TODOLO QUEDEBESSABER

Cuando un vehículo se desplaza por una superfi cie, existen muchas posibili-dades de que se generen oscilaciones. Se pueden encontrar suspensiones en cualquier sitio: desde los coches que conducimos, a las bicis que pilotamos, a las articulaciones de nuestro cuerpo... las suspensiones amortiguan los choques. ¿Pero, alguna vez te has puesto a pensar por qué necesitamos de las suspensiones? Sea cual sea el medio de transporte, desde las Formulas 1 a los cochecitos para niños, la suspensión permite a los vehículos mantenerse bajo control y ofrecer confort a sus pasajeros.

CONTROLEl motivo más sencillo de la existencia de una suspensión es permitir a las ruedas (cubiertas) permanecer constantemente en contacto con el suelo. Si el contacto con el suelo se interrumpe (aunque solo sea durante un segundo) el control de la bici se vuelve arriesgado, con riesgos más o menos importantes para el piloto. Intenta pilotar tu MTB semi-rígida en una curva cerrada, resbaladiza y pedregosa, y no te sorprenderá ver que tu rueda trasera derrapa y se « balancea » por encima del suelo. Una MTB equipada con una suspensión te permitirá tener la rueda trasera permanentemente pegada al suelo y así controlar perfectamente tu MTB y tus trayectorias. En pocas palabras: Suspensión = Control.

CONFORTAunque las consecuencias no sean las mismas que en lo que se refi ere al criterio « control », el confort es una ventaja clave de un sistema de suspensión. Los pilotos de MTB semi-rígidas deben soportar todos los movimientos del terreno y los baches procedentes del suelo, al nivel de las manos, del trasero y de los pies. Por tanto, los pilotos de MTB semi-rígidas están constantemente peleándose con la bici y el terreno, resultando de ello una pérdida de efi cacia. Por lo contrario, los pilotos de MTB de doble suspensión pueden conducir durante más tiempo y más efi cazmente.

POR QUÉ NECE SITAMOS UNA SUSPENSIÓN?

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DESDE EL INTERIOR

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INSPIRACION MAESTRO

En ese mismo instante, comprendió que lo que necesitábamos era una plataforma global. Un sistema de suspensión que pueda ser aplicado a todos los modelos de la gama MTB Giant: de 3 a 9 pulgadas de recorrido, desde la pura bicicleta Cross Country a la MTB de descenso más extrema.

Dennis Lane y su equipo de Desarrollo de Producto analizaron primero lo que se estaba haciendo en el mercado. Lo que descubrieron sobre los demás sistemas de suspensión no les dejó para nada impresionados. Algunos sistemas permitían subir efi cazmente, pero tenían que enfrentarse a las interferencias de la frenada en las bajadas. Otros sistemas permanecían activos, pero oscilaban fuertemente en las fases de pedaleo. Ningún sistema podía hacerlo todo a la vez. Y es exactamente lo que Dennis Lane quería que su equipo desarrollase «conciban un sistema de suspensión que permanezca 100% activo sobre todos los tipos de baches (pequeños y grandes, lentos o rítmicos), que facilite un perfecto rendimiento sea cual sea la velocidad utilizada y que sea completa-mente independiente de las fuerzas de frenada». Un trabajo de titanes, pero Dennis Lane estaba convencido que para que Giant se convierta en líder, el proyecto tenía que cuajar... y no solo seguir siendo un sueño. Sobra decir que Dennis Lane ha pasado muchas noches en blanco pensando en lo que hoy se ha convertido en Maestro.

Mientras Dennis Lane y su equipo suministraban la inspiración al sistema Maestro, el ingeniero más experimentado, Leo Wu, dio vida al esqueleto del concepto. Este esqueleto se basa en un principio sobre la trigonometría y cálculos complejos. Si Dennis Lane fue el compositor del Maestro, Leo Wu fue su realizador. Menos de dos semanas después de la visita de M. Lane al Techno Center de Taiwán (en

Taichung), M. Wu desveló el plan inicial del Maestro. Solo 30 días después de los diseños iniciales, M. Lane y su equipo pudieron probar la primera generación de los prototipos Maestro. ¡Dennis Lane estaba totalmente impresionado!

Todavía quedaban algunas mejoras por aportar (sobre la tecnología del amortigua-dor), por lo demás el Maestro era fantástico. Rendimiento sin oscilaciones conservando el 100% de la actividad en baches pequeños, cosa que ningún probador había experimentado hasta entonces».Para mejorar aún más la utilización, Dennis Lane convenció a Fox Racing Shox y Manitou para que desarrollasen amortigua-dores específi cos para los modelos Trance, Reign y Faith. « Era la primera vez que Giant trabajaba en concierto con los fabricantes de amortiguadores para conseguir exactamente los que necesitábamos. Pero también es muy importante tomar nota que no queríamos que el sistema de suspensión Maestro fuera dependiente de la tecnología del amortiguador. Otros sistemas de suspensión descansan fuertemente sobre las cualidades del amortiguador para paliar las defi ciencias de sus sistemas de suspensión. Queríamos que los amortigua-dores Fox y Manitou pongan de relieve las cualidades del sistema Maestro. » Explicó M. Lane

El resultado de este trabajo llegó a la amplia gama Maestro que vio el día en el 2004, que sigue ampliándose en el 2008 y lo seguirá haciendo en el futuro. Desde el Cross Country hasta el MTB de Descenso, la plataforma Maestro cubre todas las necesidades de los ciclistas MTB. Al fi nal, es exactamente lo que quería Dennis Lane. Y M. Wu ha contribuido ampliamente a dar vida a este proyecto.

“NO ME PODIA CREER LA CALIDAD DE LOS PRIMEROS PROTOTIPOS.” –Dennis Lane

La historia empezó hace más de 4 años cuando el Director de Desarrollo de Producto de Giant, Dennis Lane, pensó que ya era hora de que Giant crease el mejor sistema de suspensión. Por entonces, Giant disponía de 5 sistemas de suspensión totalmente distintos los unos de los otros. Todos funciona-ban bastante bien, pero Dennis Lane no estaba satisfecho con ninguno de ellos a nivel de rendimiento global. Dennis Lane recuerda «En aquella época, Giant seguía las tendencias, pero no era el líder. Y mientras que el mercado evolucionaba, Giant justo existía. Teníamos que demostrar a los consumidores quién era realmente Giant, una compañía innovadora, que ya no se conform-aba con ser seguidora, sino fuerza de avances tecnológicos importantes”.

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CUATRO PUNTOS PIVOTANTES PERMITEN A DOS BIELETAS ARTICULARSE para crear UN PUNTO DE PIVOTE FLOTANTE.

EL CONCEPTO4x2x1

EN DETALLEEl sistema Maestro descansa sobre 4 Puntos de Pivote estratégicamente posicionados que permiten crear un Punto de Pivote Flotante. Este Punto de Pivote Flotante asegura una efi cacia óptima del pedaleo contrarrestando las fuerzas que normalmente deberían comprimir la suspensión o crear “kick-backs” (sacudi-das). A la vez, el sistema Maestro permite a la suspensión ser 100% activa incluso durante las frenadas más bruscas. Así no hay pérdida de potencia debido a la frenada.

Cuanto más activa es la suspensión, mejor es la tracción y la transmisión de la energía hacia el suelo. La curva de suspensión linear del sistema Maestro, creada por 2 bieletas oscilando alrededor de 4 puntos de Pivote, permite a la suspensión ser aún más sensible en los baches pequeños durante

las fases de pedaleo y de frenada. Los pilotos pueden utilizar la totalidad del recorrido de la suspensión, cosa que no pueden hacer con los demás sistemas de suspensión presentes en el mercado. Efectivamente, el punto de pivote fl otante del sistema Maestro ofrece un control constante y sin golpes en la totalidad del recorrido. Mientras que los demás sistemas ya se comprimen desde el origen. Y por tanto, sus sistemas no funcionan nunca al 100%.

Maestro ofrece : Rendimiento, efi cacia e independencia. Los 3 atributos claves de un sistema de suspensión. Maestro sobrepasa a sus competidores en todos los puntos.

TABLA DE ANALISIS DE LAS SUSPENSIONES

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RENDIMIENTO

EFICACIA

INDEPENDENCIA

LAS VARIABLES DE LA TABLA DE ANÁLISIS

Lo creas o no, generalmente existen dos tipos de baches/choques en las pistas.- Sucesión de pequeños choques- Gran choque/bache (individual) Uno de los criterios de rendimiento de una suspensión es su capacidad para absorber efi cazmente los dos tipos de baches/choques de la misma manera. Algunos conceptos son efi caces para

uno o para el otro, pero solo algunos lo son para los dos. Una suspensión efi caz para los dos tipos de baches/choques permite a la bicicleta permanecer constantemente en contacto con el suelo y transmitir toda la energía hacia el suelo a cada instante. De esta forma el rendimiento es óptimo.

¿Sabías que incluso el piloto MTB de mayor rendimiento no es capaz de producir más energía que un caballo (alrededor de 800 vatios) durante un sprint? Porque estamos dotados de una capacidad física débil en comparación con los motores de com-bustión modernos, nos sorprende ver cuantos sistemas de suspensión presentes en el mercado imitan los diseños de las motos de enduro, de trail. Gracias a la potencia generada por los 60 caballos de algunas motos, los pilotos pueden permitirse ser un poco menos buenos. La efi cacia de un concepto de suspensión es primordial para asegurarse que los vatios

generados por los ciclistas se transfi eran directamente hacia la rueda trasera y por tanto hacia el suelo. Si la suspensión lucha contra las sacudidas (los pedales tiran la cadena hacia atrás), el concepto es inefi caz. De la misma manera, si tu pedaleo comprime o estira la suspensión, el concepto trabaja en contra de ti, no contigo. La efi cacia es la variable más difícil de perfeccionar en los sistemas de suspensión. Mientras que la mayoría de los sistemas de suspensión no son nunca efi caces al 100%, algunos sí están muy cerca de serlo. Comprueba la efi cacia del pedaleo durante tu próximo test.

Aquí, estamos hablando de la frenada. Esta variable analiza el rendimiento de la suspensión durante las fases de frenada. Muchos conceptos de suspensión se bloquean durante las fases de frenada, principalmente en las bajadas peligrosas y en los single tracks, en resumen en cuando más la necesitas.

La próxima vez que pruebes una bici, activa fi rmemente el freno trasero y pregúntate si la suspensión permanece totalmente activa. Mira si esta acción comprime o estira la suspensión, causando una modifi cación anormal de la geometría.

Bienvenidos a la tabla de análisis de las suspensiones creada por Giant: es una manera metódica y pragmática de analizar las tecnologías de suspensión. Cada vez que nos subimos a una MTB de doble suspensión (bien sea una Maestro o no), debemos hacernos 3 preguntas : ¿La suspensión está total-mente activa? ¿Es efi caz? ¿Es independiente de la frenada? Es un método simple pero efi caz para analizar las suspensiones y también es un proceso que tiene por objetivo mejorar nuestro propio sistema de suspensión. Para entender mejor la tabla de análisis de las Suspensiones, miremos de un poco más cerca las distintas variables:

anÁlIsisComparativO

ACTIVITY ARENDIMIENTO A

EFICACIA A-

INDEPENDENCIA A

Desde pequeños baches sucesivos y rápidos hasta grandes impactos, el sistema Maestro permanece perfectamente activo. Funciona de forma idónea en todo tipo de impactos.

Muy ligeros retrocesos de pedaleo cuando corres con el plato pequeño, convirtiendo el sistema Maestro en el más efi caz del mercado.

Tanto las frenadas ligeras como las brutales e intensas, no infl uyen en nada en la efi cacia del sistema Maestro.

CONCLUSIÓNEl único concepto de suspensión del mercado capaz de conseguir un A de evaluación en los 3 criterios primordiales de análisis de un sistema de suspensión. Es el sistema más logrado.

El sistema permanece razonablemente activo en los baches

Buen pedaleo, aunque pequeños retrocesos al utilizar algunas velocidades.

Debido a que el pivote está situado en el tirante, y no en la vaina, estas bicis experimentan una importante infl uencia de la frenada.

A CRENDIMIENTO EFICACIA INDEPENDENCIA D

CONCLUSIÓN

El diseño multi-pivote más popular del mercado (porque no existen restricciones de patente), el concepto tipo Tuner actúa de forma parecida al Monopivote, que dejan mucho que desear en términos de rendimiento, cuando se trata de efi cacia e independencia.

TUNER

Desde los baches pequeños consecutivos a los fuertes impactos, el concepto FSR es excelente.

Con el pase de la rueda casi vertical (pero no perfecta-mente vertical), el FSR despega del suelo durante el pedaleo.

Este tipo de suspensión permanece totalmente activa incluso durante las frenadas bruscas.

RENDIMIENTO A EFICACIA C- INDEPENDENCIA A-

CONCLUSIÓN

Tras más de 10 años de existencia, el FSR sigue siendo considerado como uno de los sistemas de mejor rendimiento. Desafortunadamente, cuando analizamos la efi cacia, el FSR oscila con el movimiento de arriba debajo de las piernas y del cuerpo. Para encauzar este efecto, se necesita hinchar el amortiguador en cámara positiva. Esto reduce las oscilaciones. Pero, también interfi ere a nivel de rendimiento. ¿Qué llevas una semi-rígida o una doble suspensión ?

FSR

Al depender del amortigua-dor, el sistema mono-pivote reacciona correctamente a los pequeños y grandes impactos.

Descansando mucho sobre la tecnología del amortigua-dor y totalmente dependi-ente de la localización del pivote, el mono-pivote genera numerosos retrocesos de pedaleo (que varían en función de la posición de la cadena).

La frenada impacta muchísimo en el funciona-miento de la suspensión.

B DRENDIMIENTO EFICACIA INDEPENDENCIA F

CONCLUSIÓN

Los diseños Monopivote son los sistemas más rudimentarios. Emanan de las tecnologías utilizadas en el mundo de la moto. Pero debido a las numerosas velocidades utilizadas por los ciclistas de montaña, es imposible hacer que este concepto sea efi caz e independiente de la frenada sin recurrir a amortiguadores de mucho rendimiento. La concepción del cuadro también ayuda a paliar estas defi ciencias.

MONO-PIVOTE

Es independiente, esté la cadena tensada o no. El VPP permanece correcta-mente activo en todos los tipos de baches.

Con la forma en S del paso de la rueda, el diseño VPP utiliza intencionalmente los retrocesos de pedaleo con el fi n de evitar que la suspensión se bloquee. Este concepto genera retrocesos de pedaleo debido a que la suspensiónse comprime desde origen.El recorrido no está disponibleal 100%.

Funciona perfectamente durante las fases de frenada.

B BRENDIMIENTO EFICACIA INDEPENDENCIA A

CONCLUSIÓN

Diseño sofi sticado que funciona razonablemente bien, aunque el VPP sigue sin llevarse los mejores honores referente a la efi cacia y rendimiento. Esto se debe a la propia concepción del cuadro en forma de S. Cuanto más tensada esté la cadena, menor es el rendimiento y la efi cacia ante los baches.

VIRTUAL PIVOT POINTVPP

Rendimiento aceptable Retrocesos de pedaleo mínimos con algunos desarrollos.

El pivote trasero estando situado alrededor del eje trasero, el diseño del R1i funciona mucho mejor que sus predecesores, pero no supera el diseño “dual link” (como el del Maestro) en términos de independencia.

B B+RENDIMIENTO EFICACIA INDEPENDENCIA C+

CONCLUSIÓN

Mientras que el R1i aparece como un nuevo diseño de suspensión, en realidad funciona de forma bastante similar al Monopivote, con solo una mejora al nivel de la independen-cia de la frenada.

R1i

Desde los baches pequeños y rápidos a los fuertes impactos, este tipo de suspensión funciona muy bien sobre todos los tipos de terreno.

Los retrocesos de pedaleo se dan ligeramente con algunos desarrollos.

Las frenadas brutales o suaves no tienen infl uencia en este tipo de suspensión.

B B-RENDIMIENTO EFICACIA INDEPENDENCIA B

CONCLUSIÓN

El DW Link funciona relativamente bien pero dispone de un margen de progresión no despreciable.

DW Link

R: El Punto de Pivote Virtual (VPP) funciona con 2 bieletas disociadas que se articulan en el sentido inverso de las agujas de reloj. El Punto de Pivote Flotante también funciona con dos bieletas. Pero estas se articulan a la vez en el sentido de las agujas del reloj. Así se posiciona el centro de rotación de la rueda trasera sobre la cadena (durante la utilización del desarrollo más común). Mientras que con el VPP, el centro de rotación se sitúa bien debajo o encima de la cadena. La rueda se queda pegada al suelo, u oscila en todos los impactos.

R: Verdad, los dos disponen de dos bieletas. Pero fíjate bien en la bieleta de abajo del DW y verás que es mucho más corta y con una forma diferente a la de la Maestro. Esto proporciona unas característi-cas de rendimiento totalmente distintas.

R: El sistema Maestro puede jactarse de ser independiente de la tecnología del amortiguador para funcionar y dar buen rendimiento. La amortiguación de los baches es muy efi caz y no difi culta el funcionamiento del sistema Maestro. FSR descansa sobre el “Brain” (utilización de las cualidades del amortiguador) para atenuar las oscilaciones no deseadas. Sin el “Brain”, la efi cacia del sistema FSR se ve seriamente comprometida.

R: Los diseñadores e ingenieros de Giant han modifi cado los cuadros de las Maestro en tres ocasiones en 4 años. Es importante tomar nota que el sistema de suspensión Maestro no ha cambiado desde su creación, demostrando así la efi cacia de la concepción de origen. Hemos mejorado los cuadros por motivos de estética y sobre todo para reducir el peso (el cuadro de la Trance actual ha reducido su peso en más de 600 gramos) y también para incrementar la rigidez.

R: Una vez más, la Maestro no descansa sobre la tecnología del amortiguador para proporcionar rendimiento, efi cacia e independencia de forma óptima. Como para el “Brain”, los bloqueos manuales son muy a menudo tapaderas de unos conceptos defi cientes impactados por las fuerzas de pedaleo. La Maestro simplemente no necesita ningún bloqueo para alcanzar sus resultados.

PREGUNTAS Y RESPUESTAS CuÁl es la diferencia entre en Punto de Pivote Virtual y un Punto de Pivote Flotante ?

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CuÁl es la diferencia entre Maestro et DWlink – parecen similares ?

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El “Brain” parece una buena idea. ¿ Por quÉ no utilizar algo como esto para la Maestro?

Por quÉ los cuadros Maestro siguen cambiando?

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Por quÉ sin lock-out (bloqueo)?

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R: Sí, Giant ha reducido considerablemente el peso de los modelos anteriores siendo capaz de mantener la rigidez y la resistencia. Es un proceso en constante evolución para los diseñadores e ingenieros de Giant. Lo que signifi ca que cada cuadro de la gama Maestro 2008 es mucho más ligero y rígido que sus predecesores – y mucho más ligero que los de sus competidores con un desarrollo similar (incluso que sus competidores en composite).

R: Maestro utiliza un sistema de suspensión con dos bieletas que se articulan a la vez y en el mismo sentido. Estas crean 4 puntos de pivote situados relativamente cerca los unos de los otros. Esta concentración permite tener el punto de pivote fl otante en la línea de la cadena. En cuanto al triángulo trasero, está constituido por una única pieza. Esto permite conseguir un cuadro más rígido (no está sometido a las inestabilidades laterales). Además, es más resistente en el tiempo. En los demás conceptos (FSR, Tuner, R1i), el pivote « fl otante / virtual » está situado muy lejos del pivote trasero, el que padece las fuertes presiones.

R: Los ingenieros y los Jefes de Producto Giant trabajan en estrecha colaboración con los fabricantes de amortiguadores con el fi n de asegurarnos que nuestras bicicletas llevan las últimas y mejores tecnologías del mercado. También estamos muy alertas en cuanto a la especifi cación de los componentes. En concreto, no queremos que los amortiguadores tapen o enmascaren las cualidades de la Maestro. Dejamos que la concepción haga el trabajo, sin descansar sobre las tecnologías de los amortiguadores.

R: ¡Es la parte mágica del sistema Maestro! Desde el cuadro de Cross Country de recorridos pequeños (Anthem) hasta los grandes recorridos de las MTB de descenso (Glory DH), el sistema de suspensión es único. Al ser los resultados del sistema óptimos en todos los criterios, en términos de rendimiento, efi cacia e independencia, nos permite aplicar esta plataforma única al conjunto de nuestros modelos.

R: Mientras que numerosos diseños « Dual Link » parecen similares, si te fi jas un poco más en la ingeniería de cada uno (y en sus patentes), puedes comprobar grandes disparidades entre sus rendimientos respectivos. Aunque la colocación del pivote sea la misma, la forma y el largo del basculante son dos parámetros muy importantes para diferenciar los diseños ‘Dual-links’. Observa con atención y verás que no se parecen y que exis-ten grandes diferencias entre los rendimientos de cada uno.

Han cambiado el peso y la rigidez de los cuadros Maestro?

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CÓmo puede la Maestro funcionar tan bien sin pivote en el brazo oscilante trasero? Todos los demÁs conceptos utilizan un pivote trasero.

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Es importante la tecnologÍa de los amortiguadores para el rendimiento del concepto Maestro?

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CÓmo puede Giant utilizar un Único sistema de suspensiÓn para todas las clases de modelos (y de prÁcticas)?

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La Maestro no es otro diseÑo ‘Dual-link’? Porqué es tan especial?

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XC COMPETITIONLa agilidad del sistema Maestro permite a los competidores ser los primeros en pasar la linea de

meta, y subir con muchas más facilidad que los demás. La Anthem Advanced con su recorrido

de 3,5” y la Anthem X con 4” de recorrido, son las armas por excelencias para el puro MTB de

Cross Country de Competición. Adam Craig, el campeón americano de XC ha repetido...

DH COMPETITIONEs una de las elecciones por excelencia de Oscar Saiz (uno de los top ten a nivel mundial en la

modalidad de descenso) para enfrentarse a las competiciones de DH más exigentes del mundo.

SUMARIO GLOBAL DE LAS SERIES

FREERIDEDesde las cuestas vertiginosas hasta la jungla, las Reign X y Glory no sólo siguen el Free Ride

sino que lo dominan.

TRAILEl pilotaje en los Single tracks es una de las mejores sensaciones : velocidad y técnica están al

orden del día en paisajes a menudo suntuosos. No existe mejor manera de descubrir las

delicias de todas estas salidas que con las Trance X.

ALL MOUNTAINDominar la difi cultad y superarse. Armadas con un recorrido de 6’’ o de 6.75’’, las nuevas Reign

abren nuevos horizontes y reducen los límites.

REIGN X

REIGN

TRANCE X

ANTHEM X

ANTHEM

RECOMENDACIONES SAG PARA LOS AMORTIGUADORES DE AIRE

6.75" (171mm)

6.00" (152mm)

5.00" (127mm)

4.0" (101mm)

3.50" (89mm)

25-30%

25-30%

25-30%

20-30%

15-25%

7.875" (200mm)

7.875” (200mm)

7.25" (184,1mm)

6.5" (165mm)

6.0" (152mm)

2.25" (57mm)

2.00" (51mm)

1.75" (44mm)

1.50" (38mm)

1.25" (32mm)

0.56"-0.68" (14mm-17mm)

0.50"-0.60" (13mm-15mm)

0.44"-0.53" (11mm-13mm)

0.30"-0.45" (8mm-11mm)

0.19"-0.31" (5mm-8mm)

RECORRIDODE LA RUEDA

SAG RECOMEN-DADO EN %

RECORRIDO DEL AMORTIGUADOR

1.Hincha la cámara principal a un nivel psi igual al 100% del peso del ciclista.

2. Empuja la arandela de goma que está alrededor del eje del amortiguador hasta la base del eje del amortiguador (lo más cerca del cuerpo del amortiguador).

3. Coloca la bici contra una pared de forma que puedas sentarte sobre ella con los dos pies en los pedales mientras te apoyas con un brazo en la pared. Baja despacio sin movimientos bruscos y mira en cuanto se ha movido la arandela. Mide la distancia de desplazamiento de la arandela.

4. Añade o quita aire hasta conseguir el movimiento deseado del amortiguador. Para conseguir un excelente nivel de regulación, se recomienda fuertemente vestirse con la ropa, inclusive zapatillas y casco y colocarse los accesorios (agua, comida…) que sueles llevar durante tus salidas. Debes retirar la bomba del amortiguador a cada vez que quieras controlar el SAG.

NOTASRefi érete al manual técnico del fabricante del amortiguador para las presiones máximas y mínimas.

Eje del Amortiguador

Muelle principal

Arandela de goma

DISTANCIA ENTRE EJES

SAG MEDIDO POR EL RECORRIDO DEL AMORTIGUADOR

GUÍA DE AJUSTEREGULACIÓN Y AJUSTE DEL SAGAMORTIGUADOR DE AIRE

RECOMENDACIONES SAG PARA LOS AMORTIGUADORES DE MUELLES

Collar de tensión del Amortiguador

Distancia observada

1.Gira el muelle en el sentido inverso de las agujas de un reloj hasta que la tensión del muelle esté al mínimo.

2. Con un rotulador indica un punto en el lateral del collar de forma que puedas medir la totalidad de la rotación del collar del amortiguador.

3.Sin ningún peso en la bici, mide la distancia entre las dos tuercas de arriba y de abajo del amortiguador.

4.Coloca la bici contra una pared de forma que puedas sentarte sobre la bici con los dos pies en los pedales mientras te apoyas con un brazo en la pared. Siéntate despacio sin movimientos bruscos. Pídele a alguien que mida la distancia mientras estás sentado en la bici. Y después apéate de la bicicleta.

5. Resta la distancia observada de la distancia sin tu peso para determinar el SAG. Re-fi érete a las recomendaciones de la tabla SAG.

6.Para una utilización clásica, el amortiguador debe comprimirse aproximadamente en un cuarto del recorrido (refi érete a las recomen-daciones específi cas para tu cuadro). Gira el collar de tensión del amortiguador en el

sentido de las agujas del reloj para incremen-tar la tensión del muelle / reducir el SAG del amortiguador.

7. Si estás sentado sobre tu bici con una tensión mínima del muelle y que hay menos de un cuarto de recorrido del amortiguador, necesi-tas una presión más debil. Si giras el collar de tensión del amortiguador en 3 vueltas y que el amortiguador se comprime en más de un cuarto de su recorrido, entonces necesitas una presión más importante.

Consulta tu distribuidor Giant para los ajustes

GLORY DH

GLORY

REIGN X

8.80" (224mm)

8.00" (203mm)

6.75" (171mm)

25-35%

25-35%

25-30%

9.5" (240mm)

8.75" (222.3mm)

7.875" (200mm)

3.00" (76mm)

2.75" (70mm)

2.25" (57mm)

0.75"-1.05" (19mm-27mm)

0.69"-0.96" (18mm-25mm)

0.56"-0.68" (14mm-17mm)

RECORRIDODE LA RUEDA

GUÍA DE AJUSTEREGULACIÓN Y AJUSTE DEL SAGAMORTIGUADOR DE MUELLE

SAG RECOMEN-DADO EN %

RECORRIDO DEL AMORTIGUADOR

DISTANCIA ENTRE EJES

SAG MEDIDO EL RECORRIDO DEL AMORTIGUADOR

GIANT BIKES IBÉRICA S.A.Cº Portuetxe, 23 B - Bajo 2.

20018 San Sebastián.

Tlf: 943 31 47 58 & Fax: 943 31 47 74

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