Circulación Sobre Rieles

Ecuación De Frenado

El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un

trabajo resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia

de las llantas que finalmente se disipa térmicamente.

En la siguiente figura se describe lo anterior:

Siendo:

Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.

P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.

fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.

= coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.

f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.

E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.

T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

Dónde:

Q • fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido

por las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora

Q • fz > P • j y hay deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de

las zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P

• j / fz.

Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:

Peso freno ficticio instantáneo P1:

El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la

siguiente fórmula:

= coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la

distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos,

haciendo uso de unas tablas según en el tipo de tren en el que se

esté.

Coeficiente de frenado instantáneo :

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:

∑ = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el

de la locomotora).

∑ = peso total del tren.

Frenado en carga:

Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del

tren dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por

lo cual habrá que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.

Distancia De Frenado

Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehículo desde que

accionamos el freno hasta su detención total y depende de 3 factores:

De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más

energía cinética y se prolonga la detención.

De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean

la distancia de frenado se alarga.

De la velocidad, pues según dijimos anteriormente, la energía cinética

es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Cálculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:

Para vehículos de mercancías:

Dónde:

= coeficiente de frenado instantáneo.

P = peso total en Tm.

P1 = peso freno.

v = velocidad en Km/h.

i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).

L = distancia de parada.

Para trenes de viajeros:

α= (0.06 - 0.075)

α = (0.06 para v=70 Km/h; α = 0.075 para v=160 Km/h)

Circulacion De Trenes En Plena Linea

Antes de la proliferación actual de señales ferroviarias, la única

manera de controlar la circulación de trenes (para evitar las colisiones entre

ellos) era controlando la llegada y la expedición de trenes en las propias

estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma vía. Esto ha

provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestión de la

circulación, siendo siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de

los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía.

La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a

la proliferación de los sistemas de bloqueo automático que permiten situar

señales en plena vía y controlar la explotación ferroviaria a distancia, de

modo que el número de estaciones necesario es mucho menor.

Aun con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen

acumular en las estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor

parte de la gestión de la circulación. El control de la circulación de trenes en

el interior de las estaciones se lleva a cabo a través de un dispositivo llamado

enclavamiento.

Sistema Eléctrico De Bloqueo

El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo

ferroviario, que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o

cantón. Es similar al bloqueo telefónico, con la diferencia de que el acuerdo

sobre el uso de una vía se realiza a través de un panel electrónico conectado

al panel de la estación con la que se comparte la vía.

En su mayor parte está siendo sustituido por bloqueos automáticos

aunque permanece en algunas líneas.

Desventajas

El bloqueo electrónico manual no permite la utilización de un tramo de vía

por más de un tren, a diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que

permite muy poca capacidad de carga.

Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un

sistema de bloqueo automático, ya que no impide que por error humano se

envíe un tren por una vía ocupada.

Reglamentación de procedencias y cruzamientos

Reglamento del servicio ferroviario del objeto, las concesiones,

permisos y autorizaciones

CAPÍTULO IV

De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el

derecho de Vía y zonas aledañas

Artículo 48. La construcción y reconstrucción de los accesos,

cruzamientos e instalaciones marginales y la realización de las obras a que

se refiere el artículo 34 de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo

dispuesto por el capítulo II de este título. Acceso es la obra o instalación que

conecta una vía férrea con otra vía de comunicación para permitir la entrada

y salida de personas o vehículos.

Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía

férrea.

Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía férrea,

en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de la

misma o en la prestación de los servicios ferroviarios.

El proyecto ejecutivo correspondiente deberá contemplar los requisitos

técnicos que se establezcan en este Reglamento y demás disposiciones

aplicables.

Artículo 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a:

I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así

como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aquéllas

II. Desocupar, en su caso, el derecho de vía de que se trate en los términos

que se establezcan en el permiso o autorización respectiva, sin costo alguno

para la Secretaría.

Artículo 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por

otras obras, podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a

nivel, previa aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los

cruzamientos a nivel en las zonas urbanas únicamente se autorizarán

cuando las condiciones de seguridad, económicas y sociales lo permitan.

En todo caso, los cruzamientos deberán contar con las señales

necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarán a

cargo del permisionario que cruce a la vía férrea ya establecida.

Artículo 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de

los mismos en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados

a partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5

metros de ancho contados a partir del eje horizontal de la vía.

Artículo 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán

construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del

eje horizontal de la vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a

la antes señalada, cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía

férrea o la seguridad en la operación de la misma.

Artículo 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares

que obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía

férrea, o que pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.

Artículo 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá

celebrar previamente con el concesionario un convenio en el que se

establezcan los términos y condiciones técnicas y económicas

correspondientes. En caso de que no lleguen a un acuerdo respecto de

dichos términos y condiciones, las partes podrán solicitar la intervención de la

Secretaría, misma que resolverá lo conducente conforme al procedimiento

establecido en los artículos 112 y 113 del presente Reglamento. Los

concesionarios deberán registrar ante la Secretaría dentro de los 30 días

naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se

construyan en su vía férrea. El escrito correspondiente deberá acompañar un

croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la ubicación del

predio, así como los generales del conectarte.

Artículo 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que

para vías férreas se requieran según el tipo de carga que se pretenda

transportar a través de la misma y el tráfico estimado, en los términos de este

Reglamento Y Demás Disposiciones Aplicables.

Las personas que lleven a cabo la construcción de espuelas, deberán ser

propietarios de los predios respectivos o contar con autorización para su

aprovechamiento, así como con la autorización de las autoridades

competentes sobre el uso del suelo.

Los gastos en que se incurran para la construcción de espuelas, así como

aquéllos erogados para su conservación y mantenimiento, correrán a cargo

del conectánte, salvo pacto en contrario.

Artículo 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer

obras o industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100

metros del límite del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a

la Secretaría, a la cual deberán acompañar, cuando menos, la siguiente

información:

1. Características de la obra o la industria que requiera el empleo de

explosivos;

2. Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza,

que componen los explosivos;

3. Descripción de los efectos físicos y ambientales que produce su explosión;

4. En su caso, modos y procedimientos para la utilización de los explosivos;

5. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como medidas de

seguridad;

6. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con

precisión los lugares de utilización o almacenaje de explosivos, así como la

distancia respecto de la vía general de comunicación ferroviaria, y

7. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa

Nacional. La Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá

solicitar información adicional al interesado y resolverá lo conducente dentro

de los 30 días hábiles siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente

integrada. La Secretaría notificará la resolución correspondiente al

interesado, a más tardar, dentro de los 10 días hábiles siguientes a que se

venza el citado plazo de 30 días.

Movimiento De Trenes

Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la

búsqueda de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del

desvío con las señales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En

otras palabras, enclavar la posición del desvío con la autorización de la

señal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de

la cabina de concentración de palancas con más facilidad y mayores

posibilidades. Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar

en España los primeros enclavamientos.

Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulación

en una estación de ferrocarril. Es capaz de manejar las señales, los desvíos,

los calces y las semibarreras. Además, impide el cambio de los elementos

anteriores si la nueva posición se encuentra en una configuración

incompatible con la de otro elemento.

El término suele reservarse a los dispositivos que controlan los

elementos de una estación de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los

elementos a controlar están situados en el trayecto entre dos estaciones

colaterales, se suele hablar de dispositivos de bloqueo.

Existen enclavamientos puramente mecánicos (que funcionan con

levas, palancas y poleas), electromecánicos (basados en relés de seguridad)

y electrónicos (gobernados por microprocesadores).

Maniobras

Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición

y composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones

aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas

estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades

industriales o ciudades con grandes puertos.

Iniciación de maniobras:

No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las

instrucciones del Movilizador.

Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:

Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las

instrucciones que se le impartan.

Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.

El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las

señales fijas de maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la

cabina.

Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar

siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente

mientras se pasen sectores de cambio.

Condiciones del equipo:

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo

(Armador), Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que

trabajará cumpla las siguientes condiciones:

La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de

freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automático

deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.

Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con

freno de aire funcionando normalmente.

Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares

abiertas, excepto la del último carro o coche que debe ir cerrada y la

manguera colocada en el ajuste ciego.

Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que

se pondrá en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan

producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no

ofrezca peligro.

En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe

apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo está formando

paquetes, se apretará el freno de mano del primero y último carro.

Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando

paquetes, deberá apretarse el freno de mano de cada carro o coche y

colocar el mayor número de calzas prestando servicio (pisada y el tope

pegada a la llanta)

Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:

El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.

Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del

puente de las Romanas.

Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las

ocupadas por trenes o equipos con explosivo.

Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas

ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el

funcionario que ordene la maniobra, deberá tomarse el máximo de

precauciones a fin de evitar topadas bruscas.

Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados

al transporte de Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad,

acoplamiento con máxima precaución evitando las topadas bruscas. Y

efectuar el movimiento a velocidad mínima.

Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las

mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan

solas al separarse los carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.

Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal esté

reposando.

Condiciones De Seguridad

Se toman diversos aspectos como lo son:

Factores inherentes al trazado geométrico: Radios de curvas tanto

horizontales como verticales Peraltes introducidos para reducción de las

aceleraciones transversales Diseño de las curvas de transición e interrelación

de la longitud de estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las

rampas y pendientes del trazado.

Factores de armado de la superestructura de vía:

Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo

soldado).

Durmientes: tipo y material, geometría, distancia entre ellos.

Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete del riel

al durmiente evitando desplazamientos longitudinales e

inestabilidades de la vía y pandeos en el plano horizontal.

Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría, espesor

de la capa, resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatación

y pérdida de sus propiedades elásticas, capacidad de drenaje.

La utilización de balastos de inadecuada granulometría y de baja

calidad, con deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su

fragmentación con la aparición de material fino que contribuye a su

colmatación, aglomerándose en presencia de agua, con pérdida de sus

propiedades elásticas degradando la geometría de vía. Por otra parte un

balasto grueso mal graduado granulométricamente brinda un apoyo

deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelación y un

balasto fino disminuye la resistencia lateral de la vía.

c) Factores específicos de la plataforma:

Sus características geológicas, módulo de elasticidad, índice y grado de

compactación (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no

está protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminación

del balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de

las traviesas húmedas en especial bajo las juntas.

Señalización Ferroviaria

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las

condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de

tráfico, en el ferrocarril se denomina como señales principalmente a las

indicaciones la regulación de tráfico, como semáforos y similares. La

necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este

tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con

suficiente antelación al punto de parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones

realizadas por personas a modernos sistemas automáticos de señalización

en cabina.

Primeras Señales Ferroviarias

Las primeras señales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por

personas, que realizaban distintos gestos a los trenes según si la línea

estuviera libre o no. Más tarde se empezaron a utilizar distintos objetos,

todos con la característica de que era necesario la presencia física de la

persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la señal podía variar a

voluntad; así se llegó a emplear los banderines de diferentes colores y se

agregó la señal de precaución.

El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon,

Inglaterra. En primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el

punto de la señal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto

elevado en comparación y fácilmente reconocible por el maquinista incluso

en condiciones climatológicas adversas. En cierta forma también permitía la

centralización, esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas

señales a través de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y

por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo

mecánico del semáforo.

Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el

operario tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las

indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la

misma señal: fue el comienzo de las señales luminosas.

No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las

señales acústicas, hoy en día desaparecidas en la mayoría de las

compañías. Estas señales eran un pequeño explosivo encapsulado

(generalmente plástico) que se sujetaba al riel por diferentes métodos. Al

pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la

detonación obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las

medidas de aislamiento de las cabinas de conducción inutilizaron esta señal.

Las señales entraron en sistemas más complejos en la misma

proporción de los avances tecnológicos, sustituyéndose el sistema de

alambres por el hidráulico y más tarde el eléctrico. El avance de este tipo de

señales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como

el bloqueo automático, sistema que aprovecha la conductividad de los raíles

para obtener información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por

el cantón protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una

pequeña corriente de control que circula por los raíles, que es detectado por

la unidad de control cerrando las señales para que ningún otro tren pueda

invadir el cantón. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en

caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente

detectado por la unidad de control, cerrando las señales.

Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas

informatizados, avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del

semáforo.

Señales Luminosas

La señal luminosa es un tipo de señal ferroviaria de las denominadas

fijas fundamentales encargada de transmitir órdenes de manera visual sobre

la posibilidad o no de continuar la marcha y en qué condiciones.

Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco,

entre otros, estableciendo un código de respuesta ante estos destellos. Las

señales suelen estar compuestas por discos o lámparas de número y

disposición variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la

vía.

La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde

en un poste único. Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de

repetición a cierta distancia de la señal principal. La distancia entre ambas

señales es la distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en

la repetidora sabe que la señal principal es roja y que debe empezar a frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las señales

luminosas colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los cálculos las

siguientes distancias:

Distancia de avistamiento: antes de la señal de repetición.

Distancia de traslapo: más allá de la segunda señal principal.

Longitud del tren.

Distancia entre las dos señales principales.

La mayor parte de estas distancias varían según el tipo de tráfico que

se trate. Para trenes con circulación a altas velocidades lo que se hace es

reducir la distancia entre señales, de tal manera que se incluye una segunda

señal repetidora de "doble amarillo" colocada más atrás de la primera señal

repetidora.

Horario gráfico:

La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no

es la mejor solución, ya que se está trabajando con una red interconectada y

el plano s-t se limita a representar un único eje ferroviario. Resulta por tanto

conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemático con

algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.

Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe

correspondencia entre líneas dibujadas e infraestructuras reales de

ferrocarriles: cada línea representa una relación comercial con

cadenciamento t. Según lo que se representa en el esquema, las dos líneas

que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos

trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de vía única o doble, o

también líneas totalmente diferentes, algo que de esta representación no se

puede deducir (se supone que sí lo sabe quién está proyectando el horario)

Donde cada línea intersecta el rectángulo aparecen dos números, que

representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El

número más lejos del rectángulo representa el horario de salida, y el más

cercano el de llegada. Los dos números se ubican habitualmente respetando

el sentido de marcha de los trenes (en España por la derecha). Dentro del

rectángulo también pueden tener continuidad las líneas que llegan al mismo,

para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estación y que

sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26,

se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren

hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene

origen y destino en esta misma estación.

Cualquier servicio de transporte público supone un coste de

explotación para la operadora de transporte, que depende entre otros

factores de la producción en términos de trenes*km. Por otro lado la calidad

de servicio percibida por el usuario depende de distintos parámetros, entre

ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.

Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida

que pueda mejorar la calidad del servicio en relación al coste de explotación.

Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de

fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre

distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de

efectuar numerosas paradas intermedias. La implantación de un HCI puede

conllevar:

La disminución del tiempo de viaje total en una relación con

transbordo, ya que su objetivo es minimizar el tiempo de espera

intermedio.

El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en

caso de trayectos con origen o destino en núcleos secundarios, gracias

a las conexiones que multiplican los trayectos disponibles.

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en

la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros

de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen

otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia.

En primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor

deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la

flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio.

De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en

aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una

estación de cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de

apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren

tenga un tiempo de conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110

minutos. Al contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de Madrid

probablemente no podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al

disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o

más relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando

éstas, operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al

limitar el déficit de explotación dentro de valores razonables).

Relación Peso Y Velocidad En El Horario

Se estima lo siguiente

A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el

costo de conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a

partir de un determinado valor.

b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de

la vía, a partir de una determinada velocidad.

c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de

conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la

vía.

Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de

conservación permanecen casi constantes por debajo de velocidades de

circulación de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la vía,

creciendo a partir de esta velocidad.

Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia

adquirida se puede establecer que:

El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de

los costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de

120 km/hora).

La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de

las vías generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.

En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el

empleo de durmientes de hormigón que de madera, y con el bloque (a

igualdad de peso con respecto al monobloque) se obtienen mayores

resistencias al desplazamiento transversal de la vía, por tener dos caras

activas contra el balasto.

Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de

los rieles con el bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción

de los costos de conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el

amolado de los rieles eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda

larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinámicos

Clasificación De Los Trenes

El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado

una gran ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países

que hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su

historia se pueden clasificar en:

Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un

determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.

Tren suburbano y regional

Tren metropolitano

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de

pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la

superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para

unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos,

con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte

con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad

Tren ligero

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso

alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o

totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías

apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la

ciudad.

Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima

de una vía por levitación magnética.

Monorraíl

El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de

tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.

Trenes de mercancías

Potencial de tráfico en la línea:

Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico masivo

de pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros conlleva algunos

problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente cuando circulan

trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y

mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión

desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros

circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las

líneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de

mantenimiento.

Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de

mercancías. Evitar las rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las

exclusivas de viajeros.