programas y proyectos de desarrollo sustentable, cuyas premisas no se agotan nunca en el sólo límite de cada municipio. 48 puntos: La mejor planeación mejora los negocios de todos La evidencia demuestra que la falta de planeación en la ocupación del uso del suelo ha generado una enorme expansión, un encarecimiento de la economía urbana, una ineficacia crecimiente en el funcionamiento de la misma, y múltiples situaciones de inequidad e impacto ambiental negativo. Pero queda claro que algunas de las cuestiones más alterantes antes enunciadas, alteran fácilmente la voluntad de planeación, si no es que esta se transforma en una política prioritaria de Estado. 48 puntos: La sustentabilidad versus incentivos a casas individuales En la medida en que las políticas federales de vivienda de interés social otorguen facilidades crediticias enormes a la pequeña casa individual en lote propio, es muy difícil competir hacia un tipo de urbanismo más concentrado y compacto.

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Mi.2

Campo Temático: SOCIOFORMA ESCALA MICRO (ciudades) Promover ciudades con identidad cultural, artesanal y gastronómica, revalorizando el patrimonio urbano arquitectónico para desarrollar una oferta turística de interés

Valor: 2.07 1. Descripción / Justificación 1.1 Descripción

La premisa promueve el desarrollo de la actividad turística a partir de un fortalecimiento y “desarrollo de la oferta” vinculada a los centros e hitos urbanos altamente identitarios, entendidos como componentes esenciales de la actividad, a los que siempre estará referenciada la oferta de servicios turísticos; ya sea turismo de tipo urbano o aún en las modalidades de turismo alternativo, por lo que se promueve la alta diversidad, calidad y autenticidad en el carácter identitario de los mismos. El desarrollo de una oferta de interés, requiere una renovada y adecuada mirada de los recursos patrimoniales de cada comunidad y la promoción de acciones de “puesta en valor” del patrimonio natural y cultural, tangible e intangible, de este modo el turismo coadyuva, a un desarrollo urbano de calidad, a través de la movilización de inversiones por la vía del turismo, lo cual además, contribuye a la diversificación de la actividad económica, a través de la generación de nuevas oportunidades que favorecen un incremento de la calidad artesanal y gastronómica, entre otros servicios como el hospedaje, la movilidad, etc.

En el caso del AMM: aprovechando el gran despliegue de infraestructuras y servicios culturales urbanos facilitando el servicio al turismo urbano. En el caso de las regiones interiores: incorporándolo como actividad relevante para la generación de empleos acordes a la vocación y perfil microregional, ya sea desarrollando turismo de aventura, agroturismo o turismo cultural, en todos los casos, la figura del “centro de servicios urbano” (de mayor o menor tamaño) es un componente importante del “sistema turismo”, que revitaliza el modelo urbano policéntrico que propone el presente Programa, por el camino del turismo sustentable.

El turismo, debido a su alta capacidad sinérgica, aparece como la actividad económica más dinámica de los últimos tiempos. Para su desarrollo sustentable, caben algunas reflexiones que se aportan a continuación:

Turismo, arquitectura y sustentabilidad 1

“Ya en 1930, Frank Lloyd Wright escribió “Mobocracy”, vaticinando la sociedad móvil. En el reciente libro “Economías de Signos y Espacios” (sobre el capitalismo de la post-organización), Scott Lash y John Urry, adjudican al aumento global de la movilidad el cambio profundo de todos los tipos de organizaciones sociales. Y entre ellas, el turismo adquiere un papel decisivo”. “Pero hay dos aspectos de verdadera alarma que se instalaron fuertemente en ese mismo lapso de tiempo: uno es de carácter socio-cultural, referido a la invasión de turistas sobre sitios de gran patrimonio cultural, y su impacto identitario; el otro es de carácter ambiental, referido a la invasión de turistas sobre ecosistemas frágiles, que han atentado contra la biodiversidad y la forma de vida de las poblaciones locales.” “Esa gran movilización no sólo se da por motivos turísticos. También realizan “tours”, todos los que viajan por razones laborales o culturales. Las redes empresariales globales, los centros de congresos y convenciones, son algunas de las modalidades recientes, que también han visto aumentar enormemente el número de viajes no vacacionales. Para no hablar de la propia movilidad de ciudadanos dentro de países libres, o de países no libres hacia países libres, en búsqueda de mejores condiciones de vida. Quizás el caso más detonante es el de Estados Unidos, donde es absolutamente común que los miembros de una misma familia vivan bien distantes, e incluso se muden permanentemente.” “Si se considera turista al que realiza más de un pernocte, hoy un gran porcentaje de la población mundial es turista, pues por uno u otro motivo usa servicios de viaje, tanto para moverse como para estar en el lugar de destino. Consume, genera demanda, y provoca empleos y riqueza. No en vano se considera hoy al turismo la principal actividad económica mundial y sobre todo la de mayor aumento relativo. La

1 Texto extractado de la conferencia central realizada por el Arq. R. Pesci, en el Congreso Internacional de Derechos del Turismo, realizado en Buenos Aires en 2008.

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expansión de China en este sentido genera cientos de millones de viajeros que se están agregando rápidamente a este gigantesco mercado.” “Sin embargo, esta generación de viajes por múltiples motivos con destinos cada vez más variados y diversificados, y demandantes de productos cada vez más multifacéticos, también habla del final del turismo exclusivamente vacacional, para ser sustituido por una nueva modalidad de viajes.” “La idea del “paquete” turístico organizado, se va sustituyendo por la idea de recorridos o “tours”, que combinan trabajo, placer, descanso, deportes, experiencias culturales, amistad, y que requieren que la oferta de atractivos sea más flexible y variada, y las formas de movilidad incorporen también fuertemente la movilidad improvisada individual. El automóvil alquilado, los pasajes en tren que permiten múltiples escalas en el tiempo a libre elección, son algunas de estas nuevas modalidades.” “Esta difícil ecuación, donde todo es turismo, en el marco del final del turismo organizado por paquetes preestablecidos, nos seduce y amenaza por igual, como unos vientos muy verdes y muy polvorientos al mismo tiempo. La parte verde, es que emerge así la posibilidad de una distribución mucho más equitativa e inclusiva de las oportunidades de oferta turística. Cada punto del territorio, patrimonio o simple poblado, paisaje rural o centro metropolitano, hoteles equipados para congresos y convenciones o pequeñas posadas y habitaciones alquiladas, es posible y necesario, y está generando una gigantesca red o sistema de oportunidades, que revolucionan el mercado de trabajo de manera tan fuerte como lo fue la revolución industrial. Pero mejor aún, porque ésta produjo migrantes del campo que abarrotaron la periferia de las ciudades, desequilibrando el buen uso de la Casa Tierra, mientras que la movilización actual pesa más levemente sobre el conjunto del territorio y devuelve habitantes al interior, a los confines más «puros del planeta».” La parte polvorienta, que siempre existe, es la necesidad de organizar esta desorganización, desde el punto de vista de un manejo sustentable del patrimonio natural y cultural, para impedir que este sistema de consumo globalizado se transforme en un canon tipo (como las hamburgueserías) que luego destruyan la diversidad ansiada.” “En mi texto “sustentabilidad y lentitud”, sobre la vida lenta, la ciudad lenta, la comida lenta, encontramos quizás la respuesta a este polvoriento panorama. El problema no es la movilidad. También se movían los viajeros individuales (caminantes, exploradores) de la etapa precapitalista que desde la ciencia natural, la literatura o el arte en general, nos enseñaron la riqueza del mundo. El problema es la velocidad de la movilidad. Si todo es “me muevo velozmente, toco, consumo, depredo, me vuelvo a mover”, se trata de un ciclo maléfico. Si me muevo con conciencia, compartiendo con lo local, viajando con cuidado, aprendiendo de la experiencia, estaremos en un círculo virtuoso.” “La modernidad logró la gran movilidad y generó la organización social de los viajes, masivos, concentradores. La posmodernidad puede generar el consumismo de la movilidad y con ella de los lugares y culturas, pero también la multiplicación de las experiencias humanas y el aumento del valor de la identidad de cada cultura, cada lugar y cada quién.” Turismo y sustentabilidad, constituyen una problemática integrada: a. paisaje natural b. paisaje cultural c. calidad del Turismo d. límite de sustentación antrópica e. concientización de los actores sociales 1.2. Justificación El crecimiento de la periferia de migrantes provenientes de las regiones interiores que manifiestan condiciones de pobreza, es síntoma de la demanda de diversificación económica y generación de nuevas oportunidades para el AMM y para las áreas interiores. El turismo es reconocido mundialmente como la actividad económica de mayor proyección de los últimos tiempos. Sin embargo, la promoción de la actividad requiere la puesta en valor del patrimonio urbano y arquitectónico, el desarrollo del sector servicios, capacitación para una gestión de calidad y atracción de inversiones. Una ardua tarea es necesaria, para avanzar en el desarrollo de la oferta de productos turísticos, creando condiciones propicias de base, a partir de las cuales apuntar al desarrollo del sector empresario pertinente. Una de ellas es la sintonía del presente Programa, con la Ley del Patrimonio Cultural del Estado de Nuevo León, (que define bienes históricos, bienes artísticos y zonas protegidas, en las que se incluyen las zonas históricas, los centros históricos, las zonas típicas, las zonas pintorescas y las zonas de belleza natural, entre otras cosas). Se han producido avances en este sentido en algunas experiencias de revitalización de centros históricos. Otra actividad, es atender una convergencia con la política de desarrollo y turismo cultural. Al respecto existen recomendaciones a nivel nacional para el desarrollo del turismo cultural, asumidas por la SECTUR, en las que se destaca la tarea de planeación y control, la importancia de la revalorización de la cultura para enriquecer la oferta turísitico-cultural, entre otras cosas a las que se sumarán luego los requerimientos necesarios para el desarrollo empresarial apropiado, que haga viable la actividad.

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2. Datos de información secundaria y fuente 2.1. Aspectos Sociodemográficos Distribución de la población por estratos socioeconómicos

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2.2. Planes de Desarrollo Urbano a Nivel de Regiones:

En estos planes se mencionan acciones tendientes a la promoción del turismo. 2.2.1. Región Cítrica:

- Grandes oportunidades económicas: PLAN DE DESARROLLO TURISTICO: Determinar los sitios naturales, rurales y urbanos con potencial turístico; establecer una red turística con múltiples fuentes de actividad a través de un sistema de polos turísticos, en los sitios con mayor potencial, que se interconecten con corredores primarios y secundarios y; fomentar el desarrollo de parques regionales en los sitios rurales/naturales. CAMINO POR LOS RIOS: Fomentar la conservación y mejoramiento de los ríos y cuerpos de agua para su uso como recurso natural y destino turístico. CENTROS HISTORICOS: Restauración histórica en los edificios y plazas con potencial para preservación y promoción de los distintos centros de población. AGROTURISMO: Diversificar la oferta turística mediante la inclusión del acceso a huertas seleccionadas, proporcionando fuentes alternativas de ingresos para los agricultores. APROVECHAMIENTO CINEGÉTICO: Promover el desarrollo de áreas cinegéticas en las zonas rurales y ejidales de los municipios de General Terán, Montemorelos y Linares que generen nuevos empleos e ingresos que permitan incrementar la calidad de vida

2.2.2. Región Norte, NE y Oriente:

- Equipamientos Sociales y Culturales: Construcción de Centro Interpretativo Regional, y paradores con facilidades para el turismo de aventura

- Grandes oportunidades económicas: Potencial para convertir a la región en centro turístico (ecoturístico, agroturístico, y de turismo de aventura), desarrollando la cadena de productos regionales en lugares estratégicos como la Ascensión en Arramberri, San Rafael en Galeana, y en Aramberri y Doctor Arroyo.

2.2.3. Región Altiplano y Sierra:

- Servicios ambientales: Designar como reservas ecológicas debido a su alto grado de sensibilidad a las siguientes áreas:

- La presa “El Cuchillo”, en el municipio de China - La zona montañosa de Agualeguas, Bustamante, Cerralvo, Lampazos de Naranjo, Sabinas

Hidalgo y Villaldama - Los Ríos Agualeguas, Álamo, Los Cavazos, Sabinas y San Juan, sus ramificaciones; los

márgenes hidrológico y de vegetación riparia - Equipamientos Sociales y Culturales:

Desarrollo de equipamiento turístico, en la denominada RUTA DE LOS PUEBLOS MAGICOS, desarrollo de los estudios de base y desarrollo de la oferta turística. Desarrollo de Parques Recreativos en Presas Ojo de Agua, Parque La Turbina, Charco del Lobo, ubicados en Sabinas Hidalgo.

• Grandes oportunidades económicas:

Desarrollo de Parques Industriales Ecoeficientes particularmente en Anahuac, Cerralvo, China, y Sabinas Hidalgo

Infraestructura de movilidad: - Integración entre los municipios que componen a la Región Altiplano y Sierra y de su

vinculación con el AMM, Saltillo y Matehuala, Crear interconexiones en la Región a través de anillos y enlaces carreteros.

- Líneas de acción: - Pavimentación y ampliación de la Carretera Interserrana Rayones – Galeana con una longitud

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de 79.30 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Hidalgo, con una longitud de 53.37 km.

(Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Aramberri – Los Magueyes, con una longitud de

61.05 km. (Proyecto en proceso). - Pavimentación y ampliación de la Carretera Mier y Noriega – Cd. Victoria, con una longitud de

172.60 km. (Proyecto en planeación). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Mier y Noriega, con una longitud de 37.09 km.

(Proyecto de propuesta). - Ampliación de la Carretera Doctor Arroyo – Matehuala, con una longitud de 48.48 km.

(Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre Miquihuana y Entronque Carretera Federal Nº101, con una longitud

de 40.10 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación Carretera entre General Zaragoza - Aramberri, con una longitud de 22.73 km.

(Proyecto de propuesta). - Pavimentación y Ampliación carretera de Carretera Aramberri – Magueyes y Carretera Federal

Nº58, con una longitud de 36.84 km. (Proyecto de propuesta). - Ampliación de la Carretera Federal Nº58, con una longitud de 91.07 km. (Proyecto de

propuesta). - Reactivar las tres pistas aéreas de corto alcance ubicadas en Galeana, Aramberri y Dr. Arroyo.

2.2.4. Región Periférica: …”Mina pertenece a la Ruta Mística de la Regíon, Santiago es uno de los “Pueblos Mágicos” y es el que representa una mayor oportunidad de turismo pues cuenta con La Presa de la Boca, el Club de Golf las Misiones, el Club de Golf Valle Alto, la Cascada Cola de Caballo, entre otros atractivos turísticos. En general, la Región se encuentra carente de museos y auditorios. La información documental es muy accesible, pues existen 28 bibliotecas públicas en la Región”…. …” Referente al tema de turismo, Santiago es el municipio con mayor potencial turístico pues fue recientemente incorporado al programa federal de la Secretaría de Turismo como Pueblo Mágico, por lo que se han realizado inversiones con el fin de mejorar la imagen urbana y los servicios turísticos. El municipio cuenta con otros atractivos turísticos como: el Mirador ubicado en la cabecera municipal; la Cascada Cola de Caballo; la Presa Rodrigo Gómez, conocida como “La Boca”, la cual cuenta con tours dentro de la presa y una gran cantidad de restaurantes de carnes y mariscos a la orilla de la misma; la Laguna de Sánchez; área comercial Los Cavazos; campo de golf Las Misiones; entre otros. Por tal motivo, y dada su ubicación geográfica cercana al ZCM, este municipio requiere principalmente de promoción turística para consolidar su posición como punto turístico en Nuevo León. Adicionalmente en la Región, los municipios de Mina, General Zuazua, Higueras, Ciénega de Flores e Hidalgo forman parte de rutas turísticas promovidas por el Gobierno del Estado. Mina pertenece a la Ruta Mística; General Zuazua, Higueras y Ciénega de Flores a la Ruta Picachos; e Hidalgo (junto con Santiago) a la Ruta Aventura. Por lo que con el adecuado apoyo del Gobierno Federal y Estatal, así como con la creación de programas de fomento turístico se pueden aprovechar mejor los atractivos de estos municipios, para así potencializar la actividad turística”….. …” se propone…declaración como Áreas Naturales Protegidas de la Sierra San José La Popa, Sierra de En medio, Sierra de Minas Viejas y Sierra Gomas en el municipio de Mina, y de la Sierra de Papagayos…” 2.2.5. Región ZCM: … “Como bordes naturales, la orografía e hidrología de la Zona Conurbada, ha caracterizado históricamente la imagen de Monterrey, con sus imponentes montañas, ríos y arroyos, que enmarcan y estructuran los valles que configuran la mancha urbana. Las montañas mas importantes que provocan este efecto son: la Sierra Madre Oriental, el Cerro de la Silla, el Cerro de las Mitras, el Cerro del Topo Chico, y la Loma Larga. Otros bordes naturales que influyen de manera importante en esta estructura son los ríos y arroyos que se precipitan desde las zonas montañosas, destacando fundamentalmente: el Río Santa Catarina, el Río Pesquería, el Río La Silla y el Arroyo del Topo Chico”…

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Tabla: Áreas Naturales Protegidas en la ZCM.

Denominación Municipio

Cerro Corral de los Bandidos García

Cerro del Obispado Monterrey

Cerro del Topo Monterrey, Gral. Escobedo y San Nicolás

Cerro La Mota Santa Catarina y García

Monumento Cerro de La Silla Monterrey, Guadalupe y Benito Juárez

Parque Nacional Cumbres de Monterrey

San Pedro Garza García, Santa Catarina, Monterrey y García

Sierra Cerro de La Silla Monterrey y Benito Juárez

Sierra de Las Mitras San Pedro Garza García, Santa Catarina, Monterrey y García

Sierra Fraile y San Miguel García y Gral. Escobedo

Dentro de los hitos urbanos artificiales mas importantes que se destacan en la metrópoli, y que constituyen parte de la oferta patrimonial y de equipamientos al turismo, se identifican los siguientes: la Macroplaza, el Palacio de Gobierno, el Museo de Historia Mexicana, el Museo de Arte Contemporáneo MARCO, la Catedral; el Casino de Monterrey, la Presidencia Municipal de Monterrey, el Faro de Comercio, el Condominio Acero, el Museo Metropolitano y el Colegio Civil, todos estos en el centro de la metrópoli; el Parque Fundidora, el Paseo Santa Lucia y el Centro Internacional de Negocios CINTERMEX, el edificio de Cervecería, el Arco histórico en la Av. Pino Suárez, el Hospital Universitario, el ITESM Campus Monterrey; la Puerta de Monterrey, la Iglesia de Fátima, el Centro Alfa, las Torres Dataflux y Comercial América, la Torre de Rectoría y la Biblioteca Magna, ambas de la UANL, los cascos cívicos históricos de los municipios conurbados, los centros religiosos como la Basílica de Guadalupe en la Colonia Independencia y la Iglesia de Fátima, en San Pedro; los aeropuertos Internacional de Monterrey y Del Norte, y la Central de Autobuses; los distritos educativos como el ITESM, la UDEM, la UANL, la UR; los grandes centros hospitalarios y de salud como el Hospital San José, el Universitario, el Muguerza, las instalaciones del IMSS; y los grandes centros comerciales y sus entornos inmediatos como Plaza Galerías Monterrey, Plaza Fiesta San Agustín, Galerías Valle Oriente, Galerías Cumbres y el Centrito, por mencionar algunos.

La Zona Conurbada de Monterrey cuenta con 748. Hectáreas de parques urbanos, 900 hectáreas de parques naturales y 129,521 Has. repartidas en 9 áreas naturales protegidas.

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2.3. Programa para la revalorización de Centros Históricos de los municipios de NL Objetivo: Revitalizar los centros históricos a través de la reestructuración urbana, transformación, desarrollo y ordenamiento de las actividades económicas y sociales, promoción y conservación del patrimonio histórico, rescate de imagen urbana, así como del desarrollo cultural. A la fecha de publicación del material de consulta, se han realizado los proyectos de los centros históricos de:

- SABINAS HIDALGO - BUSTAMANTE - MINA - GARCIA - SAN PEDRO GARZA GARCÍA - SANTA CATARINA - SANTIAGO - CADEYRETA JIMENEZ - MONTEMORELOS - GENERAL TERAN - LINARES

Proyectos Realizados por el Programa de Revalorización de Centros Históricos

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2.4. Líneas Estratégicas para el Desarrollo del Turismo Cultural En el estudio se analizan tanto los factores internos como externos que afectan el desarrollo del turismo relacionado con el patrimonio cultural de México: los que sustentan su viabilidad y los que ponen en riesgo su equilibrio armónico y éxito comercial. Con esa base, se identificaron seis grandes temas de análisis que afectan el desempeño del turismo relacionado con la cultura: A. La relación entre turismo y cultura B. El patrimonio cultural C. Comunidades receptoras D. Los turistas E. Las empresas F. Las instituciones Para cada uno de los temas antes señalados se realizó un análisis de fuerzas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA) y sus escenarios. Por otra parte, se reconocen seis ámbitos de actuación en los que se proponen una serie de lineamientos estratégicos y planteamientos tácticos que permitirán fortalecer y potenciar la relación de las actividades turísticas en su vertiente cultural: A. Revaloración de la relación cultura y turismo B. Sistematización de instrumentos de planeación y control C. Fortalecimiento organizacional D. Optimización de la gestión del patrimonio cultural E. Enriquecimiento de la oferta turístico-cultural F. Replanteamiento de la promoción y comercialización Fuente:

Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

Síntesis del Plan de Desarrollo Urbano de la Región Cítrica de Nuevo León - Gobierno de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable.

Resumen Ejecutivo del Estudio Estratégico. Viabilidad del Turismo Cultural en México. SECTUR Síntesis de la Planeación del Desarrollo Urbano de NL 2003-2009

3. Opinión de Informantes Claves No se han realizado consultas específicas por exceder la materia del presente contrato.

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PREMISAS Y SU JUSTIFICACION SINTESIS DIAGNOSTICA FICHA Nº S.Mi.3. Campo Temático: SOCIO FORMA

Escala/s Micro (ciudades del Estado de NL)

Consolidación de interfases sociales de centralidad en las zonas ya conurbadas 1.94

1. Descripción/Justificación

1.1 Descripción La premisa implica el fortalecimiento de los centros urbanos del sistema multipolar, a través de la dotación de servicios y equipamientos, localización de atractores innovadores y muy especialmente la promoción de la actividad cultural y la revalorización de la estructura urbana de los mismos fundamentalmente a partir del trabajo profundo del sistema de espacios públicos, y dentro de ellos, especialmente de espacios abiertos verdes, de modo que esta premisa se articula en la microescala con las SMI 1 y SMi 2 y especialmente con la premisa que influye en la Ecoforma urbana: EMi.1. 1.2. Justificación La localización de la población de los estratos sociales con menos oportunidades en el borde de la periferia más actual, es evidencia de la falta de consolidación urbana de los “núcleos urbanos” conurbados y de la dependencia de la ciudad de MY, como polo dominante, lo que redunda en notables y conocidos perjuicios, y sólo alienta una tendencia exponencial a la dependencia e insustentabilidad. En efecto, la tendencia al año 2020, señala una importante localización de la población en los centros próximos del borde externo del AMM. Los espacios abiertos confieren carácter a la ciudad y son los que permiten la apropiación colectiva y la expresión de la vida urbana por excelencia (E.Mi. 1); si se compara esta situación tendencial de localización de población con el mapa de oferta de espacios verdes, existe una importante carencia de los mismos a medida que se avanza al borde externo, lo cual es síntoma de especulación inmobiliaria, debilidad de los procesos de planificación, y urbanización indiscriminada sin respeto por las interfases naturales. Solamente estos dos factores señalados, a los que seguramente concurren otros como la localización de equipamientos, y calidad de las “pseudos centralidades” conurbadas, denotan la pertinencia y urgencia de intervención de la premisa, para rescatar la posibilidad de multipolaridad con “calidad de urbanidad” en el AMM.

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2.1. Distribución de la población por estratos socioeconómicos

2.2. Tendencias de localización poblacional al 2020.

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2.3. Distribución de Áreas Verdes por AGEB

Fuente:

Programa de Ordenación de la Zona Conurbada de Monterrey - Gobierno del Estado de Nuevo León - Secretaría de Desarrollo Sustentable

Desarrollo Urbano Sustentable para la Región metropolitana de NL Plan de Desarrollo Urbano NL 2021. Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas. Año 2000

3. Opinión de Informantes Claves Si bien no se consultaron informantes específicos, es altamente pertinente la opinión intervincular presentada en el Informe 2.

Informantes claves Asunto Área temática Jaime Leal Hidrología Ecoforma

Brenda Sánchez Ing. Francisco Treviño Edgardo Ortiz

Medio ambiente y recursos naturales Ecoforma

Dr. Juan Manuel Rodríguez González Ing. Manuel Barahona Aguayo

Riesgos ambientales Ecoforma

Ing. Carlos Chavarría Garza Transporte Socioforma Carlos Ávila Valero José Octavio Salinas Ramírez Gildardo Salas Nagafuchi Ing. Everardo Luis González Ing. Juan Alfonso Martínez González Ing. Aarón Guadalupe Arratia Acosta Ana Verónica González Gómez Antonio de Jesús Hernández Abreu

Infraestructura y servicios urbanos Socioforma

Informaciones más alterantes 57 puntos: Zona de amortiguación para la conservación y el desarrollo Esta novedad en el ordenamiento territorial responde a criterios de UNESCO para las Reservas de Biosfera. Se trata de áreas de amortiguación entre las zonas naturales de conservación y las zonas ya urbanizadas o a urbanizar, donde se establezcan patrones de baja densidad y ocupación del suelo. Se logra así conservar la matriz natural de esas zonas, y sus servicios ambientales, y al mismo tiempo permitir una explotación económica que haga sustentable el mantenimiento de la conservación (agricultura periurbana, áreas de recreación, cultura y educación, fraccionamientos de grandes fincas semirurales, o enclaves compactos de alta modernidad.

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57 puntos: Urbanismo versus cuidado ambiental Se debe adoptar un desarrollo urbano que atienda a los servicios ambientales del medio en que se asienta. Escurrimiento superficial, desagües pluviales, áreas verdes, corredores de ventilación y recreación, crecimiento controlado de manera de no agredir los valores del paisaje cultural, etc. 55 puntos: Escasa información sobre cambio climático El Estado de Nuevo León acaba de ser clasificado como el menos informado sobre cambio climático a nivel de la república de México. Esta situación propicia la poca conciencia social sobre un urbanismo insustentable. Si no se conoce la grave situación del cambio climático, se puede minimizar o despreciar el aumento de contaminación que produce el excesivo uso de automóviles individuales y la dispersión urbanística. 52 puntos: Patrones sustentables de fraccionamiento Si se definen patrones de fraccionamientos que propicien el cuidado del medio natural, se podrán lograr rápidamente crecimientos sustentables. Una de esas maneras es el crecimiento hacia dentro, recuperando o regenerando los tejidos urbanos ya existentes con grandes vacíos de no ocupación, o de ocupación por estructuras obsoletas (viejas áreas industriales, viejos sectores ferroviarios desactivados 52 puntos: Sustentabilidad versus control municipal del suelo El art. 115 de la Constitución Federal que pone en los municipios el ordenamiento del suelo y su contralor, posee un atributo altamente peligroso, cual es la mirada local del problema y la solución sin resguardo de las exigencias del contexto vecino. Así como una gran infraestructura es prioritaria y pasa por encima de los planes municipales. Deben existir resguardos de Ley para las estrategias y programas de ocupación más sustentables del suelo entre municipios vecinos. 51 puntos: La compactación urbana es mejor y más económica La dotación de infraestructuras y servicios en urbanizaciones dispersas de bajísima densidad, constituye un costo adicional e insustentable para las empresas de servicio público (ver ficha nº 5). En los últimos años ha dominado esta expansión de bajísima densidad y no planificada, y los servicios han debido seguir a las mismas, consiguiendo a veces hacerlo pero a costas de deseconomías o de altos precios del servicio, y en otras ocasiones, fracasando en el intento. Todas estas empresas concuerdan en que la compactación urbanística es mejor y más económica para estos servicios. 50 puntos: Urbanización versus permeabilidad del suelo Los criterios actuales de desarrollo urbanístico están basados en el crecimiento de “grandes planchas de lotes” que sin planificación de la localización y la forma urbanística, con solo 15% destinado a espacios verdes y servicios, y con lotes pequeñísimos de la cual la vivienda ocupa el 70%, generan entre otras externalidades negativas la disminución de la permeabilidad del suelo. 50 puntos: Planeación de grandes emprendimientos consorciados entre sectores públicos y privados. Se tiene sobrada experiencia internacional de que los grandes emprendimientos urbanísticos con buena planeación y buen acuerdo entre sector público y sector privado, conllevan inevitablemente a considerar aspectos estructurales como la mejor localización, la accesibilidad de transporte, las estructuras urbanas completas con servicios y equipamientos adecuados, y otras ventajas comparativas. Se trata de hacer verdaderas ciudades nuevas autosuficientes en lugar de gigantescos loteos periféricos. Informaciones más alteradas 56 puntos: La zona de amortiguación para la conservación y el desarrollo Esta zona propuesta de la cual ya se describieron sus ventajas, puede ser muy frágil ante la acechanza de las urbanizaciones dispersivas. Su baja ocupación del suelo puede ser una oportunidad para la especulación inmobiliaria, si los usos que se permitan en esas zonas no son suficientemente atractivos en el nivel de inversión y retorno económico, y/o si la legislación no se aplica vigorosamente. Existen figuras que pueden armonizar muy bien la conservación y el desarrollo. 51 puntos: El urbanismo versus el cuidado ambiental La cualidad de un nuevo urbanismo con patrones de sustentabilidad es fácilmente alterable por el ímpetu de la especulación del suelo y el mito de la baja densidad. Se debe intervenir no sólo legalmente sino también en el aprendizaje de una nueva conciencia para que se pueda manejar el impulso a la especulación y disminuir los efectos negativos. 50 puntos: Patrones sustentables de fraccionamiento La específica definición de patrones de fraccionamientos sustentables, incluidos en la legislación estatal de desarrollo urbano, vivienda y medio ambiente, permitirán guiar al emprendedor privado-público hacia nuevas concepciones de hábitat que

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incluyan la mejora de la sustentabilidad sin perder el aliciente de la inversión económica y su rentabilidad. 48 puntos: El urbanismo versus patrones de manejo hidrológicos Se deberán incluir necesariamente cuestiones sobre derecho pluvial, la minimización de inundaciones, y el rescate paisajístico de los cursos de agua. De otra manera, el desarrollo de enormes periferias se irá comiendo las condiciones de drenaje necesarias. 48 puntos: La falta de red pluvial La actual falta de un sistema integrado de desagüe pluvial, colabora fuertemente en algunos sectores inundables. 48 puntos: La sustentabilidad versus el control municipal del suelo Si no se obtiene una voluntad de planeación del uso del suelo supramunicipal será difícil establecer la sustentabilidad deseada. Dicha voluntad concertada, en especial en la zona conurbada de Monterrey, pero también entre las ciudades de la zona periférica, e incluso en varias situaciones intermunicipales del interior, es esencial para desarrollar estrategias, programas y proyectos de desarrollo sustentable, cuyas premisas no se agotan nunca en el sólo límite de cada municipio. 48 puntos: La mejor planeación mejora los negocios de todos La evidencia demuestra que la falta de planeación en la ocupación del uso del suelo ha generado una enorme expansión, un encarecimiento de la economía urbana, una ineficacia en el funcionamiento de la misma, y múltiples situaciones de inequidad e impacto ambiental negativo. Pero queda claro que algunas de las cuestiones más alterantes antes enunciadas, alteran fácilmente la voluntad de planeación, si no es que esta se transforma en una política prioritaria de Estado. 48 puntos: La sustentabilidad versus incentivos a casas individuales En la medida en que las políticas federales de vivienda de interés social otorguen facilidades crediticias enormes a la pequeña casa individual en lote propio, es muy difícil competir hacia un tipo de urbanismo más concentrado y compacto.


4DE PREMISASA ESTRATEGIAS

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4.1- DESCRIPCIÓN

La articulación de las premisas seleccionadas, en conjuntos o ca-denas causales, para todo el Estado de Nuevo León, dieron lugar a conjuntos de acciones que se denominan Estrategias (ver Tomo 1 para ampliar estos conceptos).Resultaron así ocho Estrategias para todo el Estado, que a conti-nuación se describen, donde se destaca específicamente para el Programa Sectorial del Area Metropolitana de Nuevo León, las Es-trategias D, G y H .

La Estrategia A: Zonas y Corredores de Promoción de Desarrollo Estatal SustentableSe refiere al desarrollo corredores de innovación territorial, esto es una banda lineal de promoción del desarrollo, para lograr la promo-ción del interior del Estado. Y en ese sentido se destacan los co-rredores viales y ferroviarios que atraviesan el Estado y que deben ser fortalecidos en su logística y en sus actividades económicas asociadas; también unos amplios corredores de regeneración del interior, que unan las localidades con más potencial de desarrollo productivo y turístico del Estado y que apoyen con logística e in-fraestructura ese conjunto lineal de potencialidades. Un aspecto particular de esto es la atención preferencial a la articulación entre el Área Metropolitana de Monterrey, Saltillo y Ciudad Victoria, como un corredor de articulación interestatal que posicione mejor al no-reste de México en relación a la integración y competitividad que demanda la articulación con Estados Unidos.

La Estrategia B: Diversificación productiva y de servicios mediante la revalorización y el aprovechamiento del suelo de uso agrícola, la dotación de infraestructura necesaria y la implementación de inno-vación tecnológica.Propone promover las bases productivas y sociales de todo el am-plio territorio rural del Estado, para iniciar un nuevo proceso de desarrollo que disminuya la migración de su población buscando mejores destinos.Para ello se deben fortalecer las ventajas de cada ecorregión (nor-te, noreste, citrícola, sur) según la mejor vocación de cada una, y se cuenta para ello con buenas aportaciones hechas en los planes recientemente realizados para dichas regiones. Además se deben fortalecer los pueblos y ciudades más característicos de todas estas regiones para el sector turismo, donde existen importantes potencialidades de patrimonio natural y cultural.

La Estrategia C: Valorización del paisaje y conservación de la bio-diversidadEs también muy relevante porque se propone una amplia e inte-gral valorización del paisaje, tanto natural como construido, de la conservación de la biodiversidad y de la educación para la susten-tabilidad, que incluye entre otras cuestiones la creación de nuevas unidades de conservación que por un lado amplíen el número y la superficie de las ANP (Áreas Naturales Protegidas) y por otro, genere nuevas unidades de conservación que puedan incluir ac-

tividades humanas eco-compatibles, de forma tal que faciliten el mantenimiento y manejo de esas áreas.

La Estrategia D: Descentralización de la zona actual del área Metro-politana de MonterreyPromueve la descentralización del AMM como modelo de actua-ción para integrar la Región Metropolitana. Cuatro programas se focalizan claramente en esta gran meta.

La Estrategia E: Prevención de riesgos de actividades humanas como contaminación por distintasfuentes y deterioro de recursos, salud y saneamientoPropone asumir frontalmente la prevención de riesgos a la vida hu-mana que puedan generar las catástrofes naturales, o las amena-zas de la propia urbanización y el crecimiento económicoacelerado.Las mismas tienen distribución genérica en todo el Estado, donde es necesario completar los servicios públicos de saneamiento y evitar urbanizar zonas de riesgos. Asimismo se deberán establecer los sistemas de alerta y prevención (de inundaciones, de incen-dios, de contaminación,etc.), capaces de reducir enormemente los daños potenciales.

La Estrategia F: Sustentabilidad, Compactación Urbana y Calidad de VidaBusca esencialmente el desarrollo urbano sustentable y el aprove-chamiento de la infraestructura y recursos existentes y la introduc-ción de mejoras importantes para contribuir incrementar la calidad de vida de la población y frenar la expansión desordenada, cara de servir y difícil de vivir, que produce la expansión periurbana.

La Estrategia G: Recuperación y jerarquización del Centro Urbano de MonterreyRefiere a obras y acciones específicas de recuperación y fortale-cimiento del área urbana más relevante de la gran Metrópolis de Monterrey, transformando un área hoy deteriorada y casi marginal, en el gran “centro urbano” de la región.

La Estrategia H: Movilidad y accesibilidadAgrupa los grandes programas de actuación referidos al tema fun-damental de la movilidad y la accesibilidad, que en las premisas identificadas participativamente dieron lugar a varias definicionesprioritarias.

Como señalamos al principio del punto 4, las Estrategias A y D son las más compatibles con el programa sectorial del Estado, pero es importante destacar la transversalidad necesaria entre todas las Estrategias identificadas.

En el cuadro adjunto se detallan las Premisas que dieron lugar a las Estrategias D, G y H, y sus correspondientes actuaciones principales.

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4.1.1. ESTRATEGIA D

Estrategia D

la ESTRATEGIA D, que promueve la descentralización del AMM como modelo de actuación para integrar la Región Metropolitana. Cuatro programas se focalizan claramente en esta gran meta:• D.1 Promoción de la descentralización y la planeación intermu-nicipal, que prmueve un accionar articulado entre todos los munici-pios de la Región Periférica para fortalecer sus centralidades en tér-minos de equipamientos y servicios, así como la complementariedad entre estos centros, vinculados mediante vías de comunicación ade-cuadas. Se propone así un cuarto anillo de retención de población y auspicio de actividades, de manera de que la vida en estas ciudades sea lo más autónomo y sustentable posible, evitando dependencia de servicios y multiplicación de viajes a la zona conurbada.• D.2 Ocupación sustentable del suelo y preservación del paisaje interurbano, de manera de preservar sus paisajes identitarios y evi-tar la conurbación con la zona conurbada de Monterrey.• D.3 Esto se podrá ver facilitado si se auspicia la actividad agrícola y agroindustrial en el cinturón o interfase entre esas ciudades y la conurbación actual.Un elemento clave en este sentido es el CORREDOR 2030, Innova-ción Urbana, de Modernización Productiva y Logística de Transporte que, aprovechando el anillo de la autopista periférica de Monterrey (1610) y la autopista 910 y el libramiento noreste, ofrece una gran in-terfase positiva entre la zona conurbada actual y la región periférica. Recuérdese que en esa traza coincide también el eje ferroviario y el gran acueducto Monterrey V que provee agua potable para un posi-ble crecimiento de toda esta área. Este Corredor será descrito más adelante al tratar la zona conurbada, pero conviene adelantar que en

él encontrarán excelentes condiciones las industrias que se propon-gan relocalizar de la zona conurbada actual, así como los grandes enclaves de vivienda, comercio y servicios, en que se concentra la nueva propuesta de vivienda social.Este Corredor incluye no solamente el espacio entre las dos grandes vías mencionadas, sino las áreas más estrechamente vinculadas al mismo, siendo las tierras remanentes de urbanización que aún que-dan en la periferia de la zona conurbada y las tierras externas ya predestinadas a usos intensivos como la ciudad aeroportuaria, el interpuerto y otros.Se propone entonces que en este gran corredor se provean enormes facilidades de empleo, generación de riqueza, y áreas de vivienda, todo en una bajísima ocupación del suelo de modo que sea una gran interfase verde entre el adentro y el afuera de la gran urbanización, dando también una oferta gigantesca de áreas verdes, recreativas y culturales, que cualifique la calidad de vida del área suburbana, actualmente muy aquejada de carencia de calidad.Ese Corredor, que se superpone al gran corredor que vincula las ca-rreteras de nivel estatal e internacional y al eje ferroviario principal del Estado, es una oportunidad inigualable de localización, para re-novar toda la Región Metropolitana y conferirle una capacidad logís-tica de transporte que aumentara notablemente la competitividad de la región y del estado.• D.4 Por último, la nueva política de vivienda alentará conjuntos integrales (verdaderos trozos de ciudad) adheridos a los centros ur-banos existentes o creando nuevas centralidades.

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CUADRO SINTESIS Premisas, Estrategia y Programas

Premisas Estrategia Actuaciones principales

S.I.3 Mejores oportunidades a partir de la innovación científico tecnológica para el Sistema de Centralidades Intrametropolitanas.

D- Descentraliza-ción de la zona actual del área

Metropolitana de Monterrey

D.1- Promoción de la descentralización y la planeación intermunicipal

S.I.5 Control de la dinámica de crecimiento del área Metro-politana y constitución de un sistema multipolar a nivel de las regiones del Estado, que permita la retención de población mediante la generación de mejores condicio-nes de vida, atendiendo a los siguientes factores:- empleo (2.19)- equipamientos salud, educación, cultura y recreación (1.80)- seguridad (1.57)- atractores regionales (1.28)

D.2- Promoción de áreas peatonales en ciudades del interior

S.I.6 Perfiles específicos y complementarios de los centros regionales más destacados del sistema multipolar de la región periférica

D.3- Ocupación sustentable del suelo y preservación del paisaje interurbano

S.I.7Promoción de programas conjuntos capaces de posicionar a los municipios conurbados como nuevas plataformas territoriales del Estado de Nuevo León, mediante el esfuerzo de integración físico espacial de los mismos

D.4- Cinturón agrícola intensivo en la región Metropolitana

S.Mi.1Ciudades más compactas, con más cantidad y dis-tribución de espacios de uso público y mejor calidad de los servicios urbanos, controlando los riesgos de periferización

D.5- Planes de vivienda en los enclaves urbanos

D.6- “Corredor 2030”, innovación urbana, modernización productiva y logística de transporte

El gráfico adjunto indica ese proceso de des-centralización destinado a evitar la migración y los movimientos pendulares hacia el centro de la metrópolis y por lo tanto la disminu-ción de viajes interurbanos. Siempre en el bien entendido de que para solucionar los problemas de tráfico, es necesario disminuir viajes y sobre todo transformar los viajes de transporte individual por viajes de transporte público de pasajeros.

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Estrategia G

ESTRATEGIA G. Recuperación del centro histórico de Monterrey por poseer grandes cualidades patrimoniales y de escala humana, me-diante el fomento a inversiones y proyectos integrales de alta densi-dad que optimicen el uso de la infraestructura existente.

G.1. Recuperación del centro histórico de Monterrey por poseer grandes cualidades patrimoniales y de escala humana, mediante el fomento a inversiones y proyectos integrales de alta densidad que optimicen el uso de la infraestructura existente.

G.2. Obras de completamiento del proyecto “Macro Plaza”

G.3. Priorización y ejecución de obras del proyecto “BARCO”

G.4. Mejora de entonos en áreas rezagadas.

G.5. Vías Verdes. Mejoramiento Paisajístico de las avenidas y calles principales.

G.6. Recuperación ambiental Río Santa Catarina y de las cuen-cas urbanas

G.7. Nuevo Corredor de Centralidad y Urbanidad.

4.1.2. ESTRATEGIA G

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S.I.4 Mejoramiento de la accesibilidad a los equipamientos sociales

G. Recuperación y Jerarquización del Centro Urbano de

Monterrey

G.1- Recuperación del área urbana central y en particular el centro histórico de Monterrey

G.2- Obras de completamiento del pro-yecto “Macro Plaza”

G.3- Priorización y ejecución de los pro-yectos del “programa BARCO”

S.Mi.1Ciudades más compactas, con más cantidad y dis-tribución de espacios de uso público y mejor calidad de los servicios urbanos, controlando los riesgos de periferización

G.4. Mejora de entonos en áreas rezaga-das.

G.5. Vías Verdes. Mejoramiento Paisajísti-co de las avenidas y calles principales.

S.Mi.2Promover ciudades con identidad cultural, artesanal y gastronómica, revalorizando el patrimonio urbano y arquitectónico para desarrollar una oferta turística de interés

G.6. Recuperación ambiental Río Santa Catarina y de las cuencas urbanas

G.7. Nuevo Corredor de Centralidad y Urbanidad

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4.1.2. ESTRATEGIA H

Estrategia H

La ESTRATEGIA H agrupa los grandes programas de actuación refe-ridos al tema fundamental de la movilidad y la accesibilidad, que en las premisas identificadas participativamente dieron lugar a varias definiciones prioritarias.Esta Estrategia, que se ha elaborado en for-ma articulada con la Secretaria de Desarrollo Económico de Nuevo León, se caracteriza por 2 programas fundamentales:

• H.1 Un conjunto de medidas fundamentales para mejorar la ac-cesibilidad intra e interurbana. Nótese en el mapa la complementa-riedad del sistema radial de movilidad y accesibilidad, con sistemas transversales que van uniendo los distintos puntos de la metrópo-

lis sin pasar por el centro y la congestión resultante. Se distingue entonces esta accesibilidad en el gran corredor interurbano metro-politano, los corredores estructurales, los corredores radiales y los corredores alimentadores.

• H.2 Un conjunto de estaciones de transferencia multimodal, ex-ternas e internas a manera de facilitar el transbordo de transporte público de pasajeros de larga distancia a media y corta, al uso de la bicicleta, y a los grandes estacionamientos de vehículos privados individuales.

Corredor MetapolitanaCorredor Estrutural de Transporte públicoCorredores radiales de centro - periferiaCorredores alimentadores

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S.Ma.3 Promoción del transporte público sobre el individual y mejoramiento de la accesibilidad extra e intra regional

H. Movilidad y accesibilidad

H1- Mejora de la accesibilidad intra e ínter urbana en la región metropolitana, fortaleciendo prioritariamente el sistema de transporte público de pasajeros y los ferrocarriles de interconexión en ejes troncales

S.Ma.5Priorización del transporte ferroviarios

H.2- Estaciones de transferencia multimo-dal y movilidad local¡

S.I.7Congruencia entre la infraestructura maestra de vialidad, transporte, abasto, servicios y áreas habitacionales

H.3. Red de Ciclovías

S.Mi.3Consolidación de interfases sociales de centralidad en las zonas ya conurbadas

H.4. Creación de áreas peatonales y ampliación de banquetas


5EL MODELOESPACIAL

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5.1 INTRODUCCIÓN

La idea de modelo es muy importante como concepto integrador de estrategias, programas y proyectos.El modelo es un marco referencial, de la visión de conjunto de aquellas estrategias con sus programas y proyectos, una imagen que irá ajustándose a partir de la propia interpretación que la sociedad haga de la misma y en la medida en que comunicadores y dise-ñadores vayan dándole su expresión más cabal.Es aquella que puede ocupar la página de un medio

masivo de comunicación, la tapa de un libro, o la par-te central de un discurso político. Y por ello tiene que contener lo más destacado y esencial de todas las es-trategias, programas y proyectos correspondientes.A continuación se describirán entonces tres modelos: El modelo a escala del Estado, el modelo a escala de La región Periférica y el modelo a escala del Área Co-nurbada.

5.2- MODELO DEL AREA PERIFERICA DE MONTERREY: INTEGRAR LA REGION METROPOLITANA

La formulación de un modelo para el Área Periférica de Monterrey implica la mirada de conjunto sobre la Región Metropolitana. En este sentido, hay una fuerte reversión de las tendencias, donde la peri-feria ya no puede ser considerada un fondo, un área de segunda categoría, no solo por la dignidad de sus poblaciones y organizacio-nes, sino por la propia funcionalidad del Área Conurbada que con-tiene. Si toda ciudad es considerada un centro y una periferia, con la magnitud que han tomado estos fenómenos y la dominancia del crecimiento en la periferia, la perturbación que esto produce en todo ese sistema urbano se vuelve indominable.En el caso que nos ocupa, la Zona Conurbada de Monterrey tiene sin embargo en sus bordes dos frentes de alta potencialidad:*El de la Sierra Madre Oriental, una de las zonas naturales más be-llas de México, que forma una verdadera barrera a la periferización, pero al mismo tiempo ofrece un paisaje y unos servicios ambienta-les maravillosos.*El de las antiguas y nobles ciudades de la periferia, alguna de las cuales conservan bellos centros históricos y sitios de patrimonio natural y cultural, así como extensas zonas de agricultura intensiva, que puede fortalecerse y consolidarse como un cinturón rururbano positivo, sin perjuicio de recibir algunos enclaves de desarrollo ur-bano compacto y nueva tecnología.

Se está entonces frente a un modelo de periferia positiva, interfase activa de naturaleza y cultura, que limita la periferizacion a aquella justa y necesaria. Un dato relevante en este sentido es que la de-manda de vivienda social al 2030 es de 110000 unidades para todo el Estado de Nuevo León (VER PROGRAMA SECTORIAL DE VIVIEN-DA), que pueden ser resueltas en no más de 4000 hectáreas de de-sarrollo habitacional. Si consideramos que el 10 % de esa demanda se da en el interior del Estado, y el 40% debería ser satisfecho com-pactando y densificando la Zona Conurbada, sólo el 50% de suelo necesario, unas 2000 hectáreas, podría ser necesario en la Zona pe-riférica. Considerando unas los 13 Municipios de la Zona Periférica, en cada uno de ellos precisamos menos de 200 hectáreas, pequeña superficie que puede ser resulta como enclaves en estrecha relación y cercanía con los Centros urbanos mencionados.Destacase en este modelo la interfase positiva del Corredor 2030, que ofrece una centralidad lineal próxima a todos los Municipios mencionados donde podrán ofrecerse empleos, servicios, transpor-tes, que aproximan a los Municipios de la región periférica todas las ventajas de la modernización. Se trata de un gesto fundamental para integrar la región periférica y la zona conurbada en una nueva metrópolis: La Región Metropolitana de Nuevo León.

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Región Terrestre Prioritaria de MéxicoÁrea Natural ProtegidaParques Estatales y Espa-cios VerdesParques NacionalesAmortiguación Áreas NaturalesCiudad Compacta CORREDOR 2030, Innovación Urbana, de Modernización Productiva y Logística de Transporte

Anillo Periférico - Interfase rural-industrial

Centros Poblados Zona ConurbadaCentros Poblados PeriferiaNuevas Centralidades PeriferiaVía Lenta InterurbanaAccesos PrincipalesVías TrenesCentros de Transferencia Multimodal

Escenario propuesto REFERENCIAS

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5.4- MODELO DE LA ZONA CONURBADA DE MONTERREY:CALIDAD Y COMPETITIVIDAD

El modelo para la Zona Conurbada de Monterrey es una consecuen-cia de la visión integrada metropolitana que antes se explicó.Los nueve Municipios de esta zona ocupan un área de …..Hectá-reas que en la actualidad ya tienen una densidad de apenas 45 hab./ hec, cara para vivir y para servir. Este proceso que tiende a agravar-se en la región periférica, es el que se quiere revertir hacia la meta de sustentabilidad adoptada por este gran programa y que conlleva medidas como la compactación y la densificación. Para ello se han adoptado la figura de los anillos, que permiten de-limitar mejor en el espacio el tipo de actuaciones que propone el modelo (VER PLANO…).

*El área central de Monterrey se concibe como un área de renova-ción urbana integral, capaz de convertirse en la centralidad más des-tacada, de una metrópolis multipolar de relieve internacional. En ella deben darse actuaciones de recuperación social y edilicia del centro histórico, de ampliación de su oferta de espacios públicos, cívicos y recreativos (ampliación de la macro plaza, Programa Barco) gran-des proyectos detonantes de atracción comercial y cultural, puertas de entrada que valoricen la identidad del área, etc. Esta actuación se corresponde exclusivamente con el Municipio de Monterrey.

*El primer anillo que rodea esta área central prevé una acción decisi-va de relocalización de las antiguas industrias y predios ferroviarios desactivados (que irán relocalizándose paulatinamente en el Corre-dor 2030), generando allí unas 3600 hectáreas desocupadas para nuevos y grandes emprendimientos urbanos integrales. Esta gigan-tesca recualificación (cuya factibilidad ya ha sido demostrada por muchos casos en Latinoamérica) podrá absorber en el arco de 20 años programado buena parte del crecimiento poblacional de todo la Región Metropolitana (casi un millón de habitantes), potenciando

la idea de compactación y densificación. Así mismo, esta recualifi-cación del primer anillo hará más atractiva la recuperación del área central. Ésta medidas favorecerán claramente a los Municipios de Guadalupe, San Nicolás de los Garza,……

*El segundo anillo corresponde al resto de la superficie de los Mu-nicipios de Benito Juárez, Apodaca, Escobedo, Santa Catarina…..En esta área las metas principales se corresponden con la conso-lidación del área, en términos de fortalecimiento de las cabeceras municipales, en la visión de metrópolis poli central, disminuyendo viajes y aumentando la calidad de vida y la identidad local. Además, completando la ocupación de vacíos en una estrategia de ocupación y uso del suelo más compacto y densificado y alentando los usos mixtos. Estas acciones van de la mano de una mejora en los espa-cios verdes, vinculados también a la utilización de áreas de riego hídrico para estos fines y los de servicios y equipamiento sociales. También será imprescindible para lograr estas metas la mejora de la movilidad y accesibilidad, no solo con el centro de Monterrey, sino de manera transversal a toda el área, interconectando mejor estos Municipios entre sí.

*El tercer anillo ya juega de interfase entre la Zona Conurbada y la Zona periférica, y se basa esencialemnete en el Corredor 2030, ya antes presentado. Este involucra las zonas semi vacías periféricas del segundo anillo, y la interfase rururbana entre este anillo y las ciudades periféricas.Como ya se menciono tiende a constituirse en una verdadera ciudad lineal de innovación tecnológica, relocalización industrial, grandes equipamientos y servicios, y enclaves de vivienda social, de manera de hacer del fondo actual de la conurbación, un nuevo frente lineal de centralidad.

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Región Terrestre Prioritaria de México

Área Natural Protegida

Parques Estatales

Parques Nacionales

Amortiguación Áreas Naturales

1º Anillo - Área Central Monterrey

2º Anillo - Zona Conurbada

3º Anillo - Zona Periférica

CORREDOR 2030, Innovación Urbana,

de Modernización Productiva y

Logística de Transporte

- Relocalización de Industrias

- Nuevas Centralidades: Enclaves de

Vivienda, Comercios y Servicios

- Grandes áreas verdes de usos mixtos

Centros Poblados Zona Conurbada (ZC)

Centros Poblados Periferia

Nuevas Centralidades ZC

Nuevas Centralidades Verdes

Nuevas Centralidades Periferia

Autopistas Principales

Corredor Estructural Transporte Público

Corredor Radial de Transporte Público

Corredor Alimentador

Via Lenta Interurbana

Accesos Principales

Vias Trenes

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Región Terrestre Prioritaria de México

Área Natural Protegida

Parques Estatales

Parques Nacionales

Amortiguación Áreas Naturales

1º Anillo - Área Central Monterrey

2º Anillo - Zona Conurbada

3º Anillo - Zona Periférica

CORREDOR 2030, Innovación Urbana,

de Modernización Productiva y

Logística de Transporte

- Relocalización de Industrias

- Nuevas Centralidades: Enclaves de

Vivienda, Comercios y Servicios

- Grandes áreas verdes de usos mixtos

Centros Poblados Zona Conurbada (ZC)

Centros Poblados Periferia

Nuevas Centralidades ZC

Nuevas Centralidades Verdes

Nuevas Centralidades Periferia

Autopistas Principales

Corredor Estructural Transporte Público

Corredor Radial de Transporte Público

Corredor Alimentador

Via Lenta Interurbana

Accesos Principales

Vias Trenes


6PROGRAMASY PROYECTOS

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6.1 DE ESTRATEGIAS A POLÍTICAS, PROGRAMAS Y PROYECTOS

A partir de las premisas de ecoforma y socioforma definidas en los talleres participativos, y a través del proceso metodológico propues-to, se identificaron por agrupamientos temáticos Estrategias y Programas, para los sectores de Desarrollo Urbano Estatla y Metropolitano, Vivienda y Medio Ambiente.

Definidas las Estrategias más relevantes se diseñó un proceso de

ajuste y reagrupamiento, y se identificaron así las Políticas Espe-cíficas para cada sector de actuación, y sus Programas más ade-cuados.

En el gráfico adjunto se describe sintéticamente este complejo pro-ceso de interacción.

Finalmente en el cuadro siguiente se describen las políticas precisas para el sector del Area Metropolitana de Nuevo León, y para cada una de las políticas, su relación con los otros sectores de DU, Vi-vienda y MA, y los Programas más relevantes.

Se destacan también las políticas transversales, que interactúan con cada una de las políticas específicas señaladas.

Por último se describen sintéticamente en fichas individuales, cada uno de los Programas identificados, en cada Política, y gráficos y/o mapas ilustrativos que complementan la descripción.

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POLÍTICA ESPECÍFICA 1

Promoción de la relación centro-periferia.

La propuesta que contiene el Programa Nuevo León 2030 al integrar la Zona Conurbada y la Región Periférica de Monterrey como la Nueva región metropolitana de Nuevo León, tiene como desafío central el logro de una buena relación centro periferia. La experiencia interna-cional y latinoamericana en especial demuestra que es ese el territorio de mayor disputa por la posesión de la tierra y de mayores impactos ambientales.Por lo tanto, promover a través de distintos programas de actuación, cambiar las relacio-nes negativas por una nueva estructura de descentralización metropolitana y articulación Intermunicipal, será una de las grandes metas del Programa de la Región Metropolitana de Nuevo León.Esta política debe realizarse en estrecha vinculación con el plan Estatal de desarrollo urba-no, en especial por las cuestiones de trasporte y movilidad en especial, y con el programa sectorial de medio ambiente, en particular por la custodia del Cinturón Hortícola y los valo-res patrimoniales y paisajísticos.Es vital para ésta gran política que se logre hacer del Corredor 2030 un elemento atractor, porque ofrece atractivos de logística de transporte, desarrollo habitacional, amplios servi-cios y equipamientos, de manera que sea conveniente para el sector privado relocalizar las industrias hoy atrapadas en el centro congestionado, las que llevarán producción y empleo a la interfase centro-periferia.

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Política 1Promoción de la relación centro-periferia.

Programa 1.1Cinturón rururbano para desarrollos eco-compatibles

Descripción

Se debe afrontar con urgencia la reorganización del uso y ocupación del suelo entre la periferia de la Zona Conurbada de Mon-terrey y la ciudades del área periférica, porque allí se están dando en la actualidad el mayor crecimiento poblacional y la mayor tendencia a la dispersión de la urbanización, con bajísima densidad de población y ocupación del suelo, creándose entonces una zona critica, cara de servir, y excluyente para vivir (Ver capítulo diagnóstico….).La propuesta consiste en interpretar como una gran trama regional a esta interfase urbana- rural (Esquema 1), formado por la prolongación de los ejes viales radios concéntricos, el corredor 2030 (que en realidad es una nueva centralidad lineal para toda la RMNL) y la ruta parque que une las ciudades del Área Periférica.Esa trama genera alta accesibilidad en sus módulos internos, donde deben articularse acciones de mantenimiento del paisaje agrario intensivo, todavía presente en la zona, preservación del patrimonio paisajístico e histórico como antiguas haciendas, y nuevos desarrollos de enclaves urbanos integrales (tipo Duis y DHS), en la medida en que los mismos tengan una adecuada relación con los ejes de movilidad y no alteren sustantivamente el paisaje natural, histórico y agro- productivos.Este Programa se debe realizar en estrecha colaboración con la Subsecretaria de Desarrollo Urbano del Estado (SSDU) y la Subsecretaria de Medio Ambiente (SSMA).Para alcanzar estas metas se han identificado los siguientes proyectos de implementación concreta, y clasificados según su orden de prioridad en el tiempo.

Proyectos detonantes y sus prioridades en el tiempo

Corto plazo. 2011- 2012*Mejoramiento de la accesibilidad y la calidad de los ejes radio concéntricos.*Patrones de ocupación y uso del suelo en coordinación entre este Programa y todos los Municipios del área.*Inventario de recursos paisajísticos y patrimoniales en toda el área.*Definición del reglamento que propicia la instalación de Duis y DHS en esta área, y el tipo de operaciones urbanas concertadas que se propiciarán.*Apertura del Programa de Reservas Territoriales con el Programa Sectorial de Vivienda, en especial para las áreas interiores y/o contiguas a las ciudades del interior.*Plan de fomento agropecuario, agroindustrias y granjas turísticas.

Mediano plazo 2013-2015*Completamiento y regulación de operaciones de movilidad y transporte en el Corredor 2030.*Primeras realizaciones de Duis y DHS en el entorno inmediato de las ciudades periféricas.(a continuación con el PSVi).

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento de las acciones previstas de Duis y DHS.

Proyectos insignia

- Corredor 2030

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Programa 1.2Corredor 2030Descripción

Para convertir la interfase metrópolis-periferia (cuestión siempre grave en cualquier mirada de sustentabilidad), en una interfase positiva, se propone crear el Corredor 2030, un Corredor de desarrollo sobre la base del eje vial anillo periférico norte 1610 y anillo periférico 610, que genera un área de desarrollo industrial y tecnológico novedoso, por su Duret articulación con ejes viales y ferroviarios de magnitud regional, amplia capacidad para logística de trasporte, innovación urbana en términos de Duis y DHS, y en síntesis de la ansiada meta de la Ciudad del Conocimiento, que encontrará en este Corredor un espacio ideal para el diseño urbano y la localización de nuevas actividades.El Corredor es el emblema quizás mayor del Programa Nuevo León 2030 y por eso asume su nombre. En la mayor parte de su trayectoria de 100 KM esta constituido por ejes viales y ferroviarios existentes, que deberán ser objeto de un acuerdo de opera-ciones con sus actuales operadores.En unos 30 Km. de longitud se debe modificar la traza actual y generar una traza nueva, hasta cerrar el arco que describe este corredor en la localidad de Allende. No se postula su cierre más cercano a Santiago, para no perturbar con una fuerte descarga de flujos esa delicada área recreativa y de segunda residencia del Cañón del Huajuco. Sin embargo, para evitar congestionar también el tramo Allende, Monte Morelos allí se deberá duplicar la carretera y/o trazar una autovía paralela.Otro elemento clave de la propuesta es la posibilidad de instalar un trasporte público de pasajeros de alta velocidad, que podría crecer por módulos o vagones, de manera de ir ajustando su capacidad al aumento de la demanda. Es fácil imaginar cuantos movimientos de Juárez a García o de Monte Morelos a Apodaca podrán tomar este grana by pass, evitando así la congestión en el área central de Monterrey.Con estas ventajas de movilidad y accesibilidad, el área contigua a esos ejes de movilidad, se trasforma en una oferta muy atractiva para relocalizar industrias (Ver Programa 1.3) e instalar grandes enclaves urbanos integrales (Duis) consiguiendo un eje de centralidad entre la zona conurbada de Monterrey y las ciudades de la región periférica, que evitará la congestión de la primera y la dependencia de las segundas.


Corto plazo. 2011- 2012*Plan Maestro urbanístico y de transporte del Corredor 2030 y renegociación de su gestión empresarial.*Articulación entre los municipios del área para una política de uso y ocupación del suelo integrada con el Plan Maestro del Corredor.*Formación de una agencia o corporación de desarrollo del Corredor para su operación público- privada en la oferta de suelo y en la promoción de nuevos desarrollos.*Preparación de un proyecto insignia de ciudad del conocimiento (enclave integral Duis con innovación tecnológica y competiti-vidad internacional).

Mediano plazo 2013-2015*Completamiento y regulación de operaciones de movilidad y transporte en el Corredor 2030.*Primeras realizaciones de Duis y DHS en el entorno inmediato de las ciudades periféricas.(A continuación con el PSVi).*Instalación de un sistema de transporte público de pasajeros al lo largo del Corredor y con las estaciones inter modales en los cruces con los grandes ejes radiales de Monterrey. El sistema puede ser VRT, tren u ómnibus articulado, según estudio de factibilidad.

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento de las acciones.

Proyectos insignia

- Ejecución de un proyecto de ciudad nueva o polo del conocimiento en el cruce del corredor con uno de los ejes radiales principales.

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Programa 1.3Pr ograma de reubicación de industriasDescripción

En la Zona Conurbada de Monterrey una de las metas principales es la compactación y la densificación, de manera de aprovecha zonas urbanas ya consolidadas para alojar en ellas más población, servicios y equipamientos.En el primer anillo alrededor del centro de Monterrey existen unas 3600 hectáreas netas de tierra hoy ocupada por enormes predios industriales, que ya se encuentran es situación de crisis de expansión, y por los problemas de congestionamiento de tránsito y transporte que poseen en su entorno.Algo más de un centenar de hectáreas ha sido también objeto de un proceso de cambio. Se trata de instalaciones ferroviarias desactivadas, o que deben ser trasladadas, para poder levantar vías que ya lesionan la trama urbana de ese sector consolidado.Si se logra generar un proceso de paulatina relocalización de industrias y predio ferroviario hacia el Corredor 2030, se estaña posibilitando una decisiva recuperación de dicho primer anillo, con consecuencias también favorables para el área centro, y donde se podrán instalar enclaves urbanos modernos (tipo Dius o DHS) con capacidad para alojar con la mejor calidad de vida casi un millón de personas.Se logrará también de ese modo, que hacia el Corredor 2030, y más aún hacia las ciudades de la periferia, se deriven no más de quinientos mil o un millón de nuevos habitantes (más que suficientes según las expectativas poblacionales pronosticadas, ver……). Se evitará la contradicción entonces entre centro y periferia:*crecerá la población de la zona conurbada, de manera de conseguir la mayor compactación y densificación, y crecerá en parte la ciudad de la región periférica, con enclaves integrales y en lo posible contiguos a dichos centros urbanos, permitiendo axial su consolidación y fortalecimiento.En síntesis se pasará de una extensa conurbación y una periferización descontrolada, a un sistema integrado policentral.

El programa de relocalización de industrias, que contiene así mismo el incentivo para nueva localización de industrias y polos tecnológicos podrá ser administrado por la misma agencia del corredor 2030 (ver programa 1.2) o podrá tener un proceso específico y particular de renegociación con sus propietarios. El plazo de relocalización no debería ser superior a 10 años, y se deberá contar con incentivos en las nuevas localizaciones, tales como exhibición de impuestos, de tasas de constricción, líneas de crédito blandas para industrias de base tecnológica, etc.


Corto plazo. 2011- 2012*Inventario de las actividades a relocalizar y plan maestro del proceso de relocalización.* Formación de la comisión de gestión de este proceso o su adscripción dentro del corredor 2030.*Identificación de un proyecto piloto de relocalización, mediante un llamado a interesados en adscribirse como proyecto piloto de cooperación público-privado.*Habilitación de una línea de incentivos o créditos para la relocalización de industrias y grandes equipamientos públicos.

Mediano plazo 2013-2015*Continúa el proceso de relocalización.

Largo plazo 2015- 2030*Continúa el proceso de relocalización.

Proyectos insignia

- Parque industrial eco-tecnológico, como primera acción de la ciudad del conocimiento a instalar en el Corredor 2030

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Promoción de transporte público y accesibilidad.

La reorganización de la RMNL hacia la sustentabilidad se basa en la política de manejo inte-grado de la relación centro-periferia y la de la consolidación de la policentralidad.Pero ambas requieren como elemento decisivo de esta política de promoción de transporte público y mejora de la accesibilidad, de manera que la descentralización y reequilibrio de toda el área se den en un contexto de facilidad de movimientos.En realidad, según las más modernas actuaciones internacionales en la materia, deben converger dos cambios simultáneos: *aumentar la conexidad entre todos los polos de la red, sustituyendo el modelo radial con-gestionante por una trama descongestionante, que posibilite los flujos transversales. Para este efecto el transporte público de pasajeros es el medio más conveniente.*la disminución de viajes, de cualquier punto de la red hacia los otros, por fortalecimiento de los servicios y equipamiento en cada nodo, reduciendo la cantidad de viajes. Para este efecto la multimodalidad de ciclovías, áreas peatonales, pequeños transportes públicos alrededor de los centros locales, tienden a disminuir el uso del automóvil.

AQUÍ INSERTAR GRÁFICOS

En síntesis, y tal como han hecho Curitiba, Bogotá, Medellín, etc., se cambia el modelo territorial de accesibilidad y se pasa del privilegio del automóvil individual a un sistema mul-timodal y multidimensional.

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Política 2Promoción de transporte público y accesibilidad.

Programa 2.1Mejora de la accesibilidad intra e inter urbana en la región metropolitana, fortaleciendo prioritariamente el sistema de transporte público de pasajeros y los ferrocarriles de interconexión en ejes troncales.Descripción

Los servicios de transporte público de pasajeros están demostrando, como en el caso del propio San Diego en los EEUU, que son indispensables para reducir el caos del tránsito en las áreas urbanas complejas.Pero junto con el modo de transporte publico debe cambiar el trazado o la red de recorridos, pasando de modelos radio con-céntricos- donde finalmente vuelve a predominar la congestión -a modelos en trama distribuyendo la carga de transito por más ejes. La base para ello es que aumenten las actividades atractoras y los atractivos de todos los puntos de la red, para que sea deseable moverse descentralizadamente. Por eso éste programa debe ser realizado en estrecha cooperación con las otras políti-cas para la RMNL.El transpone público podrá asumir distintas modalidades tecnológicas como ómnibus articulados en carriles fijos, VRT, trenes de superficie o metro. Esto dependerá de estudios más específicos del sistema de transporte según la demanda y las dificultades urbanísticas y tecnológicas, pero deben cumplir ciertos criteriosPrioritarios:*Estructurar corredores urbanísticos truncales con sistemas intermodales de trasferencia.*Mejorar el espacio público a lo largo de estos corredores y la calidad ambiental de los mismos.*Convertir a los sitios de trasferencia en centralidades locales que faciliten las actividades de consumo diario y periódico.*Aumentar la densidad de las edificaciones a los largo del corredor, para aprovechar mejor sus servicios. AQUÍ VA GRAFICO DE RITA

Se trata entonces de un programa a realizar en estrecha cooperación con Desarrollo Urbano a nivel del Estado y con los Munici-pios que atraviesen dichos corredores.Las más recientes experiencias en esta materia demuestran que el sistema de trasporte publico incluye:*Carriles exclusivos.*Estaciones de trasferencia ágiles, seguras y bellas.*Iluminación y forestación adecuada.*Resolución eficaz de los puntos de cruce a distinto nivel con la red vial.

Todo este planteamiento se refiere inicialmente al sistema intrametropolitano entre el Corredor 2030 y el Área Central de Monte-rrey, pero deberá rápidamente extender sus beneficios en los ejes radiales que conectan con las ciudades de la Región periférica.


Corto plazo. 2011- 2012*Nuevo plan de transporte metropolitano compatible al programa antes descripto, en forma de red y con las estaciones de transferencia multimodal (ETM) como instrumentocentral del sistema de transporte público, de trasporte individual, de red de ciclovías, de areas peatonales, y sus respectivos intercambios.*Conformación de una agencia de trasporte metropolitano que regule estas actuaciones integradas (¿Será así?).*Diseño ejecutivo de la red de ciclovías de Monterrey y sus terminales de préstamo.

Mediano plazo 2013-2015*Inicio de operaciones del sistema de transporte publico elegido, en uno de los corredores prioritarios.*Inicio de operaciones de la red de ciclovías.

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento del sistema.

Proyectos insignia

- Red de ciclovías en los centros urbanos más congestionados.

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Política 2Promoción de transporte público y accesibilidad.

Programa 2.2Estaciones de trasferencia multimodal y movilidad local.

Descripción

Como ya se mencionó en la política 2.1 las estaciones de trasferencia del sistema multimodal de transporte son los nodos esenciales del sistema propuesto.Se deben distinguir tres tipos de ETM:*Grandes centros donde intercambian las redes troncales, por ejemplo entre el Corredor 2030 y las avenidas radiales de la Zona Conurbada. Se trata de complejos que conforman verdaderos atractores en el territorio, llevando la centralidad a la periferia, con equipamiento no solo de transporte, sino de compras, de seguridad publica, de servicios administrativos, de salud, etc.

INSERTAR AQUÍ MODELO CURITIBA

*Centros locales de trasferencia. Se trata de aquellas intersecciones de los corredores con ejes transversales locales, con equi-pamiento de préstamos de bicicletas, sanitarios, comercio menor, etc.

PONER FOTO

*Paradas de trasporte público (Apiadero), en coincidencia con grandes instalaciones o servicios próximos.

Uno de los requisitos de este sistema es su apariencia no monumental ni competitiva con la propia monumentalidad de la ciudad y la naturaleza circundante, como ha sido muy bien realizado en el caso del Transmilenio en Bogotá. Ha sido celebre en la histo-ria urbana reciente la arquitectura y decoración Art- noveaux, del metro de París.Es indispensable que en la construcción y gestión de estas ETM, en sus distintas escalas, predomine la seguridad, la claridad expresiva o comunicacional y la belleza de sus instalaciones. Se podrán convertir así, en espacios de integración social y divul-gación de una nueva conciencia publica.Este programa debe ser desarrollado en estrecha colaboración con la SSDU.


Corto plazo. 2011- 2012*Ídem Programa 2.1, considerando a las ETM una pieza central del sistema intermodal.*Construcción y equipamiento de una primera ETM pilito en el cruce entre dos sistemas prioritarios de tranporte turístico.

Mediano plazo 2013-2015*Construcción y equipamiento del sistema de ETM en correlación con el aumento de los corredores de transporte publico insta-lados y en funcionamiento.

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento del sistema

Proyectos insignia

- Red de ciclovías en el área central de Monterrey.

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Consolidación de la Policentralidad

La policentralidad debe ser un atributo central del programa de desarrollo urbano la RMNL. De ese modo se conseguirá descentralizar a Monterrey, y al mismo tiempo fortalecer los antiguos centros de los municipios del entorno conurbado y periferico, en un proceso de recuperación de identidad y calidad de vida en todos ellos.Recuérdese que esta política está estrechamente vinculada a la de “Promoción de trans-porte público y accesibilidad”, pues si la policentralidad aumenta la capacidad de atracción de todos los puntos de la red, el transporte publico y la mejora de accesibilidad en general hace posible conectar fácilmente esos puntos.En el caso concreto de esta región la consolidación de la policentralidad se refiere a por lo menos tres niveles de actuación sobre la situación actual, mas un nivel de propuesta inédi-ta:*La recuperación del área central de Monterrey (VER POLITICA 4).*El fortalecimiento de los centros municipales de la actual zona conurbada.*La consolidación de los núcleos urbanos de las ciudades de las Región Periférica.Y la propuesta quizás más descollante, el denominado Corredor 2030 (VER PROGRAMA 1.2)

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Política 3Consolidación de la Policentralidad

Programa 3.1Fortalecimiento de las ciudades del área periférica y las cabeceras municipales de la Zona ConurbadaDescripción

La progresiva periferización de Monterrey, que se acelerara a partir de 1970, produjo dos consecuencias negativas para las 13 cabeceras municipales de la región periferica: emigración d epoblación hacia los municipios de la Zona conurbada, al tiempo que expansión de la mancha urbana en terrenos de estos municipios pero aledaños a la Zona Conurbada. Este proceso no fue alen-tador para las antiguas cabeceras municipales, que muchas veces quedaron aletargadas, y otras perturbadas por un crecimiento demasiado veloz.Mientras tanto los 9 municipios de la Zona Conurbada son los que más han recibido aquella emigración, asi como del interior del estado y de estados vecinos, sin un proceso integral de planificación que adecuara el crecimiento poblacional a la provision de servicios y equipamientos. Se fueron llenando estos territorios de manera dispersiva y con muy baja densidad, y en manera cada vez más dependiente del Centro de Monterrey.Buena parte de las políticas de Nuevo león 2030 están basadas en este esfuerzo de fortalecimiento policentral (como ya se explico en la política 2,de promoción transporte publico y la accesibilidad). Pero las centralidades principales a reforzar son las propias cabeceras municipales, de manera que se constituyan en verdaderos atractores de empleo y servicios y atractivos pr su equipamiento y sus espacios públicos. La red policentral urbana, acompañada por la mejora del transporte público de su trama de interconexiones, propiciarán la des-centralización y el aumento de calidad de vida.Esa Policentralidad debe ser acompañada por la consolidación de servicios y equipamientos como indica la política 3.2.


Corto plazo. 2011- 2012*Proyecto piloto de fortalecimiento de cabeceras municipales. Una cabecera dentro de la Zona Conurbada y otra dentro de la Zona Periférica (podría ser San Nicolás de los Garza que ya tiene un proyecto de renovación de su área central)*Fondo especial metropolitano para el fortalecimiento de los centros municipales y el diseño para la seguridad pública.

Mediano plazo 2013-2015*Continúan los proyectos específicos de fortalecimiento de centro municipales.*Continúa el fondo especial.

Largo plazo 2015- 2030*Se completa el sistema de centros urbanos municipales fortalecidos.

Proyectos insignia

- Centro urbano a elegir, para desarrollar un proyecto piloto de fortalecimiento de centro urbano municipal, dentro de la RMNL.

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Política 3Consolidación de la Policentralidad

Programa 3.2Consolidación de los servicios y equipamientos urbanos para fortalecer la Policentrali-dadDescripción

Se trata de un programa complementario del 3.1, que en realidad se ocupa de los aspectos específicos y sectoriales del fortale-cimiento de las cabeceras municipales.Si el programa 3.1 se define por la realización de planes maestros de rediseño urbanístico, de la movilidad y la accesibilidad, este programa se define por la identificación de las mejoras en servicios y equipamientos.Este programa, en lo que se refiere a los servicios de saneamiento se debe realizar en estrecha relación con el programa secto-rial de medio ambiente, y el de vivienda.En cuanto a equipamientos públicos también debe ser realizado en estrecha cooperación con el programa sectorial de vivienda, sobre todo lo que respecta al desarrollo de conjuntos habitacionales en vacíos de la trama urbana actual.

En términos de servicios, será prioritario para este Programa la iluminación publica, que provee también mejores condicione de seguridad en el espacio publico, y la provisión de agua para riego de sus espacios verdes y banquetas, de manera de crear los espacios y corredores verdes que se prevén en la política sectorial de medio ambiente. Cabe aclarar, que esa agua para riego deberá cumplir con dos condiciones de sustentabilidad: *Que la vegetación sea originaria de la región, de bajo mantenimiento y bajo consumo de agua.*Que el agua que se use para riego sea reciclada de las aguas negras o de los pluviales.

En términos de equipamientos, se trata de recuperar la antigua tradición de grandes equipamientos públicos en las áreas cen-trales capaces de brindar los mejores servicios a la población y la mayor identidad pública, pero no se agota la cuestión en los equipamientos de carácter público. Es fundamental atraer atractores y atractivos, que pueden ser de gestión e inversión privada, tales como Universidades, parques temáticos, centro de cultura y esparcimiento, centros de salud, etc. Los ciudadanos deben leer que en esos centros municipales pueden resolver la mayoría de sus necesidades, aumentando así su satisfacción con el medio local y su prescindencia de desplazamientos hacia la congestionada área central de Monterrey.


Corto plazo. 2011- 2012*Inventario de la situación de los servicios públicos y los equipamientos urbanos en todos los centros de las ciudades cabece-ras municipales (en estrecha correlación con los planes municipales respectivos).*Identificación de prioridades de actuación.* Desarrollo del plan maestro de servicios.* Desarrollo del plan maestro de equipamientos.

Mediano plazo 2013-2015*Llamado a concurso o licitación de ofertas privadas para construcción de equipamientos de interés publico según los criterios de los planes maestros mencionados. Implementación de operaciones urbanas concertadas.*Inicio de la construcción de nuevos servicios y equipamientos.

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento de los servicios y los equipamientos previstos en este plan.

Proyectos insignia

- Red o sistema de centros de desarrollo local en cada una de las cabeceras municipales.

NOTA: Se trata de sitios emblemáticos, tales como parques urbanos, bibliotecas- parque, faroles de la comunidad, que satisfa-gan las necesidades de convivencia y capacitación de los grupos sociales locales.

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Recuperación y fortalecimiento del centro urbano de Monterrey

Una gran metrópolis como es ya hoy Monterrey, requiere desarrollar todas sus potenciali-dades de liderazgo de una extensa región y aumento de competitividad en el escenario de Norteamérica y el mundo.Además, en el marco de la propuesta RMNL, la descentralización buscada no debe hacer mella del liderazgo que en términos de comercios y servicios cuaternarios (turismo, cultura, desempeño corporativo, etc.) debe mantener el centro de Monterrey.Es por ello que se propone esta política metropolitana, sin perjuicio de su estrecha relación que deberá tener para su implementación con el plan municipal de Monterrey. Para caracterizar esta política conviene marcar sus distintos campos de actuación:*La recuperación del centro histórico de Monterrey, en su fortalecimiento patrimonial y la recuperación de población estable habitándolo.*La ampliación del proyecto Macro Plaza, completándolo, tal su propuesta originaria, para revitalizar el área norte del centro hasta la avenida Colón.*La realización del Programa BARCO y sus componentes de recuperación de espacio públi-co.*La realización de las puertas monumentales o hitos referenciales en los cuartos ejes cardi-nales del centro de Monterrey.*La realización de una “operación frente- Río”, que recualifique los bordes del río Santa Catarina en toda el área central de la ciudad.

En los Programas respectivos se detallarán estas actuaciones.

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Política 4Recuperación y fortalecimiento del centro urbano de Monterrey

Programa 4.1Recuperación del Centro Histórico de Monterrey

Descripción

Se precisan acciones vigorosas para recuperar la vida y el prestigio del Centro Histórico de Monterrey y sus áreas aledañas, donde hoy residen apenas 50000 habitantes, siendo que podrían vivir quizás 150000 en excelentes condiciones de vida (unos 500 habitantes por hectárea bruta).En el área se han hecho ya tres acciones significativas: la Macro Plaza hace ya unos 30 años, el Paseo Santa Lucía, inaugurado hace 5 años, y acciones de recuperación edilicia en variada cantidad y calidad. Sin embargo, ninguna de estas tres acciones ha conseguido un impulso importante a la vuelta de la población a esta área, y sobre todo a la calidad de la vida comercial y residencial en ella.Diversos estudios coinciden en que seria necesario otro tipo de actuaciones: mejora integral de los espacios públicos (banque-tas, estacionamientos, forestación, equipamiento de espacios públicos, aumento de la seguridad, etc.) , para generar la cuali-ficación que atraiga actividades de mayor nivel y calidad. Pero también se trata de que se requiere una actuación mas general sobre todo el centro urbano, como un entorno de mayor calidad, prestigio y volumen de actividades, que encuentren en el Centro Histórico el área complementaria para una forma de vida muy deseable.

Debe acordarse un Plan maestro de Centro Histórico que revise densidades, moso de ocupación, sustitución de predios deterio-rados, reciclaje y recuperación programática de predios aun en condiciones, grandes puertos de estacionamiento, etc.Se sabe que se enfrenta un grave problema predial, pues en general el tejido urbano es d elotes pequeños, o antiguas grandes propiedades subdividida en innumerables pequeños pedazos por cuestiones hereditarias, y estas dificultades deben ser detalla-damente diagnosticadas para determinar eventuales conjuntos de manzanas a expropiar para realizar operaciones de renovación urbana integral.Debe tener siempre presente que en las actuaciones exitosas de recuperación de Centros Históricos se debe ante todo propiciar la recuperación y el fortalecimiento del tejido social, no siendo deficientes las actuaciones sobre el medio construido.


Corto plazo. 2011- 2012*concertar el plan maestro del centro histórico según distintos estudios ya realizados.* Creas una entidad (Fundación?) de recuperación.*Generar un proceso de concientización pública y apoyo a la entidad.* Propiciar un fondo especial para la recuperación del Centro Histórico.

Mediano plazo 2013-2015*Aplicar las medidas mas urgentes del plan maestro, en especial las que tengan que ver con el espacio publico y los estaciona-mientos

Largo plazo 2015- 2030*.Completar las actuaciones del plan maestro

Proyectos insignia

- Generar el Centro local de fortalecimiento del Centro Historico, según programa 3.2.

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Programa 4.2Obras de Completamiento del proyecto “ Marco Plaza”

Descripción

En su origen el denominado proyecto Macro Plaza abarcaba de la avenida Colon al norte, hasta la Colonia Independencia, del otro lado del Río Santa Catarina.Se considera indispensable retoman esa magnitud, porque de momento la terminación en el ex edificio de correos abandonó su periferia norte a un estado deplorable sin renovación. Terminar en el palacio municipal, del lado norte del río Santa Catarina, deja el lado sur vecino totalmente abandonado.La falta de atractores norte y sur, fragilizan el gran valor de esta Macro Plaza y se hace necesario recuperar y actualizar el diseño original, con propuestas innovadoras como un gran puente peatonal sobre el río, a la manera del antiguo Ponte Vecchio de Florencia, o del puente peatonal de Londres que une atractores de los dos lados del río Támesis.

Se deberán revisar a si mismo el tipo y magnitud del uso y ocupación del suelo privado en los márgenes de esta gran Macro laza que permite claramente un mayor volumen de actividades.También se deberá revisar el diseño de los jardines, de tal manera que auspicien el uso social.


Corto plazo. 2011- 2012*Actualización del Proyecto arquitectónico urbanístico y plan de negocios.

Mediano plazo 2013-2015*Inicio de las expropiaciones a los predios privados vinculados al proyecto.*Diseño de las operaciones urbanas consorciadas requeridas.

Largo plazo 2015- 2030*.Realización de la ampliación de la Macro Plaza en el lado norte.* Realización de la ampliación de la Macro Plaza en el lado sur.

Proyectos insignia

- Nueva basílica de Guadalupe sobre la Loma Larga.

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Programa 4.3Priorización y ejecución de los proyectos del “programa BARCO”

Descripción

Este programa se propone revitalizar de manera transversal el Centro Urbano de Monterrey, de manera de producir una continui-dad de espacio publico de calidad entre la intersección del Pasaje Santa Lucia con la Macro Plaza, hasta el Parque…

.COMPLETAR LA DESCRIPCION POR LA GENTE DE PROYECTOS URBANOS


Corto plazo. 2011- 2012* COMPLETAR LA DESCRIPCION POR LA GENTE DE PROYECTOS URBANOS

Mediano plazo 2013-2015• COMPLETAR LA DESCRIPCION POR LA GENTE DE PROYECTOS URBANOS

Largo plazo 2015- 2030*COMPLETAR LA DESCRIPCION POR LA GENTE DE PROYECTOS URBANOS

Proyectos insignia

- COMPLETAR LA DESCRIPCION POR LA GENTE DE PROYECTOS URBANOS

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Programa 4.4Puertas monumentales

Descripción

Todo el Centro Urbano puede obtener una mayor visibilidad y categoría si en sus perímetros, en particular en los cuatro ejes cardinales se llevan adelante operaciones que conjuguen tres aspectos fundamentales: *Mejora de la accesibilidad (rotondas, viaductos, ejes monumentales)*Atractor económico social (hoteles, centros culturales, etc.)*Áreas de comercios asociadas (Shoppings, galería comercial)*Estaciones de trasferencia multimodal de transporte y accesibilidad.*Diseño monumental (por su magnitud, su cualidad escultórica, sus colores y materiales descollantes)

Este tipo de actuaciones ha tenido éxito cada vez que se la realiza. Los casos mas recientes es el del museo Guggenheim en Bilbao, o el conjunto La Defense, en Paris, o el edificio Puerta de Madrid, sobre el eje de la avenida La Castellana.Pueden ser de realización privada por la alta oportunidad empresarial que significan, o publica, y en general se recomiendan operaciones urbanas concertadas. Un caso ejemplar en este sentido fue la renovación de la avenida Providencia, en Santiago de Chile.


Corto plazo. 2011- 2012*Concurso de proyectos para el Plan Maestro de Puestas monumentales.

Mediano plazo 2013-2015*Apertura de la licitación privada para ofertas de realización.

Largo plazo 2015- 2030*Completamiento del programa.

Proyectos insignia

- Puerta oeste.

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Programa 4.5Operación frente al río

Descripción

Con la catástrofe provocada con la tormenta tropical Alex quedó bien claro que el río Santa Catarina no debe ocuparse ni en su lecho ni en su zonas contiguas, con instalaciones que puedan perturbar el paso del agua.Ya se está trabajando en soluciones hidráulicas y viales adecuadas, pero además es necesario un programa de renovación urbana en todas las manzanas frentistas a lo largo de la avenida Constitución en especial, para adecuar mejor el espacio público a eventuales acontecimiento y a nuevas lineaciones y generar un generoso frente-río para la vida ciudadana.La operación, necesaria en particular en las zonas más vinculadas al centro de Monterrey, debe contener medidas de:*Retiro de frente en la ocupación del suelo, para formar un amplio paseo en banquetas debidamente ajardinadas y elevadas para evitar que en ellas entre el agua.*Promoción de un uso del suelo esencialmente recreativo y comercial en las plantas bajas de los inmuebles para fortalecer ese paseo.*Diseño de una imagen paisajística de conjunto, que involucra la altura de las edificaciones y la calidad de su arquitectura, como patrones adecuados para aumentar la belleza y el prestigio de la zona.

Paulatinamente estos criterios podrán ser aplicados también a otros sectores costaneros al río, tanto del lado de la avenida Constitución como de la avenida Morones Prieto.Esta iniciativa y su realización deben ser hechas en plena coordinación con el municipio de Monterrey.


Corto plazo. 2011- 2012*Concurso para el diseño del frente-río.*Acuerdo con el municipio de Monterrey para el desarrollo de esta operación y los patrones de uso y ocupación del suelo.*Acuerdo con los privados frentistas otorgándose premios estimulo a la ocupación del suelo y la densidad, para aquellos que acuerden en renovar el espacio de paseo costanera.

Mediano plazo 2013-2015*Ejecución paulatina de las obras en un primer módulo.

Largo plazo 2015- 2030*Continuación en el resto del frente- río.

Proyectos insignia

- Tramo modelo a seleccionar.

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7PROYECTOSDETONANTESE INSIGNIAS

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el re

glam

ento

que

pro

picia

la ins

talac

ión d

e Du

is y

DHS

en e

sta

área

, y e

l tipo

de

oper

acion

es u

rban

as

conc

erta

das

que

se p

ropic

iarán

.*A

pertu

ra d

el Pr

ogra

ma

de R

eser

vas

Terri

toria

les c

on e

l Pr

ogra

ma

Sect

orial

de

Vivie

nda,

en

espe

cial p

ara

las á

reas

int

erior

es y

/o c

ontig

uas

a las

ciud

ades

del

inter

ior.

*Plan

de

fomen

to a

grop

ecua

rio, a

groin

dust

rias

y gr

anjas

tu

rístic

as.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Com

pleta

mien

to y

regu

lación

de

oper

acion

es d

e m

ovilid

ad

y tra

nspo

rte e

n el

Corre

dor 2

030.

*Prim

eras

reali

zacio

nes

de D

uis y

DHS

en

el en

torn

o inm

ediat

o de

las

ciuda

des

perifé

ricas

.(a

con

tinua

ción

con

el PS

Vi).

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

omple

tam

iento

de

las a

ccion

es p

revis

tas

de D

uis y

DHS

.

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 1-

Pro

moció

n de

man

ejo

inte

grad

o de

la re

lació

n ce

ntro

-per

iferia

Corre

dor 2

030

1.1-

Cin

turó

n ru

rurb

ano

para

des

arro

llos e

co-

com

patib

les

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030208

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*Plan

Mae

stro

urb

aníst

ico y

de

trans

porte

del

Corre

dor 2

030

y re

nego

ciació

n de

su

gest

ión e

mpr

esar

ial.

*Arti

culac

ión e

ntre

los

mun

icipio

s de

l áre

a pa

ra u

na p

olític

a de

uso

y o

cupa

ción

del s

uelo

integ

rada

con

el P

lan M

aest

ro

del C

orre

dor.

*For

mac

ión d

e un

a ag

encia

o c

orpo

ració

n de

des

arro

llo d

el Co

rredo

r par

a su

ope

ració

n pú

blico

- priv

ada

en la

ofer

ta d

e su

elo y

en

la pr

omoc

ión d

e nu

evos

des

arro

llos.

*Pre

para

ción

de u

n pr

oyec

to in

signia

de

ciuda

d de

l co

nocim

iento

(enc

lave

integ

ral D

uis c

on in

nova

ción

tecn

ológic

a y

com

petit

ivida

d int

erna

ciona

l).

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Com

pleta

mien

to y

regu

lación

de

oper

acion

es d

e m

ovilid

ad

y tra

nspo

rte e

n el

Corre

dor 2

030.

*Prim

eras

reali

zacio

nes

de D

uis y

DHS

en

el en

torn

o inm

ediat

o de

las

ciuda

des

perifé

ricas

.(A

con

tinua

ción

con

el PS

Vi).

*Inst

alació

n de

un

siste

ma

de tr

ansp

orte

púb

lico

de

pasa

jeros

al lo

larg

o de

l Cor

redo

r y c

on la

s es

tacio

nes

inter

m

odale

s en

los

cruc

es c

on lo

s gr

ande

s eje

s ra

diales

de

Mon

terre

y. E

l sist

ema

pued

e se

r VRT

, tre

n u

ómnib

us

artic

ulado

, seg

ún e

stud

io de

fact

ibilid

ad.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

omple

tam

iento

de

las a

ccion

es

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 1-

Pro

moció

n de

man

ejo

inte

grad

o de

la re

lació

n ce

ntro

-per

iferia

Ejec

ució

n de

un

proy

ecto

de

ciud

ad n

ueva

o p

olo

del

cono

cim

ient

o en

el c

ruce

del

co

rredo

r con

uno

de

los e

jes

radi

ales

prin

cipa

les

1.2-

“Co

rredo

r 203

0”,

inno

vaci

ón u

rban

a,

mod

erni

zaci

ón p

rodu

ctiv

a y

logí

stica

de

trans

porte

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030 209

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*Inve

ntar

io de

las

activ

idade

s a

reloc

aliza

r y p

lan m

aest

ro

del p

roce

so d

e re

locali

zació

n.* F

orm

ación

de

la co

misi

ón d

e ge

stión

de

este

pro

ceso

o s

u ad

scrip

ción

dent

ro d

el co

rredo

r 203

0.*Id

entifi

cació

n de

un

proy

ecto

pilo

to d

e re

locali

zació

n,

med

iante

un

llam

ado

a int

eres

ados

en

adsc

ribirs

e co

mo

proy

ecto

pilo

to d

e co

oper

ación

púb

lico-

priva

do.

*Hab

ilitac

ión d

e un

a lín

ea d

e inc

entiv

os o

cré

ditos

par

a la

reloc

aliza

ción

de in

dust

rias

y gr

ande

s eq

uipam

iento

s pú

blico

s.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Con

tinúa

el p

roce

so d

e re

locali

zació

n.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

omple

tam

iento

de

las a

ccion

es

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 1-

Pro

moció

n de

man

ejo

inte

grad

o de

la re

lació

n ce

ntro

-per

iferia

Parq

ue in

dustr

ial e

co-

tecn

ológ

ico,

com

o pr

imer

a ac

ción

de

la c

iuda

d de

l co

noci

mie

nto

a in

stala

r en

el

Corre

dor 2

030

1.3-

Pro

gram

a de

re

ubic

ació

n de

indu

stria

s

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030210

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*Nue

vo p

lan d

e tra

nspo

rte m

etro

polita

no c

ompa

tible

al pr

ogra

ma

ante

s de

scrip

to, e

n for

ma

de re

d y

con

las

esta

cione

s de

tran

sfere

ncia

mult

imod

al (E

TM)

com

o ins

trum

ento

cent

ral d

el sis

tem

a de

tran

spor

te p

úblic

o, d

e tra

spor

te in

dividu

al, d

e re

d de

cicl

ovías

, de

area

s pe

aton

ales,

y s

us re

spec

tivos

inte

rcam

bios.

*Con

form

ación

de

una

agen

cia d

e tra

spor

te m

etro

polita

no

que

regu

le es

tas

actu

acion

es in

tegr

adas

(¿Se

rá a

sí?).

*Dise

ño e

jecut

ivo d

e la

red

de c

iclov

ías d

e M

onte

rrey

y su

s te

rmina

les d

e pr

ésta

mo.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Inici

o de

ope

racio

nes

del s

istem

a de

tran

spor

te p

ublic

o ele

gido,

en

uno

de lo

s co

rredo

res

prior

itario

s.*In

icio

de o

pera

cione

s de

la re

d de

cicl

ovías

.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

omple

tam

iento

de

las a

ccion

es

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 2-

Pro

moció

n de

l Tra

nspo

rte P

úblic

o y l

a acc

esib

ilidad

Red

de c

iclo

vías

en

los

cent

ros u

rban

os m

ás

cong

estio

nado

s.

2.1-

Mej

ora

de la

ac

cesib

ilida

d in

tra e

ínte

r ur

bana

en

la re

gión

m

etro

polit

ana,

fo

rtale

cien

do

prio

ritar

iam

ente

el

siste

ma

de tr

ansp

orte

pú

blic

o de

pas

ajer

os y

los

ferro

carri

les d

e in

terc

onex

ión

en e

jes

tronc

ales

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030 211

Púb

Priv

Mixt

a

Corto

pla

zo. 2

011-

201

2*Íd

em P

rogr

ama

2.1,

con

sider

ando

a la

s ET

M u

na p

ieza

cent

ral d

el sis

tem

a int

erm

odal.

*Con

stru

cción

y e

quipa

mien

to d

e un

a pr

imer

a ET

M p

ilito

en

el cr

uce

entre

dos

sist

emas

prio

ritar

ios d

e tra

npor

te

turís

tico.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Con

stru

cción

y e

quipa

mien

to d

el sis

tem

a de

ETM

en

corre

lación

con

el a

umen

to d

e los

cor

redo

res

de tr

ansp

orte

pu

blico

inst

alado

s y

en fu

ncion

amien

to.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

ompl

etam

ient

o de

l sist

ema

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 2-

Pro

moció

n de

l Tra

nspo

rte P

úblic

o y l

a acc

esib

ilidad

Red

de c

iclo

vías

en

el á

rea

cent

ral d

e M

onte

rrey.

2.2-

Esta

cion

es d

e tra

nsfe

renc

ia m

ultim

odal

y

mov

ilida

d lo

cal

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030212

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*Pro

yect

o pil

oto

de fo

rtalec

imien

to d

e ca

bece

ras

mun

icipa

les. U

na c

abec

era

dent

ro d

e la

Zona

Con

urba

da y

ot

ra d

entro

de

la Zo

na P

erifé

rica

(pod

ría s

er S

an N

icolás

de

los G

arza

que

ya

tiene

un

proy

ecto

de

reno

vació

n de

su

área

cen

tral)

*Fon

do e

spec

ial m

etro

polita

no p

ara

el for

talec

imien

to d

e los

ce

ntro

s m

unici

pales

y e

l dise

ño p

ara

la se

gurid

ad p

úblic

a.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Con

tinúa

n los

pro

yect

os e

spec

íficos

de

forta

lecim

iento

de

cent

ro m

unici

pales

.*C

ontin

úa e

l fond

o es

pecia

l.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0* S

e co

mple

ta e

l sist

ema

de c

entro

s ur

bano

s m

unici

pales

for

talec

idos

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 3-

Con

solid

ació

n de

la P

olice

ntra

lidad

Cent

ro u

rban

o a

eleg

ir, p

ara

desa

rrolla

r un

proy

ecto

pilo

to

de fo

rtale

cim

ient

o de

cen

tro

urba

no m

unic

ipal

, den

tro d

e la

RM

NL.

3.1-

For

tale

cim

ient

o de

las

ciud

ades

del

áre

a pe

rifér

ica

y de

las

cabe

cera

s mun

icip

ales

de

la Z

ona

Conu

rbad

a

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030 213

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*Inve

ntar

io de

la s

ituac

ión d

e los

ser

vicios

púb

licos

y lo

s eq

uipam

iento

s ur

bano

s en

todo

s los

cen

tros

de la

s ciu

dade

s ca

bece

ras

mun

icipa

les (e

n es

trech

a co

rrelac

ión

con

los p

lanes

mun

icipa

les re

spec

tivos

).*Id

entifi

cació

n de

prio

ridad

es d

e ac

tuac

ión.

* Des

arro

llo d

el pla

n m

aest

ro d

e se

rvicio

s.* D

esar

rollo

del

plan

mae

stro

de

equip

amien

tos.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Llam

ado

a co

ncur

so o

licita

ción

de o

ferta

s pr

ivada

s pa

ra

cons

trucc

ión d

e eq

uipam

iento

s de

inte

rés

publi

co s

egún

los

crite

rios

de lo

s pla

nes

mae

stro

s m

encio

nado

s.

Imple

men

tació

n de

ope

racio

nes

urba

nas

conc

erta

das.

*Inici

o de

la c

onst

rucc

ión d

e nu

evos

ser

vicios

y

equip

amien

tos.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*C

omple

tam

iento

de

los s

ervic

ios y

los

equip

amien

tos

prev

istos

en

este

plan

.

Red

o sis

tem

a de

ce

ntro

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 3-

Con

solid

ació

n de

la P

olice

ntra

lidad

Red

o sis

tem

a de

cen

tros d

e de

sarro

llo lo

cal e

n ca

da u

na

de la

s cab

ecer

as m

unic

ipal

es.

NOTA

: Se

trata

de

sitios

em

blem

ático

s, ta

les c

omo

parq

ues

urba

nos,

bib

liote

cas-

pa

rque

, far

oles

de la

com

unida

d,

que

satis

faga

n las

nec

esida

des

de c

onviv

encia

y ca

pacit

ación

de

los g

rupo

s so

ciales

loca

les.

3.2-

Con

solid

ació

n de

los

serv

icio

s y e

quip

amie

ntos

ur

bano

s

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030214

Púb

Priv

Mixt

aCo

rto p

lazo

. 201

1- 2

012

*con

certa

r el p

lan m

aest

ro d

el ce

ntro

hist

órico

seg

ún

distin

tos

estu

dios

ya re

aliza

dos.

* Cre

as u

na e

ntida

d (F

unda

ción?

) de

recu

pera

ción.

*Gen

erar

un

pro

ceso

de

conc

ientiz

ación

púb

lica

y ap

oyo

a la

entid

ad.

* Pro

piciar

un

fondo

esp

ecial

par

a la

recu

pera

ción

del C

entro

Hi

stór

ico.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Apli

car l

as m

edida

s m

as u

rgen

tes

del p

lan m

aest

ro, e

n es

pecia

l las

que

teng

an q

ue ve

r con

el e

spac

io pu

blico

y lo

s es

tacio

nam

iento

s

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*.C

omple

tar l

as a

ctua

cione

s de

l plan

mae

stro

PROY

ECTO

S ID

ENTI

FICA

DOS

REGI

ON M

ETRO

POLI

TANA

DE

NLPO

LITI

CA 4-

Rec

uper

ació

n y f

orta

lecim

ient

o de

l cen

tro u

rban

o de

Mon

terre

y

Gene

rar e

l Cen

tro lo

cal d

e fo

rtale

cim

ient

o de

l Cen

tro

Histo

rico,

segú

n pr

ogra

ma

3.2.

4.1-

Rec

uper

ació

n de

l Ce

ntro

Hist

óric

o de

M

onte

rrey

Inve

rsió

nPr

oyec

tos I

nsig

nePr

yect

os D

eton

ante

sPr

ogra

mas

Inve

rsió

nM

agni

tud

NUEVO LEON 2030 215

Púb

Priv

Mixt

a

Corto

pla

zo. 2

011-

201

2*A

ctua

lizac

ión d

el Pr

oyec

to a

rquit

ectó

nico

urba

nístic

o y

plan

de n

egoc

ios.

Med

iano

pla

zo 2

013-

2015

*Inici

o de

las

expr

opiac

iones

a lo

s pr

edios

priv

ados

vin

culad

os a

l pro

yect

o.*D

iseño

de

las o

pera

cione

s ur

bana

s co

nsor

ciada

s re

quer

idas.

Larg

o pl

azo

2015

- 203

0*.R

ealiz

ación

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8INSTRUMENTOSPARA APLICARLAS ESTRATEGIAS

NUEVO LEON 2030220

A REDACTAR DESPUÉS DE LOS TALLERES DEL 1 Y 2/2010


9ALCANCESDEL CAMBIOPROPUESTO

NUEVO LEON 2030222

ESTE TOMO 1 DONDE SE PRESENTA LA VISIÓN INTEGRA-DA QUE ABARCA EL PROGRAMA ¡NUEVO LEÓN 2030 TER-MINA CON UN BREVE TEXTO DE BALANCE VALORATIVO DE TODO EL CONTENIDO DESARROLLADO.

A NIVEL TEMÁTICO: ESTA VISIÓN INTEGRAL HA PERMITI-DO REUNIR SISTÉMICAMENTE A DESARROLLO URBANO, VIVIENDA Y MEDIO AMBIENTE, SECTORES QUE NO DEBEN FUNCIONAR POR SEPARADO PUES DE SER ASÍ SE SUPER-PONEN O CONTRAPONEN, Y QUE EN CAMBIO PRESENTAN UNA VEZ QUE SE LOS MIRA TRANSVERSALMENTE, CON-TRIBUCIONES ABSOLUTAMENTE CONVERGENTES, E IN-DISPENSABLES PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE.

A NIVEL TÉCNICO: LA ACTUACIÓN CONJUNTA DE TRES ÁREAS DE GOBIERNO MÁS LA PARTICIPACIÓN DE MÁS DE 300 ACTORES CALIFICADOS, LE OTORGAN A ESTE GRAN PROGRAMA UNA DIMENSIÓN DE CONOCIMIENTO QUE JA-MÁS PUEDE SER ACUMULADA SECTORIALMENTE O POR UN EQUIPO DE CONSULTORÍA TECNOCRÁTICA.

A NIVEL POLÍTICO: LAS GRANDES POLÍTICAS DE ACTUA-CIÓN Y LA CANTIDAD DE PROGRAMAS Y PROYECTOS QUE AQUÍ SE DETONAN PERMITE UNA ACTUACIÓN AMPLIA EN CUANTO A TEMÁTICAS Y DE LARGA DURACIÓN EN CUAN-TO A LA MAGNITUD Y PROFUNDIDAD DE SUS CONTENI-DOS. ESTO SUPERA ENTONCES LA CUESTIÓN POLÍTICA, PARCIAL O PARTIDARIA PARA CONSTITUIRSE EN UN CON-JUNTO DE POLÍTICAS DE ESTADO QUE MARCAN CLARA-MENTE LA POSICIÓN DE ESTE GOBIERNO.

SE TRATA ENTONCES DE UN CAMBIO DE ENFOQUE, DE MÉ-TODO, DE PRÁCTICAS POLÍTICAS Y DE RESPETO A LAS VO-CACIONES SOCIALES, QUE SE PONEN COMO UNA DE LAS VANGUARDIAS DE ESTA ETAPA DE NUEVO LEÓN UNIDO.

GOBIERNO DEL ESTADO, DICIEMBRE 2010


10BIBLIOGRAFIA

NUEVO LEON 2030224

Tomo_3 (Desarrollo Urbano r Metropolitan A) Parte Dos

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Transcript of Tomo_3 (Desarrollo Urbano r Metropolitan A) Parte Dos