Todotransporte - 317

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 317/Junio 2011 www.todotransporte.com

Fabricantes Iveco alcanzará Euro 6 sin EGR

Comerciales ligeros Entrevista/ Emilio Titos, director general de Mercedes-Benz Vitoria

Salón de Barcelona, crisis con novedades

Volvo FM 410, el llaneador nato

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En Primera Entrevista/

Manel Villalante, director general de

Transporte Terrestre

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todotransporte/Junio 2011 | 3 |

Una cláusula aplicable pero no recomendable

Editorial

La reciente decisión de la Comisión Nacional de Competencia de in-coar expediente sancionador tanto a CETM como a Transcalit por reco-mendar a sus asociados subidas de precios en función del incremento del precio del gasóleo, aunque hace referencia a hechos ocurridos hace ya algún tiempo, contribuye a enmarañar si cabe aún más uno de los asuntos centrales de los acuerdos del 19 de abril, como es la aplicación de la cláusula sobre revisión de precios e incluso que su incumplimien-to suponga sanción administrativa.

Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre del Minis-terio de Fomento, no esquiva el asunto en la entrevista que publicamos en este número de TodoTransporte. Respecto a la decisión de la CNC, Villalante alude a que la aplicación de la citada cláusula está prevista en la actual normativa de transporte, con lo que recomendar su aplica-ción es simple y llanamente recomendar aplicar la ley.

Pues bien, según se desprende de una reciente reunión entre el Co-mité Nacional del Transporte y la propia CNC, este organismo conside-ra que la vulneración sobre las leyes de competencia se produciría en el momento en que las asociaciones coordinaran a todos sus miembros con el objeto de que se acojan a la fórmula de revisión del precio, es de-cir, cuando se llevase a cabo una recomendación colectiva para unificar el comportamiento de sus asociados. Por el contrario, si la asociación se limita a informar a sus asociados sobre la posibilidad legal que tiene cada empresario de aplicar la cláusula no existe conducta alguna con-traria a la norma. En otras palabras, parece que puede informarse sobre el contenido de la Ley pero no recomendarse su aplicación. Un delicado asunto que las asociaciones de transportistas tendrán que manejar con sumo cuidado, ya que la línea divisoria entre ambas conductas no pare-ce demasiado bien definida.

También en relación con la famosa cláusula y también con la Ley de Morosidad, la posibilidad de que finalmente se lleguen a producir sanciones administrativas por el incumplimiento de ambos preceptos legales queda cada vez más lejana, en la línea de lo que curiosamente demandaron algunas de las asociaciones presentes en el Comité Na-cional y firmantes del acuerdo. El propio director general de Transporte Terrestre confiesa en nuestras páginas que la intervención de la Ad-ministración en una relación mercantil tiene “difícil encaje en nuestro ordenamiento jurídico”, aunque asegura que el tema va a ser estudiado junto con otros ministerios. Con este punto de partida a poco más de un mes de la firma del acuerdo, todo apunta a que será un estudio con poco recorrido práctico...

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio Pinto, Félix Tijero y Luis Miguel GonzálezDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

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EN PRIMERA6. Firme partidario de la intermodalidad, Manel Vilallante asegura que España

necesita mejorar el ferrocarril de mercancías para beneficiar también a la carretera y para potenciar la fortaleza de nuestro país como plataforma logística europea. Respecto a los acuerdos del 19 de abril, no oculta sus dudas sobre la posibilidad legal de que incumplir la Ley de Morosidad o la cláusula sobre el gasóleo acabe aparejando una sanción administrativa.

A PLENA CARGA12. El transporte frigorífico, mejor, pero sin alegrías.

CARRETERA14. Actualidad/ Aprobado el Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT.16. Actualidad/ Expediente de Competencia contra CETM y Transcalit.18. Noticias.

INTERMODAL24. Noticias.

ESPECIAL GALICIA27. El transporte gallego de mercancías por carretera sigue soportando una

situación complicada, un panorama que no parece mejorar a pesar de que son ya tres años de travesía del desierto. Las amenazas son comunes a las que sufre el sector nacional, pero la situación periférica de Galicia acentúa algunos de los problemas que afectan a los profesionales de la carretera.

FABRICANTES38. A prueba/ Volvo FM 410 Globetrotter Euro 5.44. Mercado/ Las matriculaciones de VI crecieron en mayo un 36,9%.46. Actualidad/ Mercedes-Benz impulsa en España su red de talleres

TruckWorks.48. Presentación/ Renault Trucks entrega en Gijón sus primeros Access.50. Actualidad/ Iveco cumplirá Euro 6 sin recurrir al EGR.64. Competición/ Jochen Hahn, amo y señor de Misano.66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS52. A prueba/ Volkswagen Amarok 2.0 TDI 163 cv.56. Entrevista/ Emilio Titos, director general de Mercedes-Benz en Vitoria.60. Feria/ Los comerciales ligeros redujeron su presencia en Barcelona.65. Actualidad/ Fiat lanza un nuevo Ducato con motor 3.0 y 177 cv.

INDUSTRIA AUXILIAR70. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Reportaje/ El transporte frigorífico, todavía lejos de su mejor momento.78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 317 | Junio 2011

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INTERMODAL

Entrevista EN PRIMERA


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EN PRIMERA

“La carretera es demasiado mayoritaria en nuestro transporte”

No se anda por las ramas el nuevo director general de Transporte Terrestre a la hora de defender el desarrollo del ferrocarril de mercancías. Firme partidario de la intermodalidad, asegura que España necesita mejorar este modo de transporte para beneficiar también a la carretera y para potenciar la fortaleza de nuestro país como plataforma logística europea. Respecto a los polémicos acuerdos del 19 de abril, no oculta sus dudas sobre la posibilidad legal de que incumplir la Ley de Morosidad o la cláusula sobre el gasóleo acabe aparejando una sanción administrativa.

TodoTransporte.- ¿Cómo encon-tró al sector del transporte de mercancías por carretera a su llegada hace seis meses a la Di-rección General de Transporte Terrestre?

Manel Villalante.- Llevo 30 años trabajando en el transporte y la visión que tengo del sector es el resultado de toda esta trayectoria. El mo-mento para el sector es muy complicado, tiene una serie de problemas estructurales, básica-mente relacionados con la falta de musculatu-ra en términos de dimensión, pero si se analiza la serie histórica de los últimos diez años puede verse que el sector ha mejorado muchísimo, ha comenzado tímidamente la internalización, se ha incrementado la formación... Y hay que se-guir avanzando por estas líneas estrategias y también por fomentar la intermodalidad, que es un aspecto clave.

Asimismo, junto con los problemas estructu-rales, la coyuntura actual es muy compleja. Es un sector clave para el país pero que carece de “colchón”, ya que en épocas de crecimiento eco-nómico el transporte crece inmediatamente pero cuando la producción disminuye el transporte baja de forma vertiginosa. Es cierto que ya en el verano de 2010 se detuvo la caída dando paso a una estabilización para registrarse en los últimos

Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento

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EN PRIMERA

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EN PRIMERA

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meses una tendencia al crecimiento, lento pero continuo. Lo que ocurre es que el alza en el precio de los carburantes ha provocado que quede oscu-recida la tímida pero sostenida recuperación.

Además, la crisis económica hace que se vi-sualicen más los problemas estructurales. No podemos acordarnos de Santa Bárbara cuando truena, ya que los problemas estructurales siem-pre han estado ahí, los cuales los sucesivos go-biernos han ido intentando solucionar y en esa línea debemos seguir. En este sentido, hemos de crear una forma de trabajar que haga que cuando la situación mejore, y ya lo está haciendo, y los problemas estructurales subsistan aunque sean menos visibles, sigamos trabajando al margen de los ciclos económicos.

TT.- ¿Qué papel deben jugar las Administracio-nes para avanzar en este cambio estructural?

M.V.- Hay que tener en cuenta que estamos ante un sector desregularizado, inmerso en una economía de mercado donde el mercado inte-rior es el conjunto de Europa. Nuestro papel es ponérselo fácil a quien quiera trabajar, crear em-pleo, mejorar el sector, incrementar su competi-tividad, acudir a un mercado global... y hemos de regular el sector para que no se produzcan ni posiciones de dominio que vayan en contra de la competencia ni posiciones de debilidad frente a otros sectores.

Hay libertad de precios, pero la competencia debe producirse dentro de un sector estable, es-tructurado, dialogante, representativo y competi-tivo. La Administración debe marcar cuál es el te-rreno de juego, algo que en gran parte viene dado por la Unión Europa.

También debemos incentivar también la in-termodalidad con inversiones en ferrocarril, las cuales son convenientes para la carretera, un sector que debe entender que la apuesta clara del Gobierno a través del Plan de Impulso de Transporte de Mercancías por Ferrocarril no es en lugar de la carretera sino con la carretera. El ferrocarril siempre necesita a la carretera, y la clave pasa por integrar ferrocarril y carretera, un modo este último que es demasiado mayo-ritario en nuestro transporte. Y esto se consigue con inversiones y con cambios en la gestión. Así que hay favorecer la complementariedad entre los modos.

TT.- Precisamente en relación con el citado plan para el ferrocarril de mercancías, ¿es realista pensar en alcanzar una cuota del 10% para este modo en el año 2020?

M.V.- Si es difícilmente alcanzable o no se verá. Es cierto que la coyuntura económica es la que es, pero en el horizonte de esta década do-blar la cuota de mercado simplemente es poner-nos al nivel que teníamos hace diez años. Si este porcentaje ya ha sido posible estamos ante un objetivo razonablemente alcanzable, aunque ello depende de muchas cosas y no sólo de las inver-siones. Así, por ejemplo, si en el trayecto Madrid-Barcelona el coste de transportar un contenedor por ferrocarril es más del doble que por carretera difícilmente se puede competir. La carretera debe cobrar un precio lógico en función de sus costes, y el ferrocarril debe reducir sus costes, y cuando tengamos un modo ferroviario competitivo enton-ces estará en condiciones de crecer.

Doblar la cuota del ferrocarril de mercancías puede ser considerado demasiado optimista para algunos, pero cabe recordar que llegar a una penetración del 10% nos situaría todavía en la mitad del porcentaje que existe en aquellas economías de Europa con las que tenemos que competir. Y además de ser alcanzable es abso-lutamente necesario para nuestra economía, y también para el transporte por carretera. Y es que ello abriría la carretera a un mercado inter-nacional mucho más amplio.

“Dedico toda mi energía a conseguir tener un sector que afronte la próxima crisis con mucha más musculatura que en ésta”

“Soy consciente de que hay muchos transportistas,

especialmente pequeños, que están en una situación

complicada y que oyen hablar de ferrocarril y lo ven

como un competidor que recibe ayudas públicas y

que les va a hundir”, afirma Villalante.

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Entrevista

todotransporte/Junio 2011

EN PRIMERA

Tenemos una posición geográfica que grava mucho los costes del transporte y por lo tanto las exportaciones. Esta posición, obviamente, no se puede cambiar, pero si tuviéramos una buena co-nexión ferroviaria con el centro de Europa todos los puertos del Mediterráneo español podrían for-mar un hub logístico para exportar al centro del continente las mercancías que atraviesan el ca-nal de Suez evitándose un recorrido de dos tres días para rodear la península ibérica y alcanzar los puertos del norte del Europa. Y de la actividad que generasen estos puertos se beneficiaría indu-dablemente también el transporte por carretera. España, o es logística, o no es.

Soy consciente de que hay muchos transpor-tistas, especialmente pequeños, que están en una situación complicada y que oyen hablar de ferrocarril y lo ven como un competidor que reci-be ayudas públicas y que les va a hundir. Pero tie-nen que ser conscientes de que a medio e incluso a corto plazo esa situación les beneficiará.

TT.- Se habla mucho de que el descenso de actividad ha provocado una crisis sin prece-dentes en el sector que ha llevado a la des-aparición de muchas empresas y a colocar a muchas otras en una situación insostenible. ¿Nos encontramos en un contexto tan dra-mático y tan generalizado como se insiste desde las asociaciones?

M.V.- Como ya he comentado, el problema es que no hay “colchón” en caso de descenso de la actividad, lo que lleva a la desaparición de mu-chas empresas y puestos de trabajo en coyuntu-ras económicas marcadas por la crisis. Yo dedico toda mi energía a conseguir tener un sector que afronte la próxima crisis con mucha más muscu-latura que esta, lo que quiere decir que cuando no se hable de crisis todos sigamos trabajando igual que cuando se habla de crisis. En otras palabras, se trata de combatir la debilidad frente a los car-

gadores, aunque cabe recordar que no podemos intervenir en los precios, que son libres, pero tra-bajamos a favor de que la relación entre ambas partes sea más equilibrada.

TT.- Por otro lado, el mayor estallido de los úl-timos tiempos en forma de movilización tuvo lugar en junio de 2008, cuando la demanda de transporte se encontraba en un momento ele-vado. ¿Cómo cabe explicar este fenómeno?

M.V.- Aquella movilización se produjo en un momento alcista del precio del gasóleo, pero lo preocupante es que después cayó mucho el pre-cio del combustible y eso supuso una mejora del excedente empresarial que no se invirtió en me-jorar la situación de las empresas de cara a cuan-do ha venido otro periodo alcista en el precio del gasóleo.

TT.- A veces da la impresión de que la situación de las empresas de transporte depende más del precio del gasóleo que de la actividad...

M.V.- El que hace los números bien se da cuen-ta de que eso no es así. Ahora bien, poniéndose en la piel del pequeño transportista hay que te-ner en cuenta que el precio del gasóleo es el coste más inmediato que debe afrontar cada empresa. Pero hemos de saber planificar nuestras empre-sas, sean pequeñas, medianas o grandes, en fun-ción de una serie de condicionantes, y sólo uno de ellos es la fluctuación del precio del gasóleo. Y esto es difícil de hacérselo entender al transpor-tista autónomo.

TT.- Hablando del autónomo, ¿cree que debe seguir un jugando un papel tan protagonista como en la actualidad?

M.V.- Es innegable que hemos mejorado el ra-tio de vehículos por empresa. Y creo que este es el camino, aunque hay fórmulas de colaboración, creando grandes grupos, mediante cooperativas...

Un papel complicado

Manel Villalante i Llauradó, nacido en Barcelona en 1954 y de formación Ingeniero Industrial, llegó el pasado 3 de diciembre

a la Dirección General de Transporte Terrestre de Fomento desde el cargo hómonimo en la Generalitat de Cataluña. De la mano del actual secretario de Estado, Isaías Táboas, sucedió a Francisco Espinosa, quien sólo permaneció en el ministerio tres meses tras relevar al archiconocido Juan Miguel Sánchez. Tras todos estos cambios, Villalante ha tenido que afrontar el tramo final del elaboración de la nueva LOTT, que ya está en el Congreso, así como una primavera “caliente” motivada por la combinación de la pertinaz crisis con un alza en el precio del gasóleo que ha terminado por remover los cimientos asociativos del sector dando lugar a un solemne acuerdo entre transportistas y cargadores sobre cuyo desa-rrollo y aplicación práctica existen ya dudas más que razonables.

“Recomendar la repercusión de los precios es pedir que se cumpla la Ley”, asegura el director general sobre el expediente incoado por Competencia a CETM y Transcalit.

EN PRIMERA

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brado entre transportistas y cargadores se man-tenga a lo largo del tiempo.

Ahora bien, a veces se nos pide que la norma arregle los problemas y la norma no puede arre-glar, ni debe hacerlo, todos los problemas, aunque trabajemos en el ámbito de intentar solucionar-los. Hay que recordar que desde 2008 se ha avan-zado muchísimo, tenemos una Ley de Morosidad que no teníamos y una nueva Ley del Contrato de Transporte Terrestre.

TT.- ¿Pero existen motivos para creer en un desarrollo real del contenido de los acuerdos?

M.V.- Yo las cosas que hago me las creo... y esta me la creo. Otra cosa distinta es que sea po-sible conseguir el 100% de lo que todos quieren, igual que no es posible lograr la unanimidad en todos los asuntos. Pero creo que el esfuerzo rea-lizado por Ovidio de la Roza como presidente del Comité Nacional a la hora de sintetizar la postura de este órgano es extraordinariamente positivo. Respecto a la carta que recibí, no es más que sim-plemente la constatación de algo normal, y es que los firmantes no están de acuerdo con la totalidad de la postura del Comité Nacional adoptada por votación aunque dan respaldo con su firma a lo que consideran un avance para el sector. No hay ninguna asociación, excepto la no firmante, que haya realizado una crítica global al acuerdo.

El principal punto del acuerdo es que se cobre lo que se tenga que cobrar y en el tiempo que se ha de cobrar, no el que eso se resuelva vía norma-tiva. Es decir, se trata de crear un clima de diálogo

El autónomo no va a desaparecer, aunque seguro que va a tener menos peso. La falta de estructura empresarial en nuestro sector provoca una mayor debilidad frente a la crisis. Pero cabe recordar que hay diferentes tipos de autónomos, y entre todos ellos el que se dedica a buscar cada día una carga tiene muy difícil la supervivencia en un mercado tan amplio y tan cambiante como el actual.

TT.- Tras el amago de paro de una asociación del CNTC no firmante del acuerdo del pasado 19 de abril y las críticas en forma de misiva dirigida a usted al contenido del acuerdo por parte de algunas asociaciones firmantes... ¿qué ha sacado en claro del complicado pro-ceso negociador que dio lugar a los citados acuerdos?

M.V.- Yo he estado en todas las reuniones en-tre el Comité Nacional y los cargadores y en todas hubo un clima constructivo. Es evidente que en-tre los cargadores es más fácil adoptar una posi-ción común mientras que dentro del Comité Na-cional del Transporte hay intereses más distintos. Por lo que sé de las reuniones internas del Comité y por el contenido de la propia carta que recibí es evidente que no había una postura única.

Lo que yo manifesté es que sería convenien-te que firmaran todas las asociaciones aunque todas no estuvieran de acuerdo con el 100% del contenido del acuerdo, y sigo creyendo que fue tremendamente positivo que todas, menos una, firmaran. Respecto al contenido de la carta, el hecho es que algunas asociaciones me hicieron saber que no estaban de acuerdo con la totalidad del contenido.

TT.- Pero los puntos que se criticaban en la carta resultan ser los aspectos clave del acuerdo...

M.V.- A pesar de ello creo fue fue positiva su firma. Y es imposible conseguir la unanimidad de posturas dentro de las diferentes partes de la cadena logística y de transporte. Pero el buen cli-ma se ha mantenido desde entonces, hemos ido avanzando en las relaciones internas entre dife-rentes ministerios y en junio se celebrará la pri-mera reunión de seguimiento. Vamos a poner de nuestra parte el máximo para lograr los objetivos a medio y corto plazo para que el diálogo equili-

“Vemos de difícil encaje en nuestro ordenamiento jurídico el que un problema relativo a una relación mercantil pueda resolverse con una sanción administrativa”

“Creo que el esfuerzo realizado por Ovidio de

la Roza como presidente del Comité Nacional a la hora de sintetizar la

postura de este órgano es extraordinariamente

positivo”, valora Manel Villalante.

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Entrevista


EN PRIMERA

en el que las malas prácticas queden erradica-das. Y no hay que descontextualizar el acuerdo del momento actual, cuando acaba de entrar en el Congreso la reforma de Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, la cual incluirá aspectos muy importantes para el sector.

TT.- ¿Qué va a suponer para el transporte por carretera la nueva LOTT? ¿Qué papel va a ju-gar el sector del transporte en el proceso de aprobación de la Ley y para cuando estima que será una realidad legal?

M.V.- En primer lugar, el Anteproyecto de Ley de la LOTT se ha elaborado en colaboración con el Comité Nacional de Transporte y ha habido un amplio consenso entre las partes. Es imposible que el acuerdo sea total incluso dentro del Comité porque hay intereses complementarios dentro de este órgano e incluso abiertamente competitivos.

La fecha de aprobación de la Ley depende del Parlamento, aunque nuestro compromiso inicial fue sacarla adelante en esta legislatura, y si pu-diera ser a lo largo de este año, lo cual es razona-ble, pues mejor todavía.

La LOTT es la espina dorsal de lo que es la normativa europea adaptada a España, pero alre-dedor de ella debe haber órdenes ministeriales y sobre todo el propio reglamento, el ROTT. En este sentido, ya hemos empezado a trabajar con el sector. A lo largo de este verano, y especialmente a través de septiembre, iremos discutiendo borra-dores avanzados de este reglamento, de las órde-nes ministeriales y de los reales decretos que las desarrollan. Lógicamente, todos estos contenidos deberán adaptarse al texto aprobado en las Cor-tes Generales, pero estamos avanzando para que tan pronto esté aprobada la Ley tengamos ya un desarrollo normativo aplicable.

TT.- ¿Comparte los argumentos en contra de sanciones administrativas por incumplimien-to de la normativa sobre morosidad y por no aplicar la cláusula de revisión de precios?

M.V.- Vemos de difícil encaje en nuestro ordena-miento jurídico el que un problema relativo a una re-lación mercantil pueda resolverse con una sanción administrativa, cuando lo que ya existe es la juris-dicción e incluso otra vía poco utilizada como las juntas arbitrales. La postura del ministerio es que estudiaremos, junto con otros ministerios, cómo es posible dar forma a este asunto, pero tiene muy difí-cil encaje. De hecho, se han citado experiencias en otros países que si se analizan no son tal y como se ha explicado aquí desde algunos ámbitos.

TT.- La Comisión Nacional de la Competencia ha incoado expediente sancionador a CETM y Transcalit por recomendar a sus asociados repercutir en sus precios la subida del gasó-leo. ¿En qué medida puede constituir un obs-táculo para perseguir modificaciones legisla-tivas como las que reflejan los acuerdos?

M.V.- Resulta que la recomendación ahora está en la Ley, y si la misma está planteada dentro de los términos de la Ley... Además, la iniciativa de la CNC responde a una circular anterior a la Ley, la cual es clara respecto a la repercusión del coste. Así que re-comendar la repercusión de los precios es pedir que se cumpla la Ley, lo que evidentemente es lícito.

TT.- En muchos ámbitos del transporte se da por hecho que la Euroviñeta será una reali-dad en España. ¿Qué fecha considera realista para su puesta en marcha?

M.V.- El ministro de Fomento ya ha dicho en va-rias ocasiones que en esta legislatura no va a abor-darse este asunto. Cuando se aborde en el ámbito europeo, España seguirá manteniendo su postura actual en contra de esta medida y a partir de ahí se establecerá un calendario o no. Pero ahora mismo no hay ninguna novedad acerca de este tema.

Ahora bien, si algún día la Euroviñeta termi-na por ser una realidad en España deberíamos abordarlo de tal forma que no fuera en contra del sector sino como una oportunidad para mejorarlo, para avanzar en la intermodalidad, la calidad de las infraestructuras, la “logistización” del país...

Pablo [email protected]

Fotos: Javier Jiménez

“El alza en el precio de los carburantes ha provocado que quede oscurecida la tímida pero continua recuperación”

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“El principal punto del acuerdo es que se cobre lo que se tenga que cobrar y en el tiempo que se ha de cobrar, no el que eso se resuelva vía normativa”, recuerda el actual responsable ministerial en materia de transporte por carretera.

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Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

A juzgar por la opinión de las empresas consultadas, la ausencia de noticias positivas es la nota predominante en el sector del transporte frigorífico. Los bajos precios y la morosidad no son ajenos tampoco a este sector, en el que el descenso de la actividad motivado por la crisis que comenzó en 2008 ha sido menor que en otros ámbitos del transporte.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Los frigos tampoco se salvan

FrigoVerjaAntonio Marco, jefe de TráficoCehegín (Murcia)

1 La situación es malísima. Creo que estamos sufriendo la crisis igual que el resto de subsectores. Lo que pasa es que

a unos les afecta más o menos dependiendo del capital circu-lante de la actividad. El problema es que el trozo de tarta es demasiado pequeño para las empresas que estamos operando, que además creo que ya no somos tantas. Mientras el precio del gasóleo siga tan alto, y los precios tan baratos, los costes seguirán incrementándose.

2 Estamos peor que el año pasado. De hecho, vamos a vol-ver a reducir la flota, esta vez un 75%. Ahora tenemos 50

vehículos, pero es que hace dos años contábamos con 150 ca-miones.

3 Conseguir un buen equilibrio entre la oferta y la demanda. Los principales problemas son básicamente el exceso de

costes y la morosidad. Como esto siga así, dentro de unos años no quedarán más que las grandes flotas, aunque tampoco sé si llegarán.

4 Tenemos termógrafos instalados en todos nuestros vehí-culos desde antes del 1 de enero de 2011. Ya estábamos

preparados antes de que implantaran la normativa. Creemos que hay que ofrecer las mayores facilidades al transporte.

Frigoríficos PulidoBlas Pulido Sánchez, gerenteAlcalá de Henares (Madrid)

1 Fatal. Estamos sufriendo la crisis en mayor medida que el resto por razones logísticas. Los operadores logísticos se

enriquecen a nuestra costa.

2 Estamos peor que el año pasado. Este año sólo hemos comprado un frigo. En el último año hemos reducido nues-

tra flota de 10 a 5 camiones, aunque creo que a este paso ce-rramos la empresa antes de diciembre. Entre los operadores, la policía y los impuestos, es imposible seguir trabajando.

3 Que hubiera precios fijados. Lo que no puede ser es que cada uno ponga un precio. Además, en todos lados nos

tratan como criminales, y eso hace años no ocurría. Creo que los retos no son los mismos. Nuestras cargas son mucho más delicadas que las del resto de transportes, y los problemas que pueden ocasionar esas cargas son mucho mayores. Pienso que vamos a desaparecer todos de aquí a un tiempo, porque encima es que no nos pagan. ¡Me deben 200.000 euros!, con el agra-vante de que los abogados nos estafan y no vemos un duro.

4 Por desgracia ya los teníamos instalados pero uno de ellos estaba sin revisar, y el otro no tenía el precinto puesto. Nos

han puesto 1.600 euros de multa por cada infracción, aunque si no los tienes instalados, la multa es de 4.600 euros.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Los frigos tampoco se salvan

1 ¿Cómo valora la situación actual del transporte frigorífico? ¿Cree que este subsector ha sufrido en menor, igual o mayor medida la crisis que otros subsectores del transporte?

2 En lo tocante a su empresa ¿se encuentra en una situación más favorable que hace un año? ¿Qué perspectivas maneja para los próximos meses? ¿Tiene previsto renovar o ampliar flota?

3 ¿Cuáles son los retos específicos del transporte frigorífico de mercancías? ¿Coinciden plenamente con los del resto de transporte o existen además asuntos concretos?

4 ¿Qué implicaciones positivas o negativas sobre la actividad de su empresa puede tener la entrada en vigor de la normativa sobre el control metrológico de los registradores de temperatura?

Transportes Frigoríficos DitoSegundo Vilas, gerenteRibeira-Santa Uxia (La Coruña)

1 Bastante complicada porque cada vez se mueven menos mercancías. Los consumidores consumen menos que an-

tes. Los que aguantemos el tirón somos los que triunfaremos. De todas formas el transporte frigorífico es de los que mejor es-tán soportando la crisis, ya que comer hay que comer todos los días. No es como el transporte de obras, que si no se construye, no se mueven materiales.

2 Tenemos la suerte de que movemos alimentos. A pesar de ello, creo que nuestra actividad ha bajado cerca del 20%.

Es cierto que estos dos últimos meses de abril y mayo sí que se ha notado algo el descenso. Tenía previsto renovar una cabeza tractora que tiene siete años y más de 1.200.000 km, pero voy a esperar un poco más. No es que sea pesimista, sino que voy a esperar un poco aún porque me gusta hacer las cosas seguro.

3 Somos muchos operadores en transporte frigorífico, pero también somos muchos para el estado actual del transporte

de mercancías por carretera. El problema es que veo cómo se for-man empresas nuevas y siguen bajando, si cabe, los precios. Esas empresas están dando mucha guerra. De momento no somos ca-paces de repercutir en las tarifas a nuestros clientes las subidas sufridas en el precio del gasóleo. Tenemos impagos desde 2009. El problema es que en estos momentos difíciles, hay quien no paga porque no puede, pero hay muchos que no pagan ¡porque no quieren! Siempre hay quien se aprovecha de las coyunturas.

4 Los instalamos hace unos años pero no porque lo exigiera el Gobierno o los clientes, sino más que nada por los segu-

ros de carga en caso de avería del sistema de frío, ya que te exi-gen tener termógrafos instalados. A pesar de que el Gobierno no proporcione ayudas para su instalación, estoy de acuerdo con la obligatoriedad de llevarlos instalados. El cliente tiene derecho a saber en qué condiciones se transporta su carga.

Frigoríficos FernándezJosé Antonio Fernández Romero, gerenteVícar (Almería)

1 Aprobado raspado. La situación es mala, aunque si cabe la del transporte frigorífico es un poco mejor.

2 Prácticamente igual que hace un año. En los próximos meses, como viene el verano, pararemos totalmente.

Transportamos hortalizas, asi que pararemos de julio a octu-bre. Tenemos previsto renovar dos vehículos de los doce que tenemos.

3 Creo que no tenemos retos específicos. Lo que si está claro es que las grandes flotas van bien, mientras que las pe-

queñas empresas, como tienen pocos camiones, no pueden competir.

4 Va a suponer un coste más que no vamos a poder repercu-tir a los clientes. Llevo 15 años en este negocio y siempre

he sido optimista, pero creo que no acabamos de salir de esta situación. Con que nos mantengamos, me vale.

CARRETERAActualidad


CARRETERA

Según Fomento, se trata de “mejorar el tamaño y equipamiento de las empresas”

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 13 de mayo el Anteproyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT. Según el Ministerio de Fomento, el nuevo texto sigue la línea marcada por la Unión Europea de cara a propiciar una mejor estructuración empresarial de la oferta de transporte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas y reducir restricciones mercantiles y eliminar cargas administrativas innecesarias.

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 13 de mayo el Anteproyecto de Ley

Aprobado el Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT

acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Jun-tas Arbitrales de Transporte.

En el ámbito de reducción de cargas adminis-trativas destaca la eliminación del cumplimiento de los requisitos impuestos por la normativa co-munitaria para los transportistas que pretenden obtener autorización de transporte público de mer-cancías con vehículos ligeros de entre 2 y 3,5 t de masa máxima autorizada. Se contempla también la posibilidad, a futuro, de no tener que presentar, por parte de las empresas de transporte, los docu-mentos relativos al domicilio y capital social una vez que se coordine el Registro de Empresas y Ac-tividades de Transporte con el Registro Mercantil.

El Anteproyecto de Ley modifica el régimen sancionador en la dirección de los acuerdos alcan-zados con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Armoniza además la LOTT con otras leyes de ámbito nacional dictadas recientemente como la Ley del Sector Ferroviario o la Ley del Con-trato de Transporte Terrestre de Mercancías.

Tal y como recuerdan desde el Ministerio de Fomento, el texto ha contado con los informes de todas las comunidades autónomas y las entidades que representan a los transportistas y usuarios del transporte, “habiéndose atendido una parte sustancial de las observaciones realizadas”.

Ahorro del 15% para las empresasLa modificación legal fue presentada por el secre-tario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, el pasado 18 de mayo en el Ministerio de Fomento. Táboas explicó que “la reducción de cargas y la informatización de procedimientos administrati-vos hará posible que los costes de gestión de las

Con este cambio normativo se busca adaptar la LOTT a los nuevos Regla-mentos comunitarios que regulan el acceso a la profesión de transportista

y al mercado de transporte internacional de mer-cancías y viajeros. Entre los principales cambios que contiene el nuevo texto legal figura una re-gulación más pormenorizada del Registro de Em-presas y Actividades de Transporte “reforzando la publicidad plena de alguno de sus contenidos y su coordinación con el Registro mercantil”, expli-can en Fomento. También se actualiza la cuan-tía hasta la que se presume la existencia de un

CARRETERA CARRETERA


empresas de transporte se reduzcan entre un 10 y un 15 por ciento”.

Por su parte, el director general de Transpor-te Terrestre, Manel Villalante, confirmó que se mantienen los actuales requisitos de acceso “aunque dejamos la puerta abierta a su modifi-cación. La evolución del sector dice que aumen-ta el número de vehículos por empresa y la Ley se irá adaptando a ello”. Respecto a los vehícu-los de entre 2 y 3,5 t de MMA, Villalante aseguró que no se exigirá capacitación profesional ni vi-sado de autorizaciones. “Habrá un control admi-nistrativo entre 2 y 3,5 t pero en menor medida que por encima de 3,5 t”, aseguró.

El nuevo texto pretende propiciar una mejor estructuración empresarial de la oferta de trans-porte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas, incidiendo en asuntos como for-mación y tecnología, reducción de las restriccio-nes mercantiles y eliminar cargas administrati-vas innecesarias.

Según recuerdan desde Fomento, el proyecto de ley beneficia a un sector que ocupa al 4,3% del total de población activa, y que cuenta con 271.773 empresas de las que 197.178 se dedican al transporte de mercancías, tanto en servicio pú-blico como privado.

Entre las medidas incluidas en el texto figura la revisión del régimen de otorgamiento de auto-rizaciones, la introducción de criterios relaciona-dos con el equipamiento informático mínimo de las empresas, la autonomía de gestión de las em-presas “a su riesgo y ventura” y la apertura de la posibilidad de establecer supuestos en los cuales una sola autorización habilite tanto para realizar transporte como intermediar en su contratación.

P.G.

La modificación legal fue presentada el pasado 18 de mayo en Fomento por

el secretario de Estado de Transportes, Isaías

Táboas, y por el director general de Transporte

Terrestre, Manel Villalante.


Actualidad CARRETERA CARRETERA

La asociación que preside Marcos Montero recurrirá contra la decisión de la CNC

La Comisión Nacional de la Competencia ha incoado un expediente sancionador contra CETM y la Federación Catalana de Transportes de Mercancías, Transcalit, “por una posible conducta anticompetitiva consistente en recomendar a sus respectivos asociados repercutir en los precios de transporte la subida del precio del gasóleo”, asegura el citado organismo. Se abre ahora un periodo de 18 meses para su instrucción y posterior resolución.

La Comisión Nacional de la Competencia ha incoado un expediente sancionador

Competencia incoa expediente sancionador contra CETM y Transcalit por recomendar repercutir la subida del gasóleo

punto 5 de este documento, en cuya consecución colaboró Fomento, se acuerda “instar a la aplica-ción del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de Contrato de Transporte Terrestre, sobre las cláusulas de revisión del precio del trans-porte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo”. De hecho, el Comité Nacional tiene previsto promover las modificaciones legis-lativas necesarias para que el incumplimiento del citado artículo suponga sanción administrativa.

Por otro lado, Ramón Berenguer, presidente de la CNC, ha expresado ya en más de una ocasión el hecho de que la legislación de competencia afecta no sólo a las empresas sino también a las propias asociaciones.

“No existen motivos”En CETM aseguran que recurrirán el expediente al considerar que no ha incurrido en conductas anticompetitivas, puesto que “se ha limitado a cumplir su función al invitar a sus empresas aso-ciadas a que empleen los instrumentos incluidos en los Acuerdos suscritos por la Administración, las organizaciones de cargadores y el Comité Na-cional del Transporte por Carretera (CNTC).

CETM explica “que siempre ha defendido la li-bertad de mercado”, para añadir que “siempre se ha ceñido a la legalidad vigente y ha cumplido de forma estricta la normativa en vigor”, por lo que confía en que la CNC no le imponga la sanción “al no existir motivos para ello”.

P.G.

Las conductas analizadas tienen su origen en la instrucción del expediente S/0120/08 Transitarios, en el marco del cual la Direc-ción de Investigación tuvo conocimiento

de diversas circulares de Transcalit y de una nota in-formativa de CETM, referentes a la repercusión del precio del gasóleo en los precios del transporte.

Desde la CNC recuerdan que la iniciativa no prejuzga el resultado de la investigación, abrién-dose ahora un plazo máximo de 18 meses para la instrucción del expediente y para su resolución.

La repercusión del incremento del precio del gasóleo sobre el precio del transporte ha sido uno de los asuntos que ha centrado la reciente nego-ciación entre transportistas y cargadores que re-sultó en el acuerdo firmado el 19 de abril. En el

Las recomendaciones sobre la repercusión del alza del gasóleo en los precios del transporte están en el origen de la decisión de la CNC.

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LA NUEVA REFERENCIA EN NEUMÁTICOS POLIVALENTES. Respetar las fechas de entrega, a pesar de las condiciones climáticas, es un desafío diario. Con el

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Nuevo neumático MICHELIN X® MultiwayTM 3D: seguridad en cualquier circunstancia.

CARRETERA


CARRETERA

Competencia incoa expediente sancionador contra CETM y Transcalit por recomendar repercutir la subida del gasóleo

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Noticias CARRETERA


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El clúster de la logística de Aragón echa a andar con veinte asociados

La Asociación Logística Innovadora de Aragón (ALIA) fue presentada en sociedad el pasado 16 de mayo. Este colectivo, que agrupa a veinte empresas, nace con la intención de “aplicar las mejores prácticas tanto en la distribución urbana como en la logística inversa o la industrial”, en palabras de su presidente, José Luis Carreras, director general de la división de transportes del Grupo Carreras.

Los objetivos fundamentales de ALIA son mejorar la competitividad de las empresas y apostar por la innovación aplicada a la logística. La nueva asociación impulsa ya once proyectos, entre los que destaca el programa RoK financiado por la Unión Europea

y que permite la cooperación en I+D+i en logística con varias regiones como el delta del Rin-Escalda (Holanda), Rin-Main (Alemania), Orensand (Suecia) y Mersin (Turquía).

El presidente del clúster -en el cual se agrupan empresas fabricantes, cargadores, consultores y ope-radores logísticos, y que cuenta con la participación de los Gobiernos de Aragón y de España- destacó durante la presentación del colectivo, realizada en la Cámara de Comercio de Zaragoza, que “cualquier empresa que quiera triunfar necesita de una logística avanzada” puesto que ello conlleva “una ventaja competitiva muy importante”.

El transporte es la actividad más subcontratada por los directores de logística españoles

Para los directores de logística españoles la calidad y el ahorro son los aspectos más valorados a la hora de subcontratar un servicio, con un 77,20% y un 56,40%, respec-tivamente. En cuanto a la actividad

más subcontratada, destaca por encima de todas el transporte, con un 87,30%.

Así al menos lo refleja el II Baró-metro Círculo Logístico SIL, realizado por la decimotercera edición del Salón

Internacional de la Logística y de la Manutención, en el que han parti-cipado 653 directores de logística. Después de la calidad y el ahorro se valora la flexibilidad en los servicios contratados (48,5%), la experiencia y la confianza en el proveedor (48%), la especialización (20,8%), la rapidez en la prestación de servicios (15,8%) y la optimización empresarial (11,9%).

Respecto a las actividades más subcontratadas, el transporte es, con gran diferencia, la tarea que más se externaliza (87,3%), aunque hay una ligera disminución respecto al barómetro del pasado año, cuando llegó al 92,7%. A gran distancia, con un 44,9%, la segunda actividad más externalizada es la distribución. Por su parte, la externalización de los envases y embalajes, que el año pasado ocupaba el tercer lugar, baja hasta la quinta posición, con un 14,6%, superada por la gestión de stocks (18%) y la manutención (15,1%). La lista la completan la automatización de sistemas (11,7%), las compras (5,8 %) y la producción (4,9%).

Con un 87,3%, el transporte es con diferencia la actividad más subcontratada por la logística en España.

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El pasado 7 de mayo la Asamblea General de la Con-federación Española de Or-ganizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (Conetrans) eligió de nuevo a Ovidio de la Roza como presi-dente del colectivo. Francisco José López Martínez (en representación de la Región de Murcia) y Miguel Ángel González Cabrejas (Castilla y León), fueron elegidos vicepresidente primero y se-gundo, respectivamente.

Durante el acto -al cual acudieron más de 150 em-presarios, así como el director general de Transporte Terres-tre, Manuel Villalante- De la Roza aseguró que en 2010 desapareció “el 4,48% de las empresas del sector”. Por su parte, Villalante avanzó que tanto la reforma de la LOTT como los reglamentos que la desarrollan estarán listos antes de que finalice la legislatura,

y garantizó que el Ministerio de Fomento “cumplirá su compromiso para facilitar el diálogo entre cargadores y transportistas y que fructifiquen los acuerdos firmados el pasado 19 de abril”.

CEVA Logistics amplía su contrato con el Grupo Fiat

CEVA Logistics ha ampliado su contrato con el Grupo Fiat mediante la firma de un nuevo acuerdo que incluye la gestión de la cadena de suministro para todas las marcas del Grupo Chrysler (Chrysler, Jeep y Dodge). Bajo los términos del con-trato, CEVA gestionará el almacén y la distribución de piezas de repuesto para los concesionarios que distribu-yan las marcas del Grupo Chrysler en España y Portugal.

La operación se situará en Alcalá de Henares (Madrid) dentro de las instalaciones en las que la compañía

ya opera en la actualidad para el Grupo Fiat. El actual almacén será ampliado hasta los 4.000 m2 para acomodar los volúmenes adicionales.

CEVA manipulará, aproximadamen-te, 30.000 artículos al año procedentes de Italia, encargándose de la recogida en almacén y su final distribución a once centros en Portugal y 92 en Es-paña. Además, la compañía gestionará actividades de logística inversa y se encargará de la gestión de residuos de baterías, productos dañados y otros materiales como papel y madera, que serán recogidos y reciclados.

Ovidio de la Roza, reelegido “por aclamación” presidente de Conetrans

Según De la Roza, en 2010 desapareció “el 4,48% de las empresas del sector”.

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Los asociados a Astic podrán acceder a cursos CAP en Iveco-MS Esfor

El pasado 5 de mayo la Asociación de Transporte In-ternacional (Astic) y la escuela de conducción MS Esfor firmaron un acuerdo para que la segunda imparta el cer-tificado de aptitud profesional (CAP) a los integrantes del citado colectivo de transportistas. A la firma del acuerdo acudieron el presidente de Astic, Pere Padrosa, y Manuel Santos, director de Centro CAP Iveco-MS Esfor, así como el director general de Iveco España, Ramón Valdivia.

Fuentes de Iveco, en cuya sede central en España se rubricó el acuerdo, destacan que con la firma del mismo Astic ofrecerá a sus asociados “la cobertura de un servicio necesario con la calidad como elemento diferenciador”, mientras que el fabricante italiano refuerza su compromiso con el sector transportista “haciendo posible la formación práctica con la cesión de vehículos industriales de última generación”.

El acuerdo fue firmado por el presidente de Astic, Pere Padrosa (a la izqda.), el director de Centro CAP Iveco-MS Esfor, Manuel Santos, así como por el director general de Iveco España, Ramón Valdivia (en el centro).

Fenadismer promueve una asociación de transportistas afectados por una presunta estafa del “Grupo Logístico Balearia”

Fenadismer promoverá una asociación de transportistas para iniciar acciones judiciales “contra las actuaciones de abuso y presunta estafa que han venido llevando a cabo este último año los responsables de la entidad Grupo Logístico Balearia, dedicada a la comercialización de servicios de transporte por toda España y el resto de Europa”. Esta firma no tiene ningún tipo de relación con la naviera Balearia.

La citada asociación de transportistas asegura que la men-cionada empresa logística -constituida en mayo de 2010 y que poseía un capital social de 60.000 euros- contrataba servicios de transporte con diferentes empresas cargadoras “para pos-

teriormente subcontratarlos con multitud de transportistas, a los que llegaba a ofrecer sin ningún tipo de escrúpulo un precio superior al que había pactado con sus clientes cargadores, a sabiendas de que no iban a pagar a los transportistas el precio acordado”.

Con el objetivo de dotar a la empresa de una apariencia presti-giosa, los responsables de la empresa que supuestamente habría estafado a los transportistas escogieron una denominación muy parecida a la de empresa naviera Balearia, que forma parte del Grupo Matutes, “con la que no guarda relación accionarial o societaria alguna”, remarcan desde Fenadismer.

Los camiones que circulen por las carreteras polacas deberán contar con el sistema “viaBOX”

A partir del próximo 1 de julio se implantará en las ca-rreteras polacas sometidas al pago de tasas por el uso de infraestructuras, el sistema de pago electrónico “viaTOLL”, por lo que será obligatorio instalar en los vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada y a los autobuses el dispositivo “viaBOX”.

Este sistema, informa Fenadismer, se aplicará a todos los vehículos o conjunto de vehículos de transporte de mercancías que superen la citada MMA o de transporte de viajeros de más de nueve plazas, incluido el conduc-tor, que transiten por las carreteras polacas sometidas a peajes. Pueden obtener más información en esta página web: viaTOLL.

Murcia lidera un proyecto de reducción de consumo y emisiones en vehículos pesados mediante inyección de hidrógeno

La Consejería de Universidades, Empresa e Investigación de la Región de Murcia ha iniciado un proyecto innovador de inyección de hidrógeno en motores diésel de vehículos pesados para reducir consumo y emisiones, a través de la Agencia de Gestión de Energía regional (Argem) y en co-laboración con la Asociación Murciana de Logística (AML), las empresas Disfrimur e Iveco y la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT).

Enmarcada en el Plan de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Consejería, la iniciativa de colaboración público-privada ha comprobado la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones al mejorar las condiciones de combustión. Las estimaciones realizadas indican un ahorro de combustible de alrededor del 7%, mientras que se reducen las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos por kilómetro en un 25%, y de óxidos de nitrógeno en un 15%.

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El Gobierno aprueba un paquete de incentivos para impulsar el vehículo eléctrico El Consejo de Ministros celebrado

el pasado 6 de mayo aprobó un pa-quete de incentivos para promover la implantación del vehículo eléctrico en el mercado español. La medida estrella del citado paquete es un Real Decreto que “regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014”.

El citado texto legislativo contem-pla que el Gobierno subvencione “hasta un 25% del precio de venta an-tes de impuestos, con un máximo de 6.000 euros por vehículo incluyendo las baterías, para los usuarios parti-culares y flotas privadas”. El Estado también subvencionará el 25% del precio bruto de adquisición de otros vehículos eléctricos, como autobu-ses, autocares o furgonetas hasta una cantidad máxima que oscilará entre los 15.000 y los 30.000 euros, dependiendo del tipo de vehículo y de la autonomía del mismo.

Asimismo, el Ejecutivo ha aprobado otro Real Decreto “que regula la figura del “gestor de carga”, como agente

que podrá revender electricidad para la recarga de vehículos eléctricos y que facilitará la instalación de puntos de recarga por terceros al margen de las comercializadoras

de electricidad”. Además, se crea la tarifa supervalle con el objetivo de “incentivar la recarga nocturna de vehículos eléctricos a precios más atractivos”.

La adquisición de furgonetas contempla subvenciones de hasta el 25% del precio bruto de adquisición.

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Bruselas exige a España que suprima el requisito de antigüedad para autorizar el transporte de mercancías

La Comisión Europea (CE) exigió el pasado jueves al Gobierno español que adapte a la normativa comuni-taria la ley nacional que regula la concesión de autorizaciones a los vehículos de motor, que según Bruse-las obstaculiza la libre circulación de mercancías y es demasiado restricti-va. El Gobierno español dispone de dos meses para informar a Bruselas de las medidas que adoptará para corregir la situación.

Bruselas solicita la supresión del re-quisito establecido por España según el cual un vehículo pesado no debe superar los cinco meses de antigüe-dad desde su primera matriculación para obtener la autorización requerida para que el camión pueda utilizarse para transportar mercancías. El ultimá-

tum del Ejecutivo comunitario adopta la forma de un dictamen motivado, segunda fase de un procedimiento de infracción. Si en el plazo de dos meses las autoridades españolas no corrigen la situación, la Comisión podría llevar el caso ante el Tribunal de Luxemburgo.

El Ejecutivo comunitario considera que la citada exigencia no se ajusta al principio de reconocimiento mutuo establecido en el artículo 34 del Tra-tado de Funcionamiento de la Unión Europea, relativo a la libre circulación de mercancías. En particular, en la legislación española no se tiene en cuenta que dichos vehículos ya cum-plen los requisitos técnicos europeos o nacionales para poder circular en el Estado miembro de origen.

Fenadismer critica que España haya sido el único país que ha ratificado el Convenio de Róterdam

El Parlamento español ratificó el pa-sado mes de enero la adhesión al con-venio internacional sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, que fue firmado en Róterdam el 23 de septiembre de 2009. Hasta la fecha España ha sido

el único país en ratificar este acuerdo internacional que, según Fenadismer, “afecta gravemente a los intereses del transporte por carretera”. Desde la Fede-ración muestran su alivio por el hecho de que “afortunadamente” para la entrada en vigor del citado acuerdo internacional

“se requiere la adhesión de al menos veinte países, lo que se estima que no se produzca antes de diez años”.

El mencionado colectivo recuerda que las asociaciones españolas de transportistas habían solicitado al Gobierno español que no se adhiriera al Convenio de Róterdam, que “pre-tende suplir el vacío legal existente en materia de contratación de transporte multimodal en el ámbito internacional”. El acuerdo será de aplicación no sólo en la parte del transporte que se realiza en buques, sino también en el transporte anterior o subsiguiente que se realiza por carretera.

Por tanto, el transporte de las mer-cancías que hayan recurrido al modo marítimo y que antes o después de ello hayan sido trasladadas en camiones estarán sujetas a la regulación sobre responsabilidad, límites de indemniza-ción y prescripción sobre reclamaciones, “que resultan más perjudiciales para el transportista en la legislación española (ley de contrato de transporte terrestre) o internacional (CMR).

El requisito de antigüedad exige que un vehículo pesado no supere los cinco meses de antigüedad desde su primera matriculación para obtener la autorización de transporte de mercancías.

Para Fenadismer, el Convenio de Róterdam “pretende suplir el vacío legal existente en materia de contratación de transporte multimodal en el ámbito internacional”.

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Lógica y Aecaf apuestan por fomentar el asociacionismo en logística y transporte

La organización empresarial de operadores logísticos (Lógica) y Aecaf (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) participaron de forma conjunta en la jornada que tuvo lugar el pasado 20 de mayo bajo el título “El asociacionismo en logística y transporte”, celebrada en el Instituto Logístico Tajamar de Madrid.

Abrió el turno de ponencias la directora general de Lógica, Eloísa García-Moreno, quien destacó la importancia de la logística y el transporte, ya que aporta el 6% del PIB y un 4,5% del total del empleo en la economía nacional, pero que se caracteriza por su “excesiva atomización, la falta de proyectos empresariales de ámbito global y la escasa capacidad de ejecución multinacional, que lastran el desa-rrollo del mismo”.

Posteriormente, el secretario general de Anatrans (Federación Nacional de Agencias de Transpor-te), Antonio García, indicó algunas de las barreras con las que se encuentra el asociacionismo, como “el intervencionismo administrativo, la dependencia gubernamental, la hiper-especialización por territorios, el culto a la personalidad o las ruptu-ras de la unidad del mercado”.

El secretario general de CETM (Confederación Española de Trans-porte de Mercancías), Miguel Valverde, mencionó algunos de los problemas con los que se encuentra el transporte en España, que ha experimentado una reducción de los servicios y de la productividad como consecuencia de la crisis: “La actividad del transporte presenta un desajuste entre la oferta y la demanda y una clara incapacidad para repercutir el incremento de los costes. Necesitamos un sector más estructurado, menos atomizado y más competitivo”.

Froet entrega los premios 2010 en su asamblea general La Federación Regional de Organiza-

ciones Empresariales de Transporte de Murcia hizo entrega de sus Premios 2010 en el contexto de la celebración de la 45ª Asamblea General. Las empresas distin-guidas son Transgallego Logistic, Olmed, Terra Bus Mediterraneo, Redyser Trans-porte y Transportes García y Briones.

Entre las personalidades que acudieron a la celebración el 28 de abril destacaron el alcalde de Molina de Segura, Eduardo Javier Contreras, el presidente de la Cá-mara de Comercio, Pedro García-Balibrea, el presidente de Frecom, Miguel Mengual, o la directora general de Transportes y Puertos, Carmen Sandoval.

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Transfennica aumenta la capacidad de su servicio en la autopista del mar Bilbao-Zeebrugge

Transfennica ha anunciado que aumentará la capacidad de la línea Bilbao-Zeebrugge (Bélgica) con la incorporación de un nuevo buque, el Bore Sea, que con una longitud de casi 200 metros y una capacidad de transporte de 205 remolques, sustitu-ye al Russ, con capacidad para 105 remolques. El nuevo buque finlandés ha sido diseñado para consumir la menor cantidad de combustible posi-ble, garantizando al mismo tiempo un trayecto inferior a 38 horas de viaje entre los dos puertos.

José Blanco firma los protocolos para impulsar las terminales intermodales

ProLogis apuesta por el tren para sacar a España “del furgón de cola” del transporte

El ministro de Fomento, José Blanco, firmó el pasado 5 de mayo con los responsables en materia de infraes-tructuras y transportes de ocho comunidades autónomas los protocolos necesarios para impulsar el estudio y desarrollo de las terminales logísticas intermodales contempladas en el Plan Estratégico de Impulso al Trans-porte Ferroviario de Mercancías (PEITFM) ubicadas en dichos territorios. La firma de estos protocolos permitirá abordar los trabajos para poner en marcha más de la

mitad de las terminales previstas en el Plan, puesto que propiciarán el desarrollo de 17 de estas instalaciones en Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Extremadura, Navarra y País Vasco.

Sumados a los ya firmados previamente en Castilla La Mancha y Murcia, ya se han iniciado los procedi-mientos para desenvolver más de la mitad de todas las terminales logísticas que el Plan Estratégico contempla para toda la red.

ProLogis, proveedor de inmuebles para el sector de la logística y distribución, ha analizado la situación del transporte en España para concluir que de cara a au-mentar la cuota del transporte intermodal se requiere una mayor implicación de la administración pública, la adaptación del ancho de vía nacional al ancho europeo así como la unificación de las señales que regulan el tránsito y la mejora de la tecnología de las locomotoras existentes.

Desde ProLogis resaltan que España se encuen-tra actualmente “en el furgón de cola en cuanto al sistema de transportes de mercancías, con la menor cuota modal de transporte ferroviario entre los países más significativos de la UE (4,1%)”. Además, señalan también que España es, además, el país que mayores descensos ha experimentado respecto al conjunto de países europeos en la última década, pasando del 10% en 1997 al 4,1% en 2008.

El Bore Sea tiene capacidad para transportar 205 remolques en su longitud de casi 200 metros.

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Los datos de tráfico de mercancías registrados en el conjunto del sistema de transportes del Estado durante el primer trimestre del año muestran un comporta-miento positivo. Así, los puertos de titularidad estatal superaron los 41,1 millones de tone-ladas entre enero y marzo, lo que supone un incremento del 4,7% con respecto al mismo período de 2010.

Por lo que respecta a los datos portua-rios, fuentes de Fomento destacan que el mencionado dato “es el tercer mejor registro en toda la historia del sistema de titularidad estatal”. Según los datos de Puertos del Estado son ya 17 meses de incremento ininterrumpido. Los tráficos portuarios ce-rraron 2010 con un aumento del 7,8% en cuanto a mercancía general.

El volumen de carga transportada también aumentó en los tres primeros meses del año en los aeropuertos españoles: fue de 163,13 toneladas, un 6,4% más que en el mismo periodo del pasado ejercicio. La carga internacional registró 128,77 toneladas (+9,9%) y la nacional se situó en 34,35 toneladas (-4,9%).

Por lo que respecta al transporte de mercan-cías por ferrocarril, el primer trimestre de 2011 mostró “una tendencia muy positiva”, puesto que los trenes de cargas de Renfe transpor-taron hasta marzo 4,4 millones de toneladas, lo que supone un incremento de casi el 7% respecto al mismo periodo de 2010.

Asimismo, la operadora ferroviaria de la red estatal de vía estrecha, (FEVE), registró un aumento del 31,6% en el total de mercancías transportadas respecto al mismo periodo de 2010, después de transportar 612.496 toneladas entre enero y marzo.

El tráfico de mercancías repunta en puertos, aeropuertos y ferrocarriles

Durante el primer trimestre del año, los puertos de titularidad estatal superaron los 41,1 millones de toneladas transportadas, un 4,7% más con respecto al mismo período de 2010.

La Fundación Itene convoca un curso sobre transporte intermodal de mercancías peligrosas

La Fundación Itene ha convocado un curso centrado en el transporte intermodal de mercancías peligrosas. Del 13 de junio al 13 de julio, y a través de Internet, el curso impartirá conoci-mientos y formación específicos sobre los distintos modos y su combinación, entre otras materias.

Los contenidos del curso se dividen en un total de seis bloques, en cada uno de los cuales se plantearán casos prácticos que los alumnos participantes deberán resolver: “Introducción al transporte de mercancías peligrosas”, “Transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR)”, “Vía aérea (Aiata)”, “Ferrocarril

(RID)”, “Vía marítima (IMFG)” así como una última parte que tratará sobre la integración de los distintos modos de transporte. La convocatoria está dirigida a transportistas, transitarios, fabricantes, almacenistas, operadores logísticos y gestores de residuos de mercancías peligrosas.

Grimaldi amplía el servicio Barcelona-Livorno y lanza la nueva línea Barcelona-Tánger

Red Tortuga y Grimaldi Lines han llegado a un acuerdo de colaboración por el cual los clientes de la primera compañía tendrán acceso a la oferta de conexiones marítimas que la naviera ofrece a través de las conocidas “autopistas del mar”. La oferta incluye transportes de

mercancías en camiones, remolques, carga refrigerada, contenedores, project cargo y mercancías peligrosas, en cualquiera de las líneas que Grimaldi opera en el Mediterráneo (entre España, Italia [también Sicilia y Cerdeña], Grecia, Libia, Malta, Túnez y Marruecos).


El transporte gallego de mercancías por carretera sigue soportando una situación complicada, un panorama que no parece mejorar a pesar de que son ya tres años de travesía del desierto. Las amenazas son comunes a las que sufre el sector nacional, pero la situación periférica de Galicia acentúa algunos de los problemas que afectan a los profesionales de la carretera.

ReportajeEl presidente de Apetamcor, José Manuel Rodríguez, apunta que desde el comienzo de la crisis económica hasta la actualidad el sector está padeciendo “un proceso que podríamos calificar de reconversión forzosa, que tampoco nos invita a ser optimistas para lo que resta de 2011, ya que esta crisis ha golpeado muy duramente a nuestros autónomos y pymes, que han tenido que hacer frente a un escenario especialmente hostil para sobrevivir”. 28

Empresas de transporteEl conocimiento del terreno es un valor añadido a tener muy en cuenta en el transporte de mercancías, más aún si son refrigeradas. Y cualquiera que haya viajado a Galicia habrá comprobado la dispersión de sus poblaciones, muchas de las cuales cuentan con varias zonas urbanas. El resultado es una auténtica trampa que suele terminar con preguntas, idas y venidas. Dicarpe Transportes evita esos quebraderos de cabeza a importantes firmas del sector alimentario. 30

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Carrocerías Dafer 34Carrocerías Tambre 35Cortizo y Basadre 36Hermanos Novo 37

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EL SECTOR GALLEGO SE ENFRENTA A “UNA RECONVERSIÓN FORZOSA”

Las dificultades se multiplican

yor presión fiscal, mayor dureza y rigidez en las inspecciones de transporte, indefensión ante una morosidad creciente, etc”. A todo ello hay que su-mar el incremento del precio del gasóleo, lo que “ha hecho mucho más dificultoso seguir ejercien-do la actividad de transporte”.

Rodríguez apunta algunas soluciones que atenuarían la situación que atraviesan los trans-portistas, particularmente la instauración de “herramientas eficaces para garantizar el cum-plimento de la Ley de Morosidad, que hasta aho-ra no ha sido más que papel mojado. En segundo lugar exigimos una mayor regulación del merca-do de transporte, de tal modo que se evite con las prácticas de dumping que hoy existen en el sector, ya que muchas empresas se ven obliga-das a trabajar por debajo de sus propios costes de explotación”.

El transporte gallego de mercancías por carretera sigue soportando una situación complicada, un panorama que no parece mejorar a pesar de que son ya tres años de travesía del desierto. Las amenazas son comunes a las que sufre el sector nacional, pero la situación periférica de Galicia acentúa algunos de los problemas que afectan a los profesionales de la carretera.

El presidente de la Asociacion Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Ga-licia (Apetamcor), José Manuel Rodríguez, apunta que desde el comienzo de la crisis económica

hasta la actualidad el sector está padeciendo “un proceso que podríamos calificar de reconversión forzosa, que tampoco nos invita a ser optimistas para lo que resta de 2011, ya que esta crisis ha golpeado muy duramente a nuestros autónomos y pymes, que han tenido que hacer frente a un es-cenario especialmente hostil para sobrevivir”.

El máximo dirigente de Apetamcor, asociación integrada en Fenadismer, lamenta el poco apo-yo institucional que ha recibido el sector gallego para hacer frente a la situación, “más bien todo lo contrario: ayudas financieras inaccesibles, ma-

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Vigo también apuesta por la autopista del mar

El puerto de Vigo está inmerso en un proceso de mejora y amplia-ción de sus instalaciones para mejorar sus servicios de cara a la puesta en marcha de la autopista del mar que unirá la rada gallega con las dársenas francesas de St. Nazaire y Le Havre.Así, el año pasado finalizaron las obras en los Silos de Bouzas, que, con capacidad para almacenar hasta 4.000 coches en una superficie de unos 20.000 metros cuadrados. Además, a las cinco rampas fijas que tiene en la actualidad el recinto portuario se su-marán en breve otras tres, para así poder atender las frecuencias de las salidas desde el puerto vigués hacia Francia.La ampliación del recinto portuario, en una primera fase, se materializará en 650 metros de línea de ataque con 14 metros de calado y una superficie operativa de hasta 50.000 metros cuadra-dos. En la segunda fase se ejecutarán otros 700 metros de línea de atraque con una profundidad de 17 metros y 30.000 metros cuadrados de superficie.

Nulo apoyo institucionalEl presidente de Apetamcor asegura que “esta-mos bastante disgustados con el trato que la Xun-ta de Galicia nos ha dispensado, ya que en este último año ha recortado fulgurantemente las po-cas ayudas que existían de esta administración: han recortado a cero la ayuda compensatoria a los transportistas gallegos por el tramo autonómi-co del céntimo sanitario. E igualmente han hecho lo mismo con las ayudas a la formación del sector y las de abandono de la actividad complementa-rias con las estatales”.

La asociación lleva años solicitando a la admi-nistración autonómica una serie de infraestructu-ras “que consideramos básicas para el transporte por carretera, como la construcción de áreas de descanso y parada en las principales arterias de la red vial gallega, así como aparcamientos para camiones con unas mínimas dotaciones de seguri-dad en los principales polígonos industriales. Si no se han tomado en consideración estas reivindica-ciones en tiempos mejores para la administración, ahora que la crisis actúa de forma importante, para qué seguir con el tema”, lamenta Rodríguez.

Aunque en las dos últimas décadas se ha pro-ducido en Galicia un destacado desarrollo de las vías de alta capacidad por carretera, “que han sido de gran importancia para nuestro sector”, aún “resta completar nuestro mapa de autovías con la finalización de los tramos pendientes de la conocida Transcantábrica A-8 y la ejecución de lo que se conoce como red interior, fundamental-mente la autovía Santiago-Lugo, Lugo-Orense y Orense-Ponferrada”.

En cuanto al futuro, el principal reto del sector en Galicia “es la conservación de nuestro tejido empresarial, que está padeciendo desde 2008 una reconversión forzosa, y que va a sufrir más que nadie los efectos negativos que se derivarán de la inminente entrada de la Euroviñeta, dada la posición periférica que Galicia ocupa en el ámbito de la Unión Europea”. Otro punto sobre el cual Rodríguez no alberga muchas esperan-zas es el reciente acuerdo alcanzado entre car-gadores y transportistas, que recibe “con gran escepticismo teniendo en cuenta la validez que han tenido en la práctica otros acuerdos no tan lejanos en el tiempo”.

Salvador Bravo [email protected]

El puerto de Vigo está mejorando sus infraestructuras para hacer frente al incremento de la actividad en sus dársenas.

El presidente de Apetamcor, José Manuel Rodríguez, asegura que el sector se está enfrentando “a un escenario especialmente hostil”.


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DICARPE TRANSPORTES, ESPECIALISTA EN DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS REFRIGERADOS

Especialista en la última milla

lógicos -aún siendo prácticos y efectivos- no pue-den sustituir a la experiencia.

José María Cabanela, fundador y propietario de Dicarpe Transportes, lo sabe bien. Tras ejer-cer como transportista durante más de veinte años, en 1999 decidió poner en marcha su em-presa de logística, que está especializada en la distribución de productos refrigerados destina-

El conocimiento del terreno es un valor añadido a tener muy en cuenta en el transporte de mercancías, más aún si son refrigeradas y deben estar en su punto de destino cada día. Y cualquiera que haya viajado a Galicia habrá comprobado la dispersión de sus poblaciones, muchas de las cuales cuentan con varias zonas urbanas. El resultado, para los que desconocen aquellas carreteras, es una auténtica trampa que suele terminar con preguntas, idas y venidas. Dicarpe Transportes evita esos quebraderos de cabeza a importantes firmas del sector alimentario a la hora de distribuir sus productos en todo el territorio gallego.

A pesar de las supuestas bonda-des que nos aporta el mundo globalizado que nos toca vivir -en el cual abundan los gadgets electrónicos- el conocimien-to del terreno sigue siendo un

valor añadido. Y hay ocasiones en que los GPS, sistemas de localización y demás avances tecno-

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Instalaciones con valor añadido

Las instalaciones de la sede central de Dicarpe Transportes, con 20 muelles de carga, fueron actualizadas en 2007 y sometidas a una

ampliación dos años más tarde debido al incremento de la actividad de esta compañía gallega. Cuentan con una nave de 1.800 m2 de los cuales 1.200 están dedicados a mercancía seca (600 m2 a nivel de la calle y otros tantos en el semisótano). Además, existen 1.200 m2 de zona climatizada, mientras que las oficinas ocupan 380 m2.Están ubicadas en el Centro Logístico y de Transportes de Culleredo que tiene acceso directo a la A-6 y que cuenta con una estación de servicio adaptada a las necesidades de los vehículos industriales dedicados al transporte de mercancías. El centro cuenta, además, con restaurante-cafetería y una escuela de conducción dirigida a los profe-sionales de la carretera, entre otros servicios.

dos a supermercados, más concretamente a sus charcuterías.

La sede central de la compañía se encuentra en el Centro Logístico y de Transportes de Cu-lleredo (La Coruña), situado al pie de la A-6, una infraestructura moderna y adaptada a las nece-sidades de los transportistas y los operadores lo-gísticos, como avala el hecho de que destacadas firmas del sector se hayan asentado en esta ins-talación: Azkar, CBL Logística, Logifrio o nuestra protagonista, Dicarpe Transportes, que también cuenta con una delegación en Vigo.

La empresa de transportes tiene entre sus clien-tes a algunas de las marcas más conocidas en el ámbito de los embutidos y los quesos: Argal, Cam-pofrío, El Pozo, Forlasa, García Baquero o Que-serías Arias, entre otros. Los profesionales de la compañía realizan un reparto capilar a unos 700 puntos de entrega, supermercados que pertenecen a cadenas tan conocidas como Dia o Lidl, así como a las enseñas gallegas Froiz y Gadisa, entre otras.

Incursión en PortugalEsta especialización ha permitido que Coviran -cooperativa de distribución alimentaria nacida en la localidad granadina de Atarfe- recurriera a la

empresa de José María Cabanela hace ya casi año y medio para que se encargara de parte de la lo-gística refrigerada de la cadena de supermercados andaluza en Galicia. Además, Covirán ha iniciado su expansión en el norte de Portugal, por lo que ha puesto en marcha en Aveiro, al sur de Oporto, su primera plataforma logística en el país luso, una iniciativa en la cual ha colaborado Cabanela.

El máximo responsable de Dicarpe Transportes destaca que la actividad que desarrolla su compa-ñía aporta múltiples ventajas a sus clientes, ya que la empresa gallega se encarga del almacenaje, del denominado cross-docking -la preparación del pe-dido sin “estocar” la mercancía-, la colocación de los productos en los lineales de los supermercados y la logística inversa, entre otras operaciones.

Cabanela, quien subraya que la actividad de su compañía reduce la presencia en las carrete-ras de vehículos dedicados al transporte privado, enumera cuáles son los tres problemas más acu-ciantes a los que se enfrenta el transporte de mer-

La empresa está especializada en la distribución de productos refrigerados destinados a supermercados, en concreto a sus charcuterías

La empresa cuenta con un depósito de gasóleo de 15.000

litros de capacidad.


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cancías por carretera: las condiciones de pago, el precio del gasóleo y la morosidad. El propietario de la firma gallega -quien se describe como “un hombre de acción” y se involucra “totalmente” en los proyectos en los que participa- asegura que su empresa mueve cada mes alrededor de un millón de toneladas, y califica a sus veinte conductores de “repartidores de élite”. Cabanela asegura que el crecimiento de Dicarpe Transportes ha ido de la mano de sus clientes, la mayoría de los cuales operan en el sector de la distribución alimentaria, un segmento económico que no ha sufrido con tanta virulencia como otros la crisis económica.

Inversiones ajustadasA pesar de que la la compañía gallega, cuya plan-tilla está integrada por 27 empleados, tiene bue-nas perspectivas de futuro, Cabanela ha optado por aplicar una política de austeridad que se ha materializado en el incremento de la edad media de los vehículos con los que cuenta, la mayoría de los cuales son comerciales medios y ligeros, aun-que también dispone de dos cabezas tractoras, ambas de la marca sueca Volvo.

La variedad de marcas -Ford, Iveco, MAN, Mer-cedes, Nissan, Renault Trucks y Volvo- ha anima-do al máximo responsable de la firma ha confiar el mantenimiento de la flota, formada por veinte unidades, a un taller multimarca que se encarga

de todas las operaciones de sus vehículos, incluso las relacionadas con la ITV.

A la hora de renovar la flota, Cabanela consi-dera que los gerentes de empresas de transporte deben dejar de lado algunas cuestiones, como el prestigio de la marca. En particular en aquellas unidades que tienen una menor vida útil y supo-nen un menor esfuerzo económico de adquisición. En cambio, sí cree que en los pesados es intere-sante optar por fabricantes premium, ya que en estos casos es partidario de “estirar” la vida del camión para así amortizar al máximo el desem-bolso que requiere su compra.

Otra de las enseñanzas que Cabanela ha ex-traído de la crisis económica es la necesidad de que las empresas crezcan de forma ordenada y ajustada a sus posibilidades financieras, que deben permitir a las compañías afrontar el día a día sin ayudas externas, que en cambio sí son necesarias en momentos puntuales, como la ad-quisición, reforma y ampliaciones de instalacio-nes o renovación de flota. También apunta que “el trabajo no se puede comprar”, en referencia a las pujas a la baja que se establecen en muchas ope-raciones en las que los cargadores aprovechan la actual coyuntura para obtener precios impensa-bles hace unos años.

El esfuerzo familiar, la profesionalidad de la plantilla y la especialización tanto desde el punto de vista de la actividad como del geográfico son las bases sobre las que Dicarpe Transportes ha creci-do. Una empresa que ha encontrado en la denomi-nada “última milla” un nicho de mercado que la convierte en un socio a tener en cuenta a la hora de distribuir productos refrigerados en Galicia.


La sede central de la compañía se encuentra en el Centro Logístico y de Transportes de Culleredo (La Coruña), una infraestructura moderna y adaptada a las necesidades de los operadores logísticos

Alrededor del 80% de los conductores de Dicarpe Transportes tiene asignado un vehículo, una práctica que mejora la durabilidad de las mecánicas.

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esas CARROCERÍAS DAFER BUSCA NUEVOS MERCADOS EXTERIORES

Sin lamentos

Dafer: “Estamos muy pendientes del mercado para captar nuevas necesidades y convertirlas en el de-sarrollo de nuevas soluciones que aporten valor a nuestros clientes. Tenemos un Departamento Co-mercial muy ágil (...); una estructura productiva muy flexible; nuestro personal tiene una dilatada experiencia que le permite estar a la altura en cual-quier situación; tenemos un bajo endeudamiento y dedicamos altos recursos en I+D+i”.

Una de las tareas pendientes de la empresa gallega es ampliar su zona geográfica de influen-cia comercial más allá del noroeste peninsular y Portugal. “Precisamente los proyectos que esta-mos desarrollando van encaminados hacia pro-ductos que sean fácilmente exportables” apunta Novoa, quien se muestra partidario de “buscar alianzas” con otras firmas carroceras nacionales “para competir en Europa” propone Novoa.

El gerente de la firma apunta que “todos los productos que fabricamos tienen muy buena acep-tación. Diseñamos los productos pensando en nuestros clientes, y eso se nota. En Galicia nuestro semirremolque está reconocido por ser el más ligero, con la mayor carga útil, el que más ahorra en com-bustible por su elevado aislamiento térmico y el más resistente para cargas agresivas, como los túnidos a granel”. Además, “estamos reconocidos como los mejores reconstructores de cajas frigoríficas sinies-tradas de cualquier marca”, añade Novoa.

S.B.N.

Uno no puede elegir qué le sucede, pero sí cómo reacciona ante los acontecimientos. Esta parece ser la filosofía que Carrocerías Dafer ha adoptado ante el descenso en la demanda de carrozados para VI. Frente a los lamentos, la firma de Ponteareas (Pontevedra) ha optado por adaptarse a las circunstancias y aprovechar las oportunidades que, a pesar de todo, aún surgen.

Muchas son las amenazas que rodean al sector carro-cero nacional: una amplísi-ma lista de empresas pre-sentes en el mercado, una severa contracción de la

demanda, la proximidad de la entrada en vigor de una nueva legislación... Ese es el panorama en el que se mueven los carroceros, un sector que está cerca de protagonizar una reconversión histórica que algunos dan ya por iniciada.

Carrocerías Dafer ha optado por adaptarse a los nuevos tiempos, y prepararse para los que ven-drán. El gerente de la firma, Luis Novoa, señala que la reducción de las ventas se ha compensado con un incremento de las reparaciones. Además, la compañía pontevedresa ha mejorado sus proce-sos productivos, ha diseñado y fabricado moldes para los nuevos modelos de furgonetas, y “hemos mantenido una línea de proyectos innovadores cu-yos resultados se verán materializados en un nue-vo concepto de carrocería más económica y ligera que lanzaremos al mercado próximamente”.

Otra de las actividades que Dafer ha desarro-llado en los últimos meses es la revisión y repara-ción de semirremolques frigoríficos, provenientes de operaciones fallidas de renting, para posterior-mente comercializarlos ofreciendo su garantía a los compradores.

Novoa -segunda generación de carroceros- se-ñala cuáles son los puntos fuertes de Carrocerías

Las instalaciones de Carrocerías Dafer se encuentran en la localidad pontevedresa de Ponteareas.


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CARROCERÍAS TAMBRE

Una navaja suiza

Algunos de los clientes de Carrocerías Tambre son flotas de furgones de operadores logísticos cuyas instalaciones en Santiago de Compostela se encuentran en el mismo polígono industrial: Azkar, Autodisco. La firma también ha trabajado conjuntamente con el fabricante gallego de vehí-culos industriales Uro, para el cual carrozó en 2009 cien unidades destinadas al Ejercito de Angola. En la actualidad ambas firmas están diseñando un vehículo dedicado al transporte de explosivos.

Parajó apunta que el futuro de la compañía pasa por seguir siendo fiel a su filosofía de trabajo, en la que se cuida la calidad, la fiabilidad, el dise-ño ajustado a los requerimientos de cada cliente y la rapidez en las entregas. Hasta la fecha les ha funcionado.

S.B.N

Hay empresas que se han caracterizado siempre por aceptar cualquier trabajo que puedan llevar a cabo. Frente a la especialización que supuestamente ofrece ventajas competitivas, algunas firmas han optado por llevar cabo cualquier intervención, por complicada que sea. En el segundo grupo entra Carrocerías Tambre, cuyos profesionales demuestran ser auténticos todoterrenos en el ámbito del carrozado de vehículos industriales.

Con una plantilla de 32 emplea-dos, Carrocerías Tambre fabrica todo tipo de carrocerías, pero además repara y restaura todo tipo de vehículos, desde coches clásicos a locomotoras de tren

pasando, cómo no, por vehículos industriales de todo tipo. Pocas empresas pueden realizar un abanico de operaciones tan amplio como la firma de la familia Parajó. Esta versatilidad ha permitido a la firma compostelana aguantar el tipo en los últimos ejercicios, en los cuales las ventas se han visto afectadas por la caída de la actividad transportista, por lo que las repara-ciones, reformas y modificaciones han cobrado mayor protagonismo en la facturación de la em-presa carrocera.

En los últimos años Carrocerías Tambre invir-tió en la mejora y ampliación de su sistema pro-ductivo. Así, se incorporó una cabina de pintura que en la actualidad está asegurando una carga de trabajo proveniente, en algunos casos, de con-cesionarios de vehículos industriales que carecen de esa infraestructura.

La firma, cuya sede se encuentra en el polígo-no industrial Tambre de Santiago de Compostela, siempre ha ofrecido un trato personalizado y la garantía de lograr buenos resultados con produc-tos resistentes, fiables y duraderos, que han sido el mejor reclamo comercial de la compañía.

Como el resto de empresas carroceras nacio-nales, Carrocerías Tambre deberá hacer frente a un nuevo marco legislativo que modificará pro-fundamente el panorama empresarial del sector carrocero. Pero este futuro escenario no es visto con malos ojos por parte de Marcos Parajó, uno de los hijos del fundador de la compañía, pues “así se producirá una depuración” del mercado, en el cual opera una multitud de firmas, muchas de las cuales no podrán asumir el coste de las homolo-gaciones, por lo que ejercerán de talleres, pero ya no de constructores de carrocerías.

Carrocerías Tambre cuenta con una cabina

de pintura en la cual lleva a cabo labores de repintado de vehículos

industriales, tanto de mercancías como

de pasajeros.


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esas CORTIZO Y BASADRE, SUMINISTRADOR DE COMPONENTES PARA FABRICANTES DE CARROCERÍAS

Especialista en aluminio

A pesar de que “el momento económico nacional y mundial no permiten arriesgarse a la expansión a otros sectores, ya que la falta de trabajo -en general- y las aún reducidas ventas de vehículos industriales hacen que la recuperación del sector carrocero sea lenta, el gerente de la compañía, Enrique Basadre, destaca que el sector carrocero “continúa en una situación difícil, en la que la vuelta a la normalidad es lenta”. No obstante, la compañía pontevedresa “apuesta por la innovación, por la creación de nue-vos productos, por ofrecer al mercado lo que necesi-te en el momento en que lo necesite”.

Esa situación por la que atraviesan los carroce-ros nacionales ha hecho que la base de datos de clientes de Cortizo y Basadre haya registrado 352 bajas desde mayo de 2008 hasta el mismo mes de este año, una cifra muy importante, aunque En-rique Basadre destaca que las empresas que han caído han sido las más pequeñas, las peor ges-tionadas o bien las que han sumido unos riesgos financieros a los que no han podido hacer frente tras la contracción de la demanda. En la actua-lida, apunta Basadre, en España aún sobreviven 800 carroceros, muchos de los cuales, augura, terminarán como talleres de reparación.

Basadre, quien acumula una lista interminable de anécdotas fruto de su larga experiencia vital y profesional, señala otra de las ventajas competiti-vas de su compañía: la agilidad en la expedición de pedidos, puesto que prestan servicio hasta las siete de la tarde. Esa agilidad logística permite entregar los pedidos en un plazo muy corto, toda una necesidad en las reparaciones, que deben lle-varse a cabo en el menor tiempo posible para que el camión vuelva a la carretera cuanto antes.

S.B.NFotografía: Vicente Domínguez

La localidad pontevedresa de Padrón alberga la sede de Cortizo y Basadre, que fabrica y comercializa componentes en aluminio para su posterior utilización en la fabricación de carrocerías. En los últimos ejercicios la firma ha lanzado al mercado nuevos productos e inaugurado nuevas instalaciones que incorporan multitud de adelantos técnicos que permiten “dar una respuesta contundente y el mejor servicio a nuestros clientes”.

Dado que el sector carrocero está estrechamente relacionado con la actividad transportista, la caída de la actividad en el segundo ha pasado factura al primero. Pero la firma gallega ha optado por seguir

ofreciendo a sus clientes productos de calidad y, en ocasiones, con diseños únicos. Una de las peculia-ridades de Cortizo y Basadre es que todas sus reali-zaciones se fabrican en aluminio, un producto que ofrece una muy buena relación resistencia/peso.

Recientemente la compañía lanzó al merca-do una carrocería integral de aluminio “con una magnífica relación calidad/peso/precio que hace que sea uno de nuestros productos más deman-dados”. Cortizo y Basadre también presentó sus laterales para áridos, “muy fuertes y resistentes”.

La agilidad logística de Cortizo y Basadre es una de las ventajas competitivas de la compañía gallega frente a otros suministradores de componentes de carrocería.


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HERMANOS NOVO, CONCESIONARIO DE MAN EN OLEIROS, LA CORUÑA

importantes “son MAN”, resalta Martínez, quien cita a Transportes Tojeiro y Pellejero.

Uno de los puntos fuertes de la política comer-cial de la empresa coruñesa -que también vende camiones ligeros y pick up de la marca Isuzu- es el taller que, en palabras de Martínez, “es nuestra mejor arma, el mejor vendedor que tenemos”.

Con respecto al futuro, Martínez considera que la situación que atraviesa el sector trans-portista ha desanimado a los empresarios del sector, “que están desmoralizados” ante las difi-cultades a las que tienen que hacer frente, por lo que las renovaciones de flota se van espaciando en el tiempo. En todo caso, cree que la calidad de los productos MAN convierte a Hermanos Novo en una cita obligada a la hora de valorar la oferta de vehículos industriales en la provincia de La Coruña.

S.B.N.

En unos pocos kilómetros de la carretera nacional VI a su paso por la provincia de La Coruña se acumulan cinco concesionarios de vehículos industriales. En el hito 585, en el término municipal de Oleiros, se encuentra la sede de Hermanos Novo, empresa que lleva más de 25 años presente en el mercado, la mayoría de los cuales vendiendo camiones MAN.

Con unos buenos accesos y un continuo flujo de camiones que transitan por la N-VI, Hermanos Novo logró el pasado año sus mejores ventas históricas de ca-bezas tractoras. Emilio Martínez,

comercial del concesionario, apunta cuáles fue-ron las claves para lograr ese récord: el excelente resultado del motor Euro 5 del fabricante alemán en cuanto a rendimiento, consumo y fiabilidad y, por otra parte, la valoración económica de los vehículos que los compradores entregaron en las operaciones de compra.

En todo caso, advierte Martínez, el punto de venta y asistencia del fabricante alemán no pre-tende entrar en una “guerra de usados” con otros concesionarios, ya que en los tiempos que corren es necesario evitar arriesgadas exposiciones finan-cieras y la acumulación de vehículos de segunda mano puede llegar a convertirse en una losa.

Martínez, quien asegura que la venta de ca-miones se ha convertido en “una guerra diaria”, lamenta los resultados del primer trimestre, in-feriores a los del pasado año. En su opinión, los clientes cada vez prestan mayor atención a cues-tiones como el coste fijo, por lo que en los últimos ejercicios han aumentado las operaciones ligadas a las extensiones de garantía.

El perfil del cliente tipo de Hermanos Novo, que tiene una plantilla formada por 28 trabaja-dores, es la pequeña flota con una media de cin-co vehículos, pero también los autónomos y los cooperativistas. Las cooperativas representan una forma de gestión empresarial con profundo arraigo en Galicia. Conscientes del papel que desempeñan en el sector, varias de ellas están iniciando los contactos para promover una cen-tral de compras mediante la cual puedan lograr mejores condiciones en la adquisición de pro-ductos y servicios. No obstante, algunas flotas

El concesionario de MAN en la provincia de La Coruña goza de una

excelente ubicación.

De la mano de un buen producto

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Sintonía FM: tecnología y rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidady rentabilidad

VOLVO FM 410 GLOBETROTTER EURO 5

• Consumo y prestaciones• Cadena cinemática

• Equipamiento de seguridad• Amplia gama de motorizaciones disponibles

A

FAVOR

• Tránsito interior• Cámara frontal mejorable

• Aprovechamiento del freno-motor• Aprovec

EN

CONTRA

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Visita nuestras páginas hoy un llaneador nato que representa una estirpe de camiones destinada a adquirir más protagonismo en los tiempos que corren. Justo en medio de la oferta de la gama FM tanto en potencia, con sus 410 cv (compartiendo esta medianía con el 420 cv del D13C), como en cabina (Globetrotter), esta configuración se posiciona en los puestos de honor de nuestras pruebas, con una tarjeta de resultados en prestaciones/consumo que le permite mirar a sus rivales desde lo más alto, y todo ello sin renunciar a los máximos niveles de seguridad y tecnología.

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Dos años han pasado desde que pro-báramos una unidad muy similar a la de hoy: fue un FM 430 con la cabina Globertrotter LXL. Entonces sirvió

para mostrar lo bien que le sentaba a esta gama la incorporación de los motores de 11 litros y su importancia creciente para el constructor con la incorporación de la citada cabina. La unidad probada hoy es inferior en 20 cv de potencia (y 14 cm de altura de cabina), pero sin embargo ha con-seguido batir claramente a su predecesora en la prueba dinámica.

Aquel caballaje desaparece del nuevo catálogo de Volvo para dar paso a ocho niveles de potencia, cuatro de la bancada de 10,8 litros (330, 370, 410 y 450 caballos) y otros tantos (380, 420, 460 y 500 caballos) del propulsor de 12,8 litros. Si añadimos a este doble póquer de motores la posibilidad de elegir entre cuatro alturas de cabina dormitorio, y otro par de ellas que no lo son (la diurna corta y la de seis plazas con doble fila de asientos) las posi-bilidades de encontrar nuestro vehículo sin salir del modelo FM crecen. Pero para comprender la dimensión de esta gama es necesario profundizar en sus posibilidades: tres ejes traseros de reduc-ción simple y cuatro con reducción de cubo para

completar 33 desarrollos diferentes. También tres opciones de caja de cambios (manual, Powertro-nic, I-Shift) con distintas variantes dentro de ellas atendiendo al desarrollo de la última velocidad y de su par máximo. Además, el I-Shift dispone de cuatro paquetes de programación diferentes y la función I-Roll, especialmente interesante para este tipo de vehículos destinados a realizar mu-chos kilómetros en llano.

La gama FM se posiciona así como principal candidata para acoger en su seno los próximos Euro 6 que desarrolle la firma sueca para tracto-ras y así seguir creciendo en este momento tan propicio para ella.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.180 rpm85 km/h 1.220 rpm89 km/h 1.300 rpm

Las numerosas obras continúan siendo una característica ya habitual de nuestro recorrido.

Detalle del neumático delantero derecho Saver Green montado sobre llantas de aluminio de 22,5 pulgadas.

Los retrovisores ofrecen una correcta visión, destacando los panorámicos.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 7ºC hasta 21ºC

NUBES Niebla-nubes-claros

VIENTONo

SOLEn el último tramo (Madrid)

LLUVIA y/o NIEVE No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: Ninguna.

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Driver support systemSon sistemas de ayuda al conduc-tor también disponibles en la gama FM. El ACC (programador de ve-locidad adaptada) se encarga de mantener la distancia de seguridad (que previamente hemos estableci-do) con el vehículo que nos precede. Para ello actúa sobre el acelerador o el freno en caso necesario. Su uso está destinado a las autopistas/au-tovías cuando no exista congestión de tráfico en ellas, ya que si es así deberemos desactivarlo. El LCS, sis-tema de control del ángulo muerto, consiste en un radar que detecta si existe algún vehículo en el ángulo muerto del camión cuando el con-ductor acciona el intermitente. Si así fuera el sistema emite una señal acústica y luminosa para avisarnos del peligro.

En rutaLos vehículos de ajustada poten-cia son un buen banco de pruebas para testar el funcionamiento de los cambios automáticos y automa-tizados. Cualquier imprecisión del mecanismo así como una respues-ta tardía del mismo se hace sentir con más claridad que en una mecá-nica más poderosa, donde su ma-yor músculo puede corregir dicha actuación.

Próximo a la docena de años en el mercado, el dispositivo I-Shift es un cambio que ha ido evolucionan-do paralelo a los motores de Volvo, ganando en prestigio con el paso de los años.

Durante nuestro recorrido pudi-mos confirmar una vez más que el trabajo del I-Shift es uno de los me-jores del mercado. El software cono-

MotorModelo: D11C -410 Euro 5Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,8 litros.Potencia máxima: 410 cv de 1.600 a 1.900 rpm.Par máximo: 1.950 Nm de 950 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión).Control Electrónico de Inyección.

Transmisión Caja de Cambios: I-Shift AT261 de 12 velocidades.Embrague: CS43B-OR de 430 mm.Eje Motriz: RS1356SV de reducción simple (2,79:1).

SuspensiónDelantera: Parabólica (dos hojas).Trasera: neumática.

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB) de 402 cv.

DepósitoGasóleo: 430 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

Volvo FM-410 4x2T Euro 5. Cabina Globetrotter

Litros totales 179

Kilómetros totales 539

Tiempo total 7h. 15´

Velocidad media 74,34

Consumo medio 33,21

Peso total 40 t

Fecha de la prueba 01/04/11*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio y se incluyen los diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, incidencias, etc.

Fácil también el acceso para comprobar los niveles del aceite y del líquido refrigerante para los practicantes de la revisión diaria.

El bloque de 11 litros le sienta muy bien a la gama FM. Es un matrimonio que augura muchos años de alegrías para Volvo.

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FABRICANTES/ VOLVO FM-410 4X2T EURO 5. CABINA GLOBETROTTER


ce su amplia zona de par máximo de 450 revoluciones desde las 950 rpm. En circunstancias normales los cambios se producen entre las 1.050 rpm y las 1.500 rpm, buscando dejar el régimen justo en el medio de la zona verde. El desarrollo de nues-tra unidad (2,79) es el segundo más largo que podemos elegir con el eje RS1356SV, existiendo otros tres más cortos para usos menos ruteros u orografías más duras.

La lograda comunión entre caja de cambios y motor es en parte cul-pable de transmitir una sensación de empuje superior a la que indican sus cifras de potencia. También la elevada velocidad conseguida a pesar de las obras induce a pensar

que estamos ante un propulsor con más musculo.

El bloque de 10,8 litrosEl D11C de Volvo atesora un buen puñado de virtudes. Sus tres niveles inferiores de potencia están también disponibles con marchamo EEV (en el motor de 13 litros son los tres su-periores). Su mayor capacidad para poder girar más alto de vueltas (2.400 rpm) que su hermano mayor le permite tener unas cifras de re-tención de su freno motor casi igua-les. La mejora progresiva en este sis-tema arroja unas cifras de potencia de frenado en nuestra unidad de 300 kw a 2.300 rpm (régimen similar al del motor con mayor cilindrada).

VOLVO FM-410 4X2T EURO 5. CABINA GLOBETROTTER

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Kilómetros totales 539Litros totales de AdBlue 8,41Consumo medio AdBlue l/100 km 1,69Consumo medio gasóleo l/100 km 33,21Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,25 euros/ litro) 41,51Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,01Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 42,52

Esta versión single de la cabina Globetrotter permite una razonable capacidad de almacenamiento para el conductor. La cama alcanza los 70 cm de ancho.

El frontal ha ganado mucho estéticamente con la remodelación de hace un par de años.

Desde esta posición podemos apreciar la altura del túnel motor.


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La cabinaEl espacio interior que ofrece esta cabina admite una doble lectura. Por un lado la altura es la que es (1,53 m sobre el túnel motor): una cota razona-ble para un vehículo de sus características. Esta medida puede parecer menor, a pesar del plega-do de la palanca de cambios, porque la altura del túnel motor respecto a los asientos supera los 40 cm y penaliza el tránsito interior. Pero realmente es el piso del asiento el que está más próximo al asfalto facilitando el acceso a la cabina; además permite que el conductor pueda erguirse por completo en esta zona.

Como contrapartida, el acceso a la cabina es sencillo por la escasa distancia de esta al suelo y

la posición de la palanca es cómoda e intuitiva. El nivel de equipamiento de las cabinas Volvo está limitado sólo por la factura final que este-mos dispuestos a pagar, puesto que como decía anteriormente la dotación tecnológica que ofre-ce el fabricante sueco está a la vanguardia de lo que existe en el mercado. Otro aspecto curioso es la visibilidad del cuadro de instrumentos. Es muy buena a pesar de los reflejos de la pantalla cuando la luz es intensa.

El salpicadero envolvente facilita el acceso a todos los mandos.

Vista que ofrece la cámara situada sobre la quinta rueda.

La palanca de cambio mantiene aun su posición. Permite su plegado para facilitar el tránsito interior.

La parte central del salpicadero se ha aprovechado para incluir diversos huecos.

Sensor de lluvia.

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FABRICANTES/ VOLVO FM-410 4X2T EURO 5. CABINA GLOBETROTTER


ConclusiónLa competencia en este segmento es dura, pero ahora sí que Volvo ha puesto toda la carne en el asador para potenciar una gama que en al-gunos períodos de su vida comercial parecía no merecer toda la atención del constructor sueco. Desde su acertada remodelación hasta hoy ha ido acumulando una buena colección de argu-mentos que culmina con unos números excep-cionales. Las razones hay que buscarlas en con-tar con uno de los mejores cambios existentes en la actualidad (I-Shift) perfectamente integra-do en la cadena cinemática que permite aprove-

char al máximo el rendimiento de esta bancada de 11 litros (y de la de 13 también), que son dos de los mejores propulsores del mercado, y sin ningún punto negro en el aspecto dinámico. En definitiva el abanico de posibilidades de FM es amplio, y este 410 trae aire fresco. Soplan bue-nos vientos para Volvo.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez


PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmAUTOVÍA ASCENSO1ª Madrid-Aranda de Duero 143 6ºC a 11ºC. Niebla intensa. 1h.51´30” 1h.51´30” 76,88 76,88 39,73 39,73

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 11ºC a 15ºC. Nuboso. 1h.07´10” 2h.58´40” 76,79 76,85 27,27 35,05

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid * 13 16ºC. Nubes y claros. 13´40” 3h.12´20” 56,52 75,39 29,08 34,73

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO4ª Valladolid- San Rafael 156 12ºC a 16ºC. Nubes y claros. 1h.51´0” 5h.03´20” 84,32 78,66 33,07 33,99

AUTOPISTA DE MONTAÑA5ª San Rafael-Guadarrama 6 16ºC. Sol. 6´30” 5h.09´50” 54,55 78,29 55,33 34,39

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama-Madrid 49 20ºC . Sol. 33´30” 5h.43´20” 87,5 79,19 13,37 32,12

TOTALES 453 5h.43´20” 79,19 32,12

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.150 90 3Somosierra 10ª 1.900 80 4*El Caloco 10ª 2.150 90 1Guadarrama* 10ª 2.150 90 5

OBSERVACIONES* El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h. En estas circunstancias también engranamos la 9ª velocidad para aprovechar mejor el freno motor, pero a 2.300 rpm la velocidad se reduce a 75km/h.

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 10ª 1.350 57Lozoyuela 10ª 1.200 50Somosierra 9ª 1.300 45El Caloco 10ª 1.300 55

En las rutas con pocos desniveles, la competencia tiene muy difícil superar sus números.

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Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron en mayo un 36,9%

Enganchados a las tractoras

Por tanto, la tendencia iniciada a fina-les de 2010 se mantiene, lo que avala la teoría de que el incremento de las ex-portaciones es uno de los pilares en los

que se asienta el incremento de las ventas. Así, en la actualidad el segmento de los tractocamio-nes representa el 56,5%% del total del mercado,

Pocas novedades en mayo. Las ventas de vehículos industriales en España crecieron un 36,9% frente a las cifras del mismo mes del pasado año, un incremento basado en las tractoras, de las que se dieron de alta un 92,5% más de unidades. También crecieron los registros de los camiones rígidos de carretera (21,7%), mientras que los de obras sufrieron una contracción del 51,6%.

16,4 puntos porcentuales más que doce meses antes, según los datos recopilados por la Asocia-ción Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam.

En total, a lo largo de los 31 días de mayo se die-ron de alta 1.414 camiones frente a las 1.033 matri-culaciones del mismo periodo del pasado año. Las

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2011

Mayo Acumulado2011 2010 %

Variación2011 2010 %

VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 5 5 14 5,30 16 7,11 -12,50 66 5,55 53 4,89 24,53HYUNDAI 10 11 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,08 0 0,00 0,00I.P.V. 11 12 0 0,00 1 0,44 -100,00 0 0,00 3 0,28 -100,00ISUZU 6 7 13 4,92 8 3,56 62,50 47 3,95 39 3,60 20,51IVECO 1 1 153 57,95 98 43,56 56,12 607 51,01 415 38,28 46,27MAN 3 3 23 8,71 10 4,44 130,00 101 8,49 81 7,47 24,69MERCEDES 4 4 16 6,06 29 12,89 -44,83 99 8,32 121 11,16 -18,18MITSUBISHI 8 8 5 1,89 8 3,56 -37,50 32 2,69 54 4,98 -40,74NISSAN 7 6 12 4,55 6 2,67 100,00 52 4,37 72 6,64 -27,78RENAULT 2 2 26 9,85 39 17,33 -33,33 157 13,19 207 19,10 -24,15TTURO 12 10 0 0,00 0 0,00 0,00 4 0,34 0 0,00 0,00VOLVO 9 9 2 0,76 10 4,44 -80,00 24 2,02 39 3,60 -38,46TOTAL 264 100,00 225 100,00 17,33 1.190 100,00 1.084 100,00 9,78

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2011



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 2 5 9 20,00 10 10,75 -10,00 27 8,91 25 6,94 8,00IVECO 1 1 14 31,11 25 26,88 -44,00 97 32,01 102 28,33 -4,90MAN 3 2 9 20,00 36 38,71 -75,00 61 20,13 97 26,94 -37,11MERCEDES 4 4 5 11,11 12 12,90 -58,33 42 13,86 63 17,50 -33,33RENAULT 5 3 5 11,11 7 7,53 -28,57 54 17,82 33 9,17 63,64SCANIA 6 6 2 4,44 0 0,00 0,00 11 3,63 6 1,67 83,33VOLVO 7 7 1 2,22 3 3,23 -66,67 11 3,63 34 9,44 -67,65TOTAL 45 100,00 93 100,00 -51,61 303 100,00 360 100,00 -15,83

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Enganchados a las tractoras

ventas de tractoras ascendieron a 799 unidades, las de rígidos de carretera a 196 y las de obras a tan sólo 45 unidades. En cuanto a las matricula-ciones de camiones medios, fueron 264 altas las registradas, lo que supuso una subida del 17,3% con respecto a mayo de 2010. Por último, los ligeros cayeron un 20,9% al venderse 110 vehículos.

Por marcas, y en lo que se refiere al principal seg-mento del mercado, el de las tractoras, las ventas estuvieron lideradas por DAF, quien también enca-beza la lista en el acumulado de los cinco primeros meses del actual ejercicio. En mayo se dieron de alta 171 unidades del fabricante holandés, que se situó por delante de Iveco, que con 115 registros y una cuota de mercado del 14,39% adelantó por un camión a Renault Trucks. En cuarta posición se situó, con 133 altas, Scania. El otro fabricante sue-co, Volvo, colocó en el mercado 103 tractoras, una más que Mercedes-Benz. La marca que se descol-gó de este ritmo de crecimiento fue MAN, que con 81 unidades cierra el escalafón de las siete marcas presentes en este segmento.

La categoría de rígidos de carretera estuvo li-derada por Iveco, que con 55 registros controla el 28,06% de este mercado. A continuación se sitúa Volvo, con 35 altas, cuatro más que Renault Trucks.

En cuanto a los rígidos de obra, Iveco también en-cabezó este segmento con 13 ventas, seguida de DAF con nueve altas, las mismas que MAN.

Por lo que respecta a la categoría de los camio-nes medios, Iveco fue la marca que más unidades vendió: 153, cantidad que le permite ostentar el 57,95% del segmento, una cifra que puede pa-recer fruto de una operación, pero al comprobar su cuota de mercado en el acumulado anual, un 51,01%, uno constata que el fabricante italiano arrasa en este nicho más allá de las ventas co-yunturales fruto de una entrega importante a una flota. En mayo la marca que se colocó en segunda posición fue Renault Trucks, con 26 registros. La tercera plaza fue para MAN, con tres altas menos que el constructor francés.

Por último, los camiones ligeros tampoco pro-tagonizaron un buen mes, ya que sus matricula-ciones pasaron de las 139 altas en mayo de 2010 a las 110 de este mismo mes en el actual ejercicio. Mercedes fue la marca que más altas registró, con 55 unidades, justo la mitad del total de este segmento. A continuación, Nissan dió de alta 21 camiones, seguida de Iveco con 16 ventas.

S.B.N

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM

MarcaRanking 2011



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %B.M.C. 8 8 0 0,00 0 0,00 0,00 2 0,21 1 0,12 100,00DAF 7 7 10 5,10 17 10,56 -41,18 77 7,94 68 7,83 13,24I.P.V. 9 9 0 0,00 4 2,48 -100,00 0 0,00 11 1,27 -100,00IVECO 1 1 55 28,06 36 22,36 52,78 270 27,84 232 26,73 16,38MAN 6 6 15 7,65 26 16,15 -42,31 81 8,35 85 9,79 -4,71MERCEDES 4 4 28 14,29 21 13,04 33,33 118 12,16 131 15,09 -9,92RENAULT 3 2 31 15,82 27 16,77 14,81 189 19,48 128 14,75 47,66SCANIA 5 5 22 11,22 10 6,21 120,00 95 9,79 69 7,95 37,68VOLVO 2 3 35 17,86 20 12,42 75,00 138 14,23 143 16,47 -3,50TOTAL 196 100,00 161 100,00 21,74 970 100,00 868 100,00 11,75

Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2011



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 1 1 171 21,40 60 14,46 185,00 647 16,65 475 22,25 36,21IVECO 2 4 115 14,39 50 12,05 130,00 548 14,10 265 12,41 106,79MAN 7 7 81 10,14 66 15,90 22,73 477 12,27 207 9,70 130,43MERCEDES 6 6 102 12,77 65 15,66 56,92 478 12,30 265 12,41 80,38RENAULT 3 5 114 14,27 62 14,94 83,87 510 13,12 316 14,80 61,39SCANIA 4 3 113 14,14 33 7,95 242,42 593 15,26 226 10,59 162,39VOLVO 5 2 103 12,89 79 19,04 30,38 633 16,29 381 17,85 66,14TOTAL 799 100,00 415 100,00 92,53 3.886 100,00 2.135 100,00 82,01

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Nuevo concepto de servicio integral de la marca alemana

Mercedes-Benz impulsa en España su red de talleres TruckWorksEl pasado 28 de abril se inauguró en la localidad valenciana de Palma de Gandía el primer taller TruckWorks puesto en marcha por parte de Mercedes-Benz fuera de las fronteras de Alemania. Bajo esta denominación se va a impulsar la entrada en funcionamiento de unas 15 instalaciones de este tipo en España a lo largo de este año y el próximo.

La peculiaridad de los talleres que luci-rán la imagen TruckWorks reside en que ofrecerán un servicio integral tanto para camiones como para remolques y semi-

rremolques, pero también de otros componentes como, por ejemplo, tomas de fuerza. Asimismo, las instalaciones que luzcan el logotipo TruckWor-ks estarán cualificadas para sustituir neumáticos, llevar a cabo labores de chapa y pintura, reparar

carrozados frigoríficos o realizar labores relacio-nadas con el tacógrafo, entre otras operaciones.

TruckWorks supone, por tanto, un paso más allá del que el constructor alemán dio con su “One Stop Strategy”, puesto que la nueva red de talleres ofrecerá recambios de otros fabricantes de componentes, desde ejes a componentes del sistema de frenos. Tal y como declaró el director general de Posventa de Mercedes-Benz en Espa-

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ña, Antonio García Patiño, el esfuerzo realizado en formación por parte de los profesionales de Gandiben -primer taller que inaugura en España esta enseña- “ha sido muy grande”.

Parte de la versatilidad de las operaciones que se podrán llevar a cabo en los talleres TruckWorks se debe a la herramienta de diagnosis multimar-ca Stardiagnostics, desarrollada por Mercedes-Benz, que cubre todas las marcas de vehículos industriales pesados así como las principales de semirremolques.

Prueba del interés que TruckWorks tiene para la marca germana lo avala el hecho de que a la inauguración en Palma de Gandía acudiera el consejero delegado y presidente de Mercedes-Benz España, José Luis López-Schümmer, quien subrayó en rueda de prensa “el compromiso” de la marca en “dar más de lo que esperan nuestros clientes, que ya es mucho”.

El gerente de Gandiben, Juan Sarrió, mostró su satisfacción por la confianza depositada por Mercedes-Benz en sus instalaciones y en la plan-tilla del taller. Además, destacó que este nuevo concepto de servicio integral beneficiará a los clientes, puesto que reducirán el periodo de in-movilización de sus camiones.

Fidelizar al clienteGarcía Patiño explicó que TruckWorks es una marca implantada en los mejores talleres de vehí-culos industriales pesados de la marca en Alema-nia. También destacó el esfuerzo formativo que va a suponer la implantación de esta enseña en España. La nueva denominación es “una iniciati-va con la que se pretende que el vehículo entre en el taller oficial y en una sola parada le sean aten-didas todas las necesidades en cuanto a mante-nimiento y reparaciones, tanto de la cabeza trac-tora como del trailer: mecánica, chapa y pintura, servicio de tacógrafo o semirremolques con los

ejes y las piezas de fricción propias de Mercedes-Benz. La profesionalidad del taller y un servicio adecuado a las necesidades del profesional, son las mejores medidas en las que podemos invertir para realmente fidelizar al cliente”.

Fuentes del fabricante alemán detallan algu-nas de las intervenciones que se podrán realizar en los talleres TruckWorks. Además de las ya ci-tadas, será posible afrontar la reparación y man-tenimiento de trampillas de carga y toldos; inter-venciones especiales en motores, ejes y cambios para furgonetas y camiones; arreglos de cajas de cambios, ejes y de ejes de arrastre dirigidos.

Desde Mercedes subrayan que los cambios que ha vivido el transporte de mercancías por carrete-ra en los últimos años exigen un servicio posventa que se adapte a las necesidades de los profesiona-les del volante. El principal objetivo que se persi-gue con esta variedad de intervenciones que se pueden efectuar en las instalaciones TruckWorks es reducir el periodo de inmovilización de los ve-hículos. Algunas de las ventajas añadidas son la reducción de las gestiones administrativas y la disminución de los desplazamientos a realizar entre un taller y otro. Todo ello redunda en un in-cremento de la eficiencia de los clientes, toda una necesidad en los tiempos que corren.


La principal ventaja para los clientes de TruckWorks es la reducción del periodo de inmovilización de los vehículos.

Gandiben ha sido el primer taller que ha inaugurado en España la nueva red de talleres de Mercedes-Benz Trucks.

La intención de Mercedes-Benz es poner en marcha alrededor de 15 talleres WorkTrucks en España entre 2011 y 2012

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Es un vehículo con cabina rebajada para la recogida de residuos sólidos urbanos

Renault Trucks entrega en Gijón sus primeros AccessLa ciudad de Gijón, y más concretamente la empresa municipal de recogida de residuos sólidos urbanos, Emulsa, ha adquirido dos unidades del modelo Access de Renault Trucks, las primeras destinadas a los mercados español y portugués tras su lanzamiento el pasado año. Se trata de un novedoso vehículo con cabina rebajada que aportará un innegable plus de seguridad para los operarios, que viajarán dentro del vehículo en lugar de en las plataformas traseras.

este avanzado modelo junto con tres Renault Pre-mium con cabina convencional y destinados tam-bién a las mismas labores que los Access aunque en rutas más urbanas.

El Access ha sido diseñado principalmente para trabajos de recogida de basuras con carga trasera. Con un peldaño de acceso situado a 435

El Access de Renault fue lanzado al mer-cado en 2010 aunque no ha sido hasta ahora cuando se ha convertido en una realidad en España tras la apuesta por

este vehículo realizada por Emulsa, la empresa municipal de recogida de residuos sólidos urba-nos de Gijón, que ha adquirido dos unidades de

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Soluciones Renault Trucks para un transporte más limpio

La marca francesa apuesta por ofrecer el camión adecuado, con la energía adecuada en el lugar adecuado. Es decir, huye de posi-

ciones maximalistas partiendo de la base de que con la tecnología disponible en la actualidad los motores de gasóleo, que han reducido el consumo a la mitad frente a un vehículo de los años 60 del siglo pa-sado, siguen siendo la opción ideal para el transporte de mercancías de larga distancia.

Ahora bien, Renault Trucks ya comercializa, tanto para aplicaciones municipales como para labores de distribución urbana y periurbana, el modelo Premium Distribución GNV alimentado por gas natural. Puede adquirirse como camión rígido 4x2 de 18 t o como rígido 6x4*2 con 26 t. Está alimentado por un motor Cummins con 300 cv de potencia y un par de 1.166 Nm, combinado con una caja Allison 3000.

Más allá del gas natural, este fabricante introducirá en el mercado este año en Francia (en España en 2012) el Maxity eléctrico, concebido para trayectos cortos en labores de distribución urbana y periurbana. También habrá una opción de propulsión híbrida ya en pruebas en algunos países europeos, aunque su fecha de lanzamiento está aún por definir.

mm del suelo, un parabrisas panorámico con una superficie acristalada de 1,564 m2 y un piso plano en el interior del vehículo, la diferencia en como-didad y seguridad para los operarios frente a un vehículo de cabina convencional está fuera de toda duda. A bordo de este vehículo, los dos o tres ocupantes (además del conductor) encargados de la recogida de los residuos abandonan los estribos situados en la parte trasera del camión para viajar dentro de la cabina y descender sólo cuando haya que realizar la labor de vaciado de los contenedo-res en la cuba. Las puertas de la cabina, de tipo autobús en el lado de los ocupantes, solamente se abren con el vehículo detenido, y los dos metros de altura en el interior permiten a los trabajadores mantenerse de pie sin problemas.

Motor diéselEl Renault Access se encuentra disponible en dos configuraciones: camión rígido 4x2 con 18 t de MMA o bien rígido 6x2*4 con 26 t de MMA con eje de dirección trasero. Puede optarse además entre una anchura de 2,29 m y otra de 2,50 m, siendo el radio de giro entre aceras de 6,60 m en el caso de la versión 4x2, la cual tiene ofrece una tara de 5.890 kg. Con respecto a la altura de rodadura, la altura de chasis puede ajustarse entre + 70 mm y -90 mm, al tiempo que las distancias entre ejes van de 3.250 mm a 5.000 mm en el caso de la va-riante 4x2 y de 3.300 a 4.200 en la versión con eje de dirección trasero.

El propulsor del Access es el Dxi 7 Euro 5 con 270 o 310 cv, combinado con la caja de cambios automática Allison 3000, que optimiza el consumo y mejora la facilidad de manejo, especialmente en

Durante el acto de entrega de las dos unidades del Access, Emulsa también recibió tres Premium con

cabina convencional y carga lateral.

el ámbito urbano, y que cuenta con un dispositivo que selecciona punto muerto en cada parada para volver a la posición D con sólo soltar el freno. De momento no está previsto suministrar este vehí-culo, fabricado por Dennis Eagle en Reino Unido y comercializado por la marca del rombo en España y Portugal mediante un acuerdo de distribución exclusiva, con motor alimentado por algún com-bustible alternativo como el gas natural.

P.G.

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“La elección correcta es la que reduce al mínimo el consumo de combustible”

Iveco cumplirá Euro 6 sin recurrir al EGRFrente a la creencia general de que no sería posible alcanzar los niveles de emisiones exigidos por la norma Euro 6 sin recurrir a la combinación de los sistemas SCR y EGR, Iveco ha anunciado ya que sus mecánicas cumplirán los límites sólo con SCR. Para la marca italiana, está opción supone mejorar la combustión, y por lo tanto el consumo y la emisión de partículas del motor, al dejar al SCR, que ha sido convenientemente optimizado, la labor de reducir los NOx, un trabajo que el EGR realiza en el interior del motor.

en un 80% frente a Euro 5, ha sido la optimización del sistema de postratamiento de gases para al-canzar una eficiencia de conversión de las emisio-nes de NOx muy elevada, superior al 95%, “frente al 80-85% que ofrecen los mejores sistemas de la competencia”, detallan.

Al ser el sistema de postratamiento de gases el encargado de la reducción de emisiones de NOx, los ingenieros del fabricante turinés han centrado los avances sobre el motor en reducir al mínimo las partículas producidas en la cámara de com-bustión, “sin preocuparse por el incremento de las emisiones de NOx producido por la elevada eficiencia de la combustión”. Por el contrario, la reducción de NOx dentro de la cámara de com-bustión lograda mediante sistemas EGR “aumen-ta la producción de partículas y reduce la eficien-cia de combustión, llevando a un mayor consumo de carburante”, comentan desde Iveco.

El cumplimiento de Euro 6 por parte de Iveco supondrá también la llegada de una nueva genera-ción de motores Tector y Cursor que incluyen cam-bios significativos en el cárter y en la culata, au-mentando su rigidez, capacidad de refrigeración y cilindrada. Estas mecánicas estarán dotadas de un sistema common rail de última generación con una presión máxima de inyección de hasta 2.200 bares, además de una nueva centralita que integrará el control del motor con las funciones relacionadas con el catalizador SCR y el filtro de partículas. Una nueva válvula de escape servirá de soporte para la regeneración pasiva del filtro de partículas e incre-mentará el rendimiento del freno motor hasta un 30% frente a los motores actuales Euro 5.

P.G.

Iveco se ha convertido en el tercer fabricante en desvelar su tecnología de motores para cumplir la normativa Euro 6. A pesar de que la creencia general contempla que será necesa-

rio combinar las tecnologías SCR de tratamiento de gases y EGR de recirculación de gases de escape, la marca italiana ha adelantado que sus vehículos cumplirán la ley incorporando únicamente SCR.

“La elección tecnológica correcta es la que re-duce al mínimo el consumo de combustible y los demás costes operativos”, ha explicado el director ejecutivo de la compañía, Alfredo Altavilla, que res-pecto al lanzamiento comercial de esta nueva ge-neración de motores, bautizada como “SCR Only”, ha explicado que “está claro que los vehículos Euro 6 costarán más”, lo que le lleva a asegurar que se ofrecerán “cuando el mercado los demande”.

La clave para alcanzar sólo con SCR la norma Euro 6, que entrará en vigor en 2014 y que con-templa una reducción de las emisiones de NOx

El cumplimiento de Euro 6 por parte de Iveco supondrá la llegada de una nueva generación de motores.

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Presentación COMERCIALES LIGEROS


Volkswagen no se ha dado ninguna prisa para poner en el mercado un pick up. De hecho, era lógico pensar que cuando al fin llegase tendría muy difícil posicionarse entre la numerosa y excelente competencia que iba a encontrar, pero como más vale tarde que...

por ejemplo, la armonía entre suspensión delan-tera y trasera, pese a que en esta última encon-tramos un tradicional eje rígido con ballestas, tal como se aprecia en la fotografía, mientras que la delantera es independiente, con doble brazo oscilante. El apoyo en curva es limpio y sólo en carreteras con firme muy irregular y velocidad relativamente alta el eje trasero da algún salto in-cómodo. Como opción, sin sobreprecio, se ofrece una versión de suspensión trasera reforzada que aumenta la capacidad de carga.

Fuera de carretera se comporta como un mag-nífico todoterreno. Ni el barro, ni la nieve ni las piedras pueden con él. Bien es cierto que no he-mos buscado situaciones límite, pues no es esta una revista de 4x4 sino de transporte, pero las sensaciones han sido excelentes y estamos por

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

VOLKSWAGEN AMAROK 2.0 TDI 163 CV

A lgo así debieron pensar los técnicos de Volkswagen. Pero no contentos con ese razonamiento debieron ins-pirarse también en eso de que los

últimos serán los primeros. Y para ser los prime-ros han puesto en el mercado un vehículo que sin duda se ha convertido en toda una referencia y supone un duro reto para sus competidores. A la ya tradicional calidad del grupo alemán, el Ama-rok aporta una eficacia y un confort muy por en-cima de la media en su segmento de industriales con cierta vocación de ocio.

Comportamiento a toda pruebaHemos llevado el Amarok por todo tipo de terre-nos. Desde excelentes autopistas a caminos cu-biertos de nieve. Nos ha sorprendido gratamente,

El último es el primero

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asegurar que el Amarok llevará a cualquier profe-sional allá donde quiera llegar.

Sus características todoterreno son notables: 45% de pendiente máxima superable; pendien-te lateral de 50º -puedo garantizar que bastante antes de llegar a esa inclinación dan ganas de bajarse en marcha-; ángulo de ataque, 23º; de salida con parachoques, 23,6º. Tan sólo el ángu-lo ventral (batalla de 3,085 m) limita en parte su agilidad en zonas trialeras pese a un amplio re-corrido de suspensión. Los sistemas de arranque en pendiente, de control de descenso, el ABS off-road y el control de velocidad en función del terre-no ayudan a disfrutar de una conducción segura fuera de carretera.

163 cv, 4x4 conectable y reductora¡Ay, los 4x4 de toda la vida! Propulsión trasera, que convertimos a voluntad en 4x4, reductora y potencia y, sobre todo, par motor para sacarnos de cualquier apuro. El Amarok reúne todos estos requisitos. El motor biturbo de 163 cv entrega mu-cho par, 400 Nm, entre 1.500 y 2.000 rpm. Hasta ese régimen la curva -no la tenemos- parece su-bir muy rápido aunque por debajo de 1.500 rpm

el motor se muestra perezoso para tirar de las dos toneladas largas del coche sin carga. A partir de esas 1.500 rpm es una gozada pisar el acelerador hasta llegar a velocidades que sobrepasan con creces las legalmente establecidas.

No debemos olvidar que las opciones de trac-ción son varias y pueden ajustarse a las necesida-des de cada trabajo: 4 Motion conectable (la pro-bada) 4 Motion permanente y trasera pura.

La caja de seis marchas, muy bien escalona-das, ayuda a sacarle al Amarok todo el rendimien-to posible, aunque hay que ser muy conservador para obtener los consumos que señala el fabri-cante. En conducción normal, un poco alegre, por carretera y autopista a un crucero de 130/135 km/h (en el entorno de las 2.500 rpm) el consu-mo nos ha subido a 9,5-10 l/100 km. En montaña, jugando un poco con las cualidades y los márge-nes de seguridad del coche, el consumo resultó ser de 9,6 l/100 km. En su descargo diremos que la unidad probada tenía poco más de 4.000 km y que, más rodado, los consumos deberían mejorar sensiblemente.

Dirección y frenos cumplen su cometido a la perfección. Quizá sería de agradecer un tacto

La aerodinámica es excelente.

Línea clásica de pick up en 3/4 trasero. La mayor caja del segmento: 2,52 m2.

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FICHA TÉCNICA


Motor 2.0 CR TDIDiesel cuatro cilindros en línea Diámetro x carrera (mm) 81 x 95,5Cilindrada 1.968 cm3Nº válvulas por cilindro cuatroInyección directa common railRelación de compresión 18,5/1Sobrealimentado por turbocompresor doblePotencia máxima 163 cv (120 kw) a 4.000 rpmPar máximo 400 Nm de 1.500 a 2.000 rpmRuedas y neumáticosLlantas 205R 16CNeumáticos 245/70 R16FrenadoDelante discos ventiladosDetrás discos

Ayudas electrónicas ESP, MSR, ASR, ABS,arranque en pendiente, control de descenso

SuspensiónDelantera doble brazo oscilante

Trasera ballesta deslizante trapezoidal 2+1 (ballesta laminada 3+2 en opción)

Depósito combustibleCapacidad 80 litrosEmisionesEmisiones CO2 199 g/km

más firme del pedal habida cuenta del peso del coche y de la velocidad a la que se puede llegar a circular incluso en pisos con poca adherencia. Como complemento, cuenta con todo tipo de ayu-das electrónicas (ABS, ESP, MSR, ASR y sistemas de asistencia en arranque y descenso).

Confort y comodidadEn la cabina se respira confort y calidad. Empeza-remos por los asientos, muy cómodos, con buena sujeción lateral y tejido de agradable tacto. Las varias regulaciones permiten al conductor adop-tar una postura adecuada sin perder comodidad en ningún momento. La banqueta trasera tam-bién aprueba con nota, aunque el espacio para las piernas detrás es justo.

Delante del conductor encontramos un tablero de buen diseño, con materiales y acabados típi-cos de Volkswagen. El equipamiento es bastante completo y mejorable con muchas opciones. Tan sólo la palanca de cambio nos ha resultado un poco dura de manejo, en contraste con la suavidad y precisión de otros mecanismos, los pedales, por ejemplo, o el volante. ¿Falta de rodaje también?

Una de las características de este pick-up es el confortable silencio que nos acompaña, incluso rodando a velocidad elevada. Ni el motor (los dos

Motor biturbo de 163 cv y 400 Nm.

La suspensión trasera, con ballestas, ofrece una opción reforzada.

Amplitud, ergonomía y buenos materiales con acabados impecables caracterizan el puesto

de conducción.

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turbos en funcionamiento deberían resultar bas-tante ruidosos), ni los ruidos aerodinámicos, ni los de rodadura, nos impiden escuchar buena música en el excelente equipo de radio que monta.

El equipamiento responde a la línea comercial clásica de la marca alemana. Un equipo bási-co bastante completo en la versión inicial de la gama, pensada para los profesionales, que va au-mentando sucesivamente en las versiones supe-riores, Trendline y Highline. Además, una serie de opciones permiten completar aún más cualquiera de las versiones originales.

La plataforma más grande2,52 m2 de superficie de carga (1,55 x 1,62 m) nos permiten colocar casi una tonelada de mercan-cía (más de 1.300 kg con el kit de refuerzo en la suspensión trasera). El portón es especialmen-te ancho y el único inconveniente que vamos a encontrar para cargar el Amarok es la altura al suelo, 78 cm, normal por otra parte en un pick-up. En la zona de carga cuenta con una útil toma de corriente de 12 v y como opción, además de las barras, una curiosa tapa plana.

A lo largo de este año, Volkswagen lanzará al mercado la versión de cabina corta, cuya plata-forma de carga aumenta sensiblemente.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez Fuera de carretera es difícil encontrar obstáculos insuperables.

Los asientos delanteros son excelentes en todos los aspectos: tamaño de baqueta, dureza de guarnecido, tapizado y sujeción lateral.

Entrevista COMERCIALES LIGEROS


Ciudadano Porter

Emilio Titos, director general de la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria

“Hemos lanzado la primera furgoneta eléctrica en serie a la velocidad de Usain Bolt”

En la etapa más aguda de la crisis, la factoría de Mercedes-Benz, del Grupo Daimler, en Vitoria, no sólo se ha volcado en perfeccionar su producto, sino que ha marcado un hito histórico con la producción de la primera furgoneta con propulsión eléctrica de serie. Su máximo responsable, Emilio Titos, narra cómo se ha vivido esta etapa.

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“Estamos saliendo de la crisis sin EREs de extinción. Hemos apostado por el empleo, hemos dado formación y no ha sido necesario hacer ningún despido. En suma, hemos conseguido soluciones para la crisis en lugar de quejarnos”

TT.- ¿Estamos ante el primer producto pura-mente eléctrico en su categoría? ¿Cuáles son sus perspectivas de futuro?

E.T.- Lo presentamos el pasado 7 de febrero en un acto que contó con la presencia del mi-nistro de Industria, el consejero de Industria del Gobierno vasco, el alcalde de Vitoria, el Di-putado General de Álava... En efecto, estamos ante la primera furgoneta eléctrica fabricada en serie del mundo. Estamos muy satisfechos por el apoyo institucional. Para una inversión de 9,5 millones de euros, hemos contado con una subvención del 30%, aunque si hablamos de la inversión total de Daimler, la cifra se multiplica por diez. Daimler ha hecho una apuesta por una necesidad que demanda la sociedad y el produc-to será lo que nuestros clientes quieran que sea. La palanca de movimiento está en la acción po-lítica para extender el uso del vehículo eléctrico y sus beneficios medioambientales.

TT.- ¿Se puede hablar de previsiones de pro-ducción y exportación?

E.T.- Esperamos poder vender 430 unidades durante este año y estamos abiertos a fabricar más, pero dependerá de lo que demanden nues-tros clientes. El 90% de nuestras ventas se desti-nan a la exportación. El Gobierno vasco ya cuenta con diez unidades y otras administraciones pú-blicas han manifestado su intención de adquirir nuestra furgoneta. Nos disponemos a atender las peticiones del mercado alemán, que es el princi-pal receptor de nuestros productos, pues las ad-ministraciones alemanas están en la misma línea

TodoTransporte.- ¿Cómo se gesta el proyecto de la fabricación de la Mercedes Vito E-Cell en Vitoria?

Emilio Titos.- El inicio de este pro-yecto, tan ilusionante para nosotros, parte de una reunión con el doctor Bernhard (Wolfgang Bernhard), entonces responsable de nuestra Unidad de Negocio en la gerencia de Daimler. Sentíamos que necesitábamos dar un impulso a nuestra Vito/Viano, para alcanzar un mayor reconocimiento por parte de nuestros clientes. Queríamos hacer hincapié en los mensajes de que Mercedes fue la pionera del desarrollo de los vehículos hace 125 años y de que seguimos siendo pioneros en innovación, estando ahí don-de existe una nueva necesidad demandada por la sociedad. Con esta idea contacté con el con-sejero de Industria del Gobierno Vasco, Bernabé Unda, y le planteé el proyecto con el que se mos-tró encantado de participar. El doctor Bernhard estableció que el proyecto debía realizarse a la velocidad de Usain Bolt (plusmarquista mundial y olímpico de los 100 metros lisos). Posterior-mente, con el doctor Mornhinweg (Volker Morn-hinweg), actualmente responsable de la Unidad de Negocio, se fijaron los plazos a cumplir por los equipos de ingeniería simultánea en Alemania y en Vitoria, que realmente son uno solo, con el objetivo de iniciar la producción de la Vito E-Cell en serie para 2011. Un proyecto de estas mag-nitudes requiere un periodo de cuatro años y lo hemos reducido a la mitad, después de empezar en 2008.

TT.- ¿Cómo se ha intercalado en los volúme-nes de producción de la Vito?

E.T.- Teníamos claro que no podíamos hacer una nueva fábrica para la Vito E-Cell. Hemos producido sobre la plataforma, carrocería y pro-cesos existentes para el ensamblaje de chapa, pintura y montaje en las instalaciones de serie. Aquello que era específico lo hemos extraído de la línea, de tal forma que, por ejemplo, la batería se monta en una zona específica para el vehícu-lo eléctrico.

“Esperamos poder vender 430 unidades durante este

año y estamos abiertos a fabricar más”, explica

el responsable de la planta española del

fabricante alemán.

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COMERCIALES LIGEROSEntrevista

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de equiparse con vehículos de altas prestaciones ligados a la protección ecológica.

TT.- ¿Cómo se ha llevado a cabo la labor de formación para trabajar con un modelo eléctrico?

E.T.- Es un punto muy importante y ha sido desarrollado combinando nuestras obligaciones respecto al cumplimiento de nuestros procesos y a la adecuación a la legislación sobre una tec-nología de alto voltaje. Para ello, primero, hemos conocido la experiencia existente en Daimler y la hemos traído a Vitoria. En segundo lugar, rea-lizamos un desarrollo conjunto con Tecnalia y el Ente Vasco de Energía (EVE) del Gobierno, para implementar nuevos procesos de producción. Su-mamos ambos análisis y desarrollamos un plan de formación para todo nuestro personal, que ha sido cumplimentado al 100% por todo el personal involucrado con el apoyo del EVE y de Tecnalia. A día de hoy, hemos tenido un 100% de acierto y ninguna incidencia en la manipulación de esta tecnología.

TT.- ¿Cuáles son los cambios más significati-vos en cuanto a proveedores y suministros?

E.T.- Tenemos un proveedor principal que es Magna, que nos suministra el motor y su caja ne-gra que incluye la batería. Nuestros proveedores habituales de serie han hecho modificaciones de hasta 400 piezas existentes. Los proveedores se han involucrado desde el inicio y participan con su mejor saber hacer. En este sentido, hay que destacar el compromiso del Gobierno vasco, con

la implicación personal de nuestro lehendakari, cuya apuesta se centra en que la industria vasca tiene que estar preparada para competir con esta tecnología. Para ello, estamos avanzando en un proyecto conjunto, Etorgai, con proveedores del País Vasco para desarrollar los componentes del futuro que pueden ser tanto para nosotros como para otras empresas.

TT.- El proyecto E-Cell ha coincidido, en ma-yor o menor medida, en el tiempo, con la re-novación del modelo Vito/Viano, ¿cómo se han compaginado ambos proyectos? ¿Cómo se puede describir la colaboración con la casa matriz de Alemania?

E.T.- Nosotros somos Daimler. Existen equi-pos de ingeniería simultánea que trabajan en los diferentes proyectos. De forma independiente, uno se ha dedicado en cuerpo y alma al desarro-llo de la Vito eléctrica y otro a la mejora continua de nuestro producto para hacerlo aún más atrac-tivo a través de un facelifting. Hemos invertido en nuestros productos en tiempos de crisis para que cuando ésta remita tengamos un producto más competitivo si cabe. Hemos lanzado nuestra Vito/Viano con mejoras sustanciales que se refle-jan en motor, suspensión y equipamiento interior totalmente nuevos. Hoy podemos comprobar que nuestra gama más alta va muy bien. Estamos sa-liendo de la crisis sin EREs de extinción. Hemos apostado por el empleo, hemos dado formación y podemos decir que no ha sido necesario hacer ningún despido. En suma, hemos conseguido so-luciones para la crisis en lugar de quejarnos.

TT.- ¿Cuáles son los planes de futuro inme-diato para la factoría de Mercedes Benz Vi-toria?

E.T.- Afrontamos los próximos años con op-timismo. Queremos asegurar el futuro median-te la innovación y mejora de los productos. En 2014, lanzaremos una nueva Vito/Viano, que supondrá un salto adicional a la renovación del año pasado, con el objetivo de dar mayor satis-facción si cabe a nuestros clientes. Haremos los ajustes estructurales que sean necesarios para conseguir esta meta.

Luis Miguel González (AutoRevista)Fotos: Mercedes-Benz España.

Un proyecto de estas magnitudes requiere un periodo de cuatro años y lo hemos reducido a la mitad, después de empezar en 2008

“En 2014 lanzaremos una nueva Vito/Viano que supondrá un salto adicional a la renovación del año pasado”, avanza Emilio Titos en esta entrevista.

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Los comerciales ligeros redujeron su presencia en la cita barcelonesa

Novedades pese a su papel secundarioA pesar de que los comerciales ligeros no fueron los grandes invitados por parte de las marcas presentes en la pasada edición del Salón del Automóvil de Barcelona, ello no significa que su presencia pasara desapercibida ni que algunos constructores recordaran a los visitantes que buena parte de su actividad comercial pasa por su gama de modelos destinados a un uso profesional.

La atención prestada por los fabricantes a sus comerciales ligeros fue menor que la de la edición anterior del salón (con las excepciones de Ford e Isuzu, que

dispusieron de un amplio espacio en la zona exte-rior de exposición), pero no faltaron novedades en este segmento de negocio en Barcelona.

Fiat ProfessionalFiat Professional quiso centrar en los modelos Doblò Panorama y Qubo su presencia en el salón, donde contó un espacio específico a disposición del público destinado a la prueba de ambos ve-hículos. Los asistentes al estand de la marca ita-liana pudieron encontrar este espacio en la zona 4 junto al pabellón 6 del recinto ferial y estuvieron acompañados con un monitor que les ofreció indi-caciones para conocer más a fondo los modelos y realizar una conducción más segura y eficiente.

FordFord contó con el mayor espacio de exposición destinado a una gama de vehículos comerciales, con un área exterior en la que quedó expuesta una amplia representación de sus modelos Tran-sit Connect y Transit con diferentes carrozados e incluso una versión chasis-cabina. También en el exterior había espacio para una de las nove-dades de la marca, el nuevo Ford Ranger, que ofrece una capacidad de remolque de hasta 3.350 kg y una carga útil de 1.333 kg, con una altura de vadeo de hasta 800 mm y una altura al suelo de hasta 320 mm. Se comercializará con tres cabinas distintas, configuraciones 4x2 y 4x4 y dos alturas al suelo. Mecánicamente podrá escogerse entre dos nuevos motores diésel, un nuevo 2.2 l con 375 Nm de par máximo y 150 cv y un 3.2 l de cinco ci-lindros, 470 Nm de par máximo y 200 cv. Entre el equipamiento figura el control de estabilidad de

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serie, cámara de visión trasera, navegación por satélite y control por voz a través por bluetooth, así como conectividad USB e iPod. Airbags delan-teros, laterales de cortina y de rodilla forman par-te del equipamiento de serie de este modelo.

En el stand interior de Ford se presentó la ver-sión casi definitiva del Connect con propulsión eléctrica, que llegará a los concesionarios euro-peos a lo largo de este año (en Estados Unidos se vende desde diciembre de 2010). Este vehículo dispone de una potencia de 28 kWh , su par máxi-mo es de 235 Nm y es capaz de alcanzar una ve-locidad máxima de 120 km/h ofreciendo una au-tonomía de hasta 130 km. Su paquete de baterías de ion-litio se enchufa a través de una toma de corriente estándar y un convertidor a bordo carga a continuación el paquete de baterías. La carga plena de las baterías usando una toma de corrien-te estándar europea de 220/250 voltios tarda unas

10 horas. El volumen de carga es de 3,8 m3 y la carga útil llega a los 410 kg.

Para la comercialización de este vehículo, Ford ha alcanzado un acuerdo con el especialista Azu-re Dynamics, que será quien lo venda a través de una red específica, aunque los trabajos de repa-ración bajo garantía Ford podrán realizarse tam-bién en concesionarios de la marca americana. El vehículo se producirá en Turquía y viajará, sin motor ni transmisión hasta una ubicación contra-tada por Azure en Europa donde se procederá a su montaje final.

IsuzuIsuzu, en manos de una nueva distribuidora para el mercado español, no ahorró esfuerzos con su apuesta por el certamen. En la zona exterior estu-vo presente con cinco unidades de su camión li-gero carrozado para diferentes actividades profe-

La presencia de Fiat Professional no fue la de otras ocasiones. En la imagen, un Dobló Panorama.

La atención por la propulsión eléctrica continúa creciendo. Ford adelantó en su estand la Connect Electric, que llegará este año.

Una de las novedades en el salón fue el nuevo Ranger de Ford. Isuzu fue, junto con Ford, el fabricante que más metros ocupó con sus vehículos profesionales.

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sionales así como con un original pick up D-Max con caja abierta. Dentro del pabellón 6 la marca japonesa también contó con estand, donde el pro-tagonista fue la versión más reciente del citado modelo de pick up, que el pasado año fue objeto de una actualización estética que incluyó tam-bién algunas mejoras en el campo tecnológico.

Mercedes-BenzLa presencia de Mercedes-Benz en el ámbito profesional quedó limitada a una unidad de la Vito E-Cell, de propulsión eléctrica y ya dispo-nible en el mercado, en el pabellón que la orga-nización del evento dispuso para los vehículos alimentados por electricidad. La Vito E-Cell tiene una autonomía media de 130 kilómetros y una

carga útil de 900 kilos. Equipa un motor eléctri-co que desarrolla una potencia constante de 60 kW y alcanza una máxima de 70 kW. El par mo-tor, de 280 Nm, está disponible desde el mismo arranque, “lo que le permite desarrollar la misma dinámica de marcha que una Vito equipada con motor diésel”, informan fuentes del constructor germano. A diferencia del resto de la gama Vito, la tracción de la E-CELL se aplica a las ruedas de-lanteras, lo que permite que las baterías se alojen debajo de la superficie de carga, en el lugar en el cual suelen ir alojados el árbol de transmisión y el tanque de combustible. En el stand de Mercedes-Benz en el pabellón 1, que acogió su gama de tu-rismos, pudieron contemplarse dos unidades del modelo Viano destinadas, como todas las de este modelo “hermano” de la Vito, para uso particular.

NissanEn el stand de Nissan hubo dos novedades direc-tamente relacionadas con el ámbito profesional. Por un lado, llega al mercado el furgón NV400, tercer representante del acuerdo entre Renault, Opel y esta marca japonesa en este segmento tras el lanzamiento en 2010 de los modelos Master y Movano. Su venta comenzará en octubre con ver-siones furgón, combi y chasis; tracción delantera o trasera con rueda simple o doble. Hasta junio el fabricante nipón no ofrecerá más información so-bre la gama de versiones y precio de las mismas.Además, el otro modelo de la gama comercial de Nissan, el NV200, recibe un nuevo motor diésel de 110 cv y 240 Nm de par máximo que viene a unirse al actual de 85 cv (que ahora pasa a tener 90 cv en su variante Euro 5). En este vehículo, el aire acon-dicionado pasa a ser un elemento de serie en toda la gama. Los precios del NV200 arrancan en los

Mercedes participó con su Vito E-Cell, ya a la venta, en el pabellón dedicado a vehículos eléctricos.

Nissan aprovechó el certamen para para presentar su furgón NV400.

Aunque llegará en otoño, el Kangoo Z.E. de Renault ya pudo probarse en el salón.

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11.340 euros de la variante furgón y en los 12.312 para la variante Combi. Acceder al motor más exi-ge un desembolso extra de 1.000 euros.

También fue presentada en Barcelona una versión de pasajeros del NV200 bautizada como Evalia, con siete plazas y un precio de partida de 16.868 euros. Ofrece un maletero de 900 litros configurado para siete ocupantes (tambien hay versión de cinco plazas) y está disponible con un motor de gasolina de 1,6 litros o con un propulsor turbodiesel 1.5 dCi, ambos de 110 cv de potencia.

RenaultLa versión ZE, denominación que aplica Renault a sus versiones eléctricas, del Kangoo, fue una de las protagonistas de la presencia de la marca francesa en Barcelona. Aunque llegará al merca-do en otoño (a finales de año lo hará la variante con carrocería Maxi), en el certamen ya había unidades para probar en perfecto estado de fun-cionamiento. La fórmula de adquisición que pro-pone la firma del rombo pasa porque los clientes puedan adquirir o alquilar el vehículo a la vez que suscriben un abono mensual de 72 euros sin im-puestos (15.000 km/año, 48 meses prorrogables). En cuanto a la mecánica, el Kangoo Z.E. permite circular 160 km con un coste de entre uno y dos euros (según coste del Kw/h), pudiendo recargar la batería en una toma doméstica de 220V 16A entre seis u ocho horas. El motor ofrece una po-tencia de 44 Kw a un régimen máximo de 10.500 rpm. La batería de ión-litio de 22 Kw/h alimenta al motor eléctrico y éste a su vez transforma esa energía eléctrica en energía mecánica, transmi-tida a las ruedas motrices. Asimismo, la batería se recarga durante las fases de desaceleración, es decir, cuando el conductor levanta el pie del pedal, la energía cinética del vehículo es recupe-rada por el motor y éste la convierte en corriente eléctrica. La corriente generada recarga la bate-

ría. Con una longitud de 4,21 m, el Kangoo Furgón Z.E. Dispone de un volumen útil de 3 a 3,5 m3, una longitud máxima de carga de 2,50 m y una carga útil de 650 kg.

VolkswagenVolkswagen Vehículos Comerciales dio cabida en su estand al nuevo pick up Amarok y a la edi-ción limitada Multivan 25 Edition. El Amarok, lanzado a comienzos de año, supone el estreno de la marca alemana en este segmento y está equi-pado con los motores TDI de 122 y 163 cv con caja de cambios manual de seis velocidades. Ambos propulsores se combinan con tres tipos de trac-ción, la 4x2 trasera, la 4Motion conectable y la 4Motion permanente. El equipamiento de serie del Amarok ofrece llantas de acero de 16 pulga-das, parachoques en color negro, luz de marcha diurna, asientos delanteros regulables en altura y profundidad, cierre centralizado, radio CD MP3 y sistema Climatic. Los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, como el de asistente en arranque en pendiente, el estabilizador de remol-que, el ABS off-road, el ESP y la opción de incor-porar el bloqueo del diferencial trasero completan el paquete tecnológico de este modelo.

La versión 25 Edition del Multivan sirve para conmemorar los 25 años de la gama. Exteriormen-te, sus elementos distintivos son el techo de color negro mate lacado, los faros y luces traseras tin-tados también en negro, llantas de aleación de 18 pulgadas y unos adhesivos en la parte inferior de los laterales. A ello se añaden complementos como el climatronic, el sistema de iluminación del espa-cio inferior, un elemento para cubrir el maletero y una mesa abatible integrada en el lateral izquier-do. De serie dispone también de un banco de tres plazas y dos asientos individuales giratorios.

P.G.

La presencia de Volkswagen Vehículos Comerciales se centró en una edición limitada del polivalente Multivan y en el pick up Amarok.

INTERMODAL

FABRICANTESCompetición


Antonio Albacete logra tres segundos puestos en las cuatro carreras del fin de semana

Jochen Hahn, amo y señor de Misano

MAN domina con claridad el Campeonato de Europa de Carreras de Camiones. Capitaneado en esta ocasión por Jochen Hahn, el fabricante alemán encabeza el europeo con tres pilotos entre las cuatro primeras posiciones. El piloto de Cepsa-MAN, Antonio Albacete, sigue cosechando buenos resultados en busca de su cuarta corona continental.

y éste hacía lo propio con Markus Bosiger y David Vrsécky (Buggyra), colocándose quinto. La carrera estaba en su momento más emocionante. Con un Albacete ansioso por seguir escalando posiciones, los adelantamientos se sucedían. Tras haber supe-rado a Uwe Nittel (TS Lutz Bernau) y a Anthony Janiec, el objetivo de Albacete era la segunda po-sición. Mientras Hahn adelantaba a Chris Levett y conseguía situarse en cabeza, Albacete seguía recortándole distancia al británico hasta que logró superarle logrando una meritoria segunda plaza. Como en el resto de carreras del fin de semana, Jo-chen Hahn se alzaba con la victoria.

Una vez finalizadas las cuatro carreras, Anto-nio Albacete escala hasta la segunda posición del Campeonato de Europa de Camiones, liderado por Jochen Hahn con seis puntos de ventaja sobre el piloto madrileño. La próxima cita, el Gran Premio Camión de las Naciones, tendrá lugar los próximos días 4 y 5 de junio en el circuito de Albacete.

Jaime [email protected]

Los pasados 21 y 22 de mayo se disputó en el circuito italiano de Misano la segun-da prueba del europeo de camiones. En las dos carreras del sábado el podio fue

el mismo. Mientras que Jochen Hahn se alzaba con sus dos primeras victorias del fin de semana, en la primera carrera Albacete y Markus Oestreich (MKR Technology) quedaban en segundo y tercer lugar respectivamente, posiciones que se inter-cambiarían en el segundo podio del día.

La jornada dominical comenzó bien para el pi-loto español, logrando un segundo puesto en la pri-mera carrera, mientras que el hasta entonces líder y miembro del equipo MKR Technology, Markus Oes-treich, se vio involucrado en un choque con Lacko (MKR Team 14 Juniors) que a la postre sería objeto de investigación por parte de los comisarios.

Ya en la segunda carrera del día, y por el siste-ma de parrilla invertida, Albacete partía en sépti-mo lugar. Un nuevo accidente, esta vez ocasionado por el francés Lionel Montagne, se convirtió en la antesala de una carrera trepidante. Transcurridas pocas vueltas, Jochen Hahn adelantaba a Albacete

Con los cuatro podios

cosechados, Albacete se sitúa

segundo en la lucha por el cetro

continental.

INTERMODAL


Después del verano llegará el resto de motorizaciones Euro 5 con 115, 130 y 148 cv

Fiat lanza un nuevo Ducato con motor 3.0 l y 177 cv Pocos cambios estéticos pero interesantes mejoras mecánicas son los argumentos del nuevo Ducato Euro 5. En julio se lanzará la versión más potente, con un motor 3.0 l y 177 cv. Después del verano verá la luz tanto un nuevo propulsor de acceso a la gama con dos litros y 115 cv como dos versiones 2.3 l con 130 y 148 cv. Frente a la anterior generación destaca especialmente la reducción en el consumo.

Fiat Professional ha anunciado la llegada en julio del nuevo Fiat Ducato con motor Euro 5, tres litros y 177 cv de potencia. Tras el verano aterrizará el resto de va-

riantes mecánicas, que abarcan un nuevo propulsor 2.0 de 115 cv (que sustituirá al 2.2 l de 100 cv) y dos motores 2.3 con 130 y 148 cv. Completa la gama un motor de tres litros de cilindrada con 136 cv alimen-tado por gasolina/metano. La generación Euro 5 del Ducato aporta mejoras en términos de consumo (hasta un 15% menos), potencia y par máximo fren-te a los anteriores motores Euro 4.

El furgón italiano también incluye modificacio-nes en el interior, un sistema de tracción denomi-nado Traction + que mejora la motricidad del ve-hículo en terrenos deslizantes y nuevas soluciones en el campo de la telemática. El intervalo de man-tenimiento pasa de 45.000 a 48.000 kilómetros.

Frente a los motores Euro 4, la nueva genera-ción Multijet II aporta cambios en el sistema de

alimentación con inyectores más veloces y capa-ces de efectuar inyecciones múltiples de forma muy seguida. La presión de inyección pasa de 1.600 a 1.800 bares. Las dos versiones menos po-tentes cuentan con turbocompresor de geometría fija mientras que en las de 148 y 177 cv el turbo es variable. Los cuatro incorporan el sistema EGR.

Para los dos niveles de potencia del motor 2.3 puede solicitarse el dispositivo start/stop, opción que incluye el indicador de cambio de marcha. Este motor se combina con un cambio manual de seis velocidades, al igual que ocurre con el motor 3.0 si bien se trata de distintas cajas de cambio en ambos casos. La versión de 177 cv puede com-binarse también con un cambio automatizado de seis velocidades, al tiempo que la variante de ac-ceso a la gama Ducato, con 115 cv, incorpora una caja manual de cinco velocidades.

P.G.

Actualidad

La nueva gama Ducato consume hasta

un 15% menos que la anterior.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

Quality Trucks abre un concesionario Volvo en Burgos

Elisabete Jacinto y su MAN TGS se alzan con la victoria en el rally de Túnez

La piloto del equipo Oleoban/MAN Portugal Elisabete Jacinto ha conse-guido la victoria en el Rally Oilibya de Túnez 2011 tras haber sido la más rápida en las cinco etapas de la prueba africana, incluida en la Copa del Mundo de todoterreno.

Una vez concluida la carrera, la piloto portuguesa valoró el resultado cose-chado. “Conseguimos un excelente re-sultado, por lo que todo el equipo debe ser felicitado. Trabajamos muy duro antes de la carrera para que nuestro MAN TGS pudiera evolucionar con las lecciones que habíamos aprendido en la África Eco Race y durante la carrera dimos siempre lo mejor, con mucha pre-cisión y concentración. Personalmente siento que he evolucionado mucho en comparación con la competición anterior, en particular en la etapa que se disputó exclusivamente en las dunas y en la arena por lo que me siento muy satisfecha. El MAN TGS tuvo un comportamiento impecable”.

DAF y sus concesiones gallegas celebran el II Foro de Distribución

Para la piloto portuguesa, “trabajamos muy duro antes de la carrera. El TGS tuvo un comportamiento impecable”.

Burgos alberga un nuevo concesionario de Volvo Trucks tras la apertura de un otro punto de Quality Trucks, que tras esta inauguración está presente en 16 provincias españolas.

El concesionario tiene una superficie de 2.800 metros cuadrados, en los que ofrece servicios de venta de vehículos industriales nuevos y seminuevos de la marca Volvo Trucks.

En ellas también se llevarán a cabo labores de posventa de dichos vehículos y la venta de recambios oficiales Volvo Trucks. Fuentes de Quality Trucks destacan además que esta instalación es taller autorizado del fabricante alemán ZF, “uno de los mayores proveedores de la industria automovilística en todo el mundo”.

DAF y sus tres concesionarios en Galicia -Comercial Rafael, Mabesoa y Talleres Baulo- celebraron reciente-mente en la Isla de La Toja el II Foro DAF de Distribución organizado por la compañía. Según manifestó en la inauguración el consejero delegado del fabricante holandés, Javier Sánchez

Ardavín, el propósito de la reunión era “conocer de primera mano los reque-rimientos del sector de la distribución y confrontarlos con los productos y servicios que ofrece DAF”.

En cuanto a los temas de mayor relevan-cia que se trataron en el Foro, destacaron los relacionados con productos (serie LF y

modelo FAN LF55), contratos MultiSupport, financiación y recambios. Ya durante la clausura, el director de ventas de DAF, An-tonio Rasero, manifestó que “nuestra meta es seguir creciendo y si hay un segmento donde lo podemos hacer, cuya cuota de mercado no es representativa para DAF, es el de la distribución”.

FABRICANTES FABRICANTES


Scania pone a prueba en condiciones reales el consumo de sus nuevos motores Euro 6

El fabricante sueco Scania ha puesto en marcha una iniciativa con la que pretende demostrar “a la industria y a la sociedad civil que es posible alcanzar”

un consumo de 25 litros/100 km “en condiciones normales”.

Anders Gustavsson, director general del Laboratorio de Transporte de Scania,

destaca que “la mayoría de los transpor-tistas se quedan a menudo muy satisfe-chos por llegar a un nivel de consumo en torno a los 31-32 litros por cada 100 km”, pero “no hay absolutamente ninguna razón por la que no deberían ser capaces de hacerlo mejor”.

El “reto” fijado entre el constructor nór-dico y la empresa de transportes alemana se puso en marcha la madrugada del 26 de mayo, cuando dos Scania R 480 de dos ejes con motores Euro 6 (cargados con un total de 40 toneladas de peso bruto) iniciaron su viaje desde la sede de la compañía sueca, Södertälje, hasta la unidad de producción que posee el fabricante en Zwolle, Holanda.

El sistema se basa en una pequeña “caja negra”, denominada Scania Communicator, que se instala en el camión y recoge infor-mación como el consumo de combustible, el estilo de conducción y comportamiento del conductor en operaciones como el frenado. Los datos recabados se trans-miten de forma inalámbrica a la sede de la empresa junto con las coordenadas de posición emitidas por el GPS.

Iveco desarrolla un Trakker diésel-etanol Iveco presentó en la feria Agrishow 2011 de Ribeirão

Preto, Brasil, un Trakker Bicombustible diésel-etanol que, basado en la plataforma de un vehículo 6x4 con MMA de 63 t y un motor Cursor 9, combina los dos combustibles y consigue una reducción del coste del combustible de hasta el 6%.

Diseñado para responder a las demandas específicas de los productores de la industria del azúcar de caña y del etanol, el vehículo ha utilizado, en los primeros ensayos realizados, una media de un 60-40% de mezcla diésel-etanol.

El vehículo está dotado de dos depósitos (uno para el diésel y otro para el etanol) y presenta una centralita para la gestión de cada combustible, un sistema de alimentación de etanol y una sonda lambda en el tubo de escape. El etanol se inyecta directamente en el colector de aspiración durante la fase de aspiración y, tras la fase de compresión, el diésel se introduce en la cámara sin necesidad de añadir para activar la combustión.

Equipado con un motor Cursor 9, el Trakker combina

diésel y etanol y consigue una reducción del coste del

combustible de hasta el 6%.

El objetivo de este reto era corroborar que es posible lograr un consumo de 25 litros/100 km “en condiciones normales”.

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FABRICANTES/Noticias


DAF mejora el motor MX de Paccar de combustible inferior y, por tanto, menos emisiones de CO2. El citado motor se instala en los modelos DAF CF85 y XF105, mientras que las mejoras se han centrado en optimizar el comportamiento del camión con carga parcial.

Los versiones con 360, 410 y 460 cv utilizan pis-tones nuevos con superiores cualidades térmicas, por lo que necesitan menos refrigeración. Así, una bomba de aceite más pequeña es suficiente para alcanzar la máxima eficacia y lograr una menor pérdida de fricción. Desde DAF aseguran que es el primer fabricante de camiones en utilizar encapsulado térmico no sólo para el turbocompresor sino también para el colector de escape, lo cual mejora la gestión del aire gracias a la mayor eficacia del turbo y, por tanto, mejor combustión. Las mejoras introducidas consiguen un reducción del consumo “de hasta” el 3%.

Además, estas mecánicas se apagan automática-mente tras cinco minutos al ralentí, y junto con la caja de cambios de 16 velocidades hay disponible una caja de cambios manual de 12 relaciones más ligera para que la cadena cinemática pueda ajustarse mejor a la aplicación específica. Asimismo, la nueva caja de cambios ofrece la opción de marcha directa para la versión de 510 cv.

El Grupo Fiat y PSA renuevan parte del acuerdo para fabricar comerciales

El Grupo Fiat y PSA Peugeot Citroën han ampliado hasta el año 2019 la joint venture SevelSud para la producción de vehículos comerciales ligeros en Italia. En la fábrica SevelSud en Val di Sangro se producen los vehículos comerciales

ligeros Fiat Ducato, Peugeot Boxer y Citroën Jumper.

Sin embargo, la colaboración que mante-nían ambos fabricantes en Sevel Nord (Va-lenciennes, Francia), y donde se producen actualmente los modelos Peugeot Expert,

Citroen Jumpy y Fiat Scudo, no será reno-vada a su cumplimiento en 2017 “después de un análisis detallado y sobre la base de los cambios en las estrategias futuras de producto para ambas partes”, según un comunicado de la marca italiana.

DAF ha mejorado su motor MX de 12,9 litros con nuevos pistones, inyección de combustible optimizada y un colector de escape completamente encapsulado logran un consumo

Con la actualización, el motor Paccar MX de 12,9 litros aumenta su rendimiento

y reduce su consumo y emisiones de CO2.

Fiat Professional lanza dos nuevas versiones del Dobló Panorama con motor de 90 cv

Fiat Professional ha puesto a la venta dos nuevas versiones del Do-bló Panorama que utilizan un motor de 90 cv derivado del conocido 1.6 Multijet de 105 cv. Fiat Professional ofrece dos acabados, Dynamic y Emotion, así como dos versiones de transmisión, manual o automático,

esta última equipada con la caja de cambios Dualogic de cinco marchas automatizadas.

Los precios promocionales de lanzamiento parten desde los 16.979 euros, en el caso de la versión manual, y de 18.025 euros para el cambio Dualogic, ambas

tarifas con IVA e impuesto de ma-triculación ya incluidos. En cuanto al equipamiento, destaca el sistema Hillholder -que incluyen de serie las dos versiones- y la suspensión bi-link de diferentes calibrados en función del uso del vehículo, única en su segmento.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 72 Reportaje. El transporte frigorífico, todavía lejos de su mejor momento.

70Noticia.Allison Transmission presenta un nuevo cambio automático de doble eje secundario.

71 Noticia. Michelin aumentará el precio de sus neumáticos.

71Noticia.Nexa Autocolor lanza un nuevo barniz EHS para VI.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

78 Noticia. Baryval incrementa su presencia en América Latina.

SIT80 Noticia. Teleroute alcanza acuerdos con Norbert Dentressangle y Kuehne + Nagel.

80 Noticia. Transics e idem ofrecerán servicios de localización de semirremolques en Europa.

81 Noticia. Transportes Ochoa finaliza la implantación de su nuevo servicio de atención al cliente.

78Noticia. Kögel nombra a Komasa nuevo importador para España y Portugal.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Transics, Michelin y Key Driving Competences se unen para ahorrar combustible

Allison Transmission presenta un nuevo cambio automático de doble eje secundario

Transics, Michelin y el insti-tuto de formación belga Key Driving Competences (KDC) han firmado recientemente un acuerdo de colaboración para comercializar una oferta integrada que combina los neumáticos Michelin X Energy Savergreen, una solución te-lemática de vigilancia de flota Transics y una formación en

eco-conducción desarrollada por KDC.

Según las estimaciones realizadas, la oferta integrada “Fuel Commitment Plan” per-mitirá reducir el consumo de combustible en un 7% como mínimo en un camión de 40 toneladas. El primer proyecto acaba de ponerse en marcha en Francia y en España.

Allison Transmission ha presentado recientemente en la feria Mid-Ame-rica Trucking Show 2011 una nueva caja de cambios automática de diez velocidades y diseño de doble eje secundario que, además de mejorar

la aceleración, consigue un mayor ahorro de combustible durante la fase de crucero y durante la conducción con continuas paradas y arranques.

Asimismo, la nueva caja de cambios automática, que estará disponible en

el mercado norteamericano desde fi-nales del próximo año, cuenta también con sistema de cambio de marchas según la carga (LBSS) y con dispo-sitivo RELS (Reducida Carga Motor en Paradas).

La nueva caja automática de diez velocidades estará disponible a finales de 2012.

Generali lanza un nuevo seguro de daños para vehículos industriales

Generali presenta un nuevo seguro conocido como “Maquinaria Circulación” que garantiza los daños que puedan sufrir los vehículos industriales y que, como ventaja frente a otros seguros, calcula el valor venal del vehículo desde la contratación de la póliza para casos de pérdida total.

Este nuevo seguro ofrece dos posibilidades de contratación. Mientras que la básica cubre la pérdida total del vehículo, la otra modalidad cubre además los siniestros parciales. Asimismo, Generali ofrece diversas garantías de contratación como las indemni-zaciones por robo, incendio, rotura de lunas, remolque y salvamento así como por paralización.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


Talleres Corma, nuevo distribuidor Baryval en la provincia de Málaga

Talleres Corma se ha incorporado reciente-mente a la red de distribución Baryval con la apertura de una nueva concesión en la pro-vincia de Málaga. Destinado a la distribución de recambios y el servicio posventa, Talleres Corma cuenta con una larga experiencia como

Servicio Oficial Baryval en Andalucía, con otras tres delegaciones en Córdoba, Sevilla y Cádiz. Inauguradas a principios del mes de marzo, las instalaciones están ubicadas en el Polígono Industrial Guadalhorce, calle Esteban Salazar Chapela, 29004 Málaga.

Nexa Autocolor lanza un nuevo barniz EHS para VI

Nexa Autocolor ha presentado un nuevo bar-niz denominado EHS Turbo Plus, P190-1310, destinado al mercado de vehículo industrial. Este nuevo producto se caracteriza por su alto nivel de brillo, resistencia al descuelgue, a los arañazos y a los rayos ultravioleta, así como por su larga

durabilidad. Según el propio fabricante, “cuando se utiliza en combinación con el catalizador P210-9810 y los disolventes P850-1641 y lento P850-1642, el nuevo barniz EHS Premium es el más seguro del mercado de vehículos comerciales e industriales”.

El nuevo barniz destaca por su alto nivel de brillo y por su

resistencia así como por su durabilidad.

Michelin aumentará el precio de sus neumáticos

Michelin ha anunciado un aumento del precio de sus neumáticos para vehículo industrial, inge-niería civil, obra pública, manutención y agricultura en toda Europa desde el 1 de junio. Según el fa-bricante, la causa de esta subida es el aumento de los costes de las materias primas.

Para los neumáticos de ingeniería civil, obra pública y manutención, el aumento de precio será de hasta el 8%, aplicable a partir del día 1 de junio de 2011, y afectará a la mayor parte de los mercados de europeos.

En cuanto a los neumáti-cos de vehículo industrial, el incremento en toda Europa, excepto en Rusia, será del 7% para los de la marca Michelin, y del 13% (variable según los paí-ses) para los del resto de marcas del grupo francés. Los neumáticos renovados Michelin Remix, por su par-te, sufrirán un incremento del 7% de media. Estos aumentos se aplicarán a partir del día 1 de junio de 2011.

Por último, los neumá-ticos agrícolas para el mercado de reemplazo se verán afectados a par-tir del 1 de julio por una subida del 6% de media para todas las marcas del grupo.

Conti360° Fleet Services amplía su asesoramiento a las flotas

El fabricante alemán de neumáticos Continental ha reforzado el asesoramiento personalizado a las flotas europeas dedicadas a transporte internacional

gracias a las visitas que un equipo de especialistas en logística y neumáticos realiza a empresas de transporte de distintos países del continente.


QUINTA RUEDAReportaje

QUINTA RUEDA

Frente a la escasez de vehículos, Atfrie apuesta por la prudencia en renovar flotas

Lejos de lo deseable

Hasta la fecha, el transporte de mercancías refrigeradas ha soportado la crisis económica mejor que otros segmentos de actividad, pero la rentabilidad de las empresas que operan en este sector aún está lejos de lo deseable. Las causas son conocidas: incremento de los costes, una competencia cainita o la temporalidad de la demanda, entre otros motivos.

“El consumo en Europa decidirá”, apostilla Ló-pez, quien realizó estas declaraciones poco antes de que saltaran las alarmas sanitarias en diversos países europeos en los que se vetó la entrada de varios productos hortofrutícolas españoles des-pués de que Alemania señalara a pepinos impor-tados desde nuestro país como los responsables de un brote infeccioso de bacterias Escherichia coli enterohemorrágico que, hasta la fecha de cie-rre de este número, había provocado diez falleci-dos en territorio germano.

Dejando aparte este asunto -que sin duda afectará de forma negativa a las empresas de transporte nacionales- los precios “se han com-portado de manera muy dispar, tanto entre trans-portistas como entre los distintos clientes de un mismo transportista. Todo ha dependido del pla-zo de contratación”, apunta López, quien señala

Aunque el transporte frigorífico no pasa por el calvario que atenaza al de obras, por citar el caso más paradig-mático, la situación de las empresas

dedicadas a esta actividad dista mucho de ser la idónea. El secretario general de la Asociación Es-pañola de Empresarios de Transportes Bajo Tem-peratura Dirigida, Atfrie, Antoni López, considera que hasta finales de mayo la campaña “ha sido aceptable”. Como es habitual en el sector, se han producido “altibajos” que han sido más acusados “durante los primeros meses” del año. Frente a las cifras del pasado ejercicio, “en líneas generales podemos hablar de mantenimiento de los volú-menes”, informa López, quien agrega que aún queda por ver cuál será el comportamiento de la campaña de la fruta de hueso, así como la de me-lón y sandía.

QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

que las operaciones que se cerraron a principio de temporada obtuvieron precios inferiores a los que se lograron durante el desarrollo de la campaña. “Ha habido escasez de oferta, y ello ha tirado de los precios de exportación hacia arriba”. Las que no han cambiado han sido las tarifas de impor-tación, “que no reaccionan, puesto que hay poca demanda para mucha oferta”.

Todo ello ha dado como resultado, en el pri-mer cuatrimestre del año, un crecimiento “muy moderado” de las ventas. Sin embargo, “los ele-vados precios de nuestras materias primas em-pañan, cuando no eliminan, el posible beneficio. Trabajamos con márgenes muy estrechos”, la-menta López.

Un sector con vocación internacionalUna parte muy importante del transporte de mer-cancías refrigeradas se destina a mercados exte-riores, en los que competidores son numerosos. En comparación con otras flotas europeas, “la calidad de servicio es la principal fortaleza de las empresas españolas. Frente a flotas que son muy

“Trabajamos con márgenes muy estrechos”, asegura el secretario general de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Antoni López

El transporte internacional de mercancías refrigeradas ha soportado mejor la disminución de la actividad en el sector. Habrá que ver las consecuencias del brote infeccioso de bacterias Escherichia coli enterohemorrágico en territorio alemán.


QUINTA RUEDAReportaje QUINTA RUEDA

competitivas” desde el punto de vista del precio, como las de Europa del Este, “nosotros ofrece-mos al cliente la garantía del trabajo bien hecho. Frente a flotas de países como Francia, que tam-bién ofrecen calidad, nosotros nos distinguimos por nuestra vocación internacional, frente a la de mercado interno que tienen los franceses”, ase-gura el secretario general de Atfrie.

A pesar de ello, López considera que “hay que continuar mejorando la calidad de servicio” mediante una mayor “agilidad”. “Nuestra ven-taja competitiva frente a otros modos, como el ferrocarril (...) es nuestra agilidad, nuestra fle-xibilidad, y esto es lo que debemos potenciar. Así también competiremos eficientemente con aquellos cuyo único valor es un bajo precio fun-dado en el dumping social”, denuncia López en

Novedades legislativas

El transporte refrigerado tampoco se escapa de las re-visiones normativas. Así, recientemente entró en vigor

la Orden ITC/3701/2006, de 22 de noviembre, mediante la cual el Estado regula el control metrológico de los regis-tradores de temperatura y termómetros para el transporte, almacenamiento, distribución y control de productos a tem-peratura controlada. Según esta normativa, las empresas transportistas deberán instalar un registrador de tempera-tura en aquellos vehículos o medios de transporte de las clases RRC, FRC y FRF que trasladen productos ultracon-gelados destinados a consumo humano.Además, es imprescindible que equipen termómetros aquellos vehículos o medios de transporte de las mencio-nadas categorías que trasladen productos ultracongelados destinados a consumo humano y distribución local, o productos no ultracongelados destinados a su consumo por parte de la población a temperatura controlada. Por último, la Orden establece que las empresas deben realizar controles metrológicos adicionales a la evaluación de la conformidad que se realiza en la fase de puesta en servicio del vehículo o medio de transporte.Por otra parte, el Real Decreto 191/2011 de 18 de febrero sobre Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos, publicado el pasado 8 de marzo, recoge en su artículo 2 la inclusión de la activi-dad de transporte entre las empresas y establecimientos alimentarios sujetos a inscripción como novedad con respecto a la normativa anterior que regulaba el Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos (RGSEAA).

Fuentes de Fenadismer apuntan que no se trata de ins-cribir los vehículos o los contenedores, sino que deben incluirse en el registro las empresas o trabajadores autónomos titulares de aquellos. Además, deben darse de alta en el registro las empresas con sede social en Espa-ña. También tendrán que darse de alta las empresas de transporte que presten servicio a compañías alimentarias, independientemente de que sus vehículos o contenedores se utilicen para una amplia variedad de mercancías.Esta novedad legislativa se ha introducido porque el transporte es una etapa de la cadena alimentaria cuyos responsables están sometidos a unas condiciones genera-les y específicas dentro de las disposiciones en materia de seguridad alimentaria, “siendo el contenedor/caja/cisterna donde se introduce la mercancía una pieza fundamental, aunque no sea considerada bajo el concepto de ‘estableci-miento’ del citado Real Decreto”.No se darán de alta en este registro las empresas que exclusivamente realizan operaciones de transporte al inicio o al final de la cadena alimentaria; es decir el traslado de materias primas aunque su destino sea otro estableci-miento dentro de la cadena alimentaria ya posterior a la producción primaria.Tampoco tendrán que constar en el registro las empresas de mensajería que solo den servicio al consumidor final, ni las compañías titulares de los establecimientos “que exclu-sivamente manipulen, transformen, envasen, almacenen o sirvan alimentos para su venta o entrega in situ al consu-midor final aunque posean vehículos propios y realicen el reparto a domicilio”.

“Hay que ir con cuidado con las renovaciones de flota y tener en cuenta que los retornos se van a resentir más al inicio de la próxima campaña” se advierte desde Atfrie

La asistencia técnica es muy valorada por los usuarios de los equipos de frío. El

objetivo: reducir el número y la duración de

las inmovilizaciones de los camiones.

QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

clara referencia a las ayudas que las diferentes administraciones destinan al transporte ferro-viario de mercancías.

A pesar de que el secretario general de Atfrie señala que las previsiones en el transporte frigo-rífico son iguales que las meteorológicas, “se tie-nen que hacer a corto plazo, porque a largo suelen fallar”, de cara a lo que resta de ejercicio López

Integra2 diversifica su oferta de transporte frigorífico

Como sucede en otros segmentos del mercado, las grandes empresas están soportando mejor la actual

coyuntura económica. Tanto en el mercado nacional como en el internacional las firmas con mayor músculo están manteniendo el tipo, cuando no creciendo. Es el caso de Integra2, que entre 2006 y el pasado año aumentó sus expediciones en frío un 38%. A lo largo de 2010 la compa-ñía incrementó la calidad de sus servicios de transporte refrigerado gracias, entre otras medidas, a la “estricta separación térmica en todos sus vehículos para dos es-pecialidades: el sector farmacéutico y el de alimentación”, informaron fuentes de la firma.Por otra parte, la compañía de transporte a temperatura controlada presentó en el Salón Internacional de la Alimen-tación, Hostelería y Tecnología para la Industria Alimentaria

de Lisboa, que se celebró entre los pasados 27 y 30 de marzo, un nuevo servicio destinado al transporte de pro-ductos alimentarios de alta gama: FrioGourmet, dirigido a productos como vino, cavas, chocolates premium, bollería industrial y repostería.Más recientemente, la firma ha puesto en marcha un servicio de entrega domiciliaria en frío para el sector de la alimenta-ción gourmet. Según datos de Integra2, el 54% de los clien-tes de alimentación industrial que actualmente recurren a la empresa de transportes ofrecen la posibilidad de realizar la compra de sus productos a través de internet. El servicio incorpora el envío automático de un mensaje de texto al teléfono móvil o un correo electrónico en el momento de la documentación del envío para alertar al consignatario de la franja horaria y fecha de entrega del pedido.

asegura que según los datos que maneja la Aso-ciación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida “la crisis económica sufrirá un repunte en España a partir de septiem-bre, con todo lo que ello comporta a nivel financie-ro y de consumo”. Ante esta perspectiva, advierte que “hay que ir con cuidado con las renovaciones de flota y tener en cuenta que los retornos se van


QUINTA RUEDAReportaje

Una variada oferta

Los proveedores de equipos y servicios presentes en este sector siguen lanzando productos gracias a los cuales los

transportistas pueden reducir los costes que deben asumir en el uso y mantenimiento de sus equipamientos para el control de la temperatura de la carga.Ese es el objetivo de Carrier, que con su último lanzamien-to, el Vector 1550, ha logrado un menor consumo ener-gético que su predecesor y, por lo tanto, “un rendimiento medioambiental mejorado”. Fuentes de la marca aseguran que su oferta está compuesta por equipos que ofrecen “un consumo bajo, un mantenimiento reducido y bajos niveles de inactividad. Esto, junto a un precio competitivo, reduce el coste de propiedad de nuestros productos durante todo su ciclo de vida”.Teniendo en cuenta la situación actual que afecta al trans-porte de mercancías por carretera, Carrier destaca que es capaz de adaptar sus productos a los clientes y mercados “para los que el coste de adquisición es un factor clave. En este aspecto, somos capaces de ofrecer un gran número de opciones, permitiendo a los transportistas elegir el pro-ducto más adecuado a sus necesidades, consiguiendo el balance adecuado entre precio y tecnología, sin renunciar a la calidad y a la protección de la cadena del frío”.Desde Carrier subrayan que la compañía cuenta con “la gama más amplia, tanto para furgonetas de reparto frigorí-fico como para camiones y trailers. Sea cual sea el tamaño del vehículo, el cliente tiene la opción de elegir entre una gran cantidad de soluciones que cuentan con las tecnolo-gías más avanzadas”.Recientemente, Grupo Mazo anunció que equipará 68 vehículos de su flota -16 equipos para transportes multi temperatura y 52 para transportes mono temperatura- con la unidad de refrigeración Vector 1850 con tecnología “all electric” de Carrier Transicold. Fuentes de la multinacional destacan que además de “asegurar una máxima protec-ción de la cadena de frío”, la tecnología “all-electric” está diseñada para reducir el número de elementos de servicio tales como correas, embragues y aislantes, “lo que ayuda a aumentar su ciclo de vida, mejorar su fiabilidad y reducir el coste de mantenimiento”. Por otra parte, fuentes de Diavia apuntan que las ventas se han visto resentidas en los últimos ejercicios por dos factores “que están poniendo difíciles las cosas a nues-tros clientes indirectos y directos: los transportistas y los

carroceros de isotermos. Por un lado la escasez del crédito y, por otro, la nueva ITC/2590/2010 de modificación de la reglamentación ATP, cuya aplicación supone unas conside-rables dificultades y especialmente un importante incre-mento de costes”.Una de las fortalezas de la filial de Delphi es la red de talle-res autorizados Diavia, en marcha desde hace “más de 20 años”, a través de la cual la firma ha canalizado la asisten-cia posventa de todo tipo de equipos de frío. En los últimos 15 años “numerosos miembros de la red han ampliado su actividad a este segmento, inicialmente para temperaturas positivas, y desde hace ya seis también para negativas”.La última novedad lanzada por Diavia es el modelo Rolle Heavy Duty, que permite la refrigeración de isotermos de hasta 6 metros de longitud en temperaturas positivas, y que está indicado para derivados de turismo e incluso furgones medios. Además, la firma mantiene “probable-mente, la oferta más completa de soluciones para furgones de hasta 3,5 toneladas de MMA, con equipos a batería o motor, ocultos o exteriores y para vehículos con y sin aire acondicionado”, informaron fuentes de la filial de Delphi. En cuanto a Thermo King, completó la gama de su serie T de unidades de refrigeración alimentadas por motor diésel con el lanzamiento de su controlador de refrigeración TSR-2, un “interfaz” formado por una pantalla con diodos emisores de luz que utiliza símbolos, en lugar de abrevia-turas en inglés, para facilitar la recepción de la información por parte del conductor. Con el objetivo de evitar errores, los técnicos de Thermo King han diseñado un controlador con tres interruptores que recurren a una orientación direccional y por color. Así, basta presionar una flecha roja para incrementar la tem-peratura y una azul para reducirla. Asimismo, incluye un bloqueo de teclado con diferentes niveles de acceso para que, por ejemplo, sólo los técnicos de mantenimiento pue-dan acceder a los registros del servicio de mantenimiento preventivo estándar, denominado ServiceWatch. El fabricante de sistemas de control de temperatura para el transporte también lanzó al mercado su unidad de refrigeración para camiones V-700 MAX DSR, “más ligera, silenciosa y ecológica que muchas unidades autónomas, ya que está accionada por el motor del vehículo en vez de por uno diésel independiente”, informaron fuentes de la multinacional.

a resentir más al inicio de la campaña próxima, en los meses de noviembre y diciembre”.

Para concluir, López lanza una advertencia, puesto que en su opinión “la principal amenaza” que se cierne sobre el transporte frigorífico “es que se muera de éxito. Ante la coyuntural caren-cia de vehículos se puede pensar en ampliaciones de flota para atender la demanda insatisfecha. Esto puede llevar a la ruina a muchos. El mercado debe mantener la tensión que le es propia. Aún así cada cual es libre de invertir”.


Uno de los ámbitos en los que más están trabajando los fabricantes de equipos de frío es en la reducción del consumo energético.

QUINTA RUEDA

Gama completa

Cada cliente tiene necesidades diferentes. Por ello, con su nueva serie T, Thermo King le ofrece una completa gama de unidades que satisfacen todas las necesidades, independientemente de sus requisitos de transporte. Además, nuestras innovadoras tecnologías, como el TSR-2 (el controlador más avanzado del sector), garantizan el máximo rendimiento de su flota. Y eso no es todo: la serie T también está provista de la mejor garantía estándar de 24 meses de su categoría.

Puede obtener más información sobre lo que puede ofrecerle la serie T en: europe.thermoking.com FRIGICOLL +34 93 480 33 22 [email protected]

Serie TCentrada en lo que importa

Cada cliente tiene necesidades diferentes. Por ello, con su nueva serie T, Thermo King le ofrece una completa gama de unidades que satisfacen todas las necesidades, independientemente de sus requisitos de transporte. Además, nuestras innovadoras tecnologías, como el TSR-2 (el controlador más avanzado del sector), garantizan el máximo rendimiento de su flota. Y eso no es todo: la serie T también está provista de la mejor garantía estándar de 24 meses

Noticias QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

Grupo Mazo equipará 68 vehículos con la unidad Vector 1850 de Carrier Transicold

Baryval incrementa su presencia en América Latina

La empresa de transportes Grupo Mazo ha anunciado que equipará 68 vehículos de su flota -16 equipos para transportes multi-temperatura y 52 para transportes mono-temperatura- con la unidad de refrigeración Vector 1850 con tecnología “all electric” de Carrier Transicold.

Según fuentes de Carrier Transicold, además de “asegurar una máxima pro-tección de la cadena de frío”, la tecnología “all-electric” está diseñada para reducir el

número de elementos de servicio como correas, embragues y aislantes, lo que ayuda a aumentar su ciclo de vida, me-jorar su fiabilidad y reducir el coste de mantenimiento.

Grupo Mazo se beneficia, además, del acuerdo Golden Cold, de siete años de duración, que cubre todas las operacio-nes de mantenimiento y las reparaciones de sus equipos y asegura el servicio de asistencia en toda España.

El fabricante aragonés Serviplem-Telcon (Baryval) ha anunciado la firma de varios acuerdos con empresas latinoamericanas para continuar su expansión por esta región, uno de los objetivos más importantes de la compañía aragonesa. Entre los acuerdos

firmados recientemente destaca el que han cerrado con la empresa panameña dedicada al alquiler y venta de equipos para la construcción Coamco, por el cual se ha convertido en distribuidor de Serviplem en el país centroamericano.

Con la firma del nuevo acuerdo, Coamco se convierte en el distribuidor panameño de Baryval.

Kögel nombra a Komasa nuevo importador para España y Portugal

El fabricante alemán de se-mirremolques Kögel, tercero por dimensión en el ámbito europeo, ha nombrado a Ko-masa nuevo distribuidor de sus productos para España y Portugal. Komasa ha sido crea-da recientemente por Martin Scharrer y José Luis Sánchez Calvo, “dos expertos en los mercados español y portugués de vehículos comerciales”, aseguran desde Kögel.

La puesta en marcha del nuevo importador se enmarca dentro del interés estratégico de Kögel por España y Portugal como mercados clave en el ám-bito europeo del semirremol-que, tal y como ha confirmado el director general de la compañía, Thomas Heckel. Martin Scharrer fue, hace algunos años, gerente de MAN en España, mientras que José Luis Sánchez ha sido hasta hace escasas semanas director comercial de esta marca alemana de camiones para España y Portugal.

Por otro lado, Kögel ha inicia-do el suministro de remolques y semirremolques para formar trenes de carretera de 25,25 metros de longitud. La primera entrega se realizará en el mer-cado escandinavo. Fuentes de la marca germana señalan que con esta nueva línea de produc-to Kögel realiza una aportación a la mejora del medio ambiente y al incremento de la eficiencia en el transporte.

QUINTA RUEDA QUINTA RUEDA


Noteboom presenta su nuevo remolque de contrapesos Telestep de cinco ejes

El fabricante Steil Kranarbeiten, con sede en Tréveris (Alemania), ha aumentado su flota con la incorporación de varios vehículos entre los que destacan una góndola de cama semirrebajada MCO-PX de siete ejes y dos remolques de contrapesos Telestep de cinco ejes. El remolque de contrapesos Telestep se caracteriza por su

gran capacidad de carga (61 toneladas), que es posible gracias a que su peso muerto es inferior a 14 toneladas. Estas nuevas unidades se unen a las adquiridas por la compañía en los últimos años, todas fabricadas por Noteboom: 15 remolques de contrapesos, multitráilers y góndolas de cama semirrebajada OSDS.

El nuevo remolque de contrapesos

Telestep de Noteboom tiene

una capacidad de carga de 61

toneladas.

IceCOLD Spain inaugura en Almería su delegación de Levante Ruukki lanza su nueva

web en español La siderúrgica Ruukki ha presentado su

nueva web corporativa en español desti-nada a agilizar la comunicación de la firma finlandesa en nuestro país. Así, los clientes nacionales de Ruukki podrán acceder a los canales y secciones que dirige la central de la compañía desde Vitoria (Álava). Dentro de la nueva iniciativa destaca la opción que Ruukki ofrece a sus clientes, consistente en la posibilidad de crear productos en acero “a medida”. La colaboración también puede incluir el apoyo en la creación de prototipos y la comprobación de nuevas características en los laboratorios de Ruukki.

La firma especializada en el desarro-llo de negocios orientados al ahorro de energía en sistemas de refrigeración y aire acondicionado IceCOLD Spain, cuya sede en España se encuentra en Madrid, ha abierto una delegación en Almería.

Con la apertura de este centro la empresa pretende potenciar la pre-sencia en la provincia andaluza, así como en la Región de Murcia, de su producto IceCOLD, un “compuesto que permite mejorar la transferencia de temperatura en las tuberías de los circuitos refrigerantes, evitando el de-

nominado ‘Oil-Fouling’, lo que aumenta el rendimiento en un 30% y supone un ahorro en la factura eléctrica de hasta un 20%”, informaron fuentes de la compañía.

El director general de IceCOLD Spain, Marcos Barbas, ha explicado que la empresa ha seleccionado el sureste español para abrir su delega-ción “porque cuenta con un importante número de plataformas de almacenaje en frío, donde además se mueven muchos productos perecederos a través de grandes flotas de transporte frigorífico”.


Noticias SIT SIT

Mobilefleet comercializa un sistema de control de robo de combustible

El proveedor de soluciones para el control de vehículos y flotas desde el móvil Mobilefleet lanza un nuevo sistema de detección de robo de combustible. Según la compañía, cada litro de combus-tible robado supone una reducción de entre un 4% y un 7% en el margen de beneficio de la empresa, dependiendo de si las rutas que realizan los camiones son abiertas o cerradas.

El sistema de control de robo consta de varios elementos. Dos sondas de combustible (SC10) conectadas a los tanques de gasóleo comprueban el nivel y mandan una señal -a través de un accesorio (2SC)- a un localizador gps (AF11) instalado en el camión. Esta señal es recibida por el propietario del vehículo en su móvil, garantizando así la detección de este tipo de robos en cualquier momento. Por último, y de forma accesoria, es posible instalar una sirena (SIR010) en el exterior del camión.

Teleroute alcanza acuerdos con Norbert Dentressangle y Kuehne + Nagel

Transportes Ochoa finaliza la implantación de su nuevo servicio de atención al cliente

Transportes Ochoa ha finalizado el proceso de implantación de su nuevo servicio de atención al cliente (S.A.C.) en colaboración con el operador de telefonía Movistar. El nuevo sistema presenta, entre sus principales servicios, la unificación en los procesos de respuesta al cliente, la localización del interlocutor adecuado en el menor tiempo posible, la integración de voz y datos así como el aumento de la cercanía con los usuarios gracias a las marcaciones geográficas. Asimismo, y además de la incorporación de sistemas como la red NGN de Telefónica, el proceso de implan-tación de los sistemas IP y Corporate IP, junto con la centralización del Call Center, han supuesto una inversión cercana a los 250.000 euros.

Norbert Dentressangle, Hervé Montjo-tin, señaló que “Teleroute ha sido capaz de ofrecernos una solución integral a nivel europeo y ha demostrado a nues-tros operadores su sobresaliente nivel de eficiencia, algo que fue determinante a la hora de renovar nuestra alianza con la compañía”.

Por otro lado, Teleroute y Kuehne + Nagel han llegado a un acuerdo para optimizar la actividad de cargas de la empresa logística en Europa. Con esta firma Teleroute conectará más de 100 delegaciones del operador en el continente y, gracias a su sitema Smartlink, facilitará la integración del sistema de cargas de la multinacional logística. Gracias a este nuevo com-promiso, la compañía podrá visualizar todos los movimientos que sufren sus flotas y cargas completas y parciales en tiempo real. Para lograrlo, las delegaciones de Kuehne + Nagel implicadas en el acuerdo han instalado el sistema Smartlink de Teleroute, que consta de un cuadro de mandos que simplifica la gestión de las cargas en tiempo real. Con este acuerdo, Teleroute gestionará más de 100 delegaciones de Kuehne + Nagel en Europa.

Teleroute ha firmado una alianza con Norbert Dentressangle para incorporar cerca de 3.000 cargas diarias a su ser-vicio de bolsas de carga. Así, el sistema de gestión utilizado por la división de transporte de Norbert Dentressangle

pasará a estar completamente conec-tado al sistema de bolsas de carga de Teleroute. Tras la firma de este nuevo acuerdo, que se prolongará durante los próximos cinco años, el director de Gestión de la división de transporte de

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SIT


SIT

Transics e idem ofrecerán servicios de localización de semirremolques en Europa El proveedor de soluciones

telemáticas Transics ha alcanzado una alianza estratégica con idem transport solutions, empresa especializada en la localización de semirremolques. El acuerdo permitirá que la primera sea el socio comercial preferente para las soluciones de gama alta de idem, mientras que esta comercializará la gama baja de Transics para remolques.

Además, el fabricante alemán de semirremolques Krone, que desde hace cinco años instala en sus reali-zaciones las soluciones telemáticas de idem, “servirá de puente” para mejorar la colaboración entre las

firmas citadas anteriormente, ya que permitirá que sus clientes tengan acceso en toda Europa a soluciones

y asistencia de la misma calidad en el mercado posventa, informaron fuentes de Transics.

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Gracias al acuerdo, idem comercializará

productos de la gama de Transics.

EMPRESA WEB PÁGINA

Abertis www.autopistas.com 51

BP www.bpplus.es 15

Carrier Transicold www.vector1550.com 75

Diavia Aire www.diavia.es 23

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 19

Línea Directa www.lineadirecta.com 25

MAN www.mantruckandbus.es 5

MANN Hummel www.mannhummel.com 59

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 11

Michelin www.michelin.es 17

PaulGünther www.paulguenther.es 73

Thermoking www.europe.thermoking.com 77

Toldos Team 21

Volvo www.volvotrucks.es contraportada

Índice de anunciantes


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Ha llegado el momento.El nuevo Actros, a partir del 1/7/2011.

www.mercedes-benz.com/el-nuevo-actros

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Nº

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 317/Junio 2011 www.todotransporte.com

Fabricantes Iveco alcanzará Euro 6 sin EGR

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Espe

cial

GALIC

IA

En Primera Entrevista/

Manel Villalante, director general de

Transporte Terrestre

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