TOMO-INFLUENCIA DEL DETERIORO DE LAS LOSAS DE...

INFLUENCIA DEL DETERIORO DE LAS LOSAS DE TRANSMILENIO EN LAS VELOCIDADES DE TRANSITO

POR: JEISON EDUARDO FINO RINCÓN

INGRID CAROLINA SANABRIA MORERA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA

Bogotá D.C. 2015

2

INFLUENCIA DEL DETERIORO DE LAS LOSAS DE TRANSMILENIO EN LAS

VELOCIDADES DE TRANSITO

POR: JEISON EDUARDO FINO RINCÓN, 20122031075, [email protected]

INGRID CAROLINA SANABRIA MORERA, 20122031057, [email protected]

DIRECTOR: ISMAEL OSORIO BAQUERO

Ingeniero.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA

Bogotá D.C. 2015

3

NOTA DE ACEPTACIÓN

_______________________________________________________

_______________________________________________________

_______________________________________________________

_______________________________________________________

ISMAEL OSORIO BAQUERO

Ingeniero

Director

_______________________________________________________

JULIO HERNÁN BONILLA

Ingeniero

Jurado

4

Índice

1. Introducción ...................................................................................................................................................... 7

1.1 Objetivo General .......................................................................................................................................... 9

1.2 Objetivos Específicos .................................................................................................................................... 9

2. Marco Teórico ......................................................................................................................................................... 10

2.1 Antecedentes ..................................................................................................................................................... 10

2.2 Materiales .......................................................................................................................................................... 14

2.3 PCI (Índice de Condición del Pavimento) ....................................................................................................... 18 2.3.1 Daños en Pavimentos de Concreto Hidráulico ......................................................................................... 19

2.4 Equipos ............................................................................................................................................................ 42 2.4.1 Radar Falcón HR (Velocímetro) ............................................................................................................... 42 2.4.2 Estación Total Trimble 3600 Dr ................................................................................................................ 43 2.4.3 Equipo menor de Topografía ..................................................................................................................... 44

2.5 Estadísticos descriptivos ............................................................................................................................ 46

2.6 Nivelación Trigonométrica ............................................................................................................................... 49

2.7 Índice de Rugosidad Internacional ................................................................................................................. 52 2.7.1 Software Inpaco (Investigación Nacional de Pavimentos para Colombia). ............................................ 55

3. Metodología ............................................................................................................................................................ 56

3.1 Métodos ............................................................................................................................................................. 56 3.1.1 cálculo del PCI (índice de condición de pavimentos) ............................................................................... 56

3.1.1.1. División del pavimento en unidades de muestreo. .......................................................................... 57 3.1.1.2. Determinación de las unidades de muestreo para inspeccionar. ................................................... 57 3.1.1.3. Inspección de la condición superficial. ........................................................................................... 58

3.1.2 Toma de Velocidades ................................................................................................................................. 72 3.1.3 Análisis estadístico ..................................................................................................................................... 72 3.1.4 Cálculo nivelación trigonométrica ............................................................................................................ 73 3.1.5 Calculo del IRI (Índice de Rugosidad internacional) ............................................................................... 74

4. Resultados y Análisis de Resultados ............................................................................................................... 80

4.1 PCI (Índice de condición de pavimentos) .................................................................................................. 80

4.2 Velocidades de Transito Tramo deteriorado .............................................................................................. 82

4.3 Velocidades de tránsito Tramo en buen estado .......................................................................................... 85

4.4 Representación estadístico .......................................................................................................................... 87

4.5 Perdidas Monetarias ................................................................................................................................... 91

4.6 Modelo Digital en tercera dimensión ......................................................................................................... 95

4.7 Perfiles de Terreno del tramo AV. 39 ............................................................................................................... 96

4.7 IRI (Índice de Rugosidad Internacional) ................................................................................................. 100

5. Conclusiones ................................................................................................................................................. 104

6. Bibliografía ................................................................................................................................................... 106

7. Anexos ........................................................................................................................................................... 110

5

Índice de Ilustraciones Ilustración 1: Desarrollo del Bombeo ............................................................................................................. 17 Ilustración 2: Sección de Pavimentos Rígidos ................................................................................................. 18 Ilustración 3: Blowup / Buckling de baja severidad ........................................................................................ 22 Ilustración 4: Blowup / Buckling de media severidad ...................................................................................... 22 Ilustración 5: Blowup / Buckling de alta severidad ......................................................................................... 22 Ilustración 6: Grieta de esquina de baja severidad. ......................................................................................... 24 Ilustración 7: Grieta de esquina de media severidad........................................................................................ 25 Ilustración 8: Grieta de esquina de alta severidad. .......................................................................................... 25 Ilustración 9: Losa dividida de alta severidad. ................................................................................................ 26 Ilustración 10: Losa dividida de alta severidad. .............................................................................................. 27 Ilustración 11: Losa dividida de alta severidad. .............................................................................................. 27 Ilustración 12: Escala de alta severidad. ........................................................................................................ 29 Ilustración 13: Daño del sello de junta de severidad Baja. ............................................................................... 31 Ilustración 14: Daño del sello de junta de severidad media. ............................................................................. 31 Ilustración 15: Daño del sello de junta de severidad Alta. ............................................................................... 31 Ilustración 16: Parche pequeño de severidad baja. ......................................................................................... 33 Ilustración 17: Parche pequeño de severidad media. ....................................................................................... 33 Ilustración 18: Parche pequeño de severidad Alta. .......................................................................................... 34 Ilustración 19: Pulimento de agregados. ........................................................................................................ 35 Ilustración 20: Bombeo. ................................................................................................................................ 37 Ilustración 21: Descaramiento de esquina de severidad baja. .......................................................................... 38 Ilustración 22: Descaramiento de esquina de severidad media. ........................................................................ 39 Ilustración 23: Descaramiento de esquina de severidad media. ........................................................................ 39 Ilustración 24: Descaramiento de junta de baja severidad. .............................................................................. 41 Ilustración 25: Descaramiento de junta de media severidad. ........................................................................... 41 Ilustración 26: Descaramiento de junta de alta severidad. ............................................................................... 42 Ilustración 27: Radar de Velocidades Falcón HR. .......................................................................................... 43 Ilustración 28: Estación Trimble 3600 Dr. ..................................................................................................... 44 Ilustración 29: Nivelación Trigonométrica. .................................................................................................... 51 Ilustración 30: Perfilógrafos de alto rendimiento ............................................................................................ 54 Ilustración 31: Software Inpaco en proceso del IRI ........................................................................................ 56 Ilustración 32: Odómetro .............................................................................................................................. 59 Ilustración 33: Flexometro y Cinta Métrica. ................................................................................................... 59 Ilustración 34: Formatos de Campo. .............................................................................................................. 60 Ilustración 35: Blowup / Buckling de baja severidad ....................................................................................... 62 Ilustración 36: Grieta de esquina de alta severidad. ........................................................................................ 62 Ilustración 37: Losa dividida de alta severidad. .............................................................................................. 63 Ilustración 38: Escala de alta severidad. ........................................................................................................ 63 Ilustración 39: Daño del sello de junta de severidad media. ............................................................................. 64 Ilustración 40: Parche pequeño de severidad baja. ......................................................................................... 65 Ilustración 41: Pulimento de agregados ......................................................................................................... 65 Ilustración 42: Bombeo. ................................................................................................................................ 66 Ilustración 43: Descaramiento de esquina de severidad media. ........................................................................ 67 Ilustración 44: Descaramiento de junta de alta severidad. ............................................................................... 67 Ilustración 45: Ejes por donde pasan las llantas (nivelados). ........................................................................... 73 Ilustración 46: Software Inpaco Procedimiento 1. .......................................................................................... 75 Ilustración 47: Software Inpaco Procedimiento 1. .......................................................................................... 75 Ilustración 48: Software Inpaco Procedimiento 2. .......................................................................................... 76

6

Ilustración 49: Software Inpaco Procedimiento 3. .......................................................................................... 77 Ilustración 50: Software Inpaco Procedimiento 4. .......................................................................................... 78 Ilustración 51: Software Inpaco Procedimiento 4. .......................................................................................... 78 Ilustración 52: Software Inpaco Procedimiento 5. .......................................................................................... 79 Ilustración 53: Calificación de PCI. ............................................................................................................... 80 Ilustración 54: Perfil del Carril Izquierdo – Llanta Izquierda .......................................................................... 96 Ilustración 55: Perfil del Carril Izquierdo – Llanta Derecha.Fuente: Propia. ................................................... 97 Ilustración 56: Perfil del Carril Derecho – Llanta Izquierda. .......................................................................... 98 Ilustración 56: Perfil del Carril Derecho – Llanta Derecha. ............................................................................ 99 Ilustración 58: IRI Perfil 1. ......................................................................................................................... 100 Ilustración 59: IRI Perfil 2. ......................................................................................................................... 101 Ilustración 59: IRI Perfil 3. ......................................................................................................................... 102 Ilustración 59: IRI Perfil 4. ......................................................................................................................... 103

Índice de Tablas Tabla 1: Superficie de Cemento Portland ....................................................................................................... 20 Tabla 2: Niveles de severidad para losa Dividida. ............................................................................................ 26 Tabla 3: Niveles de severidad para escala. ...................................................................................................... 28 Tabla 4: Niveles de severidad para descaramiento de esquina. ......................................................................... 38 Tabla 5: Niveles de severidad descaramiento de junta. .................................................................................... 40 Tabla 6: Calificación del IRI (Índice de Rugosidad Internacional). ................................................................. 55 Tabla 7: Valores del IRI (m/Km) para Pavimentos Hidráulicos y Pavimento Asfalticos. ................................... 55 Tabla 8: Superficie de Cemento Portland. ...................................................................................................... 61 Tabla 9: Toma de velocidades Transmilenio S.A.S (Tramo Deteriorado). ......................................................... 82 Tabla 10: Toma de velocidades Transmilenio S.A.S (Tramo en Buen Estado). ................................................. 85 Tabla 11: Descripción y Modelación 3d de la zona de estudio. ......................................................................... 95

7

1. Introducción

La presente investigación se refiere a la influencia que tiene el deterioro de las losas de la

malla vial de Transmilenio en la reducción de la velocidad de los vehículos articulados. Con el

pasar del tiempo y siendo éste un transporte masivo se han visto día a día más zonas en las que

las losas tiene un gran grado de deterioro, tal vez una de estas razones es que inicialmente la vía

fue diseñada para un vehículo articulado y no para vehículos biarticulados siendo estos más

pesados y con mayor capacidad de pasajeros ocasionando esto un factor más para que éstas se

vean deterioradas.

La característica principal que se investigó es que los articulados traen una velocidad constante

y a al toparse con un daño en las losas tienen que hacer una disminución brusca de velocidad,

ocasionando esto problemas sociales tales como los tiempos de llegada y confort, por otro lado el

factor económico se ve afectado en el momento en que los vehículos se dañan y en la pérdida de

tiempo de los usuarios que podría aprovecharse en actividades productivas.

Para analizar este problema fue necesario indagar y estudiar sus causas, verificar en campo el

estado real en el que se encuentra la vía y así estimar el nivel de deterioro a partir de índices

como el PCI (Índice de Condición del Pavimento) y el IRI (Índice de Rugosidad Internacional).

La toma de velocidades brindó una representación de cuánto tiempo se pierde en el sistema y así

mismo la afectación del factor económico entre sus usuarios. Ésta investigación permitió sacar

conclusiones relevantes con respecto a la problemática actual del sistema de transporte masivo

8

más importante de Bogotá utilizando procedimientos matemáticos enfatizados a la topografía y

algunos otros complementos.

9

1.1 Objetivo General

Evaluar el impacto socio económico por efecto de la reducción de velocidad de los buses

troncales a causa del deterioro del pavimento en el tramo ubicado en la calle 39 con Avenida

Caracas.

1.2 Objetivos Específicos

Estimar el nivel de deterioro del pavimento en dichos sitios por medio del PCI (Índice de

condición de pavimentos).

Determinar la velocidad de los vehículos en lugares que presenten un alto nivel de

deterioro y compararlo con lugares que se encuentren en un buen estado, bajo las mismas

condiciones.

Determinar el grado de comodidad de los usuarios dentro del servicio, a partir de la

medición del índice de rugosidad internacional (IRI).

10

2. Marco Teórico

2.1 Antecedentes

“Hay que ver el deterioro de la Caracas, es evidente que los articulados tienen que frenar y

esto hace que se pierda velocidad y por la tanto se retrasa todo el sistema.”1

“Transmilenio (Empresa de Transporte Tercer Milenio S.A.) es el sistema de transporte

masivo de la ciudad de Bogotá y el municipio de Soacha. Fue inaugurado el 4 de diciembre de

2000. Entró en operación el 18 del mismo mes.”2

“Uno de los principales cambios introducidos por el sistema Transmilenio es la regulación del

uso de la infraestructura vial, para que ésta sea utilizada por el transporte Público mediante

carriles exclusivos, segregando al resto del tráfico”. 3

“Después de la entrada en operación de la primera fase del sistema, TM mejoró

significativamente las condiciones de viaje para sus usuarios y limitó las externalidades de

congestión en los corredores por los que opera. Los tiempos de viaje para los usuarios que

optaron por utilizar el nuevo sistema cayeron en un 32%, la velocidad promedio de los vehículos

en Bogotá aumentó de 16.8 millas por hora a 20 millas por hora, el porcentaje de individuos que

1José Stalin. (2015). Prescribió el proceso que investigaba a responsables del estado de losas de TM. 10/07/2015, de RCN Noticias Sitio web: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/prescribio-el-proceso-investigaba-responsables-del-estado-losas-tm. 2 Transmilenio S.A.S. (2014). Historia. 07/07/2015, de Transmilenio S.A.S Sitio web: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/historia. 3 Mustafá, (2001), Impactos del sistema Transmilenio-fase I, Bogotá: Universidad de los Andes.

11

gastaban más de una hora viajando desde su casa al trabajo disminuyó de 23% a 17%, la emisión

de material particulado (PM-10) cayó en 9% en las áreas de la ciudad aledañas a los corredores

de TM, y en estos corredores las tasas de accidentalidad disminuyeron en 90%”. 4

Teniendo en cuenta lo planteado por estos autores, y revisando algunos antecedentes previos a

la investigación es de notar que en los últimos años diariamente se viene presentando un

fenómeno de retraso en los recorridos de las rutas del sistema de Transmilenio; Estos retrasos

tienen diversas causas, como lo son la saturación del sistema, la falta de buses articulados en las

troncales viales, la mala organización en los tiempos de circulación, etc. Pero uno de los mayores

causantes del retraso en los recorridos del sistema, es el deterioro de su malla vial.

Estos deterioros en las losas viales, generan una alta reducción en la velocidad de tránsito de los

articulados, presentando así efectos laterales en diferentes ámbitos como lo son el ámbito social,

económico y emocional.

En un estudio realizado por diferentes ingenieros y expertos en el tema vial se afirma lo

siguiente “Desde principios de la década del setenta se hizo evidente que, debido a la velocidad

con que circulan los vehículos sobre un pavimento, los materiales de la estructura reciben las

cargas variables de las llantas como golpes, y por lo tanto, se debe evaluar la resistencia de los

materiales bajo aplicaciones repetidas o cíclicas, y no bajo cargas estáticas. El material relleno

fluido, compuesto por arena, cenizas de alto horno, cemento, agua y aire, absorbe agua por

capilaridad, que por su carácter incompresible bajo los esfuerzos de ingeniería destruye los

4 Echeverry, Ibáñez, Moya, (2005), Una evaluación económica del Sistema Transmilenio, Bogotá: Revista de Ingeniería versión impresa ISSN 0121-4993 No. 21.

12

enlaces entre granos aportados por el cemento, y bajo las cargas cíclicas lo convierte en lodo.

Luego, el movimiento rápido del agua con el fenómeno de bombeo acelera su proceso de

erosión. La disminución diferenciada de volumen en algunas zonas debajo de las losas hace que

estas pierdan el soporte total y se fracturen bajo cargas pesadas.”5 ,a partir de esto y teniendo en

cuenta que a partir del 6 de agosto de 2009, fue puesto en marcha el Transmilenio Biarticulado;

siendo este un Vehículo biarticulados que tiene una capacidad de 260 pasajeros dentro de los

cuales 191 personas podrán ir de pie y 69 sentados, esta es una de las principales causas de que

se fracture la malla vial debido al incremento de peso, este paso a un grado superior haciendo

que las losas se fracturen debido a la carga pesada.

Por otra parte y anexando como complemento la toma de velocidades parte de la siguiente

forma, en la cual se utilizaran “medidores de velocidad a base de radar son los instrumentos más

empleados actualmente para medir velocidades puntuales; se basan en el principio fundamental

que una onda de radio reflejada por un objeto en movimiento experimenta una variación en su

frecuencia que es función de la velocidad del objeto, lo que se conoce como principio Doppler,

midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del objeto que la refleja.” 6

El estudio de velocidades es aplicado a ciertas vías como lo explican a continuación, “Los

estudios de velocidad se realizan principalmente en vías de circulación continua tales como las

carreteras de dos carriles y las vías de carriles múltiples donde la regulación del tránsito no suele

5 Beltrán, (2004), Las fallas de los pavimentos de Transmilenio, Bogotá: Universidad Nacional de Colombia.

6 Rincón, Vargas, González, Chala y Rivas, (2011), Análisis de las velocidades de operación en los carriles mixtos de las troncales del transporte masivo en Bogotá – hacia una propuesta de aumento de la velocidad máxima permitida, Bogotá: Revista de topografía Azimut.

13

hacer detener los vehículos. En vías de circulación discontinua, como las arterias urbanas, donde

la influencia de los semáforos es predominante, se usan más los estudios sobre tiempo de

recorrido. Sin embargo los estudios de velocidad puntual resultan útiles para ciertos fines, tales

como el conocimiento de la velocidad a flujo libre y la velocidad de acercamiento a

intersecciones.”7 Este procedimiento se realizara con el fin de verificar la reducción de la

velocidad, teniendo en cuenta la velocidad que se debe tener comparando esta con una vía en un

perfecto estado y la disminución en la velocidad con la que recibe el vehículo articulado las

zonas con hundimiento en sus losas viales, generando esto retrasos, y perdidas económicas, tanto

para sus usuarios como tal para la empresa de Transmilenio.

Adicional a esto se incluyó un método denominado IRI que es “El índice de rugosidad

internacional (IRI) (International Roughness Index) es un parámetro que se utiliza en firmes,

para determinar su regularidad y la comodidad en la conducción.” Este explica su procedimiento

claramente y de una forma práctica en la cual se puede incluir con fines específicos que

complementan este proyecto.8

7 Rincón, Vargas, González, Chala y Rivas, (2011), Análisis de las velocidades de operación en los carriles mixtos de las troncales del transporte masivo en Bogotá – hacia una propuesta de aumento de la velocidad máxima permitida, Bogotá: Revista de topografía Azimut. 8 Internet. http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt108

14

2.2 Materiales

El deterioro de las losas tiene que ver con el material con que fueron formadas, con la

interventoría y con el mantenimiento posterior. Esos tres elementos hacen que esto sea un

problema estructura.9

Es de gran importancia tener en cuenta la estructura y los materiales utilizados para la

construcción de las losas de Transmilenio, es por ello que en esta investigación se mencionarán

algunas de las características del material y de la colocación de las losas de Transmilenio sobre la

troncal Caracas. Tener el conocimiento acerca de esto, hará la investigación aún más robusta y

con resultados relevantes.

Comenzando por definir lo que es el pavimento se tiene que es la estructura compuesta por

una o varias capas de materiales con características apropiadas comprendidas entre la capa

subrasante y la superficie de rodamiento de una obra vial y cuyas funciones principales son las

de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, al

intemperismo y otros agentes perjudiciales, su función es la de transmitir adecuadamente a las

capas inferiores de la estructura, los esfuerzos producidos por el tránsito, haciendo posible que

los vehículos circulen con comodidad, seguridad y economía. La disposición de las capas o

estructura de un pavimento, así como las características de los materiales por utilizarse presentan

una gran gama de posibilidades. La superficie de rodamiento puede ser una carpeta asfáltica o

9 José Stalin. (2015). Prescribió el proceso que investigaba a responsables del estado de losas de TM. 10/07/2015, de RCN Noticias Sitio web: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/prescribio-el-proceso-investigaba-responsables-del-estado-losas-tm.

15

bien una losa de concreto hidráulico que es la que se analizara más profundamente en este

estudio.

El concreto hidráulico es una combinación de cemento Portland, agregados pétreos, agua y en

ocasiones aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar forma un elemento rígido y

resistente.10

Es importante tener en cuenta que tanto los pavimentos rígidos (losas) como los de

concreto hidráulico están sujetos a esfuerzos tales como:

Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

Esfuerzos directos de compresión y cortante causados por las cargas de las ruedas.

Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la flexión de las losas bajo las

cargas de las ruedas.

Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y contracción del

concreto.

Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura o alabeo de las losas.

Específicamente un pavimento de concreto hidráulico o pavimento rígido posee como

elemento estructural fundamental una losa de concreto, ésa se apoya sobre una capa de material

previamente seleccionado a la que se le da el nombre de sub-base; cuando la subrasante del

pavimento tenga una calidad suficientemente buena, la losa podría colocarse directamente sobre

ella, evitando así construirla en forma especial.

10 N·CMT·2·02·005/04. (2004). 005. Calidad del Concreto Hidráulico. En CMT. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES (1).

16

El propósito es que la losa de concreto tenga un apoyo suficientemente uniforme y estable,

garantizando que no quede localmente falta de soporte, depende por lo tanto, de las capas de

suelo por proporcionar, así como de una adecuada selección de los materiales que intervendrán,

niveles de compactación y las condiciones de clima y drenaje.

Los concretos utilizados en pavimentos de concreto hidráulico, son de resistencia

relativamente alta, generalmente comprendida entre 200 y 400 kg/cm2. Las losas pueden ser

cuadradas de 3 a 5 m de lado, sin embargo, a raíz de los avances tecnológicos en la construcción

de pavimentos rígidos, en la actualidad existe tendencia a aumentar su área.11

Dentro de los efectos provocados por una inadecuada construcción de un pavimento rígido, se

tiene el bombeo, el cual es un efecto especial en este tipo de pavimentos, sumamente indeseable,

pero muy común cuando no se toman precauciones especiales. Este efecto se produce cuando la

carga del tránsito pasa sobre una junta o grieta de la losa, ésta desciende y transmite presión al

material bajo ella. Si el suelo está muy húmedo o saturado, la mayor presión la tomara el agua,

que tendera a escapar por la junta o grieta. Después de pasar la carga, la losa se recupera y

levanta y este movimiento produce una succión que ayuda al movimiento del agua bajo la losa.

Si el agua tiene capacidad de arrastrar partículas finas del suelo, esta saldría sucia, creando

progresivamente un vacío bajo la losa, que tiende a hacer que el fenómeno se acentúe; además, el

remoldeo que este efecto produce en el suelo, hace que éste forme un lodo o suspensión con el

agua, con lo que el fenómeno se agudiza. El final del proceso es la ruptura de la losa por falta de

sustentación, conforme se muestra en la siguiente figura. 11 Internet. http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/8161/Capitulo4.pdf

17

ILUSTRACIÓN 1: DESARROLLO DEL BOMBEO

Fuente: http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/8161/Capitulo4.pdf

Siempre será necesario conservar la estructura y el orden ideal para la adecuada construcción

de un pavimento hidráulico o rígido capaz de soportar las cargas para las que fueron diseñados,

respetando el periodo de vida o periodo de diseño.

18

Por tanto la estructura del pavimento queda de la siguiente manera:

ILUSTRACIÓN 2: SECCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Fuente: http://www.pasionporvolar.com/pavimentacion-de-las-pistas-aereas/

2.3 PCI (Índice de Condición del Pavimento)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye

en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,

flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La

metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más

allá de las que constituyen el sistema y las cuales se presentan a continuación. Se

presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del PCI, pero

eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las patologías que no deben ser

consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales. El usuario de

esta guía estará en capacidad de identificar estos casos con plena comprensión de forma

casi inmediata. 12

12 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI). 2014, DE NORMA ASTM 5340 Sitio web: http://www.camineros.com/docs/cam036.pdf

19

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en

cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de

posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”,

como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación

que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la

condición del pavimento. El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un

pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto

estado. En el Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción

cualitativa de la condición del pavimento.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño

presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños

obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños

y su relación con las cargas o con el clima.13

2.3.1 Daños en Pavimentos de Concreto Hidráulico

Son 19 daños.

La severidad de algunos daños es función de la calidad de viaje o tránsito definida

previamente. 13 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI). 2014, de NORMA ASTM 5340

20

La severidad de otros depende de las fisuras que los forman.

La cantidad de los daños se mide como el número de losas afectadas por el daño.

TABLA 1: SUPERFICIE DE CEMENTO PORTLAND

No. Daño Un. No. Daño Un.

1 Blow Up/ Bucking

m2 11 Pulimento de Agregados m2

2 Grieta de Esquina

m2 12 Popouts

m2

3 Losa Dividida

m2 13 Bombeo

m2

4 Grieta de Durabilidad

m2 14 Punzonamiento

m2

5 Escala

m2 15 Cruce de Via Ferrea

m2

6 Sello de Junta

m2 16 Desconchamiento

m2

7 Desnivel Carril

m2 17 Grietas de Retracción

m2

8 Grietas Lineales

m2 18 Descaramiento de

Esquina m2

9 Parcheo Grande

m2 19 Descaramiento de Junta

m2

10 Parcheo Pequeño m2

Fuente: Índice de Condición de pavimentos (PCI).

1. Blowup - Buckling.

Descripción: Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una

grieta o junta transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión

de la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales

incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente

21

presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (Buckling) o

fragmentación en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en

los bordes de las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.

Niveles de Severidad

L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.

H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

En una grieta, un blowup se cuenta como presente en una losa. Sin embargo, si ocurre en

una junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la severidad del blowup deja el

pavimento inutilizable, este debe repararse de inmediato.

Opciones de Reparación

L: No se hace nada. Parcheo profundo o parcial.

M: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

H: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.14

14 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 21. BLOWUP - BUCKLING.. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(46). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

22

Ilustración 3: Blowup / Buckling de baja severidad


Ilustración 4: Blowup / Buckling de media severidad


Ilustración 5: Blowup / Buckling de alta severidad


23

2. Grieta de Esquina.

Descripción: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa

a una distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados,

medida desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m

presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se

considera grieta de esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un

lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se

diferencia de un descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a

través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo.

Generalmente, la repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los

esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.


L: La grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la grieta y las

juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.

M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre la grieta y las juntas

presenta una grieta de severidad media (M)

H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la junta y las grietas esta muy

agrietada.

24

Medida

La losa dañada se registra como una (1) losa si:

1. Sólo tiene una grieta de esquina.

2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.

3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.

Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo, una losa

tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad media, deberá

contabilizarse como una (1) losa con una grieta de esquina media.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas de más de 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.

H: Parcheo profundo. 15

Ilustración 6: Grieta de esquina de baja severidad.

Fuente: Índice de Condición de pavimentos (PCI). 15 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 22. Grieta de Esquina .En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(48). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

25

Ilustración 7: Grieta de esquina de media severidad.


Ilustración 8: Grieta de esquina de alta severidad.


3. Losa Dividida.

Descripción: La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a

sobrecarga o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una

grieta de esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa.

26

Tabla 2: Niveles de severidad para losa Dividida.


Medida

Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de daño.


L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor de 3mm.

M: Reemplazo de la losa.

H: Reemplazo de la losa.16

Ilustración 9: Losa dividida de alta severidad.

Fuente: Índice de Condición de pavimentos (PCI). 16 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 23. Losa Dividida. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(50). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

27





4. Escala.

Descripción: Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas

comunes que la originan son:

1. Asentamiento debido una fundación blanda.

2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.

3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.

28


Se definen por la diferencia de niveles a través de la grieta o junta como se indica en el

tabla:

Tabla 3: Niveles de severidad para escala.

Fuente: Índice de Condición de pavimentos (PCI)

Medida

La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan únicamente las

losas afectadas.

Las escalas a través de una grieta no se cuentan como daño pero se consideran para

definir la severidad de las grietas.


L: No se hace nada. Fresado.

M: Fresado.

H: Fresado.17

17 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 25. Escala. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(54). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

29

Ilustración 12: Escala de alta severidad.


5. Daño del Sello de la Junta.

Descripción: Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las

juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de

material incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,

levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un material llenante

adecuado impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:

1. Desprendimiento del sellante de la junta.

2. Extrusión del sellante.

3. Crecimiento de vegetación.

4. Endurecimiento del material llenante (oxidación).

5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.

6. Falta o ausencia del sellante en la junta.

30


L: El sellante está en una condición buena en forma general en toda la sección. Se

comporta bien, con solo daño menor.

M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de los tipos de daño que

ocurre en un grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos años.

H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más de los daños

mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El sellante requiere reemplazo

inmediato.

Medida

No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total del

sellante en toda el área.


L: No se hace nada.

M: Resellado de juntas.

H: Resellado de juntas.18

18 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 21. Daño del Sello de la Junta. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(56). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

31

Ilustración 13: Daño del sello de junta de severidad Baja.


Ilustración 14: Daño del sello de junta de severidad media.


Ilustración 15: Daño del sello de junta de severidad Alta.


32

6. Parche Pequeño (Menor de 0.45 m2).

Descripción: Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado

por un material de relleno.


L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.

M: El parche está moderadamente deteriorado. El material del parche puede ser retirado

con considerable esfuerzo.

H: El parche está muy deteriorado. La extensión del daño exige reemplazo.

Medida

Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se registra como

una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un nivel de severidad, se

registra como una losa con el mayor nivel de daño. Si la causa del parche es más severa,

únicamente se contabiliza el daño original.

33

Opciones para Reparación

L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Reemplazo del parche.

H: Reemplazo del parche.19

Ilustración 16: Parche pequeño de severidad baja.


Ilustración 17: Parche pequeño de severidad media.


19 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 21. Parche Pequeño. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(64). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

34

Ilustración 18: Parche pequeño de severidad Alta.


7. Pulimento de Agregados.

Descripción: Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito.

Cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce

considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se

extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye

significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se

extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta

cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido

significativamente respecto a evaluaciones previas.


No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser

significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y calificarlo como un

defecto.

35

Medida

Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.


L, M y H: Ranurado de la superficie. Sobrecarpeta.20

Ilustración 19: Pulimento de agregados.


8. Bombeo.

Descripción: El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través

de las juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas.

Cuando una carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa

delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción erosiona y eventualmente

remueve las partículas de suelo lo cual generan una perdida progresiva del soporte del

pavimento. El bombeo puede identificarse por manchas en la superficie y la evidencia de

material de base o subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas.

20 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 31. Pulimento de Agregados. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(66). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

36

El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la junta e indica la

pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá grietas. El bombeo

también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de soporte.


No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.

Medida

El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas. Sin embargo, si

las juntas restantes alrededor de la losa tienen bombeo, se agrega una losa por junta

adicional con bombeo.


L, M y H: Sellado de juntas y grietas. Restauración de la transferencia de cargas.21

21 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 21. Bombeo. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(68). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

37

Ilustración 20: Bombeo.


9. Descascaramiento de Esquina.

Descripción: Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente. Un

descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el descascaramiento

usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta, mientras que la grieta se extiende

verticalmente a través de la esquina de losa. Un descascaramiento menor que 127 mm

medidos en ambos lados desde la grieta hasta la esquina no deberá registrarse.

Niveles de severidad

En el Cuadro 38.1 se listan los niveles de severidad para el descascaramiento de

esquina. El descascaramiento de esquina con un área menor que 6452 mm2 desde la

grieta hasta la esquina en ambos lados no deberá contarse.

38

Tabla 4: Niveles de severidad para descaramiento de esquina.


Medida

Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel de

severidad, la losa se registra como una losa con descascaramiento de esquina. Si ocurre

más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con le mayor nivel de severidad.


L: No se hace nada.

M: Parcheo parcial.

H: Parcheo parcial.22

Ilustración 21: Descaramiento de esquina de severidad baja.

Fuente: Índice de Condición de pavimentos (PCI). 22 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 38. Descaramiento de Esquina. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(77). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

39

Ilustración 22: Descaramiento de esquina de severidad media.




10. Descascaramiento de junta.

Descripción: Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta.

Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta

en ángulo. Se origina por:

1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración

de materiales incompresibles.

2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

40


En el Cuadro 39.1 se ilustran los niveles de severidad para descascaramiento de junta.

Una junta desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo largo de toda la junta

se califica como de baja severidad.

Tabla 5: Niveles de severidad descaramiento de junta.


Medida

Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se cuenta

como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un borde de la misma

losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y se registra como una losa. El

descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo largo de los bordes de dos losas

adyacentes. Si este es el caso, cada losa se contabiliza con descascaramiento de junta.

41

Opciones para Reparación

L: No se hace nada.

M: Parcheo parcial.

H: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta.23

Ilustración 24: Descaramiento de junta de baja severidad.


Ilustración 25: Descaramiento de junta de media severidad.


23 ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA. (2002). 39. Descaramiento de Junta. En PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)(79). Manizales: Universidad Nacional de Colombia.

42

Ilustración 26: Descaramiento de junta de alta severidad.


2.4 Equipos

Para la ejecución del trabajo de investigación realizado fue necesaria la ayuda de aparatos

o equipos tecnológicos que con sus avances y grandes capacidades, aseguran una mayor

precisión y rapidez al momento de realizar cualquier trabajo a nivel topográfico.

A continuación se hará una descripción a groso modo de cada uno de los equipos y sus

características fundamentales.

2.4.1 Radar Falcón HR (Velocímetro)

Dentro de los equipos utilizados para la ejecución del proyecto se encuentra el radar para

la toma de velocidades fabricado por Falcón referencia HR.

43

Ilustración 27: Radar de Velocidades Falcón HR.

Fuente: http://www.galls.com/kustom-signals-falcon-hr-handheld-radar

Características:

Interfaz sencilla con gráficos LCD

Capacidad de seguimiento de múltiples objetivos con procesamiento de señal digital

Disponible en mano o como un dispositivo montado en el tablero.

2.4.2 Estación Total Trimble 3600 Dr

Este instrumento topográfico se utilizó en la segunda fase de la ejecución del proyecto. La

estación TRIMBLE serie 3600, representa una nueva serie de estaciones totales destinadas a una

medición más sencilla y eficaz en proyectos de ingeniería y construcción con la que se puede:

Tomar puntos en dos y tres dimensiones a través de ángulos y distancia.

Tomar puntos en dos y tres dimensiones en coordenadas.

Replanteo en dos y tres dimensiones por coordenadas.

44

Replanteo en dos y tres dimensiones por distancias y cota.

Medir diferencias de alturas.

Localización alturas.

Ilustración 28: Estación Trimble 3600 Dr.

Fuente: http://arqytop.com/portfolio_touch/trimble-3600-dr-series/

2.4.3 Equipo menor de Topografía

En el transcurso de la realización de la toma de datos para la nivelación, se tuvo la necesidad

de recurrir a equipos menores de topografía tales como:

45

Cinta métrica

Una cinta métrica o un flexómetro es un instrumento de medida que consiste en una cinta

flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el transporte sea más fácil. También se

puede medir líneas y superficies curvas Las cintas métricas se hacen de distintos materiales, con

la longitud y pesos muy variables. Se emplea para hacer medidas en el campo, de distancias

horizontales. En la topografía la más común es la de acero y mide de 50 a 100 m. La cinta

métrica no ocupa de mucho cuidado porque es un aparato muy manejable y duradero.

Plomada metálica

Instrumento con forma de cono, construido generalmente en bronce, con un peso que varía

entre 225 y 500 gr, que al dejarse colgar libremente de la cuerda sigue la dirección de la vertical

del lugar, por lo que con su auxilio podemos proyectar el punto de terreno sobre la cinta métrica.

Tradicionalmente este instrumento se ha construido con una cuerda y una pesa de plomo (que le

da nombre). Actualmente este simple mecanismo se suele fabricar en aleaciones metálicas de

plomo o bismuto (para uso náutico), de aluminio o latón cromado, con cuerdas retráctiles para

otros usos. También hay las que incorporan tecnología láser. La plomada metálica no ocupa de

mucho cuidado porque es un aparato muy manejable y duradero.

46

Prisma topográfico

Es un objeto circular formado por una serie de cristales que tienen la función de regresar la

señal emitida por una estación total o teodolito.

La distancia del aparato al prisma es calculada en base al tiempo que tarda en ir y regresar al

emisor (estación total o teodolito).

Los hay con diferentes constantes de corrección, dependiendo del tipo de prisma (modelo).

En sí es el sustituto del estadal que se utilizaba en los levantamientos topográficos anteriormente

y ayuda a realizar el trabajo con mayor rapidez y precisión.

2.5 Estadísticos descriptivos

Para hacer el respectivo análisis estadístico de los resultados encontrados a partir de la

investigación, resultan de gran utilidad los estadísticos descriptivos, herramientas utilizadas en la

rama de la estadística para analizar desde distintos puntos de vista los diferentes

comportamientos que presentan los resultados.

Entre estas herramientas están:

Moda:

Modalidad de una variable con mayor frecuencia.

Cálculo: Datos sin agrupar: modalidad con mayor frecuencia.

Datos agrupados: el punto medio del intervalo de mayor frecuencia.

47

Mediana:

Puntuación que deja por debajo de sí al 50% de los casos de la distribución y por encima al

otro 50%.

Cálculo:

Datos sin agrupar y agrupados:

l.r.i.: límite real inferior del intervalo crítico

n: tamaño de la muestra.

fai: frecuencia acumulada por debajo del intervalo crítico.

fp: frecuencia propia del intervalo crítico.

i: amplitud del intervalo crítico.

Media:

Promedio o valor medio de las puntuaciones de una muestra en una variable.

Cálculo.

Datos sin agrupar:

48

Datos agrupados:

Estadísticos de dispersión:

Informan sobre el grado de aproximación o separación que mantienen entre sí los valores de

una variable en una muestra.

a) Desviación o recorrido semiintercuartil (Q), amplitud semiintercuartil (ASI) o error

probable (EP):

- Concepto: Informa sobre la variabilidad del 50% central de los datos de una muestra.

- Cálculo: Datos sin agrupar y agrupados.

b) Varianza (S2) y desviación típica (S).

Concepto: promedio de diferencias cuadráticas de las puntuaciones con respecto a la

media (varianza), y su raíz cuadrada (desviación típica).

Cálculo:

49

Datos sin agrupar:

Datos agrupados:

Estadísticos de forma:

Informan sobre la forma de la distribución de los datos de una variable en una muestra.

Asimetría: distribución de las puntuaciones en torno a la media.

Concepto: Distribución simétrica: eje de simetría.

Distribución asimétrica: no eje de simetría.

Positiva: predominio de valores bajos. AS>0

Negativa: predominio de valores altos AS<0

Curtosis: mayor o menor grado de elevación del polígono de frecuencias.24

2.6 Nivelación Trigonométrica

24 Chiner Sanz, Esther. (2011). Materiales docentes de la asignatura Métodos, Diseños y Técnicas de Investigación Psicológica. de Universidad de Alicante. Departamento de Psicología de la Salud Sitio web: http://ocw.usal.es/eduCommons/ciencias-sociales-1/metodos-disenos-y-tecnicas-de-investigacion-psicologicos/contenidos/TEMA%203.pdf

50

La nivelación tiene como fundamento medir distancias verticales directas o indirectas para

hallar diferencia de nivel entre un punto de terreno o de construcciones.

El tipo de nivelación utilizada en este proyecto de investigación es la nivelación trigonométrica

que corresponde al método de nivelación que utiliza ángulos verticales y distancias horizontales

para la determinación del desnivel entre dos puntos de manera indirecta, apoyándose en las leyes

elementales de la trigonometría, teniendo presente que dichos puntos estén dentro de los límites

del campo topográfico altimétrico a fin de despreciar los efectos de curvatura y refracción al

considerar la tierra como plana. Los ángulos vertical se pueden medir a partir de la horizontal

(ángulo de pendiente) o del cenit (cenital) siendo esto último la más conveniente. Los

fundamentos trigonométricos se representan en la siguiente figura: En ángulo vertical se puede

medir con teodolito o con clisímetro, dependiendo de la precisión deseada. Para el caso de visual

horizontal, en el que α= 0 y φ= 90° (visual con nivel), el desnivel se calcula como: Δ AB= h I –

lm que es el caso particular de la nivelación geométrica. 25

25 Jhony Alexander Vega. (2012). Nivelación Trigonométrica. 10/06/2015, de Academia EDU. Sitio web:

http://www.academia.edu/3765407/Nivelacion_Trigonometrica.

51

Ilustración 29: Nivelación Trigonométrica.

Fuente: http://www.academia.edu/3765407/Nivelacion_Trigonometrica

52

2.7 Índice de Rugosidad Internacional

Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que indicaran las

condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la necesidad de

establecer un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de un camino, que

afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él. Se trató de unificar los criterios de

evaluación con los equipos de medición de rugosidad a nivel mundial, tales como los

perfilómetros o los equipos de tipo respuesta, y que de alguna manera sustituyera el método de la

AASHO, ahora AASHTO, que permite calificar la condición superficial de un camino solo en

forma subjetiva.

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International Roughness

Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar estadístico de la

rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición de la calidad de rodadura de un

camino. El Índice Internacional de Rugosidad tiene sus orígenes en un programa Norteamericano

llamado Nacional Cooperative Highway Reseach Program (NCHRP) y está basado en un modelo

llamado "Golden Car" descrito en el reporte 228 del NCHRP.

El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la acumulación

de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la masa inferior (en

milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo (cuarto de carro, Figura 3), dividido

entre la distancia recorrida sobre un camino (en m, km. o millas) que se produce por los

53

movimientos al vehículo, cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/h. El IRI se expresa en

unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.26

Calculo del IRI (Índice de Rugosidad Internacional)

Para calcular el IRI es necesario conocer el Perfil longitudinal de la carretera definido por sus

cotas en intervalo, dx, de longitud constante, además, el intervalo de medida no debe ser inferior

a 10mm ni superior a 300mm. Este cálculo relaciona los desplazamientos verticales de las masas

no suspendidas y suspendidas respectivamente con relación a su posición inicial y también

relaciona la longitud de valoración de la vía.

Técnicas utilizadas en la medición del IRI (Índice de Rugosidad Internacional)

Existen varios instrumentos que son utilizados para la obtención del Índice de Rugosidad

Internacional los cuales son catalogados por el banco mundial como equipos de alto rendimiento

y equipos de bajo rendimiento. Los instrumentos topográficos son catalogados como aparatos de

bajo rendimiento, ya que resulta muy lenta, la adquisición de datos, en la vía auscultar, sin

embargo también son clasificados por el banco, como instrumentos de alta precisión. Los

perfilómetros son cámaras laser instaladas en el exterior de un vehículo automotor, mediante el

avance del vehículo, estos dispositivos disparan un láser hacia la vía esta se refleja y un

computador captura estos datos y los registra, generando una distancia que se almacena como

26 Mario C. Arriaga Patiño, Paul Garnica Anguas, Alfonso Rico Rodríguez. (2008). ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD EN LA RED CARRETERA DE MÉXICO. 05/07/2015, de Instituto Mexicano del Transporte Sitio web: http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt108.pdf

54

una elevación y se tabula, y de esta manera, dibujar un perfil de la vía. Posteriormente se generan

los datos de salida usando un software que reconoce este tipo de cantidades.27

Ilustración 30: Perfilógrafos de alto rendimiento

Fuente:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/Perfil%C3%B3grafo_California.j

pg/300px-Perfil%C3%B3grafo_California.jpg

Los perfilógrafos de precisión son los equipos con más rendimiento actualmente y se

catalogan como equipos de primera clase. Requieren que el perfil longitudinal de un camino sea

medido como una serie de puntos de elevación equidistante a través de la huella o rodeadora de

la vía para calcular el IRI. Esta distancia no debería superar los 0.25 m y la precisión en la

27 Rodríguez Miguel, Sandoval Alexandra, Villegas Alda. (2008). Determinación de la variación del Índice de Rugosidad Internacional IRI respecto al procedimiento y quipos utilizados para su obtención. En (P 21). Bogotá.

55

medición de la elevación debería ser de 0.5 mm para pavimentos que posean IRI entre 1 y 3

m/Km y de 3 mm para pavimentos con valores del IRI entre 10 y 20 m/Km.28

Tabla 6: Calificación del IRI (Índice de Rugosidad Internacional).

En Bogotá el Instituto de desarrollo Urbano hacen una diferencia con valores del IRI, para

vías de pavimento Hidráulico y Vías de Pavimento asfaltico; como se muestra a continuación:

Tabla 7: Valores del IRI (m/Km) para Pavimentos Hidráulicos y Pavimento Asfalticos.

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá

2.7.1 Software Inpaco (Investigación Nacional de Pavimentos para Colombia).

El software Inpaco es un programa creado por el Ministerio de transporte, el Instituto

Nacional de Vías y la Universidad del Cauca, por un grupo de ingenieros con la finalidad de la

investigación Nacional de Pavimentos.

28 Raúl Montes Solar. (2008). (p. 21). Bogotá: determinación de la variación del Índice de Rugosidad Internacional IRI respecto al procedimiento y quipos utilizados para su obtención.

56

Ilustración 31: Software Inpaco en proceso del IRI

Fuente: Propia

3. Metodología

3.1 Métodos

La metodología de trabajo se definió en cinco etapas:

3.1.1 cálculo del PCI (índice de condición de pavimentos) Los pasos para calcular el PCI se describen a continuación: 1. División de las secciones de la red de pavimentos en unidades de muestreo o inspección.

–Unidad de muestreo o inspección: área de pavimento para evaluación y calificación del PCI.

2. Determinación de las unidades de muestreo para inspeccionar.

–Censo de todas las unidades (necesario en proyectos).

–Selección de algunas unidades (seguimiento de una red).

3. Inspección de la condición superficial.

–Aplicación de la metodología según el tipo de pavimento.

57

4. Cálculo del PCI.

–Cada unidad de muestreo estará representada por su PCI.

3.1.1.1. División del pavimento en unidades de muestreo.

El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango de 20 ± 8 losas.

Las losas deben tener menos de 8 metros de largo.

Los rangos indicados garantizan un cálculo preciso del PCI.

La longitud puede variar a conveniencia del usuario pero no necesariamente coincide con

las calles en las ciudades.

Se debe conservar el croquis y los esquemas del levantamiento de campo para

relocalización de unidades en inspecciones futuras.

3.1.1.2. Determinación de las unidades de muestreo para inspeccionar.

En ocasiones, la inspección de todas las unidades es larga y costosa.

De acuerdo con el nivel de detalle requerido se pueden inspeccionar todas o

algunas de las unidades de muestreo.

Inspección en el nivel de proyecto.

Se requiere mayor información para preparar contratos.

Se requiere información detallada de cantidades de obra para reparación.

Inspección en el nivel de red.

58

Se requiere información para calificar de forma general la condición de la red e

identificar proyectos específicos.

Se requiere información rápida para análisis poco precisos de tipo estratégico.

3.1.1.3. Inspección de la condición superficial.

Equipo.

Odómetro manual para medir longitudes y áreas de los daños.

Pintura para demarcación de piso.

Regla y cinta métrica para medir la profundidad de desplazamientos, desniveles,

hundimientos, escalonamientos, ahuellamientos, etc.

Manual de daños con formatos de campo.

Esquema de las vías a inspeccionar.

Procedimiento.

Se inspecciona la unidad de muestreo para medir la clase, cantidad y severidad de los

daños.

59

Equipo para la inspección.

Odómetro manual para medir longitudes y áreas de los daños.

Ilustración 32: Odómetro

Fuente: http://www.ferromundo.com/spip.php?article1127

Pintura para demarcación de piso.

Flexometro y cinta métrica para medir la profundidad de desplazamientos, desniveles,

hundimientos, escalonamientos, ahuellamientos, etc.

Ilustración 33: Flexometro y Cinta Métrica.

Fuente: http://www.ferrovicmar.com/herramientas-electricas.asp?producto=inox-34133

60

Manual de daños con formatos de campo.

Ilustración 34: Formatos de Campo.


Procedimiento.

Se inspecciono la unidad de muestreo para medir la clase, cantidad y severidad de los daños;

según los 19 tipos de daños en estipulados en el Manual del PCI para pavimentos de concreto

hidráulico.

La severidad de algunos daños es función de la calidad de viaje o tránsito definida previamente y

la severidad de otros depende de las fisuras que los forman.

61

TABLA 8: SUPERFICIE DE CEMENTO PORTLAND.


1 Blow Up/ Bucking

m2 11 Pulimento de Agregados m2

2 Grieta de Esquina

m2 12 Popouts

m2

3 Losa Dividida

m2 13 Bombeo

m2


m2 14 Punzonamiento

m2

5 Escala

m2 15 Cruce de Vía Férrea

m2

6 Sello de Junta

m2 16 Desconchamiento

m2

7 Desnivel Carril

m2 17 Grietas de Retracción

m2

8 Grietas Lineales

m2 18 Descaramiento de

Esquina m2

9 Parcheo Grande

m2 19 Descaramiento de Junta

m2

10 Parcheo Pequeño m2


Al realizar la inspección se encontraron los diferentes tipos de daños descritos a continuación:

1. Blowup - Buckling

Al realizar la inspección se encuentra que a lo largo de los diferentes números de losas se

aprecian una serie daños de tipo Blowup / Buckling y se le dio una calificación de baja

severidad.

62

Ilustración 35: Blowup / Buckling de baja severidad


2. Grieta de Esquina

Continuando con la inspección se encuentra que a lo largo de los diferentes números de losas

se aprecian una serie daños de tipo Grieta de esquina y se le dio una calificación de Alta

severidad debido al área y longitud de la misma.

Ilustración 36: Grieta de esquina de alta severidad.


63

3. Losa Dividida


se aprecian una serie daños de tipo Losa dividida y se le dio una calificación de Alta severidad

debido a que en la losa se forman más de un total de 8 grietas.



5. Escala


se aprecian una serie daños de tipo Escala y se le dio una calificación de Alta severidad debido a

que se encuentra una diferencia entre las losas superior a 19mm.

Ilustración 38: Escala de alta severidad.


64

6. Daño del Sello de la Junta.


se aprecian una serie daños de tipo Daño del sello de junta y se le dio una calificación de media

severidad debido al número de zonas en las cuales se observa filtración de agua y diferentes

partículas.

Ilustración 39: Daño del sello de junta de severidad media.


10. Parche Pequeño (Menor de 0.45 m2).


se aprecian una serie daños de tipo Parche pequeño y se le dio una calificación de baja severidad

conforme al número de zonas en las cuales se encuentra el daño.

65

Ilustración 40: Parche pequeño de severidad baja.


11. Pulimento de Agregados.


se aprecian una serie daños de tipo Pulimento de agregados debido al número de cargas repetidas

de tránsito.

Ilustración 41: Pulimento de agregados


66

13. Bombeo


se aprecian una serie daños de tipo Bombeo debido al esparcimiento de material provocado por

el alto tránsito de articulados sobre las losas.

Ilustración 42: Bombeo.


18. Descascaramiento de Esquina.


se aprecian una serie daños de tipo Descascaramiento de esquina y se le dio una calificación de

media severidad conforme al número de rupturas en las esquinas de las losas.

67



19. Descascaramiento de junta


se aprecian una serie daños de tipo Descascaramiento de junta y se le dio una calificación de Alta

severidad debido a que en la zona de estudio la gran parte de las losas poseen este daño en áreas

bastante significativas.

Ilustración 44: Descaramiento de junta de alta severidad.


68

3.1.1.4. Cálculo del PCI para una unidad de inspección.

Al completar la inspección de campo, se emplea la información sobre los daños para

calcular el PCI.

El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de

cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:

1. a. Sume cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL.

1. b. Divida este TOTAL de cada clase de daño y nivel de severidad entre el ÁREA TOTAL de

la unidad de inspección y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño,

con su nivel de severidad, para la unidad en estudio.

1. c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante

las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” de acuerdo con la densidad obtenida.

69

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO

Exploracion de la condicion superficial por unidades de muestreo

Ramal AVENIDA CARACAS CON CALLE 39

Seccion SECCION 001

Fecha de Inspeccion 05/07/2015

Abscisa Inicial K0+000

Abscisa Final K0+020

Area de muestreo (m2) 7.0 m X 20 m

Inspeccion por Ingrid Sanabria ‐ Jeison Fino


1 Blow Up/ Bucking

m2 11Pulimento de Agregados

m2Grieta transversal Repeticiones de cargas de transito

2 Grieta de Esquina

m2 12Popouts

m2Grieta en intercepcion de losas Pavimento que se desprende

3 Losa Dividida

m2 13Bombeo

m2Losa dividida en 3 o 4 pedazos Expulsión del material de la losa


m2 14Punzonamiento

m2Expansion por agregados Losa rota en pedazos

5 Escala

m2 15Cruce de Via Ferrea

m2Diferencia de nivel entre losas Depresiones alrededor de los rieles

6 Sello de Junta

m2 16Desconchamiento

m2Acumulacion de roca entre losas Red de grietas superficiales

7 Desnivel Carril

m2 17Grietas de Retraccion

m2Erosion de la berma Grietas capilares

8 Grietas Lineales

m2 18Descascaramiento de Esquina

m2Division de la losa en 2 o 3 pedazos Rotura superficial en la esquina

9 Parcheo Grande

m2 19Descascaramiento de Junta

m2Reemplazar por material nuevo Rutura superficial en la junta

10 Parcheo Pequeño

m2 Reemplazar por material nuevo

70

Daño Nivel de Severidad

Cantidades Parciales Total (m2)

Densidad (%)

Valor Deducido

1 L 0,3X2 0,3X2.7 0,3X1,8 0,3X2 0,3X2.6 0.3X2 3,114 2,22 0,3

2 H 0,1X0,2 0,1X0,4 0,4X0,5 0.5X1 0,6X0,7 1,2 0,86 22,5

3 H 0,9X1 0,4X1,7 1X1,50 1X1 0,6X1 4,68 3,34 0,9

5 H 0,02X3 0,3X2.5 0,1X3 0,3X3.5 2,16 1,54 0,4

6 H 0,5X3,5 0,1X3 0,2X3,80 2,81 2,01 8

9 M 3,5X4 14 10,00 0,7

11 H 3,5X5 1,5X2 3,5X3 2X4 3.5X2 47 33,57 0,7

13 M 0,7X1.5 1,1 0,79 0,8

18 M 0,8X0,10 0,6X0,15 0,2 0,14 0,1

19 H 0,6X2 0,55X0,5 0,7X2 0,4X0,55 0,2X0,60 3,215 2,30 0,5

TOTAL ÁREA CON ALGÚN TIPO DE DAÑO 79,479

Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m). Son los daños

a considerar en el cálculo del PCI.

2. a. Si ninguno ó sólo un “Valor Deducido” es mayor que 2 (pocos daños y de baja severidad)

sume todos los valores deducidos, reste este resultado de 100 y ¡listo! Ese es el PCI de la unidad.

En caso contrario, es decir, si dos ó más valores deducidos son mayores que 2 proceda

de la siguiente forma:

2. b. Ordene los valores deducidos de mayor a menor.

2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m).

1.00 998

100

Donde:

m: Número máximo admisible de valores deducidos.

HDV: Highest deduct value. Mayor valor deducido.

71

1.00 998

100 22.5

8,1

Etapa 3. Cálculo del máximo “Valor Deducido Corregido”, CDV. El máximo CDV

(Corrected Deduct Value) se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

3. a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.

3. b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos.

3. c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección propia del

tipo de pavimento.

3. d. Reduzca a 2 el menor de los “Valores Deducidos” que sea mayor que 2 y repita las etapas

3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.

3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

ITERACIÓN VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

1 22,5 8 0,9 0,8 0,7 0,7 0,5 0,4 0,3 0,1 34,9 2 28

2 22,5 8 0,9 0,8 0,7 0,7 0,5 0,4 0,3 2 36,8 2 29

3 22,5 8 0,9 0,8 0,7 0,7 0,5 0,4 2 2 38,5 2 30

4 22,5 8 0,9 0,8 0,7 0,7 0,5 2 2 2 40,1 2 32

5 22,5 8 0,9 0,8 0,7 0,7 2 2 2 2 41,6 2 32.5

6 22,5 8 0,9 0,8 0,7 2 2 2 2 2 42,9 2 34.5

7 22,5 8 0,9 0,8 2 2 2 2 2 2 44,2 2 36

8 22,5 8 0,9 2 2 2 2 2 2 2 45,4 2 36

9 22,5 8 2 2 2 2 2 2 2 2 46,5 2 37

10 22,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 40,5 1 32

72

Etapa 4. Calcule el PCI restando 100 el máximo CDV de 100.

3.1.2 Toma de Velocidades

Una vez ubicados dentro de la estación de la Av. 39 en el paso que comunica dos vagones

desde donde se podía observar claramente el deterioro de las losas de Transmilenio se procedió a

la toma de velocidades con el radar tomando casi instantáneamente dos velocidades, la primera

con la que venía el articulado antes de llegar a las losas deterioradas, y la segunda toma fue de la

velocidad con la que pasaba sobre las mismas observando así la gran disminución de velocidad

que causa que las losas se encuentren en ese estado. Este procedimiento se repitió en 50

oportunidades durante tres días de la semana, a la misma hora teniendo un total de 300 datos;

150 de primera toma y otros 150 de la segunda.

Posteriormente y con el objetivo de hacer un análisis comparativo, se realizó la toma de 67

velocidades en un tramo que estuviera bajo las mismas condiciones de tránsito y semaforización

pero sin deterioro en sus losas.

3.1.3 Análisis estadístico

Teniendo las velocidades, se procedió a realizar el correspondiente análisis estadístico de la

reducción de velocidad que tienen los articulados al tener contacto con las losas deterioradas.

Dentro de este análisis se obtuvo el promedio de las velocidades, promedio de reducción de

velocidades, error típico, mediana, moda, desviación estándar, varianza de la muestra, curtósis,

73

coeficiente de asimetría, rango, mínimo, máximo y demás estadísticos descriptivos que llevaran

a importantes conclusiones respecto a las velocidades.

3.1.4 Cálculo nivelación trigonométrica

Con el fin de tener el modelo digital en tercera dimensión del estado real del tramo, se realizó

una nivelación trigonométrica con coordenadas arbitrarias armando el equipo en un punto con

coordenadas: N: 10000 m, E: 10000 m y cota 2600 msnm. Poniendo ceros en la esquina de una

edificación y posteriormente empezando a radiar tomando ángulos verticales, ángulos

horizontales y distancia horizontal. Se tomaron puntos cada 25cm longitudinalmente y

transversalmente se tomaron 4 puntos que corresponden a la línea por donde pasa cada llanta del

articulado en cada carril.

Ilustración 45: Ejes por donde pasan las llantas (nivelados).

Fuente: Propia.

74

Por medio de la formula general de nivelación trigonométrica, se halló la diferencia de

altura (ΔH) de cada punto respecto al punto de armado.

ΔH: Hi+Dz*(cot (V))-to

Dónde:

ΔH es la diferencia de altura, Hi la altura instrumental, Dz es la distancia horizontal, V el ángulo

vertical y To la altura del prisma.

3.1.5 Calculo del IRI (Índice de Rugosidad internacional)

El cálculo del IRI (Índice de Rugosidad internacional) se realizó con la ayuda del

software Inpaco (Investigación Nacional de Pavimentos para Colombia); teniendo en cuenta la

nivelación trigonométrica realizada en la zona de estudio se generaron los perfiles de los

respectivos ejes de la llanta por la cual circulan los articulados, siendo esta una vía de doble

carril.

A partir de las cotas y las abscisas cada 20 centímetro se inició el proceso en el software Inpaco.

Nota: El software Inpaco esta solo disponible para sistemas operativos de Windows XP por lo

tanto si no se cuenta con un equipo de estas características debemos proceder a instalar un

emulador en este casa una aplicación Java llamada Oracle VM VirtualBOX, disponible en la web

para su descarga y su instalación.

75

1. Abrimos el Software Inpaco y nos dirigimos a la opción IRI…………… Índice de

Rugosidad Internacional Método Mira-Nivel.

Ilustración 46: Software Inpaco Procedimiento 1.

Fuente: Propia.


Fuente: Propia.

76

2. Nos abre una pestaña con el siguiente contenido:

Delta x [ ]

Identificación del tramo [ ]

Entrada de Información

Calculo del IRI

Grafica

Imprimir información

Terminar

Nos dirigimos a la pestaña Delta X [ ], y en para este caso seleccionamos 200 mm que indica

que el programa tomara abscisas cada 20 centímetros.


Fuente: Propia

3. Nos dirigimos a la pestaña Identificación del Tramo y se digitan los siguientes datos

según corresponda:

77

Código del Tramo; en esta opción se debe digitar el código que se le desea dar al

cálculo, posteriormente podremos entrar a este y el programa nos mostrada las

configuraciones y datos ingresados para este código, por lo que debe ser único y

no se debe repetir, para este caso utilizaremos los números 1, 2, 3 y 4.

Nombre del Tramo; en esta opción le da un nombre a la zona de estudio, esta

puede ser de preferencia del interesado o como tal el nombre del tramo real.

Abscisa Inicial <m>; en esta opción se debe ingresar la abscisa en la cual se desea

que el programa inicie su cálculo del IRI y como tal la abscisa en la que se

ingresara el primer dato de altura (Cota); para este caso será de 0 (k0+000).

Abscisa Final <m>; en esta opción se debe ingresar la abscisa en la cual se desea

que el programa finalice el cálculo del IRI; para este caso será de 20 (k0+020).

Longitud Tramo <m>; esta opción funciona de manera automática y corresponde

al mismo dato ingresado en la opción Abscisa Final.


Fuente: Propia.

78

4. Nos dirigimos a la pestaña Entrada de Información y se observa que el programa realizo

de manera automática el número de datos y un abscisado cada 20 centímetros finalizando

en 20 metros; en la columna Cota <m> se ingresa el total de cotas que se obtuvo a partir

de los perfiles longitudinales de la nivelación trigonométrica en la zona de estudio. Un

total de 101 datos por cada perfil y un total de 404 en su totalidad.


Fuente: Propia.


Fuente: Propia.

79

5. Nos dirigimos a la pestaña Cálculo del IRI, y el programa Inpaco generara de manera

automática a partir de los datos ingresados el IRI Calculado en <m/Km>.


Fuente: Propia.

6. Finamente nos dirigimos a la pestaña Terminar.

Nota: Este proceso se debe repetir 4 veces con las cotas de los 4 perfiles tomados a partir

de la nivelación trigonométrica cada 20 centímetros y en un tramo de 20 metros.

80

4. Resultados y Análisis de Resultados

4.1 PCI (Índice de condición de pavimentos)

– Máximo CDV = 37.

– PCI = 100 – 37 = 63

– Calificación: Justa (Fair).

Ilustración 53: Calificación de PCI.


La unidad de muestreo sección 001 tiene 140 y se encuentra en la avenida caracas

con calle 39.

Las fallas encontradas en nivel de severidad bajo fueron:

Blow Up/ Bucking

Las fallas encontradas en nivel de severidad medio fueron:

Parcheo Grande

Bombeo

81

Descascaramiento de Esquina

Las fallas encontradas en nivel de severidad alta fueron:

Grieta de Esquina

Losa Dividida

Escala

Sello de Junta

Pulimento de Agregados

Descascaramiento de Junta

Conforme a los daños encontrados y sus respectivas cantidades, se encontró que el daño

con mayor área en la zona, es el de pulimento de agregados que es causado por aplicaciones

repetidas de cargas de tránsito y que al ser significativo se califica como un defecto que

puede ser reparado mediante un ranurado de la superficie (sobre carpeta).

Por otro lado, se encontró que el daño más sobresaliente y que causa mayor problema al

transitar los vehículos, es el daño de losa dividida que se refiere a la división o grietas de la

misma en cuatro o más pedazos y se debe a una sobrecarga o soporte inadecuado. En este

caso, este daño es causado debido a que la vía fue diseñada para vehículos articulados y tras

la implementación de vehículos bi-articulados (mayor capacidad de carga) las losas se

vieron sometidas a fuerzas o pesos mucho más significativos que causaron agrietamientos

y fisuras entre 8 o más fragmentos. Este daño con una gravedad alta (como es el caso),

puede ser reparado únicamente remplazando la losa en su totalidad.

Luego de la medición y sumatoria de las áreas que se ven afectadas por algún tipo de

daño, se obtuvo que de los 140 analizados en el tramo de estudio, 79,479 presentan

82

daños. Unos con mayor severidad o expansión que otros pero que finalmente contribuyeron

a que la calificación del PCI (Índice de Condición del Pavimento) fuera de 63 que

corresponde a una apreciación FAIR (Justa) y hace referencia a que las vibraciones en el

vehículo son significativas y requieren de una reducción en la velocidad en aras de la

comodidad y la seguridad, los hundimientos causan un rebote significativo creando este

incomodidad a los usuarios que utilizan el sistema masivo.

4.2 Velocidades de Transito Tramo deteriorado

Tabla 9: Toma de velocidades Transmilenio S.A.S (Tramo Deteriorado).

TOMA DE VELOCIDADES TRANSMILENIO S.A.S

# V. LLEGADA (Km/h)

V. AL CONTACTO (Km/h)

1 35 20

2 37 22

3 38 29

4 46 31

5 41 34

6 30 24

7 44 25

8 36 25

9 37 22

10 35 20

11 44 33

12 28 18

13 48 32

14 38 33

15 33 28

16 39 30

17 58 40

18 39 27

19 41 25

20 37 25

21 40 24


# V. LLEGADA (Km/h)


22 20 13

23 43 33

24 24 18

25 44 30

26 34 29

27 43 30

28 46 41

29 32 22

30 49 38

31 33 22

32 33 20

33 45 30

34 25 21

35 25 19

36 45 30

37 37 26

38 26 17

39 19 13

40 38 27

41 37 22

42 41 37

83


# V. LLEGADA (Km/h)


43 42 30

44 28 22

45 42 28

46 44 25

47 38 20

48 41 26

49 29 25

50 37 32

51 42 37

52 39 28

53 41 29

54 45 34

55 43 32

56 36 27

57 51 35

58 36 26

59 51 40

60 42 33

61 42 34

62 47 35

63 36 23

64 39 25

65 37 27

66 38 36

67 28 15

68 41 34

69 46 42

70 30 15

71 37 24

72 20 18

73 43 27

74 42 33

75 51 39

76 39 27

77 44 39

78 37 28

79 32 23

80 37 21


# V. LLEGADA (Km/h)


81 27 20

82 30 21

83 30 20

84 34 20

85 40 32

86 37 32

87 41 37

88 39 29

89 61 53

90 49 31

91 30 23

92 41 39

93 39 27

94 39 35

95 31 27

96 45 32

97 30 25

98 40 37

99 30 23

100 35 27

101 55 43

102 37 30

103 47 37

104 44 38

105 39 28

106 40 37

107 41 35

108 46 34

109 28 19

110 25 20

111 44 34

112 35 28

113 42 38

114 38 27

115 47 35

116 21 12

117 36 25

118 35 24

119 32 23

84


# V. LLEGADA (Km/h)


120 47 32

121 36 29

122 35 28

123 42 35

124 40 32

125 39 25

126 35 26

127 28 17

128 47 36

129 31 23

130 35 20

131 29 24

132 44 33

133 46 32

134 35 22

135 38 31


# V. LLEGADA (Km/h)


136 41 39

137 40 37

138 35 24

139 26 20

140 45 31

141 34 26

142 40 32

143 34 25

144 35 32

145 44 31

146 36 28

147 33 26

148 47 35

149 29 18

150 42 31

Fuente: Propia.

La metodología de trabajo utilizada en esta investigación fue bastante precisa para

alcanzar resultados significativos y llevar a conclusiones relevantes; En la primera

columna se observa el número de la toma, la segunda indica la velocidad con la que el

articulado se acercaba al hueco justo antes de pasar por él y la tercera columna hace

referencia a la velocidad con la que el articulado pasa por las losas deterioradas, es

claramente notoria la gran disminución que tienen que sufrir los articulados a causa de este

deterioro.

Se tomaron 150 datos en los cuales se observó una reducción promedio de 10 km/h, es

decir, en promedio los vehículos articulados de Transmilenio viajan a una velocidad de 38

85

km/ h pero a causa de que las losas están deterioradas, tienen que reducir la velocidad a

28km/h (promedio) para poder pasar sobre este tramo en mal estado.

4.3 Velocidades de tránsito Tramo en buen estado

Tabla 10: Toma de velocidades Transmilenio S.A.S (Tramo en Buen Estado).


# VELOCIDAD (Km/h)

1 40

2 34

3 30

4 27

5 33

6 37

7 34

8 49

9 48

10 47

11 31

12 48

13 60

14 55

15 35

16 43

17 39

18 32

19 52

20 45

21 37

22 46

23 41

24 38

25 52

26 45

27 49


# VELOCIDAD (Km/h)

28 60

29 35

30 46

31 45

32 41

33 33

34 44

35 44

36 38

37 32

38 37

39 32

40 39

41 34

42 32

43 41

44 32

45 31

46 44

47 36

48 42

49 41

50 35

51 39

52 51

53 55

54 31

86


# VELOCIDAD (Km/h)

55 51

56 49

57 39

58 37

59 48

60 46

61 49


# VELOCIDAD (Km/h)

62 47

63 39

64 37

65 53

66 51

67 35

Fuente: Propia

En estas columnas se observa primeramente el número de la toma y seguido a esto se

encuentran las velocidades tomadas con el radar utilizado. Estos datos representan las

velocidades con las que los vehículos circulan en la zona que se encuentra en buen estado y

está bajo las mismas condiciones de semaforización que posee la zona de estudio.

Evidentemente estas velocidades son considerablemente más altas que las de la tabla

anterior, se observaron en repetidas ocasiones velocidades de 60 km/h, siendo 37 km/h la

velocidad que más se repite, 27 km/h la velocidad mínima observada y 41 km/h el

promedio de éstas velocidades, significando 10 km/h más que las velocidades calculadas

sobre el tramo que está en malas condiciones.

87

4.4 Representación estadístico

En esta ayuda visual es aún mucho más clara la diferencia de velocidades que se observaron

en medio de la práctica de esta investigación, evidentemente la velocidad que está representada

en color azul oscuro es considerablemente más alta que la de color azul claro; esto se debe a

que la primera velocidad mencionada hace referencia a la primera toma que se realizó, es decir,

la velocidad con la que el vehículo llegaba al hueco justo antes de pasar sobre el. En las

velocidades representadas con color azul claro se evidencia una gran disminución respecto a la

otra pues estas velocidades hacen referencia a la toma que se hacían cuando el articulado estaba

pasando justo sobre las losas deterioradas.

0

10

20

30

40

50

60

701 6

11

16

21

26

31

36

41

46

51

56

61

66

71

76

81

86

91

96

101

106

111

116

121

126

131

136

141

146

velocidad

es (Km/h)

Analisis Gráfico de resultados

V. LLEGADA

V. AL CONTACTO

88

VELOCIDAD DE LLEGADA

Media 38,0266667

Error típico 0,59542977

Mediana 38

Moda 37

Desviación estándar 7,29249561

Varianza de la muestra 53,1804922

Curtosis 0,52979096

Coeficiente de asimetría -0,07155925

Rango 42

Mínimo 19

Máximo 61

Suma 5704

Cuenta 150

‐101030507090

110130150170

VELOCIDAD DE LLEGADA

89

VELOCIDAD AL CONTACTO

Media 28,24


Mediana 28

Moda 25



Curtosis 0,16715003

Coeficiente de asimetría 0,19227866

Rango 41

Mínimo 12

Máximo 53

Suma 4236

Cuenta 150

020406080100120140160

VELOCIDAD AL CONTACTO

90

En las 150 tomas que se realizaron cuando el vehículo se acercaba a las losas en mal estado,

se tuvo una velocidad máxima de 61 km/h, una mínima de 19 km/h, una velocidad

mayormente repetida o moda de 37 km/h y una circulación promedio de 38 km/h. Por otro lado,

en los 150 datos tomados cuando el articulado estaba pasando sobre los huecos se observó una

velocidad máxima de 53 km/h, una velocidad mínima de 12 km/h, una moda de 25 km/h y un

promedio de velocidades de 28 km/h.

VELOCIDAD TRAMO EN BUEN ESTADO

Media 41,4626866


Mediana 41

Moda 37



Curtosis -0,6140152

Coeficiente de asimetría 0,36485767

Rango 33

Mínimo 27

Máximo 60

Suma 2778

Cuenta 67

91

4.5 Perdidas Monetarias

Consecuente a todos los resultados observados a lo largo de la investigación y para hacer

cumplimiento al objetivo general propuesto al inicio, es preciso hacer la relación entre tiempo

perdido por la baja velocidad con la que tienen que transitar los articulados a causa de las losas

deterioradas y el dinero, es decir, a cuánto dinero equivale ese tiempo que se está gastando de

más un ciudadano mensualmente para poder desplazarse de un lugar a otro dentro de la ciudad

de Bogotá.

Esta relación se realizó con respecto a un salario mínimo mensual legal vigente (SMMLV) que

para el año en curso equivale a $ 644.350 (Seiscientos cuarenta y cuatro mil trescientos

cincuenta) pesos colombianos.

‐1001020304050607080 VELOCIDAD TRAMO EN BUEN ESTADO

92

La metodología utilizada para este cálculo fue la siguiente:

Asumiendo que, como lo indican los resultados de las tomas de velocidades en el tramo en

buen estado, 41 Km/h es la velocidad promedio con la que los articulados deberían transitar si

las losas estuvieran en perfectas condiciones pero en realidad la velocidad con la que hoy día

los articulados pueden transitar sin causar tantos daños mecánicos e incomodidad en los

pasajeros es de 31 km/ h.

Si la reducción por las losas deterioradas es de 10 km/h en promedio y se asume que el

tiempo promedio que se debería gastar un ciudadano al trasladarse de un lugar a otro es de 15

minutos si fuese a la velocidad del tramo en buen estado (41 km/h), pero como realmente la

malla vial de la ciudad de Bogotá se encuentra en mal estado, el ciudadano ya no gastará esos

15 minutos en llegar si no que gastará aún más, para tener una mediana idea de este tiempo de

más que se está gastando el usuario, se procedió de la siguiente manera:

15 minutos 0.25 horas

41 Km/h =

.

. Distancia que se recorre en 15 minutos a una velocidad de 41Km/h

Teniendo esta distancia se procederá a calcular el tiempo que tarda en recorrerla a una

velocidad de 41 km/ h que es la velocidad del tramo en buen estado menos los 10 km/h que se

reduce por pasar sobre el pavimento en mal estado.

93

Entonces:

31 Km/ h = .

. . ≈ .

. ≈ 20 Min Tiempo que tarda en recorrer los mismos 10.25 Km

Distancia pero a una velocidad de 31 km/h que es la velocidad promedio en la que transitan

los vehículos articulados.

Este análisis lleva a concluir que por cada 10.25 Km que un ciudadano se desplace, estará

perdiendo 5 minutos en su viaje por motivo de la baja velocidad con la que tienen que circular

los vehículos.

A modo ejemplo; Un usuario del sistema que necesite recorrer diariamente los 28 Km que

tiene la troncal de la Avenida Caracas, ida y vuelta, desde la localidad 5 (Usme) hasta la calle

80, perderá 14 minutos por cada recorrido, es decir, 28 minutos diarios, 168 minutos en una

semana de 6 días por 4 semanas que significan un mes, el usuario pierde 672 minutos, lo que

corresponde a 11 horas 20 minutos mensualmente; tiempo que podrían ser invertidos de una

manera mucho más productiva tanto en el área social como es el tiempo en familia o en el área

de económica.

94

Estas 11 horas 20 minutos de más que se está gastando un usuario para dirigirse de su vivienda

al lugar de destino y del lugar de destino desde su vivienda le equivaldrán a:

Si 8 horas del salario mínimo corresponden a 21.478 pesos colombianos, 11 horas 20 minutos a

cuánto dinero equivaldría:

Entonces:

8 21.478

11,2 X

, ∗ .

X = 30.070 Dinero al que corresponde esas 11,2 horas en pesos colombianos por cada

usuario del sistema de transporte más importante de la ciudad de Bogotá.

Es decir que si se quisiera calcular ese dinero pero para los miles de usuarios que utilizan este

medio, a cifra sería bastante significativa.

95

4.6 Modelo Digital en tercera dimensión

Tabla 11: Descripción y MODELACIÓN 3D de la zona de estudio.

Esta Imagen hace referencia a los carriles o

ejes viales por los cuales transitan las llantas

de los articulados.

Modelo en Planta con curvas de nivel y ejes

viales por los cuales transitan las llantas de

los articulados.

Modelo 3D el cual muestra el verdadero

estado de la zona de estudio y a partir del

cual se puede comprobar el Cálculo y

Resultado del IRI.

Fuente: Propia.

96

4.7 Perfiles de Terreno del tramo AV. 39

4.4.1 Perfil 1

El perfil uno que hace referencia a la llanta izquierda del carril izquierdo de la calzada:

Ilustración 54: Perfil del Carril Izquierdo – Llanta Izquierda

Fuente: Propia.

97

4.4.2 Perfil 2

El perfil dos que hace referencia a la llanta derecha del carril izquierdo de la calzada:

Ilustración 55: Perfil del Carril Izquierdo – Llanta Derecha.

Fuente: Propia.

98

4.4.3 Perfil 3

El perfil tres que hace referencia a la llanta izquierda del carril derecho de la calzada:

Ilustración 56: Perfil del Carril Derecho – Llanta Izquierda.

Fuente: Propia.

99

4.4.4 Perfil 4

El perfil cuatro que hace referencia a la llanta derecha del carril derecho de la calzada:

Ilustración 57: Perfil del Carril Derecho – Llanta Derecha.

Fuente: Propia.

100

4.7 IRI (Índice de Rugosidad Internacional)

Ilustración 58: IRI Perfil 1.

Fuente: Propia.

El perfil uno que hace referencia a la llanta izquierda del carril izquierdo de la calzada, posee

un IRI de 4,624 m/km considerado malo que indica que el pavimento es muy rugoso y carente

de confort para todos los usuarios.

IRI PERFIL 1 ,

4,624

101


Fuente: Propia.

El perfil dos que hace referencia a la llanta derecha del carril izquierdo de la calzada, posee

un IRI de 4.763 m/km considerado malo que indica que el pavimento es muy rugoso y carente

de confort para todos los usuarios.

IRI PERFIL 2 ,

4.763

102


Fuente: Propia.

El perfil tres que hace referencia a la llanta izquierda del carril derecho de la calzada, posee

un IRI de 4,576 m/km considerado Regular que indica que el pavimento es algo rugoso, y

genera incomodidad para los usuarios y el conductor siendo este un vehículo de carga pesada.

IRI PERFIL 3 , 4,576

103


Fuente: Propia.

El perfil cuatro que hace referencia a la llanta derecha del carril derecho de la calzada, posee

un IRI de 1,447 m/km considerado muy bueno que indica que es un pavimento con gran

regularidad superficial y posee circulación muy cómoda.

IRI PERFIL 4 , 1,447

104

5. Conclusiones

Con relación al diagnóstico vial realizado mediante el procedimiento de índice de condición del

pavimento PCI, a la zona en estudio se concluye que la vía presento un condición justa hace

referencia a que las vibraciones en el vehículo son significativas y requieren de una reducción

en la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad, los hundimientos causan un rebote

significativo creando este incomodidad a los usuarios que utilizan el sistema masivo.

De acuerdo con los resultados observados durante el cálculo del PCI, se pudo concluir que de

los 140 estudiados, 79.479 sufren algún tipo de daño lo cual corresponde al 57% del

área total.

Según las tomas de velocidades en un tramo con notorio deterioro en la malla vial, tras el

proceso de una toma antes del contacto y otra toma después, se concluye que el promedio de

reducción a causa del deterioro es de 10 km/h.

Según las velocidades tomadas, si la malla vial de Transmilenio estuviera en buen estado, la

velocidad promedio de transito seria 41 km/h.

En consecuencia del resultado obtenido a partir de la toma de velocidades se pudo estimar el

impacto socio económico por efecto de la reducción de velocidad de los buses troncales a causa

del deterioro del pavimento se estimó un total de 11 Horas y 20 minutos que equivalen a

$30.070 COP (Peso Colombiano) mensualmente por cada usuario que utiliza este transporte con

105

base en el Salario Mínimo Legal Vigente para el año 2015 que es de $ 644.350 COP (Peso

Colombiano).

Por medio de la nivelación trigonométrica a lo largo de este estudio y con la implementación de

herramientas como fue el AutoCAD-Civil 3D se hizo posible una óptima modelación del

terreno estudiado, a partir de este se generaron perfiles los cuales fueron claves a la hora del

cálculo del IRI (Índice de Rugosidad Internacional).

Con el dato obtenido en el tramo de pavimento en la Av. Caracas con Calle 39 y según el carril

por el que pasan los articulados. Se concluye que el carril Izquierdo en dirección Sur- Norte se

encuentra en malas condiciones para el tránsito vehicular, lo que indica que es carente de

confort para los usuarios, debido a la serie de daños que requieren una reparación inmediata que

consta del cambio de la losa en su totalidad, por otra parte el carril Derecho en dirección Sur-

Norte se encuentra en buenas condiciones para el tránsito vehicular, lo que indica que posee un

manejo confortable y es posible que los articulados transiten de manera normal a la velocidad

máxima permitida siendo esta de 60 km/h, y debido a que los daños que presenta esta sección

son de tipo leve, sus reparaciones pueden ser unitarias.

Finalmente y tras el cumplimiento de los objetivos se hizo posible aplicar una serie de

conceptos aprendidos a lo largo de la carrera y un complemento con nuevas técnicas haciendo

de este un proyecto interdisciplinario e integral, con resultados relevante frente a una

problemática real y actual de la sociedad.

106

6. Bibliografía

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http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/historia.

110

7. Anexos

Carteras:

Cartera Calculo _IRI.exe

Cartera Calculo _ PCI.exe

Cartera de Campo Proyecto de Grado.exe

Cartera de Velocidades y Graficas.exe

Planos:

Plano Perfiles_ IRI.dwg

Plano Perfiles_ IRI.dfd

Plano Planta 2D - 3D.dwg

Plano Planta 2D - 3D.dfd

TOMO-INFLUENCIA DEL DETERIORO DE LAS LOSAS DE...

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