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EMBRAGUE

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INTRODUCCIN.

El embrague es el elemento encargado de transmitir el esfuerzo y movimiento del

motor, que se obtiene en el volante del mismo, a las ruedas, a voluntad del conductor. El embrague se puede considerar, por tanto, como un transmisor de par motor.

Todo embrague debe estar diseado de forma que sea progresivo y elstico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones con el vehculo parado, o cuando vara el rgimen de revoluciones del motor.

El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios, a la cual transmite el movimiento. Su puesta en funcionamiento puede ser automtica, en funcin del rgimen de funcionamiento del motor por medio de un embrague automtico, o bien, directamente controlada por el conductor por medio de una palanca de pedal.

CLASIFICACIN DE LOS EMBRAGUES.

Segn la forma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los embragues pueden clasificarse en los siguientes grupos:

- Embragues de friccin: - De muelles. - De diafragma. - Automticos.

- Embragues hidrulicos. - Embragues neumticos. - Embragues electromagnticos.

EMBRAGUES DE FRICCIN.

Este tipo de embragues consiste en uno o varios discos de friccin, intercalados entre el volante motor y el primario de la caja de cambios, que transmiten el movimiento al quedar acoplados al volante motor por medio de un mecanismo de presin. Cuando el

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disco est sometido a presin, acoplado al volante motor, se dice que el motor est embragado (pedal sin pisar), y cuando el disco queda libre de presin, est desembragado (pedal pisado a fondo).

Los embragues de friccin estn constituidos por dos elementos claramente definidos e independientes, cumpliendo cada uno de ellos su misin especfica dentro del conjunto; estos dos elementos son:

- El disco de embrague. - El plato de presin.

COMPONENTES DEL EMBRAGUE.

A. DISCO DE EMBRAGUE.

Est formado por un disco de

acero con unos cortes radiales en su periferia que forman una especie de lengetas (1) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la friccin. Va unido al platillo (2) con interposicin de los muelles (3) que hacen de amortiguadores a la inercia de contacto. Este disco lleva un manguito estriado (4) para su acoplamiento al rbol primario de la caja de cambios.

Al disco, por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros o ferodos (5), que son lisos por la cara de acoplamiento a las lengetas y estriados por la cara exterior o zona de friccin. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de presin. En platillos pequeos, de hasta 180 mm de dimetro, la corona est dividida en segmentos circulares (lengetas) recprocamente curvados y arqueados hacia afuera. Ceden bajo la presin del embrague y, al embragar, su posicin es casi plana.

1. Disco de acero.

2. Cortes radiales.

3. Platillo. 4. Muelles. 5. Manguito

estriado.

6. Forros.

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Estos forros, por contacto a presin con el volante, son los encargados de transmitir el movimiento sin que se produzcan resbalamientos, por lo que su material debe ser fuertemente adherente, muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Antiguamente se fabricaban a partir de amianto impregnado en resinas sintticas y prensado en armazn de hilos de cobre o latn, lo que le da las caractersticas apropiadas a la misin que tienen que cumplir. En la actualidad, un producto sinttico sustituye al amianto, por ser este ltimo altamente cancergeno, ya que el polvo desprendido, al ser inhalado por las personas, se adhiere a las paredes de los pulmones, no pudiendo stos expulsar dicho polvo al exterior.

B. PLATO DE PRESIN.

Es la pieza que va montada entre el disco de friccin y la cubierta o carcasa. El

plato de presin sirve para el acoplamiento del disco de friccin al volante de inercia del motor. El mecanismo de presin est formado por un disco de acero, en forma de corona circular, que va unido elsticamente a la carcasa para su desplazamiento axial.

Entre el disco y la carcasa van situados unos elementos de presin, que pueden ser unos muelles o un diafragma, y que transmiten la fuerza suficiente a la maza para que el disco quede oprimido entre ella y el volante, de forma que reciba todo el par motor sin resbalamientos, por lo que deben estar calculados para soportar todo el esfuerzo tangencial transmitido por el motor.

C. CARCASA.

La cubierta o carcasa es la pieza

exterior que, adems de servir de proteccin a todo el conjunto de embrague, aloja y sujeta los mecanismos de presin y accionamiento, haciendo de todo ello un nico conjunto, denominado maza de embrague, y que se atornilla al volante de inercia.

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Hay que resear que todo el conjunto debe estar perfectamente equilibrado, puesto que en caso contrario producira vibraciones no deseadas que repercutiran sobre el buen funcionamiento del vehculo.

D. CONJUNTO HORQUILLA - COLLARN DE EMBRAGUE.

Cuando accionamos el pedal de embrague, a travs de un sistema mecnico

(cable de acero y funda) o hidrulico (bomba y bombn receptor), acta directamente sobre una horquilla sta a su vez transmite su movimiento sobre un rodamiento de empuje, llamado collarn que acciona el conjunto de embrague.

Como veremos a continuacin, para desembragar es necesario empujar en el conjunto del embrague unas palancas, o al diafragma segn el tipo de embrague empleado, para que el plato de presin libere el disco de embrague. Como sabemos la velocidad de rotacin mnima de un motor es aproximadamente de 800 rpm, y algunos motores alcanzan velocidades mximas de giro que rondan las 10.000 rpm, con lo que es necesario utilizar un rodamiento especial que sea capaz de ajustarse rpidamente a dicha velocidad de rotacin y capaz de empujar el mecanismo que libere la presin del plato de presin, adems ocasionar el mnimo desgaste sobre los mecanismos a empujar. Por lo que se construyen de grafito, que es altamente resistente al rozamiento y al calor.

Existen dos sistemas de trabajo de los collarines de embrague: los que estn siempre girando junto al mecanismo de empuje del embrague, o los que estn en reposo y al accionarlos se acoplan al mecanismo de empuje del embrague.

Hay que resear tambin que, en los embragues con sistema de diafragma, es el propio collarn quien acta directamente sobre el diafragma, mientras que en los sistemas de muelles, el collarn acta sobre una arandela de presin que empuja a las patillas o palancas del plato de presin.

1. Cojinete de empuje (collarn).

2. Horquilla. 3. Protector de goma.

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EMBRAGUE DE MUELLES.

En el siguiente dibujo podemos apreciar todos los elementos de los que consta un conjunto de embrague de muelles.

1. Plato de presin. 2. Cubierta. 3. Alojamientos de los

muelles de presin. 4. Palanca de presin. 5. Anillo de presin.

1. Carcasa. 2. Patilla de desembrague. 3. Muelle de fijacin de la placa de apoyo y collarn. 4. Buln de articulacin de la patilla. 5. Muelle antivibrador. 6. Placa de apoyo de la patilla. 7. Esprragos de reglaje con tuerca. 8. Placa de apoyo del collarn. 9. Plato de presin. 10. Muelle del plato de presin. 11. Disco de embrague. 12. Forro del disco. 13. Collarn. 14. Rodamiento. 15. Muelle de retencin de la horquilla. 16. Palanca accionadora. 17. Fuelle guardapolvo. 18. Volante de inercia.

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A. FUNCIONAMIENTO EMBRAGADO.

Cuando no pisamos el pedal de embrague, los forros del disco por una de sus

caras se acoplan al volante de inercia, y por la otra, al plato de presin que va solidario al volante de inercia a travs de la carcasa.

La presin que ejercen los muelles sobre la carcasa hace que el disco quede fuertemente aprisionado contra el volante por la adherencia de los forros. En este momento, el volante transmite el movimiento al disco que, a su vez por mediacin del manguito estriado, lo transmite al primario de la caja de cambios.

B. FUNCIONAMIENTO DESEMBRAGADO.

Cuando pisamos el pedal de embrague empujamos el collarn en direccin al volante de inercia, por lo que la fuerza de empuje de ste se transmite por la arandela de presin a las palancas, que provoca la compresin de los muelles y por tanto libera la presin de stos sobre el plato de presin, lo que origina que el disco de embrague deje de ser oprimido contra el volante de inercia. En esta posicin el disco de embrague gira en vaco, sin transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios.

C. DESEMBRAGADO EMBRAGADO.

Cuando levantamos lentamente el pie sobre el pedal de embrague, conseguimos desplazar el collarn en sentido contrario al volante de inercia, con lo que provocamos que los muelles que estaban comprimidos por las palancas accionadas por la arandela de presin vayan empujando y desplazando el plato de presin haca el volante de inercia, lo que ocasiona la opresin del disco contra el volante de inercia.

Para suavizar el acoplamiento y dar mayor elasticidad al funcionamiento del embrague, los muelles alojados radialmente sobre el plato del disco se comprimen

DESEMBRAGADO EMBRAGADO

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ligeramente permitiendo con esta "holgura" un acoplamiento muy suave con un ligero resbalamiento del disco. El deterioro de estos muelles provoca siempre un acople muy brusco.

Cuando el pie no acta sobre el pedal de embrague el disco no debe resbalar, se mantiene solidariamente unido al volante de inercia y a la caja de velocidades. Si un disco de embrague patina es debido principalmente a un desgaste del mismo provocado por muchos kilmetros, mucha ciudad, tener el pie apoyado sobre el pedal de embrague, una avera de la maza de embrague, una fuga de aceite del retn del cigeal, etc.

En este sistema es necesario una regulacin de la altura de las patillas que permita un funcionamiento perfecto.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA.

En el siguiente dibujo podemos apreciar todos los elementos de los que consta un conjunto de embrague de diafragma.

1. Diafragma elstico. Plato de presin. 3. Carcasa. 4. Perno de fijacin del conjunto de diafragma y anillos de apoyo. 5. Anillos de apoyo. 6. Collarn. 7. Palanca accionadora. 8. Disco de embrague. 9. Volante de inercia.

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A. FUNCIONAMIENTO EMBRAGADO.

En este tipo de embrague los muelles son sustituidos por un diafragma elstico de acero especial que se comporta como un muelle, encajado en la periferia del plato de presin, que oprime dicho plato contra el disco de embrague. El diafragma tiene forma cnica y lleva unos cortes radiales que parten del centro, cuyos extremos sirven de sujecin a la carcasa. El funcionamiento y montaje es similar al anterior. En su posicin de reposo la conicidad del diafragma es hacia fuera, lo que ocasiona una fuerte presin sobre el plato que, por esta razn, se ajusta al disco fuertemente. En este momento, el volante transmite el movimiento al disco que, a su vez, por mediacin del manguito estriado lo transmite al primario de la caja de cambios.

B. FUNCIONAMIENTO DESEMBRAGADO.

Al pisar el pedal de embrague y desplazar el collarn hacia el volante de inercia, el

diafragma invierte su conicidad y arrastra hacia fuera al plato de presin, con lo que el disco de embrague se libera de la presin ejercida sobre l. En esta posicin el disco de embrague gira en vaco, sin transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios.

C. DESEMBRAGADO EMBRAGADO.

Cuando levantamos lentamente el pie sobre el pedal de embrague, conseguimos

desplazar el collarn en sentido contrario al volante de inercia, con lo que provocamos que el diafragma recupere su posicin original y desplace el plato de presin hacia el volante de inercia, lo que ocasiona la opresin del disco de embrague contra el volante de inercia.

Para suavizar el acoplamiento y dar mayor elasticidad al funcionamiento del embrague, los muelles alojados radialmente sobre el plato del disco de embrague se comprimen ligeramente permitiendo con esta "holgura" un acoplamiento muy suave con un ligero resbalamiento del disco. El deterioro de estos muelles provoca siempre un acople muy brusco.

EMBRAGADO DESEMBRAGADO

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Este sistema no permite ningn tipo de regulacin, por lo que un fallo del diafragma obliga a la sustitucin del conjunto de la maza de embrague.

D. VENTAJAS DEL EMBRAGUE DE DIAFRAGMA.

- Reduccin de frotamientos internos. - Mejor equilibrado. - Tamao reducido. - Menor esfuerzo de desembragado. - Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrifuga.

SISTEMAS DE MANDO DEL EMBRAGUE. Los sistemas de mando empleados para accionar el embrague pueden ser de tres tipos:

- Mecnico. - Hidrulico. - Neumtico.

A. SISTEMA DE ACCIONAMIENTO MECNICO.

Se emplea, generalmente para pequeos turismos. Utiliza como elemento de

unin entre el pedal y la palanca de desembrague, un cable de acero o un sistema articulado de varillas.

1. Guarda de embrague. 2. Collarn. 3. Horquilla. 4. Cable de acero. 5. Tuerca de regulacin. 6. Tope del pedal. 7. Muelle de recuperacin. 8. Eje de giro. 9. Pedal.

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B. SISTEMA DE ACCIONAMIENTO HIDRULICO.

Para embragues de gran presin, con el fin de aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el accionamiento sea ms suave, se utiliza un sistema hidrulico, que consiste en intercalar entre el pedal y la palanca de desembrague, un bombn y una bomba multiplicadora de esfuerzos. Al pisar el pedal, el pistn de la bomba transmite el lquido al bombn, el cual desplaza su pistn haciendo accionar la palanca de desembrague. El esfuerzo multiplicador est en funcin de los dimetros de la bomba y del bombn.

C. SISTEMA DE ACCIONAMIENTO NEUMTICO.

Es un sistema poco utilizado. Su uso se destina ms a camiones o autocares, es decir, vehculos dotados de compresor y caldern de aire, donde, adems, son otros los mecanismos que funcionan neumticamente (direccin, frenos o apertura de puertas). Consiste en un depsito (1) que enva el aire a un servo-embrague (2) a travs de una tubera flexible (3). El servo-embrague sirve para distribuir el aire en la operacin de embragado y desembragado. Del servo sale una tubera (4) que enva el aire al cilindro de mando (5), cuyo mbolo (6) acta sobre la horquilla de embrague (7).

EMBRAGUE HIDRULICO.

El embrague hidrulico acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.

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Est basado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que, generalmente, es aceite mineral.

Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Est constituido, como puede verse en la figura, por dos coronas giratorias (3) y (5) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos (4), llamados labes. Una de ellas, llamada corona motriz (5), va unida al rbol motor (1) por medio de tornillos y constituye la bomba centrifuga; la otra (3), unida al primario de la caja de cambios (7) con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un

pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

A. FUNCIONAMIENTO.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la

bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina (3), en cuyos labes (4) incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o corona motriz (5), formndose as un torbellino trico.

La energa cintica del aceite, que choca contra los labes de la turbina, produce

en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina

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permanece inmvil. El aceite resbala por los labes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las

revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los labes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira

rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que s puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

B. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS.

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su

acoplamiento a una caja de cambios manual, ya que, aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.

Por esta razn, este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin.

Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la

necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica.

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Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:

- Ausencia de desgaste. - Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. - Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente

amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores diesel.

- Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. - Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el

cambio peridico de aceite.

EMBRAGUE ELECTROMAGNTICO.

Este tipo de embrague funciona por la accin electromagntica de una masa polar montada en el volante de inercia (2), que lleva una bobina interna (3) alimentada por una elevada corriente elctrica y que sustituye al plato de presin de un embrague tradicional.

Dentro de este campo magntico hay una armadura de hierro dulce (4) solidaria al rbol primario de la caja de cambios (5) por un acoplamiento de casquillo estriado (6), que cumple la misin del disco de embrague tradicional.

Para reforzar la accin del campo, en el entrehierro lleva un polvo magntico (11), formado por granos de acero, a base de cromo y aluminio, que no se oxidan a temperaturas inferiores a 900 C, y sirve a modo de unin entre el electroimn y la armadura.

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AVERAS EN LOS EMBRAGUES DE FRICCIN.

A. EL EMBRAGUE PATINA.

Forros del disco gastados o quemados.

Presencia de aceite o grasa en el disco.

Plato de presi6n deteriorado.

Mal reglaje de los mandos del pedal.

B. DESGASTE ANORMAL DE LOS FORROS.

Montaje incorrecto de los forros.

Excesiva tensin del pedal.

Vicios de conduccin (pie apoyado siempre sobre el pedal).

C. RUIDO AL SOLTAR EL PEDAL.

Falta de alineacin entre discos (el propio del embrague y el volante motor).

Muelles amortiguadores del disco flojos o rotos.

Excesiva tensin del pedal de embrague.

Retomo incorrecto de la palanca de horquilla.

Juegos excesivos, falta de apriete de la maza.

Holgura en rodamientos de la caja de cambios.

D. FALTA DE DESEMBRAGUE.

Pedal de embrague destensado.

Mal estado del disco.

Asperezas en los forros.

Buje del disco forzado en su ubicacin (mal encarado).

Aceite o grasa en los forros, quedndose pegados.

Casquillo estriado del disco y/o primario de la caja de cambios sucios.

E. RUIDOS AL APRETAR EL PEDAL.

Desgaste del cojinete de empuje (collarn).

Excesiva tensin del pedal de embrague (desgasta el collarn).

Falta de lubricacin en el elemento de mando por cable.

Holgura entre los estriados del buje del disco y del primario.

Holgura entre el casquillo de apoyo del cigeal y el extremo del primario.

Muelle de la palanca de horquilla roto o deteriorado.

F. EL EMBRAGUE DA TIRONES.

Aceite o grasa entre los discos.

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Mal estado de los forros.

Ajuste excesivo entre el casquillo estriado del disco y el primario.

Disco de embrague roto, deformado o desalineado.

Forros irregularmente desgastados.

Muelles amortiguadores en mal estado. Desgaste en el casquillo del rbol primario.

COMPROBACIONES Y REGLAJES. 1. El pedal del embrague debe tener un recorrido libre de 2 a 4 cm.

Entre el aro del muelle de diafragma y el cojinete de desembrague tiene que haber una cierta separacin o juego cuando el embrague est embragado. A esta separacin se le da el nombre de juego libre del embrague.

El desgaste de los forros del embrague da lugar a la disminucin del juego libre

del embrague, pudiendo incluso desaparecer totalmente ste. El recorrido libre del pedal debe ajustarse segn las especificaciones del vehculo. En general podemos dividir los ajustes segn sean de mando hidrulico o mecnico (por cable).

En los mandos hidrulicos en general no se harn ajustes, ya que por el tipo de mecanismo el sistema se autorregula e incluso no existe holgura entre el collarn de empuje y el diafragma. El pedal tiene que llevar un muelle de retroceso para la posicin de reposo. El sistema al ser hidrulico no tiene que tener en su circuito ninguna burbuja para su correcto funcionamiento.

En los mandos mecnicos generalmente lo que se controla es el recorrido del

pedal. Una primera cota podra ser la distancia que recorre el pedal sin que el collarn acte sobre el diafragma; una segunda cota sera el recorrido que realiza el pedal en la totalidad de la carrera; y la comprobacin final sera probar el vehculo de la siguiente manera: soltando el pedal del embrague con la 1 velocidad tiene que empezar a moverse el vehculo cuando el pedal va por la mitad del recorrido total.

Dentro de los embragues con mando mecnico, son cada da ms frecuentes los

sistemas autorregulables, que llevan acoplados en el pedal un mecanismo de sector dentado con un muelle de retroceso. De esta manera, cada vez que accionamos el pedal adems de accionar el embrague tensamos el cable.

En los embragues con cojinete de contacto permanente se debe de verificar que, tirando del cable en sentido contrario al desembragado, tiene que haber un juego de 2,5 mm. Se ajusta mediante una tuerca de reglaje.

En los embragues hidrulicos hay que realizar el reglaje del recorrido mximo de

la palanca de la horquilla. Generalmente el escaso recorrido se puede deber a la presencia de aire en las canalizaciones. 2. Al desmontar el embrague de un vehculo nos hemos de fijar si el volante y la maza tienen alguna marca que coincida que, generalmente, suele ser una mancha de pintura de algn color. En el caso de que no encontremos ninguna marca debemos de hacerle una a ambas piezas para que cuando vayamos a efectuar el montaje podamos realizarlo correctamente.

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3. Para comprobar los muelles hay que comparar su altura libre con uno nuevo de las mismas caractersticas o con un comprobador de muelles, sometindole a diferentes cargas y verificando sus respectivas alturas. 4. Comprobar las superficies de asiento del volante y la maza. No deben presentar deformaciones ni ralladuras. 5. Comprobar la holgura del rbol primario de la caja de cambios con el casquillo del cigeal. 6. Pasar una lija fina por la superficie donde apoya el disco en el volante de inercia (no tocar con las manos). 7. En el caso de que el disco tenga aceite habr que investigar las causas. Generalmente suele ser por prdida de aceite por el retn del cigeal. En este caso sustituir el disco y el retn. 8. Debe existir un buen deslizamiento del disco en el eje primario. Limpiar con cepillo metlico el estriado del primario y del disco. Engrasar ligeramente los estriados. 9. Observar el estado general del diafragma y, sobre todo, la zona de contacto donde ejerce la presin el collarn sobre el diafragma. 10. Observar el estado del disco: desgaste, alabeo y estado de los muelles de progresin. 11. Comprobar que el collarn gira sin ruidos y sin holguras. 12. El centrado del disco del embrague se puede realizar sobre la maza o sobre el volante, segn la constitucin de la maza.

Si la maza es de muelles, el disco del embrague no se puede centrar sobre la maza. Se tiene que hacer sobre el volante. Hay casos en que el centrado del volante no se puede hacer correctamente ya que el dimetro del casquillo del cigeal es mayor que el del disco. 13. En el disco del embrague hay que comprobar que los muelles no tienen holgura en su alojamiento. Se verifica sujetando en el tomillo del banco el disco por la parte del casquillo estriado y acto seguido se intenta mover el disco de acero que va unido a los forros. En el caso de que exista holgura habr que cambiar todo el conjunto por uno nuevo.

PRECAUCIONES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD. - Antes de desmontar el embrague asegurarse lo mximo posible que hay que realizar dicha operacin. - Desconectar el borne negativo de la batera para evitar cierres, sobre todo en la manipulacin del motor de arranque. - Antes de quitar el o los ltimos tornillos del envolvente que fijan la caja de cambios al bloque solicitar ayuda (las cajas de cambios pesan mucho). - Cuidado al retirar tambin el o los ltimos tornillos del conjunto de embrague, pues caer de golpe.

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- Limpiar perfectamente, con un trapo y gasolina el vano de la caja de cambios. No con aire a presin. - Pasar una lija fina por la superficie del volante de inercia donde se apoya el disco. - Una vez todo listo y preparado para montar no tocar con las manos la zona de friccin del disco, volante o maza. - Asegurarse de que todo est bien montado y apretado como de probar el vehculo antes de dar por finalizada la practica.

EXTRACCIN DEL CONJUNTO DE EMBRAGUE DEL VEHCULO.

A. PROCESO DE DESMONTAJE.

1. Extraer la caja de cambios siguiendo todos los pasos pertinentes:

- Desconectar la batera. - Extraer el motor de arranque. - Adems, puede ser necesario desmontar otros elementos (lnea de

escape, soportes de motor o cambio, etc). - En las cajas de cambios simplificadas extraer o separar las

transmisiones. - En las cajas de cambios de transmisin trasera (caja de cambios

delantera y propulsin trasera), separar el rbol de transmisin. - Quitar todos los tornillos del envolvente de la caja de cambios. - Con ayuda de compaeros sacar la caja de cambios de su alojamiento.

2. Una vez la caja de cambios fuera se queda en ella el "collarn", que se puede proceder a su extraccin y/o pasar a desmontar el embrague y a comprobar el estado y la holgura del casquillo o rodamiento del rbol primario con el cigeal. 3. Aflojar correlativamente los tornillos que unen la maza de embrague al volante de inercia. Marcar previamente la posicin del embrague con respecto al volante. Cuidado al quitar el ltimo tomillo ya que nos puede caer encima, sujetarlo bien y fijarse en la posicin del disco. 4. Realizar las siguientes verificaciones: - Observar el estado de la superficie de rozamiento del volante de inercia (desgaste, planitud). - Observar el estado de la superficie de rozamiento de la maza de embrague (desgaste, planitud) y de los muelles o diafragma (comprobar su presin con la ayuda de una prensa). - Observar el estado del disco:

a) El desgaste del forro (> 1,5 mm sustituir). b) El alabeo del mismo (>0,25 mm sustituir). c) El estado de los muelles de progresin.

5. Una vez desmontado el collarn observar que gira perfectamente, sin dificultad ni ruidos ni holguras.

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6. Observar si el retn del cigeal del lado del volante de inercia est en perfecto estado, es decir, que no hay seales de prdidas de aceite, como tampoco en ningn retn de la caja de cambios. 7. Finalmente proceder a sustituir todo lo necesario segn los resultados obtenidos anteriormente.

B. PROCESO DE MONTAJE.

1. Limpiar perfectamente el vano del envolvente (normalmente se encontrar con restos de forro solo o conjuntamente con aceite). No aplicar directamente aire a presin (polvo muy txico), limpiarlo con un trapo empapado en gasolina y finalmente secarlo con otro perfectamente. 2. Una vez limpia y seca la caja de cambios, si la superficie del volante de inercia no se ha tenido que rectificar, pasarle una lija fina para quitar residuos de forro o grasa. 3. Si no se ha sustituido el conjunto de embrague montarlo en la misma posicin que antes segn las marcas realizadas. 4. Si se sustituye el conjunto completamente no tocar las superficies de contacto ni el disco con las manos y colocar ste en su nica posicin de funcionamiento. 5. Para la colocacin del embrague, tanto nuevo como el antiguo, nos tendremos que ayudar de un centrador que haga la funcin de primario. 6. Finalmente apretar correlativamente los tornillos radiales de la maza y quitar el centrador. 7. Por ltimo, colocar el nuevo collarn en la caja de cambios engrasando ligeramente su eje de deslizamiento y poner un poco de grasa en la punta del primario para facilitar el acoplamiento de la caja de cambios. Nota: En los embragues de accionamiento por cable se proceder a su reglaje (si no es

automtico) y, una vez todo montado, se revisar el nivel de la valvulina por si ha perdido durante su manipulacin. No se dar el trabajo por terminado hasta haber revisado que todo funciona perfectamente.

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PROCESO DE TRABAJO 1. Extrae el conjunto de embrague del volante de inercia y limpia sus piezas. Marca la

posicin de las piezas. 2. Identifica cada una de las piezas y dibjalas en tu cuaderno anotando sus medidas. 3. Analiza el tipo de embrague de que se trata: muelles o diafragma, forros pegados o

remachados, tipo de collarn, desgastes, estado de los muelles del disco, estado de la maza, etc.

4. Sujeta el disco en el tornillo de banco haciendo girar el buje estriado para comprobar

el funcionamiento de los muelles de progresin. 5. Pon el disco y la maza en la prensa hidrulica o en la taladradora de columna.

Presiona el diafragma como si lo empujara el collarn para comprobar el funcionamiento del plato de presin.

6. Monta el conjunto disco maza sobre el volante de inercia utilizando el til centrador

y apretando los tornillos a 2 Kgm. 7. Sobre vehculo, identifica el tipo de mecanismo de mando. Si es posible regula el

recorrido libre del pedal (2 - 3 cm). 8. Trabajo en equipo: en elevador y sobre vehculo, desmontar y montar un conjunto de

embrague.