Todotransporte - 313

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 313/Febrero 2011 www.todotransporte.com

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todotransporte/Febrero 2011 | 3 |

Una mano por la espalda

Editorial

Tras la reunión mantenida el pasado día 3 de febrero entre la cúpula del Ministerio de Fomento, con el ministro José Blanco a la cabeza, y los representantes del Comité Nacional de Transportes por Carretera, el desequilibro resultante entre la batería de medidas propuesta por las diferentes asociaciones que componen este órgano y la respuesta a las mismas otorgada por el ministro tiene bastante que ver con aquello de “pasar la mano por la espalda” para intentar así amortiguar la crecien-te tensión que vive el sector del transporte debido fundamentalmente al espectacular incremento en el precio del combustible.

El encuentro se celebró, se quiera reconocer o no, bajo la influencia de un posible estallido en forma de paro del transporte que finalmente quedó diluido. Pero dejó, sin embargo, algunas cuestiones sobre las que merece la incidir. La primera es que no parece que exista ninguna rece-ta mágica para solucionar los problemas del transporte por carretera en España. Y la segunda, que complementa la afirmación anterior, es que mientras no se produzcan avances de cara a reducir el desequilibrio que existe en la actualidad en la relación comercial entre cargadores y transportistas cualquier alteración repentina en la estructura de cos-tes de una empresa de transportes está llamada a tener consecuencias muy perjudiciales para la parte más débil.

Quizá de la aceptación de esta realidad llegó algunos días antes un inusual comunicado conjunto del CNTC en el que se reconocía clara-mente que buena parte de las medidas reclamadas en el último conflic-to sectorial de junio 2008, como la cláusula de revisión del precio pac-tado en función de la variación del precio del gasóleo o el pago a treinta días, han “caído en desuso a resultas del escaso poder de negociación de estas empresas frente a unos clientes cargadores que aplican mecá-nicamente el principio negociador de ‘lo tomas o lo dejas”. Un principio que (añadimos nosotros), es de aplicación habitual en una economía de mercado entre clientes y proveedores o, por qué no decirlo, entre em-presarios y asalariados. Ahora bien, lo deseable, en todos los ámbitos, sería que la decisión de “tomarlo o dejarlo” no estuviese marcada por factores que se sitúen fuera de la legislación actual.

Por otro lado, acusar de “miopía empresarial” a las empresas car-gadoras por preferir el inmediato ahorro de costes antes que la justa retribución del servicio, y advertir de que esta estrategia puede a la lar-ga repercutir en contra de sus promotores al provocar la desaparición de un buen número de empresas de transporte, esconde una evidente muestra de esperanza en el futuro. Y es que si el futuro se complica para los cargadores debería allanarse para los transportistas. O, al me-nos, para los que queden por entonces.

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357Fuente imagen detalle de portada: 123RF

| 4 | todotransporte/Febrero 2011

EN PRIMERA6. El ambiente en el transporte español de mercancías por carretera vuelve

a enrarecerse. El detonante es la subida del precio del gasóleo, aunque conviene no despreciar factores como la morosidad o la debilidad en la relación del sector del transporte con sus clientes, los cargadores.

A PLENA CARGA12. La subida del gasóleo llega en el peor momento para las empresas.

CARRETERA14. Actualidad/ Restricciones de tráfico para vehículos pesados en España.18. Informe/ “Siniestralidad del transporte pesado en España”.20. Noticias.

INTERMODAL24. Actualidad/ El Puerto de Castellón se presenta en Madrid.25. Noticias.

ESPECIAL NAVARRA Y PAÍS VASCO27. Guipúzcoa sigue adelante con el establecimiento de un peaje para

vehículos pesados en la N-I en el puerto de Etxegárate, una iniciativa pionera a nivel nacional no exenta de polémica y que está recibiendo duras críticas desde el mundo del transporte por carretera.

FABRICANTES38. A prueba/ Volvo FH16-700 Globetrotter XL.44. Informe/ El mercado dio claras muestras de recuperación en 2010.48. Mercado/ Buen comienzo de año para mercado de VI.54. Competición/ Pep Vila hizo historia en el Dakar.56. Actualidad/ DAF lanza una edición limitada de su XF105.57. Actualidad/ Iveco España inaugura el primer centro CAP de un fabricante.58. Actualidad/ Renault presenta el Mágnum Route 66.59. Actualidad/ Scania V8 Black Amber.60. Actualidad/ El Seat Ibiza ya tiene versión comercial.61. Actualidad/ MAN y Grupo Fuentes consolidan su relación.62. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS50. A prueba/ Renault Master 125.35 Quickshift.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Reportaje/ Signos de recuperación en la demanda de recambios oficiales.70. Reportaje/ Persiste la inestabilidad en el recambio independiente.74. Noticias.

QUINTA RUEDA76. Mercado/ El mercado del semirremolque creció un 10,5% en 2010.78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 313 | Febrero 2011

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Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

Otra vez el gasóleo

Una vez más, y no es fácil llevar la cuenta, el ambiente en el transporte español de mercancías por carretera vuelve a enrarecerse. El detonante, como tantas otras veces, vuelve a ser la subida del precio del gasóleo, aunque conviene no despreciar otros factores como la persistente morosidad o la ancestral debilidad en la relación de gran parte del sector del transporte con sus clientes, los cargadores.

car claramente una línea de avance hacia un fu-turo con menos nubarrones.

Con el gasóleo a 1,20 euros por litro, todavía por debajo del precio de 1,35 euros que llegó a al-canzar en julio de 2008, la situación actual guar-da similitudes con la que llevó al último paro del transporte que tuvo lugar a finales de la primavera de hace tres años. Entonces también fue el precio del gasóleo el que encendió los ánimos, y de qué manera, fundamentalmente entre los transportis-tas autónomos, quienes coparon durante algunos días la atención de la opinión pública hasta que el asunto terminó por desintegrarse no sin ayuda, todo hay que decirlo, de los Acuerdos de junio de 2008 entre el Gobierno y la mayor parte del Comi-té Nacional de Transporte por Carretera, ya que ni Fenadismer, ni Confedetrans ni Antid rubricaron el documento. De hecho, Julio Villaescusa, presi-dente de Fenadismer, llegó a calificar el acuerdo de "papel mojado". Por no hablar del activo papel

El sector alza la voz frente a Administración y cargadores ante la crisis del carburante

Con un incremento en el precio del litro de gasóleo de más del 20% desde comienzos de 2010 y del 42% si se comparan los pre-cios actuales, superiores a 1,20 euros por litro, con los 0,84 cénti-

mos por litro que costaba en marzo de 2009, no es complicado deducir que la tormenta perfecta en el sector del transporte de mercancías por carre-tera puede producirse en cualquier momento.

Cuando los tráficos parecen recuperarse en cierta medida y los precios que refleja el Obser-vatorio del Ministerio de Fomento crecieron hasta el tercer trimestre del pasado año ligeramente por encima de los costes, el sostenido incremento del precio del carburante ha dado un acelerón desde principios de año y ha complicado enormemen-te la situación para un sector que si bien se ha caracterizado por su numantina capacidad para resistir las embestidas nunca ha conseguido mar-

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EN PRIMERA

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movilizador de Plataforma, un movimiento espon-táneo de transportistas descontentos tanto con su situación profesional como la representación asociativa del sector que llegó a recibir audiencia, ante la incredulidad de muchos, por parte del en-tonces director general de Transportes por Carre-tera, Juan Miguel Sánchez.

En junio de 2008 el gasóleo estaba por las nu-bes, pero la demanda de transporte se mantenía en niveles aceptables aunque con un parque de vehículos superior al actual. Desde entonces hasta ahora ha podido vivirse la mayor recesión económica que recuerda una gran mayoría de españoles, con un descenso de la actividad de transporte hasta límites impensables, la des-aparición de miles de empresas y autónomos y unos niveles de ausencia de crédito e inciden-cia de la morosidad que han puesto a prueba la capacidad de resistencia de muchas empresas de transporte, grandes, pequeñas y medianas.

El CNTC acusa a las empresas cargadoras de “miopía empresarial” por llevar a cabo una política comercial en su relación con los transportistas basada en “preferir el inmediato ahorro de costes antes que la justa retribución del servicio”

Con la crisis, sin embargo, llegó el descenso en el precio del combustible, que cayó desde 1,35 euros el litro en julio de 2008 hasta 0,84 en marzo de 2009 (-37,77%).

A partir del precio mínimo que marcó el ga-sóleo en la primavera de 2009, la coyuntura ha estado marcada por la falta de acceso al crédito, el desplome de la actividad en el transporte de obras, la morosidad empresarial y de la Admi-nistración y el lento pero imparable incremento en el precio del gasóleo, el cual se situaba ya en enero de 2010 en 0,99 euros. El pasado año, tal y como ya se ha comentado, el sector afrontó una cierta recuperación de la demanda con una ofer-ta de transporte más ajustada a la realidad, que ha hecho que incluso en otoño llegase a hablarse no sin dosis de exageración de falta de camiones. Y los datos de los Observatorios de Costes y Pre-cios del Ministerio de Fomento reflejan bastante fielmente esta realidad. Así, los precios que los transportistas cobran por su trabajo a sus clientes crecieron en el tercer trimestre de 2010 un 7,3% respecto al mismo periodo del año anterior. En el mismo periodo analizado, los costes también cre-

Ante cierto ambiente de movilización, el Comité

Nacional del Transporte y la cúpula del Ministerio de Fomento se reunieron en la

tarde del pasado 3 de febrero.

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Reportaje

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José Belmonte y heredera en algunos aspectos de aquella que surgió a finales de 2007 en Galicia y que liderara Manuel Sánchez. La palabra mo-vilización ha comenzado ya a circular, si bien ni mucho menos de manera generalizada, y el Co-mité Nacional del Transporte dio un paso hacia adelante solicitando la celebración urgente de sendas reuniones tanto con el propio ministro de Fomento, José Blanco, como con el nuevo director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, y con las organizaciones de cargadores. “Se trata de reaccionar ante los abusos que se están co-metiendo en el mercado, fundamentalmente en materia de precios y plazos de pago”, reconocen desde la patronal CETM.

La reunión entre Blanco y el CNTC tuvo lugar la tarde del pasado 3 de febrero y fue considerada “un punto de partida” para CETM. En el encuen-tro, el ministro de Fomento se mostró partidario de reordenar el sector español del transporte por carretera estimulando la concentración e inte-gración empresarial y buscando nuevas medidas que permitan avanzar en un proceso de fusiones como fórmula para mejorar la competitividad y productividad de esta actividad económica.

Desde CETM se insistió, entre otros aspectos, en el establecimiento de un sistema que garan-tice el cobro de los servicios de transporte en los plazos establecidos por Ley, un mayor control del Gobierno sobre el precio del gasóleo, la modifica-ción del régimen sancionador incluyendo la boni-ficación del 50% por pronto pago, la construcción de nuevas áreas de descanso, la eliminación de

cieron aunque por debajo de los precios, lo que en principio debería traducirse en una mejora de la rentabilidad del sector. Aunque varía según el tipo de vehículo, en el caso del vehículo articu-lado de carga general, los costes aumentaron un 6,26%, un porcentaje que alcanza el 6,7% en el caso de los frigoríficos articulados y en el de los trenes de carretera.

En relación con la subida de precios, que rom-pe la tendencia a la baja en este capítulo, desde CETM recuerdan que a pesar de ello se sigue ob-servando “un retraso considerable desde que se produce el aumento de los costes hasta que las empresas de transporte consiguen repercutirlo, lo que afecta directamente a las viabilidad de las empresas del sector”.

El gasóleo enciende los ánimosAsí las cosas, las primeras semanas del nuevo año han traido consigo un incremento casi diario del precio del gasóleo, y las primeras voces que apostaban por la repetición de los paros de junio de 2008 no han tardado en aparecer. Han llegado desde una nueva Plataforma, nacida ahora en el ámbito de la Comunidad de Madrid, presidida por

“Se trata de reaccionar ante los abusos que se están cometiendo en el mercado, fundamentalmente en materia de precios y plazos de pago”, reconocen desde la patronal CETM

Asegura que la vía es “fortalecer nuestra posición en el mercado”

CETM se desmarca de un paro en el transporte

Ante un ambiente en el tomaba forma la posibilidad de un paro en el transporte, la Confederación Española de Transporte de Mercancías

se desmarcaba oficialmente, el pasado 28 de enero, de cualquier tipo de movilización. Para la asociación presidida por Marcos Montero, “los paros y las movilizaciones no sirven absolutamente para nada y sólo contribuirían a empeorar la ya difícil situación tanto de las empresas de transporte de mercancías por carretera como de toda la economía espa-ñola. Por tanto, apostamos por el normal desempeño de nuestro trabajo y prestaremos nuestros servicios de la forma habitual”. Según CETM, “el mejor camino para defender los intereses de los transportistas es la vía del trabajo y el diálogo”. El análisis que realiza CETM de la situación actual del transporte de mercancías por carretera dibuja un escenario con un mercado “completamente roto” del que han desaparecido miles de empresas y en el que las supervivientes han registrado una pérdida total de rentabilidad.

Así las cosas, en CETM apelan a “la sensibilidad y responsabilidad de los cargadores, que salvo honrosas y escasas excepciones, mantienen su política de presionar al sector continuamente para reducir los precios a pesar de las incesantes subidas de costes. Nuestros clientes deben asumir que una falta de lealtad y sensatez empresarial en este sentido acabará por volverse en su propia contra, provocando la desaparición del servicio de transportes de la calidad y eficacia del que ahora disponen”.

Según CETM, “el mejor camino para defender los intereses de los transportistas es la vía del trabajo y el diálogo”. En la imagen, el presidente de esta asociación, Marcos Montero.

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Reportaje


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las restricciones genéricas al tráfico de mercan-cías, la eliminación del céntimo sanitario o la im-plantación de un sistema de jubilación para los conductores a los 60 años. Para Fenadismer, es prioritaria la prohibición del dumping en el sec-tor del transporte, estableciendo un tipo infractor que sancione las conductas que impongan con-trataciones por debajo de costes, así como elimi-nar todas las limitaciones al establecimiento y ejercicio de la actividad por parte de los transpor-tistas autónomos y las entidades de la economía social del transporte.

El ministro, en su respuesta al sector, abordó la ya citada necesidad de favorecer la concentra-ción, la necesidad de mantener el gasóleo profe-sional más allá de 2012, estudiar la posibilidad de abrir nuevas líneas de financiación. Pero también avanzó Blanco la inmediata revisión del régimen sancionador de la Ley Orgánica de Transporte Te-rrestre y la reforma del acceso a la profesión. Tam-bién dejó claro que no habrá modificaciones de la actual Ley de Morosidad y que el grado de ejecu-ción de las medidas contenidas en los acuerdos de junio de 2008 alcanza el 90%.

Por su parte, el presidente de Fenadismer, Ju-lio Villaescusa, no ha ocultado, en declaraciones a TodoTransporte acerca de la posibilidad de que el transporte por carretera inicie una espiral que culmine en la celebración de un paro en el sector motivado por la escalada del precio del gasóleo, que “cuando la situación es límite se está más cerca de un conflicto”. Al mismo tiempo, ha ex-plicado que en esta federación nacional no se ha percibido hasta el momento ninguna inquietud por parte de cualquiera de las asociaciones terri-toriales que forman parte de Fenadismer sobre la intención de comenzar movilizaciones. También es cierto que, hasta el momento, Villaescusa se

ha mostrado partidario de canalizar las deman-das del sector a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera. En su opinión, uno de los principales problemas tiene que ver con la existencia de dumping en el sector al trabajar por debajo de costes. “Las leyes dicen que esto no se puede hacer y pedimos que se cumpla la Ley”, explica, para referirse a los cargadores di-ciendo que “no pueden apretar más cuanto más debilidad perciben en el transporte”. “Somos los más baratos de Europa y si los cargadores no nos cuidan terminarán con la gallina de los huevos de oro”, afirma.

En relación con posibles movilizaciones en el sector, desde CETM no contemplan semejante medida. “Si se recupera el mercado, como pare-ce que está ocurriendo, la gente lo que quiere es trabajar”, opinan desde la asociación que preside Marcos Montero, si bien reconocen que la situa-ción “está enrarecida” en algunos ámbitos del transporte.

El Comité Nacional toma la iniciativaVolviendo con el Comité, este órgano se puso de acuerdo para hacer público un comunicado, en una iniciativa muy poco habitual, en el que acusa a las empresas cargadoras de “miopía empresa-rial” por llevar a cabo una política comercial en su relación con los transportistas basada en “preferir el inmediato ahorro de costes antes que la justa retribución del servicio”. Para el órgano oficial de representación de los intereses del sector del transporte en España, esta estrategia “está con-tribuyendo a la desaparición de un buen núme-ro de empresas de transporte”, una realidad que acabaría por volverse en contra de los intereses de los cargadores, que habrían propiciado esta si-tuación por su “su cortedad de miras”.

El comunicado incluye también un llamamien-to a la responsabilidad tanto de las autoridades como de las empresas usuarias de los servicios de transporte. Para el organismo que preside Ovidio de la Roza, está en juego “la supervivencia del transporte profesional por carretera, al menos, tal como se ha conocido hasta el momento presente” si persiste el ritmo actual de deterioro del tejido empresarial en este sector.

No falta tampoco una referencia al hecho de que el precio de combustible antes de impuestos

En opinión de CETM, "los paros y las movilizaciones no sirven absolutamente para nada y sólo contribuirían a empeorar la ya difícil situación de las empresas"

La situación el transporte de mercancías por carretera continúa marcada por la dificultad para negociar precios con los cargadores que permitan la viabilidad de las empresas.

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en España se encuentre entre los más caros de Europa, ni la reclamación de una modificación del régimen sancionador “de forma y manera que cada uno responda de sus propios actos, no por aquellos que no ha podido prever ni evitar, o que no sean imputables a los criterios organizativos de la empresa de transporte”.

El Comité Nacional hace también un llama-miento para que los cargadores asuman que las dificultades económicas son compartidas, “que no se resuelven aprovechando las deficiencias de capacidad negociadora de sus proveedores, para imponer condiciones contractuales abusi-vas que estrangulen el correcto desarrollo em-presarial de las mismas, condenándolas a la desaparición”.

Los acuerdos de junio de 2008, que coincidie-ron con el paro del transporte motivado funda-mentalmente por una escalada en el precio del gasóleo que guarda muchas similitudes con la coyuntura actual, regresan así a la actualidad. Así, desde el CNTC se certifica la escasa inci-dencia de medidas contenidas en dichos acuer-dos como las relativas a los plazos de pago de los servicios de transporte a treinta días o ni tampo-co la cláusula de revisión automática del precio pactado en contrato en función de la evolución del precio del petróleo.

“Ni siquiera la reciente reforma introducida por la Ley 15/2010, de modificación de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se esta-blecen medidas de lucha contra la morosidad

en las operaciones comerciales, en las que se ha suprimido la posibilidad del pacto entre partes para reducir el plazo legal de pago, ha sido bas-tante para evitar las prácticas abusivas”, desta-ca el comunicado.

Una Plataforma convoca un paroPor parte de la citada Plataforma, pocas horas después de la reunión en Fomento comenzaba oficialmente un paro de los 25.000 integrantes de la misma, según los datos facilitados por su presidente, José Belmonte. “Creemos que va a ser un éxito ya que cada vez se está uniendo más gente a este paro”, comentaba al día siguiente no sin anunciar una marcha caminando hacia Madrid para unos días después si Fomento no atendía sus reivindicaciones, centradas en apro-bar unos precios mínimos para los servicios de transporte para abandonar de esta manera la generalizada práctica de trabajar por debajo de los indicadores que marca el Observatorio de Precios que regularmente elabora el Ministerio de Fomento.

“No se trata de una huelga ni de un paro na-cional sino de un paro individual que van a ir se-cundando progresivamente miles de autónomos del transporte en toda España”, matizaba Bel-monte, quien no precisó datos de seguimiento del paro aunque dijo que ya lo estaban siguiendo los 22.000 transportistas que habían tenido que dejar la actividad debido a las dificultades.

Pablo [email protected]

Las petroleras culpan a los impuestos de la subida del carburante

La Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP) ha culpado a “los altos impuestos” de la subida del precio de los carburantes. En

concreto, desde AOP señalan como principal causa tres modificaciones en la imposición de los carburantes que se han realizado desde junio de 2009 hasta este mismo mes. “La primera modificación fue el aumento de los impuestos especiales. La segunda, ya en 2010, fue el aumento del IVA el pasado julio, que pasó del 16% al 18%. La última, ya ocurrida en el presente año, ha sido el aumento del tramo autonómico IVMDH (Impuesto de Venta Minorista sobre Determinados Hidrocarburos) en Andalucía, Extremadura y Murcia”, ha explicado AOP por medio de un comunicado.

Por otra parte, desde la patronal petrolera también indican que la subida se debe a la cotización de la gasolina en los mercados internacionales y al aumento del precio antes de impuestos (PAI-CI), que se ha incrementado 1,9 céntimos el litro.

A pesar de que la cotización de la gasolina ha bajado 6,5 céntimos por litro desde julio de 2008, el dólar, moneda con la que se negocian la gasolina y el gasóleo al por mayor en los mercados internacionales, “se ha apreciado un 16%. Es decir, en 2008 el tipo de cambio euro/dólar llegó hasta 1,6 euros, pero en la actualidad se encuentra en 1,35. Esto hace que se incremente el precio final del producto”, reza dicho comunicado.

“Cuando la situación es límite se está más cerca de un conflicto”, admite Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Cuando el alargamiento de los plazos de pago y los índices de morosidad superan cualquier escenario razonable llega para unirse a la “fiesta” un actor al que no se había invitado. Y es que el incremento del precio de gasóleo, superior al 20% en el último año, ha terminado por rematar una situación a la que muchas empresas ya no consiguen encontrar una salida que garantice su permanencia en el sector.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

La subida del gasóleo, en el peor momento

Transportes Martín MartosMiguel Ángel Martín Martos, gerenteAlcobendas (Madrid)

1 Mal, me está costando dinero de mi propio bolsillo. Los precios que estamos cobrando son más bajos que los de

hace cinco años. Ahora mismo las cargas son como las lente-jas, las tomas o las dejas.

2 La morosidad y el precio del gasóleo. Van unidos. Este últi-mo año no he parado el camión y tengo menos dinero que

el año pasado. Nuestro transporte es de obras, lo realizamos en bañeras, y nos pagan a 210, 180 días… El cliente que me paga primero lo hace ¡a 120 días! Encima los grandes cargadores te amenazan, nos cargan más de lo debido y tenemos que respon-der nosotros de las infracciones ante la Guardia Civil. Tengo 47 años, he trabajado siempre encima de un camión y nunca ha estado peor la cosa. La situación actual es caótica.

3 Para empezar que los pagos no sean a más de 60 días. Además, que se revisen los precios de las cargas, ya que

es inadmisible que cobremos menos que hace cinco años. Como última medida, creo que es necesario que obliguen a los cargadores a hacer las hojas de cargas con sus datos.

4 No, yo no salgo más. El año pasado fui uno de los que se plantó en la carretera de Burgos, Soy partidario de que to-

dos paremos y estacionemos nuestros camiones en áreas de servicio. Pertenecí a Plataforma, pero ellos tampoco son capa-ces de hacer nada.

TransfisurFrancisco Augusto, gerenteMálaga

1 Lo afrontamos fatal, de muy mala manera. No hemos con-seguido repercutir a nuestros clientes ninguna de las su-

bidas. Lo llevamos intentando desde el pasado mes de diciem-bre y desde principios de este año sin éxito.

2 En los últimos meses el precio del gasóleo. Con unos pre-cios tan altos y teniendo en cuenta la gran oferta de trans-

porte y la escasez de demanda del sector es muy difícil trabajar. A nosotros la morosidad no nos está afectando tanto. Traba-jamos con clientes en Marruecos y Francia desde hace años y nunca tenemos problemas de morosidad.

3 Creo que la mejor medida posible es que se cumplan las normas del Gobierno. Es necesario que se respeten las ta-

rifas porque, si no lo hacemos, el resto de normas tampoco se cumplirán. El problema son los precios escalofriantes que mar-can algunos cargadores, hasta un 60% por debajo de los marca-dos por el Gobierno. La tarifa en la mayoría de zonas es de 1,03 euros por kilómetro, y hay quien está cobrando a 0,45 y 0,40 euros por kilómetro. Además, creo que se debería sancionar a los cargadores ya que muchas veces nos engañan y llenan los camiones por encima de la máxima carga autorizada.

4 Como habitualmente trabajamos con Francia y Marruecos, pararemos por solidaridad hacia los compañeros del sector.

Esto es un arma de doble filo, ya que los paros nos harán incum-plir contratos que tenemos con los franceses. Estamos afiliados a Cetrama y seremos fieles a ellos. Si deciden parar, pararemos.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

La subida del gasóleo, en el peor momento

1 ¿Cómo han afrontado desde su compañía el ascenso del precio del gasóleo en los últimos meses?¿Consiguen aplicar a sus clientes algún tipo de revisión del precio en función de la variación del precio del combustible?

2 ¿Qué factor influye más en la economía de su empresa, la morosidad o el ascenso del precio del gasóleo?

3 ¿Qué medidas cree que habría que tomar para evitar la asfixia de las empresas de transporte cuando aumenta de forma exagerada el precio del combustible?

4 ¿Considera probable que vuelvan a producirse en el sector del transporte de mercancías por carretera movilizaciones de protesta como las ocurridas en junio de 2008?

Transportes SorianoAlberto Soriano, gerenteMadrid

1 Mal, como todos. No hemos conse-guido repercutir estas subidas, ya

que trabajamos mucho con particulares y mudanzas y la competencia es muy alta. Nos están pagando lo mismo que hace cinco años.

2 De momento hemos tenido poca morosidad, aunque es cierto que

hemos sufrido largos retrasos en algunos pagos. Nos está influyendo más la subi-da del precio del gasóleo.

3 Creo que sería interesante recibir alguna subvención por parte del

Estado, así como la fijación de precios para el gasóleo profesional. Estamos as-fixiados porque es un cachondeo lo que pagan los particulares.

4 No lo sé. Es un gremio muy “despe-gado” que carece de unidad. Aquí no

se está moviendo nadie. Pertenezco a ATA (Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos) desde hace tiempo y aún no me han dicho nada. Espe-raremos noticias pero no creo que el sector se movilice como en junio de 2008.

Azurcargo Luis Rodríguez, gerenteSanchidrián (Ávila)

1 Malamente, ya que no podemos repercutir los precios. Somos dema-

siadas empresas en el sector del trans-porte, la oferta es amplísima.

2 Los dos factores no están afectando prácticamente por igual.

3 Ninguna. Creo que la única solu-ción es que desaparezca la mitad

de las empresas de transporte que hay en España. No hay ninguna medida al-ternativa.

4 No creo que se produzcan paros. Lo de junio de 2008 fue un sinsen-

tido. Paramos todas las empresas y no conseguimos nada, no llegamos a nin-gún sitio. De hecho, creo que próxima-mente veremos precios como los que alcanzó el gasóleo en esas fechas. La única solución es reducir el mercado haciendo desaparecer muchas empre-sas de transporte.

Loperlifer Jesús María Lozano, gerentePalencia

1 Con la subida de veintitantos cénti-mos que ha sufrido el precio del ga-

sóleo, muy mal. Algo hemos conseguido subir, pero con la poco demanda y la gran oferta que hay, es muy difícil.

2 La morosidad y el precio del gasó-leo por igual.

3 Hay dos opciones: o el Gobierno sube las devoluciones del precio del

gasóleo, o que no suban los precios. Ha-bría que marcar un precio fijo para el ga-sóleo de uso profesional y mantenerlo.

4 Como este sector está tan tocado, creo que no habrá paros. Si noso-

tros paramos, otros harán los transpor-tes que nosotros, esos días, no poda-mos realizar por las movilizaciones. Por tanto, creo que por esta razón no habrá paros a nivel nacional. No existe unidad en el sector.

CARRETERAActualidad


CARRETERA

Genéricas, por fechas, Transportes Especiales y Mercancías Peligrosas

Restricciones a la circulación para vehículos de transporte válidas para 2011

Restricciones Genéricas

Vehículos de más de 7.500 kg de MMA y conjuntos de vehículos de cualquier MMA (excepto transporte de ganado vivo y leche cruda, así como en periodo invernal, fundentes para el mantenimiento de carreteras).

1. Todos los domingos y festivos entre el 24 de junio y el 18 de septiembre (salvo el 14 agosto) desde las 17 h hasta las 24 h en Málaga en A-7 del km 229 al 234 sentido Barcelona y en A-45 del km 142 al 115 (Alto Las Pedrizas) sentido Córdoba; en N-340 desde la Herradura hasta Calahonda, en ambos sentidos, en GR-14 de Lobres (A-7) a Motril (N-340), en ambos sentidos. Desde las 15 h hasta las 24 h en A-49 de San Juan del Puerto a Camas, sentido Sevilla. Desde las 16 h hasta las 22 h en A-8 de Laredo a Castro Urdiales, sentido Bilbao. Desde las 17 h hasta las 21 h en A-2 desde Calatayud hasta Zaragoza, sentido Zaragoza.

2. Todos los domingos y festivos comprendidos entre el 24 de junio y el 18 de septiembre en las siguientes vías y horarios:

Desde las 21 h hasta las 24 h sentido entrada a Madrid: hasta la M-40 desde las carreteras A-I (Boceguillas), A-II (Almadrones), A-III (Atalaya

del Cañavate), A-5 (Maqueda) y M-501 (S. Martín de Valdeiglesias); en A-6 de Arévalo a Adaneroy de Las Rozas a MAdrid, en AP-6 de Adanero a San Rafael; N-VI de Adanero a Villalba, AP-61 de Segovia a San Rafael; AP-51 de Avila a Villacastín y N-110 de Berrocalejo a Villacastín, en N-603 de Otero de los Herreros a San Rafael.

Desde las 18 h hasta las 23 h en ambos sentidos en N-634 del km 280 (límite Asturias/Cantabria) a Lieres; A-8 de Llanes a Muros de Nalón, de Lamuño a Luarca, de Tapia de Casariego a Barreiros, de Abadín a Touzas y del km. 481 al 490; en A-64 de Villaviciosa a Oviedo; A-66 de Serín a Campomanes; N-632 de Muros de Nalón a Lamuño; N-634 del km 552 límite Lugo/Asturias) a Vilalba, de Luarca a Villapedre y de Jarrio a Tapia de Casariego; AS-1 de Mieres a Gijón; AS-2 de Oviedo a Gijón, AS-19 de Gijón a Avilés.

3. Sábados, domingos y festivos de julio y agosto en la A-483 desde enlace A-49 (Bollullos) a Matalascañas; A-497 de Huelva a Punta Umbría y en A-5056 de Lepe a La Antilla, en ambos sentidos desde las 11.00 h hasta las 22.00 h.

4. Sábados desde el 16 de julio al 13 de agosto en N-121-B de Oronoz a Dancharinea; N-135 de Zubiri a Luzaide y NA-138 de Zubiri a Kintoa/Quinto Real,

Mercancías General

Restricciones por fechas

Desde enlace M-40, M-45 y M-50, sentido salida Madrid en A-6/AP-6 (hasta S. Rafael); A-1 (hasta Venturada); A-2 (hasta Guadalajara); R-2 (hasta Taracena); A-3 (hasta Tarancón ambos sentidos); R-3

(hasta Arganda); A-4 (hasta Ocaña); R-4 (hasta Dos Barrios) y M-501 (hasta S. Martín de Valdeiglesias); sentido salida Madrid en N-VI desde Villalba a S. Rafael y R-5 desde Arroyomolinos a Navalvarnero; A-5 desde M-50 hasta Talavera de la Reina en ambos sentidos; en A-4 desde Madridejos hasta Ocaña sentido entrada

España (menos Cataluña y País Vasco)

CARRETERA CARRETERA


Madrid los días 20, 21, 29 y 30 de abril ; 22, 23, 29 y 30 de julio; 12 y 13 de agosto, 28 y 29 de octubre y 2 y 3 de diciembre.

En sentido entrada Madrid en A-1 de Boceguillas a M-40; A-2 de Almadrones a M-40; A-3 de Motilla del Palancar a M-40 y de Arganda a Tarancón; A-4 de Madridejos a M-40 y de Guarromán a Almuradiel; A-5 de Talavera de la Reina a M-40 y de la M-50 a Talavera de la Reina (sentido entrada Madrid); A-6 de Arévalo a Adanero y de Las Rozas a Madrid; AP-6 de Adanero a San Rafael y de Guadarrama a Villacastín (sentido salda Madrid), así como los días 4 y 11 de septiembre; N-VI de Adanero a Villalba; AP-51 de Avila a Villacastín, AP-61 de Segovia a San Rafael; N-110 de Berrocalejo a Villacastín; N-603 de Otero de Herreros a San Rafael; M-501 de S. Martín de Valdeiglesias los días 24 de abril, 2 de mayo, 25 de julio, 1 de noviembre y 11 de diciembre.

Semana Santa: 21 de abril en AP-1 y N-I de Miranda de Ebro a Burgos (sentido Burgos de 8 a 14 h), 24 de abril en A-31 de Albacete a Atalaya de Cañavate en éste sentido; en AP-36 y N-301 de La Roda a Ocaña, en éste sentido; en A-7 de Paterna a Silla en ambos sentidos; en N-634 del límite Asturias/Cantabria a Lieres en ambos sentidos; en N-632 de Muros de Nalón a Lamuño en ambos sentidos; A-64 de Villaviciosa a Oviedo en ambos sentidos; A-66 de Serín a Campomanes en ambos sentidos; AS-1 de Mieres a Gijón en ambos sentidos; AS-2 de Oviedo a Gijón en ambos sentidos; AS-19 de Gijón a Avilés en ambos sentidos; A-8 de Tapia de Casariego a límite Asturias/Lugo, del km 481 al 490, de Lamuño a Luarca y de Llanes a Muros de Nalón en ambos sentidos; N-634 de Jarrio a Tapia de Casariego y de Luarca a Villapedre en ambos sentidos; A-49 de San Juan del Puerto a Camas, sentido Sevilla; en AP-66 de Campomanes a la Magdalena sentido Asturias. Día 25 de abril en AP-1 de Burgos a Miranda de Ebro y A-1/N-I de Aranda de Duero a Miranda de Ebro sentido Irún; N-620/A-62 de Fuentes de Oñoro a Salamanca y de Salamanca a Burgos en éste sentido; A-231 y N-120 de Osorno a Burgos en éste sentido; A-7 de Paterna a Silla en ambos sentidos; en A-3 de Atalaya del Cañavate a Valencia en éste sentido y hasta M-50 sentido entrada a Madrid; A-31 de Albacete a Atalaya de Cañavate en éste sentido y a Almansa en éste sentido; en BU-30 en Burgos del km 4 al 0; en A-5 de Maqueda a M-50; en A-4 de Madridejos a M-50 ambos sentido entrada Madrid; A-4 de Guarromán a Almuradiel en ambos sentidos; en A-8 de Laredo a Castro Urdiales sentido Bilbao.

Días 29 y 30 de abril, 1 y 2 de mayo: en ambos sentidos en A-6178/CR-500 de Santuario Ntra.

Sra. de la Cabeza a Minas Diógenes y en A-6177 de Andújar a Santuario de Ntra. Sra. de la Cabeza (de 0.00 / 15 h a 24 h).

Día 2 de mayo, 1 de noviembre y 11 de diciembre en A-3 de Atalaya del Cañavate a Valencia en éste sentido y en A-7 de Paterna a Silla en ambos sentidos; Día 26 de junio en A-7 de Paterna a Silla en ambos sentidos de 14.00 a 19.00 h; Día 15 de agosto en A-3 de Atalaya de Cañavate a Valencia en éste sentido y día 6 de noviembre en A-3 de Requena a Valencia en éste sentido y en A-7 de Paterna a Silla en ambos sentidos.

Días 25 de abril, 1 y 8 de mayo, 2 y 13 de junio, l4 y 25 de julio, 15 de agosto, 1 y 11 de noviembre y 25 de diciembre sentido Francia en N-121-B de Oronoz a Dancharinea; N-135 y NA-138 de Zubiri a Luzaide y Kinto de 0.00 a 22 h.

Días 24 (de 14.00 a 24.00 h) y 25 de julio en ambos sentidos en AP-53 de Santiago a Ribadulla; en AG-59 de Santiago a Pontevea; N-525 de Ponte Ulla a acceso a A-9; SC-11 del acceso AP-9 a Santiago; N-547 de Melide a Lavacolla; N-550 de Ordes a Santiago; SC-20 del km.0 a Milladoiro; N-634 de Teixeiro a Lavacolla; AC-841, AC-543 y CP-0701 de Santiago a Pontevea, Brión y Portomouro; A-54 de Lavacolla a Santiago y N-550 de Milladoiro a A Picaraña y de Ordes a Santiago.

Día 6 de agosto en ambos sentidos de 7.00 a 24.00 h en N-634 de Llovio a Lieres y en N-625 de Cangas de Onís a Arriondas. Día 31 de agosto en A-8 sentido Bilbao de Laredo a Castro Urdiales de 15 h a 22 h.

Día 2 de mayo en N-634 del límite Asturias/Cantabria a Lieres y de Jarrio a Tapia de Casariego y el 24 de julio y 1 de noviembre de Luarca a Villapedre y del límite Lugo/Asturias a Vilalba; en A-8 de Llanes a Muros de Nalón, de Lamuño a Luarca, del km 481 al 490 y de Tapia de Casariego al límite de Asturias/Lugo y el día 24 de julio además de estos tramos de Tapia de Casariego a Barreiros y de Abadín a Touzas; N-632 de Muros de Nalón a Lamuño, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; en A-64 de Villaviciosa a Oviedo, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; en A-66 de Serín a Campomanes, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; AP-66 de Campomanes a La Magdalena, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; en AS-1 de Mieres a Gijón, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; en AS-2 de Oviedo a Gijón, así como el 24 de julio y 1 de noviembre; AS-19 de Gijón a Avilés, así como el 24 de julio y 1 de noviembre.


Actualidad CARRETERA CARRETERA

Regla general: todos los domingos y festivos desde las 8.00 h hasta las 24.00 h y las vísperas, no sábados de festivos, desde las 13.00 h hasta las 24.00 h.

Si coincidieran dos días festivos consecutivos, en el primero la restricción se aplicará sólo desde las 8.00 h hasta las 15.00 h y en el último de 8.00 a 24.00 h, quedando el resto de días festivos sin restricción. Excepción 22 de abril sin restricción.

Restricciones por fecha: 24 de abril de 8 h a 24 h, 29 de julio de 13 h a 24 h y 30 de julio y 1 de agosto de 8.00 a 15 h.

Limitaciones horarias en Túneles del Pardo (M-40 Madrid) los días laborables de 7 h a las 10 h en sentido creciente y de 18 h hasta las 21 h en sentido decreciente; Túneles Boadilla-Valdepastores (M-50 Madrid) los días laborables de 7 h hasta las 10 h en sentido creciente y desde las 18 h hasta las 21 h en sentido decreciente; Túnel Barajas (M-111 Madrid) todos los días del año desde las 6 h hasta las 23 h; Túnel Somport (N-330 Huesca); N-433 del km 35 al 104 los sábados de 11 h a 22 h en noviembre y diciembre y del km 2 al km 6 (Puente de Carranza)

todos los días de 0.00 h a 24 h; M-40 del km 25 al km 9 de 7 h a 10 h los días laborables en sentido decreciente y en M-40 del km 9 al km 25 de 18 h a 21 h todos los días en sentido creciente.

La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas RIMP se mantiene sin novedades respecto a la existente en 2009, a excepción del Puente del Centenario.

El transporte de mercancías peligrosas habrá de realizarse a través de la “Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas (RIMP)”. Cuando el origen o destino se encuentre fuera de la RIMP, los desplazamientos habrán de realizarse por las carreteras convencionales que permitan acceder a la red por la entrada o salida más próxima.

Excepciones: podrán circular, sin necesidad de justificación, los vehículos que transportes gases licuados para uso doméstico o para su distribución y reparto de consumidores; aprovisionamiento de estaciones de servicio; para abastecimiento de transporte ferroviario, buques y aeronaves, así como para calefacciones de uso doméstico y gases necesarios para centros sanitarios o asistencia sanitaria doméstica.

Transportes Especiales: está prohibida la circulación desde las 13.00 h del sábado o víspera de festivo hasta las 2.00 h del lunes o día siguiente al festivo. Los festivos en CC.AA dentro de su ámbito desde las 0.00 h hasta las 2 h del día siguiente al festivo. Además, el 25 de abril desde las 8 h hasta las 24 h, 29 de julio de 13 h hasta las 24 h y 30 de julio desde las 8 h hasta las 13 h y 1 de agosto desde las 2 h hasta las 15 h.

Vehículos Especiales: la maquinaria de servicio automotriz y grúas de elevación tienen prohibida la circulación los domingos y festivos desde las 8 h hasta las 24 h y las vísperas, no sábados de festivos, desde las 13 h hasta las 24 h. La maquinaria agrícola y de obras y servicios se encuentran bajo las mismas prohibiciones que el transporte de carga general.

Prohibiciones específicas los días 24 (8 h a 24 h), 29 de julio (13 h a 24 h), y 30 de julio y 1 de agosto (8 h a 15 h).

Mercancías Peligrosas

Transportes Especiales / Vehículos Especiales

El pasado 31 de diciembre apareció publicada en el Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña la resolución IRP/4155/2010 de 21 de diciembre, por la que se establecen las medidas de regulación de la circulación y del transporte de mercancías por las carreteras de Cataluña para 2011. El Servicio Catalán de Tráfico ha

establecido restricciones temporales o permanentes a la circulación de vehículos en determinados itinerarios de vías interurbanas e incluso de vías urbanas o travesías para el presente año. Para más información, consultar el siguiente enlace (http://www.gencat.cat/eadop/imagenes/5787/10355039.pdf).

Cataluña

CARRETERA


CARRETERA

País VascoTransporte de Mercancías en General en vehículos de más de 7,5 toneladas de MMA.

Entre el 30 de abril y el 2 de octubre, se prohíbe la circulación en las siguientes fechas y horarios:

Sábados, Domingos y Festivos desde las 10 hasta las 14 horas en A-8 (desde Malmasín al límite provincia Cantabria, sentidos Cantabria); en N-1 (entre enlace N-622 y Treviño y entre Treviño y límite provincia Burgos, sentido Burgos).

Domingos y Festivos desde las 16 hasta las 22 horas en los mismos tramos de las carreteras antes señaladas, pero en sentido entrada País Vasco.

En la A-8 desde Malmasín al límite Cantabria y N-634 desde Erletxe al límite Cantabria, en ambos casos sentido Cantabria, desde las 16 hasta las 22 horas los días 20 abril, 22 y 29 julio, 12 agosto, 7, 21 y 28 octubre y 2, 23 y 30 diciembre y desde las 8 hasta las 15 horas los días 21 abril, 23 y 30 julio, 8, 22 y 29 octubre, y 3 diciembre. En esas mismas carreteras, pero sentido Bilbao, desde las 16 hasta las 22 horas los días 25 abril, 15, 28 y 31 agosto, 12 y 25 octubre, 1 noviembre, 8 y 25 diciembre y 1 enero 2012.

En la N-I desde enlace N-622 hasta Treviño y desde límite provincia de Burgos a Treviño, ambos sentido Madrid-Irún, en N-240 en Vizcaya desde km. 11 al 43 y en Alava desde km 23 al 5, ambos sentido Vitoria, los días 20 abril, 22 y 29 julio, 12 agosto, 23 y 30 diciembre desde las 16 hasta las 22 horas y los días 21 abril, 23 y 30 julio desde las 8 hasta las 15 horas. En esas mismas carreteras pero sentido Vitoria en la N-I y sentido Vizcaya en la N-240 los días 25 abril, 15, 28 y 31 agosto, 25 diciembre y 1 enero de 2012.

Restricciones al Transporte Transfronterizo, los días 25 abril, 1 y 8 mayo, 2 y 13 junio, 14 julio, 15 agosto 1 y 11 noviembre y 25 diciembre desde las 22 horas de la víspera hasta las 22 horas de los referidos días en las siguientes carreteras:

AP-8 desde Erletxe a la Frontera con Francia, sentido BehoviaGI-20 desde enlace AP-8 Aritzeta hasta AP-8 Errenteria, sentido FranciaA-15 límite provincia Navarra hasta km. 156, sentido AndoainN-I desde límite Burgos hasta Treviño y dese Treviño hasta enlace N-622, sentido Vitoria y desde límite Navarra hasta enlace AP-8 / AP-1 Lasarte, sentido FranciaGI-636 desde enlace GI-20 Pasaia hasta Behobia, sentido FranciaGI-11 desde enlace N-1 - km 0 hasta enlace GI-20 – km 2,52, sentido San Sebastián

N-121A desde límite Navarra hasta Behobia, sentido Francia

Exenciones: están exentos de cumplir las anteriores restricciones los siguientes tipos de transporte: mercancías perecederas, animales vivos, instalación de ferias y espectáculos, prensa, correo, venta ambulante, grúas de asistencia en carretera, unidades móviles de medios de comunicación, vehículos en vacío relativos a los anteriores tipos de transporte.

Transporte de Mercancías PeligrosasSe prohíbe la circulación en ambos sentidos en toda la red de carreteras del País Vasco los domingos y festivos en la Comunidad desde las 8 hasta las 24 horas y las vísperas (no sábados) de festivos desde las 13 hasta las 24 horas. Asimismo, el día 31 de julio desde las 8 hasta las 24 horas.Además, a los vehículos que transporten mercancías peligrosas de más de 7,5 toneladas de MMA se les aplicarán las restricciones establecidas para los transportes de carga general.

Exenciones: transportes se gases licuados de uso doméstico a puntos de distribución o consumidores; materias para aprovisionamiento de estaciones de servicio o consumo propio para el aprovisionamiento de vehículos de transporte; gasóleos de calefacción para uso doméstico; gases para Centros Sanitarios o particulares para asistencia domiciliaria; combustibles para puertos y aeropuertos o productos para el funcionamiento de Centros Industriales.

Itinerarios para la circulación: se efectuarán los desplazamientos por la Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas RIMP: AP-8 de Behobia a enlace BI-625; A-8 desde límite de Cantabria a enlace AP-68; BI-625 de Basauri a Arrigorriaga; AP-68 del límite de La Rioja hasta la A-8; N-637 de Cruces a Erletxe; N-634 de Bilbao a enlace A-8 Etxebarri; N-622 de Vitoria a Altube AP-68; AP-1 del límite de Burgos a enlace A-1 en Armiñón; N-1 del límite de Burgos a límite de Treviño, del límite de Treviño al límite de Navarra y del límite de Navarra al enlace AP-8 Lasarte; A-15 del límite de Navarra Berastegi a Andoain enlace N-1). Estará prohibido circular por el túnel de Malmasín, salvo las exenciones previstas por el ADR. El tránsito por la N-634 sólo se utilizará para acceder o salir de Bilbao.

Transportes EspecialesLos transportes que por sus características técnicas o por la mercancía que transportan precisen autorización especial para circular, tienen restringida la circulación los sábados y vísperas de festivos desde las 13 hasta las 24 horas y los domingos y festivos desde las 0.00 h hasta las 24 horas. Asimismo, el día 31 de julio desde las 8 hasta las 24 horas.


Informe CARRETERA CARRETERA

Presentación del estudio “Siniestralidad del transporte pesado en España”

A lo largo del periodo 2004-2009 se produjeron en España 29.447 accidentes de tráfico con víctimas en los que estuvieron involucrados vehículos de más de 3.500 kilos de masa máxima autorizada dedicados al transporte de mercancías. En el 36,7% de los siniestros la distracción fue la causa que motivó el accidente, según un estudio presentado el pasado 16 de diciembre en Madrid y realizado por la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial) en el cual se constata que la gravedad del accidente aumenta con el cansancio y la velocidad inadecuada.

El mayor riesgo está en la distracción

cuanto al perfil de los conductores, la franja de edad más común va de los 30 a los 45 años (47,3%).

Por otra parte, en los accidentes de conducto-res jóvenes la velocidad inadecuada fue la prin-cipal causa, mientras que en los conductores de entre 40 y 49 años la distracción fue el principal desencadenante del siniestro. Además, el estudio evidencia que los profesionales de más de 50 años son los que muestran un mayor desconocimiento de las normas de circulación.

En el periodo analizado por el estudio “Si-niestralidad del transporte pesado en España” -patrocinado por la Fundación Rose de la Caja Mediterráneo y Abertis

Autopistas, y que ha contado con la colaboración de Scania- se produjeron 44.614 víctimas, enten-didas éstas como heridos leves, graves y falleci-dos. Tras las distracciones fueron las infracciones (33,1%) y la velocidad inadecuada (15%) los prin-cipales motivos que originaron los accidentes. En

CARRETERA


CARRETERA

El mayor riesgo está en la distracción

Ojo a las carreteras convencionalesPor lo que respecta al tipo de vía, más de la mi-tad de los accidentes (el 56,3%) se produjeron en vías convencionales, un 25,6% en autovías y un 4,7% en autopistas. Otra de las conclusiones del análisis es que los días en los cuales se producen más siniestros son los lunes (19,7%), los miércoles (19%) y los martes (18,7%).

El estudio desmiente la tesis según la cual los vehículos dedicados al transporte de mercancías son más peligrosos que el resto de usuarios de las vías. Así, si en los cinco años analizados se produ-jeron 32 accidentes por cada 10.000 automóviles, la tasa sube a 128 por cada 10.000 vehículos de más de 3.500 kilos de MMA. Si se tiene en cuenta que el número de kilómetros recorridos al año por éstos es siete veces superior al de los primeros, los datos de siniestralidad de los transportistas son muy infe-riores a los del resto de usuarios de las vías.

Hay otro punto en el que los datos referidos a los transportistas son esperanzadores: la ten-dencia descendente de los accidentes en los que intervienen los vehículos destinados al trans-porte de mercancías, que es mejor que la expe-rimentada por el resto de vehículos que circulan por las carreteras, autovías y autopistas de nues-tra geografía.

Estudio pioneroEl acto de presentación del citado estudio contó con la participación de José Luis Giménez, direc-tor general adjunto de Abertis; Luis Montoro, pre-sidente de Fesvial; Rafael Olivares, director ge-rente de la Fundación Rose, y Enrique Villalonga, director general adjunto de Abertis Autopistas y director general de Aumar.

En una amena intervención Montoro agrade-ció la labor que desarrolla el sector transportista, y subrayó que el análisis presentado era el pri-mero que se ha realizado en España analizando específicamente el transporte de mercancías por carretera. El presidente de Fesvial apuntó que para la realización del trabajo estadístico se han utilizado bases de datos oficiales de accidentes de la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Fomento.

Entre los asistentes se encontraba el presiden-te de Fenadismer, Julio Villaescusa, quien des-tacó la peligrosidad de la actividad transportista y la importancia de las labores que desarrolla el sector para la sociedad actual, a pesar de lo cual esta actividad está poco reconocida.

A pesar del interés del análisis, el estudio presenta algunas lagunas, fruto quizá de lo no-vedoso de esta iniciativa que quizá en próximas ediciones, si es que las hay, puedan subsanarse. Así, no se han valorado los accidentes sufridos en tramos de obras. Desde el punto de vista geo-gráfico, tampoco se ha ponderado la densidad de tráfico pesado en zonas como Cataluña y el País Vasco, que son la vía de salida y entrada de miles de camiones hacia Europa. La extensión de cada una de las comunidades autónomas y el número de kilómetros de vías que las recorren es otro va-lor que no se ha tomado en cuenta. En todo caso, el análisis evidencia de nuevo, pero en esta oca-sión lo hace fuera del ámbito sectorial, el riesgo que entraña conducir vehículos de transporte de mercancías.

Salvador Bravo [email protected]

El estudio ha tomado en cuenta multitud de variables: tramo horario en el que se produjo el accidente, día de la semana, edad del conductor, tipo y edad del vehículo... Una iniciativa pionera en nuestro país.

Noticias CARRETERA


CARRETERA

La Asociación de Centros de Transporte, premiada por Fomento

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas Suárez, entregó el pasado 10 de diciembre el premio Petra II 2010 a la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE), integrada en CETM, por su proyecto “Logística Res-ponsable”, el cual “incorpora diversas iniciativas en materia de responsabilidad empresarial corporativa que reflejan y desarrollan buena parte de los principios inspiradores del Plan”, explican desde el ministerio.

El proyecto premiado incorpora diversas iniciativas en materia de responsabilidad empresarial corporativa “que reflejan y desarrollan buena parte de los principios inspira-dores del Plan Petra”. El jurado valoró “la función integradora promovida en los últimos años por los centros asociados a ACTE y su contribución inequívoca a la mejora de la eficiencia del tejido empresarial del sector”, informaron fuentes del Ministerio de Fomento. el marco del “Concurso de Mejores Experiencias Empresariales relacionadas con las líneas de actuación del Plan Petra II” también se concedió una Men-ción Especial a la empresa almeriense Transintercano “por la experiencia de crecimiento y consolidación empresarial desarrollada a través de una alianza con su cliente Henkel Ibérica, que supone un referente sectorial de colaboración entre transportistas y cargadores”.

Durante la entrega, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, no dejó pasar la oportunidad de agradecer su labor a Francisco Espinosa Gaitán, que ocupó el cargo de director general de Transporte Terrestre durante tres meses tras sustituir a Juan Miguel Sánchez y que cesó en su puesto el pasado 3 de diciembre. El secretario de Estado presentó también en sociedad al nuevo director general, Manel Villalante, quien tomó posesión de su cargo esa misma mañana.

El Gobierno portugués establece nuevos sistemas de pago para los peajes de las autovías

Portugal ha establecido una nueva normativa que tiene como objetivo agilizar el pago, exclusivamente electrónico, de los nuevos peajes en autovías para los vehículos ex-tranjeros. Con la nueva normativa, en el caso de la recarga previa, se rebajan los mínimos obligatorios de los dispositivos electrónicos alquilados a 10 euros para vehículos ligeros o motocicletas y a 20 euros para vehículos pesados.

Asimismo, y como alternativa a los sistemas ya existentes, los conductores de vehículos con matrícula extranjera disponen desde el pasado 24 de diciembre de nuevas modalidades de pago que ya están disponibles en la web del servicio de correo portugués (ctt). Indicando la matrícula del vehículo y utilizando una tarjeta de crédito, el conductor carga las cantidades que desea, siendo las

cantidades las apuntadas previa-mente, o bien el equivalente al trayecto específico seleccionado y los respectivos costes adminis-trativos que establece esta nueva norma. De esta forma se puede realizar una recarga previa válida por cinco días útiles, o bien una re-carga previa válida exclusivamente para el trayecto de ida y vuelta al aeropuerto de Oporto (autovía A28 o autovía A41).

El premio fue recogido por Ramón Vázquez (a la dcha.), presidente de la ACTE, de manos de Isaías Táboas, secretario de Estado de Transportes desde el pasado mes de noviembre.

CARRETERA CARRETERA


Los Trade del RACE solicitan dos millones de euros de indemnización

Fenadismer alerta sobre la creciente criminalidad en Madrid contra los transportistas y pide incrementar la vigilancia

Fenadismer ha solicitado al Delegado del Gobierno en Madrid el incremento de la vigilancia de las principales carreteras, áreas de descanso y polígonos industria-les ante el incremento de la criminalidad contra los profesionales del transporte. Esta solicitud se ha realizado ante el fa-llecimiento en menos de una semana de dos transportistas madrileños tras haber

sido víctimas de agresión personal y robo de sus vehículos, por lo que el citado colectivo insiste al Ministerio del Interior y a la Delegación del Gobierno sobre la necesidad de incrementar la vigilancia en las zonas más frecuentadas por los transportistas.Desde el año 2009 Fenadismer solicita al ministro de Interior la creación en el

seno de la Guardia Civil de una unidad de vigilancia específica que incremen-te el control de las principales rutas de transporte, así como las áreas de descanso y polígonos industriales ante el fuerte incremento de la inseguridad y elevada siniestralidad que se está produciendo en el sector del transporte por carretera.

Caen las ofertas de empleo para conductores mientras crecen las demandas

Menos volantes libres y más conductores a la búsqueda de un trabajo. Esa es la principal lectura que se puede realizar del resumen del Observatorio Social del Transporte de Mercancías por Carretera que el subdirector general de Inspección, Alfonso Sánchez Marcos, ha presentado en la Dirección General de Transporte del Ministerio de Fomento.

Según datos del Servicio Público de Empleo Estatal, durante el año 2009 el número de ofertas de empleo en la ocupación de conductor de camión (los puestos de trabajo ofrecidos por las empresas), registró un descenso del 38,58% respecto al año 2008. Por el contrario, el número de demandas se incrementó el 26,44%.En cuanto a la cifra de contratos formalizados en la ocupación de conductor de camión, en el año 2009 alcanzó los 179.186, de los que 30.750 fueron indefinidos y 148.436 temporales, lo que representa el 17,16% y 82,84%, respectivamente. De los convenios colectivos firmados o en vigor y revisados en 2009, se

Durante 2009, el número de ofertas de empleo de conductor de camión cayó un 38,58%.

extrae que el salario base medio ronda los 878 euros al mes, mientras que la media de ingresos totales estuvo en torno a 16.273 euros anuales.

El pasado 12 de enero se desarrolló en el Juzgado de lo Social nº 11 de Madrid el juicio promovido por los trans-portistas autónomos económicamente dependientes (Trade) del RACE, que demandaron el pasado mes de junio a la empresa por vulneración de la ley del Estatuto del Trabajo Autónomo. Durante el juicio “quedó acreditada la condición de transportistas autónomos dependientes

de los demandantes respecto del RACE”, por lo que solicitan una indemnización por el despido improcedente que suma un montante global “en torno a los dos millones de euros”, informó Fenadismer.

Los transportistas autónomos despe-didos destacan que el RACE incumplió su obligación de adaptar los contratos de los Trade, algunos vigentes desde hace más de 20 años, a la legislación aplicable.

No se incluyeron los derechos sociales recogidos en el Estatuto del Trabajo Autónomo como el reconocimiento de su condición de autónomos dependientes y de su antigüedad en la empresa, la fijación de la cuantía de la indemnización y el establecimiento del plazo de dura-ción de la relación contractual que, en este caso, se había acordado que fuera indefinida.

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Los transportistas del túnel del AVE en Madrid llevan más de seis meses sin cobrar

Fenadismer ha transmitido una queja formal al presi-dente de ADIF, Antonio González, por la situación en que se encuentran los transportistas que han trabajado en las obras del nuevo túnel de conexión del AVE que unirá las estaciones de Atocha y Chamartín, que permitirá dar continuidad a la circulación de los trenes de alta velocidad procedentes del Sur y Este de España hacia el Norte y viceversa.

Desde la asociación que preside Julio Villaescusa expli-can que “pese a que la excavación del túnel se encuentra prácticamente finalizada, los transportistas que han prestado sus servicios para las empresas constructoras que han eje-cutado la obra (una UTE integrada por Dragados y Tecsa) llevan más de seis meses sin cobrar de la subcontrata, con la agravante de que los pagarés correspondientes a las facturas de los transportistas del mes de julio pasado han sido devueltos por los bancos”.

Fenadismer recuerda también que este hecho supone un incumplimiento “muy grave” de la Ley de lucha contra la morosidad aprobada el pasado verano (Ley 15/2010 de 5 de Julio) “que establece unos plazos máximos de pago que han sido absolutamente ignorados en dicha obra pública”.

Pere Navarro ve posible que en 2020 no haya ningún muerto por accidente de tráfico en autopista

El director general de Tráfico, Pere Navarro, apuesta por lograr el objetivo de “cero” muertes en la red de alta capa-cidad española antes de 2020. A raíz de esta afirmación la Asociación Española de la Carretera ha elaborado un decá-logo de propuestas para conseguir este objetivo durante la próxima década. Entre las recomendaciones que afectan al transporte de mercancías por carretera destaca la intención del colectivo de generalizar la iluminación nocturna de la red de autopistas y autovías para, así, promover la circulación de vehículos pesados durante la noche.

Asimismo, desde la AEC proponen aprovechar las posibili-dades de la tecnología de control y gestión de la circulación para obtener el máximo conocimiento de la vía y el tráfico en tiempo real, así como garantizar la existencia de márgenes seguros, bajo el concepto de “carreteras que perdonan”, que compensan los posibles errores de los usuarios.

Por último, desde la asociación invitan a acometer el seguimiento de lo que ellos denominan “tramos blancos”, término creado por la AEC para denominar aquellas zonas en las que no se producen accidentes con víctimas durante un determinado número de años.

Los transportistas españoles con carnet previo a septiembre de 2009 no deben acreditar el CAP en Francia

Francisco Espinosa Gaitán, que era hasta el pasado mes de diciembre director general de Transporte Terrestre, dictó antes de su relevo una aclaración interpretativa sobre los

problemas detectados en Francia por parte de algunos gendarmes que solicitaban a los conductores profesionales españoles que acreditaran la posesión no sólo del permiso de conducir sino también el certificado de aptitud profesional (certificado CAP).

Espinosa respondió a Fenadismer que las autoridades francesas exigen “únicamente el permiso de conducir para ver si es necesario que cumplan o no el requisito de cualificación inicial exigido por la Directiva 2003/09”, por lo que “no les exigen certificado alguno, sino únicamente el permiso de conducir. Si éste está expedido con poste-rioridad al día 10 de septiembre de 2009 (en el caso de conductores de mercancías) es entonces cuando exigen al conductor la tarjeta de cualificación inicial”. Desde Fe-nadismer recuerdan que el certificado CAP inicial sólo es obligatorio para los titulares de permiso de conducir de la clase D (autobuses) que lo hubieran obtenido después del 10 de septiembre de 2008 y a los titulares de permisos de la clase C (camiones) que lo hubieran obtenido después del 10 de septiembre de 2009.

El certificado CAP inicial sólo es obligatorio para los titulares de permisos de la clase C que lo hayan obtenido después del 10 de septiembre de 2009.

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El transporte de mercancías por carretera volvió a caer en 2010 tras el desplome de 2009

Asetravi organizará el XIV Congreso de CETM en Bilbao en 2012

La Asociación Empre-sarial de Transportes de Vizcaya, Asetravi, se va a encargar de la organiza-ción de la próxima edición del “Congreso Nacional de Empresarios del Transporte” de CETM que, en su deci-mocuarta edición tendrá lugar en Bilbao enel año 2012, tras la aprobación del Comité Ejecutivo de la propia Confederación y la ratificación de la Junta Directiva que tuvo lugar el pasado mes de diciembre.

Los congresos de CETM tienen carácter bienal y representan una de las principales cita del transporte español de mercancías por carretera. La cita de la capital vizcaína tomará el relevo de la que tuvo lugar en Murcia en septiembre y se celebrará, previsiblemente, durante la segunda quincena de sep-tiembre del próximo año.

Según un estudio de DBK, el peso de los servicios

de transporte nacional alcanzó

en España el 85% del mercado total

El transporte de mercancías por carretera en España mantuvo en 2010 la tendencia descendente iniciada en 2009, con un descenso del volumen de negocio del 2,2% hasta alcanzar un valor de 13.500 millones de euros, según un estudio de DBK. De cara al ejercicio 2011 se espera un suave crecimiento, “que podría situarse en el entorno del 2,2%”, asegura el informe, una tendencia que se espera persista en 2012.

El informe revela que el parque de vehículos dedicados al transporte pú-blico de mercancías en España se situó en 2009 en 377.503 unidades, con un total de 114.016 empresas. En cuanto a la atomización de la oferta en el sector, las cinco primeras empresas suman una

cuota de mercado del 8,8% (datos de 2009), mientras que este porcentaje llega hasta el 14% si se tienen en cuenta las diez primeras compañías. Según el informe, el peso de los servicios de transporte nacional alcanzó en España el 85% del mercado total

El documento revela también el des-plome que se produjo en el sector entre los años 2008 y 2009, con un descenso del volumen de negocio del 17,9%. El informe ofrece también datos sobre el mercado portugués, el cual descendió menos en 2009 (-13,6%) e incluso logró crecer el 1,9% en 2010. En el país luso, los cinco primeros operadores alcanzan el 11,6% del mercado y entre los diez primeros llegan al 18%.

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Juan José Monzonís, presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón:

“Madrid ya tiene otro puerto”

El puerto de Castellón presentó el pasado 30 de noviembre en la Cámara de Comercio de Madrid su renovada oferta de servicios tras las obras de ampliación que se han llevado a cabo en los últimos cinco años. En el evento el presidente de la autoridad portuaria castellonense, Juan José Monzonís, no dudó en asegurar que “Madrid ya tiene otro puerto”.

sentido, apuntó que el puerto castellonense está co-nectado mediante rutas con escalas regulares con dársenas de Estados Unidos, Rusia, Turquía, Sudá-frica, Emiratos Árabes, la India, “y muchas otras”.

Por su parte, el director de la Autoridad Portua-ria de Castellón, Roberto Arzo, realizó una detalla-da exposición de las obras de ampliación llevadas a cabo en el último lustro. Gracias a las mejoras realizadas se ha pasado de 1.500 metros lineales de muelles a los más de cinco mil actuales y el ca-lado de la nueva dársena sur es de 16 metros.

Cerró el evento el presidente de Puertos del Es-tado, Fernando González Laxe, quien afirmó que el puerto de Castellón cuenta con un plan de ne-gocio realista, y apuntó cuáles son, a su juicio, los tres ejes sobre los que se deben asentar los futuros crecimientos de las autoridades portuarias: la es-trategia basada en la gestión, destinada a captar nuevos tráficos; el fomento de la intermodalidad y la vinculación con su entorno más cercano y, por último, el posicionamiento a nivel nacional e in-ternacional gracias a la labor comercial.


Monzonís destacó los cuatro millones de metros cuadrados disponibles para actividades logísticas con las que la rada castellonense pretende

convertirse en un puerto de tercera generación, en el cual los operadores puedan aportar valores añadidos a las actividades meramente portua-rias. “Somos una gran plataforma logística capaz de prestar todos los servicios intermodales exigi-dos en el siglo XXI”, apostilló.

Además, la próxima construcción de una ter-minal ferroviaria en el anexo parque logístico de Castellón potenciará la intermodalidad del mue-lle levantino. Ya en la actualidad un enlace por tren comunica la instalación portuaria castello-nense, a través de la dársena norte, con Madrid.

El vicepresidente de la Cámara de Comercio de Castellón, Sebastián Pla, remarcó que la expansión proyectada “se ha cumplido” y subrayó que las to-neladas movidas en el puerto de Castellón hasta finales de septiembre de 2010 fueron un 10,07% superiores a las del mismo periodo del pasado año.

El director gerente de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid, Miguel Garrido, destacó el ca-rácter internacional del transporte marítimo. En este

El puerto de Castellón contará con una plataforma logística de cuatro millones de metros cuadrados y ofrece ya conexiones con más de 60 países.

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ADIF y Renfe inician las pruebas para trenes de 750 metros

ADIF y Renfe han iniciado las pruebas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho con-vencional Madrid-Valencia. Para las pruebas realizadas los pasados 20 y 21 de enero en horario nocturno se utilizaron dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga.

Los convoyes circularon entre el centro logístico de Valencia Fuente San Luís y el puerto seco de Coslada (Madrid), y permitieron evaluar la capa-cidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud. Los trenes cargaron cerca de 100 teus de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad.

Asimismo, y aprovechando la pues-ta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete-

Valencia, se han emprendido actua-ciones con el fin de impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno aprovechando los nuevos surcos disponibles.

Los principales objetivos de ADIF a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno “para trenes de longitud especial de 700 metros y acometer a medio plazo actuaciones en la infraestructura y en los centros logísticos para que circulen trenes de 750 metros de longitud sin la consideración de tráfico especial”, informaron fuentes de ADIF. Estas medidas tienen como fin elevar la pro-ductividad del corredor de mercancías Madrid-Valencia y del futuro centro logístico de Aranjuez, actualmente en fase de licitación.

Una línea naviera unirá los puertos Bilbao y Portsmouth (Reino Unido) La compañía Brittany Ferries ha presen-

tado una línea de ferry de mercancías y pasajeros que unirá, a partir del próximo 27 de marzo, el puerto británico de Ports-mouth con el puerto de Bilbao. El servicio estará cubierto por el barco Cap Finisterre que realizará, por el momento, dos salidas

en ambos sentidos. Está previsto que el barco salga de Bilbao todos los martes y sábados, y parta de Portsmouth los viernes y domingos. El viernes hará escala en el puerto francés de Roscoff.

Esta línea refuerza y mejora la co-nexión del puerto de Bilbao con el sur

del Reino Unido, posibilitando el embar-que no sólo de pasajeros sino también de camiones y remolques-trailers en sintonía con la política de transportes de la Unión Europea, que promueve el trasvase de mercancías de la carretera al mar.

Renfe y UOTC firman un acuerdo para incentivar el transporte intermodal de mercancías

Renfe y la Unión de Operadores de Transporte Combina-do (UOTC/Astic) han firmado un acuerdo de colaboración para incentivar el transporte intermodal de mercancías. Se creará así una comisión de seguimiento que analizará el mercado. Ambas partes desarrollarán nuevos proyectos “con el objetivo comercial de captar nuevos tráficos”. El acuerdo, asimismo, prevé “un continuo análisis del mer-cado y fórmulas de colaboración para desarrollar posibles

nuevas inversiones”. Esta iniciativa se enmarca en el Plan de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías, presentado recientemente por Fomento.

Renfe y UOTC/Astic constituirán una comisión de seguimiento que se encargará “de realizar un continuo análisis de la colaboración comercial y del posiciona-miento de la red multicliente de Renfe para sus servicios de transporte intermodal”.

Los principales objetivos de ADIF a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno para trenes de longitud especial de 700 metros.


Guipúzcoa sigue adelante con el establecimiento de un peaje para vehículos pesados en la N-I a la altura del puerto de Etxegárate, una iniciativa pionera a nivel nacional no exenta de polémica y que está recibiendo duras críticas desde el mundo del transporte por carretera, que interpreta la medida como un nuevo ataque al sector.

ReportajeIgnacio Cepeda, presidente de Guitrans, no duda en afirmar que el nuevo peaje de Etxegárate “afecta gravemente a las empresas de transporte de mercancías, que asisten perplejas a la política de hechos consumados que está desarrollando en este tema la Diputación Foral de Guipúzcoa y que no hace sino agravar la penuria económica que atraviesa nuestro sector en los últimos años”.

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FlotasSiempre es necesario contar con buenos socios, algo más que evidente en el sector transportista, en el cual la relación entre cliente y proveedor no siempre se establece sobre unas bases justas. Para lograr ese situación equilibrada cargador y transportista deben estar a la altura de las exigencias requeridas en cuanto a calidad del servicio. Esta es la situación protagonizada por Transportes Nanuk y la cadena de distribución Eroski.

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GUIPÚZCOA APRUEBA LA PUESTA EN MARCHA DE UN PEAJE PARA CAMIONES EN LA N-I

Peaje de Etxegárate, la gota que colma el vaso

El pasado 21 de diciembre la Diputación Foral de Guipúzcoa aprobó la norma que permite el establecimiento de un peaje para vehículos pesados en la N-I a la altura del puerto de Etxegárate, una iniciativa pionera a nivel nacional no exenta de polémica y que está recibiendo duras críticas desde el mundo del transporte por carretera, que interpreta la medida como un nuevo ataque al sector en un momento donde otros factores cruciales en el capítulo de costes, como el gasóleo, no paran de crecer.

Con motivo del establecimiento del nuevo modelo de peajes en carreteras de alta capacidad, el pasado 21 de diciembre de 2010 fue aprobada la norma foral su-pone el primer trámite para esta-

blecer un peaje a los camiones que circulen por el puerto de Etxegárate, en la N-I. Esta iniciativa está vinculada a la directiva comunitaria aproba-da en el año 2006, por la que se plantan las bases para implantar un sistema de peajes que grave a los camiones de más de 3,5 toneladas en la red transeuropea de carreteras.

Con el fin de analizar las repercusiones que la instauración de este peaje supondrá al trans-porte guipuzcoano, TodoTransporte se ha puesto en contacto con el presidente de la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mer-

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Peaje de Etxegárate, la gota que colma el vaso

Para Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, la Euroviñeta es una “medida extemporánea cuyos efectos van a ser claramente negativos para el sector”

cancías por Carretera (Guitrans), Ignacio Cepeda, que considera que la medida “afecta gravemen-te a las empresas de transporte de mercancías, que asisten perplejas a la política de hechos con-sumados que está desarrollando en este tema la Diputación Foral de Guipúzcoa y que no hace sino agravar la penuria económica que atraviesa nuestro sector en los últimos años”.

A pesar de que como asegura Cepeda la di-rectiva europea de la Euroviñeta no es obliga-toria, sí es cierto que deja abierta la posibilidad de establecer peajes en las vías transeuropeas a aquellos vehículos de más de 3,5 toneladas con el fin de conseguir una internalización de los cos-tes directos de infraestructura y de operación, así como de los costes externos que genera el transporte por carretera. Para Guitrans, la citada Euroviñeta es una “medida extemporánea cuyos efectos van a ser claramente negativos para el sector”, por lo que conjuntamente con CETM, Astic, la Agrupación Alavesa de Transporte y Asetravi ha presentado alegaciones a la norma foral que pretende establecer peajes como el de Etxegárate en la red vasca. Y es que para Cepeda “el peaje en vías como la N-I grava con mayor in-tensidad al tráfico local guipuzcoano que, inexo-rablemente, ha de utilizar las vías propuestas no sólo en tránsitos con carga, sino también en tránsitos de retorno y viaje a la base”, por lo que carga contra la medida asegurando que en “las vías en las que se pretende aplicar peaje son vías financiadas con los impuestos de todos los gui-puzcoanos, y ahora con el objeto de que paguen los transportistas, de paso, se va a castigar eco-nómicamente a una parte de los contribuyentes guipuzcoanos, que además seguirán aportando vía impuestos para la financiación de estas in-fraestructuras”. Basándose en este argumen-to, el presidente de Guitrans considera que “el transportista guipuzcoano va a pagar doblemen-te sin poder recuperar el sobrecoste de ninguna manera”, a lo que añade el “afán recaudatorio” que, a su juicio, “también sufre el transporte de mercancías a través de un baremo sancionador desproporcionado e injusto que persigue econó-micamente a las empresas a través de sanciones astronómicas muy superiores a las que se impo-nen en los países del entorno”.

Mirar hacia EuropaUn punto de vista bien distinto al de por Ignacio Cepeda es el ofrecido desde la Diputación Foral de Guipúzcoa. Así, el portavoz de Infraestruturas Viarias de este organismo, Óscar Recalde, cree que es necesario poner un peaje en Etxegárate porque “es el punto de menor tráfico de la N-I en Guipúzcoa (unos 20.000 vehículos diarios), con la particularidad de que presenta una concentración de vehículos pesados de paso absolutamente des-comunal (casi un 50%, cerca de 10.000 camiones diarios). La gran mayoría de estos camiones son transporte internacional de paso por Guipúzcoa y el peaje servirá como válvula para poder encauzar este tráfico de paso por la red viaria guipuzcoana (AP-1 y AP-8) desde Vitoria hasta la frontera fran-cesa por Irún”.

Debido a su ubicación geográfica, las

carreteras del País Vasco contabilizan un

tráfico de vehículos pesados muy superior a

la media del resto de España.


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En cuanto a la repercusión mediática que está teniendo el proyecto del futuro peaje, Recal-de resalta que el proceso de debate social y par-lamentario en torno a la adopción de la Directiva Europea Euroviñeta “ha sido un exponente del

grado de madurez de nuestro tejido social, que se ha mostrado capaz de alcanzar un amplísimo consenso parlamentario para una medida que supone, en la práctica, nuestra homologación con las prácticas que están desarrollando en la gran mayoría de Europa”. Recalde subraya el hecho de que en una quincena de países euro-peos ya se aplica esta tasa desde hace tiempo, citando el ejemplo de Portugal, donde se aplica desde el pasado mes de octubre, y Francia (que empezará a cobrar en 2012). Por ello le resultan “llamativas las críticas dirigidas hacia Guipúz-coa, cuando los mismos transportistas están abonando la misma Euroviñeta cuando transi-tan por gran cantidad de países europeos con total normalidad”. Frente a estas críticas, resalta que “en Guipúzcoa creemos firmemente en el proceso de integración europea, y no comparti-mos en absoluto planteamientos que, en caso de prosperar, llevarían a convertir a España en un islote aislado dentro de Europa. Hay que mirar al Norte en lugar de al Sur”.

Críticas desde NavarraPese a que la oposición más activa al nuevo pea-je se encuentra en Guipúzcoa, desde Navarra, Jaime Villanueva, gerente y secretario general de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera y Logística, ANET, ex-plica que el peaje “es una medida que se toma y se aplica de forma unilateral por la Diputación Foral de Guipúzcoa, pero que puede tener efec-tos negativos sobre otros territorios y sobre otras comunidades, en especial las colindantes, y en-tre ellas Navarra. Esta medida puede suponer abrir un melón muy peligroso porque hoy día las arcas de cualquier administración, y no sólo las guipuzcoanas, están muy necesitadas de gene-rar ingresos”. Por esta razón, Villanueva consi-dera que “la aplicación de estos peajes sin duda va a poner en jaque la viabilidad económica de muchas empresas”

Jaime Campoamor [email protected]

Nueva variante de la N-I en AndoáinLa Diputación Foral de Guipúzcoa tiene previsto construir una variante de la N-I de 3,9 km a la altura de la localidad guipuzcoana de Andoáin que, con un presupuesto estimado de 120 millones de euros, permitiría “mejorar sustancialmente la fluidez de la circulación y la seguridad vial en el punto de mayor densidad de tráfico de Guipúzcoa en la actualidad” (unos 71.000 vehículos diarios en Bazkardo). Según el portavoz de Infraestructuras Viarias de la Diputación, Óscar Recalde, dicha variante, a su vez, permitiría “unir dos carreteras fundamentales para Guipúzcoa, como son la A-15 (autovía de Navarra) y la Autovía del Urumea (alternativa a la N-I entre Andoáin y San Sebastián), con una infraestructura de alta capacidad”. Asimismo, Recalde añade que esta variante permitirá destinar al tráfico el tramo de la actual N-I a su paso por Andoáin. Frente a esta nueva iniciativa, la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, a través de su presidente, Ignacio Cepeda, considera que “de no hacer esta infraestructura, se crearía un cuello de botella importante y no derivaría el intenso tráfico de la N-I hacia la variante”.

“La aplicación de estos peajes sin duda va a poner en jaque la viabilidad económica de muchas empresas”, explican desde la Asociación Navarra de Empresas de Transporte

El presidente de Guitrans, Ignacio

Cepeda, considera que “el transportista

guipuzcoano va a pagar doblemente sin poder

recuperar el sobrecoste de ninguna manera”.

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TRANSPORTES NANUK, DE ELORRIO, VIZCAYA

Buenos socios

En cualquier actividad empresarial, y más aún en los tiempos que corren, es necesario contar con buenos socios. Esta necesidad es más evidente en el sector transportista, en el cual la relación entre cliente y proveedor no siempre se establece sobre unas bases justas. Para lograr ese situación equilibrada uno y otro -cargador y transportista- deben estar a la altura de las exigencias requeridas en cuanto a calidad del servicio por ambas partes. Esta es la situación protagonizada por Transportes Nanuk y la cadena de distribución Eroski.

Alargamiento de la vida útilA pesar de que la crisis se ha hecho notar en casi to-das las actividades económicas, Nanuk no ha tenido que reducir ni la plantilla ni el número de vehículos, aunque sí se ha optado por reducir costes. Así, se ha decidido alargar la vida útil de los camiones, que aho-ra “es de seis años en lugar de los cinco que eran ha-bituales hasta el inicio de la crisis económica”. Del to-tal de unidades que componen la flota de Transportes Nanuk, 43 son cabezas tractoras Volvo, FM y FH de 420 cv y 460 cv de potencia, mientras que las 16 res-tantes son Renault Premium de 450 cv de potencia.

Errasti apunta que el concesionario de Volvo en el cual se adquirieron las cabezas tractoras fue Quality Truck de Vizcaya, “aunque para el mante-nimiento recurrimos fundamentalmente a Garage Moderno de Beasáin (Guipúzcoa), por calidad y proximidad geográfica”. En cuanto al concesiona-rio de Renault Trucks para las compras, se optó por Pedro Gutiérrez Liébana, ubicado en la localidad cántabra de Santa Cruz de Bezana, “aunque los mantenimientos se hacen, supervisados por los anteriores, en Macasa, en Alcalá de Henares”.

La empresa transportista inició su andadura como tal en 1992, cuando una docena de autónomos unieron sus fuerzas y camiones, alrededor de quince, para prestar servicio a la plataforma de mercancías secas de

la citada cadena de supermercados e hipermer-cados. Esta asociación de transportistas tomó forma en una sociedad limitada que en la actua-lidad cuenta con una plantilla de 125 empleados y una flota de 59 vehículos, cincuenta trailers y nueves trenes de carretera, uno de los cuales se utiliza como “muleto”, señala el gerente de Trans-portes Nanuk, Iñaki Errasti, quien preside desde mediados de 2009 la Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya (Asetravi), organización integrada en Conetrans y CETM.

La sede de la compañía, que en 2010 logró fac-turar 10,4 millones de euros (una cifra similar a la del ejercicio anterior), se encuentra en la loca-lidad vizcaína de Elorrio, mientras que en la lo-calidad de Alovera (Guadalajara) dispone de una delegación en la cual operan 16 vehículos.

INTERMODAL

Especial


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Especial

Hasta la fecha no se ha analizado estadística-mente si este envejecimiento de los camiones ha provocado un incremento de las averías y, por tan-to, una reducción de la rentabilidad, pero es un tra-bajo que se abordará en las próximas semanas.

Diversificar la ofertaLa compañía vizcaína ha adquirido recientemente dos empresas: Transportes Pegaso y Transportes Izarzuaga. Estas operaciones otorgan a Nanuk -que a finales de 2009 adquirió dos semirremolques frigoríficos con los que se ha estrenado en el trans-porte de mercancías refrigeradas- una mayor y más variada cartera de clientes. Por tanto, la intención de la compañía es diversificar su oferta para conti-nuar su crecimiento, a pesar de que la situación por la que atraviesa el sector no es la deseable.

En este sentido, el análisis que realiza el geren-te de Transportes Nanuk sobre la actual coyuntu-ra sectorial se resume en una frase muy concisa: “Clientes no sobran, pero transporte parece que sí”. El desequilibrio entre oferta y demanda, uni-do al encarecimiento del gasóleo y a los bajos pre-cios, son los principales factores que atenazan al transporte de mercancías por carretera.

En cuanto al combustible empleado por la flo-ta, Transportes Nanuk lleva a cabo una gestión del gasóleo “transparente y eficiente”, destaca el gerente de la firma. La firma posee dos depósitos, uno con 40.000 litros de capacidad en la sede cen-tral, y otro de 50.000 litros en Alovera. La compra del gasóleo se realiza tras llevar a cabo una su-basta -semanal en Elorrio, quincenal en el muni-cipio alcarreño- entre los diferentes proveedores que operan en el mercado. La empresa vizcaína cuenta, además, con un taller propio en el cual se llevan a cabo las operaciones de mantenimiento ligero, como cambios de aceites y filtros.

Desarrollo ejemplarLa historia de Transportes Nanuk, que cuenta con la ISO 9001 de calidad y la ISO 14001 de gestión medioambiental, es un claro ejemplo de cómo un grupo de autónomos logran poner en marcha una empresa en la cual la profesionalización de la gestión y el uso de nuevas tecnologías han permitido a la compañía crecer y adaptarse a los nuevos tiempos. Todo ello con la colaboración de un cliente ejemplar, que ha establecido una rela-ción más equilibrada de lo que es habitual entre transportista y cargador. Varias circunstancias dan fe de la estrecha colaboración entre Nanuk y Eroski. Así, el contrato de prestación de servicios entre ambas partes incluye una clausula de revi-sión del precio del gasóleo. Además, la cadena de distribución ha impulsado el uso de dispositivos de gestión y localización de flota para mejorar la trazabilidad de los productos que comercializa en sus puntos de venta. Por ello todos los vehículos

de Transportes Nanuk disponen de dispositivos desarrollados por Fagor Electrónica, firma que ha implantado el sistema Flotas MAP, que ha sido creado de forma modular para ajustarse a las ne-cesidades de su cliente Eroski.

Repaso al sectorDesde su posición como presidente de la Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya (Asetravi), Errasti muestra su oposición a la puesta en mar-cha de la Euroviñeta, una medida que califica de excesivamente gravosa para el sector. Además, no comparte la labor desarrollada por las distintas ad-ministraciones en el ámbito del transporte de mer-cancías por carretera. En cuanto a las dificultades por las que atraviesan muchas empresas transpor-tistas, Errasti -quien destaca la labor que desarrolla el secretario general de Asetravi, Enrique Pérez- dice entender los esfuerzos que realizan algunas de ellas por mantenerse activas. Otro de los asuntos sobre los que ofrece su opinión Errasti es acerca de la intermodalidad, tan apoyada por las instituciones comunitarias y estatales. El presidente de Asetravi asegura que son los cargadores los que solicitan el uso de otros modos de transporte, pero señala que en distancias largas, que son las más adecuadas para la utilización del tren o el barco, los retrasos son frecuentes, lo que en ocasiones impide realizar las entregas en el momento pactado, con el riesgo que conlleva para las empresas de transporte por carre-tera, que son las que asumen en muchos casos la responsabilidad si se producen retrasos.

De cara al futuro Transportes Nanuk -que cuenta con un jefe de Tráfico en la sede de Elorrio, otro en la de Alovera y tres en la Plataforma Lo-gística de carga seca de Eroski- “seguirá aguan-tando, pero haciendo los deberes y confiando en que la situación económica y sectorial mejore”. Mientras tanto, la plantilla “está logrando man-tener la buena marcha experimentada desde su fundación”, apostilla Errasti.


La empresa vizcaína ha optado por vehículos

del Grupo Volvo. 43 unidades son de la

marca sueca y otras 16 de su participada

Renault Trucks.


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Empr

esas A. AUXILIAR CARROCERA

La experiencia sigue innovando

En opinión de los socios, las flotas ya han ini-ciado, aunque tímidamente, la renovación par-cial de sus unidades, lo que está incrementando la demanda, a pesar de que aún está lejos de los recientes años de esplendor. Otra situación dis-tinta viven los autónomos, que “lo están pasando muy mal, ya que no encuentran financiación”, la-menta Mindeguía.

Un paso por delanteEn contra de lo que ocurre en otros casos, cuan-do empresas de larga trayectoria se acomodan y dejan de adaptarse a las nuevas necesidades de sus clientes, A. Auxiliar Carrocera sigue apostan-do por el desarrollo de nuevos productos. Así, la firma ha superado la normativa comunitaria EN 12642-XL, tanto en acero como en aluminio.

Esta certificación europea de seguridad de car-ga, que es obligatoria en Alemania, obliga a los fabricantes de componentes utilizados en la fa-bricación de las carrocerías de remolques y semi-rremolques a superar pruebas de resistencia que están muy por encima de las necesidades reales.

La citada normativa engloba, a su vez, la nor-ma EN 12641 (referida a la resistencia de las lo-nas) y la 12195-1 que atañe a los dispositivos para la fijación de la carga. Los componentes afectados por todas estas normas son el frontal, el techo co-rredero y elevable, las lonas laterales reforzadas, trinquetes, postes y puertas traseras. Muchos de estos elementos son fabricados por A.Auxiliar Ca-rrocera, una firma que “sigue sacando al mercado nuevos productos para dar respuesta a las necesi-dades actuales del transporte de mercancías por carretera”, apostilla Linzoain.


La industria auxiliar española dedicada a suministrar productos y servicios al sector transportista cuenta con empresas que atesoran una dilatada experiencia. Firmas que se han adaptado a las distintas evoluciones tecnológicas y que han atendido las cambiantes necesidades de sus clientes. Este el caso de A. Auxiliar Carrocera que lleva ya más de 40 años suministrando sus realizaciones a carroceros nacionales y foráneos.

El polígono industrial de Landa-ben, en la capital navarra, alberga la sede de A. Auxiliar Carrocera, fundada en 1970, por lo que ya supera las cuatro décadas de pre-sencia en el difícil mercado del ca-

rrozado de vehículos industriales, el que dota al transporte de mercancías por carretera, en gran medida, de su proverbial flexibilidad al adaptar sus realizaciones a cada tipo de material que es trasladado de un punto a otro.

La compañía -cuyos socios son Matías Lin-zoain, Saturnino Mindeguía y los fundadores de la empresa, Manuel y Antonio Archanco- ha afron-tado, como todos los proveedores de los carroce-ros, dos años muy complicados, con un descenso en las ventas de algunos fabricantes de semirre-molques que en algunos casos se ha acercado al 90% en ese periodo de tiempo.

Un momento del ensayo de una carrocería de la firma navarra bajo la norma EN 12642-XL.


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BERNARDO ECENARRO INTENSIFICA SU PRESENCIA EN EL MERCADO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Dando color al mundo

de pintado de flotas: definimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio por vehículo. Nos encargamos de todas las gestiones comercia-les y logísticas con coste cero para nuestros clien-tes, y aportamos una calidad certificada por un la-boratorio independiente, así como una garantía de tres años en toda la flota”. Algunos de los clientes de Bernardo Ecenarro que han elegido este servi-cio son: Azkar, MAN, Norbert Dentressangle, Le-che Pascual, Bizkaibus o Euskotren, entre otros.

El principal reto futuro que tiene la empresa es el traslado de su factoría, ubicada en el polí-gono de San Lorenzo de Elgóibar, y de su alma-cén central, en el recinto de Lerun, también en lo localidad guipuzcoana, al vecino municipio de Azkoitia, tierra de pelotaris. Los movimientos de tierras en la parcela, de 100.000 metros cua-drados, comenzarán este verano, y la entrada en funcionamiento de las nuevas instalaciones está prevista en la segunda mitad de 2013.


Desde hace varios semestres da la impresión de que todos nos hemos convertido en especialistas en economía. Uno de los argumentos esgrimidos en las conversaciones para explicar las causas de que la crisis económica que sufre España sea más profunda que en otros países de nuestro entorno hace referencia a la escasez de empresas exportadoras, a la reducida presencia internacional de nuestras empresas y de sus productos. El caso del fabricante de productos para el pintado Bernardo Ecenarro contribuye a desmontar esta generalizada creencia.

Con sede en la localidad guipuzcoa-na de Elgóibar, Bernardo Ecenarro comercializa sus productos en 35 países de los cinco continentes, en los que coloca el 40% de su produc-ción. Fundada en 1975, la empresa

-que cuenta con una plantilla de 60 empleados- di-seña y fabrica pinturas y recubrimientos especiales para la industria, vehículos industriales y el repinta-do de automóviles. La compañía siempre ha estado presente en el mercado de los vehículos industria-les, aunque desde hace unos siete años ha acentua-do su presencia en este segmento de mercado.

La firma elgoibartarra -cuyos principales mer-cados exteriores son Francia, Alemania, Holanda, Italia, Rusia, Finlandia, Polonia, Canadá y Estados Unidos- protagonizó crecimientos encadenados en su facturación desde el año 1992 hasta 2008, cuan-do la cifra se situó en casi 40 millones de euros. Die-ciséis ejercicios de incrementos consecutivos que se vieron frenados en 2009. Pero gracias al peso de las exportaciones y al hecho de que algunos de sus clientes operen en países que ya han dejado atrás la omnipresente crisis económica, la firma mejoró en 2010 sus números del ejercicio precedente.

Uno de los hitos de Bernardo Ecenarro a lo largo del pasado año fue la publicación de la “Guía de pintado industrial”, “probablemente la más com-pleta y práctica de las que existen en el mercado”, señala orgulloso Ernesto Ecenarro, director comer-cial y consejero delegado de la compañía.

Dentro de los productos destinados al mercado de vehículos industriales, el consejero delegado de Bernardo Ecenarro destaca el lanzamiento del PIP (Proceso Integral de Pintado), especialmente diri-gido a los flotistas. “Somos la única empresa en Es-paña capaz de homologar por completo el sistema

Imagen del almacén central de Bernardo

Ecenarro, ubicado en el polígono industrial de Lerun, en el municipio

guipuzcoano de Elgóibar.


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Empr

esas TRAYL-ONA ACUDIRÁ COMO EXPOSITOR A SMOPYC 2011

Resistencia y versatilidad

comercial de la compañía, Javier Santos- “permi-te asegurar trabajo a pesar de la crisis económica, que ha tenido consecuencias mundiales”.

Parón de la demandaAnte la caída de la demanda, la firma navarra ha aprovechado su flexibilidad productiva y las habili-dades de su plantilla en campos como la calderería, el pintado de vehículos industriales o la manipula-ción de materiales como el acero para diversificar su oferta. Así, en las instalaciones de la compañía en Huarte-Araquil se están llevando a cabo diversas fases de la construcción de varios vagones de metro fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferro-carriles (CAF). También el carrocero de autobuses y autocares Sunsundegui ha confiado en el buen hacer de los profesionales de Trayl-ona, transfirién-doles parte de sus procesos productivos.

Santos lamenta la caída de las ventas pero ase-gura que “se ha producido un incremento de las operaciones de posventa, puesto que se llevan a cabo reparaciones de semirremolques en los que sus propietarios, ante la imposibilidad de adqui-rir equipamiento nuevo, realizan intervenciones en equipos con de cierta antigüedad”. Trayl-ona ha centralizado su servicio de asistencia técnica con el objetivo de agilizar su respuesta en todo el territorio nacional con una atención de “24 horas, 365 días al año”.

En todo caso, Javier Santos apunta que “el pico más bajo de la crisis ya ha pasado” para la firma, que acudirá como expositora a Smopyc´2011, que se celebrará en Zaragoza del 5 al 9 de abril de este año. Trayl-ona atenderá a los visitantes a la feria en el Stand E / 1-3 del pabellón 8.


Los casi tres años que han transcurrido desde que estalló la crisis económica han obligado a muchas empresas a llegar a su límite de resistencia, a buscar nuevas oportunidades de negocio que en los años de bonanza ni se contemplaban. A pesar de los sacrificios y de las dificultades, las firmas que están superando este terremoto son hoy más conscientes de hasta dónde pueden llegar, de cómo el esfuerzo da sus réditos.

Es el caso de Trayl-ona, empresa dedicada a la fabricación y comer-cialización de semirremolques des-tinados a transportes especiales equipados con los últimos avances tecnológicos. Una firma que cada

vez más, está acentuando su versatilidad. Tras una apuesta decidida por el sector eólico -que se ha contraído en los últimos semestres- la firma de Huarte-Araquil ha centrado sus esfuerzos comer-ciales en otros sectores de actividad. Uno de ellos es el militar, en el que ya goza de una dilatada expe-riencia, puesto que la firma navarra es proveedora del Ejercito español de Tierra, que dispone de semi-rremolques Trayl-ona con los que transporta, entre otros vehículos, los carros de combate Leopard. Su presencia en este segmento de mercado le permite ofertar sus equipos a otras fuerzas armadas, como últimamente ha ocurrido con las de Marruecos.

Trayl-ona está acentuando su perfil exportador, que le ha permitido lograr ventas en Francia, Por-tugal, Angola, Brasil, Chile, México o Venezuela, entre otros países. Ese conocimiento de los mer-cados exteriores es el que -según el responsable

Las instalaciones de la firma navarra tienen 40.000 metros cuadrados de superficie, de los cuales 16.000 están construidos.


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Especial

STRADA COMERCIALIZA SIETE PRODUCTOS DIRIGIDOS AL TRANSPORTE POR CARRETERA

La rentabilidad de la tecnología

que la sensibilidad sobre los tiempos de conduc-ción y descanso en España es inferior a la de otros países de nuestro entorno, tanto por parte del em-presario como del conductor, lo que supone, por un lado, bordear la línea que separa lo legal de lo ilegal y, además, abre la posibilidad a que los transportistas con menos escrúpulos opten por llevar a cabo prácticas desleales.

Strada -que comercializa siete productos: Stra-dacard, que permite la visualización y gestión de los datos del tacógrafo digital; la digitalización de los discos de los tacógrafos analógicos; un progra-ma de facturación; “planning”; digitalización de documentos; gestión de flota y taller, y localiza-ción GPS- cuenta entre sus clientes con Castillo Trans, Tradisa o Trans Kavila, entre otras empre-sas dedicadas al transporte de mercancías.


La tecnología rodea nuestras vidas de una forma que era impensable hace tan sólo cinco años. Los transportistas han sido uno de los colectivos que, de alguna manera, han encabezado este cambio en nuestras costumbres. Los equipos informáticos periféricos necesarios para desarrollar la actividad son cada vez más completos y permiten optimizar hasta límites insospechados las tareas diarias. La rentabilidad de estas inversiones está cada vez más clara.

En este mercado está presente Strada, firma francesa cuya de-legación para España y Portugal se encuentra en Irún, uno de los pasos fronterizos más importante de nuestro país, lugar de paso de

miles de toneladas diarias desde o hacia Europa.La compañía divide su actividad en dos seg-

mentos diferenciados. Por un lado desarrolla so-luciones destinadas a descargar de forma remota los datos acumulados en el tacógrafo digital y por otro diseña, desarrolla y comercializa soluciones telemáticas dirigidas a optimizar la gestión de las flotas mediante la localización de los vehículos que la forman.

No todos los empresarios transportistas ven con claridad el retorno económico de estas inver-siones, pero los datos se terminan imponiendo. “Los beneficios son inmediatos, muy valorados por los jefes de Tráfico, que son los primeros en entender que adquirir estos productos no es un gasto, sino una inversión”, señala Bruno Bergeon, de Strada, quien destaca que la firma gala presta un servicio total a sus clientes, con especial aten-ción a la asistencia técnica, fundamentalmente por teléfono.

Bergeon asegura que la cifra de negocio de Strada en el mercado español y luso a lo largo del pasado año fue similar a la de 2009, pero con un número superior de clientes. En total la compañía gala cuenta con 550 usuarios en España y Portu-gal. La progresión comercial de la compañía, que inició su andadura en el mercado español y por-tugués en 2006, fue muy buena hasta que la cri-sis económica afectó de forma virulenta al sector transportista.

Bergeon lamenta la visión cortoplacista de algunos empresarios del transporte, y denuncia

La legislación comunitaria hace especial hincapié en el respeto de los tiempos de conducción y descanso de los transportistas.

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VOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XL

Único en su especie

• Imagen y presencia• Equipamiento de confort

y seguridad disponible• Amplia zona de par motor

• • Equipamiento

y seguridad disponible

A

FAVOR

• Posición mando freno motor• Espejo frontal mejorable

EN

CONTRA

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Se trata del seis cilindros más potente del mercado. “Siempre lo fue”. Habría que remontarse demasiados años atrás, más de siete lustros, para encontrar una mecánica (no vinculada al constructor sueco) con arquitectura en línea liderando la potencia mundial. Volvo lo ha hecho en varias ocasiones siendo fiel a ella. Pero tras el enorme potencial de este FH16 700 cv se esconden soluciones tecnológicas que convierten a nuestro protagonista en un referente de sistemas de seguridad, demostrando estar a la vanguardia en este parámetro y en otros no menos importantes para la imagen de la marca, como son el confort de marcha y la calidad de vida a bordo del conductor.

Ya en 2006 conseguía Volvo ser el ca-mión más potente del mundo con 660 cv desbancando al Scania de 620 cv, antecesor de su actual verdugo.

Desde entonces, la marca de Gotemburgo ha sido dominadora en potencia en este último lus-tro con el paréntesis de la inclusión en el mer-cado del MAN 680 cv allá por el 2008 y antes, lógicamente, de la reciente aparición del nuevo 730 cv de Scania.

El nuevo FH16 700 cv alcanza semejante nivel de potencia con la misma cilindrada del conocido bloque de 16,12 litros. Sin embargo, aún habiendo perdido el liderazgo en potencia puede presumir de mantenerlo en otros aspec-tos. Uno de ellos es que se trata del único fabri-cante europeo de “grandes cilindradas” que se mantiene fiel a la arquitectura en línea de seis cilindros para toda su producción de motores. El resto, MAN, Mercedes y Scania, recurren a bloques en V para sus motores de 16 litros. Sus cilindros continúan siendo los más grandes, con un cubicaje de 2.683 cm3 frente a por ejemplo los 2.050 cm3 del Scania. También destaca por su amplia zona de par máximo, 550 revolucio-nes, lo que le otorga gran elasticidad. Veamos en ruta qué significa ello.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 10º y 21ºC.

NUBES Despejado

VIENTOLateral desde Valladolid a San Rafael

SOLSí

LLUVIA No

TRÁFICO Fluido en general*

INCIDENCIAS: Diversos tramos de la A1 cortados por obras. La circulación estaba reducida a un solo carril en algunos tramos.

IA y NIEVE

No. TRÁFICO

Fluido en general*INCIDENCIAS:

Carretera abierta, y kilómetros por delante, cuanto más duros mejor, es lo que pide el FH700.

En rutaUna zona amplia de par máximo es sinónimo de motor elástico. Este aspecto favorece que el cam-bio de velocidades se desarrolle dentro de este régimen, el cual suele coincidir en gran parte con el de menor consumo. En nuestro recorrido pudi-mos comprobar cómo a 1.100 rpm disponemos ya, de entre todo ese caudal de potencia, de 500 cv. Y además casi siempre con dos opciones de ve-locidad, según nuestras necesidades, dentro del margen verde del cuentavueltas.

Ahora bien, estar a los mandos de una tractora de 700 cv implica hacer una conducción más cui-dadosa de lo habitual. En una mecánica de 400 caballos, el pie a fondo a “cualquier régimen” nos va a suponer la mitad de consumo que con nuestro

IA y NIEVE

No.

Fluido en general*INCIDENCIAS:

El volante apuesta por una mezcla de cuero y plástico.

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protagonista. Por supuesto que quien adquiere un propulsor de esta poten-cia no lo hace para priorizar en el ca-pítulo del consumo pero, no obstante, no debemos descuidar este paráme-tro, pues las cifras pueden elevarse si actuamos a capricho, aunque nunca alcanzarán los guarismos de similares mecánicas de antaño gracias a la ges-tión electrónica de la inyección.

Con todo, lo cierto es que con una conducción adecuada las cifras que se pueden obtener son realmente competitivas frente a una mecáni-ca de trece litros, mostrándose más competitivo frente a ellas cuanto más duro sea el terreno.

En el cuadro de mediciones pode-mos comprobar que el consumo es realmente ajustado cuando el terre-no es duro, y cómo el incremento se produce cuando apuramos la mecá-nica buscando sus límites para con-seguir una mayor velocidad media.

También va a influir además del desarrollo del grupo final la progra-

mación de la caja de cambios. Con una desmultiplicación final de 3,46:1, algo corta para un vehículo de estas características, nuestra unidad mon-ta la ya conocida I-Shift, pero con el paquete de software TP-FUEC dise-ñado para largo recorrido que incluye la función I-Roll, especialmente pro-vechosa en rutas donde predomine el llano. Existe todavía un paquete superior (TP-HD) para transportes de gran tonelaje, entendiendo como tal masas superiores a 85 toneladas. Esta opción no es permanente, puesto que queda a la elección del conductor ac-tivarla o bien prescindir de ella cuan-do no la precise. En cualquier caso, el cambio de software de cualquiera de los cuatro disponibles se puede llevar a cabo en los talleres de la marca con el VCADS-Pro, pudiéndose persona-lizar algunos parámetros a gusto del cliente. Este puede ser otro punto que marque diferencias de consumo entre dos vehículos aparentemente iguales haciendo la misma ruta.

MotorModelo: D16G -700 Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 16,123 litros.Potencia máxima: 700 cv de 1.500 a 1.800 rpm.Par máximo: 3.150 Nm de 1.000 a 1.550 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión).Control Electrónico de Inyección.

Transmisión Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades.Embrague: CS43B-O de 430 mm.Eje motriz: RS1370HV de reducción simple (3,46:1).

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.

DepósitoGasóleo: 430 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelín XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

Volvo FH16-700 4x2TLitros totales 193,9 l

Kilómetros totales 544 km

Tiempo total 6 horas, 23 min

Velocidad media 85,27 km/h

Consumo medio 35,64 l/100 km

Peso total 40 t.

Fecha de la prueba 25 de octubre de 2010*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio y se incluyen los diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, incidencias, etc.

Sigue siendo el seis cilindros en línea más potente comercializado en Europa. Lo que oculta la calandra...

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FABRICANTES/ VOLVO FH16-700 4X2T


Volvo sigue apostando por posicionar el mando

del cambio en su lugar más clasico.

Detalle de la cámara de proximidad. Sensor de distancia.

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.300 72Lozoyuela 11ª 1.500 85Somosierra 10ª 1.200 60El Caloco 11ª 1.500 85

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 1950 90 1Somosierra 10ª 1.850 80 3El Caloco 10ª 1.950 90 1Guadarrama* 10ª 1.950 90 1

OBSERVACIONESEn el descenso de Somosierra un tramo de carril cortado.

En capacidad de frenado, esta tractora com-parte las mismas cifras que proporcionan sus hermanas de 540 y 600 caballos, puesto que la bancada es la misma. El resultado es igualmente satisfactorio. Hablamos de un valor de 580 cv a 2.200 revoluciones, que con el desarrollo de nues-tro vehículo se convierten en la práctica en unos 500 cv cuando buscamos su máximo rendimien-to a 90 km/h, situándose a 1.950 rpm, suficientes para afrontar con tranquilidad todos los descen-sos de nuestra ruta sin apenas tener que recurrir al pedal del freno. Su uso, tal y como apunté con

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.170 rpm85 km/h 1.220 rpm89 km/h 1.300 rpm

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Kilómetros totales 544Litros totales de AdBlue 9,9Consumo medio AdBlue l/100 km 1,82Consumo medio gasóleo l/100 km 35,64Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,20 €/ litro) 42,76Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) 1,09Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 43,85

el FH 500 cv (que disponía de unos 70 cv menos), requiere algo más atención por parte del conduc-tor que el retarder, pero con tantos automatismos casi que se agradece que el conductor tenga una participación más activa.

El puesto de conducciónVolvo lleva varios años en lo más alto en lo que a ergonomía se refiere. Últimamente ha crecido más si cabe la preocupación del constructor sueco por el bienestar del conductor tanto cuando con-duce como cuando no lo hace. Así pues, la mayor

Hasta la fecha todos los fabricantes

de motores de 16 litros recurren al AdBlue para

superar la norma Euro 5.

El logo FH16 inunda la cabina

por dentro y...

por fuera, recordándonos a bordo de que

vehículo estamos.

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singularidad que presenta el asiento que monta nues-tra unidad es que adosado a él se mantiene el mando de cambio de velocidades. Ya corregida la excesiva proximidad de este ele-mento al conductor (en la última revisión se separó un par de cm), el espacio para la crítica en mínimo. De esta forma el apoyabra-zos derecho está configu-rado para proporcionar el máximo confort para su accionamiento si recurri-mos al modo manual (re-cordemos que se trata de un sistema automatizado).

Por lo que respecta a los reglajes del asiento, todos ellos de accionamiento eléctrico, permiten adoptar la posición óptima sin nin-

guna dificultad con un mullido bajo su cuero que nos hace olvidar el paso de los kilómetros. La bue-na visibilidad que aportan los espejos (quizá sólo el frontal no esté a la altura de sus colegas) se ve au-mentada por la que ofrecen sus tres cámaras auxi-liares. La pantalla escamoteable de siete pulgadas en el salpicadero es la encargada, además de ejer-

cer como parte visible de GPS, de proporcionarnos esa información visual adicional que corresponde en concreto con el lateral derecho, la quinta rueda y parte posterior del semirremolque.

Podemos seleccionar a voluntad la imagen de la cámara que deseamos ver con un mando ha-bilitado en el salpicadero para tal uso. El cuadro está presidido por los “semirelojes” de velocidad y revoluciones, entre los cuales se dispone el display del ordenador de a bordo de similar tamaño. Guar-dando una perfecta simetría tenemos tres manó-metros menores a cada lado indicando presiones/temperatura en la izquierda (turbo, aceite y líquido refrigerante del motor), y a la derecha contenido de los depósitos de combustible, AdBlue y frenos. La curvatura que mantiene el salpicadero hacia el centro del habitáculo pone al alcance del conduc-tor todos los elementos manipulables por éste.

La cabina FH Globertrotter XL de Volvo ha ido mejorando significativamente en calidad con el paso del tiempo. Las últimas incorporaciones fueron unas persianas para facilitar su cierre y luces en el interior de todos los armarios, y en este FH16 el vo-lante de cuero forma parte del equipo de serie mar-cando distancias con el FH que lo ofrece en opción.

La exclusividad del 700 y másPara soportar el par de 3.150 Nm se ha recurrido al RS 1370HV, un eje sencillo con reducción de cubo, que tara 735 kg, plano por su zona inferior para mejorar su altura al suelo y con un mantenimien-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

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singularidad que presenta el asiento que monta nues-tra a él se mantiene el mando de cambio de velocidades. Ya corregida la excesiva proximidad de este ele-mento última revisión se separó un par de cm), el espacio para la crítica en mínimo. De esta forma el apoyabra-zos rado máximo confort para su accionamiento si recurri-mos cordemos un sistema automatizado).

reglajes del asiento, todos ellos de accionamiento eléctrico, permiten adoptar la posición óptima sin nin-

Las cabinas FH se caracterizan por distribuir su volumen interior en compartimentos. En la última revisión además disponen de persiana de cierre y luz interior.

El monitor de TV es sólo parte de la dotación multimedia disponible en esta gama.

El salpicadero ergonómico permite al conductor acceder con facilidad a cualquier dispositivo. Apertura de 90 grados y lujo desde fuera.

Impresionante aspecto el del asiento del conductor. Lujo y calidad.

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FABRICANTES/ VOLVO FH16-700 4X2T


to previsto cada 400.000 km para sustituir sus 23 litros de aceite.

Volvo lleva años diferenciando sus motores de 13 (antes 12) y 16 litros en las gamas FH y FH16. Quizá es ahora cuando busca una mayor diferen-ciación entre ambas con detalles como las abun-dantes inserciones del logotipo FH16, aunque el nivel de equipamiento puede llegar a ser bastan-te parejo si optamos por las opciones en la gama inferior. La gama FH16, que es la que nos ocupa, queda integrada por un solo propulsor, el conoci-do 16,12 con tres niveles de potencia, 540, 600 y 700 cv que se corresponden respectivamente con unos torques de 2.650, 2.800 y 3.150 Nm. El sa-crificado es el antiguo 660 cv, pero que no tenía hueco por la proximidad en prestaciones frente a la nueva mecánica. Toda la gama de Volvo supe-ra las normas de emisiones contaminantes por el camino del SCR para obtener la norma Euro 5.

Mención especial para la atención que de-dican los ingenieros de Volvo a la seguridad. En este apartado tenemos los sensores de carril, las

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

luces de córner, radar de distancia, alerta de vigía y, por supuesto, unos sistemas mejorados de EBS que hacen mucho más segura la conducción del vehículo en condiciones adversas y de los cuales ya dimos cuenta en números anteriores.

ConclusiónCon un interior de cabina de corte “clásico” re-cientemente actualizado, en este espacio apare-cen todo tipo de soluciones multimedia y de con-fort para el conductor, con lo último en sistemas de seguridad activa y pasiva. Equipado con el seis cilindros más potente de Europa, el FH16-700 cv es un camión de ensueño que veremos de vez en cuando por carreteras europeas siempre en senti-do contrario al nuestro, o bien por nuestro retrovi-sor si estamos muy atentos en algún repecho im-portante. En ese momento, siempre nos haremos la misma pregunta, ¿irá a media carga?

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

LITROS/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda de Duero 143 16ºC , soleado 1h. 42´ 1h. 42´ 84,12 84,12 41,96 41,96

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 17ºC, soleado 1h. 01´ 2h.43´ 84,31 84,19 32,09 38,30

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid 13 20ºC sol y nubes 14´ 2h.57´ 56,52 82,03 35,38 38,14

AUTOVÍA / AUTOPISTA LLANO4ª Valladolid- San Rafael 156 21ºC, soleado 1h.49´ 4h.46´ 85,71 83,44 36,03 37,31

AUTOPISTA DE MONTAÑA5ª San Rafael-Guadarrama 6 18ºC, soleado 5´ 4h.51´ 72,3 83,30 59,00 37,63

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama- Madrid 49 21ºC, soleado 33´ 5h.24´ 89,09 83,89 14,94 35,18

TOTALES 453 5h. 24´ 83,89 35,18

En las subidas si le apretamos parece que fuéramos con media carga.

Solución Volvo; prácticos bolsones que

penden del cajón-nevera.

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Se confirma la recuperación del mercado, que sigue volcado con las tractoras

Objetivo: 15.000 unidades

Llegados a este punto la cuestión es averiguar si es posible hablar ya clara-mente de recuperación del mercado o si todavía cabe esperar algún tipo de

recaída en un proceso de incremento sostenido de la demanda de estos vehículos por parte de las empresas de transporte.

Para Eduardo García-Oliveros, director de Ve-hículos Industriales de Mercedes-Benz España, “2010 ha sido un año de ajuste, no tan pronun-ciado como el año anterior pero también con una demanda que se ha mantenido muy contraída”. El motivo a su juicio tiene que ver con el hecho de que “el descenso de la actividad económica man-tiene parte de los camiones y furgonetas parados, por lo que no existe necesidad de su renovación”.

El análisis del mercado español de vehículos industriales arroja una clara evolución, y no es negativa. Con lo que ha caído en los dos últimos años, un crecimiento en 2010 del 9,37% en vehículos de más de 3,5 t, datos que alcanza el 13,38% en modelos de más de 6 t, permite empezar a ver las cosas con menos dramatismo del que imperaba hace tan sólo unos meses. Para 2011, las previsiones apuntan hacia las 15.000 unidades por encima de 6 t.

Ahora bien, García-Oliveros reconoce que se ha producido un cambio de tendencia claro entre los vehículos pesados “con una recuperación lenta pero constante”.

Desde Scania Ibérica, Emilio Hernández, director comercial Camiones, recuerda que la comparación de las matriculaciones del pasado año se lleva a cabo “con el peor ejercicio de los últimos 16 años”, en referencia 2009, cuando el mercado se hundió se manera estrepitosa. Para Hernández, “hablar de recuperación es un poco prematuro; es cierto que muchas empresas tie-nen que renovar los vehículos que no renovaron en su día como consecuencia de la incertidumbre que había, pero la demanda sigue estando redu-cida para lo que debería ser normal”.

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Sí existe una clara recuperación del mercado “aunque estemos aún lejos de las cifras norma-les correspondientes a un país occidental con más de 40 millones de habitantes” para Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco Es-paña, quien no duda en afirmar que “hemos te-nido un año 2010 mejor de lo previsto” con una mejora del mercado a medida que avanzaban los trimestres. También confirma la recuperación la visión que nos llega desde MAN. De hecho, Jean Paul Ocquidant, director de Marketing, la califica de “paulatina” aunque confía en que la misma se alargará en el tiempo.

“En España el déficit público y el alto nivel de paro nos ponen las cosas difíciles”, recuerdan en Volvo. “Estamos lejos de las matriculaciones que nos corresponderían tanto por población como por actividad económica”, detallan desde el fa-bricante sueco, que el año pasado logró un in-cremento del 96,70% en el segmento de tractoras situándose en segundo lugar, por detrás de DAF, en este apartado.

Lo cierto es que un factor clave de la recupe-ración parece que está en que la economía de los grandes países europeos siga creciendo. “Confia-mos en que esto ayude a incrementar la demanda en el mercado ibérico”, avanza Franck Carpentier, director de Marketing de Renault Trucks, que cer-tifica que no hay miedo a equivocarse al asegurar que “lo peor ha pasado”.

Al margen del debate sobre si estamos ya en plena fase de recuperación o si la situación de anormalidad durará más o menos tiempo, lo cier-to es que la sensación general es que 2011 va a ser un año sustancialmente mejor que el anterior, con una previsión de matriculaciones que alcanza las 15.000 unidades de más de seis toneladas, lo que se traduciría en un incremento del 18%, cinco puntos porcentuales más que el pasado ejercicio, un dato que Ramón Valdivia eleva hasta el 20% mientras en Scania prefieren hablar de un merca-do “algo mayor” para este año.

Las tractoras tiran del mercadoPor otro lado, un fenómeno llamativo que re-gistró el mercado en los últimos meses de 2010 fue el ascenso en las matriculaciones de tractoras, un movimiento que tiró claramente de las ventas con un incremento a finales de año del 32,47% pero que fue del 90% en octu-bre. Se trata de una circunstancia que choca con la estabilidad en el segmento de rígidos

Desde Scania Ibérica, Emilio Hernández, director comercial Camiones, recuerda que la comparación de las matriculaciones del pasado año se lleva a cabo “con el peor ejercicio de los últimos 16 años”

pesados (2,53% de subida) y con las caídas registradas entre los vehículos ligeros (-14,08%) y medios (-9,23%) y que parece ser que confirma, con cautelas, el cambio que está viviendo el sector espa-ñol de transporte de mercan-cías por carretera hacia una mayor concentración.

En opinión del director de Vehículos Industriales en Mercedes-Benz, “la mejoría de la economía en Europa a lo largo de 2010 ha posibilitado el crecimiento del transporte de larga distancia que en España se caracteriza por estar concentrado en tractoras”, una realidad que se conjuga con la tendencia hacia este tipo de transporte por parte de las empresas de ma-yor tamaño, con mayores recursos para afrontar la crisis. “El transporte de reparto y distribución con camiones rígidos medios y ligeros, más ato-mizado y compuesto por empresas de menor ta-maño y autónomos ha sufrido en mayor medida las consecuencias de la crisis”, considera García-Oliveros. Muy similar es la opinión del portavoz de MAN al asegurar que “el perfil de cliente que ha adquirido el mayor porcentaje de las tractoras en 2010 es un perfil de flotista”. “Es lógico que los camiones que mayores kilometrajes realizan (las tractoras de ámbito internacional) sean las que primero evidencien la recuperación de matricula-ciones pues exigen antes la renovación y por ello temporalmente se desequilibra el mix de mer-cado respecto a otras tipologías de vehículos”, añade Ramón Valdivia, de Iveco. A motivos más coyunturales que estructurales responde este fe-nómeno a juicio de Emilio Hernández, de Scania, quien recuerda que en 2009 el segmento de trac-toras cayó un 67,63%. “Yo no hablaría de cambio de demanda”, afirma. “El crecimiento en tracto-ras tiene componentes coyunturales y estructura-les”, aseguran por su parte en Volvo.

Frente al crecimiento en el mercado de tracto-ras, en el que DAF ya logró el liderazgo en España el pasado año, y ante un mercado en el que ganan peso las flotas frente a los autónomos, la marca holandesa ha decidido reforzar su estrategia para aumentar las ventas a flotas y mejorar su penetra-ción en rígidos, según avanza el consejero dele-gado de la compañía, Javier Sánchez Ardavín.

Eduardo García-Oliveros, director de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España, reconoce que

se ha producido un cambio de tendencia claro en el mercado de vehículos pesados “con una recuperación

lenta pero constante”.

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Picos de demandaEn relación con la situación del mercado de tractoras, los últimos meses de 2010 arrojaron incluso una cier-ta sensación de que la de-manda de estos vehículos llegó a desbordar a la oferta, una circunstancia en la que merece la pena detenerse para averiguar que ha ha-bido de cierto en todo ello. Interrogados sobre una po-sible falta de previsión del incremento de la demanda de transporte por parte de los propios transportistas, la visión de los fabricantes alude más bien a la siempre aconsejable prudencia en toda decisión empresarial, y más en los tiempos que co-rren. “La prudencia ante la

incertidumbre de la situación económica es lo que ha motivado la falta de adaptación a la demanda por parte de los transportistas”, confirma García-Oliveros. Ahora bien, aclara que la flexibilidad de las fábricas de la marca de la estrella ha permiti-do poder atender los pedidos sin que los periodos de espera hayan perjudicado la actividad de sus clientes, los transportistas. También parece que ha sido así en el caso de MAN, marca que ha venido suministrando tractoras de entrega inmediata a lo largo de los últimos meses “sin ningún problema”.

Para Ramón Valdivia, la falta de tractoras en otoño fue algo más que un rumor. “Tiene base cierta”, comenta, aunque no relaciona este hecho con falta de previsión sino con una carencia extre-ma de crédito a disposición de las empresas, “que ha hecho poco viables muchas de las decisiones empresariales de crecimiento o renovación de los camiones existentes”.

Emilio Hernández, por su parte, recuerda que “la estacionalidad del transporte no es nada nue-vo”, aunque reconoce que en los últimos meses del año ha habido un pico de demanda de transporte que ha sido complicado cubrir para las empresas. “Pero yo no hablaría de falta de previsión”.

Desde Volvo confirman la urgencia en la que se vieron algunas empresas, especialmente rela-cionadas con la campaña de frutas y verduras en Levante, para disponer de vehículos con los que hacer frente a una demanda de transporte inter-nacional que durante los últimos meses de 2010 “aumentó más de lo que nadie podía prever”, y más teniendo en cuenta que en 2009 estas em-presas “habían ajustado su flota al límite”.

“Sin duda lo peor ha pasado” Con esta claridad de expresa el responsable co-mercial de Iveco en relación con los delicados momentos que han atravesado durante los últi-mos dos años los miembros de la red comercial ante el desplome de las ventas, una red que, en el caso de la marca italiana, “ha pasado la crisis ín-tegra” pero, eso sí, “con mucho esfuerzo, dedica-ción y algunos tristes sacrificios para adecuar las estructuras y los balances a la nueva realidad”. De manera muy gráfica, Ramón Valdivia confiesa que “hoy estamos todos algo más ‘agotados’ pero también tenemos mucho más claro el horizonte y estamos mejor dimensionados”.

Emilio Hernández, de Scania, apela a la pru-dencia en relación con la situación de la red co-mercial: “Nadie debe bajar la guardia”, aunque destaca la solvencia y la profesionalidad de las concesiones de la firma escandinava para lanzar

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (> 16 t)Marca Diciembre 2009 Diciembre 2010 % Enero 2009

Diciembre 2009 Enero 2010-

Diciembre 2010 %

Iveco 82 57 -30,49 1.033 747 -27,69MAN 20 36 80,00 414 521 25,85Renault 46 45 -2,17 458 510 11,35Mercedes-Benz 59 44 -25,42 562 480 -14,59Volvo 21 21 - 286 387 35,31DAF 7 18 157,14 190 327 72,11Scania 20 25 25,00 191 239 25,13IPV 6 0 - 20 25 25BMC 0 0 - 1 1 -Astra 0 0 - 2 0 -Total 261 246 -5,75 3.157 3.237 2,53

Fuente:Aniacam

Una “dura batalla comercial por los escasos clientes disponibles” es lo que pronostica Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España, para atraer a cada marca ese 20% de crecimiento de negocio que está previsto para este año.

En Volvo confirman la urgencia en la que se vieron algunas empresas para disponer de vehículos



un mensaje de tranquilidad a sus clientes.Satisfacción es el término que mejor define la

actitud de la Dirección de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz respecto al comportamiento de su red comercial. “Lo peor ha pasado y nues-tra red lo ha superado con sobresaliente”, aunque ello no signifique que no haya que haber ajustado las estructuras al mercado.

También ha habido que afrontar reajustes “sin riesgo para la viabilidad” en la red de Volvo. En la marca destacan que “tenemos la ventaja de contar con ocho concesionarios, sólidos, profesionales y bien dimensionados para realizar su trabajo”.

Más movimiento ha habido en la red comercial de Renault Trucks, aunque desde la marca fran-cesa se ufanan en dar la bienvenida a tres nue-vos puntos que “atenderán las necesidades de los clientes de Granada, Almería, Murcia y Alicante reforzando así la red existente en dichas provin-cias”, detalla Franck Carpentier.

La “dura batalla” de la rentabilidadOtro aspecto clave en cualquier actividad comer-cial es la rentabilidad en la comercialización de vehículos industriales. En los momentos más du-ros de la crisis, y con los vehículos aparcados en las en las campas, la tentación de aplicar estrate-gias de precios muy agresivas siempre ha estado presente, ya que incrementar la cuota de merca-do es sinónimo de más actividad para los talleres

oficiales. Jean Paul Ocquidant, director de Mar-keting de MAN, considera que “está habiendo un ajuste de precios que todavía no ha terminado”, si bien confía en que la rentabilidad por la venta de VI acabe mejorando. “Efectivamente, los stocks se han eliminado”, comenta Stéphane de Creis-quer, consejero delegado de Volvo Trucks España, aunque destaca que esta crisis ha marcado un antes y un después a todos los niveles y “proba-blemente tardemos muchos años en recuperar los niveles de rentabilidad del 2007”.

Desde Mercedes-Benz ponen el acento en la fidelidad a su tradición comercial de presentarse al mercado con un nivel de precios ajustado, una política que no tienen previsto modificar, evitando la acumulación de stocks y lanzando nuevos pro-ductos financieros y ampliaciones de garantía.

Una “dura batalla comercial por los escasos clientes disponibles” es lo que pronostica Ramón Valdivia desde Iveco para atraer a cada marca ese 20% de crecimiento de negocio que está previs-to para este año. Aunque confía en que llegue un periodo de mayor rentabilidad, ésta “deberá se-guir siendo hija de una buena gestión del mix de ventas (nuevos, usados y servicios) y de los costes de todo tipo en los que incurrimos fabricantes y concesionarios”.

Pablo [email protected]

Matriculaciones por marcas Tractocamiones (> 16 t)Marca Diciembre 2009 Diciembre 2010 % Enero 2009

Diciembre 2009 Enero 2010-

Diciembre 2010 %

DAF 67 138 105,97 792 1.143 44,32Volvo 52 77 48,08 576 1.133 96,70Renault 77 174 125,97 770 1.047 35,97MAN 53 59 11,32 589 945 60,44Iveco 40 81 102,50 1.012 896 -11,46Scania 126 81 -35,71 661 879 32,98Mercedes-Benz 73 102 39,73 811 860 6,04Total 488 712 45,90 5.211 6.903 32,47

Fuente:Aniacam

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Las matriculaciones de VI crecieron en enero un 43,8% (79,3% en tractoras)

Buen comienzo de año para el mercado de industriales

Las matriculaciones de vehículos indus-triales crecieron en enero un 43,8% en el mercado español frente al mismo mes del año anterior. Según los datos

de Aniacam, en este periodo se registraron 1.539 unidades frente a 1.070. Por segmentos, el mejor resultado se produjo entre las tractoras, con 848 unidades frente a 473, lo que supone un ascenso del 79,3%. Entre los camiones ligeros, por encima del 3,5 t y hasta 6 t, la subida fue del 59,2%, mien-tras que el grupo de los camiones medios, de 6 a 16 t, subió un 20,7%. El balance fue negativo, sin embargo, en los segmentos de rígidos de carrete-ra (-5,5%) y de rígidos de obras (-19,1%).

En el segmento de tractoras, la primera posi-ción fue para DAF, con 150 altas y un incremen-to del 25%, por delante de Renault Trucks (138 y 142,11%), Scania (137 y 158,49%), Iveco (118 y 110,71%), MAN (114 y 338,46%), Volvo (113 y 8,65%) y Mercedes-Benz (78 y 36,84%). En la cate-goría de rígidos de carretera el liderazgo en ene-

Las cosas no empiezan mal para el mercado español de vehículos industriales. Con un incremento del 43,8%, el dato supera los crecimientos de dos dígitos registrados en octubre y noviembre y mitiga el desconcierto surgido al conocer los datos de diciembre, cuando se creció por debajo del 10%. Quizá sea pronto para certificar la recuperación, pero todo apunta a que cada vez se está más cerca.

ro correspondió a Iveco, con 49 unidades frente a 60 (-18,33%), seguido de Renault Trucks (40 y 73,91%), Mercedes-Benz (28 y 7,69%), Scania (25 y 66,67%), Volvo (23 y -51,06%), DAF (15 y 15,38%) y MAN (10 unidades y -9,09%).

El análisis de Aniacam incluye también en esta ocasión el mercado de rígidos de obras, el cual cayó en enero un 19,12% al matricularse 55 unidades frente a 68. Iveco encabezó la clasifica-ción con 20 vehículos, la misma cifra que en ene-ro de 2010, por delante de MAN (12 unidades y -36,84%), Renault Trucks (9 y 50%), Mercedes (6 y -62,50%), DAF (5 y 25%) y Volvo (3 vehículos frente a 1 en enero de 2009).

Las matriculaciones de camiones medios au-mentaron un 20,71%, con 239 altas frente a 198. Las cinco primeras posiciones están ocupadas por Iveco (122 unidades y un aumento del 87,69%), Renault Trucks (31 y -27,91%), Mercedes-Benz (23 y -11,54%), MAN (22 y 15,79%) y DAF (13 y 8,33%). En cuanto a los ligeros, este mercado creció un

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 15,9 t)

Marca Enero 2010 Enero 2011 % Cuota

Iveco 65 122 87,69 51,05

Renault 43 31 -27,91 12,97

Mercedes-Benz 26 23 -11,54 9,62

MAN 19 22 15,79 9,21

DAF 12 13 8,33 5,44

Mitsubishi 9 11 22,22 4,60

Nissan 11 9 -18,18 3,77

Isuzu 9 7 -22,22 2,93

Uro 0 1 - 0,42

Volvo 4 0 - -

Total 198 239 20,71 100

Fuente:Aniacam

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59,23%, con 207 vehículos frente a 130. Merce-des-Benz encabezó este grupo con 73 altas y un incremento del 5,8%, por delante de Iveco (52 y 136,36%), Nissan (41 y 141,18%), Renault (13 fren-te a 0 vehículos en enero de 2009) y Fiat (12 frente a 4), configurando así los cinco constructores con mayor demanda en este segmento.

Descenso en vehículos comercialesPeores noticias fueron las registradas en el mer-cado de vehículos comerciales, donde se produjo un descenso del 7,3%, con 7.000 unidades frente a 7.554. Por segmentos, el balance más positivo

hay que buscarlo entre los pick-up con un ascen-so del 18,8%, si bien se trata de un segmento con poco peso en el conjunto de las ventas. Entre los derivados de turismo, que acaparan el 54,3% de las matriculaciones, la caída fue del 17,3% con 3.802 unidades frente a 4.599. En el campo de los furgones, por debajo de 3.500 kg se produjo una subida del 2,7%, mientras que en la cate-goría de 3.500 kg el incremento fue del 14,5% al darse de alta 1.154 vehículos frente a 1.008 en enero de 2010.

P.G.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras (>= 16 t)


Iveco 20 20 - 36,36

MAN 19 12 -36,84 21,82

Renault 6 9 50 16,36

Mercedes-Benz 16 6 -62,50 10,91

DAF 4 5 25 9,09

Volvo 1 3 200 5,45

Scania 2 0 - -

Total 68 55 -19,12 100

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera (>= 16 t)


Iveco 60 49 -18,33 25,79

Renault 23 40 73,91 21,05

Mercedes-Benz 26 28 7,69 14,74

Scania 15 25 66,67 13,16

Volvo 47 23 -51,06 12,11

DAF 13 15 15,38 7,89

MAN 11 10 -9,09 5,26

BMC 1 0 - -

IPV 5 0 - -

Total 201 190 -5,47 100

Matriculaciones por marcas Tractocamiones


DAF 125 150 25 17,69

Renault 57 138 142,11 16,27

Scania 53 137 158,49 16,16

Iveco 56 118 110,71 13,92

MAN 26 114 338,46 13,44

Volvo 104 113 8,65 13,33

Mercedes-Benz 57 78 36,84 9,20

Total 473 848 79,28 100

Presentación COMERCIALES LIGEROS


Para esta prueba rápida nos hemos puesto la gorra de feriante, dispuestos a recorrer lugares de la Alcarria que hace años inmortalizara Camilo José Cela en su primer libro de viajes. Partiendo de Guadalajara y tras callejear un poco por la ciudad, el recorrido nos ha llevado a supuestos mercadillos en pueblos como Torija, Brihuega, Cifuentes, Gárgoles, Trillo, Pastrana... En total, 300 km al volante del furgón Renault Master 125.35 con, y esto es lo más novedoso, la nueva caja de cambios robotizada Quickshift que Renault Trucks ofrece sobre este vehículo.

La rejilla delantera como seña de identidadLa carrocería del Renault Master se ofrece en cua-tro longitudes diferentes, de 5,048 a 6,848 m, y en combinación de alturas desde 2,307 a 2,815 m. La gama incluye furgones como el que hemos pro-bado junto a otras opciones de plataforma para diferentes usos.

Exteriormente, la única diferencia con sus pri-mos de Opel que hemos sido capaces de percibir está en la rejilla delantera, más atractiva en este caso por cierto. Por lo demás, la estética mantie-ne el “aire de familia” de sus antecesores en am-bas marcas. Merece la pena destacar el diseño y eficacia de los faros. Se agradecen especialmente como cuneteros los pequeños antiniebla situados

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

RENAULT MASTER 125.35 QUICKSHIFT

Ante todo debemos señalar que nues-tros lectores conocen bien, aunque sea indirectamente, el Master de Re-nault. Hace pocos meses publicamos

la prueba de un pariente cercano, el Movano, de Opel, en sus versiones de tracción y propulsión. Habrá pues aspectos de esta prueba que les re-sulten familiares. No obstante, daremos un repa-so general al Master antes de centrarnos en su principal novedad, la caja Quickshift robotiza-da, de seis velocidades, que podemos utilizar en modo automático o manual y frente a cuyo ren-dimiento no nos queda sino rendirnos pese a lo mucho que nos guste manejar el embrague y el cambio de siempre.

¡Nos rendimos ante la tecnología!

COMERCIALES LIGEROS


en la parte baja del paragolpes. Los pilotos traseros, verticales y de gran tamaño, ade-más de acertados desde el punto de vista estético, permiten que el vehículo se vea perfectamente durante la noche, incluso con la niebla más densa.

La zona de carga, con 3,73 m de longi-tud y 1,89 m de altura en la versión proba-da -6,198 m de longitud- ofrece un acabado excelente y un acceso cómodo, tanto por la puerta deslizante lateral, de 1,27 m de an-cho por 1,78 m de alto, como por la puerta trasera simétrica, de 1,57 m ancho. La al-tura del plano de carga es de 0,54 m, que a los bajitos nos supone un notable ejercicio en el sube-baja cotidiano.

Chasis monocasco y suspensión juguetonaSobre una plataforma monocasco bas-tante rígida, el Master monta suspen-sión independiente a base de columna McPherson con estabilizadora de 25 mm en el eje delantero -motriz en la versión probada aunque también está disponible

la de propulsión trasera-, y ballestas de una sola hoja en el eje trasero. Sin tener un comportamiento irregular, la verdad es que los apoyos no resultan demasiado claros, ya que en ocasiones se muestra “juguetona”. No acaban de ponerse de acuerdo los ejes y el trasero tiende a rebo-tar en cuanto el piso tiene alguna irregu-laridad. Como consecuencia, se descolo-ca y la trazada de la curva no resulta todo lo limpia que sería de desear. La dirección en cambio -8,1 m de radio de giro-, ofrece un funcionamiento irreprochable al igual que los frenos, con discos ventilados de-lante y macizos detrás. Cuenta con ABS y ayuda a la frenada de urgencia (AFU) que evita el bloqueo de ruedas.

Comodidad a tope y excelente visibilidadUna vez “encaramados” a la cabina del Master, lo primero que nos llama la aten-ción es un magnífico asiento, excelente desde todos los puntos de vista. Sujeta bien, tiene la firmeza justa, un tejido de

COMERCIALES LIGEROS

La rejilla delantera es la principal referencia estética que diferencia el Master de sus primos de Opel. Atractivos y eficaces, los grandes faros y los pequeños antiniebla. Facilidad de acceso y gran capacidad son dos de las características del Master.

La limpieza de diseño y los grandes pilotos traseros verticales definen la línea de este furgón.

Las puertas traseras simétricas de grandes dimensiones permiten introducir con facilidad cargas voluminosas.

3,73 m de longitud para cargar hasta 1.500 kg.

INTERMODAL

COMERCIALES LIGEROS


INTERMODAL

tacto agradable y aparentemente muy resistente, y el detalle estético del bicolor pone un toque de dis-tinción en este entorno de trabajo. Puestos a buscar algún “pero”, los conductores altos agradecerían un par de centímetros más de banque-ta. La posición al volante es impe-cable, con excelente visibilidad y con un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se agradece después de algunas horas de conducción so-bre todo si no hay que pisar el em-brague como es el caso. Una multi-tud de huecos de todas las formas y tamaños imaginables nos permiten colocar “en su sitio” desde las gafas de sol al ordenador portátil. Los ma-teriales tienen buena apariencia y los acabados están cuidados.

Buen par motor y cambio QuickshiftNuestro Master montaba el motor de 125 cv de potencia adaptado a la normativa Euro 5. Se trata de la

nueva generación del diesel 2.3 dCi common-rail, de cuatro cilindros, 2.298 cm3 de cilindrada, carrera larga -85x101,3 mm-, que se ofrece en tres potencias diferentes: 100, 125 y 146 cv, siempre a 3.500 rpm. Las cifras de par y la curva plana del motor de 125 cv son especialmente interesantes: 310 Nm entre 1.250 y 2.500 rpm.

Con menor cubicaje que su an-tecesor, ofrece mejores valores de par desde un régimen más bajo, re-duciendo consumos y nivel de emi-siones. Se ha adoptado además una distribución por cadena, que elimina el imprescindible y costoso cambio de la correa dentada abaratando el mantenimiento, que pasa a interva-los de 40.000 km.

La gran novedad es, por supues-to, el cambio Quickshift, de seis ve-locidades, que podemos utilizar en modo totalmente automático o se-cuencial. Antes de continuar debe-mos decir que en esta prueba hemos

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 2.3 CDTI Euro 5 Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm - carrera 101,3 mm Cilindrada: 2.298 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.Inyección directa common rail. Relación de compresión: 16/1. Sobrealimentado por turbocompresorPotencia máxima: 125 cv (92 kw) a 3.500 rpm. Par máximo: 310 Nm de 1.250 a 2.500 rpm.

TransmisiónEje delanteroCaja robotizada Quickshift de seis velocidades.

DirecciónDirección asistida de tipo piñón y cremallera.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 225/65 R 16

FrenadoDelante: discos ventilados diámetro 302x28 mm. Detrás: discos diámetro 305x12 mm.ABS, AFU, ESP (opción).

SuspensiónDelantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador Trasera: ballesta de una hoja. Amortiguador.

Depósito combustibleCapacidad: 80 litros.

Emisiones CO2 249 g/km.


El motor de 2,3 l y 125 cv ofrece, sobre todo, una excelente curva de par entre 1.250 y 2.500 vueltas. El tablero, además

de ser ergonómico, presenta buen

acabado y apariencia de los materiales.

La palanca del cambio robotizado Quickshift es fácil de manejar tanto en automático como en la opción secuencial.

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COMERCIALES LIGEROS

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sido “buenos”. En ningún momento hemos lleva-do el pie a fondo porque, como dijimos al princi-pio, se supone íbamos de mercadillo en mercadi-llo con una delicada mercancía a bordo.

En estas condiciones, conducir con el cambio automático resulta de lo más cómodo y agrada-ble. Sólo tenemos que ocuparnos de acelerar un motor que responde con honestidad desde bas-tante abajo y de tocar el freno, algo más, lógica-mente, que si lleváramos un cambio convencio-nal. La progresión de marchas es adecuada y se adapta muy bien al estilo de conducción y al tipo de carretera por la que circulemos. Al principio sorprende, incluso llega a molestar, el “tirón” que se percibe al pasar sucesivamente de primera a cuarta velocidad, consecuencia, suponemos, del elevado par que el motor proporciona. El paso a

cuarta, quinta y sexta es ya más suave por lo que, en conjunto, la conducción con el cambio en po-sición “automático” resulta cómoda y relajada. Tanto que casi no utilizamos durante la prueba la opción manual. La caja Quickshift resultó más “lista” y rápida que la cabeza y la mano del con-ductor. ¡La tecnología acaba imponiéndose por mucho que nos resistamos!

Fiel reflejo de nuestro estilo relajado de con-ducción por los pueblos y las carreteras de la Al-carria, el consumo no pasó en esta ocasión de los 9 l/100 km, incluso algo menos, circulando en el entorno de las 2.000 rpm y subiendo de régimen en contadas ocasiones.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez

La pantalla de la derecha nos indica en todo

momento la marcha en la que circulamos, segunda

en este caso.

El GPS es una opción casi imprescindible hoy para el transportista.

Magnífico asiento, que además pone una nota de color y elegancia en la cabina.

Contamos con multitud de huecos, incluidos los de

ambas puertas.

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

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FABRICANTESCompetición


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El español terminó sexto en el rally a los mandos de un camión Iveco del equipo De Rooy

“Machada” de Pep Vila en el Dakar

Pep Vila goza ya del honor de haber logrado la mejor posición histórica de un piloto español en la categoría de camiones del Rally Dakar. El catalán corrió en la pasada edición disputada en Argentina y Chile a los mandos de un camión Iveco del equipo De Rooy con 900 caballos y estuvo acompañado en la cabina por Moi Torrallardona y Peter Van Eerd, logrando varios podios en otras tantas etapas.

nes al podio, equipos muy fuertes y bien prepara-dos con mucha experiencia, el sexto puesto y los resultados parciales que hemos hecho en algunas etapas con el segundo como mejor clasificación ha sido realmente genial”, aseguraba Vila.

A continuación, el piloto manresano tuvo tiem-po de destacar la gran labor realizada por su equi-po así como las virtudes de su camión Iveco. “Los camiones han demostrado este año que están a un gran nivel, prueba de ello es el resultado de los

Pep Vila se mostraba exultante una vez finalizada la última etapa. “Hoy ha sido un día con mucha tensión, no te pue-de pasar nada y se trata de completar

la etapa con cuidado y nada de riesgos. Estamos realmente satisfechos de la prueba que hemos disputado, en realidad es difícil expresar lo que sentimos tanto Moi, Peter y yo mismo. Nuestro objetivo era intentar estar entre los diez primeros, antes de salir había unos 26 camiones con opcio-

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Kamaz, incluso nosotros hemos estado muchos días entre los top ten de los coches. Creo que me-jor de lo que lo hemos hecho con los medios que tenemos hubiera sido difícil, de los equipos gran-des apenas ha habido abandonos, y superar a los Kamaz es imposible, están en otra galaxia. Quiero destacar muy especialmente el trabajo del equipo De Rooy, con Gerard a la cabeza, han trabajado de una manera excelente y siempre han tenido el camión impecable”.

Tecnología fiableEn el capítulo mecánico, Vila no ahorró elogios para el camión italiano. “El Iveco ha dado un ren-dimiento espectacular, lo mejor ha sido la fiabili-dad, no hemos tenido ni el más mínimo problema en las 13 etapas de la carrera, estoy realmente sorprendido. También quiero agradecer a mi co-piloto y amigo Moi Torrallardona el excelente tra-bajo que ha hecho, no sólo como copiloto que ha estado impecable, también porque gracias a él estamos en el equipo De Rooy, el año pasado él ya corrió con ellos y empezó a trabajar para que pudiéramos formar parte de su equipo, sin él no estaríamos aquí”.

Por último, el experimentado copiloto Moi To-rrallardona se mostraba muy satisfecho con los resultados cosechados: “Ha sido un Dakar muy

bueno para nosotros, después de lo que sucedió en la primera etapa con el abandono de Gerard de Rooy, jefe de equipo y primer piloto, todo el equi-po quedó tocado, pero nos adaptamos todos a las circunstancias. Sin Gerard, el trabajo de todo un año del equipo estaba en nuestras manos, no nos pusieron presión y creo que hemos sabido ges-tionar muy bien la carrera y no hemos decepcio-nado al equipo, al contrario creo que están muy satisfechos de nuestra carrera. Pep ha hecho una progresión espectacular en la carrera de menos a más, aprovechando muy bien las etapas más lar-gas y complicadas para estar delante. Antes de la salida yo hubiera firmado este sexto puesto!”.

Equipo oficial MANEl segundo camión del equipo de Rooy (el prime-ro lo conducía Gerard de Rooy antes de tener que retirarse por una avería) sólo fue superado por los imbatibles Kamaz y el equipo oficial Veka MAN with a Mission, formado por los pilotos Franz Echter (5º) y Marchel van Vliet (7º) quienes, a los mandos de sendos TGS 4x4, consiguieron recupe-rar mucho terreno en las etapas finales del rally.

Pero MAN también participó en la dura prue-ba sudamericana con sus camiones taller de tracción total de tres ejes, utilizados por equi-pos como Volkswagen, X-raid-BMW, KTM. En el Dakar 2011, varias docenas de camiones de tracción total de MAN acompañaron en segun-do plano a los competidores.

Jaime [email protected]

El equipo oficial "MAN with a Mission" logró quedar en

quinta y séptima posición con los pilotos Franz

Echter y Marchel van Vliet, respectivamente.

Pep Vila cuenta ya en su haber con la mejor posición de un piloto español en la categoría

de camiones del Rally Dakar.

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La versión híbrida del modelo LF ya se encuentra en fase de producción

DAF lanza el XF105 510 SSC Limited Edition 2011

DAF ha lanzado al mercado el modelo XF105 510 SSC Limited Edition 2011 “a un precio muy razonable que facilita su adquisición”, explican desde el fabricante. El inicio de la comercialización de este vehículo tiene lugar en una coyuntura en la que la marca holandesa lidera el mercado europeo de tractoras y ocupa el segundo lugar en el listado español de matriculaciones de este segmento.

FR con 4,5 litros de cilindrada y que cuenta con un sistema de propulsión diésel/eléctrico en paralelo, con lo que puede funcionar alimentado por gasó-leo, por electricidad o por ambos motores a la vez.

Tal y como detallan desde el constructor, el aho-rro de consumo que ofrece esta versión se sitúa entre el 10 y el 20% frente a un vehículo convencio-nal. El LF híbrido tiene una MMA de 12 toneladas y una carga útil de 7.500 kilos. Su potencia máxi-ma alcanza los 160 caballos, dispone de una caja de cambios automática Eaton de seis marchas y cumple con la normativa EEV de emisiones. Entre el embrague y la caja de cambios se ha instalado un motor eléctrico que es capaz de mover el LF du-rante dos kilómetros de distancia con las baterías completamente cargadas, las cuales son de ión-li-tio y permiten almacenar la energía liberada en las frenadas. El peso del LF híbrido es 300 kilos supe-rior al de la versión diésel.

La estrategia comercial de DAF con su LF hí-brido se extiende en la actualidad por los merca-dos de Gran Bretaña, Holanda, Alemania, Fran-cia, Bélgica y República Checa. “Dependiendo del éxito del LF Híbrido en estos mercados, DAF decidirá extender la entrega de este producto a otros países”, explican.

P.G.

Esta versión limitada de la tractora de DAF, por cuya adquisición el cliente re-cibirá una cazadora de diseño específico y un lote de accesorios, se ofrece con los

colores exteriores blanco y amarillo, con decora-ción exclusiva para este tipo de campaña. Además, los deflectores, los cubrechasis y parachoques van pintados del mismo color de la cabina.

En el interior, el asiento del conductor, con ta-picería estampada, es de alta gama. En materia de seguridad, cuenta con control de velocidad de crucero adaptativo (ACC) y sistema de adverten-cia de colisión frontal (FCW).

Con la compra de este vehículo se ofrece tam-bién la posibilidad de firmar un contrato de repa-ración y mantenimiento (DAF MultiSupport) Full Care, el de mayor cobertura de DAF (cobertura total en mantenimiento y reparaciones), desde 99 euros al mes durante el primer año.

Primera unidad híbrida del LFPor otro lado, la marca holandesa ha anunciado que el modelo LF con tecnología de propulsión hí-brida se encuentra ya en fase de producción. Así, la primera unidad de esta versión salió de las ins-talaciones de Leyland, en Reino Unido, el pasado 9 de diciembre. Se trata de un vehículo destinado a labores de distribución que monta un motor Paccar

La nueva versión del XF se ofrece con los colores exteriores blanco o amarillo.



Las instalaciones madrileñas ofrecen 1.600 m2 de espacio formativo

Iveco España inaugura el primer centro CAP de un fabricante Iveco España inauguró el pasado 9 de diciembre el primer centro CAP que pone en marcha un fabricante europeo de vehículos industriales. El constructor ha impulsado esta iniciativa en su fábrica de Madrid y lo ha hecho en colaboración con la empresa de formación para conductores profesionales M. Santos Esfor. En el acuerdo participan Michelin y Lecitrailer e incluye la cesión de vehículos industriales de última generación para la ejecución de cursos prácticos en pista de conducción de seguridad y eficiencia energética.

El CAP “Iveco-MS Esfor” dispone de un espacio de 1.600 m2, que se reparte en zonas para realizar la formación en aula y en pista. Desde el fabricante italiano

recuerdan que con la próxima entrada en vigor del Real Decreto 1032/2007 del 2 de agosto se plantea un nuevo escenario en materia formativa para los conductores profesionales completamente diferen-te tanto en su estructura como en su contenido.

Así, la nueva normativa establece que, a partir de este año los conductores profesionales reali-cen periodos de formación práctica de 35 horas cada cinco años. La finalidad de estos cursos es actualizar sus conocimientos tanto desde el apar-tado evolutivo de los nuevos vehículos y sistemas empleados como desde el aprendizaje en técnicas y procedimientos de conducción de seguridad.

“Nuestra filosofía formativa va a permitir a los conductores recibir un curso diferente a los que actualmente existen para la obtención del permi-so de conducir, tanto en su estructura como en los contenidos”, comentó Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España y Portugal.

Al acto de inauguración del centro acudió Je-sús Zarzuela, gerente de la Fundación Transpor-te y Formación, quien destacó que la llegada del plan de formación continua al campo de los con-ductores profesionales representa “el órdago del

Real Decreto” tras haberse aplicado hasta ahora únicamente en lo tocante a la formación inicial, para recordar asimismo que ya son más de 1.600 los centros autorizados en España para impartir formación CAP.

La colaboración entre Iveco España y M. San-tos Esfor comenzó en 2006 al firmar un acuerdo para impartir, por toda la geografía española, cursos de conducción dirigidos a los conductores profesionales. Durante estos cuatro años han sido más de 10.000 los que han realizado cursos en ma-teria de seguridad y ahorro energético, a través de la Federación Nacional de Autobuses y Autocares (Asintra), la Asociación de Transporte Internacio-nal (Astic), la Federación de Transportistas Autó-nomos (Fetransa) y sindicatos como UGT.

P.G.

El acuerdo fue firmado por Manuel Santos,

responsable de M.Santos Esfor, Ramón Valdivia,

director general comercial de Iveco España, Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte

y Formación, Fernando Leciñena, director general

de Lecitrailer, y Luis Miguel de Blas, director de Marketing Productos

Industriales de Michelin España.



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La versión está inspirada en la carretera que atraviesa Estados Unidos de este a oeste

El Magnum se vistede “Route 66”

Hace casi dos años Renault Trucks presentó en la prueba de camiones de las 24 horas de Le Mans un Magnum decorado con motivos de la célebre Ruta 66, la carretera que atraviesa Estados Unidos de costa a costa. Debido al éxito que cosechó el modelo y al interés que suscitó, Renault Trucks ha puesto en marcha su comercialización. Así, la serie especial “Route 66” está disponible en España desde el pasado mes de noviembre de 2010 y se distingue de otros Magnum gracias a su decoración interior específica y a su mayor equipamiento.

ras se inició en la primavera de 2009. Con moti-vo del vigésimo aniversario del lanzamiento del Magnum, el fabricante galo envió tres vehículos a Estados Unidos a bordo de un barco que cubría el trayecto Le Havre-Baltimore. A su llegada, los seis conductores elegidos en Francia entre los clientes de la marca trasladaron los camiones hasta Chicago (Illinois), ciudad donde comienza la Ruta 66. Tras un viaje de 3.620 km atravesando ochos estados, los tres Renault Magnum llegaron a Los Ángeles (California) el 13 de abril, diez días después del inicio del recorrido.

La Ruta 66, también conocida como “Mother Road”, se hizo célebre a través de la novela “Las uvas de la ira” de John Steinbeck. A pesar de que durante la 2ª Guerra Mundial fue el canal utilizado para el transporte de material militar hacia el este del país, quedó en desuso al no ser incluida en el programa de construcción de autopistas de Eisen-hower, el Sistema Interestatal de Autopistas. En la actualidad es un mito para los viajeros que quieren atravesar Estados Unidos de costa a costa.


Renault Trucks ya comercializa su se-rie especial “Route 66”, un modelo destinado a recorridos largos que une las virtudes de la tractora Magnum

con un equipamiento y decoración inspirados en la mítica Ruta 66 estadounidense. Basada en el modelo de serie Magnum, la nueva versión in-corpora elementos distintos a los de la decora-ción exterior original, como el color gris metálico típico de los camiones cisterna estadouniden-ses, logotipo alado rojo de la Ruta 66 en las puer-tas, llantas específicas de aluminio “Diamand Brite”, calandra cromada y depósito de aire de aluminio, entre otros.

En el interior de la cabina destacan los asien-tos forrados en tejido gris antracita con el logotipo rojo de la ruta, el paquete “Excelence” con radio CD MP3 Bluetooth, un refrigerador bajo la litera así como cabina con paso múltiple y asiento gi-ratorio del pasajero. En cuanto a las motorizacio-nes, es posible combinar cualquiera de los moto-res Dxi 13 Euro 5 de 440 cv, 480cv o 520 cv con la caja de cambios Optidriver+.

La idea de la marca francesa de combinar la célebre ruta americana con una de sus tracto-

El gris metálico característico de los

camiones cisterna estadounidense marca la imagen de la nueva

serie limitada del Magnum.



Tras el éxito de la edición limitada “Dark Diamond” presentada en 2009

Scania lanza su nueva serie V8 Black AmberScania ha lanzado al mercado una nueva serie de edición limitada disponible con cualquiera de las potencias de su modelo V8. Conocido como Black Amber, el acabado cuenta con un diseño exclusivo realizado en colaboración con el preparador de tuning Svempas. Se trata de una serie limitada a 100 unidades, un hecho que no impide al constructor sueco ofrecer la nueva versión a los potenciales compradores de todos los mercados en los que el modelo V8 está a la venta.

Los camiones de la edición limitada Black Amber se basan en la nueva gama V8 de 15,6 ó 16,4 litros de cilindrada que Scania puso a la venta en abril del pasado año.

Así, se encuentran disponibles con cabina Highli-ne o Topline, configuraciones tractoras o rígidos, y pueden estar asociados a los motores Euro 3, Euro 4, Euro 5 y EEV, que desarrollan potencias que van desde los 500 cv y 2.400 Nm de la versión de acceso a la gama hasta los 730 cv y 3.500 Nm del camión de serie más potente del mundo.

El acabado exterior, de color marrón oscuro metalizado, incluye en el Black Amber embelle-cedores y emblemas cromados así como detalles gráficos en negro brillante. La pasarela pintada en Black Brilliant, los paneles V8 de color Piano Black en la barra de conexiones de remolque, las tiras de aluminio y los emblemas en los faldones laterales le aportan mayor exclusividad. Dotado también de tecnología exterior LED, destacan las luces de freno de seguridad en el canto pos-terior del deflector lateral superior, las luces de trabajo dobles y las de marcación lateral naranja en la pasarela.

El interior, todo un derroche de lujo y equipa-miento, cuenta con materiales de alta calidad y

un equipo multimedia muy completo que va desde la radio con DVD y navegación con mo-nitor escamoteable de 22” al módulo Quadbox con capacidad para controlar hasta cuatro cámaras y cámara de vista trasera con siste-ma de lentes de corto y largo alcance. Asi-mismo, destacan los asientos de cuero negro con secciones centrales en negro carbono y símbolos V8 de color naranja, el volante de cuero negro per-forado con detalles en Black Amber así como el tabique posterior de cabina firmado y numerado.

Desde el fabricante escandinavo añaden que “todos aquellos que adquieran un vehículo de la serie limitada Black Amber apreciarán la exclu-sividad que supone poseer un camión numerado del 1 al 100, con la firma del diseñador Sven-Erik Bergendahl, “Svempa”.


Exclusividad y calidad de materiales son las notas

predominantes en el interior del Black Amber V8.



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El modelo se vende con dos motores y un volumen de carga de 930 litros

Seat presenta la versión comercial del Ibiza Una nueva versión derivada de un turismo y enfocada a su empleo profesional acaba de llegar al mercado. Se trata del Seat Ibiza SC, que ya puede adquirirse en los concesionarios de la marca española desde 14.760 euros para la versión 1.2 TDI de 75 cv y desde 12.635 para la de gasolina con motor 1.2 y 70 cv. El modelo cuenta con panel divisorio para la zona de carga, la cual ofrece un volumen de 930 litros.

comercial ofrece, entre otros elementos, ABS, air-bag frontal para conductor y acompañante, radio CD/MP3 + mandos en columna de dirección + conexión Aux-in + 4 altavoces, dirección asisti-da electrohidráulica, llantas de acero de 14” con neumáticos 175/70, aire acondicionado manual, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centrali-zado con mando a distancia, recirculación de aire + filtro de polen.

Además del equipamiento de serie es posi-ble acceder a una serie de paquetes comerciales como la preinstalación de navegador (48 euros), llantas de aleación de 15 pulgadas (337 euros), fa-ros delanteros con función “cornering” más con-trol de velocidad de crucero y espejos calefactados (342 euros), eyectores calefactados más lavafaros más asientos delanteros calefactados (317 euros), pintura metalizada gris luna (288 euros) y pintura color blanco (141 euros).

P.G.

Seat ha lanzado la versión comercial de su modelo Ibiza, denominada SC, la cual ya está disponible en los concesionarios de la marca. La gama se ofrece con mo-

tores 1.2 TDI de 75 caballos y 1.2 gasolina con 70 cv. Con el nivel de acabado Reference, el precio de venta alcanza los 14.760 euros para la mecánica diésel y 12.635 para la alimentada por gasolina.

El Ibiza SC comercial se diferencia de la ver-sión base en la incorporación de un panel diviso-rio entre la zona delantera y trasera de carga, así como custodias de chapa laterales en las venta-nas traseras. Además, la nueva versión comercial del Ibiza no incluye asientos traseros ni tapa de maletero, contando con un volumen del mismo de 930 litros.

Entre las virtudes del motor turbodiésel de tres cilindros destaca un consumo medio de 3,8 l/100 km, siendo las emisiones de CO2 de 99 g/km. El motor de gasolina consume 5,4 l/100 y emite 125 g/km. En el capítulo de equipamiento, el Ibiza SC

Las diferencias exteriores frente al Ibiza turismo se evidencian en la presencia de chapas laterales en lugar de ventanas traseras.



El pedido total de la empresa murciana al fabricante alemán asciende a 105 unidades

MAN entrega 25 unidades de su tractora TGX al Grupo Fuentes Las cosas no van precisamente mal para la empresa murciana Grupo Fuentes. Con un crecimiento en su facturación del 18% en 2010 y una previsión de incremento del 20% para este ejercicio, la compañía afronta su ampliación de flota de la mano de MAN, a quien ha encargado 105 unidades de su tractora TGX y a quien adquirirán también este año un total de 70 vehículos rígidos para labores de distribución.

La empresa murciana Grupo Fuentes ha recibido las 25 primeras cabezas tracto-ras MAN TGX con motor de 480 cv de un pedido total de 105 unidades, el cual se

completará a lo largo de este año. Cuando finali-ce la entrega, la compañía de transportes contará con una flota propia de 490 camiones, dato al que habría que sumar el de los 460 autónomos que tra-bajan de forma exclusiva para ella si se quiere co-nocer la verdadera dimensión de Grupo Fuentes.

El director general de la compañía transpor-tista, Rafael Fuentes, uno de los cinco hijos del fundador de la empresa, apunta que todas las unidades solicitadas al fabricante alemán cuen-tan con la cabina XXL “y el máximo equipamien-to posible, porque pensamos en nuestra imagen de marca y en la comodidad de los conductores. Por eso pedimos lo mejor, tanto en el aspecto me-cánico como en los extras, incluyendo el cambio automatizado y la nevera”, apostilla.

La flota de Grupo Fuentes cuenta con una edad media inferior a dos años, “porque estamos conti-nuamente ampliándola. Renovamos cada cuatro años, pero hasta ahora estamos en fase de expan-sión”, explica el director general de la compañía, a lo que el director de Logística de la empresa, An-tonio Fuentes añade que “cuando se formalicen

las entregas que ya tenemos firmadas para el año que viene de 105 camiones MAN, llegaremos a 490 unidades propias, a las que habría que sumar los 460 autónomos que trabajan para nosotros en exclusiva. De los camiones propios, alrededor de 200 corresponden al fabricante alemán”.

“También tenemos 35 camiones rígidos de tres ejes para labores de distribución, que serán completados el año que viene con otros 70. Para este pedido nuevamente confiaremos en MAN”, indica Rafael Fuentes, quien añade que “matri-culamos los camiones que a cualquier autónomo propietario le gustaría conducir“.

“Además, tenemos que destacar el servi-cio posventa. La calidad del producto es buena desde que sale de fábrica, pero en una flota tan grande surgen ‘cosillas’. En estos momentos la capacidad de reacción es inmejorable. El ser-vicio que nos ofrece Serviman en Murcia es de sobresaliente, y seguimos trabajando juntos para alcanzar la matrícula de honor. A esto hay que sumar la cercanía, tanto profesional como per-sonal. Que el proveedor tenga la misma filosofía que nosotros facilita el trabajo y la relación”, ase-gura Rafael Fuentes.

Redacción

Con esta operación, Grupo Fuentes contará con

una flota propia de 490 camiones.

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Las nuevas instalaciones de Volvo Talleres Piñeiro cuentan con una nave de 2.500 m2.

Volvo inaugura nuevos talleres para vehículos industriales en Lugo y León

les Volvo en la provincia de León. Las nuevas instalaciones, de 1.200 m2, darán servicio a un parque estimado en 600 vehículos de la marca sueca. Desde que comenzó el funcionamiento de Tecvetrucks, el pasado mes de junio, se han creado siete nuevos puestos de trabajo.

El Servicio Oficial de vehículos industriales Volvo Talleres Piñeiro ha inaugurado nuevas instalaciones en el Polígono del Corgo en Lugo. En su nave de 2.500 m2, el taller ofrece, además de reparaciones y mantenimiento general, asistencia 24 horas, servicio de reparaciones

de plataformas, mecanizados de todo tipo de transmisiones y verifi-caciones de tacógrafos analógicos y digitales.

Asimismo, el pasado mes de octubre se inauguró oficialmente Tecvetrucks, un taller dedicado a la reparación y mantenimiento de vehículos industria-

Fiat fabricará el nuevo Opel Combo a partir de la plataforma del Dobló

Fiat y Opel han alcanzado un acuerdo para que la compañía italiana fabrique el sustituto del actual modelo Combo del cons-tructor germano, cuya plataforma será compartida con el nuevo Fiat Dobló. La producción comenzará en diciembre de 2011 y tendrá lugar en la fábrica de Tofas, en Bursa (Tur-quía), de cuya cadena de montaje sale el Dobló. El nuevo modelo será comercializado por los distribuido-res Opel y Vauxhall en Europa, así como en otros mercados fuera de Norteamérica a partir de enero de 2012. El nuevo Combo se pondrá a la venta en versiones cargo, combi, para pasajeros y chasis cabina para carrozar.

Desde Opel han confirmado el mantenimiento de la denominación Combo para el futuro vehículo y han adelantado que el equipo de diseño de la marca con sede en Rüsselsheim (Alemania) “participará activamente” en el desarrollo de los nuevos mode-los junto al grupo de diseño de Fiat en Turín (Italia).

El acuerdo entre ambas compañías requiere el suministro inicial de hasta 6.000 vehículos en 2011, y está pre-visto alcanzar una producción total de al menos 250.000 unidades durante la vida comercial de este modelo. Con estas cifras, se estima alcanzar una cifra de 1,3 millones de unidades de la plataforma en la que está basado este vehículo.

Renault Trucks entrega 65 tractoras a Marcotran

Renault Trucks ha entregado un total de 65 tractoras a la empresa zaragozana de transporte internacional de mercancías Marcotran. Estos nuevos vehículos se unen a las 550 cabezas tractoras y 750 platafor-mas/remolques con las que ya contaba la compañía aragonesa.

Las nuevas unidades cumplen con las normas establecidas por la Unión Euro-pea en materia de protección ambiental y están destinadas a fortalecer los tráficos regulares de transporte terrestre entre España, Francia y Portugal de la empre-sa zaragozana, así como para potenciar su especialización en flujos Europeos y extracomunitarios con Marruecos, Rusia y Turquía.



MAN anuncia su participación en la próxima edición de la feria Smopyc MAN ha anunciado su participación en

Smopyc, el Salón Internacional de Maqui-naria de Obras Públicas, Construcción y Minería, que tendrá lugar en el recinto ferial de Zaragoza entre los días 5 y 9 de abril. Uno de los objetivos del fabricante alemán es reforzar el liderazgo en el segmento de vehículos de obras que logró en 2010.

Desde MAN recuerdan que el segmento de obras finalizó el pasado año con una cifra de matriculaciones de 984 unidades, de las cuales 242 fueron registradas por la marca del león, que logró una penetración en el mercado del 24,6%, “la más alta del segmento con casi tres puntos de diferen-cia sobre su inmediato perseguidor”.

De hecho, la presencia de MAN en el certamen aragonés servirá también para celebrar la consecución del citado primer puesto en el segmento español de obras. El constructor de Múnich, cuyo principal modelo para el mundo de la construcción es el TGS, estará presente en el pabellón 8 de la Feria de Zaragoza.

Iveco aumentó sus beneficios a nivel mundial un 157% en 2010

Iveco logró unos beneficios de la gestión ordinaria en todo el mundo de 270 millones de euros en 2010, lo que supone una mejora del 157% frente a los 105 millones de euros registrados en 2009. El resultado se debe, según explican desde el constructor italiano, “al incremento del volumen de ventas y a la eficiencia productiva”. En el cuarto trimestre del pasado año, el beneficio fue de 137 millones frente a los 77 millones logrados en el mismo periodo del año anterior.

Los ingresos llegaron hasta los 8.300 millones de euros, un 15,6% más que en

2009, “principalmente a causa del au-mento del volumen de ventas que refleja la recuperación del mercado, el cual ha permanecido en niveles moderados en Europa Occidental”, describen en la firma transalpina. Las entregas de vehículos alcanzaron las 129.630 unidades en todo el mundo, con una subida en este apartado del 24,8%. Por segmentos, el del vehículos ligeros creció el 25,3%, el de medios el 51,3% y el de pesados el 27,6%.

Pese a estos datos, desde el fabricante de vehículos industriales integrado en el

Grupo Fiat matizan que el nivel de entregas continúa anormalmente reducido respecto a los niveles previos a la crisis. Así, en el territorio de Europa Occidental se han entregado 78.326 vehículos, el 17,3% más, con incrementos en Francia (22,3%), Alemania (31,9%), España (40,8%), y Gran Bretaña (36,9%), mientras que en Italia el dato se mantuvo prácticamente estable con un descenso del 0,1%. En Europa Oriental las entregas crecieron el 41,6% y en América Latina lo hicieron en un 52,4%.

Pedro Amat, nuevo director comercial Vehículos de Ocasión en Scania Ibérica

Dentro del proceso de reorganización que Scania ha puesto en marcha este año con el objetivo de potenciar su estructura organizativa, el fabricante sueco de vehí-culos industriales ha nombrado a Pedro Amat Ballester como nuevo director comercial del Departamento de Vehículos de Ocasión.

Amat es licenciado en Ciencias Náuticas por la Universidad de Cádiz y comenzó su carrera en Scania Hispania en el año 1996 como gerente del Área de Motores Marinos. En enero de 2004 asumió el puesto de jefe del Departamento Comercial de Motores, cargo que ha desempeñado hasta la fecha.

El nombramiento tiene como objetivo potenciar la estructura organizativa de Scania Ibérica.

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Fabricantes/Noticias


Renault Trucks agrupa bajo un mismo nombre a todas sus sucursales en España

Renault Trucks ha procedido a reorganizar las ocho sucur-sales que tiene en España bajo el nombre de R.T.C.E. (Renault Trucks Comercial España) con el objetivo de maximizar y optimizar los recursos de los que dispone la

marca en nuestro país para, de esa forma, agilizar la disponibilidad de stocks tanto en vehículos como en recambios.

Así, a partir de ahora los centros de trabajo situados en Madrid (Ge-tafe y Alcalá de Henares), Barcelona,

Sevilla, Zaragoza, Córdoba, Logroño y Pamplona, antes conocidos como Macasa, Barnavisa, Sevisa e Iruvi-sa, ahoran pasan a denominarse R.T.C.E. Alcalá, R.T.C.E. Getafe, R.T.C.E. Barcelona, R.T.C.E. Sevilla y R.T.C.E. Zaragoza.

Cinco concesionarios DAF abren en Valladolid DHAM Truck, nuevo punto de venta y asistencia de la marca

La localidad vallisoletana de Aldeamayor de San Martín acoge las instalaciones de un nuevo concesionario de la marca DAF que ofrecerá servicio a las provincias de Burgos, Palencia y Valladolid: DHAM Truck, una sociedad de reciente creación consti-

tuida por cinco distribuidores del fabricante holandés en España.

Los cinco concesionarios que participan en esta sociedad son Dyscasa de Talavera de la Reina (Toledo); Hercas de Zaragoza; Au-torrege, de Fuenlabrada (Madrid), Mabesoa,

de Sada (La Coruña) y Extredaf en Mérida (Badajoz). Fuentes del constructor destacan que estas concesiones “aglutinan una larga y consolidada relación con DAF, algunas de ellas desde casi el establecimiento de la marca en España, allá por el año 1983”.

El nuevo concesionario Valladolid DHAM Truck ofrecerá servicio a las provincias de Burgos, Palencia y Valladolid.

Desde el pasado mes de enero MAN ha asumido, tras un acuerdo con Autotractor, la comercialización de vehículos nuevos y usados en las dos instalaciones de la concesión situadas en Lérida y Tarrago-na, quedando en manos de Autotractor la atención posventa. A pesar de ello, MAN ha incorporado a su plantilla a los

comerciales que trabajaban en ambas concesiones con el objetivo de que los clientes perciban una continuidad en el servicio que se les presta.

“Seguimos confiando en Autotractor, como lo demuestra que mantengan las actividades de posventa y el hecho de que estemos de acuerdo en el paso a

seguir”, indican desde MAN. A lo que añaden, “buscamos un mayor acerca-miento al cliente, intentando incremen-tar el grado de eficiencia mediante esta diversificación, que pensamos que es la mejor fórmula para que el cliente se centre en su negocio, y nosotros en atenderle”.

MAN asume las ventas de vehículos nuevos y usados de las concesiones de Lérida y Tarragona


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QUINTA RUEDA 76MercadoEl mercado del semirremolque creció un 10,5% en 2010.

66ReportajeSignos de recuperación en la demanda de recambios oficiales.

74NoticiaAllison Transmission, proveedor de los servicios antiincendios gallegos.

70ReportajePersiste la inestabilidad en el recambio independiente.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

78Noticia Carrier Transicold completa su gama NEOS.

SIT80NoticiaVolvo lanza la versión española de su comunidad virtual para conductores.

80NoticiaNuevas herramientas para el ordenador de a bordo CarCube.

81NoticiaHermanos Laredo implantará la solución OmniExpress de Qualcomm en toda su flota.

78NoticiaGuillén desarrolla un dispositivo antirrobo para transporte de mercancías.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


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La demanda de recambios en las redes oficiales empieza a recuperarse

Cerca del final de la travesía

La fuerte contracción de las ventas de vehículos industriales en 2008 y 2009, la disminución de los kilómetros realizados por las unidades operativas y las dificultades financieras de muchos transportistas fueron los principales factores que provocaron la reducción de la demanda de recambios en los talleres oficiales de los fabricantes en los últimos ejercicios. Pero los resultados del pasado año parecen anunciar el final de la travesía del desierto por la que ha transitado este segmento de mercado.

Todo pasa, y aunque está resultando muy dura y aún no haya llegado a su fin, diversos indicadores parecen se-ñalar que lo peor de la crisis que afecta

todavía al sector transportista podría haber que-dado atrás. Al menos esta es la percepción que tiene la mayoría de los siete fabricantes de vehí-culos industriales, que auguran para 2011 unos resultados mejores que los obtenidos a lo largo del pasado año en lo que respecta a las ventas de sus recambios.

Así, el director de Recambios de DAF, Javier Iglesias, estima que “el mercado ha de crecer, por lo menos igual que lo ha hecho este año, aunque nuestros objetivos son más ambiciosos y para ello estamos apostando por mejorar el servicio que damos a los clientes y, en cierta medida, ayudar-les a reducir sus costes”.

Por su parte, el director de Posventa de Iveco en España y Portugal, Luis Heredia, apunta que “la evolución del último trimestre de 2010 nos hace ser ligeramente optimistas para superar los

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objetivos de negocio marcados” para el ejercicio que acaba de comenzar.

Desde MAN no olvidan que “estamos aún en un entorno económico complicado”, pero eso no es óbice para que las previsiones permitan a la marca alemana “confiar en un incremento de la actividad del sector y, gracias a la mejora de la competitividad de los talleres de la red, aumentar la captación de clientes MAN, lo que en general conllevará a su vez un incremento del trabajo en nuestros talleres y, por consiguiente, los volúme-nes de ventas de recambios”.

En Renault Trucks esperan lograr “un aumen-to superior al de este año, que estimamos podría oscilar entre el 8 y el 10%”, augura el director de Servicio Cliente del constructor francés, Antonio Rascón.

Por su parte, Andrés Leonard, director de Ser-vicios de Scania Ibérica afirma que “somos opti-mistas, ya que así como cuando una crisis está en gestación el sector del transporte es el primero en sentirlo, también cuando la recuperación eco-nómica empieza a alborear es el transporte uno de los sectores que primero lo nota. Muchos de nuestros clientes no depende exclusivamente de la economía de la Península Ibérica, y afortuna-damente los países nórdicos, Alemania, Holanda, y Francia -en ciertas áreas- están en clara recupe-ración y esperan crecimientos de sus PIB, lo cual seguramente podrá afectar positivamente a mu-chos de nuestros clientes”.

Desde Volvo también llegan sensaciones po-sitivas. Fuentes de la marca sueca apuntan que “esperando que las pequeñas señales de mejora, sobre todo en el transporte internacional, se man-tengan, nos hemos puesto un ambicioso objetivo de incrementar las ventas en un 6%”.

Un mercado en ligero crecimientoEstas previsiones se realizan tras analizar los re-sultados obtenidos en 2010, en los que no todas las marcas incrementaron sus ventas de recam-bios con respecto al año anterior, aunque aque-llos fabricantes que no mejoraron los datos de 2009 -que, en líneas generales, fue muy negati-

vo- aseguran que lograron atenuar el ritmo de la caída experimentada en los últimos ejercicios. El esfuerzo realizado por la red de talleres de cada uno de los fabricantes, así como el ajuste de los márgenes comerciales, ha favorecido las ventas.

Algunos fabricantes, además, han puesto el acento en las piezas de intercambio, aquellas que se reutilizan tras haber sido sometidas a los más estrictos controles de calidad para asegurar su fiabilidad. Esta práctica se lleva a cabo con ele-mentos del vehículo con un alto valor económi-co, como cajas de cambio, motores u otras partes de la cadena cinemática, que son renovados por los constructores, quienes gracias a esta práctica pueden comercializar de nuevo el producto. Para el cliente la ventaja es obvia: un precio muy infe-rior al de un componente nuevo sin renunciar a la garantía que ofrece la marca, así como un periodo de inmovilización de su vehículos más corto.

También hay que tener en cuenta que varios de los siete fabricantes de vehículos industriales que están presentes en España comercializan una gama completa de recambios para semirre-molques, un terreno en el que marcas como DAF, Iveco, Mercedes y Renault Trucks gozan de una amplia experiencia. Otras, como MAN, Scania y Volvo también están desarrollando iniciativas en este sentido con la que pretenden ofrecer un me-jor servicio a la vez que ampliar las referencias de sus catálogos.

Resultados disparesPero vayamos por partes. En cuanto a los resulta-dos del ejercicio 2010, el director de Recambios de DAF Vehículos Industriales, Javier Iglesias, seña-la que la marca holandesa aumentó sus ventas de recambios un 6%. Luis Heredia, de Iveco, apunta que la caída de ventas de este tipo de productos en el mercado español “está en torno al 5% (...) si bien observamos que dicho porcentaje iba dismi-nuyendo conforme avanzó el año”.

Los contratos de mantenimiento de los fabricantes de vehículos industriales permiten fidelizar a los compradores, lo que asegura una importante carga de trabajo a los talleres oficiales y, por tanto, un consumo de los recambios de las marcas

El Programa MAX de la marca holandesa ofrece al transportista descuentos, “y no sólo para la compra de recambios, también se

ofrecen precios especiales que incluyen la mano de

obra”, afirma el director de Recambios de DAF,

Javier Iglesias.

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minimizar los tiempos de permanencia de los ve-hículos de nuestros clientes en el taller”.

Para dinamizar la actividad de sus talleres y ani-mar la venta de piezas de recambio Renault Trucks llevó a cabo distintas campañas. Así, se pusieron en marcha “acciones estacionales asociadas a la revisión de puntos fundamentales para la seguri-dad del camión en momentos puntuales del año”. Por ejemplo, apunta Rascón, “hemos ofrecido a nuestros clientes la posibilidad de revisar gratuita-mente puntos como el estado de las baterías, ofre-ciendo descuentos y ventajas en la adquisición de las piezas de recambio más habituales”.

También Scania siguió ese camino. Como ex-plica Andrés Leonard, “hemos volcado nuestros esfuerzos en crear campañas que transmitan a nuestros clientes el mensaje que mantener sus camiones en Scania es siempre más conveniente y no es más caro que en talleres ajenos a la marca. Un ejemplo de estas campañas es “Scania Clas-sic”, orientada a vehículos con más de cinco años, con “experiencia” como nos gusta decir”. Ese ni-cho de mercado, el de los vehículos que acumu-lan años y kilómetros, es el que pretende atacar Volvo. Fuentes del constructor de Gotemburgo anuncian que “nos dirigiremos a los clientes con vehículos con cierta edad, que generalmente hu-yen de los talleres de la marca por creerlos caros, para que pasen por nuestros talleres y puedan comprobar nuestra relación calidad-precio”.

A la búsqueda de nuevos nichosLa reacción de los fabricantes de vehículos indus-triales ante la contracción del mercado en el que operan les ha obligado a buscar nuevas oportuni-dades de negocio. En el área de los recambios se ha abierto el abanico de productos que los trans-portistas pueden adquirir en las redes de servicio, tanto en los talleres oficiales como en los autori-zados. El principal objetivo ha sido el de los semi-rremolques.

En este terreno hay que destacar el catálogo TRP de DAF, marca que puso en marcha este re-curso hace ya siete años y que “incluye recam-bios para los remolques de todas las marcas a precios muy competitivos”. De esta forma “nues-tras concesiones ofrecen al cliente un servicio completo para su flota facilitando la gestión de la misma a la vez que reduce costes al transpor-tista” afirma Iglesias.

En diciembre de 2009 Iveco lanzó su marca Bu-llder, que incluye “todo un programa de recambios

Fuentes de MAN aseguran que el año pasa-do “nuestra facturación de recambios creció li-geramente respecto a 2009 gracias al excelente trabajo en la prestación de servicios de la red de posventa” del fabricante alemán “y a la adopción de múltiples campañas orientadas a mejorar la competitividad”.

Por lo que respecta a Renault Trucks, cerró 2010 con un aumento del 5% en este capítulo, una mejora que “recoge los frutos de las distintas ac-ciones puestas en marcha para dinamizar la acti-vidad, pero también se justifica por el aumento de la confianza y la estabilización de las compras”, explica Antonio Rascón.

Andrés Leonard, de Scania, no ofrece datos concretos, pero apunta que la situación financie-ra de los transportistas obligó a algunos clientes “a retrasar algunas reparaciones o incluso man-tenimiento de sus vehículos, optando también en algunos casos por recambios alternativos”. Por último, en estricto orden alfabético, Volvo vio des-cender sus ventas en este terreno un 3,4%.

Los caminos seguidos por cada uno de los fa-bricantes para mejorar sus resultados del año pre-cedente fueron diversos. En la filial de Paccar op-taron por “dar calidad en el servicio, facilitando la vuelta al trabajo del cliente lo antes posible, y sólo los concesionarios de DAF, que han recibido la for-mación correspondiente, están en condiciones de dar esa calidad”. Iveco desarrolló “una fuerte ac-tividad para mantener las ofertas de servicio, así como la calidad de los stocks, que es la que garan-tiza un nivel de servicio excelente”, lo que permite “reducir los tiempos de inmovilización de los vehí-culos de nuestros clientes” enumera Heredia.

MAN realizó “un importante esfuerzo para que las piezas de mantenimiento y desgaste lleguen al cliente final en condiciones económicas más ajustadas”. Además, “hemos implantado un sis-tema de distribución nocturna, con el objetivo de

Los fabricantes han ampliado la oferta de recambios que lucen sus logotipos: aceites, filtros, pastillas de frenos...

MAN suministra desde hace más de 18 años “una gama muy completa” de piezas de intercambio, que cuentan con la misma garantía que una nueva.

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y servicios específicos para los semirremolques, que permitirá con una sola parada en nuestra red oficial solucionar cualquier problema del vehículo y su remolque”, remarca Heredia, quien añade que las piezas comercializadas bajo la citada marca “son siempre material de alto consumo, como pas-tillas, forros de frenos, productos de iluminación o amortiguadores”, entre otros. A lo largo del pasado 2010 la firma transalpina aumentó la oferta de pro-ductos “con la incorporación de material neumáti-co”, lo que ha permitido elevar a 2.500 las referen-cias incluidas en el catálogo de Bullder, cifra que “continuará creciendo en 2011”, subraya el direc-tor de Posventa de Iveco en España y Portugal.

Desde MAN adelantan que “actualmente se está desarrollando un ambicioso proyecto a nivel europeo para ofrecer a nuestros clientes la posibili-dad de atender también sus semirremolques y cis-ternas en nuestra red de servicio”. Rascón, director de Servicio Cliente de Renault Trucks, recuerda que la marca cuenta con Okelia, “una gama muy amplia de productos específicos diseñada para dar el servicio más completo en nuestros talleres”.

Desde Scania Andrés Leonard asegura que “muchos de nuestros talleres están trabajando desde hace tiempo con semirremolques, ejes, plataformas hidráulicas y sistemas de frío”. La intención de la marca de Södertälje es alcanzar

“con algunos proveedores acuerdos regionales, e incluso globales, como el caso de los ejes SAF”. También Volvo incrementó a lo largo de 2010 su oferta de productos y accesorios “de proveedo-res seleccionados en la que venimos trabajando desde hace años para que en nuestra red de ta-lleres el cliente, en una sola parada, pueda hacer la mayor parte de los trabajos que su vehículo necesite, ampliando la oferta de los principales proveedores de piezas de frenos, ejes y luces para trailers”.


Los transportistas ven como se está generalizando la posibilidad de solucionar los problemas de sus semirremolques en las redes de talleres de los constructores de vehículos

Renault Trucks amplió el año pasado su oferta de

piezas renovadas, “que han tenido una importante

demanda”, explica el director de Servicio Cliente

del constructor francés, Antonio Rascón.

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La falta de confianza económica impide vislumbrar el futuro con garantías

Los nubarrones persisten

La oferta de productos que tienen a su alcance los talleres de vehículos industriales es muy amplia. Desde componentes que se montan en la fase de construcción de los camiones, que se denominan de “primer equipo”, a los recambios fabricados para atender su demanda. Dentro del mercado de la posventa conviven unos y otros, además de otros actores, como los distribuidores, que representan un eslabón básico en el entramado de este mercado.

El mercado de la posventa es, para un neófito, un auténtico galimatías. Las relaciones cruzadas que se establecen entre los constructores de vehículos,

fabricantes de componentes, distribuidores de recambios y talleres es, en ocasiones, difícil de comprender. Pero lo cierto es que el objetivo de los actores que operan en esta amplia actividad es hacer negocio y dar respuesta a los clientes fina-les, los transportistas.

La variedad de proveedores en el ámbito de los fabricantes de componentes, en el terreno de los distribuidores y en el campo de los talleres permi-te a los transportistas elegir la opción que más se ajuste a sus necesidades, tanto económicas como de servicio. Este abanico de posibilidades y, sobre todo, la reducción de los ingresos de los profesio-nales de la carretera, ha abierto hueco a produc-

tos elaborados con unos estándares de calidad inferiores a los de los proveedores occidentales con mayor experiencia, que se venden a precios inferiores pero que ofrecen peores resultados que los primeros.

La dictadura del precioAunque un cliente profesional como el transpor-tista debería evaluar sus inversiones en función de la rentabilidad que obtendrá de la misma, los malos tiempos han llevado a algunos de ellos a establecer el precio como principal parámetro a la hora de realizar la compra. Como afirma Marc Maymó, responsable de Ballestas JJM, “el cliente final mira el precio de cada intervención y se ve obligado a reducir los gastos a la mínima expre-sión. Si llegara un día en que el cliente realizara el control del gasto en piezas de mantenimiento



por kilómetro realizado, la mayoría de estas mar-cas dejarían de tener mercado”. Maymó es una voz autorizada en el sector. Por experiencia y se-riedad, además de por el hecho de que su empre-sa, con sede en Granollers y delegación en Vic, opera en el sector como distribuidor de recam-bios y también como taller, por lo que su visión sobre las tendencias en este segmento, calida-des de productos y necesidades de los clientes es muy profunda.

La relevancia que ha adquirido el precio tam-bién es denunciada por Joaquin Benito, de Diesel Technic Iberia, quien apunta que “el cliente de cualquier sector siempre quiso obtener precios más bajos, y este mercado no es una excepción. La diferencia radica en que antes el servicio y la calidad eran tenidos en cuenta. Por desgracia, la crisis está vaciando los bolsillos de tal forma que se ha agudizado esa búsqueda del precio míni-mo hasta límites demenciales. Muchos talleres han dejado la calidad en un segundo plano por-que ni siquiera tienen la certeza de que después vayan a cobrar lo vendido, y el servicio ya no es tan importante, ya que los vehículos pueden es-tar parados porque tienen sustitutos o no hay trabajo para ellos”.

Jordi Llecha, gerente en España de SAF -fabri-cante de ejes, componentes de suspensión y quin-ta rueda, entre otros muchos productos-, insiste en este punto, y argumenta que “un producto de desgaste que ofrezca un 30% menos de material que el que se monta como original debe ser mu-cho más barato, pero no estará compitiendo en igualdad de condiciones en duración, fiabilidad o seguridad con un producto original”. Llecha afir-ma que esa no es la guerra de SAF: “No queremos jugar a una subasta de precios. Si para vender un producto debes perder dinero con él, será mejor no venderlo; de lo contrario estás perjudicando tus propios intereses”.

Efecto reboteA pesar de este entorno económico y sectorial, en líneas generales los resultados en 2010 de las fir-mas consultadas fueron más positivos que los del año anterior, algo casi inevitable, ya que 2009 fue el annus horribilis de todas las actividades rela-cionadas con el transporte de mercancías por ca-rretera. Así, Ballestas JJM cerró con unos datos superiores a los de 2009. El caso de Diesel Technic Iberia es el más llamativo, ya que su facturación aumentó un 46 % respecto al ejercicio anterior, un dato que se debe, entre otros motivos, al hecho de que la firma hasta “hace cuatro años no estaba implantada en el mercado” en su totalidad afir-ma Benito. Raul Pacho, de Freudenberg -que en el mercado de los vehículos industriales es especia-lista en retenes y filtros de habitáculos-, destaca

La incertidumbre se instala en el sector

Pocos de las firmas consultadas confían en que 2011 sea el año en el cual las ventas de recambios crezcan con fuerza. Las dudas sobre la

marcha de la economía y la poca fiabilidad de cualquier indicador hacen que la incertidumbre se haya instalado en el sector. Aunque se da por hecho que hace ya unos meses que se tocó fondo, la inestabilidad de la demanda crea intranquilidad entre las empresas consultadas.Marc Maymó estima que la recuperación del mercado de recambios es “muy difícil”, aunque las empresas del sector “a las que nos dirigimos (tiendas de recambios para remolques y semirremolques) que no hayan apostado por el producto original lo van a pasar peor. Puede que vendan más, pero con menor beneficio y con un número cada vez mayor de incidencias con el producto por su inferior calidad. La suma de estos factores da un resultado que pocos negocios podrán superar”, augura.Joaquín Benito, de Diesel Technic Iberia, aporta un argumento interesan-te, puesto que considera que “para el mercado del recambio es mejor que las expectativas económicas no sean muy halagüeñas para que aunque se vuelvan a mover los vehículos, no se vendan nuevas unida-des de éstos, sino que -ante la incertidumbre- sólo se arreglen, vendién-dose así más recambios. Por otra parte, en su momento los contratos de mantenimiento firmados por los concesionarios hicieron mucho daño al mercado alternativo en las piezas de alta rotación”.Raúl Pacho, de Freudenberg, es más optimisita y cree “que el crecimien-to ya está en marcha y será sostenido, pero a un ritmo de crecimiento mucho más lento que en el pasado. No creemos en crecimientos de dos dígitos cada año”.Desde Exide, René Calderón apunta que “son muchos los factores macro económicos que tienen que mejorar para poder empezar a salir de esta situación y en el supuesto de que se den, no se verían reflejados hasta por lo menos un años después. Sin dejar de ser realista, pero si algo optimista, yo diría que antes de dos años no empezaremos a ver los primeros brotes verdes”.“A medida que exista una mayor actividad industrial, el sector del vehículo industrial se irá recuperando”, anuncia Rocío Palomar quien desea que “con ello aumenten las matriculaciones y ello se traduzca en un potencial de crecimiento para los talleres especializados. Todavía no esperamos una recuperación para el año que viene”. En Osram lo fían más largo, pues su estimación “es que se necesitan entre tres y cuatro años para que se inicie una ligera recuperación”.Jordi Llecha, de SAF, no es “optimista”, ya que “a pesar de que el enve-jecimiento global del parque, provocado por el descenso de ventas y de bajas de vehículos, permite suponer un incremento de la actividad comercial del mercado del recambio, los problemas de morosidad, la extrema competencia y las reducciones suicidas de márgenes suponen un pesado lastre para la actividad”.

Los distribuidores de recambios, además de almacenar y entregar las piezas requeridas por los talleres, forman a los profesionales de estos en el uso e instalación de los componentes más modernos.



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Varta, entre otras. También los distribuidores de recambios ofrecen sus propias baterías, cuyo prin-cipal argumento de venta es el precio. Además, las marcas más reconocidas ofrecen su propia gama, que en los últimos años se está especializando en función de las necesidades de cada tipo de vehí-culo: los que deben hacer frente a múltiples arran-ques y paradas, aquellos que van equipados con multitud de equipos eléctricos y electrónicos, los que van equipados con tomas de fuerza...

Un futuro inciertoA pesar de que las ventas de vehículos industria-les crecieron en 2010 y los datos del primer mes de este año son muy esperanzadoras, la demanda en el mercado de los recambios no parece que pue-da crecer de la misma forma. Aunque la posventa aguantó mejor la primera parte de la crisis eco-nómica, algunos interlocutores aseguran que ese desplome de las matriculaciones está pasando factura al mercado de los recambios en la actuali-dad. De todas formas, el transporte internacional, que presenta ya un nivel de actividad aceptable, podría dar un respiro a talleres, recambistas y fa-bricantes de componentes.

Variedad para todos los gustos

que los resultados de la compañía se situaron en los niveles de 2007, tras crecer en 2010 “alrededor de un 25%”. Por el contrario, el fabricante de equi-pos de iluminación Osram presentó unos resulta-dos peores que en 2009 provocados por “una clara caída de la demanda”.

El responsable de Marketing de Exide, firma que comercializa baterías de la marca Tudor, René Calderón, lamenta la coyuntura que atra-viesa el sector: “No cabe duda que que estos dos últimos ejercicios han sido para el sector en ge-neral bastante nefastos. Pocos recuerdan tiempos tan duros. No obstante, hemos sabido mantener volúmenes en un parque decreciente lo que sig-nifica un ligero aumento de la cuota de mercado”. Su homóloga en Johnson Controls Power Solutio-ns Europe -que fabrica las baterías Varta- Rocío Palomar, califica las ventas en el mercado de re-posición “como positivas, aunque este mercado no está en los niveles que desearíamos”.

Lo cierto es que la competencia en el segmento de las baterías es feroz. Por un lado, los construc-tores de vehículos venden en sus redes de talleres acumuladores con su marca, aunque éstos suelen estar fabricados por firmas líderes, como Tudor o

El alto nivel de competencia existente en este mercado obliga a las empresas a seguir presentando novedades o a

encontrar nichos de mercados en los que crecer. En el caso de Ballestas JJM esta búsqueda de nuevas áreas de negocio pasa por vender “todos los componentes completos, ejes y suspen-siones, a los fabricantes de remolques y semirremolques”. Para alcanzar este propósito, “se llevará a término una inversión significativa en producto, para el que ya disponemos de 2.000 metros cuadrados más de instalaciones para almacenaje”. En cuanto a Diesel Technic Iberia, su gama “abarca toda la cabe-za tractora, pero somos especialistas en algunas familias como tensores de correa, correas, vasos de expansión, manguitos, soportes de motor y cajas de cambios, tirantes y fuelles de sus-pensión, flexibles de escape, piezas de carrocería, faros y pilotos, bombas de agua, alternadores y motores de arranque, interrup-tores, relés, termostatos, valvulería, servoembragues, palancas de freno, bombas de dirección…”, abruma Joaquín Benito. Tampoco es corta la lista de productos que Tudor pone en el mercado. René Calderón detalla la gama de Exide en España: Tudor Professional (HD), una batería robusta fabricada con los mismos componentes y calidad suministradas a los fabricantes de vehículos industriales. El siguiente escalón es el acumu-lador Tudor Professional (HDX), que ofrece mayor potencia de arranque “lo que la hace una aliada ideal en entornos con climas extremos”. Cuenta con una capacidad pensada para vehículos con equipamiento medio y dedicados a trayectos de larga distancia. En un nivel superior están las Tudor Expert (SHD), indicadas para camiones que equipan componentes que requieren un aporte alto y seguro de energía, como son los elementos de confort en cabina o los nuevos catalizadores de bajas emisiones. Vehículos que montan plataforma elevadora, pluma o incluso cámaras frigoríficas son los destinatarios de este acumulador. Por último, Tudor Expert Endurance permite soportar hasta cuatro veces el número de ciclos de carga y

descarga frente a una batería estándar. Además, soporta altas vibraciones y oscilaciones, “por lo que el uso en terrenos irre-gulares no es un problema”. En cuanto a la oferta de Varta, sus líneas Promotive Silver y Promotive Blue incorporan la tecnología calcio/plata y la de tapa con sistema de laberinto. La segunda “reduce al mínimo el consumo de agua dentro de la batería”. Por lo que respecta a la Promotive Silver, equipada con la tecnología Longlife Super Heavy Duty, está indicada para vehículos que incluyen “un gran número de consumidores eléctricos”. En cambio, los acumu-ladores Promotive Blue “satisfacen las necesidades de los ve-hículos de largo recorrido, así como los grandes vehículos de construcción y municipales”. Esta batería, añade Rocío Palomar, presenta “una elevada resistencia a las vibraciones, diez veces superior a la de las baterías estándar”. Para los vehículos de menor tamaño, como pequeños vehículos de reparto o munici-pales, entre otros, se ha diseñado Promotive Black.

Tudor y Varta ofrecen baterías adaptadas a las necesidades de cada tipo de vehículo industrial.



Maymó confía en que Ballestas JJM logre en 2011 “un incremento significativo de las ventas respecto a 2010”. En Diesel Technic Iberia auguran “un ligero aumento, aunque estamos entrando en una etapa de cierta madurez de la empresa. A par-tir de ahora los crecimientos -de producirse- serán mucho más modestos. Aparte de nuestra situación particular, debemos ser realistas y la coyuntura no nos permite ser más optimistas”. El fabricante de equipos de iluminación Osram apuesta por alcan-zar una “estabilidad” de las cifras.

Jordi Llecha, de SAF, declara que la firma, a lo largo del actual ejercicio, pretende “consolidar nuestra actual posición y seguir aumentando la penetración en cuanto a número de usuarios de nuestros ejes, lo que significaría terminar el pre-sente año con unos resultados positivos, fruto de una política de sobriedad en la gestión y de la in-cansable búsqueda del incremento de productivi-dad en todas nuestras acciones”.

René Calderón apunta que “nuestra intención es mantenernos como líderes en ventas de prime-ra marca y seguir con un volumen de ventas simi-lar al actual. Ante una situación tan complicada no podemos ser más ambiciosos. En cuanto al mercado, creo que en 2011 seguirá habiendo una destrucción del parque circulante y lo que es peor, seguirá habiendo una actividad transportista si-milar a la de 2010. Esto, como es evidente, signifi-ca una bajada en la demanda de recambios”.

Rocío Palomar, por el contrario, opina que a pe-sar de que “la crisis ha provocado una ralentiza-ción muy notable del parque de vehículos indus-triales desde 2008 (...) el parque experimentó un gran volumen de matriculaciones en los últimos ocho años, lo que supone una oportunidad para el recambio”.

En fin, opiniones para todos los gustos, aunque el sentir mayoritario de las empresas que han par-ticipado en este reportaje es el de la incertidum-bre. La competencia desleal y los bajos precios que provoca, la falta de solvencia financiera de los transportistas y, sobre todo, las dudas acerca de la evolución económica nacional no permiten despejar el horizonte de los actores que operan en este mercado.


La actividad principal de SAF se centra en la venta de conjuntos completos de ejes, suspensiones, amortiguadores y frenos para semiremolques.

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Allison Transmission, proveedor de los servicios antiincendios gallegos

Yara aumenta el precio del Adblue con marca Air1 desde 1 de enero

Air1, la marca de AdBlue de Yara en Europa, anunció una subida de precio del AdBlue en sus distintos formatos desde el pasado 1 de enero. Según la marca, la escalada de precios de más del 50% que ha sufrido la urea en 2010 provoca que

la oferta sea cada vez más ajustada para una demanda creciente.

Según Rolf Isberg, director del negocio Air1 de Yara, “como ocurre a todos los fabricantes de AdBlue, nuestros costes de producción mantienen una relación directa

con el precio de la urea. No obs-tante estamos convencidos de que nuestras ofertas se mantendrán competitivas, ya que otros fabri-cantes afectados igualmente por esta situación anuncian medidas similares.”

El Consorcio Provincial Con-traincendios y Salvamento de La Coruña, que aglutina diez parques de bomberos, dispone de 34 vehículos de los cuales 21 están equipados con cambios automáticos de la serie 3000 de Allison Transmission. Según José Luis Barca, gerente del consorcio, “en los últimos seis años, todos los vehículos que se han ido adquiriendo llevan Allison”. Así, más del 60% del parque móvil del consorcio equipa este tipo de transmisiones con convertidor de par hidráulico.

Michelin anuncia una subida lineal del 5,5% en el precio de sus neumáticos de camión

Michelin ha anunciado una subida lineal del 5,5% en el precio de sus neumáticos de camión y renovados Michelin Remix desde el pasado mes de diciembre. La medida, tal y como explican desde la marca francesa, tiene que ver con el incremento en el coste de las materias primas utilizadas en la fabricación de neumáticos. El Grupo Michelin comercializa en España las marcas Michelin, Taurus, Riken y Kormoran para camión, además de los neumáticos renovados Michelin Remix en el segmento de los recauchutados.

Más del 60% del parque

móvil del consorcio equipa transmisiones

con convertidor de par hidráulico Allison.

Red Tortuga oferta gasóleo con punto de congelación a -18ºC destinado a rutas europeas

La Red de estaciones de servicio Tortuga ha puesto a disposición de sus clientes diésel con punto de congelación a -18ºC en su área de servicio ubicada en La Junquera, en la provincia de Gerona, durante los meses de diciembre, enero y febrero. Se trata de un gasóleo que soporta temperaturas inferiores a las indicadas en la norma española (-10ºC) y que está destinado a aquellos vehículos que realicen trayectos por rutas internacionales.



Bridgestone presenta el M749 Ecopia también para recauchutado

Continental vuelve a aumentar el precio de sus neumáticos

Continental ha anunciado un aumento del 7% en el precio de sus neumáticos para vehículos comerciales en Europa desde del pasado 1 de febrero. Según el fabricante, este incremento de las tarifas responde a la subida continua de los precios del caucho natural, actualmente situados en máximos históricos.

“La evolución de los precios del cau-cho natural no nos deja otra opción”, afirma Herbert Mensching, director de Marketing y Ventas en Europa de Continental. A lo que añade, “la canti-dad y rapidez de su aumento implican que nosotros, con nuestro aumento de precio, aún no absorbamos el incesante

incremento de precios que están tenien-do las materias primas”. Esta subida es la segunda que Continental realiza en poco tiempo, ya que, el pasado 1 de noviembre, aplicó un incremento del 5% en los precios de todas las marcas de neumáticos que distribuyen, incluida la de recauchutado ContiRe.

Bridgestone presenta su primer neumático recauchutado para camión M749 Ecopia que, desde el pasado mes de enero, ya está disponible en toda la red europea de concesionarios Bandag. Este nuevo modelo combina el ahorro de costes durante la vida útil del neumático con la reducción del impacto medioambiental, mejorando la resistencia de rodadura un 12% en comparación con los anteriores modelos del fabricante japonés. Asimismo, Bridgestone pretende ampliar la gama a lo largo de 2011 con la comercialización del modelo R109 Ecopia para remolque.

Bridgestone pretende ampliar la gama Ecopia a lo largo de 2011 con la comercialización del modelo R109 para remolque.

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QUINTA RUEDAMercado


QUINTA RUEDA

Para Asfares el incremento del 10,5% está muy lejos de una recuperación del sector

El semirremolque mejora tímidamente sus resultados

El mercado español de remolques y semirremolques de más de 12 toneladas creció en 2010 un 10,5% respecto a 2009, con un total de 5.452 unidades matriculadas frente a 4.932, según los datos de Asfares, que ha calificado el incremento de muy relativo “si tenemos en cuenta que el número de vehículos es un 74% inferior al de 2007 y un 66,7% menor que la media de la década”. Como cruel antídoto frente a la tentación de enterrar la crisis, baste decir que en 2008 esta industria matriculó en España 15.224 unidades.

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La evolución de este mercado durante el pasado ejercicio vino marcada por un incremento del 8% que llegó a ser del 25% en algunos meses del segundo

semestre. Sin embargo, el comportamiento de la demanda durante la segunda parte de 2010 vol-vió a caer a los niveles de 2009, lo que lleva a a la Asociación Española de Fabricantes de Re-molques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares, a descartar cualquier tipo de recuperación de este mercado y a confirmar que se perpetúan “los problemas de financiación, des-confianza, descenso de la demanda de transporte y desinversión de obra pública”.

En sus previsiones para 2011, desde la citada asociación se estima que las cifras estarán algo por encima de las correspondientes a 2010, “pero lejos de iniciar una recuperación sólida”. Además, no ocultan que “la fabricación continúa por deba-jo de un tercio de su capacidad de producción, por lo que las empresas continuarán sus ajustes”.

Otro de los aspectos preocupantes para este sector tiene que ver con el envejecimiento del parque rodante, calificado de “insostenible” para Asfares, que explica que en el último año se ha renovado menos del 3% del total de vehículos y el parque ha bajado en un 1%. En esta coyun-tura, la edad media ha subido dos años desde el inicio de la crisis y el 15% del parque cuenta con más de 15 años, existiendo más de 15.000 vehículos que superan la barrera de los 20 años de antigüedad.

Según la asociación que representa a fabrican-tes cuyas ventas suponen el 74,7% del mercado español, “el mantenimiento de la flota actual exi-ge una renovación tres veces superior a la que se ha producido desde el inicio de la crisis, por lo que en próximos años habrá que hacer un esfuerzo para recuperar unas condiciones aceptables en el estado y la edad de los semirremolques, con una reactivación del vehículo industrial que espera-mos comience a lo largo de este año”.

En el análisis del mercado por marcas, Leci-trailer volvió a ocupar el primer puesto, con un total de 1.235 unidades y una subida del 20,6% respecto a 2009. A continuación se situó Schmi-tz Cargobull, con 836 vehículos y un incremento del 41,7%, por delante de Leciñena (552 y 21,9%), Krone (279 y 20,8%) y Montenegro (272 y -7,8%).

“El mantenimiento de la flota actual exige una renovación tres veces superior a la que se ha producido desde el inicio de la crisis”, explican en Asfares

Matriculaciones de remolques y semirremolques >12 t en España. Año 2010

Marca 2009 2010 % 09/10Lecitrailer 1.024 1.235 20,6Schmitz Cargobull 590 836 41,7Leciñena 453 552 21,9Lecsor 180 286 58,9Krone 231 279 20,8Montenegro 295 272 -7,8Tisvol 179 202 12,8Lamberet 142 131 -7,7Guillén 54 122 125,9Granalu 127 105 -17,3Mirofret 150 104 -30,7Parcisa 106 96 -9,4Prim-Ball 45 96 113,3Fliegl 99 89 -10,1Cobo Hermanos 99 76 -23,2Farcinox 44 51 15,9Indox 42 48 14,3Chereau 10 28 180Fruehauf 64 18 -71,9Sical 16 16 0Trayl-ona 29 15 -48,3Tafymsa 14 12 -14,3Cidega Inox 23 11 -52,2 Inta-Eimar 19 10 -47,4ACM 31 9 -28,6Caldal 7 5 -28,6Silva 0 1 -Sor Iberica 1 0 -100Resto 858 747 -12,9TOTAL 4.932 5.452 10,5

Fuen

te: A

sfares

Entre los incrementos más destacados cabe ci-tar la subida del 180% lograda por Chereau (28 uni-dades frente a 10), el incremento del 125,9% con-seguido por Guillén (125 vehículos frente a 54) o el ascenso del 113,3% de Prim-Ball (96 frente a 45).

Por tipos de vehículo, la mayoría de los matri-culados fueron lonas (2.464), que además regis-traron una subida del 18,7%, seguidos de los fri-gos, con 1.260 unidades y una subida del 8,6%. Por detrás aparecen los basculantes (781 vehícu-los y 3,6%), las cisternas (464 y -4,5%), las plata-formas (290 y -5,2%) y, finalmente, los furgones (120 y 62,2%).

Redacción

Noticias QUINTA RUEDA


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Guillén desarrolla un dispositivo antirrobo para transporte de mercancías

Carrier Transicold completa su gama NEOS para furgonetas con un modelo alimentado por alternador

El departamento de I + D de Guillén Desarrollos Industriales ha creado un dispositivo antirrobo que puede ser montado en cualquier tipo de vehículo destinado al transporte de mercancías. El sistema, deno-minado G.L.S.S., puede colocarse sobre cualquier puerta bloqueándola hasta que el conductor decida lo contrario. El desbloqueo del sistema

puede realizarse de forma mecánica, neumática, hidráulica o eléctrica, siendo posible hacerlo también de forma telemática a distancia.

El G.L.S.S. está formado por un conjunto de elementos interconec-tados que permiten bloquear las diferentes puertas del vehículo, pu-diendo montar asimismo sensores de aviso de apertura involuntaria o

seguimiento de apertura de puertas a distancia, un proceso que puede realizarse a través de sistemas GSM u otros de comunicación remota.

El nuevo dispositivo ya puede instalarse en las unidades de nueva fabricación así como en otras ya existentes en el mercado, indepen-dientemente de la marca y del año de fabricación de los vehículos.

NexT-rent entrega 40 semirremolques a Luís Simões

El fabricante de soluciones para aire acondicionado, refrigeración y calefacción Carrier Transicold ha lanzado un sistema convencional tipo Split para vehículos comerciales con un espacio de carga de hasta seis metros cúbicos denominado NEOS 100S, que viene a completar la gama

de unidades de refrigeración alimen-tadas por alternador para furgonetas NEOS.

La unidad condensadora se instala sobre el techo exterior del vehículo, lo que permite ampliar el volumen de carga, y es capaz de alcanzar los 0ºC en el compartimento de carga con

una temperatura ambiente de 30ºC y un flujo de aire de 700 m3/h. La alimentación y todas las funciones del sistema se controlan a través de un microprocesador unido al mando en cabina de Carrier, lo que permite al conductor monitorizar y ajustar los parámetros desde su asiento.

La compañía NexT-rent, especia-lizada en el ámbito del alquiler y renting de vehículos industriales

y portuarios y perteneciente al grupo valenciano Guillén, ha em-pezado a entregar un pedido de

40 semirremolques a la empresa portuguesa de transportes Luís Simões Logística Integrada.

Las funciones del sistema se controlan con un microprocesador que permite al conductor monitorizar y ajustar los parámetros desde la cabina.

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Noticias SIT SIT

Intergeasco lanza al mercado dos nuevas tarjetas para el cliente profesional

Volvo desarrolla la versión española de su comunidad virtual para conductores

OKI presenta un dispositivo ultracompacto para la comunicación entre vehículos

OKI Electric Industry está desa-rrollando un dispositivo compacto llamado Simple and Compact IVC Unit que permite la comunicación directa entre vehículos y entre vehí-culos y peatones. El artefacto integra

las antenas utilizadas para comuni-cación entre vehículos, interfaces con LEDs/Buzzers, un módulo GPS y un acelerómetro. Su diseño ultracom-pacto permitirá su instalación en la parte superior del salpicadero y el

parabrisas. Según el fabricante, esta tecnología contribuirá a la intercomu-nicación entre peatones, vehículos y carreteras, y mejorará la seguridad de los usuarios más vulnerables de las carreteras.

La empresa Intergeasco ha pre-sentado las tarjetas YA! e Intergeas-co Diesel, la primera de las cuales está pensada para, en situaciones de emergencias, obtener dinero al instante con un límite de 10.000 euros diarios, disponibles de for-ma inmediata para su retirada en cajeros y para el pago en toda la red VISA mundial.

Por otra parte, la tarjeta Inter-geasco Diesel ofrece una excelente cobertura a nivel nacional, gracias a la red de Petromiralles, que cubre los principales puntos estratégicos de España. Según sus portavoces, incorpora la posibilidad de que el cliente acceda de forma preferente al conjunto de servicios que presta la empresa, destacando la asistencia

en carretera a través de su filial Agru-pación de Talleres. La devolución del impuesto de hidrocarburos se gestiona a través de Petromiralles, que se encarga de ofrecer todo el soporte tecnológico y de back-office. Además, Intergeasco ofrece un sistema flexible de facturación, adaptado a las necesidades parti-culares de cada cliente.

Volvo Trucks ha lanzado la versión española de Worldtrucker.com, la comunidad virtual creada por la compañía sueca para conductores de camión. La idea de construir una comunidad como Worldtrucker partió del deseo de Volvo de acercarse a los conductores de camión. “Los conductores son un público muy importante. Son los embajadores de sus empresas y su gran conocimiento de los vehículos les permite influir en las decisiones de compra”, explica Paula Kühnel, jefe de la Comunidad Worldtrucker.Desde el fabricante recuerdan que la falta de con-ductores profesionales es un problema que afecta a todos los países, con lo que uno de los objetivos de Worldtrucker es contribuir a hacer esta profesión más atractiva. Así, la comunidad permite a los con-ductores estar en contacto con sus familias, amigos y colegas vía Internet y facilita el intercambio de experiencias. Los planes de Volvo Trucks con esta iniciativa pasan por superar los 10.000 miembros este invierno.

Los planes de Volvo Trucks con esta iniciativa pasan por superar los 10.000 miembros este invierno.

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SIT

Hermanos Laredo implantará la solución OmniExpress de Qualcomm en toda su flota

Qualcomm ha anunciado un acuerdo para la implan-tación de su solución Om-niExpress en toda la flota del operador de transporte cántabro. Con el objetivo de optimizar la fiabilidad y el control de su flota de 290 vehículos, Hermanos Laredo instalará la solución OmniExpress para saber, exactamente en cada mo-mento, dónde están y a qué velocidad circulan sus vehículos, qué consumos están realizando o cuál es su itinerario a seguir.

Para ello, el sistema remite los datos de los camiones al centro

de control a través del portal FleetVisor de Qualcomm, donde se obtiene una visión global o detallada de todas las operaciones que se están realizando.

El ordenador de a bordo CarCube incorpora nuevas herramientas

Trimble Transport & Logistics, co-nocida anteriormente en el mercado como Punch Telematix, ha presentado diversas innovaciones destinadas a su ordenador de a bordo CarCube, que ahora ofrece mayor resolución, nuevos puertos de conexiones y una nueva herramienta, FleetCockpit, que muestra en una única ventana toda la información necesaria para el segui-miento de los vehículos.

La nueva herramienta FleetCockpit muestra toda la información en una única ventana.

Entra en vigor la nueva Dirección Electrónica Vial obligatoria

Desde el pasado mes de no-viembre es obligatorio que todas las empresas que tengan forma jurídica societaria, y voluntario para los autónomos o perso-nas físicas, dispongan de una Dirección Electrónica Vial (DEV) asignada por Tráfico a donde les serán notificadas todas las tramitaciones que les afecten. En desarrollo de lo previsto en la Ley 18/2009 aprobada hace un año, por la que se modificaba la ley de tráfico y seguridad vial en materia sancionadora, la DGT no procederá a notificar las sancio-nes de tráfico mediante correo postal, sino que se les notificará mediante correo electrónico y mediante un SMS al teléfono móvil que designen.

Asimismo entrará en funciona-miento el Tablón virtual de San-ciones de Tráfico (Testra) para aquellas multas que no puedan ser notificadas, por lo que a partir de ahora, los edictos en vez de ser publicados en el BOE y en los otros boletines autonómicos y provinciales, aparecerán en este tablón. Por último, se permitirá la inscripción en la “lista de exclui-dos” para aquellos que no quieran que sus datos personales figuren en la notificación edictal.

Teleroute y Dachser firman un acuerdo para optimizar la eficiencia del operador germano

Teleroute ha llegado a un acuerdo con Dachser para renovar el acuerdo de colaboración entre ambas com-pañías. De esta forma, y gracias a su sistema Connect, Teleroute busca

mejorar la eficiencia del operador logístico alemán incluyendo el acce-so a todos sus servicios desde 130 emplazamientos de Dachser en 16 países. Y es que el sistema de gestión

del transporte de Dachser pasa a estar interconectado con la Bolsa de Carga de Teleroute, por lo que se limitarán los errores y mejorará la efectividad de los operadores de tráfico de Dachser.

La empresa cántabra Hermanos Laredo cuenta con una flota de 290 vehículos.

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| 82 | todotransporte/Diciembre 2010

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