TECNOLOGIAS PAGO DE PEAJES. AUTOPISTAS II. SEMINARIO SOBRE TECNOLOGIAS PARA SOPORTAR EL PAGO POR EL...

TECNOLOGIAS PAGO DE PEAJES. AUTOPISTAS II.

SEMINARIO SOBRE TECNOLOGIAS PARA SOPORTAR EL PAGO SEMINARIO SOBRE TECNOLOGIAS PARA SOPORTAR EL PAGO POR EL USO DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS.POR EL USO DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS.

UNIVERSIDAD DE VALENCIAUNIVERSIDAD DE VALENCIAINSTITUTO DE ROBÓTICAINSTITUTO DE ROBÓTICA

Autopistas


CONTENIDO

– 1. INTRODUCCIÓN– 2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA COBRO DE PEAJE– 3. SITUACIÓN ACTUAL– 4. EVOLUCIÓN A CORTO Y MEDIO PLAZO– 5. DISEÑO DE LA TRANSICIÓN– 6. DESCRIPCIÓN DE LA TRANSICIÓN– 7. DSRC Vs GNSS / GSM– 8. CONCLUSIONES


1. INTRODUCCIÓN


1. INTRODUCCIÓN

1.1 Concesiones de autopistas vigentes.

- Concesiones para construcción explotación y conservación de determinados tramos de autopistas.

- Peaje como contraprestación por la inversión en la autopista y su operación durante un período de tiempo regulado en el contrato concesional.

- El peaje según este modelo no encaja en lo que se conoce como “Road Pricing”.

- Posibilidad de que un operador privado efectuase el cobro de una tasa por uso, para el Estado.


1.2. Descripción de la red de AUTOPISTAS II

Concesionaria de los tramos de autopista siguiente:

- A7: La jonquera – Salou- A2: Molins de Rei – El Papiol y Mediterráneo – Alfajarin- C-32: Mongat . Palafolls- C-33: Meridiana – Montmeló

Longitud total 560 Km.


1.3. Intensidades de tráfico y evolución

• IMD 1970 – 9.735• IMD 1980 – 13.987• IMD 1990 – 24.767• IMD 2000 – 34.205• IMD 2002 – 37.095


1.4. Número de estaciones de peaje:

- Troncales en peaje abierto – 7

- Troncales en peaje cerrado – 4

- Accesos en peaje abierto – 9

- Accesos en peaje cerrado – 23


2. PERCEPCIÓN DE PEAJE: EVOLUCIÓN HISTÓRICA.

* Hasta 1983:Pago en efectivo en vías manualesPago efectivo con monedas en vías automáticasPago con tarjeta emitida por la concesionaria

* A partir de 1983:Se incorpora el pago con tarjetas bancarias

* A partir de 1990:Telepeaje


3. SITUACIÓN ACTUAL

3.1. Descripción del número de vías de cada tipo:

Vías Manuales: 252

Vías Automáticas: 324

Vías automáticas dotadas de telepeaje: 41

Vías dedicadas de telepeaje (exclusivas): 10

Recursos humanos destinados al cobro de peaje: 825


TECNOLOGÍA EXISTENTE:

– Tecnología propietaria– Banda: 2.45 GigaHertz– Tags de sólo lectura– Polarización lineal– Montaje lateral de los tags en el parabrisas– Tecnología de 1990

3.2. Descripción del Telepeaje actual


TAGS EN CIRCULACIÓN / EMISORES:

– Tags en circulación:• Tags para vehículos ligeros: más de 120.000 unidades.• Interoperable en las concesionarias catalanas

– Emisores:• Instituciones financieras• TABASA• ACESA

3.2. Descripción del Telepeaje actual (Cont.)


4.1. Razones para el cambio:

– Técnicas • Obsolescencia de los equipos actuales• Nuevo sistema basado en estándares europeos

– Interoperable – Multiproveedor.

– Mejora del servicio al usuario Pueden utilizarse en peaje cerrado

• Pueden utilizarse para todo tipo de vehículos • Vías de telepeaje dedicadas en el centro de la estación

(Cont.)

4. Evolución a corto y medio plazo.


Mejora del servicio al usuario (cont.):

• Aumentará el número de usuarios provenientes de otros operadores debido a la característica de interoperabilidad de los nuevos equipos

• Se mantendrá la interoperabilidad en Cataluña

• La interoperabilidad con el resto de España podrá alcanzarse fácilmente ya que todos lo operadores utilizarán los mismos equipos interoperables y el mismo modelo de transacción.

• Idem en Europa


4.2. Características de los nuevos equipos:

- Cumplen los estándares CEN y CESARE

- Banda 5.8 GHz- Lectura / escritura– Polarización circular y zona de comunicaciones bien definida y

estable– Instalación de la baliza a 5.5 m y tag situado en posición central en

los vehículos

– Nuevos tags soportarán futuras aplicaciones multivía


5.1 TESTS DE COMPATIBILIDAD:

– La compatibilidad total entre ambas tecnologías, esto es, 2.45 y 5.8 GHz, fue comprobada en nuestras instalaciones hace más de un año: ambas tecnologías funcionaron simultáneamente en la misma vía y sin interferirse la una con la otra.

– En la siguiente transparencia se muestran unas vistas del emplazamiento de pruebas de ACESA

5. DISEÑO DE LA TRANSICIÓN


5.1 Test de compatibilidad (cont.):


5.2 Layouts de vías:

– Casi todos los layouts actuales de las vías podrán utilizarse para la nueva tecnología, siendo únicamente necesarios pequeños cambios.

– Nuevas vías dedicadas cortas serán instaladas en la parte central de las estaciones.

– Las vías dedicadas actuales largas, situadas a la derecha de las estaciones, seguirán manteniéndose.

– Los cambios principales tendrán lugar en las vías de entrada del peaje cerrado.


5.2 Layouts de vías (cont.):

– A continuación se muestran algunos ejemplos:


18/09/2002 NUEVO SISTEMA DE TELEPEAJE 23

VÍA MIXTA AUTOMÁTICA (LIGEROS):

1) Semáforo de Marquesina.

2) Barrera manual de entrada.

3) Bucle de presencia.

4) Cortina fotoeléctrica de presencia.

5) Cuenta ejes.

6) Módulo principal (Tarjetas magnéticas).

7) Módulo de monedas.

8) Nueva antena (TP2).

9) Antena antigua

10) Semáforo de isleta.

11) Barrera automática de salida.

12) Bucle de salida.

13) Cortina fotoeléctrica de salida.

1

2

43

6

89

12

13

11

7

5

10

5.2. Layouts de vías5.2. Layouts de vías




VÍA DEDICADA / AUTOMÁTICA (LIGEROS)

1) Semáforo de marquesina.


3) Bucle de entrada.

4) Cortina fotoeléctrica de entrada.

5) Módulo principal

6) Antena TP2.7) Antenna antigua.


9) Barrera Automatica de salida.

10) Bucle de salida

11) Cortina fotoeléctrica de salida.

1

24

3

5

67

10

11

9

8




VÍA MANUAL

1) Semáforo de marquesina.


3) Cabina

4) Semáforo para nuevo telepeaje.

5) Indicador de tarifa.

6) Conjunto DAC.

7) Barrera automática de salida.

8) Nueva antena.


10) Bucle de salida.

1

2

3

7

7

9

CLASE

TARIFA

8

4

5 6

10




VÍA MULTICATEGORIA DEDICADA

1) Semáforo de marquesina2) Barrera manual de entrada.

3) Bucle de entrada.

4) Cortina fotoeléctrica de entrada.

5) Cuenta ejes.

6) Módulo principal

7) Bucle de presencia 8) Nueva antena 1.

9) Nueva antena 2.

10) Semáforo Isleta.

11) Barrera automática de entrada.

12) Bucle de salida

13) Corina fotoeléctrica de salida.

43

6

12

13

11

7

5

82

10

1

9


5.3 Hitos de la transición:

– Fase 1(sólo para vehículos de pasajeros): el nuevo sistema, deberá estar disponible en febrero de 2003.

– Fase 2 (para vehículos pesados): disponible a principios de febrero de 2004, una vez todos los tags actuales hayan sido substituidos por los nuevos


6.1 Notificación a los usuarios / Substitución de los tags:

– Desde febrero de 2002, no se entregan más tags de la tecnología existente a nuevos usuarios.

– Se ampliará un año más la fecha de caducidad de los tags actuales.

– Los tags actuales serán substituidos a lo largo del año 2003.

6. DESCRIPCIÓN DE LA TRANSICIÓN


6.2 Prueba piloto:

– Se ha realizado una prueba piloto con un número limitado de usuarios será realizada en nuestras instalaciones, antes del 2003, para verificar el nuevo sistema


6.3 Período de coexistencia para los vehículos ligeros:

– Ambos sistemas, el actual y el nuevo sistema, deberán coexitir durante el año 2003 para los vehículos ligeros.

– El Motivo de lo anterior es que los emisores necesitarán cierto tiempo para reemplazar todos los tags actuales


6.4 Ampliación del nuevo sistema a los vehículos pesados:

– La ampliación del nuevo sistema a los vehículos pesados empezará en febrero de 2004.

– Los vehículos pesados se introducirán en el momento en el que no existan más tags actuales en circulación. La razón porque no se introduce antes estriba en que los vehículos pesados podrían provocar muchos rebotes de RF en las vías multicategoría, produciendo errores en la secuencia de vehículos, durante el

período de coexistencia.


7. DSRC Vs GNSS / GSM

7.1. Sistema DSRC

- Sistema que funciona en España y en todo el mundo.

- La interoperabilidad en Europa es prácticamente un hecho, entre los países con tradición de peaje.

- Es la evolución natural.

- Permite cobrar la totalidad.

(Cont)


- Mantiene la libertad de elección del medio de pago (no obliga…)

- Mantiene la estación de peaje como punto de intercambio de información entre usuarios y operador

- Estación de peaje como regulador de tráfico por razones de seguridad y en particular en algunas situaciones de emergencia.

- Ajustado a los contratos concesionales vigentes.


7.2. Inconvenientes de los sistemas basados en GNSS / GSM

- Obliga al usuario a disponer de unos equipos deteminados y en definitiva a un medio de pago.

- Incrementa el riesgo de pérdida de privacidad por parte del usuario.- No permitiría ajustarse al sistema de tarificación vigente.- No permitiría que el operador controle las transacciones en su

autopista.- No garantiza la totalidad de los cobros.- Nivel de fraude elevado e inasumible.


8. CONCLUSIONES

- Cobro de peaje: una visión evolutiva.- Importancia de los peajes como punto de intercambio de

información.- Sistemas basados en DSCR: son la única opción a corto

– medio plazo para las concesiones vigentes.- Los sistemas basados en GNSS/GSM pueden ser muy

adecuados para introducir el “Road Pricing” pero no encajan bien en nuestra concesión.

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