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UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA. VICERRECTORADO ACADÉMICO.

FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES. ESCUELA DE DERECHO.

EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUES A CASCO DESNUDO EN LA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA.

Autores: Ledezma Sindia CI: 11.924.839

Urdaneta Naibeth CI: 19.327.164

Tutor académico: Abg. Javier Sosa

Tutor metodológico: Milagros Quijadas

Maracaibo, Julio de 2011.

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EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUES A CASCO DESNUDO EN LA LEGISLACION MARITIMA VENEZOLANA.

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AGRADECIMIENTOS

Debemos expresar nuestras más sinceras palabras de agradecimiento a

numerosas almas que hicieron posible lograr la culminación de este trabajo

de grado, pero entre ellas muy especialmente a nuestro profesor Javier Sosa,

más que un profesor, un amigo. Sin sus conocimientos y orientación no

hubiésemos llegado a puerto seguro.

Igualmente agradecemos a la profesora Milagros Quijada, ya que con

paciencia se dedico a enseñarnos a organizar nuestras ideas, plasmadas en

estas líneas.

A toda la comunidad educativa de nuestra prestigiosa Universidad Rafael

Urdaneta, que gracias a la trasmisión de sus conocimientos hemos logrado

trazar estas últimas millas para formarnos como abogados.

A nuestros padres, queridos esposos y a la incondicional amiga y colega

María Alexandra Cuello.

A todos ustedes, gracias totales…

Sindia Eurídice Ledezma Elíaz.

Naibeth del Valle Urdaneta Cardozo.

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DEDICATORIA

A Dios, que me lo ha dado todo en la vida.

A mis hijos, que son mi fuente de inspiración.

A mis padres, mis ejemplos a seguir.

A mi esposo, mi eterno cómplice.

A mi adorada hermana y sobrinos, por tanto estimulo.

A mis incondicionales amigos, que son parte de mi felicidad.

A todos ustedes, se las dedico…

Sindia Eurídice Ledezma Elíaz…

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DEDICATORIA

A mi Dios todo poderoso…Porque Jehová da la sabiduría y de su boca viene

el conocimiento y la inteligencia. Proverbios 2:6.

A toda la comunidad estudiantil de las Escuelas de Derechos que integran

las diferentes casas de estudio de nuestro país.

Y a todas aquellas personas que se sientan identificadas con el presente

trabajo.

Naibeth del valle Urdaneta cardozo…

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ÍNDICE GENERAL

AGRADECIMIENTOS ………………………… iii

DEDICATORIAS ………………………... iv

ÍNDICE GENERAL ……………………....... vi

ÍNDICE DE CUADRO ……………………....... viii

RESUMEN ………………………… ix

INTRODUCCIÓN ……………………….... 1

CAPITULO I. EL PROBLEMA ………………………… 3

Planteamiento y formulación del problema. …………………………... 3

Objetivos de la investigación. ……………………………... 9

.-Objetivo general. ……………………………… 9

.-Objetivos específicos. ……………………………… 9

Justificación de la investigación …………………………....... 9

Delimitación de la investigación …………………………….... 10

CAPITULO II. MARCO TEÓRICO ……………………………… 12 Antecedentes de la investigación ……………………………… 12 Bases teóricas ………………………………. 17 Reseña histórica del Derecho Marítimo ……………………………… 17

Derecho Marítimo ……………………………… 22

Noción de Contrato ………………………………. 27

Contrato de arrendamiento ………………………………. 29

Bien objeto de la navegación Noción de buque ……………………. 29

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Noción de Buque ……………………………….. 30

Naturaleza jurídica del buque ……………………………….. 34

Casco desnudo ……………………………….. 36

Contratos náuticos ……………………………….. 37

Clasificación de los contratos náuticos ……………………………….. 37

Arrendamiento de buque ……………………………… 38

Arrendamiento de buque a casco desnudo ……………………………… 40

Obligaciones del Arrendador ………………………………. 45

Entregar el buque ………………………………. 45

Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del

Buque ………………………………. 48

Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada …… 49

Obligaciones del Arrendatario ………………………………. 50

Pagar el canon de arrendamiento ………………………………. 51

Tomar posesión del buque arrendado ………………………………. 51

Utilizar lícitamente el buque ………………………………. 52

Devolver el buque a la expiración del término del contrato ……………. 53

Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios

propios del buque ………………………………. 53

El aprovisionamiento del buque ………………………………. 54

Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros …….. 55

Prohibición de subarrendar sin autorización ……………………………… 55

Bases Legales .……………………………... 57

CAPITULO III. MARCO METODOLÓGICO …………………………….. 59 CAPITULO IV. RESULTADOS DE LA INVESTIGACION………………. 67 CONCLUSIONES ……………………………… 104 RECOMENDACIONES ……………………………… 106 REFERENCIAS BIBLIOGRÄFÍCAS ...…………………………….. 108

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INDICE DE CUADROS

MATRIZ DE ANALISIS ………………………….… 58

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES ESCUELA DE DERECHO

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO Il

RESUMEN Autor: Ledezma, Sindia y Urdaneta , Naibeth.

Tutor: Abog. Javier Sosa. Fecha: Julio 2011.

El objetivo de la presente investigación fue analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana. La investigación se desarrolló como de tipo descriptiva, con diseño documental y la técnica de recolección de datos que se aplicó, fue la observación documental. En cuanto a las bases legales, la misma fue sustentada en la Ley de Comercio Marítimo (2006), la cual constituyó el instrumento normativo de mayor relevancia en el desarrollo de la presente investigación, por cuanto en ella se desarrollan los aspectos sustantivos que regula el ámbito del transporte marítimo de mercancías; la Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002), así como el Código Civil (1982), de aplicación supletoria en el ámbito marítimo. De los resultados obtenidos se desprende, que el legislador venezolano distingue el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, del contrato de fletamento, con lo cual se despejan las dudas en torno a cada uno de ellos, razón por la cual se determina que es un contrato de arrendamiento de cosas, con todas las particularidades del mismo. En cuanto a las obligaciones de las partes, se establecen obligaciones, tanto para el arrendador, como para el arrendatario, remitiendo supletoriamente algunas de estas obligaciones, al ámbito del derecho civil ordinario. Se recomienda la promulgación de un instrumento normativo más completo, en el cual se recojan tanto los aspectos sustantivos, como adjetivos en esta materia.

Descriptores: contrato de arrendamiento, buques, casco desnudo, fletamento Correo Electrónico: nuc15@hotmail.com

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REPUBLIC BOLIVARIANA OF VENEZUELA UNIVERSITY RAFAEL URDANETA FACULTY OF POLITICAL, ADMINISTRATIVE AND SOCIAL

SCIENCES RIGHT SCHOOL SPECIAL WORK OF Il DEGREE

ABSTRAC Author: Ledezma, Sindia y Urdaneta, Naibeth

Tutorial: Abg. Javier Sosa. Date: 2011, July

The objective of the present investigation was to analyze the contract of renting of naked helmet ships in the Venezuelan maritime legislation. The investigation was developed like of descriptive type, with documentary design and the technique of data collection that was applied, was the documentary observation. As far as the legal bases, the same was sustained in the Law of Marine Commerce (2006), which constituted the normative instrument of greater relevance in the development of the present investigation, inasmuch as in her nouns are developed to the aspects that the scope of the marine transport of merchandise regulates; the General Law of Navy and Connected activities (2002), as well as the Civil Code (1982), of auxiliary application in the marine scope. The obtained results it is come off, that the Venezuelan legislator distinguishes the contract of renting of naked helmet ship, of the chartering contract, consequently the doubts around each of them are sprightly, reason for which it is determined that it is a contract of renting of things, with all the particularitities of the same. As far as the obligations of the parts, obligations settle down, as much for the landlord, as altar the renter, sending very auxiliarily some of these obligations, to the scope of the ordinary civil right. The promulgation of a more complete normative instrument is recommended, in which the aspects take shelter so much nouns, as adjectives in this matter.

Keys Words: contract of renting, ships, naked helmet, chartering e-mail: nuc15@hotmail.com

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INTRODUCCIÓN

El presente estudio tiene como propósito, analizar el contrato de

arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima

venezolana, de lo cual se desprende, la naturaleza jurídica de estos

contratos, así como, las obligaciones del arrendador y del arrendatario

derivadas de los mismos, razón por la cual, la materia de investigación, se

circunscribe en el área del derecho marítimo, el cual se caracteriza por su

particularismo, que lo distingue de otras áreas del conocimiento jurídico.

Por otro lado, vale destacar, que en la práctica, se ha venido

confundiendo el contrato de arrendamiento de buques con el contrato de

fletamento, incluso, algunas legislaciones, lo asimilan, no obstante, en otros

ordenamientos jurídicos si se distinguen de manera clara, como el caso de

Venezuela, de allí la importancia de establecer los criterios que imperan a

tales efectos, lo cual se logra, al determinar la naturaleza jurídica de estos

contratos.

De igual manera se discriminan las obligaciones de las partes que se

involucran el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo, en el

entendido, que tales obligaciones o prestaciones, acarrean consigo, las

correspondientes responsabilidades en caso de incumplimiento, aunado al

hecho, que se contemplan algunas situaciones, en las cuales opera una

responsabilidad solidaria entre el arrendador y en el arrendatario.

Vale destacar, que el Derecho Marítimo, en la legislación venezolana,

ha experimentado un avance importante, con la promulgación de la Ley de

Comercio Marítimo en el año 2001, la cual sufrió una reforma en el año 2006,

vigente actualmente. Este instrumento legal recoge, lo relativo al contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo de manera particular, a diferencia

de muchas legislaciones, que aun cuando presentan un gran avance

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doctrinario en la materia, no cuentan con una ley especial en la materia, tal

es el caso de España, cuyo ámbito marítimo, todavía se rige mediante el

Código Civil.

Ahora bien, para desarrollar la presente investigación, la misma se ha

conformado en cuatro (04) capítulos, de los cuales, el Capítulo I contempla,

el planteamiento del problema, su formulación, los objetivos planteados, tanto

el general, como los específicos, la justificación de la investigación, así como

la delimitación espacial y temporal de la misma. El Capítulo II, recoge las

bases teóricas de la investigación, incluyendo los antecedentes, las bases

teóricas y las bases legales.

En cuanto al Capítulo III, el mismo está referido a la metodología que

fue aplicada en el desarrollo de esta investigación, tales como, el tipo de

investigación, su diseño, las técnicas de recolección de datos, así como las

técnicas de análisis de tales datos. Por su parte, el Capítulo IV, recoge el

análisis de los resultados obtenidos en el desarrollo de la presente

investigación.

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CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

La navegación ha jugado un papel importante en la existencia de los

pueblos ribereños, rindiéndoles tales servicios y ejercido una influencia

decisiva en su género de vida, en su desarrollo y en sus destinos, que con la

evolución del mismo, ha hecho necesario que se regularice esta actividad,

como en efecto, lo ha sido.

Estas normas jurídicas especiales forman un agregado legal, el cual se

conoce como derecho marítimo, que viene a ser un conjunto de reglas que

poseen una estrecha conexión con el derecho mercantil, aún cuando,

presenta rasgos profundamente exclusivos, el cual está directamente

vinculado al comercio, éste constituye su razón de ser. Con ocasión a ello,

al entender de Rupert, (1979), el Derecho Marítimo, es aquel que tiene como

escenario el mar y el comercio marítimo como objetivo.

En efecto el derecho marítimo es el agregado normativo especial más

antiguo y duradero, referido a un medio de tráfico, circunstancia que explica

el hecho que desde tiempos remotos, el tránsito por medio de barcos de vela

o remo, ha venido practicándose con asiduidad, debido a la economía de

fuerza motriz y mano de obra proporcionados por éstos, y en conjunto

hicieron y hacen del transporte marítimo una técnica especialmente adaptada

a los fines de la genuina especulación mercantil.

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En ese sentido, se puede afirmar, que el derecho marítimo, es una de

las más importantes disciplinas jurídicas actuales, ya que regula a nivel

nacional e internacional, no sólo las actividades que tienen el mar como

protagonista, sino también toda la problemática que se derivan de la

actividad relativa al transporte marítimo. En este sentido, a medida que se va

desarrollando el Derecho Marítimo surgen los tipos de relaciones jurídicas y

con ello el conjunto de normas que van a regular diferentes relaciones

contractuales, especialmente aquellas que nacen como consecuencia de la

celebración de un contrato que derivan en el arrendamiento de una

embarcación o buque, como es la situación objeto de esta investigación.

En la legislación venezolana, la materia marítima-mercantil se

encuentra regulada por la Ley de Comercio Marítimo, que entró en vigencia

el 5 de Enero del año 2006, publicada en la Gaceta Oficial Numero 38.351, y

que deroga la totalidad del libro segundo del Código de Comercio venezolano

que regía el comercio marítimo, el cual resultaba obsoleto por cuanto el

mismo data del año 1955, en virtud de ello, se considera que la promulgación

de esta ley, coloca a Venezuela en un lugar privilegiado en Latinoamérica,

considerando que la misma es una de las leyes mas completas en esta área.

En efecto esta Ley tiene por objeto, conforme a lo previsto en su

artículo 2, regular las relaciones jurídicas que se originan en el comercio

marítimo y en la navegación por agua, en virtud de lo cual sus disposiciones

se aplican a los buques y a los hidroaviones nacionales o extranjeros que se

encuentren en aguas jurisdiccionales de la República Bolivariana de

Venezuela y a los buques nacionales que se encuentren en alta mar o aguas

jurisdiccionales de otro país.

Asimismo, el referido instrumento legal, conforme a la misma

disposición citada, se aplica a cualquier construcción flotante apta para

navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o

auxiliar de la navegación, destinada o no a ella; a las islas artificiales,

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instalaciones y estructuras situadas en el espacio acuático nacional, salvo

disposición expresa en contrario, establecida en la ley.

Por otro lado, se puede afirmar, que al igual que en el ámbito de la

realidad económica-social sometida al derecho mercantil terrestre, adquieren

un papel primordial, las referencias al “Empresario” y a la presencia de una

“Empresa”, junto con la actividad económica que con ella se realiza, así en el

Derecho Marítimo, los conceptos esenciales giran en torno a las figuras del

“Naviero o Armador”, “Buque” y la actividad de navegación realizada por el

primero y mediante el segundo, pues tales son los criterios o factores que

delimitan el ámbito y el contenido.

En ese sentido, el contrato de arrendamiento de buques, es conocido

bajo diversas denominaciones, que no son más que una manifestación de la

tradicional figura del arrendamiento de cosas, trasladada al ámbito de los

buques de navegación marítima, para lo cual, resulta necesario establecer el

concepto de buque, así como la definición de arrendamiento del mismo.

En efecto, una de las nociones fundamentales del derecho marítimo,

como derecho especial, es la noción de buque, teniendo ésta una gran

importancia y que se ha incrementado notablemente debido a la

universalidad que ha alcanzado el comercio por vía marítima, convirtiendo a

la embarcación en el instrumento principal de la riqueza de las naciones, y en

la seguridad de su independencia económica.

En ese mismo orden de ideas vale señalar, que el buque es una

“cosa” o bien material, un objeto del mundo exterior que se encuentra en el

comercio y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios

jurídicos de diversa índole y de variados derechos reales, es por consiguiente

un objeto de derecho, aunque en su evolución histórica parece haber existido

una cierta tendencia hacia su personificación. Este tipo de embarcación es y

sólo puede ser objeto de derecho, ya que ninguna taumaturgia jurídica puede

transformar en persona una cosa.

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Conforme a lo señalado por Cabanellas (1998), en materia de

embarcaciones, el casco desnudo, no es más que el buque sin la tripulación

y a veces sin las maquinarias, es decir, el cuerpo de la embarcación que le

permite flotar por ser de madera o integrado con partes metálicas; y el casco

no incluye ni las maquinarias ni el aparejo

En cuanto a los contratos de arrendamiento de buques a casco

desnudo, estos son una modalidad de los contratos de Derecho Marítimo,

que durante mucho tiempo han sido consideradas como algo infrecuente. Sin

embargo ésta afirmación ha resultado ser falsa, porque los arrendamientos a

casco desnudo, son utilizados por muchos navieros que desean incrementar

sus flotas o el tonelaje de los mismos con nuevos buques, sin tener que

recurrir a la compra o a la construcción de los mismos.

En ese sentido, el contrato de arrendamiento de buque a casco

desnudo, es para García Pita y Lastres (2006):

Contrato por el cual, una persona llamada Arrendador, se obliga a ceder a otra, llamada Arrendatario, por tiempo determinado y por un precio o flete cierto, proporcional al tiempo de duración del arriendo, la pacífica posesión y la dirección náutica de un Buque, para su uso diligente en los tráficos y dentro de las rutas y limites de navegación pactados.

Por su parte, la Ley de Comercio Marítimo (2006), define el contrato

de arrendamiento a casco desnudo en su artículo 157:

El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. Cabe destacar, que el contrato de arrendamiento de buque es

conocido bajo diversas denominaciones, tales como, arrendamiento a casco

desnudo, como lo concibe la legislación venezolana, fletamento a tiempo y

fletamento por viaje, pero todas éstas denominaciones no son más que una

manifestación de la tradicional figura del arrendamiento de cosas, trasladada

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al ámbito de los buques de navegación marítima. No obstante, vale destacar,

que los contratos de mero arrendamiento de buques, son distintos de los

fletamentos y de los contratos de transporte, ya que su objeto no consiste ni

en la conducción de pasajeros o mercancías, ni tampoco en los servicios de

navegación sin cesión de la gestión náutica del buque.

En efecto, el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo,

ésta modalidad de explotación de buques, es mucho más frecuente de lo que

se cree y además tiende a confundirse con la figura del contrato de

fletamento, el cual mantiene unas relaciones más complejas con el contrato

de transporte marítimo, en cuanto que el arrendamiento de buques, es

empleado en otras actividades económicas, como la pesca o en general la

industria, más específicamente en los buques tanques, con fines en el que, el

transporte queda relegado a un segundo plano.

En torno al arrendamiento de buques a asco desnudo, vale resaltar el

hecho, que en aquellas legislaciones en las cuales existen insuficiencias, o

cuando no existen las normativas correspondientes en el derecho positivo, y

es necesario enfrentar su rica problemática desde la perspectiva de la

internacionalidad del contrato, es frecuente la utilización de los formularios o

pólizas de condiciones generales, entre las cuales se destaca las elaboradas

por el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and International Maritime

Council), cuyos formularios se han dado a conocer como Barecon, 1989; y

Barecon, 2000). Estos formularios ingleses y norteamericanos, entre otros,

tienen sus cláusulas predeterminadas de modo especial por decisiones de

sus Jueces o Tribunales.

En el caso particular de Venezuela, como se indicó supra, el régimen

marítimo es regulado por la Ley de Comercio Marítimo (2006), la cual en los

artículos 157 al 164 correspondiente al Capítulo II contempla esta figura, no

obstante, vale indicar que los artículos 153 al 156 de la misma Ley, recogen

disposiciones comunes que regulan tanto el contrato de arrendamiento a

casco desnudo, como el contrato de fletamento. No obstante, ambas figuras

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presentan características propias, aun cuando, tienden a ser confundidas en

el ámbito marítimo.

Es por ello, que se considera ineludible el análisis del contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, desde la perspectiva del derecho

positivo vigente, a los fines de constatar si en efecto, la intención del

legislador venezolano consistió en distinguir y deslindar estas dos figuras

contractuales, y a tales efectos, verificar, la adecuación o inadecuación de los

preceptos de la Ley de Comercio Marítimo (2006), sobre el arrendamiento de

buques a casco desnudo, al tiempo que se efectúa un juicio crítico sobre la

opinión tradicional de que el arrendamiento de buques, es un fletamento.

En ese mismo sentido, se requiere distinguir las obligaciones de las

partes contratantes en el arrendamiento de buque a casco desnudo, en el

entendido, que en la medida en la cual se encuentren más claramente

establecidas estas obligaciones, y las responsabilidades que de ellas se

deriven, en esa misma medida, la ejecución de este contrato en la práctica

será más efectivo y estará provisto de la seguridad jurídica que amerita toda

relación contractual que se celebre en el marco de un instrumento normativo

que lo regule.

Todo ello debido, en el entendido, que en la práctica, es posible que

se presenten algunos problemas originados por incumplimiento de las

obligaciones, ya sea por parte del arrendador, como por parte del

arrendatario, en el cumplimiento de sus obligaciones, situación que obliga a

un revisión minuciosa de las mismas.

En consideración a lo expuesto, surge la siguiente formulación del

problema: ¿Cuál es el tratamiento del contrato de arrendamiento de buques a

casco desnudo en la legislación marítima venezolana?

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Objetivos de la Investigación.

Objetivo General. Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en

la legislación marítima venezolana.

Objetivos Específicos.

Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de

buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de

arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima

venezolana.

Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de

arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima

venezolana.

Justificación de la Investigación.

La presente investigación cobra importancia, desde el punto de vista

práctico, ya que Venezuela es un país marítimo por excelencia, razón por la

cual, es necesario analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco

desnudo en la legislación marítima venezolana; estudiar la naturaleza jurídica

de tales contratos, al mismo tiempo de examinar las obligaciones del

arrendador y distinguir las obligaciones del arrendatario, derivadas de estos

contratos de arrendamiento de buques a casco desnudo.

Desde este punto de vista ésta investigación es importante,

considerando, que el comercio marítimo se ha constituido actualmente, en

una actividad importante, tanto en Venezuela como en el resto del mundo,

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mediante el intercambio de bienes y servicios, indispensables para el

desarrollo de la sociedad, todo lo cual redunda en mejoras del nivel de vida

de la población en general.

En otro orden de ideas, en relación a la importancia teórica del

presente estudio, la misma se deriva de los aportes doctrinarios que serán

plasmados en el desarrollo del mismo, los cuales emanan de conceptos,

definiciones, teorías, entres otros aspectos, vinculados al derecho marítimo

en general, y en particular, lo referente al contrato de arrendamiento de

buques, buques de casco desnudo, las obligaciones del arrendador y el

arrendatario, así como, diversos elementos que son esenciales y que se

derivan de las relaciones contractuales surgidas en el ámbito de estos

arrendamientos, todo lo cual, contribuiría al avance científico de ésta

disciplina.

De igual manera, este estudio permitirá distinguir estos contratos de

arrendamiento de buques a casco desnudo, de los contratos de fletamentos,

ya que estas dos figuras tienden a ser confundidas y al mismo tiempo

permitirá que con el análisis de estos contratos, se determine si la legislación

venezolana al concebirlos acogió los criterios más actuales en la materia.

Ahora bien, en relación a la justificación metodológica, la misma la

constituye el hecho que la presente investigación se ha estado llevando a

cabo conforme a principios y criterios metodológicos, lo cual garantiza que el

mismo se constituirá en un material de consulta de futuras investigaciones,

en el entendido, que el tema objeto de esta investigación cada día cobra

más fuerza, en virtud de la relevancia que el mismo representa, en el ámbito

de las relaciones comerciales, tanto nacionales, como internacionales.

Delimitación de la Investigación.

En cuanto a la temática, la presente investigación está delimitada al

área del Derecho Marítimo, considerado éste con autonomía legislativa en el

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ordenamiento jurídico venezolano, por cuanto la Ley de Comercio Marítimo

(2006), lo excluyó del ámbito del Código de Comercio (1955), no obstante

que en la práctica, lo especialistas en la materia aún debaten sobre su

autonomía científica.

Dentro del ámbito del Derecho Marítimo el estudio se basará

específicamente en analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco

desnudo en la legislación marítima venezolana. En ese sentido, los

elementos doctrinarios que fundamentarán esta investigación estarán

sustentados en autores como García Pita y Lastres (2006), López (2003),

Álvarez (2007), entre otros.

En la delimitación espacial, el presente estudio está conformada por la

ciudad de Maracaibo, estado Zulia, ámbito en la cual se desarrollará la

misma. No obstante, vale destacar, que los resultados de esta investigación,

serán de aplicación nacional, por cuanto, los contratos de arrendamiento de

buques a casco desnudo es una figura prevista en la Ley de Comercio

Marítimo (2006), la cual es de aplicación general, en consecuencia, sus

efectos abarcan el ámbito de toda la nación. Asimismo, en cuanto a la

delimitación temporal, ésta investigación se realizará en un lapso

comprendido entre los meses de enero del año 2011 hasta Julio de este

mismo año.

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CAPITULO II

MARCO TEORICO.

En el marco teórico de esta investigación, se recogen conceptos y

proposiciones doctrinarias, que permitan abordar el problema objeto de

estudio, incorporando los conocimientos previos relativos al mismo y

ordenándolos de modo tal, que resulten útiles a los objetivos planteados. Con

ese mismo propósito se hace referencia a los antecedentes de

investigaciones similares, que de alguna manera se vinculen con el tema

objeto de estudio, todo ello, con la finalidad de obtener una visión completa

del sistema teórico y del conocimiento científico que se tiene acerca del

tema.

Antecedentes de la Investigación

En cuanto a los antecedentes del presente estudio, estos representan

las investigaciones que guardan una estrecha relación y aportan

conocimientos al presente trabajo en el área del derecho marítimo,

específicamente con aquellos estudios que tienen conexión con el análisis a

los contratos de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación

marítima venezolana.

Cónegan (2004), realizó una investigación titulada “La seguridad

Jurídica en los contratos de arrendamiento a casco desnudo en la

Legislación Venezolana“, donde el enfoque teórico fue sustentado tomando

como apoyo leyes de la República Bolivariana de Venezuela, en cuanto al

derecho marítimo, basados en la Constitución de la República,

Jurisprudencia, entre otros.

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La población de estudio estuvo conformada por la doctrina, leyes y

jurisprudencia sobre la materia. La técnica e instrumentos de recolección de

datos necesaria para el desarrollo de la presente investigación fue la

observación directa documental, utilizándose como instrumento de

recolección de datos, la guía de observación, en donde su validez fue de

contenido efectuándose por los facilitadores que conforman el Comité

Académico de Investigación de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas

Escuela de Derecho de la institución demandante del proyecto.

El tratamiento de la información para el estudio del derecho marítimo,

fue de tipo documental, estudiándose cualitativamente e interpretado la

normativa legal en cotejo con la base doctrinal generada por la

jurisprudencia, lo cual permitió identificar una relación jurídica en concreto

frente a las situaciones marítimas; siguiendo los lineamientos del articulo 157

y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo (2006), concatenándolos con el

articulo 1579 y siguientes del Código Civil venezolano vigente, sin olvidar el

articulo 4 ejusdem, logrando reconocer los vínculos que regulan los derechos

y obligaciones de un contrato de arrendamiento.

Los resultados obtenidos permitieron concluir que ciertamente

ante un contrato de arrendamiento a casco desnudo, se deben dejar de una

manera clara y precisa los derechos y obligaciones de las partes

contratantes, debido a que esto puede ser un punto de partida a un conflicto

futuro. Por otra parte, se constató la carencia de seguridad jurídica, referida a

la buena fe de las partes y la ausencia del Estado a la hora de asegurar el

derecho de propiedad establecido en el artículo 115 de la constitución. Y por

último la problemática social de la cual se es objeto en este caso, la piratería

en cabotaje.

En efecto, la investigación citada, recoge resultados importantes que

han servido de fundamento al presente estudio, por cuanto hace referencia a

la autonomía del arrendamiento del buque a casco desnudo, el cual está

regulado en el artículo 157 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo

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(2006), y de manera supletoria por el articulo 1579 y siguientes del Código

Civil (1982), así como por el artículo 4 del mismo Código , en el cual se

contempla la aplicación por analogía de las leyes generales a las leyes

especiales.

Afanador (2006), desarrolló un estudio, e cual lleva por título, “El

nuevo marco jurídico del buque y los accesorios de navegación en el

Derecho Marítimo Venezolano”, el cual se encuentra recopilado en la Ley de

Comercio Marítimo (2006), Ley General de Marinas y Actividades Conexas

(2002), Ley de los Espacios Acuáticos e Insulares (2002), Ley sobre Hipoteca

Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento de Posesión (1973). Esta Nueva

Regulación ha sido estudiada según la información aportada por los Autores

Álvarez, año 2001, Ascoli, año 1953, Blas, año 1996, Piña, año 2002, Ripier ,

año 1954, Royet, año 2004, Scialoja, año 1950, Villarroel, año 1998, Limongi

y Villarroel, año 2005.

En cuanto al contenido y en relación a la metodología, se verificaron

las instrucciones impartidas por los autores Finol, año 1194, Chávez, año

1994, Tamayo y Tamayo , año 2002, Rada, año 2002, Hernández, año 1999,

siendo el presente proyecto de grado una investigación de tipo documental,

con una población documental, utilizando como instrumento una guía de

observación, donde se realizó una descripción y análisis de cada una de las

unidades investigadas, presentando los resultados de la investigación a

través del análisis e interpretación de cada objetivo.

El estudio en cuestión analiza el régimen aplicable a los buques, así

como sus accesorios, destacando la importancia de esta actividad, no solo

en el ámbito privado, sino que de manera importante, en relación con

estrategias comerciales implementadas por el propio Estado lo cual, otorga

De tales resultados se observó que los Buques en la actualidad ocupa una

parte fundamental dentro del desarrollo del Estado, radicando su importancia

en el aporte económico y social que genera su actividad, las cuales son

supervisadas a través de políticas que implementa el Estado, a los fines de

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preservar los espacios acuáticos e insulares de acuerdo a sus estrategias

institucionales, económicas y sociales a objeto de garantizar un desarrollo

sustentable, así como la regulación, promoción y control de los asuntos

navieros y portuarios, verificándose que cuenta con un régimen legal en el

cual se establecen los procedimientos a seguir cuando se presenten

circunstancias donde se encuentre involucrado el Buque.

Una relevancia de magnitud considerable a esta actividad marítima.

Ahora bien, de esa investigación se desprende, que, quizás por la

complejidad de la actividad marítima y sus implicaciones existen diversos

instrumentos legales que la regulan, Ley General de Marinas y Actividades

Conexas (2002), Ley de los Espacios Acuáticos e Insulares (2002), Ley sobre

Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento de Posesión (1973), y la

Ley de Comercio Marítimo (2006), instrumento legal, este último, sobre el

cual hará referencia de manera particular en el presente estudio.

Villasmil (2004), investigó sobre “El Registro Naval Venezolano”, el

cual se llevó a cabo con la finalidad de precisar la eficacia del moderno

Registro Naval Venezolano, en relación a la propiedad sobre los buques que

efectúan la navegación acuática en el país y la garantía en la tenencia y uso

de dichos buques.

Para ello, se realizó un análisis de los aspectos de las leyes acuáticas

venezolanas, para ello se hizo necesario detallar su organización, describir

los actos que deben ser registrados en él; se realizó un análisis comparativo

del proceso de inscripción de los buques en el Registro Naval Venezolano

(RENAVE), con el proceso anterior que se llevaba a cabo en las Oficinas

Subalternas de Registro y en el Registro de la Marina Mercante o de la

Marina Deportiva, según sea el caso.

Finalmente, se logró establecer las ventajas de su creación. En efecto,

por tratarse de una investigación jurídica documental, se utilizó la

hermenéutica jurídica y la exégesis, como métodos de interpretación y

análisis de los resultados. Se concluye que el Registro Naval Venezolano

DERECHOS RESERVADOS

16

brinda mayor seguridad al régimen de propiedad del buque, pues en él se

inscriben todos los actos relativos a la constitución, modificación, traslación y

extinción de los derechos reales sobre los mismos; evitando con ello

conflictos judiciales por la discusión de tales derechos y de esa manera

mejorar la navegación por los ríos, mares y lagos venezolanos.

En efecto, tal como ha sido establecido en el estudio referido, la

creación del Registro Naval Venezolano (RENAVE), ha resultado de gran

utilidad en el ámbito del Derecho Marítimo y del comercio marítimo, como

actividad regulada por aquel, considerando, que en dicho Registro, se

inscriben todos los actos relativos a la constitución, modificación, traslación y

extinción de los derechos reales sobre los buques, incluyendo, los

arrendamientos de los buques a casco desnudo, objeto de investigación del

presente estudio.

Cayama (2003), realizó una investigación en cuanto a las

“Consecuencias Jurídicas de la Creación del Registro Naval Venezolano”,

cuyas bases teóricas se soportaron en la temática relacionada con el

Derecho Marítimo y Registral, fundamentándose en la Ley Orgánica de los

Espacios Acuáticos (2001), Ley General de Marinas y Actividades Conexas

(2001), Ley de Registro Público y del Notariado (LRPN 2001).

Metodológicamente se tipificó como una investigación documental, el

diseño se identificó como bibliográfico no experimental, las unidades de

análisis de esta investigación estuvieron localizadas en los textos legales y

doctrina elaborados por diferentes autores y juristas. La técnica utilizada para

la recolección de información fue la observación documental bibliográfica

directa y el análisis de contenido.

Los resultados indicaron que los efectos legales de la creación del

Registro Naval Venezolano (RENAVE), es que todos los actos y documentos

y en especial los relativos a Buques que son otorgados por el Registrador

Naval dan fe pública, es decir se revisten del efecto de publicidad, cuando

estos actos los autoriza con tal carácter, por lo tanto los únicos documentos

DERECHOS RESERVADOS

17

sobre buques, que a la luz de la legislación venezolana revisten carácter

público son los que otorga el Registrador Naval Venezolano, así como las

certificaciones, traspasos, hipotecas y demás actos relacionados con el

buque.

En efecto, como se evidencia del estudio sub examine, con la creación

del Registro Naval Venezolano (RENAVE), se determina de manera clara y

contundente la especialidad del Derecho Marítimo, lo cual lo deslinda cada

vez más del derecho común, de allí que se hable en doctrina, del

Particularismo del Derecho Marítimo.

En ese sentido, ha de considerarse como un gran avance del

ordenamiento jurídico venezolano, en torno a esta materia, por cuanto, dicho

Registro, facilita el manejo de los datos relativos a cada buque, en el

entendido, que en el mismo, se registran todas aquellas transacciones

legales en las cuales se involucre el mismo, incluyéndose, como supra se

indicaba, el arrendamiento de buques a casco desnudo, lo cual cobra

importancia, por ser el tema a analizar en esta investigación.

Bases Teóricas

A continuación se exponen todos aquellos preceptos teóricos que

servirán para lograr responder los objetivos planteados en la presente

investigación.

Reseña Histórica del Derecho Marítimo

En cuanto a su historia, Loaiza (2001) indica que El Derecho Marítimo

o Derecho Comercial Marítimo, según se prefiera, encuentra su origen en el

nacimiento de la actividad que constituye su objeto de regulación, esto es, el

transporte marítimo de mercancías, fenómeno causado por el surgimiento del

DERECHOS RESERVADOS

18

comercio entre los distintos pueblos de la antigüedad, los cuales, superadas

las primitivas etapas de intercambio local, vieron la atractiva oportunidad de

generar intercambios comerciales con productores y consumidores

extranjeros.

La vía marítima apareció entonces, como el medio de transporte

eficaz que se requería para lograr tales propósitos, principalmente por su

gran economía en fuerza motriz y mano de obra, lo cual se adapta mejor a

los fines de la genuina especulación mercantil, basada en la diferencia de

precios entre el lugar de producción y el lugar de consumo.

El transporte marítimo, sin embargo, constituye “per se” una actividad

no exenta de riesgos y también importa recorrer grandes distancias, lo cual,

en la antigüedad sustraía a la nave del poder de las autoridades. Estos

elementos, entre otros, son citados por la doctrina como algunos de los

factores en razón de los cuales apareció la necesidad de regular la

navegación y el tráfico marítimo.

En este sentido fue la costumbre, basada en los usos utilizados en el

comercio y por la gente de mar, la que se constituyó en la principal fuente

normativa sobre la materia, y es así, como ya en épocas pretéritas,

aparecieron cuerpos normativos, tales como las Leyes Rodias, que

recogiendo la costumbre consagraron institutos marítimos y establecieron

regulaciones acerca de su funcionamiento.

Entre estos institutos se cuenta la Avería Común, la cual, además de

otros, fueron adoptados por la cultura romano helénica (como por ejemplo en

el Digesto), subsistiendo de esa forma hasta nuestros días. La costumbre

conservó con el paso de los siglos su importancia como fuente de norma

jurídica marítima, especialmente en repertorios de jurisprudencia, la cual, no

era obra de letrados sino que de legos familiarizados con los usos de la

actividad.

DERECHOS RESERVADOS

19

Por otro lado, la aspiración a la uniformidad movía a los tribunales a

reducir a escrito los usos marítimos que ellos aplicaban en concepto de

buenas costumbres de la gente de mar. Aparecen así, las colecciones de

usos marítimos como fuente primordial de éste derecho, que después ha

pasado a integrar las leyes.

Ahora bien, no obstante la tendencia natural del Derecho marítimo a la

universalidad, afines de la edad media aparecían configurados dos sistemas

marítimos claramente definidos, uno atlántico, manifestado por ejemplo en

los Rooles de Oleron (recopilación de usos aplicados en las costas francesas

del Atlántico), y otro mediterráneo positivado, entre otras recopilaciones, por

la Consolat de Mar que se constituyó en derecho general de todos los

puertos del Mediterráneo.

No fue hasta la ordenanza francesa de 1681, dictada bajo el reinado

de Luis XIV, que el derecho marítimo se codificó y consolidó en texto legal,

con lo cual se manifestó, al decir de Garrigues (1996), el primer

reconocimiento de un Estado absoluto al particularismo del derecho

marítimo, especialmente porque se le otorgó un tratamiento distinto y

separado del que se confería al transporte terrestre, al cual se dedicó un

texto independiente.

Lo anterior, trajo consigo además otro efecto, como es, la conciliación

de los sistemas atlántico y mediterráneo, sirviendo en el futuro de modelo a

toda obra codificadora posterior. Sin embargo, la misma Francia de antaño

que reconociera al Derecho Marítimo su especialidad, luego le restó su

independencia legal, cuando durante la época de la codificación napoleónica,

la materia en comento fue incorporada al libro II del Código de Comercio

francés de 1807, haciéndola integrante del Derecho Comercial Marítimo.

No es de extrañar entonces, que nuestro legislador, particularmente

sensible a los influjos galos, incorporara al Código de Comercio nacional,

dictado en 1865, un libro especialmente dedicado al “Comercio Marítimo”

como se denominaba el antiguo libro tercero del Código español. Empero, la

DERECHOS RESERVADOS

20

realidad de la navegación y del comercio marítimo, no ha permanecido

estática en el devenir histórico posterior al dictamen de los Códigos clásicos

a que hemos hecho referencia.

Muy por el contrario, casi a la par de que eran dictados los Códigos,

recogiendo costumbres consolidadas y ampliamente aceptadas, comenzaron

a sucederse una serie de hechos que cambiaron radicalmente la fisonomía

de la navegación. De pronto, con la aparición de la máquina a vapor, fueron

quedando desplazadas las antiguas embarcaciones a vela, impotentes de

hacer frente a las nuevas naves mucho más rápidas, seguras y de mayor

capacidad de carga.

Seguidamente, y como efecto de este cambio tecnológico en la

navegación, hacen su aparición las llamadas líneas regulares, consistentes

en el establecimiento de viajes periódicos y con itinerario prefijado a ciertos y

determinados lugares; también se observa una disminución de las funciones

del capitán en cuanto representante mercantil del naviero, ya que siendo más

rápidos los viajes se reduce también la extensión temporal de las travesías, y

por ende, el naviero puede disponer en mejor forma de la gestión comercial

del buque.

Igualmente, el incremento del intercambio comercial, al tornarse más

expedito el tráfico marítimo, generó una creciente competencia entre los

navieros lo que les obligó a adoptar nuevas formas de asociación para

afrontar la demanda, entre las cuales se cuentan la aparición de grandes

compañías navieras con fisonomía de sociedad anónima que, según

Garrigues (1996), monopolizaron en el hecho el transporte marítimo.

Los cambios reseñados cambiaron la faz del transporte marítimo:

surgieron nuevos contratos, caen en desuso ciertos institutos tradicionales y

otros los reemplazan en importancia, como el caso del préstamo a la gruesa

que fue sustituido por otras formas de crédito y en especial por la hipoteca

naval; en el mismo sentido “las empresas navieras, agrupándose en

coaliciones cada día más potentes (conferencias de navieros), consiguen

DERECHOS RESERVADOS

21

descargar sobre los usuarios los riesgos del transporte por mar, mediante la

imposición de cláusulas de irresponsabilidad o de pago del flete a todo

evento, etc.

En relación con este último punto, cabe destacar que fueron

particularmente estas conferencias de navieros las cuales, aportando

criterios técnicos, dieron uniformidad a los nuevos usos que fueron

respondiendo, por la vía de la estipulación convencional, a las nacientes

necesidades que se dejaban sentir en el transporte marítimo.

Para hacer más lúcido lo expuesto, conviene tener presente que las

conferencias de navieros son aquellas que agrupan a los armadores de

naves que sirven las mismas rutas, y que por tal motivo se reúnen o asocian

y convienen sistemas de explotación comunes, o tarifas uniformes y únicas,

que con el correr del tiempo fueron dando a la luz estipulaciones

contractuales generales contenidas en contratos estandarizados conocidos

actualmente como Derecho formulario generado como fruto de sus acuerdos.

En esta evolución reciente del Derecho Marítimo, se ha dejado ver una

importante influencia de reglas jurídicas de sistemas anglosajones, en

particular del derecho británico, que se distingue en su origen por la gran

vinculación no sólo con aspectos económicos, sino que además con la

casuística generada en el ejercicio de la actividad, configurando así

importantes usos y costumbres impregnados de pragmatismo en una visión

realista de la actividad marítima, que busca obtener una actualización de la

norma positiva, supletoria en muchos casos de la voluntad de las partes.

Para concluir esta parte, no es posible dejar de mencionar que durante

este siglo y en particular en las décadas más recientes, se ha propiciado un

gran interés de la comunidad internacional por regular de mejor manera

todos los aspectos comprometidos en la navegación, en el transporte

marítimo y en el comercio internacional, materias éstas que han sido

abordadas en numerosas reuniones y convenciones internacionales.

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22

Derecho Marítimo

En relación al Derecho Marítimo, expone López (2003:09):

El tradicional término de derecho marítimo lo encontramos en los planes de estudios universitarios, lo utilizamos como referencia o marco en el cual se enmarca en la actividad empresarial, profesional o investigadora y perteneciente a asociaciones o institutos que promueven su desarrollo. No debe resultar extraño, por tanto, que se plantee qué es el derecho marítimo y cuáles son sus límites.

En ese mismo sentido indica que, tan traída y llevada terminología,

pura nomenclatura, encierra una realidad. Alcanzar su esencia pasa por

superar el término y llegar al concepto. Tal pretensión lleva a desentrañar su

contenido y caracteres y, en última instancia, a establecer su ubicación en el

conjunto de las ciencias jurídicas. Esta tarea que no se limita al análisis

jurídico de una concreta institución o a la exégesis de un precepto de

derecho positivo, sino que consiste en una aproximación generalista a una

disciplina jurídica en cuanto tal, supone navegar en aguas poco seguras. De

ahí que, tratando de abordar el propio concepto, caracteres y naturaleza del

derecho marítimo, tales cuestiones se tornen verdaderamente complejas.

La concurrencia en esta materia, acota el autor, de una pluralidad de

fuentes formales, distintas en su naturaleza y alcance, la existencia de una

multiplicidad de fuentes materiales, tanto en el ámbito interno como en el

internacional, el intento de abstracción de principios rectores comunes a las

distintas instituciones que la integran, el manejo de conceptos poco claros en

el terreno jurídico, como son los de “particularismo”, “especialidad” y

“autonomía”, sin olvidar la selección de los métodos de investigación más

adecuados, constituyen variables que redundan en beneficio de aquella

inseguridad a que nos referíamos a la hora de aprehender conceptualmente

el derecho marítimo.

DERECHOS RESERVADOS

23

La doctrina moderna distingue a este respecto el Derecho de la

navegación en sentido amplio; en él se integran todas las normas (de

derecho público o privado e incluso de Derecho Internacional) que regulan el

denominado transporte autárquico, es decir, el que se realiza tanto por el

mar, por aguas interiores (canales, ríos, lagos), como por vía aérea; en las

tres modalidades de transporte hay criterios unitarios que permiten su

unificación.

El Derecho Marítimo en sentido amplio; comprende sólo el conjunto de

normas jurídico-privadas y de instituciones (contractuales o no) de esta

naturaleza que se refieren al hecho técnico de la navegación, realizadas por

cualquiera de las tres vías antes indicadas (excluida la navegación militar),

sea o no comercial el fin perseguido. En el Derecho Marítimo así entendido

se integrarían todas las instituciones jurídico-privadas dirigidas a hacer

posible el transporte de personas y cosas por mar, aguas interiores y por vía

aérea, sea aquel transporte útil en sí mismo o un mero medio para otros fines

(deportivos, científicos).

En cuanto al Derecho Marítimo, en sentido estricto en él se integran

exclusivamente las normas y las instituciones jurídico-privadas relativas a la

navegación marítima; se excluyen de su ámbito el derecho de transporte

fluvial y aéreo. La exclusión del transporte aéreo se debe a que entre él y el

marítimo existen grandes diferencias que imposibilitan su unión sistemática

destacan las profundas diferencias técnicas entre el medio aéreo o marítimo

del transporte, el hecho de que el buque y la aeronave están sometidos a

status distintos, la circunstancia de que los riesgos son diversos y exigen

distintas soluciones de cobertura, y por los distintos factores jurídicos y

políticos que han concurrido en su respectiva formación.

La realidad, de acuerdo a lo establecido por López (2003) es abstraída

conceptualmente en fórmulas sintéticas a las cuales se les asigna un

término. Debiera ser que la diversidad conceptual, más que la terminológica,

evidenciara el fracaso en aquel proceso. De ahí la soluble, aunque incómoda,

DERECHOS RESERVADOS

24

problemática de la variedad terminológica. Ciertamente, lo deseable es que

el término, a ser posible un único término, evoque el concepto, llegando

incluso a condensar su esencia, y que ambos permitan identificar

inequívocamente la realidad.

En ese mismo sentido, López (2003:17) expone:

Ambas preocupaciones nos embargan cuando nos aproximamos a este sector de la actividad humana que tiene como referencia el mar. En lo que concierne a esta disciplina del derecho marítimo operan distintas concepciones, a cada una de las cuales se le ha asignado un término distinto. En función de ello indica el autor, “Derecho de la navegación marítima”, “Derecho del mar”,... De ahí el problema de utilizar el término derecho marítimo para designar indistintamente todas aquellas concepciones, pues alguna de ellas parece exceder su contenido. Así ocurre, por ejemplo, cuando se habla de derecho de la navegación como aquel que comprende tanto la marítima como la aérea. ¿Qué lugar ocupa, entonces, el tradicional concepto de derecho marítimo en este contexto? En ese mismo contexto, agrega López (2003:17): Lo anterior nos lleva a plantearnos en este momento, y sin perjuicio de reconocer que el cambio que se está operando tiene consecuencias de mayor alcance, la oportunidad del mantenimiento, en la actualidad, del término derecho marítimo. La cuestión parece que puede reconducirse, como veremos, más que a su sustitución, al menos en el futuro más inmediato y en el seno de nuestro ordenamiento jurídico, a su necesaria reelaboración o redefinición, lo que le hará convivir con el pujante concepto de “derecho de la navegación marítima”. No se debe olvidar que el derecho marítimo era, en sus orígenes, un

derecho general, cuyo objeto ha sufrido un paulatino parcelamiento por obra

de su reglamentación. En este punto se encuentra que hoy, al menos

formalmente, sin perjuicio de reconocer una fecunda labor doctrinal tendente

a una recomposición de su objeto para devolver al derecho marítimo su

status originario.

DERECHOS RESERVADOS

25

De ahí que un ensanchamiento futuro de aquel objeto por parte del

legislador pueda tener, en principio, cabida en ese mismo concepto histórico.

Lo anterior demuestra, en definitiva, que en los términos en que está

planteado el debate en el momento actual, no puede eludirse la necesidad de

precisar el concepto que está detrás del genérico término derecho marítimo.

López (2003: 18) indica, que con relación al concepto de derecho

marítimo se puede seguir una visión legalista o formal, que por definición

está sujeta a evolución y, por lo tanto, es variable, o una visión esencial que

trate de acercarse a su verdadera naturaleza, con independencia de lo

positivado. El debate en torno al concepto de derecho marítimo en la doctrina

no es más que el intento de pasar de una a otra. Las líneas que siguen tratan

de evidenciar los términos de este ensayo de la doctrina sobre la

construcción del concepto de derecho marítimo.

En ese mismo sentido, señala López (2003:.21): Entrando así de pleno en el problema del concepto ¿podría decirse que el derecho marítimo es el conjunto de normas que regulan el transporte marítimo? Advertimos, enseguida, que tal definición está afectada por la nota de la parcialidad. El derecho marítimo no sólo regula el estricto transporte de mercancías y personas por vía marítima y las fórmulas contractuales que le dan cobertura. ¿Por qué nos ha venido, entonces, a la mente aquella primera definición? Fundamentalmente por dos razones. Primera, porque el concepto del derecho marítimo es deudor, como bien afirmaba el maestro GARRIGUES, de la dicotomía existente entre el derecho codificado y las normas relativas a la navegación marítima. El concepto tradicional del derecho marítimo, con base en el Código de Comercio (C. de Co.) español de 1885 y el ámbito de las materias reguladas por el mismo, fundamentalmente el transporte, es más restringido que el de las normas que conciernen a la navegación marítima. Esta última comprende no sólo las relaciones jurídico-privadas, sino también otras de distinta índole. En tal contexto, el derecho marítimo se ahoga, en palabras de RIPERT, en el derecho mercantil, con el que forma un solo cuerpo.

DERECHOS RESERVADOS

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El resultado es una fragmentación de la realidad que identifica el

Derecho Marítimo, exclusivamente, con el derecho mercantil marítimo. Hoy

día es evidente que nuestro derecho marítimo positivo desborda aquel

codificado. Los nuevos hechos han dado origen a un marco normativo

fecundo, al margen de la codificación. Podríamos afirmar, en este sentido,

que se ha producido una verdadera descodificación del derecho marítimo, en

la línea de lo que ha sucedido con el derecho mercantil en general. Tanto es

así que, incluso, amenaza su derogación, en la línea de los esfuerzos que,

desde hace años, se están llevando a cabo para la reforma de nuestra

legislación marítima.

Los tratadistas españoles del siglo pasado no dejaron pasar

inadvertido que el derecho mercantil marítimo era una de las ramas del

Derecho Marítimo en concurrencia con la administrativa, social, penal e

internacional. Es precisamente sobre estas bases que se ha dado paso

adelante, afirmándose, que el Derecho Marítimo es uno, un verdadero

sistema, integrado por normas de distinta naturaleza y respecto del cual se

debe, a juicio de algunos, declarar su autonomía.

Sin perjuicio de volver sobre el tema de la autonomía, concluimos

ahora diciendo que el conjunto de relaciones, situaciones y bienes que tienen

que ver con la escena marítima se revela especialmente rico y complejo y

que la distinción formal entre las dos grandes ramas del derecho, la pública y

la privada, pierde nitidez cuando tratamos de asignar una u otra naturaleza a

las normas que regulan la navegación marítima.

La segunda razón, sobre el carácter parcial de aquella primera

aproximación conceptual tiene que ver con la equivalencia con que se utilizan

habitualmente los términos transporte y navegación, cuando entre ellos

podría establecerse una diferencia. Si etimológicamente transportar es “llevar

a alguien o algo de un lugar a otro” y navegar es “hacer viaje o andar por el

agua con embarcación o nave”, este último término podría considerarse más

DERECHOS RESERVADOS

27

amplio que el primero, de tal forma que se podría navegar con finalidades

distintas del transporte.

Tal conclusión puede no ser unánimemente admitida, pues puede

entenderse que cuando se navega se está transportando en todo caso, aun

cuando se pretenda, no una finalidad empresarial o especulativa, sino

recreativa, pesquera o científica. La diferencia entre uno y otro término

desaparece, en definitiva, si se desprende al concepto de transporte de

cualquier matiz lucrativo y se entiende como mero desplazamiento. Pero esto

no se ve favorecido por la habitual asimilación del concepto de transporte al

contrato que le da cobertura, de tal manera que dentro de la navegación

aérea se distingue un transporte aéreo y lo mismo ocurre con la navegación

marítima.

Finalmente se hace mención a la definición que da Piña (2002: 7):

El Derecho Marítimo lo podemos definir como la rama autónoma del derecho que estudia el sistema de regulaciones jurídicas que origina el comercio marítimo nacional e internacional, el régimen de los buques y el ejercicio de la navegación por agua.

Noción de Contrato.

En cuanto a la noción de contrato, Maduro Luyando (2007: 515), los

define:

Como un acuerdo unánime de voluntades entre dos o más personas para constituir, reglar, modificar o extinguir un vinculo jurídico, donde nada puede diferenciarlo de la convención, que no es más que un negocio jurídico bilateral, integrado por manifestaciones unánimes de voluntades distintas a producir los mismos efectos jurídicos del contrato.

La mayoría de los Códigos civiles de los países cuyos ordenamientos

jurídicos provienen históricamente del sistema romano-canónico y

germánico, señala el autor, contienen definiciones aproximadas del contrato.

La mayoría de ellos, siguen las directrices iniciadas por el Código civil

DERECHOS RESERVADOS

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francés, heredero del Código Napoleónico, cuyo artículo 1.101 establece que

el contrato es la convención por la cual una o más personas se obligan, con

otra u otras, a dar, hacer, o no hacer alguna cosa.

El Código civil alemán prescribe por su parte que para la formación de

un negocio obligacional por actos jurídicos, como para toda modificación del

contenido de un negocio obligacional, se exige un contrato celebrado entre

las partes, salvo que la ley disponga de otro modo. Por su lado el Código civil

suizo señala que "hay contrato si las partes manifiestan de una manera

concordante su voluntad recíproca; esta manifestación puede ser expresa o

tácita.

En cuanto al Código Civil de la antigua Unión Soviética solo expresaba

que los actos jurídicos, esto es, los actos que tienden a establecer, modificar

o extinguir relaciones de Derecho Civil, pueden ser unilaterales o bilaterales

(contratos). El Código Civil español, en su art. 1254, como todos los de la

Europa continental, sigue también el rastro marcado por el Código

Napoleónico, de modo que deja establecido que "el contrato existe desde

que una o varias personas consienten en obligarse, respecto de otra u otras,

a dar alguna cosa o prestar algún servicio."

Por su parte, el Código Civil argentino, en su art. 1137, establece que

"hay contrato cuando varias personas se ponen de acuerdo sobre una

declaración de voluntad común, destinada a reglar sus derechos." Por último

cabe hacer referencia a lo que establece la legislación venezolana en materia

de contratos, El Código Civil venezolano, en el Título III De las obligaciones,

Capítulo I De las fuentes de las obligaciones, Sección I De los contratos,

articulo 1.133, dispone que el contrato es una convención entre dos o más

personas para constituir, reglar, transmitir, modificar o extinguir entre ellas un

vínculo jurídico.

En una definición jurídica, se dice que hay contrato cuando dos o más

personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de voluntad común,

DERECHOS RESERVADOS

29

destinada a reglar sus derechos. En ese sentido, se recoge en la doctrina de

Osorio (2002: 232):

El contrato es un pacto o convenio entre las partes que se obligan sobre materia o cosa determinada y a cuyo cumplimiento pueden ser compelidas. Capitant lo define como un acuerdo de voluntades, entre dos o más personas, con el objeto de crear entre ellas vínculos de obligaciones, y también documento escrito destinado a probar una convención.

En ese mismo orden de ideas, refiere el autor, elementos relativos a la

capacidad de las partes, y a la prohibición de ilicitud, al señalar, que los

contratos deben ser celebrados entre personas capaces y no han de referirse

a cuestiones prohibidas o contrarias a la moral o a las buenas costumbres.

Los contratos lícitos obligan a las partes contratantes en iguales términos que

la ley.

Contrato de Arrendamiento.

Es un convenio que confiere el derecho de usar un “bien” por un

período determinado. El arrendamiento típico es celebrado entre dos partes:

el propietario (arrendador) y la parte que contrata el uso del bien

(arrendatario). Según Osorio (2002:.100)

El arrendamiento se puede entender como aquel contrato en que, como dice el Código civil argentino, dos partes se obligan recíprocamente, la una a conceder el uso o goce de una cosa, o a ejecutar una obra o a prestar un servicio, y la otra a pagar por este uso, goce, obra o servicio un precio determinado en dinero.

Bien objeto de la Navegación.

En cuanto al bien objeto de navegación, Loaiza (200: 124), expone:

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30

En esta materia, es posible distinguir que la concepción de dueño no pasa de ser el reconocimiento del derecho subjetivo de un sujeto en cuanto detentador del pleno señorío jurídico sobre la cosa, lo cual indudablemente impone deberes y obligaciones ante la ley, pero que cede ante la realidad de que en no pocas ocasiones no es el propietario de una nave quien se sirve directamente de ella, sino que son otros los que por un acto de voluntad del dueño tienen a su cargo la explotación de la nave.

En ese mismo sentido señala, el autor, que estos sujetos que explotan

la nave, mediante la expedición de ella a su propio nombre, son los

denominados armadores o navieros, y que como expresamente declara la

ley, pueden ser los propietarios de ella u otra persona extraña a ese derecho,

entendido el dominio en su sentido clásico.

Noción de Buque.

En relación a la noción de buque, Piña (2002: 21), señala lo siguiente:

La palabra buque proviene del germano BUK que significa vientre; es el medio o vehículo con que se realiza la navegación, de modo que todas las relaciones y situaciones de la disciplina del Derecho Marítimo acaban, de uno y de otro modo, incidiendo sobre él.

Es una de las nociones fundamentales del Derecho Marítimo y

sumamente importante debido a la universalidad que ha alcanzado el

comercio por vía marítima, convirtiendo al buque en el instrumento principal

de la riqueza de las naciones. Así en el Derecho Marítimo la figura del

naviero, del buque y la actividad de navegación realizada por el primero y

mediante el segundo son de vital importancia dentro de ésta disciplina.

Por su parte, García (2005:.37), señala que el buque: Es mucho más que una cosa que se puede comprar, arrendar, fletar o hipotecar; más inclusive, que un mero vehículo de circulación por el medio marino, es un

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31

instrumento de producción y también un establecimiento o centro de trabajo; la base física de la empresa de navegación, como la tienda o la fábrica.

El Código Civil español en su artículo 333 define al buque como una

cosa o bien material; un objeto del mundo exterior que se encuentra in

commercium y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios

jurídicos de diversa índole y de varios derechos reales; por consiguiente un

objeto de derecho aunque en su evolución histórica parece haber existido

una cierta tendencia hacia su personificación, bien que solamente puede ser

aceptada como una figura de carácter metafórico: ya que el buque solo es y

solo puede ser objeto de derecho, ya que ninguna taumaturgia jurídica puede

transformar en persona una cosa, señalado así en el artículo 585 del Código

de comercio español, que los buques son cosas muebles; afirmación de

notable trascendencia, por dos diversos órdenes de motivos.

En primer lugar, porque si la calificación jurídica de los buques es ésa,

la consecuencia inmediata es que, los buques perecen al ámbito de los

bienes susceptible de apropiación es decir; a los bienes que pueden ser

objeto del dominio del derecho de propiedad. Ahora bien, si los buques

constituyen una propiedad, y pueden ser objeto de éste tipo de derecho

reales, parece lógico que cuando se piensa en la propiedad sobre los

buques, sea posible extender a ellos, el régimen jurídico del derecho de

propiedad, que no es más, que el derecho de gozar y disponer de una cosa,

sin más limitaciones a la establecida en las leyes.

Así pues, de los buques, en tanto que sometidos al régimen de la

propiedad, bien se podría afirmar que pueden ser objeto de goce y

disposición, por parte de su dueño. Sin embargo, éstas expresiones “gozar y

disponer” se esconde una realidad vastísima, prácticamente universal, que

se reconduce al contenido del derecho de propiedad. El dueño se ha dicho

que puede explotar tanto material como económicamente la cosa de su

DERECHOS RESERVADOS

32

propiedad, tenerla y conservarla en especie, o bien puede prescindir de su

derecho a cambio de algo, cosa o servicio.

Siendo los buques cosas muebles, serán susceptibles de ser

trasladados de un lugar a otro, pero además se trata de cosas muebles que

presentan ciertas particularidades especiales, como de tratarse de bienes

itinerantes es decir, se trata de bienes aptos para el transporte; tanto en

sentido activo, como en sentido pasivo, es decir: susceptibles de ser

empleados como medio de transporte, sea de persona o de cosas y

susceptibles de constituir, a su vez, objeto de transporte como sucede en el

caso de contrato de remolque.

Estas especiales características, aportan a la propiedad del buque

algunos matices jurídicos, que sin ser excepcionales e incluso sin ser

siquiera especiales relacionan aquella con un conjunto de negocios jurídicos

de índole contractual, que comparten de modo más o menos directo una

referencia al fenómeno navegatorio, conjunto de contratos entre los cuales se

encuentra el contrato de arrendamiento, también llamado chárter, aunque

éste término sea con frecuencia anfibológico y sirva para designar

indistintamente contratos que no son propiamente de arrendamiento, si no de

fletamento, convirtiéndose en una expresión común a todos éstos contratos.

En ese mismo sentido, Osorio (2000:.139), establece que: Buque es un nombre cuyo contenido resulta de muy difícil determinación, por cuanto ha sido muy discutido en doctrina. Tomando, por su carácter más general y objetivo, la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado habitualmente a la navegación marítima.

En cuanto al ordenamiento jurídico venezolano, la Ley General de

Marinas y Actividades Conexas, publicada en Gaceta oficial N° 37.570, de

fecha 14 de noviembre de 2002, al indicar su ámbito de aplicación señala en

su artículo 4°:

DERECHOS RESERVADOS

33

Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta Ley. Los buques de bandera nacional, en alta mar o en aguas territoriales interiores de otra nación, estarán igualmente sometidos a esta Ley, en cuanto sea aplicable Están sometidos, además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.

Conforme a la doctrina de Álvarez (2007), la redacción de este articulo

evidencia, que la Ley es aplicable a todo buque. Asimismo, en el aparte

único, se extiende la aplicación, a cualquier construcción flotantes apta para

navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o

auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, que se deslace por el

agua, es decir, acota el autor, que aún en el caso de las construcciones

flotantes no destinadas a la navegación, (plataformas de perforación, casas

flotantes, diques flotantes, etc.), serán consideradas buque, cuando se

desplacen por agua.

De lo expuesto, señala Álvarez (2007), se desprende, por vía de

consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para

navegar y siempre están destinadas a la navegación, son en todo momento,

buques. De lo expresado, queda demostrado, que el termino es aplicable,

tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación

interior o marítima afectados a servicios comerciales o no.

De igual manera, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas

(2002), en el Capítulo II De Los Buques, dispone en el artículo 17°:

DERECHOS RESERVADOS

34

Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.

En cuanto a esta disposición, señala Álvarez (2007), que resultaba

más apropiado, que el legislador incluyera en el artículo 18 ejusdem, relativo

a la clasificación de buques, un literal d. que definiera aparte, y no en el

encabezamiento de dicho artículo, los accesorios de navegación, en los

siguientes términos:

Artículo 18°

A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:

(Omissis)

4. De acuerdo a su propulsión:

a. De propulsión mecánica o nuclear.

b. De propulsión eólica.

c. De tracción de sangre.

d. Accesorios de navegación: toda construcción flotante carente de

medio de propulsión. (Literal propuesto por el autor citado).

Naturaleza Jurídica del buque.

Para Piña García (2002: 23) citando a Ruiz-Galves 2001, la naturaleza

jurídica del buque se resume en los siguientes términos: “El buque, como

cosa material que es, puede ser objeto del derecho de propiedad, el cual se

podrá adquirir y transmitir por cualquier de los medios reconocidos en el

derecho”. Podría pensarse que los medios, formalidades y requisitos para su

transmisión son los que corresponden a la consideración y naturaleza de

cosa mueble que para el buque predica el Código Civil.

DERECHOS RESERVADOS

35

Pero no es así, puesto que las especiales circunstancias que

concurren en el buque obligan, al intentar definir su naturaleza jurídica, a

abandonar los parámetros tradicionales para entrar en la categoría de los

bienes muebles sui generis y ésta clasificación no puede por menos de tener

influencia sobre el régimen de su propiedad donde ofrece particularidades no

solo en cuanto a los modos de adquisición, si no en cuanto al contenido del

derecho mismo. Si los buques son bienes muebles de naturaleza especial,

objeto compuesto y gozan de características de inmuebles en cuanto a

gravámenes que sobre él se constituyan y la publicidad en cuanto al mismo a

su transferencia de propiedad le confiere una personalidad que aún no

jurídica si lo es de hecho.

En ese mismo sentido, Álvarez (2007: 133) expone:

Dado el carácter excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error de señalarlos como bienes inmuebles, ello carece de base jurídica alguna, puesto que excepción hecha de algunas legislaciones, (Alemania, Noruega, Suecia), que la consideran como categorías especiales de bienes, todas las legislaciones las determinan como bienes muebles sui generis.

El artículo 613 de la derogada Ley de Comercio Marítimo (2001),

establecía, que las naves son consideradas como bienes muebles; sin

embargo, ellas responden a las deudas del propietario, privilegiadas sobre la

misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de tercero por los

respectivos acreedores. Por el contrario, la Ley de Comercio Marítimo (2006),

omite esta precisa determinación, y en ese sentido, se afirma que los buques

o naves, son muebles por naturaleza, por cuanto, pueden cambiar de lugar

por si mismos o movidos por una fuerza exterior, conforme a lo previsto en el

artículo 532 del Código Civil (1982), el cual tiene aplicación supletoria, según

lo establecido en el articulo 4 ejusdem.

DERECHOS RESERVADOS

36

Ahora bien, según Álvarez (2007), la cualidad de sui generis que se le

atribuye a los buques, viene dada por el derecho de persecución, propio de

este ámbito, y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles. En

efecto, en el ámbito marítimo se confiere al acreedor privilegiado, un derecho

real sobre el buque, el privilegio marítimo grava especial y realmente al

buque, sin necesidad de publicidad.

En efecto, como lo señala el autor citado, la regla general aludida, está

contenida en el artículo 794 del Código Civil (1982), según el cual, respecto

de los bienes muebles, por su naturaleza y de los títulos al portador, la

posesión produce a favor de los terceros de buena fe, el mismo efecto que el

titulo.

Ahora bien, en la legislación marítima venezolana, no obstante la

excepción a esta regla general se encuentra en el artículo 125 de la Ley

General de Marinas y Actividades Conexas (2002), que dispone, que la

plenitud, limitación o restricción de los derechos inscritos y la libertad de

disposición, solo podrá acreditarse con relación a terceros, con las

certificaciones a que se refieren las disposiciones de ese Capítulo, vale

decir, el Capitulo V que contiene, lo referido a la Publicidad Registral;

Certificaciones e Informes.

Casco desnudo.

Todos los barcos tienen unas partes específicas, tales como: casco,

proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta; El Casco es el cuerpo del

buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos. Cuando se hace

referencia al casco desnudo de una embarcación, es el buque sin

armamento ni equipamiento, o bien con un armamento o equipamiento

incompletos. En efecto señala García Pita y Lastres (2006 p. 335), que “el

armamento es la acción consistente en proveer de equipo a un buque de

forma que le sea posible hacerse a la mar”.

DERECHOS RESERVADOS

37

Contratos náuticos.

El término náutico puede tener dos acepciones distintas, y de alcance

más o menos amplio, según se lo relacione con la palabra “nao” que

significa “nave” o se lo relacione con la palabra “náutica”. Si se relaciona con

el concepto “nave”, podremos hablar de contratos náuticos para referirnos a

los que, de algún modo, tienen relación con el buque. Y así, como quiera que

ni la expresión contratos de explotación del buque, ni la expresión contratos

de utilización del buque termine de parecer del todo satisfactoria, por lo que

podríamos establecer que los contratos náuticos, son aquellos contratos

relativos a la nave, relativos al buque.

La relación jurídica derivada de la celebración de los contratos

náuticos puede variar, en unos, el buque puede constituir el instrumento

material de ejecución del contrato, mientras que en otros puede constituir el

objeto del propio contrato, y esto, además de las formas más diversas: ya

que lo mismo puede ser el objeto directo o inmediato, que puede ser el objeto

indirecto, sobre el cual o respecto del cual se desarrollan ciertos

comportamientos o actuaciones; ciertas prestaciones que constituyen el

objeto de la relación contractual de que se trate. Desde esta perspectiva,

existen contratos náuticos, en los que la presencia o existencia material del

buque constituye el objeto o el presupuesto del contrato.

Clasificación de los contratos náuticos.

García Pita y Lastres (2006: 95) Establece una clasificación de los

contratos náuticos.

1. Contratos de navegación en los que el buque constituye el objeto:

a. Contratos náuticos de cesión gratuita del uso temporal del

buque: el contrato de comodato de buques.

b. Contratos náuticos de prestación de servicios al buque.

DERECHOS RESERVADOS

38

c. Contratos náuticos de cesión remunerada del uso temporal

del buque; a saber: el contrato de arrendamiento de buque, en sus dos

modalidades, a “casco desnudo” y “de buque armado y equipado.”

2. Contratos náuticos en los que el buque constituye el instrumento

necesario de ejecución de otras prestaciones. Aquellos contratos

de obra o de transporte, transporte de mercancía, pasaje, ciertas

modalidades de remolque.

3. Contratos náuticos de causa mixta, prestación de servicio/puesta a

disposición: Fletamento, en todas sus modalidades withoutdemise,

respecto del cual el buque constituye mero instrumento.

Arrendamiento de buque.

Como está ya claramente determinado, el contrato de arrendamiento

de buque, se encuentra dentro de la clasificación de los contratos de

navegación en los que el buque constituye el objeto, y a su vez dentro de la

sub clasificación de los Contratos náuticos de cesión remunerada del uso

temporal del buque en sus dos modalidades a casco desnudo y de buque

armado y equipado.

Cabe destacar, que son pocas las legislaciones que han regulado de

manera expresa el contrato de arrendamiento de buques, entre las que se

destacan, la legislación italiana y la legislación argentina, que han sido objeto

de un profundo análisis por parte de García Pita y Lastres (2006), por cuanto

recogen definiciones precisas de estos contratos, lo que permite distinguirlas

del contrato de fletamento, lo cual contribuye a despejar las dudas que aún

se mantienen en torno a estas dos instituciones jurídicas.

En ese sentido, en cuanto a la definición del contrato de

arrendamiento de buque, es necesario indicar, que según Rodríguez, citado

por García Pita y Lastres (2006), hace más de una década que el concepto

de arrendamiento de buque, que ofrecen la doctrina y las legislaciones más

DERECHOS RESERVADOS

39

significativas, resulta idéntico en su contenido, sin embargo, a opinión

García Pita y Lastres (2006), el contrato de arrendamiento de buques puede

ser definido de dos maneras, una de las cuales resulta más genérica en su

formulación y por consiguiente, posee mayor amplitud.

En relación a la otra concepción, que tiende a ser más restrictiva,

indica el autor citado, por cuanto integra una alusión al estado organizativo

en que se encuentra el buque arrendado, en todo lo que a su situación de

armamento, vale decir, si el buque es arrendado, armado o no, lo cual

permite delimitar aun mas, el concepto de arrendamiento de buque, de otras

instituciones jurídicos marítimas próximas, fundamentalmente, para evitar

confusión con el fletamento, figuras que algunos autores la equiparan.

En ese sentido, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006),

se indica, que según lo previsto en la legislación italiana, en el artículo 376

del Codice de lla navigazione: hay arrendamiento de buque, cuando una de

las partes se obliga a proporcionar a la otra, el goce, durante un tiempo

cierto, de un Buque a cambio de una contraprestación determinada. Esta

definición de locazione di nave, se ajusta a la definición del contrato di

locazione, que se recoge en el artículo 15712 del Codice Civile italiano,

según el cual:

El arrendamiento es el contrato con el cual, una de las partes se obliga a proporcionar a otra, el goce de una cosa mueble o inmueble, por un periodo de tiempo dado, y a cambio de una determinada contraprestación.

Al respecto expone García Pita y Lastres (2006), que la coincidencia

de ambas disposiciones es tanta, que constituye la mejor prueba de que el

arrendamiento de buques, no se separa del cuadro institucional del contrato

de arrendamiento, y particularmente, de una modalidad del arrendamiento de

cosas.

En relación a la legislación argentina, el contrato de arrendamiento de

buque se denomina Locación de Buque, concebido como, el contrato por el

DERECHOS RESERVADOS

40

cual, una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la

otra, el uso o goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la

tenencia.

A criterio de García Pita y Lastres (2006), esta definición es más

completa y precisa, que la de la legislación italiana, toda vez que no se limita

a indicar que se cede a otro, de modo oneroso, el uso o goce de un buque,

sino que se añade, que se transfiere la tenencia del mismo, es decir, que se

transfiere la posesión, circunstancia que resulta absolutamente característica,

definitoria y distintiva del Arrendamiento de Buque, frente a otros contratos,

como el Fletamento.

Conforme a lo expuesto, el contrato de arrendamiento de buque puede

ser considerado como un contrato por el cual un sujeto el arrendador se

obliga a cambio de la percepción de un precio o un canon, a entregar o poner

a disposición de otra persona, el arrendatario un buque en el puerto y la

fecha pactada, para que este último contratante disponga de su uso y

posesión, por un periodo de tiempo determinado.

Arrendamiento de buque a casco desnudo.

Si se añade al objeto del contrato de arrendamiento sub examine,

que es el buque, y éste se encuentra sin armar, ni equipar; entonces se

estaría concibiendo el arrendamiento de buque a casco desnudo, como el

contrato por el que, su propietario se obliga, mediante la percepción de un

determinado canon a poner a disposición de otra persona por un tiempo

determinado, el uso de un buque que no está armado ni equipado. En relación al Arrendamiento de Buque a casco desnudo, la

Conferencia de Plenipotenciarios de la United Nations Conference on Trade

and Development (UNCTAD), en 1984, adoptó la siguiente definición:

Contrato de arrendamiento de un buque por un periodo de tiempo determinado, por cuya virtud, el arrendatario, ostenta la completa posesión y control del Buque, incluyendo el derecho a

DERECHOS RESERVADOS

41

nombrar el capitán y miembros de la dotación, por todo el plazo de duración del arrendamiento.

Según García Pita y Lastres (2006), esta es una definición muy

amplia, pero al mismo tiempo muy precisa y gráfica, que representa un

notable avance en el proceso de unificación legislativa internacional, tanto

respecto del concepto, como en relación a la naturaleza jurídica del contrato,

incluyendo expresiones muy acordes con la mayoría de las legislaciones, aun

cuando, se cuestiona, que omite un elemento importante, al omitir las

obligaciones del arrendatario, así como la prestación o precio que ha de

pagar al arrendador. No obstante ello, indica el autor, esta definición cuenta

con el merito, de describir perfectamente los efectos posesorios y de control.

Así mismo, García Pita y Lastres (2006), distingue, que el termino, sin

armar, ni equipar, es un elemento que distingue al arrendamiento de buque a

casco desnudo, razón por la cual, se concibe este arrendamiento, como el

contrato por el que su propietario, (arrendador), se obliga, mediante la

percepción de un determinado canon, (que suele denominarse flete), a poner

a disposición de otra persona, (arrendatario), por un tiempo determinado, el

uso de un buque, que no está armado, ni equipado.

Con respecto al arrendamiento a casco desnudo, en la legislación

marítima venezolana, se debe hacer mención a la Ley de Comercio Marítimo

(2006), la cual, en el Título V De los contratos de utilización del buque,

Capitulo II Contratos de arrendamiento y fletamento, en su Sección Segunda,

dispone en el artículo 157:

El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles trasferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque.

En efecto, el ordenamiento marítimo venezolano, contempla de

manera expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo

DERECHOS RESERVADOS

42

cual favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido,

que no sólo, contempla estos contratos de manera expresa, sino que

además, recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar

a dudas, los delimita estos dos contratos, como se aprecia de lo contemplado

en el artículo 165:

Se entiende por fletamento a tiempo, el contrato por el cual el armador, conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete.

El legislador, según cómo concibe, estos dos contratos, los distingue,

entre otros elementos, en virtud, que en el contrato de arrendamiento de

buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el armador, quien en

algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las gestiones náuticas y

comerciales del buque, al arrendatario, caso contrario, en el contrato de

fletamento, el legislador expresamente impone, que el armador pone el

buque a disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro

de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y

mediante el pago de un flete, pero conservando la gestión náutica del buque,

vale decir, que al fletador no le es transferida tal gestión.

A tales efectos, cabe destacar, que la gestión náutica tiene como

objeto mantener el estado de navegabilidad del buque y la gestión comercial

se fundamenta en colocar el buque y sus espacios de carga dispuestos y en

buen estado. Las actividades que realiza el Armador para mantener al buque

en condiciones de navegabilidad se conoce como gestión náutica, la cual, en

el caso del arrendamiento de buque a casco desnudo, son transferidas al

arrendatario.

En consecuencia, el responsable de la gestión náutica deberá

mantener al buque en estado de navegabilidad. Esto implica entre otras

cosas que el gestor náutico tiene la obligación de realizar todas las

actividades tendientes mantener al buque en estado de navegabilidad, lo cual

DERECHOS RESERVADOS

43

se conoce como el estado organizativo del buque, y así mismo, debe cumplir

con los requisitos y disposiciones establecidos en la ley.

Es importante indicar, que conforme a lo exigido en el artículo 158 de

la Ley de Comercio marítimo (2006), el contrato de arrendamiento a casco

desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir

efectos frente a terceros, el cual fue creado con la promulgación de la Ley

General de Marinas y Actividades Conexas (2002). En efecto, el Título III de

esta Ley está referido al Registro Naval Venezolano (RENAVE). Este sistema

de registro especial para las naves lo que pretende básicamente es la

unificación del sistema de registro de naves de forma tal de que un solo

registro estuviere encargado de mantener el registro de propiedad y

gravámenes y el registro administrativo de naves, existentes en el país y

llevado por las Capitanías de Puerto por un lado, y las Oficinas Subalternas

de Registro por otro.

Vale acotar, que la oficina del Registro Naval Venezolano (RENAVE)

es una unidad organizativa que forma parte del nivel de coordinación del

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA). Le

corresponde coordinar y controlar las Oficinas Registrales ubicadas en las

diferentes circunscripciones acuáticas y realizar el registro de los buques

mayores de 500 UAB (Unidades de Arqueo Bruto).

Con la finalidad de modernizar la administración del sector acuático

nacional, y asegurar un crecimiento sostenido en el mismo; se promulgó la

Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en La Gaceta

Oficial Nº 37.290 del 25 de septiembre de 2001, por lo que se convierte la

Dirección General de Transporte Acuático en Instituto Nacional de Los

Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), con características de Instituto

Autónomo, dotado de personalidad Jurídica y patrimonio propio, adscrito al

Ministerio de Infraestructura. De ésta modernización se origina el Registro

Naval Venezolano, con sedes en diferentes ciudades del país, en donde

cada una de dichas sedes está a cargo de un Registrador Naval.

DERECHOS RESERVADOS

44

A los efectos exigidos, los buques con arqueo bruto igual o mayor a

quinientas unidades (500 UAB) deberán inscribirse en la Sede Principal del

Registro Naval, ubicada en Caracas, Distrito Capital, conforme al artículo 100

de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (2002):

En el Registro Naval Venezolano ubicado en la sede principal del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, coordinará y verificará que los registros navales de la circunscripciones acuáticas cumplan con los requisitos de registros establecidos en la ley, igualmente llevará una estadística y archivo de copias de todos los registros de buques y de todos los actos o documentos a los que se refiere el artículo 99, efectuados en los registros navales de las diferentes circunscripciones.

Los buques con arqueo bruto inferior a quinientas unidades (500 UAB)

deberán inscribirse en la Oficina de Registro Naval de cada una de las

Circunscripciones Acuáticas correspondiente, las cuales funcionan en la sede

de las respectivas Capitanías de Puerto, de conformidad con el artículo 101,

ejusdem:

En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción acuática, se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de quinientas unidades de arqueo bruto (500 AB), así como los actos o documentos a los que se refiere el artículo 99 de esta Ley.

En relación al arrendamiento de buque a casco desnudo, el artículo

99° ejusdem, establece la obligación, que estos contratos sean inscritos en el

Registro Naval Venezolano, y en ese sentido, dispone, en el numeral 6, del

referido artículo, que le corresponde al Registrador Naval, asentar los

contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula

nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas

nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país. Formalidad

que fue contemplada en el artículo 158 de la Ley de Comercio marítimo

(2006), como fue expuesto supra.

DERECHOS RESERVADOS

45

Obligaciones del Arrendador.

En relación a las obligaciones de las partes que conforman el

arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas

legislaciones que no cuentan con una regulación específica en relación al

ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos, como fuente para

determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,

situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se

cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las

contempla.

Asimismo, como lo señala García Pita y Lastres (2006), por cuanto,

los arrendamientos de buques a casco desnudo, son verdaderos contratos

de arrendamiento, es lógico que las obligaciones de las partes en estos

contratos, sean en principio, las propias de cualquier contrato de

arrendamiento de cosa, en ese caso, el arrendador tiene a su cargo la

obligación de entregar el bien.

En efecto, en cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de

Comercio Marítimo (2006), establece expresamente, obligaciones tanto para

el arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión

supletoria, al establecer en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente

al arrendamiento a casco desnudo no previsto en este Título, serán

aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el

Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982.

Entregar el buque

En cuanto a las obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley

de Comercio Marítimo (2006), le impone dos obligaciones al arrendador,

siendo la primera de ellas, efectivamente, entregar el buque designado al

DERECHOS RESERVADOS

46

arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto

para el servicio al cual está destinado y con la documentación necesaria.

Ahora bien, en el artículo 1.585 del Código Civil (1982), se confirma

tal obligación, al contemplar, que el arrendador está obligado por la

naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, conforme al ordinal

1º, a entregar al arrendatario la cosa arrendada, haciendo la salvedad, que

en este caso, priva lo previsto en la legislación especial.

En cuanto a al estado de navegabilidad, exigido en el artículo 160 de

la Ley de Comercio Marítimo (2006), vale destacar, que el Segundo Aparte

del artículo 406 ejusdem, determina que un buque se encuentra en

condiciones de navegabilidad cuando está acondicionado en todos los

aspectos para afrontar los riesgos ordinarios de las aguas en que tenga

lugar la expedición asegurada. En ese aspecto, García Pita y Lastres (2006),

ha sostenido, que la navegabilidad, la seguridad y la estabilidad del buque,

son tres nociones, entre las cuales existe una estrecha relación.

En relación a la navegabilidad exigida en la legislación marina

nacional, resulta oportuno, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres

(2006), hacer alusión a lo que el Derecho de Formularios, ha establecido al

respecto. En ese sentido, el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and

International Maritime Council), en la Póliza conocida como BARECON,

1989, la cual regula el arrendamiento de buque a casco desnudo, ha

recogido en su Clausula 1:

Los propietarios, antes y en el momento de la entrega del buque, actuaran con la debida diligencia para poner al buque, en condiciones de navegabilidad, y a todos los respectos, listo para el servicio en cuanto al casco, maquinaria y equipo. Como se puede apreciar de lo expuesto, y conforme lo expresa

García Pita y Lastres (2006), lo previsto en la referida Póliza, constituye una

verdadera promesa de hacer. Asimismo señala, que la citada Cláusula, no

aclara en qué consiste la navegabilidad, no obstante, si señalan, a qué

objetos afecta, es decir, que objetos o que cosas, de los múltiples elementos

DERECHOS RESERVADOS

47

y partes integrantes que componen ese complejo bien, esa sofisticada

construcción, que es el buque, deben ser considerados, a la hora de valorar

la ocurrencia o no, de la navegabilidad, vale decir, el caso, la maquinaria y el

equipo.

Ahora bien, siguiendo el mismo orden de ideas, en torno a las

obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley de Comercio Marítimo

(2006), impone como segunda obligación para el arrendador, que presente

la documentación necesaria del buque, exigida a los efectos legales. Esta

obligación podría asimilarse a la contenida en el ordinal 2º el artículo 1.585

del Código Civil (1982), que exige, que el arrendador está obligado por la

naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, a conservar la cosa,

en estado de servir al fin para que se la ha arrendado.

En ese mismo orden de ideas, resulta conveniente, referir lo que

respecto a esta primera obligación de entrega, por parte del arrendador al

arrendatario, ha sostenido García Pita y Lastres (2006), que se trata de una

obligación verdaderamente fundamental y primaria, que constituye el

entramado causal de la institución arrendaticia. Asimismo, el objeto de la

obligación de entrega, el objeto de la obligación de dar, que incumbe al

arrendador, es el buque arrendado, por entero, y no como lo señalan

algunos doctrinarios, que se entrega el casco y mucho menos el casco

desnudo, apunta el autor.

En torno a esta obligación, apunta el mismo autor, que el

incumplimiento de la obligación de entrega, en forma de puesta del buque, a

disposición del arrendatario, constituye una causa de rescisión, del contrato,

a petición del arrendatario, ello conforme a la regulación del derecho civil

aplicable.

DERECHOS RESERVADOS

48

Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque

La segunda obligación que le impone la Ley de Comercio Marítimo

(2006) al arrendador, consiste en efectuar las reparaciones y reposiciones

derivadas de vicios propios del buque. En ese sentido, el artículo 1.586 del

Código Civil (1982), dispone, de manera similar, que el arrendador está

obligado a entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones

necesarias. Asimismo, se indica en la referida disposición, que durante el

tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la cosa necesite,

excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son de cargo de los

arrendatarios.

Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace

referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está

obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y

defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera

al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y

perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a

menos que pruebe que los ignoraba.

En cuanto a las obligaciones del arrendador, es pertinente referir el

artículo 161 ejusdem, en el cual se establece, que si por el incumplimiento

de las obligaciones del arrendador establecidas en el artículo precedente,

vale decir, el articulo 160, no pudiere utilizarse comercialmente el buque, no

se devengará canon por el tiempo en que éste no se utilice. Para que haya

lugar a la suspensión del canon, el período de inactividad del buque debe

exceder de veinticuatro (24) horas.

DERECHOS RESERVADOS

49

Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada

Se destaca, de lo establecido en el artículo 1.585 del Código Civil

(1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado por la naturaleza del

contrato y sin necesidad de convención especial, conforme al ordinal 3º, a

mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el

tiempo del contrato.

En ese sentido, aun cuando la Ley de Comercio Marítimo (2006), no

la contempla en su cuerpo normativo, por la propia remisión que hace el

artículo 164, ejusdem, en cuanto, que todo lo referente al arrendamiento a

casco desnudo, no previsto en esa Ley, serán aplicables las normas

relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el Código Civil, en el

caso actual, el promulgado en el año 1982, tal obligación debe ser cumplida

por el arrendador.

En relación a esta obligación del arrendador de mantener al

arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el tiempo del

contrato, es oportuno traer a colación, lo que al respecto ha señalado García

Pita y Lastres (2006), en cuanto, que el arrendamiento de buque es un

contrato, que como sucede, en todo arrendamiento de cosas, debe procurar

al arrendatario la posesión y el goce de la cosa arrendada, razón por la cual,

las modalidades de entrega en el arrendamiento, son menos variadas que

en la compraventa.

Ello en virtud, señala el autor, que en el arrendamiento, se trata de

trasmitir el goce del bien arrendado, y por consiguiente, la forma de entrega,

debe ser precisamente aquella, que facilite un goce directo e inmediato, lo

cual, en apariencia, reduciría, el número de entrega posibles, en el entendido

que es posible platearse, que el verdadero y único posible contenido de la

obligación de entrega del buque cedido en arrendamiento, podría reducirse,

en presentar el buque, en la fecha y puerto pactados.

DERECHOS RESERVADOS

50

Obligaciones del Arrendatario.

De acuerdo a la doctrina expuesta por García Pita y Lastres (2006),

en el entendido, que el arrendamiento de cosas, es un contrato bilateral

perfecto o sinalagmático, y que en función de ello, el contrato de

arrendamiento de buque no constituye ninguna excepción a esta regla, sino

por el contrario, como se aprecia de los formularios más utilizados como el

BARECOM 1989, que regula los contratos de arrendamiento de buque a

casco desnudo, si al arrendador se le han impuesto obligaciones, el

arrendatario se haya obligado, por su parte, a ejecutar o llevar a cabo ciertas

prestaciones.

En efecto, en la legislación marítima venezolana, de acuerdo a lo

previsto en el artículo 162 la Ley de Comercio Marítimo (2006), serán a cargo

del arrendatario las obligaciones siguientes:

1. El aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la tripulación

y todos los gastos de explotación.

2. Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en

vicios propios del buque.

3. Utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con sus características

técnicas y en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros.

4. Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros y

créditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia de su

explotación económica.

5. Devolver al arrendador el buque a la expiración del término del

contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el

desgaste originado por su uso normal y con la documentación necesaria

con que le fue entregado.

DERECHOS RESERVADOS

51

Pagar el canon de arrendamiento

Ahora bien, la primera prestación que señala García Pita y Lastres

(2006), como obligación del arrendatario, es el pago del canon por la

utilización o disposición temporal del buque arrendado. Siendo esta, como en

efecto lo es, la primera obligación del arrendatario, vale acotar, que en el

instrumento especial que regula la materia en la Ley de Comercio Marítimo

(2006), tal obligación fue recogida en la misma definición del contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, según se indica:

Artículo 157. El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. (Resaltado añadido)

No obstante, conforme a lo contemplado en el artículo 1.592 del

Código Civil (1982), el arrendatario tiene dos obligaciones principales, siendo

la segunda de ellas, prevista en el ordinal 2, de la referida disposición, pagar

la pensión de arrendamiento en los términos convenidos. En ese sentido,

considerando el carácter supletorio de este instrumento legal en el ámbito

marítimo, pues, debe admitirse ciertamente, como una obligación del

arrendatario, en virtud del carácter oneroso de esta relación contractual,

siendo esta, según lo expresado por García Pita y Lastres (2006), la

obligación fundamental del arrendatario.

Tomar posesión del buque arrendado

La segunda obligación del arrendatario del buque a casco desnudo,

siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006), consiste en que, el

arrendatario, debe tomar posesión del buque arrendado. En cuanto a esta

DERECHOS RESERVADOS

52

obligación, es de mencionar, que la misma tampoco se encuentra incluida de

manera expresa en el artículo 162 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),

sino que se encuentra prevista en el artículo 1.592 del Código Civil (1982), el

cual en su numeral 1º dispone, que el arrendatario, debe servirse de la cosa

arrendada.

En relación a esa misma obligación, García Pita y Lastres (2006),

expone, que además de tomar posesión del buque arrendado, el arrendatario

debe destinarlo, al uso pactado, o en defecto de pacto, al que corresponda a

su naturaleza, en función de sus características técnicas, derivadas de los

certificados de navegabilidad. Vale destacar, que tal circunstancia ha sido

contemplada de manera similar, en el numeral 1° del artículo 1.592 del

Código Civil (1982), al señalar expresamente que el arrendatario debe

servirse de la cosa arrendada, para el uso determinado en el contrato, o, a

falta de convención, para aquél que pueda presumirse, según las

circunstancias.

Utilizar lícitamente el buque

Una tercera obligación que recoge la doctrina de García Pita y Lastres

(2006), es que el arrendatario se encuentra sometido a una conducta rectius,

a una serie de conductas y actuaciones, de cuidado y custodia diligente del

buque, que habrá de llevar a cabo, durante la vigencia de la relación

locativa, diligencia y cuidados que vendrán determinados, en función de dos

factores, a saber, la naturaleza propia del buque y las exigencias derivadas

de las costumbres del mar.

Ahora bien, la Ley de Comercio Marítimo (2006), en el artículo 162,

numeral 3, apela a la expresión, utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con

sus características técnicas y en las condiciones y parajes que no lo

expongan a peligros, de lo cual se infiere, que exige diligencia por parte del

arrendatario, en la utilización del buque. Asimismo, en el numeral 1° del

DERECHOS RESERVADOS

53

artículo 1.592 del Código Civil (1982), se exige que el arrendatario deba

servirse de la cosa arrendada, como un buen padre de familia, lo cual se

asimila a la conducta diligente, a la cual se acaba de hacer referencia.

Devolver el buque a la expiración del término del contrato

Una última obligación, que se deriva de la doctrina de García Pita y

Lastres (2006), es la obligación, por parte del arrendatario, de efectuar la

devolución oportuna del buque a su propietario, arrendador, que en el caso

de la legislación marítima venezolana, podría ser el Armador. Tal obligación

está contemplada de manera expresa en el artículo 162 de la Ley de

Comercio Marítimo (2006), en cuyo numeral 5, se le impone al arrendatario,

devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en la

fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por

su uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado.

De igual manera, el artículo 1.594 del Código Civil (1982), recoge de

manera análoga, en el entendido, que el arrendatario debe devolver la cosa

tal como la recibió de conformidad con la descripción hecha por él y el

arrendador, excepto lo que haya perecido o se haya deteriorado por vetustez

o por fuerza mayor.

Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en

vicios propios del buque

Como se refirió supra, la segunda obligación que le impone la Ley de

Comercio Marítimo (2006) al arrendador, conforme al artículo 160, consiste

en efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del

buque. Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace

referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está

obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y

DERECHOS RESERVADOS

54

defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera

al tiempo del contrato y responde de la indemnización de los daños y

perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a

menos que pruebe que los ignoraba.

En ese sentido, a diferencia de lo contemplado en el artículo 1.586 del

Código Civil (1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado a

entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones necesarias, y

que durante el tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la

cosa necesite, excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son

de cargo de los arrendatarios, tales reparaciones, conforme a la normativa

especial, le corresponden al arrendatario, y como se ha expresado, siempre

que las mismas no se deriven de vicios ocultos.

El aprovisionamiento del buque

Considerando que el arrendamiento de buque a casco desnudo, tiene

como objeto un buque sin armar, en la doctrina se hace referencia a la

obligación del arrendatario de efectuar ese armamento que falta. En ese

sentido, García Pita y Lastres (2006), indica, que en principio se considera,

que la actividad de armamento, es una actividad libre para el arrendatario,

por cuanto, ya que al haber recibido el buque, en plena posesión, al quedar a

su discreción, el convertirse en naviero, desentendiéndose el arrendador, de

la actividad económica a la que se pueda dedicar el buque.

En virtud de ello, indica el autor, no parece, que exista propiamente un

deber jurídico, no parece que se constituya una obligación contractual

derivada del arrendamiento, y que afecte o incumba al arrendatario, por

cuanto, al haber recibido el buque en plena posesión, el armarlo y dotarlo, o

no, es algo que atiene a su exclusivo interés.

En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio

Marítimo (2006), es explicita, conforme a lo previsto en el numeral 1 del

DERECHOS RESERVADOS

55

artículo 162, por cuanto impone de manera expresa, al arrendatario, la

obligación, del aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la

tripulación y todos los gastos de explotación.

Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros

Cuando el arrendatario decide armar, y sobre todo, equipar al buque,

contratando a la tripulación, a partir de ese momento asumirá obligaciones

como empresario, que por referirse a créditos de la tripulación, dan lugar a

privilegios sobre el buque, con lo cual, la conducta del arrendatario, ya no

sólo afecta a su exclusivo interés, sino que también afecta el arrendador. Es

entonces, señala el autor citado, cuando está justificado, que el arrendatario

quede obligado, incluso para con el arrendador, a pagar los salarios del

Capitán y de la tripulación, así como los demás créditos derivados de su

embarque.

Es precisamente, en esta situación, vale decir, cuando ya el

arrendatario ha procedido al aprovisionamiento del buque, que el

arrendatario está obligado a responder ante el arrendador por todos los

reclamos de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean

consecuencia de su explotación económica, ello de conformidad con lo

establecido en el artículo 162, numeral 4, de la Ley de Comercio Marítimo

(2006).

Prohibición de subarrendar sin autorización

En este mismo orden de ideas, es necesario hacer referencia a la

prohibición para el arrendatario, prevista en el artículo 159 de la Ley de

Comercio Marítimo (2006), según el cual, el arrendatario no puede

subarrendar el buque a casco desnudo sin autorización escrita del

arrendador, la cual deberá inscribirse en el Registro Naval Venezolano, ello

DERECHOS RESERVADOS

56

conforme a lo previsto en el artículo 99°, de la Ley General de Marinas y

Actividades Conexas (2002), que exige en su numeral 6, asentar los

contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula

nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas

nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.

Por otro lado, es importante destacar, que contrario a lo que se

establece, en el artículo 149 de la Ley de Comercio Marítimo (2006), que

dispone que las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de

pasajeros por agua son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo

contrario; el artículo 150 ejusdem, expresa, que las disposiciones relativas a

los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son

supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo

contrario.

Asimismo, el artículo 151 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),

dispone que los contratos al arrendamiento de buque a casco desnudo, así

como el contrato de fletamento, subsistan, aunque el buque fuese enajenado.

De igual manera se destaca lo previsto en el artículo 152, según el cual, en

estos contratos, si la prestación de una de las partes se hace onerosa por

acontecimientos imprevistos, ésta podrá considerar resuelto el contrato,

notificándolo por escrito a la otra parte. La resolución no afectará las

prestaciones ya efectuadas.

Finalmente, resulta oportuno hacer referencia a algunos aspectos

adjetivos contemplados en la Ley de Comercio Marítimo (2006), que aplican

tanto para el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, como

para el contrato de fletamento, tal como lo previsto en el artículo 153, el cual

indica que los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento

deben probarse por escrito.

En ese mismo sentido, el artículo 156 ejusdem, establece, que todas

las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del

contrato de fletamento, prescriben al término de un (1) año contado a partir

DERECHOS RESERVADOS

57

de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la

interrupción en la ejecución del contrato, cualquiera de las situaciones que

ocurra primero. El lapso comenzará a contarse al día siguiente de la

ocurrencia de cualquiera de los eventos antes indicados.

Bases Legales. Ley de Comercio Marítimo. La Ley de Reforma del Decreto 1506 con

Fuerza de Ley de Comercio Marítimo, aprobada por la Asamblea Nacional de

la República Bolivariana de Venezuela el 13 de diciembre de 2005 y

publicada en la Gaceta Oficial N° 38.351, del 05 de enero de 2006,

constituyó el instrumento normativo de mayor relevancia en el desarrollo de

la presente investigación, por cuanto en ella se desarrollan los aspectos

sustantivos que regula el ámbito del transporte marítimo de mercancías.

Ley General de Marinas y actividades Conexas. Publicada en la

Gaceta Oficial Nº37.570 aprobada por la Asamblea Nacional de la República

Bolivariana de Venezuela el 14 de Noviembre del 2002, lo cual constituyó un

instrumento normativo en el desarrollo de la presente investigación por

cuanto fue fundamental en el desarrollo de concepto de buque.

Código Civil de Venezuela. Publicado en la Gaceta Oficial Nº2.990

aprobada por el Congreso de la República de Venezuela en fecha

extraordinaria del 26 de Junio de 1982, el cual se utilizó de manera supletoria

de acuerdo a lo previsto en el artículo 164 de la Ley de Comercio Marítimo en

cuanto al arrendamiento de cosas.

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58

MATRIZ DE ANÁLISIS

Fuente: Urdaneta y Ledezma (2011).

Objetivo General: Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

Objetivos Específicos Categoría Sub categoría Unidad de Análisis Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo.

Naturaleza Jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo.

-Reseña histórica del Derecho Marítimo. -Derecho Marítimo. -Noción de Contrato. -Contrato de arrendamiento. -Bien objeto de la navegación Noción de buque. -Naturaleza jurídica del buque. -Casco desnudo. -Contratos náuticos. -Clasificación de los contratos náuticos. -Arrendamiento de buque. -Arrendamiento de buque a casco desnudo.

Ley de Comercio Marítimo (2006) Código Civil (1982) Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) López (2003) Osorio (2002) Loaiza (2001) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)

Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

Obligaciones del arrendador.

-Entregar el buque. -Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque. -Mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada

Ley de Comercio Marítimo (2006). Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) Código Civil (1982) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)

Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

Obligaciones del arrendatario.

-Pagar el canon de arrendamiento -Tomar posesión del buque arrendado -Utilizar lícitamente el buque Devolver el buque a la expiración del término del contrato -Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque -El aprovisionamiento del buque -Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros -Prohibición de subarrendar sin autorización

Ley de Comercio Marítimo (2006). Ley General de Marinas y actividades Conexas (2002) Código Civil (1982) José Luis García Pita y Lastres (2005) Álvarez (2007)

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59

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

El marco metodológico está referido al momento en que se alude al

conjunto de procedimientos lógicos y operacionales implícitos en todo

proceso de investigación, con el objeto de ponerlos de manifiesto y

sistematizarlos; a propósito de permitir descubrir y analizar los supuestos del

estudio, de recabar y analizar los datos, y finalmente, a partir de los

conceptos teóricos, proceder a desarrollar los resultados.

Tipo de investigación

Antes de caracteriza a la presente investigación, es pertinente, a tales

efectos, indicar que se entenderá la investigación, como la actividad de

búsqueda, que se caracteriza por ser reflexiva, sistemática y metódica; tiene

por finalidad obtener conocimientos y solucionar problemas científicos,

filosóficos o empírico-técnicos, y se desarrolla mediante un proceso.

En ese sentido, es oportuno citar la definición que al respecto plantea

Arias (2000:22):

“La investigación científica es un proceso metódico y sistemático, dirigido a la solución de problemas y preguntas científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes”. Ahora bien, dentro de los diversos tipos de investigación que existen

en la doctrina, se distingue el que considera el nivel de conocimiento de la

misma. En ese sentido, la presente investigación es de tipo descriptiva en

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60

virtud que se ubica, como lo señala Nava (2008: 19), en un segundo nivel de

conocimiento. Asimismo, para Sabino (2000), la investigación descriptiva,

consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con

el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este

tipo de investigación se ubican con un nivel intermedio en cuanto a la

profundidad de los conocimientos a que este se refiere.

En ese mismo orden de ideas, en cuanto a la investigación descriptiva,

Hurtado (2008:101) expresa:

“Tiene como objetivo, la descripción precisa del evento de estudio. Este tipo de investigación se asocia al diagnostico. En la investigación descriptiva es el propósito es exponer el evento estudiado, haciendo una enumeración detallada de sus características, de modo tal que en los resultados se pueden obtener dos niveles, dependiendo del fenómeno y del propósito del investigador: un nivel más elemental, en el que se logra una clasificación de la información de función de características comunes y un nivel más sofisticado en el cual se ponen en relación los elementos observados a fin de obtener una descripción más detallada” .

Ahora bien, calificada como ha sido el presente estudio, como una

investigación descriptiva, tratándose que la materia objeto de esta

investigación, pertenece al ámbito jurídico, es pertinente calificar la misma,

como una investigación jurídica, entendiendo, según lo expresado por

Estévez, citado por Nava (2008:10):

“Que la investigación jurídica constituye el proceso mediante el cual el investigador, guiándose por lo pautado por el método científico, pretende descubrir las soluciones adecuadas para transformar la realidad social, es decir, encontrar las repuestas más acertadas para los problemas que plantea la vida en sociedad, a través de aplicación de la norma jurídica y la creación de nuevas instituciones, o modificación de las ya existentes, así como también, la elaboración de proyectos , o nuevas leyes o la reforma de las vigentes, solventar lagunas en la doctrina, entre otros aportes…”.

DERECHOS RESERVADOS

61

En ese mismo orden de ideas, García (2011) señala al respecto:

Sin pretender configurar un concepto de la investigación jurídica, …podemos afirmar que la misma, se traduce en la actividad que pretende descubrir las soluciones más adecuadas para los problemas que plantea la vida social de nuestra época, cada vez más dinámica y cambiante, pues precisamente la investigación, es la que tiene la posibilidad, al profundizar en esos problemas, de encontrar la forma de adecuar el ordenamiento jurídico a las transformaciones y cambios sociales, por anticuadas que parezcan las disposiciones normativas de carácter formal.

Con respecto a la doctrina citada se puede indicar, que en efecto, en

el desarrollo de esta investigación, se ha realizado una descripción y un

diagnóstico del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la

legislación marítima venezolana, a través del análisis de esta figura legal,

propósito este que se alcanzará, al estudiar la naturaleza jurídica de estos

contratos, así como al examinar las obligaciones del arrendador y distinguir

las obligaciones del arrendatario derivadas de tales contratos, en la

legislación marítima venezolana.

En ese sentido, siendo que, con la presente investigación, se pretende

analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la

legislación marítima venezolana, a los efectos de constatar el tratamiento

legal que se le da a esta figura, en virtud de lo cual, es necesario revisar,

analizar, instrumentos normativos, tales como la Ley de Comercio Marítimo

(2006), instrumento legal que regula de manera particular la legislación

marítima en Venezuela, necesariamente, se debe establecer, que la misma

es una investigación jurídica, o jurídico descriptiva, como la denominan

algunos doctrinarios.

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62

Diseño de investigación

El diseño de la investigación está referido a los aspectos operacionales

de la investigación, lo cual está íntimamente vinculado con las fuentes que

originan la información, en ese sentido, Martín, citado por Balestrini (2002:

131), señala:

“Un diseño de investigación se define como el plan global de investigación que integra de un modo coherente y adecuadamente correcto, técnicas de recogida de datos a utilizar, análisis previstos y objetivos… el diseño de una investigación intenta dar de una manera clara y no ambigua, respuestas a las preguntas planteadas en la misma”.

En ese mismo orden de ideas, Hurtado (2007: 147), acota:

“El diseño se refiere a dónde y cuándo se recopila la información, así como la amplitud de la información a recopilar, de modo que se pueda dar respuesta a la pregunta de investigación de la forma más idónea posible”.

En ese sentido, se destaca la investigación de diseño documental,

entendiendo la misma, según Nava (2008), como un proceso sistemático de

búsqueda, selección, lectura, registro, organización, descripción, análisis e

interpretación de datos extraídos de fuentes documentales existentes en

torno a un problema, con el fin de encontrar respuesta a interrogantes

planteadas en cualquier área del conocimiento humano.

Para Sánchez (2007) la investigación documental, es aquella que se

apoya en la recopilación de antecedentes cuyas fuentes de consulta son

bibliográficas, iconográficas, fonográficas y algunos medios magnéticos, en

donde se encuentre información y datos de relevancia significativa para el

objeto de estudio, es decir, todo aquello relacionado con la legislación

venezolana en materia de comercio marítimo, que resulte pertinente a los

efectos de desarrollar el tema objeto de estudio.

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63

Según Arias (2004), la Investigación documental, es definida como un

proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, crítica e

interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por

otros investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o

electrónicas. En este sentido, las fuentes documentales pueden ser, entre

otras: documento escritos, como libros, periódicos, revistas, actas notariales,

tratados, encuestas y conferencias escritas; documentos fílmicos, como

películas, diapositivas, fílmicas; documentos grabado, como discos, cintas y

casetes, incluso documentos electrónicos como páginas web.

Continuando la idea anterior Bavaresco (1997), indica que la

investigación documental depende fundamentalmente de la información que

se recoge o consulta en documentos, entendiéndose este término, en sentido

amplio, como todo material de índole permanente, es decir, al que se puede

acudir como fuente o referencia en cualquier momento o lugar, sin que se

altere su naturaleza o sentido, para que aporte información o rinda cuentas

de una realidad o acontecimiento.

En efecto, en cuanto al diseño de esta investigación, la misma se

enmarca como de tipo documental, ya que para alcanzar el objetivo general

planteado, en relación al contrato de arrendamiento de buques a casco

desnudo en la legislación marítima venezolana, se procederá a analizar e

interpretar la información o datos, obtenidos mediante las fuentes

documentales consultadas, las cuales estarán conformadas por las leyes,

bases doctrinales y jurisprudencias, atinentes al objeto de la presente

investigación, en el ámbito de la legislación marítima venezolana.

Técnicas de Recolección de datos

Con la intención de sistematizar la búsqueda de información y el

conocimiento, se necesitan algunas técnicas que permitan la captación

oportuna, veraz y exacta de los datos, junto al soporte en donde se

DERECHOS RESERVADOS

64

suministraran los mismos, de allí que el estudio de la técnica para la

recolección de los mismo, como el instrumento que se vaya a utilizar, cobran

importancia significativa en esta investigación documental.

Tomando como referencia a Arias (2006), se sabe que la aplicación de

una técnica específica en la recolección de datos, conducirá a la obtención

de la información pertinente, la cual se guardará en un medio material para

posteriormente ser recuperado a voluntad del investigador, para su

procesamiento, discusión, orientación y toma de decisiones ante los planes y

acciones que se tenga a bien establecer.

Para ello, es clave lo expuesto por Hurtado (2004), ya que ellos

definen de forma precisa lo que son los instrumentos de recolección de datos

hasta el punto que los hacen dependientes de la técnica, ya que indican

cómo se va a recoger la información mientras que el instrumento señala el

soporte con el cual se resguarda dicha información.

En ese sentido, se destaca la técnica de la observación documental,

según (Nava, 2002). viene a ser aquel mecanismo empleado para detallar

aquellas unidades de observación constituida por documentos, es decir, por

cartas, libro, informes, actas, leyes, postulados, jurisprudencia, entre otros,

que mantengan una relación directa con la temática del comercio marítimo;

igualmente tomaran suma importancia los hechos reseñados en soportes

tecnológicos como videos, fotografías, grabaciones audiovisuales, etc.

Siendo la presente investigación descriptiva documental, la técnica de

recolección de datos que se ha utilizado para alcanzar los objetivos trazados

es la observación documental, definida por Perdomo (1989: 69), como la

“atención sistemática de cualquiera de los sentidos, con el propósito de

recolectar datos o describir relaciones que necesitamos para resolver nuestro

problema de investigación”.

Con respecto a la recolección de información documental, Márquez,

(1997: 65 y 66), señala:

DERECHOS RESERVADOS

65

“La revisión de la documentación existente sobre el tema nos permitirá conocer el estado del arte sobre el área de nuestro interés (cuántos y cuáles estudios se han realizado, enfoques teóricos y metodológicos, resultados etc.), además de darnos los elementos teóricos que nos ayudarán a comprender mejor el tema investigado”.

En ese sentido, Balestrini (2002: 169), al referirse a las técnicas

documentales, señala, que “para el análisis profundo de las fuentes

documentales, se utilizarán las técnicas de observación documental,

presentación resumida, resumen analítico y análisis crítico.”

En efecto, una de las técnica que se llevó a cabo en esta investigación

fue la observación documental de textos legales, doctrinarios y

jurisprudenciales, que permitieron obtener la información suficiente para

llevar a cabo los objetivos planteados en relación a la materia objeto de

investigación, y con ello, arribar a los resultados que se derivan de los

mismos. En general, con la observación documental se persigue realizar el

análisis de las diversas fuentes para así lograr indagar de manera precisa y

veraz el objeto de estudio.

Técnicas de Análisis de Datos

Para el desarrollo de la presente investigación, y alcanzar los objetivos

propuestos, se ha aplicado como técnica de análisis de datos, el análisis

deductivo, siendo este, según Arias, (1999), el razonamiento que va de lo

general a lo particular o específico. Asimismo, se ha utilizado la

hermenéutica, cuya base radica en ir al núcleo del significado de las fuentes

y fijar desde allí el verdadero sentido de las mismas, guardando con ello

profunda relación con la interpretación de los textos legales.

Así pues, tal como expone Ramírez (2004: 36) la hermenéutica en

general es un método, técnica o ciencia, que tiene como fin la interpretación

de algún texto. La palabra hermenéutica alude al dios griego Hermes cuya

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66

función era la de ser mensajero de los dioses, una especie de intermediario

entre los hombres y los dioses y él interpretaba esos mensajes y designios

divinos.

En efecto, la hermenéutica se compadece con una doctrina metódica

que se encuentra dirigida, no a un saber teorético, sino a su uso práctico,

específicamente a la aplicación técnica de la interpretación correcta de un

texto. Para Jánez (1996:24), el método hermenéutico es aplicable a las

ciencias humanas y científicas, hace uso de los denominados enunciados

cognoscitivos-veritativos, definidos como:

“Aquellos que en alguna manera, nos (sic) comunican verdad y gozan de veracidad, han de apoyarse en algún dato o experiencia de lo real, han de tener algún fundamento predicativo controlable. Estos saberes o conocimientos los distinguimos de las apreciaciones o meras opiniones, por ir acompañadas de algún grado de objetividad y razón precisa defendibles”. Por su parte Hernández y Col. (2003), consideran que el análisis de la

información para la investigación documental se denomina “Análisis

Descriptivo”, el cual está basado en la determinación de los factores

intervinientes en la investigación y su descripción analítica, bajo el criterio del

autor, que deberá siempre estar sustentado en fuentes documentales.

En efecto, con la finalidad de llevar a cabo el proceso de investigación

enmarcado dentro de la categoría que ha sido tipificada la misma, siendo el

presente caso, una investigación descriptiva, de diseño documental, amerita

el análisis descriptivo de fuentes documentales, a los efectos de desarrollar

los objetivos planteados y de esta manera obtener los resultados de este

estudio, que deben derivar en aportes y posibles soluciones a la problemática

sub examine.

Por ello, en el presente trabajo, se interpretó cada una de las fuentes

documentales consultadas, cada uno de los antecedentes tomados como

aportes, así como todo lo referente a los contratos de arrendamiento de

buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

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67

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Analizar el contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la

legislación marítima venezolana.

Estudiar la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana.

A los efectos de alcanzar el presente objetivo, previo a determinar la

naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de buques a casco

desnudo en la legislación marítima venezolana, resulta necesario, hacer

referencia a la historia del Derecho Marítimo, por cuanto es el ámbito dentro

del cual se desarrolla la presente investigación.

En ese sentido, en cuanto a su historia, Loaiza (2001) indica que El

Derecho Marítimo o Derecho Comercial Marítimo, según se prefiera,

encuentra su origen en el nacimiento de la actividad que constituye su objeto

de regulación, esto es, el transporte marítimo de mercancías, fenómeno

causado por el surgimiento del comercio entre los distintos pueblos de la

antigüedad, los cuales, superadas las primitivas etapas de intercambio local,

vieron la atractiva oportunidad de generar intercambios comerciales con

productores y consumidores extranjeros.

La vía marítima apareció entonces, como el medio de transporte

eficaz que se requería para lograr tales propósitos, principalmente por su

gran economía en fuerza motriz y mano de obra, lo cual se adapta mejor a

los fines de la genuina especulación mercantil, basada en la diferencia de

precios entre el lugar de producción y el lugar de consumo.

DERECHOS RESERVADOS

68

El transporte marítimo, sin embargo, constituye “per se” una actividad

no exenta de riesgos y también importa recorrer grandes distancias, lo cual,

en la antigüedad sustraía a la nave del poder de las autoridades. Estos

elementos, entre otros, son citados por la doctrina como algunos de los

factores en razón de los cuales apareció la necesidad de regular la

navegación y el tráfico marítimo.

En este sentido fue la costumbre, basada en los usos utilizados en el

comercio y por la gente de mar, la que se constituyó en la principal fuente

normativa sobre la materia, y es así, como ya en épocas pretéritas,

aparecieron cuerpos normativos, tales como las Leyes Rodias, que

recogiendo la costumbre consagraron institutos marítimos y establecieron

regulaciones acerca de su funcionamiento.

Entre estos institutos se cuenta la Avería Común, la cual, además de

otros, fueron adoptados por la cultura romano helénica (como por ejemplo en

el Digesto), subsistiendo de esa forma hasta nuestros días. La costumbre

conservó con el paso de los siglos su importancia como fuente de norma

jurídica marítima, especialmente en repertorios de jurisprudencia, la cual, no

era obra de letrados sino que de legos familiarizados con los usos de la

actividad.

Por otro lado, la aspiración a la uniformidad movía a los tribunales a

reducir a escrito los usos marítimos que ellos aplicaban en concepto de

buenas costumbres de la gente de mar. Aparecen así, las colecciones de

usos marítimos como fuente primordial de éste derecho, que después ha

pasado a integrar las leyes.

Ahora bien, no obstante la tendencia natural del Derecho marítimo a la

universalidad, afines de la edad media aparecían configurados dos sistemas

marítimos claramente definidos, uno atlántico, manifestado por ejemplo en

los Rooles de Oleron (recopilación de usos aplicados en las costas francesas

del Atlántico), y otro mediterráneo positivado, entre otras recopilaciones, por

DERECHOS RESERVADOS

69

la Consolat de Mar que se constituyó en derecho general de todos los

puertos del Mediterráneo.

No fue hasta la ordenanza francesa de 1681, dictada bajo el reinado

de Luis XIV, que el derecho marítimo se codificó y consolidó en texto legal,

con lo cual se manifestó, al decir de Garrigues (1996), el primer

reconocimiento de un Estado absoluto al particularismo del derecho

marítimo, especialmente porque se le otorgó un tratamiento distinto y

separado del que se confería al transporte terrestre, al cual se dedicó un

texto independiente.

Lo anterior, trajo consigo además otro efecto, como es, la conciliación

de los sistemas atlántico y mediterráneo, sirviendo en el futuro de modelo a

toda obra codificadora posterior. Sin embargo, la misma Francia de antaño

que reconociera al Derecho Marítimo su especialidad, luego le restó su

independencia legal, cuando durante la época de la codificación napoleónica,

la materia en comento fue incorporada al libro II del Código de Comercio

francés de 1807, haciéndola integrante del Derecho Comercial Marítimo.

No es de extrañar entonces, que nuestro legislador, particularmente

sensible a los influjos galos, incorporara al Código de Comercio nacional,

dictado en 1865, un libro especialmente dedicado al “Comercio Marítimo”

como se denominaba el antiguo libro tercero del Código español. Empero, la

realidad de la navegación y del comercio marítimo, no ha permanecido

estática en el devenir histórico posterior al dictamen de los Códigos clásicos

a que hemos hecho referencia.

Muy por el contrario, casi a la par de que eran dictados los Códigos,

recogiendo costumbres consolidadas y ampliamente aceptadas, comenzaron

a sucederse una serie de hechos que cambiaron radicalmente la fisonomía

de la navegación. De pronto, con la aparición de la máquina a vapor, fueron

quedando desplazadas las antiguas embarcaciones a vela, impotentes de

hacer frente a las nuevas naves mucho más rápidas, seguras y de mayor

capacidad de carga.

DERECHOS RESERVADOS

70

Seguidamente, y como efecto de este cambio tecnológico en la

navegación, hacen su aparición las llamadas líneas regulares, consistentes

en el establecimiento de viajes periódicos y con itinerario prefijado a ciertos y

determinados lugares; también se observa una disminución de las funciones

del capitán en cuanto representante mercantil del naviero, ya que siendo más

rápidos los viajes se reduce también la extensión temporal de las travesías, y

por ende, el naviero puede disponer en mejor forma de la gestión comercial

del buque.

Igualmente, el incremento del intercambio comercial, al tornarse más

expedito el tráfico marítimo, generó una creciente competencia entre los

navieros lo que les obligó a adoptar nuevas formas de asociación para

afrontar la demanda, entre las cuales se cuentan la aparición de grandes

compañías navieras con fisonomía de sociedad anónima que, según

Garrigues (1996), monopolizaron en el hecho el transporte marítimo.

Los cambios reseñados cambiaron la faz del transporte marítimo:

surgieron nuevos contratos, caen en desuso ciertos institutos tradicionales y

otros los reemplazan en importancia, como el caso del préstamo a la gruesa

que fue sustituido por otras formas de crédito y en especial por la hipoteca

naval; en el mismo sentido “las empresas navieras, agrupándose en

coaliciones cada día más potentes (conferencias de navieros), consiguen

descargar sobre los usuarios los riesgos del transporte por mar, mediante la

imposición de cláusulas de irresponsabilidad o de pago del flete a todo

evento, etc.

En relación con este último punto, cabe destacar que fueron

particularmente estas conferencias de navieros las cuales, aportando

criterios técnicos, dieron uniformidad a los nuevos usos que fueron

respondiendo, por la vía de la estipulación convencional, a las nacientes

necesidades que se dejaban sentir en el transporte marítimo.

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71

Para hacer más lúcido lo expuesto, conviene tener presente que las

conferencias de navieros son aquellas que agrupan a los armadores de

naves que sirven las mismas rutas, y que por tal motivo se reúnen o asocian

y convienen sistemas de explotación comunes, o tarifas uniformes y únicas,

que con el correr del tiempo fueron dando a la luz estipulaciones

contractuales generales contenidas en contratos estandarizados conocidos

actualmente como Derecho formulario generado como fruto de sus acuerdos.

En esta evolución reciente del Derecho Marítimo, se ha dejado ver una

importante influencia de reglas jurídicas de sistemas anglosajones, en

particular del derecho británico, que se distingue en su origen por la gran

vinculación no sólo con aspectos económicos, sino que además con la

casuística generada en el ejercicio de la actividad, configurando así

importantes usos y costumbres impregnados de pragmatismo en una visión

realista de la actividad marítima, que busca obtener una actualización de la

norma positiva, supletoria en muchos casos de la voluntad de las partes.

Para concluir esta parte, no es posible dejar de mencionar que durante

este siglo y en particular en las décadas más recientes, se ha propiciado un

gran interés de la comunidad internacional por regular de mejor manera

todos los aspectos comprometidos en la navegación, en el transporte

marítimo y en el comercio internacional, materias éstas que han sido

abordadas en numerosas reuniones y convenciones internacionales.

En relación al Derecho Marítimo, expone López (2003), que alcanzar

su esencia pasa por superar el término y llegar al concepto. Tal pretensión

lleva a desentrañar su contenido y caracteres y, en última instancia, a

establecer su ubicación en el conjunto de las ciencias jurídicas. Esta tarea

que no se limita al análisis jurídico de una concreta institución o a la exégesis

de un precepto de derecho positivo, sino que consiste en una aproximación

generalista a una disciplina jurídica en cuanto tal, supone navegar en aguas

poco seguras. De ahí que, tratando de abordar el propio concepto, caracteres

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72

y naturaleza del derecho marítimo, tales cuestiones se tornen

verdaderamente complejas.

La concurrencia en esta materia, acota el autor, de una pluralidad de

fuentes formales, distintas en su naturaleza y alcance, la existencia de una

multiplicidad de fuentes materiales, tanto en el ámbito interno como en el

internacional, el intento de abstracción de principios rectores comunes a las

distintas instituciones que la integran, el manejo de conceptos poco claros en

el terreno jurídico, como son los de “particularismo”, “especialidad” y

“autonomía”, sin olvidar la selección de los métodos de investigación más

adecuados, constituyen variables que redundan en beneficio de aquella

inseguridad a que nos referíamos a la hora de aprehender conceptualmente

el derecho marítimo.

La doctrina moderna distingue a este respecto; el Derecho de la

navegación en sentido amplio; en él se integran todas las normas (de

derecho público o privado e incluso de Derecho Internacional) que regulan el

denominado "transporte autárquico", es decir, el que se realiza tanto por el

mar, por aguas interiores (canales, ríos, lagos), como por vía aérea; en las

tres modalidades de transporte hay criterios unitarios que permiten su

unificación.

El Derecho Marítimo en sentido amplio; comprende sólo el conjunto de

normas jurídico-privadas y de instituciones (contractuales o no) de esta

naturaleza que se refieren al hecho técnico de la navegación, realizadas por

cualquiera de las tres vías antes indicadas (excluida la navegación militar),

sea o no comercial el fin perseguido. En el Derecho Marítimo así entendido

se integrarían todas las instituciones jurídico-privadas dirigidas a hacer

posible el transporte de personas y cosas por mar, aguas interiores y por vía

aérea, sea aquel transporte útil en sí mismo o un mero medio para otros fines

(deportivos, científicos).

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73

Ahora bien, en cuanto al Derecho Marítimo, en sentido estricto; en él

se integran exclusivamente las normas y las instituciones jurídico-privadas

relativas a la navegación marítima; se excluyen de su ámbito el derecho de

transporte fluvial y aéreo. La exclusión del transporte aéreo se debe a que

entre él y el marítimo existen grandes diferencias que imposibilitan su unión

sistemática; destacan las profundas diferencias técnicas entre el medio aéreo

o marítimo del transporte, el hecho de que el buque y la aeronave están

sometidos a status distintos, la circunstancia de que los riesgos son diversos

y exigen distintas soluciones de cobertura, y por los distintos factores

jurídicos y políticos que han concurrido en su respectiva formación.

La realidad, de acuerdo a lo establecido por López (2003:17) es

abstraída conceptualmente en fórmulas sintéticas a las cuales se les asigna

un término. Debiera ser que la diversidad conceptual, más que la

terminológica, evidenciara el fracaso en aquel proceso. De ahí la soluble,

aunque incómoda, problemática de la variedad terminológica. Ciertamente, lo

deseable es que el término, a ser posible un único término, evoque el

concepto, llegando incluso a condensar su esencia, y que ambos permitan

identificar inequívocamente la realidad.

No se debe olvidar que el derecho marítimo era, en sus orígenes, un

derecho general, cuyo objeto ha sufrido un paulatino parcelamiento por obra

de su reglamentación. En este punto se encuentra que hoy, al menos

formalmente, sin perjuicio de reconocer una fecunda labor doctrinal tendente

a una recomposición de su objeto para devolver al derecho marítimo su

status originario.

De ahí que un ensanchamiento futuro de aquel objeto por parte del

legislador pueda tener, en principio, cabida en ese mismo concepto histórico.

Lo anterior demuestra, en definitiva, que en los términos en que está

planteado el debate en el momento actual, no puede eludirse la necesidad de

precisar el concepto que está detrás del genérico término derecho marítimo.

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74

En ese mismo sentido, López (2003), indica, que con relación al

concepto de derecho marítimo se puede seguir una visión legalista o formal,

que por definición está sujeta a evolución y, por lo tanto, es variable, o una

visión esencial que trate de acercarse a su verdadera naturaleza, con

independencia de lo positivado. El debate en torno al concepto de derecho

marítimo en la doctrina no es más que el intento de pasar de una a otra. Las

líneas que siguen tratan de evidenciar los términos de este ensayo de la

doctrina sobre la construcción del concepto de derecho marítimo.

Asimismo, añade el autor, el resultado es una fragmentación de la

realidad que identifica el Derecho Marítimo, exclusivamente, con el derecho

mercantil marítimo. Hoy día es evidente que nuestro derecho marítimo

positivo desborda aquel codificado. Los nuevos hechos han dado origen a un

marco normativo fecundo, al margen de la codificación. Podríamos afirmar,

en este sentido, que se ha producido una verdadera descodificación del

derecho marítimo, en la línea de lo que ha sucedido con el derecho mercantil

en general. Tanto es así que, incluso, amenaza su derogación, en la línea de

los esfuerzos que, desde hace años, se están llevando a cabo para la

reforma de nuestra legislación marítima.

Por su parte, los tratadistas españoles del siglo pasado no dejaron

pasar inadvertido que el derecho mercantil marítimo era una de las ramas del

Derecho Marítimo en concurrencia con la administrativa, social, penal e

internacional. Es precisamente sobre estas bases que se ha dado paso

adelante, afirmándose, que el Derecho Marítimo es uno, un verdadero

sistema, integrado por normas de distinta naturaleza y respecto del cual se

debe, a juicio de algunos, declarar su autonomía.

Sin perjuicio de volver sobre el tema de la autonomía, concluye ahora

diciendo López (2003), que el conjunto de relaciones, situaciones y bienes

que tienen que ver con la escena marítima, se revela especialmente rico y

complejo y que la distinción formal entre las dos grandes ramas del derecho,

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75

la pública y la privada, pierde nitidez cuando tratamos de asignar una u otra

naturaleza a las normas que regulan la navegación marítima.

De igual manera expone el autor, que la segunda razón, sobre el

carácter parcial de aquella primera aproximación conceptual tiene que ver

con la equivalencia con que se utilizan habitualmente los términos transporte

y navegación, cuando entre ellos podría establecerse una diferencia. Si

etimológicamente transportar es “llevar a alguien o algo de un lugar a otro” y

navegar es “hacer viaje o andar por el agua con embarcación o nave”, este

último término podría considerarse más amplio que el primero, de tal forma

que se podría navegar con finalidades distintas del transporte.

Tal conclusión, acota López (2003), puede no ser unánimemente

admitida, pues puede entenderse que cuando se navega se está

transportando en todo caso, aún cuando se pretenda, no una finalidad

empresarial o especulativa, sino recreativa, pesquera o científica. La

diferencia entre uno y otro término desaparece, en definitiva, si se desprende

al concepto de transporte de cualquier matiz lucrativo y se entiende como

mero desplazamiento. Pero esto no se ve favorecido por la habitual

asimilación del concepto de transporte al contrato que le da cobertura, de tal

manera que dentro de la navegación aérea se distingue un transporte aéreo

y lo mismo ocurre con la navegación marítima.

Finalmente se hace mención a la definición que da Piña (2002), para

quien, el Derecho Marítimo es una rama autónoma del derecho que estudia

el sistema de regulaciones jurídicas que origina el comercio marítimo

nacional e internacional, el régimen de los buques y el ejercicio de la

navegación por agua.

Ahora bien, tratándose el objetivo desarrollado, en determinar la

naturaleza jurídica de los contratos de arrendamiento de buques a casco

desnudo, es pertinente hacer referencia a la noción de contrato, propiamente

dicho, En cuanto a la noción de contrato, Maduro Luyando (2007), lo define,

como un acuerdo unánime de voluntades entre dos o más personas para

DERECHOS RESERVADOS

76

constituir, reglar, modificar o extinguir un vinculo jurídico, donde nada puede

diferenciarlo de la convención, que no es más que un negocio jurídico

bilateral, integrado por manifestaciones unánimes de voluntades distintas a

producir los mismos efectos jurídicos del contrato.

La mayoría de los Códigos civiles de los países cuyos ordenamientos

jurídicos provienen históricamente del sistema romano-canónico y

germánico, señala el autor, contienen definiciones aproximadas del contrato.

La mayoría de ellos, siguen las directrices iniciadas por el Código civil

francés, heredero del Código Napoleónico, cuyo artículo 1.101 establece que

el contrato es la convención por la cual una o más personas se obligan, con

otra u otras, a dar, hacer, o no hacer alguna cosa.

El Código civil alemán prescribe por su parte que para la formación de

un negocio obligacional por actos jurídicos, como para toda modificación del

contenido de un negocio obligacional, se exige un contrato celebrado entre

las partes, salvo que la ley disponga de otro modo. Por su lado el Código civil

suizo señala que "hay contrato si las partes manifiestan de una manera

concordante su voluntad recíproca; esta manifestación puede ser expresa o

tácita.

En cuanto al Código Civil de la antigua Unión Soviética solo expresaba

que los actos jurídicos, esto es, los actos que tienden a establecer, modificar

o extinguir relaciones de Derecho Civil, pueden ser unilaterales o bilaterales

(contratos). El Código Civil español, en su art. 1254, como todos los de la

Europa continental, sigue también el rastro marcado por el Código

Napoleónico, de modo que deja establecido que "el contrato existe desde

que una o varias personas consienten en obligarse, respecto de otra u otras,

a dar alguna cosa o prestar algún servicio."

Por su parte, el Código Civil argentino, en su art. 1137, establece que

"hay contrato cuando varias personas se ponen de acuerdo sobre una

declaración de voluntad común, destinada a reglar sus derechos." Por último

cabe hacer referencia a lo que establece la legislación venezolana en materia

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77

de contratos, El Código Civil venezolano, en el Título III De las obligaciones,

Capítulo I De las fuentes de las obligaciones, Sección I De los contratos,

articulo 1.133, dispone que el contrato es una convención entre dos o más

personas para constituir, reglar, transmitir, modificar o extinguir entre ellas un

vínculo jurídico.

En una definición jurídica, se dice que hay contrato cuando dos o más

personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de voluntad común,

destinada a reglar sus derechos. En ese sentido, se recoge en la doctrina de

Osorio (2002), que el contrato es un pacto o convenio entre las partes que se

obligan sobre materia o cosa determinada y a cuyo cumplimiento pueden ser

compelidas. Asimismo, Capitant, citado por Osorio (2002), lo define como un

acuerdo de voluntades, entre dos o más personas, con el objeto de crear

entre ellas vínculos de obligaciones, y también documento escrito destinado

a probar una convención.

En ese mismo orden de ideas, refiere el autor, elementos relativos a la

capacidad de las partes, y a la prohibición de ilicitud, al señalar, que los

contratos deben ser celebrados entre personas capaces y no han de referirse

a cuestiones prohibidas o contrarias a la moral o a las buenas costumbres.

Los contratos lícitos obligan a las partes contratantes en iguales términos que

la ley.

En cuanto al contrato de arrendamiento, en general, el mismo, es un

convenio que confiere el derecho de usar un bien por un período

determinado. El arrendamiento típico, es celebrado entre dos partes: el

propietario (arrendador) y la parte que contrata el uso del bien (arrendatario).

Según Osorio (2002), el arrendamiento se puede entender como aquel

contrato en que, como dice el Código civil argentino, dos partes se obligan

recíprocamente, la una a conceder el uso o goce de una cosa, o a ejecutar

una obra o a prestar un servicio, y la otra a pagar por este uso, goce, obra o

servicio un precio determinado en dinero.

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78

Por otro lado, es oportuno hacer mención del bien objeto de

navegación, de lo cual, Loaiza (200), expone, que en esta materia, es posible

distinguir que la concepción de dueño no pasa de ser el reconocimiento del

derecho subjetivo de un sujeto en cuanto detentador del pleno señorío

jurídico sobre la cosa, lo cual indudablemente impone deberes y obligaciones

ante la ley, pero que cede ante la realidad de que en no pocas ocasiones no

es el propietario de una nave quien se sirve directamente de ella, sino que

son otros los que por un acto de voluntad del dueño tienen a su cargo la

explotación de la nave.

En ese mismo sentido señala, el autor, que estos sujetos que explotan

la nave, mediante la expedición de ella a su propio nombre, son los

denominados armadores o navieros, y que como expresamente declara la

ley, pueden ser los propietarios de ella u otra persona extraña a ese derecho,

entendido el dominio en su sentido clásico.

Otro aspecto de sumo interés, a los efectos de desarrollar el objetivo

planteado, cual es, determinar la naturaleza jurídica del contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, consiste en la noción de buque,

es por ello, que resulta pertinente, lo que al respecto señala Piña (2002), al

exponer, que la palabra buque proviene del germano BUK que significa

vientre; es el medio o vehículo con que se realiza la navegación, de modo

que todas las relaciones y situaciones de la disciplina del Derecho Marítimo

acaban, de uno y de otro modo, incidiendo sobre él.

Es una de las nociones fundamentales del Derecho Marítimo y

sumamente importante, señala el autor, debido a la universalidad que ha

alcanzado el comercio por vía marítima, convirtiendo al buque en el

instrumento principal de la riqueza de las naciones. Así en el Derecho

Marítimo la figura del naviero, del buque y la actividad de navegación

realizada por el primero y mediante el segundo son de vital importancia

dentro de ésta disciplina.

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79

Por su parte, García (2005), señala que el buque, es mucho más que

una cosa que se puede comprar, arrendar, fletar o hipotecar; más inclusive,

que un mero vehículo de circulación por el medio marino, es un instrumento

de producción y también un establecimiento o centro de trabajo; la base física

de la empresa de navegación, como la tienda o la fábrica. El Código Civil español en su artículo 333 define al buque como una

cosa o bien material; un objeto del mundo exterior que se encuentra in

commercium y que por consiguiente puede constituir el objeto de negocios

jurídicos de diversa índole y de varios derechos reales; por consiguiente un

objeto de derecho, aunque en su evolución histórica parece haber existido

una cierta tendencia hacia su personificación, bien que solamente puede ser

aceptada como una figura de carácter metafórico.

En efecto, el buque sólo es y sólo puede ser objeto de derecho, ya

que ninguna taumaturgia jurídica puede transformar en persona una cosa,

señalado así en el artículo 585 del Código de Comercio español, que los

buques son cosas muebles; afirmación de notable trascendencia, por dos

diversos órdenes de motivos. En primer lugar, porque si la calificación

jurídica de los buques es ésa, la consecuencia inmediata es que, los buques

perecen al ámbito de los bienes susceptible de apropiación; es decir: a los

bienes que pueden ser objeto del dominio del derecho de propiedad.

Ahora bien, si los buques constituyen una propiedad, y pueden ser

objeto de éste tipo de derecho reales, parece lógico que cuando se piensa en

la propiedad sobre los buques, sea posible extender a ellos, el régimen

jurídico del derecho de propiedad, que no es más, que el derecho de gozar y

disponer de una cosa, sin más limitaciones a la establecida en las leyes.

Así pues, de los buques, en tanto que sometidos al régimen de la

propiedad, bien se podría afirmar que pueden ser objeto de goce y

disposición, por parte de su dueño. Sin embargo, éstas expresiones gozar y

dispone” se esconde una realidad vastísima, prácticamente universal, que se

reconduce al contenido del derecho de propiedad. El dueño se ha dicho que

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80

puede explotar tanto material como económicamente la cosa de su

propiedad, tenerla y conservarla en especie, o bien puede prescindir de su

derecho a cambio de algo, cosa o servicio.

Siendo los buques cosas muebles, serán susceptibles de ser

trasladados de un lugar a otro, pero además se trata de cosas muebles que

presentan ciertas particularidades especiales, como de tratarse de bienes

itinerantes es decir, se trata de bienes aptos para el transporte; tanto en

sentido activo, como en sentido pasivo, es decir: susceptibles de ser

empleados como medio de transporte, sea de persona o de cosas y

susceptibles de constituir, a su vez, objeto de transporte como sucede en el

caso de contrato de remolque.

Estas especiales características, aportan a la propiedad del buque

algunos matices jurídicos, que sin ser excepcionales e incluso sin ser

siquiera especiales relacionan aquella con un conjunto de negocios jurídicos

de índole contractual, que comparten de modo más o menos directo una

referencia al fenómeno navegatorio, conjunto de contratos entre los cuales se

encuentra el contrato de arrendamiento, también llamado chárter, aunque

éste término sea con frecuencia anfibológico y sirva para designar

indistintamente contratos que no son propiamente de arrendamiento, si no de

fletamento, convirtiéndose en una expresión común a todos éstos contratos.

En ese mismo sentido, Osorio (2000), establece que, buque es un

nombre cuyo contenido resulta de muy difícil determinación, por cuanto ha

sido muy discutido en doctrina. Tomando, por su carácter más general y

objetivo, la definición de la Convención de Ginebra para el Estatuto

Provisional de la gente de mar, se puede decir que buque es todo navío o

barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado

habitualmente a la navegación marítima.

En cuanto al ordenamiento jurídico venezolano, la Ley General de

Marinas y Actividades Conexas, publicada en Gaceta oficial N° 37.570, de

fecha 14 de noviembre de 2002, al indicar su ámbito de aplicación señala en

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81

su artículo 4°: Todo buque nacional y los extranjeros, así como también los

hidroaviones cuando se encuentren posados en el espacio acuático nacional,

están sometidos a esta Ley. Los buques de bandera nacional, en alta mar o

en aguas territoriales interiores de otra nación, estarán igualmente sometidos

a esta Ley, en cuanto sea aplicable

Señala la misma disposición, que están sometidos, además, a esa Ley

cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión

propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación pero no

destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento en que esta se

desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de un

buque, será considerada como buque y por lo tanto deberá cumplir con todas

las regulaciones previstas en la ley.

Conforme a la doctrina de Álvarez (2007), la redacción de este articulo

evidencia, que la Ley es aplicable a todo buque. Asimismo, en el aparte

único, se extiende la aplicación, a cualquier construcción flotantes apta para

navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o

auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, que se deslace por el

agua, es decir, acota el autor, que aún en el caso de las construcciones

flotantes no destinadas a la navegación, (plataformas de perforación, casas

flotantes, diques flotantes, etc.), serán consideradas buque, cuando se

desplacen por agua.

De lo expuesto, señala Álvarez (2007), se desprende, por vía de

consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para

navegar y siempre están destinadas a la navegación, son en todo momento,

buques. De lo expresado, queda demostrado, que el termino es aplicable,

tanto a buques con medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación

interior o marítima; afectados a servicios comerciales o no.

De igual manera, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas

(2002), en el Capítulo II De Los Buques, dispone en el artículo 17°, que se

entiende por buque, toda construcción flotante apta para navegar por agua,

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82

cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad,

flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de

propulsión, se considera accesorio de navegación.

En cuanto a esta disposición, señala Álvarez (2007), que resultaba

más apropiado, que el legislador incluyera en el artículo 18 ejusdem, relativo

a la clasificación de buques, un literal d. que definiera aparte, y no en el

encabezamiento de dicho artículo, los accesorios de navegación, en los

siguientes términos: d. Accesorios de navegación: toda construcción flotante

carente de medio de propulsión.

Ahora bien, para Piña García (2002: 23) citando a Ruiz-Galves 2001,

la naturaleza jurídica del buque se resume en los siguientes términos: El

buque, como cosa material que es, puede ser objeto del derecho de

propiedad, el cual se podrá adquirir y transmitir por cualquier de los medios

reconocidos en el derecho. Podría pensarse que los medios, formalidades y

requisitos para su transmisión son los que corresponden a la consideración y

naturaleza de cosa mueble que para el buque predica el Código Civil.

Pero no es así, puesto que las especiales circunstancias que

concurren en el buque obligan, al intentar definir su naturaleza jurídica, a

abandonar los parámetros tradicionales para entrar en la categoría de los

bienes muebles sui generis y ésta clasificación no puede por menos de tener

influencia sobre el régimen de su propiedad donde ofrece particularidades no

solo en cuanto a los modos de adquisición, si no en cuanto al contenido del

derecho mismo. Si los buques son bienes muebles de naturaleza especial,

objeto compuesto y gozan de características de inmuebles en cuanto a

gravámenes que sobre él se constituyan y la publicidad en cuanto al mismo a

su transferencia de propiedad le confiere una personalidad que aún no

jurídica si lo es de hecho.

En ese mismo sentido, Álvarez (2007) expone, que dado el carácter

excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error de

señalarlos como bienes inmuebles, ello carece de base jurídica alguna,

DERECHOS RESERVADOS

83

puesto que excepción hecha de algunas legislaciones, (Alemania, Noruega,

Suecia), que la consideran como categorías especiales de bienes, todas las

legislaciones las determinan como bienes muebles sui generis.

Cabe destacar, que el artículo 613 de la derogada Ley de Comercio

Marítimo (2001), establecía, que las naves son consideradas como bienes

muebles; sin embargo, ellas responden a las deudas del propietario,

privilegiadas sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de

tercero por los respectivos acreedores. Por el contrario, la Ley de Comercio

Marítimo (2006), omite esta precisa determinación, y en ese sentido, se

afirma que los buques o naves, son muebles por naturaleza, por cuanto,

pueden cambiar de lugar por si mismos o movidos por una fuerza exterior,

conforme a lo previsto en el artículo 532 del Código Civil (1982), el cual tiene

aplicación supletoria, según lo establecido en el articulo 4 ejusdem.

Ahora bien, según Álvarez (2007), la cualidad de sui generis que se le

atribuye a los buques, viene dada por el derecho de persecución, propio de

este ámbito, y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles. En

efecto, en el ámbito marítimo se confiere al acreedor privilegiado, un derecho

real sobre el buque, el privilegio marítimo grava especial y realmente al

buque, sin necesidad de publicidad.

En efecto, como lo señala el autor citado, la regla general aludida, está

contenida en el artículo 794 del Código Civil (1982), según el cual, respecto

de los bienes muebles, por su naturaleza y de los títulos al portador, la

posesión produce a favor de los terceros de buena fe, el mismo efecto que el

titulo.

Por su parte, en la legislación marítima venezolana, no obstante la

excepción a esta regla general se encuentra en el artículo 125 de la Ley

General de Marinas y Actividades Conexas (2002), que dispone, que la

plenitud, limitación o restricción de los derechos inscritos y la libertad de

disposición, solo podrá acreditarse con relación a terceros, con las

certificaciones a que se refieren las disposiciones de ese Capítulo, vale

DERECHOS RESERVADOS

84

decir, el Capitulo V que contiene, lo referido a la Publicidad Registral;

Certificaciones e Informes.

En cuanto al casco desnudo, se debe señalar, que todos los barcos

tienen unas partes específicas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra

viva y obra muerta; El Casco es el cuerpo del buque sin contar con su

arboladura, maquinas ni pertrechos. Cuando se hace referencia al casco

desnudo de una embarcación, es el buque sin armamento ni equipamiento,

o bien con un armamento o equipamiento incompletos. En efecto señala

García Pita y Lastres (2006 p. 335), que el armamento es la acción

consistente en proveer de equipo a un buque de forma que le sea posible

hacerse a la mar.

En torno a los contratos náuticos, vale decir, que el término náutico

puede tener dos acepciones distintas, y de alcance más o menos amplio,

según se lo relacione con la palabra “nao” que significa “nave” o se lo

relacione con la palabra “náutica”. Si se relaciona con el concepto “nave”,

podremos hablar de contratos náuticos para referirnos a los que, de algún

modo, tienen relación con el buque. Y así, como quiera que ni la expresión

contratos de explotación del buque, ni la expresión contratos de utilización

del buque termine de parecer del todo satisfactoria, por lo que podríamos

establecer que los contratos náuticos, son aquellos contratos relativos a la

nave, relativos al buque. La relación jurídica derivada de la celebración de los contratos

náuticos puede variar, en unos, el buque puede constituir el instrumento

material de ejecución del contrato, mientras que en otros puede constituir el

objeto del propio contrato, y esto, además de las formas más diversas: ya

que lo mismo puede ser el objeto directo o inmediato, que puede ser el objeto

indirecto, sobre el cual o respecto del cual se desarrollan ciertos

comportamientos o actuaciones; ciertas prestaciones que constituyen el

objeto de la relación contractual de que se trate. Desde esta perspectiva,

DERECHOS RESERVADOS

85

existen contratos náuticos, en los que la presencia o existencia material del

buque constituye el objeto o el presupuesto del contrato.

García Pita y Lastres (2006: 95), establece una clasificación de los

contratos náuticos. En primer lugar, hace mención, a los contratos de

navegación en los que el buque constituye el objeto, entre los cuales incluye,

los contratos náuticos de cesión gratuita del uso temporal del buque: el

contrato de comodato de buques, los contratos náuticos de prestación de

servicios al buque y los contratos náuticos de cesión remunerada del uso

temporal del buque; a saber: el contrato de arrendamiento de buque, en sus

dos modalidades, a “casco desnudo” y “de buque armado y equipado.”

En un segundo grupo, hace referencia, a los contratos náuticos,

aquellos en los que, el buque constituye el instrumento necesario de

ejecución de otras prestaciones. Aquellos contratos de obra o de transporte,

transporte de mercancía, pasaje, ciertas modalidades de remolque.

Contratos náuticos de causa mixta, prestación de servicio/puesta a

disposición: Fletamento, en todas sus modalidades withoutdemise, respecto

del cual el buque constituye mero instrumento.

Como está ya claramente determinado, el contrato de arrendamiento

de buque, se encuentra dentro de la clasificación de los contratos de

navegación en los que el buque constituye el objeto, y a su vez dentro de la

sub clasificación de los Contratos náuticos de cesión remunerada del uso

temporal del buque en sus dos modalidades a casco desnudo y de buque

armado y equipado.

Cabe destacar, que son pocas las legislaciones que han regulado de

manera expresa el contrato de arrendamiento de buques, entre las que se

destacan, la legislación italiana y la legislación argentina, que han sido objeto

de un profundo análisis por parte García Pita y Lastres (2006), por cuanto

recogen definiciones precisas de estos contratos, lo que permite distinguirlas

del contrato de fletamento, lo cual contribuye a despejar las dudas que han

se mantienen en torno a estas dos instituciones jurídicas.

DERECHOS RESERVADOS

86

En ese sentido, en cuanto a la definición del contrato de

arrendamiento de buque, es necesario indicar, que según Rodríguez, citado

por García Pita y Lastres (2006), hace más de una década que el concepto

de de arrendamiento de buque, que ofrecen la doctrina y las legislaciones

más significativas, resulta idéntico en su contenido, sin embargo, a opinión

García Pita y Lastres (2006), el contrato de arrendamiento de buques puede

ser definido de dos maneras, una de las cuales resulta más genérica en su

formulación y por consiguiente por consiguiente, posee mayor amplitud.

En relación a la otra concepción, que tiende a ser más restrictiva,

indica el autor citado, por cuanto integra una alusión al estado organizativo

en que se encuentra el buque arrendado, en cuanto a su situación de

armamento, vale decir, si el buque es arrendado, armado o no, lo cual

permite delimitar aun mas, el concepto de arrendamiento de buque, de otras

instituciones jurídicos marítimas próximas, fundamentalmente, para evitar

confusión con el fletamento, figuras que algunos autores la equiparan.

En ese sentido, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006),

se indica, que según lo previsto en la legislación italiana, en el artículo 376

del Codice della navigazione: hay arrendamiento de buque, cuando una de

las partes se obliga a proporcionar a la otra, el goce, durante un tiempo

cierto, de un Buque a cambio de una contraprestación determinada. Esta

definición de locazione di nave, se ajusta a la definición del contrato di

locazione, que se recoge en el artículo 1571 del Codice Civile italiano, según

el cual: El arrendamiento es el contrato con el cual, una de las partes se

obliga a proporcionar a otra, el goce de una cosa mueble o inmueble, por un

periodo de tiempo dado, y a cambio de una determinada contraprestación.

Al respecto expone García Pita y Lastres (2006), que la coincidencia

de ambas disposiciones es tanta, que constituye la mejor prueba de que el

arrendamiento de buques, no se separa del cuadro institucional del contrato

de arrendamiento, y particularmente, de una modalidad del arrendamiento de

cosas.

DERECHOS RESERVADOS

87

En relación a la legislación argentina, el contrato de arrendamiento de

buque se denomina Locación de Buque, concebido como, el contrato por el

cual, una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la

otra, el uso o goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la

tenencia.

A criterio de García Pita y Lastres (2006), esta definición es más

completa y precisa, que la de la legislación italiana, toda vez que no se limita

a indicar que se cede a otro, de modo oneroso, el uso o goce de un buque,

sino que se añade, que se transfiere la tenencia del mismo, es decir, que se

transfiere la posesión, circunstancia que resulta absolutamente característica,

definitoria y distintiva del Arrendamiento de Buque, frente a otros contratos,

como el Fletamento.

Conforme a lo expuesto, el contrato de arrendamiento de buque puede

ser considerado como un contrato por el cual un sujeto el arrendador se

obliga a cambio de la percepción de un precio o un canon, a entregar o poner

a disposición de otra persona, el arrendatario un buque en el puerto y la

fecha pactada, para que este último contratante disponga de su uso y

posesión, por un periodo de tiempo determinado.

Si se añade al objeto del contrato de arrendamiento sub examine,

que es el buque, y éste se encuentra sin armar, ni equipar; entonces se

estaría concibiendo el arrendamiento de buque a casco desnudo, como el

contrato por el que, su propietario se obliga, mediante la percepción de un

determinado canon a poner a disposición de otra persona por un tiempo

determinado, el uso de un buque que no está armado ni equipado. En relación al Arrendamiento de Buque a casco desnudo, la

Conferencia de Plenipotenciarios de la United Nations Conference on Trade

and Development (UNCTAD), en 1984, adoptó la siguiente definición:

Contrato de arrendamiento de un buque por un periodo de tiempo

determinado, por cuya virtud, el arrendatario, ostenta la completa posesión y

DERECHOS RESERVADOS

88

control del Buque, incluyendo el derecho a nombrar el capitán y miembros de

la dotación, por todo el plazo de duración del arrendamiento.

Según García Pita y Lastres (2006), esta es una definición muy

amplia, pero al mismo tiempo muy precisa y gráfica, que representa u notable

avance en el proceso de unificación legislativa internacional, tanto respecto

del concepto, como en relación a la naturaleza jurídica del contrato,

incluyendo expresiones muy acordes con la mayoría de las legislaciones, aun

cuando, se cuestiona, que omite un elemento importante, al omitir las

obligaciones del arrendatario, así como la prestación o precio que ha de

pagar al arrendador. No obstante ello, indica el autor, esta definición cuenta

con el merito, de describir perfectamente los efectos posesorios y de control.

Así mismo, García Pita y Lastres (2006), distingue, que el termino, sin

armar, ni equipar, es un elemento que distingue al arrendamiento de buque a

casco desnudo, razón por la cual, se concibe este arrendamiento, como el

contrato por el que su propietario, (arrendador), se obliga, mediante la

percepción de un determinado canon, (que suele denominarse flete), a poner

a disposición de otra persona, (arrendatario), por un tiempo determinado, el

uso de un buque, que no está armado, ni equipado.

Con respecto al arrendamiento a casco desnudo, en la legislación

marítima venezolana, se debe hacer mención a la Ley de Comercio Marítimo

(2006), la cual, en el Título V De los contratos de utilización del buque,

Capitulo II Contratos de arrendamiento y fletamento, en su Sección Segunda,

dispone en el artículo 157: El arrendamiento a casco desnudo es un contrato

por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un

buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga

a pagar, siéndoles trasferidas las gestiones náuticas y comerciales del

buque.

En efecto, el ordenamiento marítimo venezolano, contempla de

manera expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo

cual favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido,

DERECHOS RESERVADOS

89

que no sólo, contempla estos contratos de manera expresa, sino que

además, recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar

a dudas, los delimita estos dos contratos, como se aprecia de lo contemplado

en el artículo 165: Se entiende por fletamento a tiempo, el contrato por el cual

el armador, conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a

disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los

términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el

pago de un flete.

El legislador, según cómo concibe, estos dos contratos, los distingue,

por cuanto, los contratos de mero arrendamiento de buques son distintos de

los fletamentos y de los contratos de transporte, ya que su objeto no

consiste, ni en la conducción de pasajeros o mercancías, ni tampoco en los

servicios de navegación sin cesión de la dirección náutica del buque. Por

consiguiente, de acuerdo con el Ordenamiento jurídico venezolano, se

trataría, no de contratos de fletamento, sino de verdaderos contratos de

arrendamiento de cosa.

Uno de los elementos, que distinguen el contrato de arrendamiento de

buques del contrato de fletamento, radica en que, en el contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el

armador, quien en algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las

gestiones náuticas y comerciales del buque, al arrendatario, caso contrario,

en el contrato de fletamento, el legislador expresamente impone, que el

armador pone el buque a disposición de otra persona para realizar la

actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un

tiempo determinado y mediante el pago de un flete, pero conservando la

gestión náutica del buque, vale decir, que al fletador no le es transferida tal

gestión.

A tales efectos, cabe destacar, que la gestión náutica tiene como

objeto mantener el estado de navegabilidad del buque y la gestión comercial

se fundamenta en colocar el buque y sus espacios de carga dispuestos y en

DERECHOS RESERVADOS

90

buen estado. Las actividades que realiza el Armador para mantener al buque

en condiciones de navegabilidad se conoce como gestión náutica, la cual, en

el caso del arrendamiento de buque a casco desnudo, son transferidas al

arrendatario.

En consecuencia, el responsable de la gestión náutica deberá

mantener al buque en estado de navegabilidad. Esto implica entre otras

cosas que el gestor náutico tiene la obligación de realizar todas las

actividades tendientes mantener al buque en estado de navegabilidad, lo cual

se conoce como el estado organizativo del buque, y así mismo, debe cumplir

con los requisitos y disposiciones establecidos en la ley.

Es importante indicar, que conforme a lo exigido en el artículo 158 de

la Ley de Comercio marítimo (2006), el contrato de arrendamiento a casco

desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir

efectos frente a terceros, el cual fue creado con la promulgación de la Ley

General de Marinas y Actividades Conexas (2002). En efecto, el Título III de

esta Ley está referido al Registro Naval Venezolano (RENAVE). Este sistema

de registro especial para las naves lo que pretende básicamente es la

unificación del sistema de registro de naves de forma tal de que un solo

registro estuviere encargado de mantener el registro de propiedad y

gravámenes y el registro administrativo de naves, existentes en el país y

llevado por las Capitanías de Puerto por un lado, y las Oficinas Subalternas

de Registro por otro.

Vale acotar, que la oficina del Registro Naval Venezolano (RENAVE)

es una unidad organizativa que forma parte del nivel de coordinación del

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA). Le

corresponde coordinar y controlar las Oficinas Registrales ubicadas en las

diferentes circunscripciones acuáticas y realizar el registro de los buques

mayores de 500 UAB (Unidades de Arqueo Bruto).

Con la finalidad de modernizar la administración del sector acuático

nacional, y asegurar un crecimiento sostenido en el mismo; se promulgó la

DERECHOS RESERVADOS

91

Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, publicada en La Gaceta

Oficial Nº 37.290 del 25 de septiembre de 2001, por lo que se convierte la

Dirección General de Transporte Acuático en Instituto Nacional de Los

Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), con características de Instituto

Autónomo, dotado de personalidad Jurídica y patrimonio propio, adscrito al

Ministerio de Infraestructura. De ésta modernización se origina el Registro

Naval Venezolano, con sedes en diferentes ciudades del país, en donde

cada una de dichas sedes está a cargo de un Registrador Naval.

A los efectos exigidos, los buques con arqueo bruto igual o mayor a

quinientas unidades (500 UAB) deberán inscribirse en la Sede Principal del

Registro Naval, ubicada en Caracas, Distrito Capital, conforme al artículo 100

de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas (2002): En el Registro

Naval Venezolano ubicado en la sede principal del Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos, coordinará y verificará que los registros navales de la

circunscripciones acuáticas cumplan con los requisitos de registros

establecidos en la ley, igualmente llevará una estadística y archivo de copias

de todos los registros de buques y de todos los actos o documentos a los que

se refiere el artículo 99, efectuados en los registros navales de las diferentes

circunscripciones.

Los buques con arqueo bruto inferior a quinientas unidades (500 UAB)

deberán inscribirse en la Oficina de Registro Naval de cada una de las

Circunscripciones Acuáticas correspondiente, las cuales funcionan en la sede

de las respectivas Capitanías de Puerto, de conformidad con el artículo 101,

ejusdem: En el Registro Naval Venezolano de cada circunscripción acuática,

se inscribirán los buques construidos y en construcción, menor de quinientas

unidades de arqueo bruto (500 AB), así como los actos o documentos a los

que se refiere el artículo 99 de esta Ley.

En relación al arrendamiento de buque a casco desnudo, el artículo

99° ejusdem, establece la obligación, que estos contratos sean inscritos en el

Registro Naval Venezolano, y en ese sentido, dispone, en el numeral 6, del

DERECHOS RESERVADOS

92

referido artículo, que le corresponde al Registrador Naval, asentar los

contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula

nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas

nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país. Formalidad

que fue contemplada en el artículo 158 de la Ley de Comercio marítimo

(2006), como fue expuesto supra.

Examinar las obligaciones del arrendador derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación marítima

venezolana.

En relación a las obligaciones de las partes que conforman el

arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas

legislaciones, que no cuentan con una regulación específica en relación al

ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos, como fuente para

determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,

situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se

cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las

contempla.

Asimismo, como lo señala García Pita y Lastres (2006), por cuanto,

los arrendamientos de buques a casco desnudo, son verdaderos contratos

de arrendamiento, es lógico que las obligaciones de las partes en estos

contratos, sean en principio, las propias de cualquier contrato de

arrendamiento de cosa, en ese caso, el arrendador tiene a su cargo la

obligación de entregar.

En efecto, en cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de

Comercio Marítimo (2006), establece expresamente, obligaciones tanto para

el arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión

supletoria, al establecer, en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente

al arrendamiento a casco desnudo, no previsto en este Título, serán

DERECHOS RESERVADOS

93

aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el

Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982.

En cuanto a las obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley

de Comercio Marítimo (2006), le impone dos obligaciones al arrendador,

siendo la primera de ellas, efectivamente, entregar el buque designado al

arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto

para el servicio al cual está destinado y con la documentación necesaria.

Ahora bien, en el artículo 1.585 del Código Civil (1982), se confirma

tal obligación, al contemplar, que el arrendador está obligado por la

naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, conforme al ordinal

1º, a entregar al arrendatario la cosa arrendada, haciendo la salvedad, que

en este caso, priva lo previsto en la legislación especial.

En cuanto a al estado de navegabilidad, exigido en el artículo 160 de

la Ley de Comercio Marítimo (2006), vale destacar, que el Segundo Aparte

del artículo 406 ejusdem, determina que un buque se encuentra en

condiciones de navegabilidad cuando está acondicionado en todos los

aspectos para afrontar los riesgos ordinarios de las aguas en que tenga

lugar la expedición asegurada. En ese aspecto, García Pita y Lastres (2006),

ha sostenido, que la navegabilidad, la seguridad y la estabilidad del buque,

son tres nociones, entre las cuales existe una estrecha relación.

En relación a la navegabilidad exigida en la legislación marina

nacional, resulta oportuno, siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres

(2006), hacer alusión a lo que el Derecho de Formularios, ha establecido al

respecto. En ese sentido, el Consejo Marítimo Internacional (The Baltic and

International Maritime Council), en la Póliza conocida como BARECON,

1989, la cual regula el arrendamiento de buque a casco desnudo, ha

recogido en su Clausula 1:

Los propietarios, antes y en el momento de la entrega del

buque, actuaran con la debida diligencia para poner al buque,

DERECHOS RESERVADOS

94

en condiciones de navegabilidad, y a todos los respectos, listo

para el servicio en cuanto al casco, maquinaria y equipo.

Como se puede apreciar de lo expuesto, y conforme lo expresa

García Pita y Lastres (2006), lo previsto en la referida Póliza, constituye una

verdadera promesa de hacer. Asimismo señala, que la citada Cláusula, no

aclara en qué consiste la navegabilidad, no obstante, si señalan, a qué

objetos afecta, es decir, que objetos o que cosas, de los múltiples elementos

y partes integrantes que componen ese complejo bien, esa sofisticada

construcción, que es el buque, deben ser considerados, a la hora de valorar

la ocurrencia o no, de la navegabilidad, vale decir, el caso, la maquinaria y el

equipo.

Ahora bien, siguiendo el mismo orden de ideas, en torno a las

obligaciones del arrendador, el artículo 160 de la Ley de Comercio Marítimo

(2006), impone como segunda obligación para el arrendador, que presente

la documentación necesaria del buque, exigida a los efectos legales. Esta

obligación podría asimilarse a la contenida en el ordinal 2º el artículo 1.585

del Código Civil (1982), que exige, que el arrendador está obligado por la

naturaleza del contrato y sin necesidad de convención, a conservar la cosa,

en estado de servir al fin para que se la ha arrendado.

En ese mismo orden de ideas, resulta conveniente, referir lo que

respecto a esta primera obligación de entrega, por parte del arrendador al

arrendatario, ha sostenido García Pita y Lastres (2006), que se trata de una

obligación verdaderamente fundamental y primaria, que constituye el

entramado causal de la institución arrendaticia. Asimismo, el objeto de la

obligación de entrega, el objeto de la obligación de dar, que incumbe al

arrendador, es el buque arrendado, por entero, y no como lo señalan

algunos doctrinarios, que se entrega el casco y mucho menos el casco

desnudo, apunta el autor.

DERECHOS RESERVADOS

95

En torno a esta obligación, apunta el mismo autor, que el

incumplimiento de la obligación de entrega, en forma de puesta del buque, a

disposición del arrendatario, constituye una causa de rescisión, del contrato,

a petición del arrendatario, ello conforme a la regulación del derecho civil

aplicable.

La segunda obligación que le impone la Ley de Comercio Marítimo

(2006) al arrendador, consiste en efectuar las reparaciones y reposiciones

derivadas de vicios propios del buque. En ese sentido, el artículo 1.586 del

Código Civil (1982), dispone, de manera similar, que el arrendador está

obligado a entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones

necesarias. Asimismo, se indica en la referida disposición, que durante el

tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la cosa necesite,

excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son de cargo de los

arrendatarios.

Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace

referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está

obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y

defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera

al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y

perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a

menos que pruebe que los ignoraba.

En cuanto a las obligaciones del arrendador, es pertinente referir el

artículo 161 ejusdem, en el cual se establece, que si por el incumplimiento

de las obligaciones del arrendador establecidas en el artículo precedente,

vale decir, el articulo 160, no pudiere utilizarse comercialmente el buque, no

se devengará canon por el tiempo en que éste no se utilice. Para que haya

lugar a la suspensión del canon, el período de inactividad del buque debe

exceder de veinticuatro (24) horas.

Se destaca, de lo establecido en el artículo 1.585 del Código Civil

(1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado por la naturaleza del

DERECHOS RESERVADOS

96

contrato y sin necesidad de convención especial, conforme al ordinal 3º, a

mantener al arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el

tiempo del contrato.

En ese sentido, aun cuando la Ley de Comercio Marítimo (2006), no

la contempla en su cuerpo normativo, por la propia remisión que hace el

artículo 164, ejusdem, en cuanto, que todo lo referente al arrendamiento a

casco desnudo, no previsto en esa Ley, serán aplicables las normas

relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el Código Civil, en el

caso actual, el promulgado en el año 1982, tal obligación debe ser cumplida

por el arrendador.

En relación a esta obligación del arrendador de mantener al

arrendatario en el goce pacífico de la cosa arrendada, durante el tiempo del

contrato, es oportuno traer a colación, lo que al respecto ha señalado García

Pita y Lastres (2006), en cuanto, que el arrendamiento de buque es un

contrato, que como sucede, en todo arrendamiento de cosas, debe procurar

al arrendatario la posesión y el goce de la cosa arrendada, razón por la cual,

las modalidades de entrega en el arrendamiento, son menos variadas que

en la compraventa.

Ello en virtud, señala el autor, que en el arrendamiento, se trata de

trasmitir el goce del bien arrendado, y por consiguiente, la forma de entrega,

debe ser precisamente aquella, que facilite un goce directo e inmediato, lo

cual, en apariencia, reduciría, el número de entrega posibles, en el entendido

que es posible platearse, que el verdadero y único posible contenido de la

obligación de entrega del buque cedido en arrendamiento, podría reducirse,

en presentar el buque, en la fecha y puerto pactados.

DERECHOS RESERVADOS

97

Distinguir las obligaciones del arrendatario derivadas del contrato de arrendamiento de buques a casco desnudo en la legislación

marítima venezolana.

De acuerdo a la doctrina expuesta por García Pita y Lastres (2006),

en el entendido, que el arrendamiento de cosas, es un contrato bilateral

perfecto o sinalagmático, y que en función de ello, el contrato de

arrendamiento de buque, no constituye ninguna excepción a esta regla, sino

por el contrario, como se aprecia de los formularios más utilizados como el

BARECOM 1989, que regula los contratos de arrendamiento de buque a

casco desnudo, si al arrendador se le han impuesto obligaciones, el

arrendatario se halla obligado, por su parte, a ejecutar o llevar a cabo ciertas

prestaciones.

En efecto, en la legislación marítima venezolana, de acuerdo a lo

previsto en el artículo 162 la Ley de Comercio Marítimo (2006), serán a cargo

del arrendatario, el aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la

tripulación y todos los gastos de explotación; realizar las reparaciones y

reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque; utilizar

lícitamente el buque, de acuerdo con sus características técnicas y en las

condiciones y parajes que no lo expongan a peligros.

Asimismo, debe responder ante el arrendador por todos los reclamos

de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia

de su explotación económica; devolver al arrendador el buque a la expiración

del término del contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado,

salvo el desgaste originado por su uso normal y con la documentación

necesaria con que le fue entregado.

Ahora bien, la primera prestación que señala García Pita y Lastres

(2006), como obligación del arrendatario, es el pago del canon por la

utilización o disposición temporal del buque arrendado. Siendo esta, como en

efecto lo es, la primera obligación del arrendatario, vale acotar, que en el

DERECHOS RESERVADOS

98

instrumento especial que regula la materia en la Ley de Comercio Marítimo

(2006), tal obligación fue recogida en la misma definición del contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, cuando se exige en el artículo

157, el pago de un canon.

No obstante, conforme a lo contemplado en el artículo 1.592 del

Código Civil (1982), el arrendatario tiene dos obligaciones principales, siendo

la segunda de ellas, prevista en el ordinal 2, de la referida disposición, pagar

la pensión de arrendamiento en los términos convenidos. En ese sentido,

considerando el carácter supletorio de este instrumento legal en el ámbito

marítimo, pues, debe admitirse ciertamente, como una obligación del

arrendatario, en virtud del carácter oneroso de esta relación contractual,

siendo esta, según lo expresado por García Pita y Lastres (2006), la

obligación fundamental del arrendatario.

La segunda obligación del arrendatario del buque a casco desnudo,

siguiendo la doctrina de García Pita y Lastres (2006), consiste en que, el

arrendatario, debe tomar posesión del buque arrendado. En cuanto a esta

obligación, es de mencionar, que la misma tampoco se encuentra incluida de

manera expresa en el artículo 162 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),

sino que se encuentra prevista en el artículo 1.592 del Código Civil (1982), el

cual en su numeral 1º dispone, que el arrendatario, debe servirse de la cosa

arrendada.

En relación a esa misma obligación, García Pita y Lastres (2006),

expone, que además de tomar posesión del buque arrendado, el arrendatario

debe destinarlo, al uso pactado, o en defecto de pacto, al que corresponda a

su naturaleza, en función de sus características técnicas, derivadas de los

certificados de navegabilidad. Vale destacar, que tal circunstancia ha sido

contemplada de manera similar, en el numeral 1° del artículo 1.592 del

Código Civil (1982), al señalar expresamente que el arrendatario debe

servirse de la cosa arrendada, para el uso determinado en el contrato, o, a

DERECHOS RESERVADOS

99

falta de convención, para aquél que pueda presumirse, según las

circunstancias.

Una tercera obligación que recoge la doctrina de García Pita y Lastres

(2006), es que el arrendatario se encuentra sometido a una conducta rectius,

a una serie de conductas y actuaciones, de cuidado y custodia diligente del

buque, que habrá de llevar a cabo, durante la vigencia de la relación

locativa, diligencia y cuidados que vendrán determinados, en función de dos

factores, a saber, la naturaleza propia del buque y las exigencias derivadas

de las costumbres del mar.

Ahora bien, la Ley de Comercio Marítimo (2006), en el artículo 162,

numeral 3, apela a la expresión, utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con

sus características técnicas y en las condiciones y parajes que no lo

expongan a peligros, de lo cual se infiere, que exige diligencia por parte del

arrendatario, en la utilización del buque. Asimismo, en el numeral 1° del

artículo 1.592 del Código Civil (1982), se exige que el arrendatario debe

servirse de la cosa arrendada, como un buen padre de familia, lo cual se

asimila a la conducta diligente, a la cual se acaba de hacer referencia.

Una última obligación, que se deriva de la doctrina de García Pita y

Lastres (2006), es la obligación, por parte del arrendatario, de efectuar la

devolución oportuna del buque a su propietario, arrendador, que en el caso

de la legislación marítima venezolana, podría ser el Armador. Tal obligación

está contemplada de manera expresa en el artículo 162 de la Ley de

Comercio Marítimo (2006), en cuyo numeral 5, se le impone al arrendatario,

devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en la

fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por

su uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado.

De igual manera, el artículo 1.594 del Código Civil (1982), recoge de

manera análoga, en el entendido, que el arrendatario debe devolver la cosa

tal como la recibió de conformidad con la descripción hecha por él y el

DERECHOS RESERVADOS

100

arrendador, excepto lo que haya perecido o se haya deteriorado por vetustez

o por fuerza mayor.

Como se refirió supra, la segunda obligación que le impone la Ley de

Comercio Marítimo (2006) al arrendador, conforme al artículo 160, consiste

en efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del

buque. Asimismo, el artículo 1.587 ejusdem, de manera análoga, hace

referencia a los vicios de la cosa, al disponer que el arrendador está

obligado para con el arrendatario al saneamiento de todos los vicios y

defectos de la cosa arrendada que impidan su uso, aunque no los conociera

al tiempo del contrato; y responde de la indemnización de los daños y

perjuicios causados al arrendatario por los vicios y defectos de la cosa, a

menos que pruebe que los ignoraba.

En ese sentido, a diferencia de lo contemplado en el artículo 1.586 del

Código Civil (1982), el cual dispone, que el arrendador está obligado a

entregar la cosa en buen estado y hechas las reparaciones necesarias, y

que durante el tiempo del contrato debe hacer todas las reparaciones que la

cosa necesite, excepto las pequeñas reparaciones que, según el uso, son

de cargo de los arrendatarios, tales reparaciones, conforme a la normativa

especial, le corresponden al arrendatario, y como se ha expresado, siempre

que las mismas no se derive deriven de vicios ocultos.

Considerando que el arrendamiento de buque a casco desnudo, tiene

como objeto un buque sin armar, en la doctrina se hace referencia a la

obligación del arrendatario de efectuar ese armamento que falta. En ese

sentido, García Pita y Lastres (2006), indica, que en principio se considera,

que la actividad de armamento, es una actividad libre para el arrendatario,

por cuanto, ya que al haber recibido el buque, en plena posesión, al quedar a

su discreción, el convertirse en naviero, desentendiéndose el arrendador, de

la actividad económica a la que se pueda dedicar el buque.

DERECHOS RESERVADOS

101

En virtud de ello, indica el autor, no parece, que exista propiamente un

deber jurídico, no parece que se constituya una obligación contractual

derivada del arrendamiento, y que afecte o incumba al arrendatario, por

cuanto, al haber recibido el buque en plena posesión, el armarlo y dotarlo, o

no, es algo que atiene a su exclusivo interés.

En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio

Marítimo (2006), es explicita, conforme a lo previsto en el numeral 1 del

artículo 162, por cuanto impone de manera expresa, al arrendatario, la

obligación, del aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la

tripulación y todos los gastos de explotación.

Cuando el arrendatario decide armar, y sobre todo, equipar al buque,

contratando a la tripulación, a partir de ese momento asumirá obligaciones

como empresario, que por referirse a créditos de la tripulación, dan lugar a

privilegios sobre el buque, con lo cual, la conducta del arrendatario, ya no

sólo afecta a su exclusivo interés, sino que también afecta el arrendador. Es

entonces, señala el autor citado, cuando está justificado, que el arrendatario

quede obligado, incluso para con el arrendador, a pagar los salarios del

Capitán y de la tripulación, así como los demás créditos derivados de su

embarque.

Es precisamente, en esta situación, vale decir, cuando ya el

arrendatario ha procedido al aprovisionamiento del buque, que el

arrendatario está obligado a responder ante el arrendador por todos los

reclamos de terceros y créditos privilegiados sobre el buque, que sean

consecuencia de su explotación económica, ello de conformidad con lo

establecido en el artículo 162, numeral 4, de la Ley de Comercio Marítimo

(2006).

En este mismo orden de ideas, es necesario hacer referencia a la

prohibición para el arrendatario, prevista en el artículo 159 de la Ley de

Comercio Marítimo (2006), según el cual, el arrendatario no puede

subarrendar el buque a casco desnudo sin autorización escrita del

DERECHOS RESERVADOS

102

arrendador, la cual deberá inscribirse en el Registro Naval Venezolano, ello

conforme a lo previsto en el artículo 99°, de la Ley General de Marinas y

Actividades Conexas (2002), que exige en su numeral 6, asentar los

contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de matrícula

nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas

nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.

Por otro lado, es importante destacar, que contrario a lo que se

establece, en el artículo 149 de la Ley de Comercio Marítimo (2006), que

dispone, que las disposiciones relativas al transporte de mercancías y de

pasajeros por agua, son de carácter imperativo, salvo que la ley disponga lo

contrario; el artículo 150 ejusdem, expresa, que las disposiciones relativas a

los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son

supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo

contrario.

Asimismo, el artículo 151 de la Ley de Comercio Marítimo (2006),

dispone que los contratos al arrendamiento de buque a casco desnudo, así

como el contrato de fletamento, subsistan, aunque el buque fuese enajenado.

De igual manera se destaca, lo previsto en el artículo 152, según el cual, en

estos contratos, si la prestación de una de las partes se hace onerosa por

acontecimientos imprevistos, ésta podrá considerar resuelto el contrato,

notificándolo por escrito a la otra parte. La resolución no afectará las

prestaciones ya efectuadas.

Finalmente, resulta oportuno, hacer referencia a algunos aspectos

adjetivos contemplados en la Ley de Comercio Marítimo (2006), que aplican

tanto para el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, como

para el contrato de fletamento, tal como lo previsto en el artículo 153, el cual

indica, que los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento

deben probarse por escrito.

DERECHOS RESERVADOS

103

En ese mismo sentido, el artículo 156 ejusdem, establece, que todas

las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del

contrato de fletamento, prescriben al término de un (1) año contado a partir

de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la

interrupción en la ejecución del contrato, cualquiera de las situaciones que

ocurra primero. El lapso comenzará a contarse al día siguiente de la

ocurrencia de cualquiera de los eventos antes indicados.

DERECHOS RESERVADOS

104

CONCLUSIONES

En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato de arrendamiento de

buques a casco desnudo en la legislación marítima venezolana, se

determinó, que la Ley de Comercio Marítimo (2006), contempla de manera

expresa el contrato de arrendamiento de buque a casco desnudo, lo cual

favorece el determinar la naturaleza de estos contratos, en el entendido, que

no sólo, contempla estos contratos de manera expresa sino que además,

recoge el contrato de fletamento en sección aparte, lo cual, sin lugar a dudas,

delimita estos dos contratos.

En efecto el legislador los distingue, por cuanto, los contratos de

mero arrendamiento de buques son distintos de los fletamentos y de los

contratos de transporte, ya que su objeto no consiste, ni en la conducción de

pasajeros o mercancías, ni tampoco en los servicios de navegación sin

cesión de la dirección náutica del buque. Por consiguiente, de acuerdo con el

ordenamiento jurídico venezolano, se trataría, no de contratos de fletamento,

sino de verdaderos contratos de arrendamiento de cosa.

Uno de los elementos que distinguen el contrato de arrendamiento de

buques del contrato de fletamento, radica en que, en el contrato de

arrendamiento de buque a casco desnudo, el arrendador, quien es el

armador, y que en algunas ocasiones es el propietario, le transfiere las

gestiones náuticas y comerciales del buque al arrendatario, caso contrario,

en el contrato de fletamento, el legislador expresamente impone que el

armador pone el buque a disposición de otra persona para realizar la

actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un

tiempo determinado y mediante el pago de un flete, pero conservando la

gestión náutica del buque, vale decir, que al fletador no le es transferida tal

gestión.

DERECHOS RESERVADOS

105

En relación a las obligaciones de las partes que conforman el

arrendamiento de buque a casco desnudo, cabe acotar, que en aquellas

legislaciones que no cuentan con una regulación específica en relación al

ámbito marítimo, recurren a los códigos civiles respectivos como fuente para

determinar esas obligaciones, tanto de arrendador, como del arrendatario,

situación que no ocurre en la legislación marítima venezolana, por cuanto se

cuenta con la Ley de Comercio Marítimo (2006), que expresamente las

contempla.

Ahora bien, en el entendido que los arrendamientos de buques a

casco desnudo, son verdaderos contratos de arrendamiento, es lógico que

las obligaciones de las partes en estos contratos, sean en principio, las

propias de cualquier contrato de arrendamiento de cosa, en ese caso, el

arrendador tiene a su cargo la obligación de entregar el bien.

En cuanto al ordenamiento marítimo venezolano, la Ley de Comercio

Marítimo (2006), establece expresamente obligaciones tanto para el

arrendador, como para el arrendatario, no obstante, realiza una remisión

supletoria, al establecer en el artículo 164, ejusdem, que en todo lo referente

al arrendamiento a casco desnudo no previsto en este Título, serán

aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el

Código Civil, en el caso actual, el promulgado en el año 1982, lo cual

dispersa tales obligaciones.

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RECOMENDACIONES

En la legislación marítima venezolana se ha producido un avance

importante con la promulgación de la Ley de Comercio Marítimo (2006), ello

considerando que son pocas las legislaciones, tales como Italia y Argentina,

que poseen legislación especial en la materia, no obstante ello, sería

conveniente, que se consideraran en una futura reforma, algunas normas

internacionales que regulan la materia, sobre todo las relativas a los seguros

marítimos, y que se encuentran contenidas en el derecho de formularios,

aplicable a algunos países europeos y en los Estados Unidos, a los efectos

de unificar los criterios que han de aplicarse, en los casos en los cuales se

produzcan conflictos que sea necesario dirimirlos a través del arbitraje

internacional.

En el desarrollo de esta investigación, se ha podido apreciar una gran

diversidad legislativa en torno al transporte marítimo de mercancía. En

efecto, esta materia no sólo está regulada por la Ley de Comercio Marítimo

(2006), sino que además el Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y Fuerza

de Ley Orgánica que los Espacios Acuáticos publicada en Gaceta Oficial de

la República Bolivariana de Venezuela N° 5.890 Extraordinario del 31 de julio

de 2008, regula lo relativo a la competencia en la materia.

Asimismo, el procedimiento marítimo está contenido en la Ley de

Procedimiento Marítimo, publicada en Gaceta Oficial N° 5.554 Extraordinario

de fecha 13 de noviembre de 2001, según Decreto N° 1.551 de fecha 12 de

noviembre de 2001, en el artículo 1°, el cual contempla el objeto de tal

instrumento, al señalar que dicho Decreto ley tiene por objeto establecer las

normas que rigen el procedimiento ordinario en la Jurisdicción Acuática.

Adicionalmente, se aplican las normas del Código de Procedimiento

Civil, publicado en Gaceta Oficial N° 4.209 Extraordinaria de fecha 18 de

septiembre de 1990, no contempladas en la normativa especial, en virtud de

DERECHOS RESERVADOS

107

ello, es recomendable, ante esta diversidad normativa, que se promulgara un

instrumento orgánico, que recoja de manera coherente, aspectos sustantivos

y adjetivos, en beneficio de la tutela judicial efectiva y a favor de la seguridad

jurídica que debe imperar en todo ordenamiento jurídico.

Asimismo, debido al particularismo del derecho marítimo, cuya

autonomía es indiscutible, es recomendable, la creación de una cátedra

autónoma denominada “Derecho Marítimo”, ya como cátedra electiva, o

como obligatoria, en virtud del gran auge de esta actividad, aunado al hecho

de que el derecho marítimo ya no se encuentra regulado por el Código de

Comercio, cuyas disposiciones que aplicaban, fueron derogadas

expresamente, por la Ley de Comercio Marítimo (2006), razón por la cual no

debe seguir formando parte del derecho mercantil.

DERECHOS RESERVADOS

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