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Smart Card Alliance © 2006

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Tarjetas Inteligentes y Estacionamientos Documento de Consenso del Consejo de Transporte de la Smart Card Alliance Fecha de Publicación: enero 2006

Número de Publicación: TC-06001

Fecha de Modificación: octubre 2006

Smart Card Alliance 191 Clarksville Rd. Princeton Junction, NJ 08550


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Acerca de la Smart Card Alliance Latin America (SCALA) Smart Card Alliance América Latina (SCALA por su sigla en inglés) es una asociación sin fines de lucro, no partidaria, con múltiples miembros de la industria, líder en acelerar la aceptación a gran escala de las múltiples aplicaciones de la tecnología de tarjetas inteligentes. La Alianza incluye entre sus miembros a compañías líderes en la rama bancaria, servicios financieros, computación, telecomunicaciones, tecnología, servicios de salud, industria de venta al detal, control de acceso, transporte y entretenimiento, así como una gran cantidad de agencias gubernamentales. A través, de proyectos específicos, como programas educativos, investigaciones de mercado, cabildeo, relaciones industriales y foros abiertos; SCALA mantiene a sus miembros conectados con los líderes de la industria y el pensamiento innovador. Smart Card Alliance es la voz unificada de la industria de tarjetas inteligentes, liderando la discusión de la industria sobre el impacto y el valor de las tarjetas inteligentes en los Estados Unidos y América Latina. Para mayor información, visite www.smartcardalliance.org/latinamerica Copyright © 2006 Smart Card Alliance, Inc. Todos los derechos reservados. La reproducción o distribución de está publicación de cualquiera forma es prohibida sin permiso previo de la Smart Card Alliance. La Alianza ha hecho el mejor de sus esfuerzos para asegurar, mas no puede garantizar, que la información descrita en esté informe está actualizada a la fecha de su publicación. La Smart Card Alliance no asume ninguna responsabilidad en cuanto a la veracidad, integridad o adecuación de la información contenida en esté informe.


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Tabla de Contenido RESUMEN EJECUTIVO .....................................................................................................................................5 1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................9 2 VISIÓN GENERAL DEL MERCADO ..............................................................................................................11

2.1 Trasporte de Masas .......................................................................................................................11 2.2 Estacionamiento ............................................................................................................................12 2.3 Peaje ............................................................................................................................................13

3 SEGMENTADO DE MERCADO DE ESTACIONAMIENTO ..............................................................................14 3.1 Estacionamiento en la Calle ............................................................................................................14

3.1.1 Estacionómetros de espacio individual ................................................... 14 3.1.2 Estacionómetros de Espacios Múltiples .................................................. 15

3.2 Estacionamiento Fuera de Calle ......................................................................................................17 4 UTILIZACIÓN DE TECNOLOGÍA DE TARJETA INTELIGENTE EN EL TRANSPORTE .....................................20

4.1 USO DE TECNOLOGÍA DE LA TARJETA INTELIGENTE EN ESTACIONAMIENTO ......................................................... 20 4.2 IMPLEMENTACIÓN DE TECNOLOGÍA SIN CONTACTO EN OTROS MERCADOS ......................................................... 24

4.2.1 Uso de Tecnología sin Contacto en Peajes.......................................................................................24 4.2.2 Uso de Tecnología de Tarjeta Inteligente Sin Contacto por la Industria de los Pagos Financieros ..........24

4.2.2.1 Adopción por las Asociaciones de Tarjeta............................................ 24 4.2.2.2 Adopción por Emisores ................................................................... 25 4.2.2.3 Adopción por Procesadores y Comercios ............................................ 26

4.2.3 Uso de la Tecnología de Tarjetas Inteligentes sin Contacto por la Industria del Transporte ...................27 4.2.3.1 Estado Actual................................................................................ 27 4.2.3.2 Ventajas de los Sistemas Sin Contacto ............................................... 28 4.2.3.3 Ejemplos de Uso ........................................................................... 28 4.2.3.4 Estándares Universales para las Tarjetas de Tarifa de Tránsito ................ 32

5 BENEFICIOS DE LA TECNOLOGÍA DE TARJETA INTELIGENTE PARA APLICACIONES DE ESTACIONAMIENTO...................................................................................................................................................................34 5.1 MEJOR SERVICIO AL CLIENTE .................................................................................................................... 34 5.3 MAYOR EFICACIA OPERACIONAL ................................................................................................................ 36 5.4 FORTALECIMIENTO DE LOS CONTROLES Y SEGURIDAD INTERNOS ..................................................................... 37 5.5 EXPANSIÓN DE OPORTUNIDADES DE MERCADEO ESTRATÉGICO ....................................................................... 37 5.6 SIMPLIFICACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE BENEFICIOS DE IMPUESTO .............................................................. 38 5.7 CUMPLIMIENTO DE LEYES/ESTATUTOS ........................................................................................................ 38 5.8 DESAFÍOS .............................................................................................................................................. 39

6 IMPLEMENTACIONES DE LAS TARJETAS INTELIGENTES EN EL TRANSPORTE........................................41 6.1 APLICACIONES DE TRÁNSITO Y ESTACIONAMIENTO EN WASHINGTON, DC .......................................................... 41

6.1.1 Introducción del Dispensador SmarTrip............................................................................................41 6.1.2 Política Sin Dinero en Efectivo ........................................................................................................42 6.1.3 Estacionamiento Reservado............................................................................................................42 6.1.4 Visitantes de Uso Único..................................................................................................................43 6.1.5 Conclusiones................................................................................................................................44

6.2 CORPORACIÓN DE TRÁNSITO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA (PATCO POR SU SIGLA EN INGLÉS)............................ 45 6.3 AUTORIDAD DE TRÁNSITO RÁPIDO METROPOLITANO DE ATLANTA (MARTA POR SU SIGLA EN INGLÉS) ..................... 46 6.4 APLICACIONES DE TRÁNSITO Y ESTACIONAMIENTO EN HONG KONG .................................................................. 46

6.4.1 Implementación .............................................................................................................................46 6.4.2 Estacionamiento en calle ................................................................................................................47

6.5 OPERACIONES DE TRÁNSITO Y ESTACIONAMIENTO EN FRANCIA........................................................................ 47


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6.6 OPERACIONES DE ESTACIONAMIENTO, TRÁNSITO Y PEAJE EN ORLANDO, FL ...................................................... 47 6.7 OPERACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN ISRAEL........................................................................................... 49

6.7.1 Características del Sistema.............................................................................................................50 6.7.2 Beneficios para la Clientela.............................................................................................................50 6.7.3 Beneficios para la Municipalidad......................................................................................................50

7 CONCLUSIONES .........................................................................................................................................52 8 REFERENCIAS............................................................................................................................................53 9 RECONOCIMIENTOS PÚBLICOS .................................................................................................................55

10.1 TECNOLOGÍA DE TARJETAS INTELIGENTES............................................................................................... 57 10.2 ESTÁNDARES DE TARJETAS INTELIGENTES .............................................................................................. 58

.10.2.1 Estándares de Bajo Nivel................................................................................................................58 10.2.2 Estándares de Nivel de Aplicación ...................................................................................................58

10.2.2.1 Pagos de Tarjetas de Crédito y Débito--EMV 2000 ................................ 58 10.2.2.2 Tránsito—UTFS ............................................................................ 59 10.2.2.3 Tarjetas de Identificación del Gobierno ............................................... 59 10.2.2.4 Telefonía Móvil – GSM SIM ............................................................. 59


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Resumen Ejecutivo Desde la última década, los adelantos en tecnología han impulsado grandes innovaciones en estrategias de pago electrónico. Estas estrategias están revolucionando la manera en que los pagos se hacen en una variedad de ambientes incluyendo el bancario, transportista y el de ventas al detal. El transporte, en particular, ha atestiguado una inversión a gran escala en la infraestructura de pago electrónico, con una variedad de programas de este tipo alcanzando ahora la fase del lanzamiento.

Las tarjetas inteligentes juegan un papel integral en estas nuevas estrategias de pago. Las tarjetas inteligentes proporcionan un incremento en la seguridad, permiten procesamiento más distribuido, y ofrecen una variedad de opciones de comunicaciones. Tarjetas inteligentes que permiten la comunicación sin contacto comienzan a prevalecer en los programas de transporte masivo y actualmente están ganando aceptación con gran ímpetu entre emisores y asociaciones de tarjetas de pago financiero. Por otro lado, tarjetas inteligentes de contacto continúan siendo usadas en programas de tarjetas de pago financiero en Europa y Asia; además de usarse para la seguridad doméstica, estacionamientos en calle y otras aplicaciones de conveniencia.

En el sector de transporte masivo estadounidense, la combinación del ciclo de vida de la infraestructura de recolección de tarifas con la introducción de nuevas tecnologías ha dado como resultado que en 18 ciudades otorgando más de mil millones de dólares en contratos para sistemas que usen tarjetas inteligentes sin contacto como forma primaria de pago para el tránsito regional. Una revisión del mercado de estacionamientos indica que un escenario similar se presenta, en la medida que sistemas de pago automatizado de primera generación se vuelven obsoletos y comienzan a ser reemplazados. El proceso de reemplazo puede ser acelerado por los condicionamientos dados por cambios en la regulación de las tarjetas de crédito, requisitos de seguridad más demandantes y nueva información de mercadeo sobre los beneficios económicos de los métodos de pago sin dinero en efectivo, que impulsan a los dueños y gerentes de facilidades de estacionamiento a invertir en nuevos sistemas de pago.

Cambios similares han ocurrido en la industria de peajes en donde operadores que buscan eliminar problemas asociados al procesamiento de monedas han tenido que adoptar sistemas de peaje electrónico de alta velocidad usando emisores-receptores de radiofrecuencia de largo alcance. Estos sistemas ilustran la aceptación del consumidor a los sistemas de pre-pago electrónico y han establecido nuevos modelos de servicio al cliente que han sido emulados en otros mercados. Estos sistemas de peaje electrónico basados en radiofrecuencia de largo alcance también están siendo usados para algunas aplicaciones de estacionamientos; sin embargo, la Smart Card Alliance cree que largo alcance, la limitada funcionalidad y la falta de seguridad vuelve esta tecnología inapropiada para muchas aplicaciones de pago.

En el mercado de estacionamientos, la lógica detrás del pago electrónico y la preferencia tecnológica correspondiente varía de acuerdo al segmento operacional. En el mercado de estacionamiento en calle, el predominio histórico de estacionómetros de espacio individual de bajo consumo energético, llevó al uso de tarjetas inteligentes de contacto como única forma de pago electrónico. Mientras que las ciudades comienzan a adoptar el modelo europeo de sistemas más poderosos de estacionómetros de espacios múltiples, se crean oportunidades para el uso de tarjetas inteligentes sin contacto y el procesamiento de pagos en línea por tarjetas de crédito y débito. En el segmento del mercado de estacionamientos fuera de calle, la tecnología de tarjetas inteligentes sin contacto de lectura/escritura, representa una alternativa atractiva a los tiquetes de entrada/salida basados en códigos de barra y tiras magnéticas; además, la introducción de tarjetas de crédito sin contacto por la industria financiera provee una herramienta poderosa para los sistemas de inserción y retiro de tarjetas de crédito.

Durante muchos años se han utilizado tarjetas inteligentes en el mercado del estacionamiento, más comúnmente (como se señaló anteriormente) en estacionamientos en calle. Estos programas hallaron éxito limitado debido a una variedad de retos operacionales: aceptación del cliente, distribución, conveniencia, interoperabilidad de sistemas y costo de los programas de apoyo. La mayoría de los programas de tarjetas para estacionómetro dependían de tarjetas inteligentes


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disponibles que se vendían a través de ciertos vendedores al detal. Los clientes eran forzados a buscar a estos vendedores para adquirir la tarjeta inicial y reemplazar la tarjeta una vez que su valor se agotase. Además, debido a la falta de normas, las tarjetas inteligentes no tenían interoperabilidad con más de un sistema. La tarjeta de estacionamiento no podía usarse consistentemente en toda una región. Como resultado, los clientes hallaron que el incremento en la conveniencia por el uso de una tarjeta pagada para estacionar no justificaba el esfuerzo de adquirir una; sin embargo, dado que las tarifas de estacionamientos en calle iban en aumento, el pago por moneda se volvía un método de pago poco viable.

Los programas de pago por tránsito que usan tarjetas inteligentes sin contacto manejan estos problemas a través del establecimiento de estándares, de la colaboración regional de agencias adoptando un sistema común, del establecimiento de operaciones regionales de servicio al cliente y a través del uso de tarjetas recargables. Como resultado, programas como el SmarTrip® vigente en Washington, DC, ven más de la mitad de su volumen de transacciones de pago mediado por la tarjeta inteligente.

Muchos beneficios clave son logrados a través del uso de tecnologías de tarjeta inteligente, incluyendo:

• Mejor servicio al cliente - simplificando las compras del producto, resaltando la conveniencia del cliente a través de las nuevas capacidades y ofreciendo una plataforma tecnológica confiable y segura que permite una amplia variedad de aplicaciones de pago.

• Aumento en las ganancias – al proveer un aumento en las ventas impulsado por la conveniencia, reduciendo el fraude y disminuyendo el manejo del dinero en efectivo; se obtiene un aumento en el cumplimiento por el motorista, un mayor uso de estacionamientos en calle y un aumento en los valores de transacción.

• Mayor eficiencia operacional - ofreciendo mayor información operacional, facilitando mejor planeación, mejorando la seguridad, reduciendo las labores y disminuyendo el costo de equipos, materiales y el mantenimiento.

• Controles y seguridad más sólidos -- reduciendo los requisitos de pagos y manejo de dinero en efectivo y proporcionando un dispositivo de pago de gran seguridad.

• Expansión de las oportunidades de mercado - mejorando el conocimiento de la conducta del cliente y permitiendo la asociación con otras organizaciones relacionadas al transporte.

• Administración simplificada de los programas de beneficios – estableciendo un sistema sin papeleo para la distribución y aceptación de los beneficios de estacionamiento.

• Mayor cumplimiento legal – al cumplir los requisitos de automatización electrónica para operadores de estacionamientos.

La industria del transporte está liderando la integración de tecnologías de tarjetas inteligentes sin contacto en las aplicaciones de estacionamientos. Operadores de transporte en todo el mundo (por ejemplo, Washington, DC; Filadelfia; Atlanta; Hong Kong; Lyon, Francia) están implementando soluciones de estacionamiento basadas en tecnologías de tarjetas inteligentes sin contacto. El estándar Internacional ISO/IEC 14443 está siendo usado para tarjetas inteligentes sin contacto, tanto por la industria del tránsito, como por la industria financiera. Las agencias del tránsito están colaborando también a nivel nacional en la creación de estándares técnicos que ayuden a la interoperabilidad del sistema. Múltiples estándares nacionales están próximos a completarse en diferentes partes del mundo, con llamativas similitudes en términos de metodología y contenido. Dentro de los Estados Unidos, la American Public Transit Association ha patrocinado estándares a nivel de aplicación y de comunicación inter-sistemas, que permitan que sistemas proporcionados por proveedores distintos tengan interoperabilidad; esperándose la publicación de estos estándares para finales del 2006.

Toda esta actividad crea las vías por las que la industria del estacionamiento pueda impulsar las iniciativas más grandes en el ámbito del transporte y la industria de tarjetas de pago; y además pueda desarrollar soluciones para los desafíos previamente experimentados en el uso de tarjetas inteligentes. A través de grupos industriales como el Consejo de Transporte de la Smart Card


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Alliance, los propietarios y gerentes de facilidades de estacionamientos y los vendedores de equipo de estacionamiento pueden exponerse a los avances de la industria y establecer relaciones necesarias para beneficiarse de ellas. Al participar en iniciativas industriales, la industria del estacionamiento tiene la oportunidad de influir en el desarrollo de estándares y las estructuras comerciales dirigidas a facilitar redes de pago de transporte regionales, y eventualmente, nacionales. Sin tal participación, los propietarios y gerentes de estacionamientos enfrentan el riesgo de que se les impongan tales normas sin estar involucrados en su desarrollo.

La Smart Card Alliance urge a los participantes de la industria de estacionamientos a unirse a éstas iniciativas de la industria del transporte y a tomar ventaja de los sustanciales beneficios cosechados por otros sectores del mercado del transporte.


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Sobre este Documento de Consenso Este documento de consenso fue desarrollado por el Consejo de Transporte de la Smart Card Alliance para proporcionar a la industria del estacionamiento una visión general de la tecnología y tendencias en el mercado de las tarjetas inteligentes y proveer a la industria del tránsito con una apreciación global del mercado de la industria del estacionamiento y los usos de tarjetas inteligentes. Este documento no pretende proporcionar una guía detallada de implementación para los programas de las tarjetas inteligentes, pero si discute tanto los beneficios como los desafíos de implementación de las tarjetas inteligentes en aplicaciones de transporte y provee perfiles de implementación exitosa de tarjetas inteligentes en el sector transporte. Los temas del Documento de Consenso incluyen: • Una apreciación global de las tendencias para el pago electrónico en mercados de transporte • La estructura y funcionamiento del mercado de estacionamientos • Usos de la tecnología de tarjetas inteligentes en aplicaciones de estacionamientos, tránsito y

pagos financieros • Los beneficios y desafíos del uso de la tecnología de tarjetas inteligentes para aplicaciones de

estacionamiento • Perfiles de implementación utilizando tarjetas inteligentes para aplicaciones de transporte.


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1 Introducción Desde mediados de 1990s, se ha desarrollado un ímpetu a través del sector de transporte hacia la adopción de formas más sofisticadas de automatizar el pago para varias formas de transporte. La industria del peaje ha logrado la adopción casi universal de emisores-receptores de radiofrecuencia para el pago de peaje sin dinero en efectivo. Operadores de transporte masivo han estado adoptando las tarjetas inteligentes sin contacto para reemplazar los medios de facturación magnéticos. Los operadores de estacionamientos han usado por largo tiempo las tarjetas inteligentes de contacto para el pago electrónico pero han empezado a utilizar las tarjetas inteligentes sin contacto para pagar por las funciones de estacionamiento.

Hasta el 2001, la falta de estándares, unida a la carencia de una masa crítica suficiente para cualquiera de las tecnologías por separado, llevaron a la producción y colocación en el mercado de soluciones propietarias de propósito único, con diferentes grados de éxito. Los sistemas de peaje fueron ampliamente exitosos, pero la tecnología del emisor-receptor era poco adecuada para las aplicaciones de tránsito o algunas de estacionamiento. Los programas de tarjetas inteligentes de estacionamiento fueron obstaculizados por los desafíos impuestos por la distribución de las tarjetas, las operaciones de servicio al cliente, y la ausencia de localidades para recargar las tarjetas. Debido a ciclos largos de adquisición y distribución, sólo unas cuantas ciudades norteamericanas obtuvieron ganancias apreciables en el transporte masivo a través de la migración del pagamiento de los pasajes hacia las tarjetas inteligentes sin contacto.

Desde el 2001, sin embargo, han habido avances significativos en el desarrollo de estándares, el estado de la tecnología de información (TI), colocación en el mercado del transporte Norte Americano e internacional. Además, las industrias norteamericanas de trasporte masivo y de pagos financieros han adoptado un estándar electrónico común, creando nuevas oportunidades para la colaboración cruzada. Millones de tarjetas inteligentes sin contacto están circulando ahora en la mayoría de los programas Norteamericanos y mundiales.

De forma paralela con estos desarrollos en el tránsito y los sectores financieros, la industria del estacionamiento está también disponiéndose a un gran cambio. La infraestructura de pago electrónico de primera-generación está acercándose al final de su vida útil en aeropuertos, edificios de oficina, centros comerciales, universidades y lotes sobre el terreno. Los proveedores de sistemas de estacionamiento están adoptando tecnologías informáticas de última generación para proporcionar soluciones de pago más poderosas, flexibles y amigables, que mejoren el manejo de las localidades y control de las ganancias. Las municipalidades están abandonando los estacionómetros de espacio individual convencionales operados por monedas y adoptando estaciones de pago en red más sofisticadas para el manejo de espacios de estacionamiento en calle.

Los desarrollos paralelos en las industrias de estacionamiento, tránsito y pagos financieros crean oportunidades para la convergencia. Tal convergencia puede resultar en beneficios económicos para todos los sectores, en la forma de sistemas impulsados entre sí, costos compartidos por las tarjetas y la distribución, además de servicio único, mientras se crean valores significativamente mayores para los clientes.

Este documento de consenso pretende proporcionar a la industria del estacionamiento una apreciación actualizada de las tecnologías y tendencias del mercado de tarjeta inteligente y proveer a la industria del transporte con una apreciación global del mercado de la industria de estacionamientos y los usos de las tarjetas inteligentes. El documento describe el desarrollo del mercado en la industria de pagos de transporte y discute las oportunidades creadas en el mercado del estacionamiento por avances en la tecnología de tarjetas de pago e iniciativas actuales en sectores industriales relacionados.

El documento de consenso explora aplicaciones previas de la tecnología de tarjetas inteligentes en el estacionamiento y discute tanto los desafíos enfrentados como las potenciales soluciones proporcionadas por recientes desarrollos. También incluye información básica sobre la operación


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de estacionamientos (Sección 3) para aquellos fuera de la industria que quiere entender los potenciales beneficios y aplicaciones de la tecnología de la tarjeta inteligente.


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2 Visión General del Mercado Esta sección repasa tres mercados dentro de la industria del transporte: el transporte masivo, el estacionamiento y el peaje. Mientras que este documento se enfoca en los estacionamientos, es importante establecer una base para entender las tendencias tecnológicas y las oportunidades a través de las cuales la industria del estacionamiento puede beneficiarse al vincularse con otros sistemas y colaborando con sus patrocinadores.

2.1 Trasporte de Masas La industria del tránsito estadounidense consiste de operaciones del subterráneo, autobús y ferrovías. A escala nacional, se hicieron más de 9.6 mil millones de viajes en el 2004, reflejando un porcentaje de crecimiento de aproximadamente 2% más que en el 2003.

La Colección Automatizada de Tarifas (CAT) creció en prominencia durante finales de los ‘70 y comienzo de los ‘80, cuando los operadores de tránsito impulsaron la tecnología de boletos magnéticos para implementar sistemas de tarjeta de valor almacenado, pases y traslados electrónicos. Para el fin de los ‘80, virtualmente todos los operadores de tamaño importante habían implementado la CAT. La infraestructura de campo típica consistía de dispositivos electrónicos de validación, procesamiento y control de acceso, como expendedores automáticos de boletos, puertas giratorias, dispositivos de tarifa en autobuses y equipo especializado de codificación en masa. Estos dispositivos se conectaban por red a un sistema de procesamiento central que monitoreaba equipos, recolectaba transacciones, permitía configuración y control remotos y generaba reportes operacionales. El ciclo de vida para esta infraestructura se estimó en 15 años.

Siguiendo las estimaciones del ciclo de vida y la maduración de la industria, el segundo cambio radical empezó a mitad de los ‘90, cuando las agencias empezaron a reemplazar sus infraestructuras originales. Los avances en TI y en tecnologías de tarjetas inteligentes sin contacto provocó que virtualmente todos los nuevos movimientos requiriesen tarjetas inteligentes como medio primario de tarifa. De 1995 a 2004, se otorgaron más de mil millones de dólares en contratos de infraestructura a través de numerosas y grandes ciudades, incluyendo:

• Washington, DC, • Baltimore • Los Angeles • San Diego • Minneapolis • San Francisco/Oakland • Seattle • Boston • Nueva York • Atlanta • Filadelfia

El sistema en Washington, DC, está en completa operación actualmente, mientras los otros están en avanzadas fases de entrega y se programa sean totalmente operacionales dentro de los próximos 2 años. El resultado será la introducción en estos grandes mercados de aproximadamente 15 millones de tarjetas inteligentes sin contacto y más de 20,000 dispositivos procesadores de pago.

Como parte de estas iniciativas, múltiples agencias regionales están forjando alianzas cooperativas y estableciendo cuerpos administrativos regionales para manejar actividades como la distribución de las tarjetas, operaciones de servicio al cliente, procesamiento de transacciones y TI. Al crear estructuras de respaldo regionales, los operadores están generando eficiencia y reduciendo los costos asociados a cargos de transacción, manejo de dinero en efectivo y personal de apoyo. Las


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estructuras regionales de apoyo son una fuente natural para los servicios similares para facilidad de los propietarios de estacionamientos y gerentes.

2.2 Estacionamiento El estacionamiento público constituye una industria de aproximadamente $17 mil millones compuesta de sistemas, equipo, facilidades de mantenimiento y una variedad de servicios, incluyendo el manejo de rentabilidad. Más de mil millones de dólares son gastados cada año en sistemas, software, equipo y los servicios de apoyo asociados al control de rentabilidad de estacionamientos.

Este mercado se caracteriza por tres segmentos primarios, definidos por prácticas operacionales diferentes:

• Garajes de control de entrada-salida y lotes de superficie • Lotes y garajes de superficie abierta • Estacionamientos en calle

Los sistemas y prácticas de pago varían significativamente a través de estos segmentos, e históricamente cada segmento ha tendido a usar proveedores de soluciones diferentes.

En términos de tecnología y sistemas, la automatización de rentabilidad de estacionamientos se ha desarrollado en paralelo con la automatización del transporte masivo. Las soluciones actualmente desplegadas incorporan el uso de una gama amplia de tecnologías (ej., boletos magnéticos de lectura/escritura, boletos de códigos de barra, identificación de radiofrecuencia [RFID] y dispositivos de proximidad, sistemas de identificación automática de vehículos [IAV], tarjetas inteligentes), componentes actuales de validación de dinero, y tanto el procesamiento de atención como de sin atención de la tarjeta de crédito

Una característica que distingue al mercado del estacionamiento del mercado del tránsito, sin embargo, es la cantidad de fragmentación en la industria. Esta fragmentación ha llevado a la presencia de cantidades significativas de infraestructuras de pago prontamente obsoletas, compañías administrativas con datos de pobre agregación y control de auditoría, y localidades que son particularmente susceptibles al fraude de tarjetas de crédito y otras formas de pérdidas.

En el mercado de estacionamiento en calle, la industria está buscando la solución más eficaz posible. Muchos en ese mercado son motivados a introducir cambios en su infraestructura actual, por un fuerte deseo de habilitar o aumentar la cantidad de pagos realizados sin dinero en efectivo (incluyendo el uso de tarjetas de crédito), así como para mejorar la recolección de datos y responder a los deseos de la clientela de recibir comprobantes. Considerando el requerimiento de comunicación en línea necesaria para las transacciones de tarjeta de crédito y el hecho de que actualmente no hay ninguna solución en la forma de estacionómetro de espacio individual viable que las permita, algunas municipalidades están recurriendo a los más sofisticados estacionómetros de espacios múltiples incorporados a redes inalámbricas regionales. Mientras que estas capacidades a menudo son logradas con las nuevas estaciones de pago, nuevos desafíos emergen incluyendo los costos y el reforzamiento del uso (como por ejemplo, en el caso de las motocicletas y convertibles). Sin tener en cuenta si los estacionómetros de espacio individual o su contraparte de espacios múltiples son los más adecuados para las aplicaciones de estacionamiento en calle, el deseo de aumentar la actividad de pagos sin dinero en efectivo y mejorar la colección de información en equipos de estacionamiento en calle son dos de los factores catalíticos en la industria del estacionamiento.

Cuando estos factores se añaden con los nuevos requerimientos de procesamiento de las tarjetas de crédito impuestos por las asociaciones de crédito (cuyas fallas de cumplimiento crean significativos riesgos financieros), el clima creado es similar al de la industria del tránsito a finales de los ‘90. Una ola de inversión en tecnologías e infraestructuras de pago ya ha comenzado y continuará por los siguientes años. Actualmente, existe la oportunidad para que entidades tanto del tránsito como de estacionamiento acuñen estándares, sistemas, tecnologías e infraestructuras de


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apoyo comunes, de modo que se obtengan operaciones en general más costo-efectivas y se le ofrezca mayor valor al consumidor.

2.3 Peaje A través de los ‘80, la recolección de rentabilidad en caminos con peajes primariamente consistía en motoristas arrojando monedas en contadoras automáticas de monedas o el uso de casillas de peaje con personal entrenado para el cobro. Durante los años ‘90, una variedad de métodos de pago electrónicos se probaron, incluyendo los lectores láser de código de barra y dispositivos RFID de largo alcance que habilitaron el pago no atendido, directo y sin manejo de dinero en efectivo. El primer sistema de gran potencial que usó lo que hoy se conoce como la tecnología de Recolección Electrónica de Peaje (REP) fue el North Texas Tollway. Desde su encargo, una variedad de facilidades de peaje a través del país han implementado tal sistema.

El Inter-Agency Group (IAG) de Nueva York/Nueva Jersey trabajó por 4 años para probar y finalmente adoptar un sistema emisor-receptor común para todos sus miembros. (El IAG incluye agencias que se extienden a través de varios estados del noreste y representan la mayoría de los peajes pagados en los Estados Unidos.) Hoy, millones de vehículos llevan dispositivos emisores-receptores E-ZPass y mantienen cuentas con el centro de acceso de IAG. El uso de estándares tecnológicos y de mensajería comunes permite a las agencias dispares utilizar dispositivos de emisores-receptores comunes y conciliar sus cuentas. Los sistemas automatizados clasifican vehículos, calculan cuotas, identifican emisores-receptores válidos, y cobran fondos de cuentas centralizadas de usuarios de E-ZPass. También se usa tecnología de emisores-receptores basados en RFID, en lugares como Florida, Illinois, California, Oklahoma y Texas. Las agencias de peaje han adoptado prácticas operativas que promocionan el uso de tecnologías basadas en emisores-receptores mediante tarifas de incentivo. En algunas áreas, el uso de estos dispositivos se ha extendido a facilidades de estacionamiento como aeropuertos.

Mientras la prioridad de las autoridades del peaje es convertir la mayor cantidad de clientes posible en usuarios de recolectores de peaje electrónicos usando emisores-receptores basados en RFID, una porción del mercado continúa realizando pagos con dinero en efectivo. Tarjetas inteligentes que usan tecnología sin contacto han surgido como una potencial forma de pago electrónico; que puede apelar a clientes que pagan en efectivo. Los clientes pueden usar la tarjeta inteligente para aplicaciones de tipo toque-y-avance, como es mostrado en la Figura 1

Las tarjetas inteligentes sin contacto son un dispositivo de pago menos costoso que los emisores-receptores, con un costo tan pequeño como $1.50 por tarjeta (o menos para las tarjetas desechables), dependiendo del volumen. Las aplicaciones de pago de peaje basadas en tarjetas inteligentes están actualmente en uso en Europa y Asia y también han tenido éxito en las pruebas operacionales de campo ORANGES en Orlando, FL (para más información sobre ORANGES, vea Sección 6.6). Otro ejemplo de “Touch ‘n Go”, un sistema de pago basada en tarjeta inteligente de Malasia, que ha proveído la base para el sistema nacional de recolección de peaje electrónico, implementado en muchas operaciones privadas de autopistas y puentes desde 1997. Un usuario simplemente pasa la tarjeta “Touch ' n Go” (una tarjeta inteligente que contiene dinero electrónico) en casetas de peaje, buses, o

1 Fuente: http://www.efkon.com 2 Fuente: http://www.touchngo.com.my/aboutus.htm

Figura 1. Usando una tarjeta inteligente de toque-y-avance para pagar el peaje1

Figura 2. Tarjeta deTouch ‘n Go malaya2


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las entradas de estaciones ferroviarias designadas y el peaje o la tarifa se deduce electrónicamente de la tarjeta.

Cuantas más agencias de tránsito emigren a las tarjetas de tarifa inteligentes, donde los clientes pueden registrarse como usuarios en lugar de anónimos, cada vez más estarán operando bajo un paradigma similar al de las autoridades del peaje Las agencias/autoridades tienen una relación con el cliente y características tales como protección de balance frente a tarjeta perdida y recarga automática (recarga de una cantidad monetaria predefinida a una tarjeta electrónica o a una cuenta cuando un umbral de balance predefinido en un principio es alcanzado) son necesarios en ambos sistemas. Esto ha llevado a los segmentos de mercado de tránsito y de peaje a tener que incrementar sus puntos en común para el manejo de relaciones con el cliente.. La creciente existencia de atributos comunes en los modelos de servicio al cliente es evidenciada por los proveedores tradicionales de servicio al cliente de agencias de peaje, que persiguen oportunidades en el mercado de tránsito.

3 Segmentado de Mercado de Estacionamiento En los Estados Unidos, el estacionamiento es proporcionado por un amplio espectro de entidades públicas y privadas; y, en la mayoría de los casos, se recolectan cuotas de pago por ese valioso servicio. Los mecanismos de recolección de cuotas varían, no sólo por proveedor de servicio sino también dependiendo si el estacionamiento es en calle.

3.1 Estacionamiento en la Calle El estacionamiento en calle es dominado primariamente por programas de estacionamiento municipales, aunque algunos programas de estacionamiento en campus, hospitales, aeropuertos y de tránsito incluyen estacionamientos al borde de acera tarifados. Programas de estacionómetros en calle son generalmente implementados y manejados por agencias municipales de estacionamiento. La redirección hacia administración externa de las operaciones de estacionómetros municipales es un desarrollo reciente y compañías como Central Parking Corporation, ACS, y WorldWide Parking son seleccionadas por competencia por permisión de servicios. Los servicios incluyen instalación y mantenimiento de estacionómetros, y recolección de cuotas.

Dado que los espacios en calle son típicamente más convenientes, tanto en términos de accesibilidad para el motorista como accesibilidad para las localidades de negocio cercanas, estos espacios deben ser cuidadosamente regulados para asegurarse de que no sean monopolizados por los mismos ocupantes a largo plazo. Los espacios en calle deben ser desalojados y reocupados frecuentemente, y ese cambio frecuente es alentado generalmente mediante limites de tiempo de uso. Sin embargo, límites de tiempo por sí solos son inadecuados. Debe haber también un mecanismo que refuerce el tiempo limite y los omnipresentes estacionómetros, introducidos por primera vez en Oklahoma City en 1935, son una herramienta establecida para reforzar estas regulaciones. Los estados de “Pagado” o “No pagado” determinan si un ocupante está ajustándose al límite de tiempo.

Mientras la intención inicial de usar los estacionómetros era de regulación, los estacionómetros generaban otro beneficio obvio: rentabilidad. Las municipalidades de todo el país actualmente usan estacionómetros tanto para controlar el uso de espacios a borde de acera como para generar rentabilidad muy necesarios.

3.1.1 Estacionómetros de espacio individual El número total de estacionamientos en calle regulados por estacionómetros es muy poco aproximado y puede estar entre 1 millón y 5 millones de estacionómetros dependiendo de la fuente industrial. A pesar que nadie ha dirigido recientemente una cuenta nacional comprensiva del número de estacionómetros en calle, algunos datos están disponibles a través de las fuentes industriales. En la edición 2005 de la publicación Who’s Who in Parking del International Parking Institute (IPI), 124 municipalidades identificadas indicaron que ellas usaban estacionómetros para


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regular los Estacionamientos de laterales a borde de acera.4 Colectivamente, estas 124 municipalidades por sí solas cuentan cerca de 399,000 estacionómetros con un mínimo de 175 en Chapel Hill, NC a más de 40,000 en Los Angeles y 60,000 en la Ciudad de Nueva York. La fuente del fabricante de espacio individual indica que Hay un excedente de cerca de 1 millones de espacios Individuales de medidores La figura 3 muestra ejemplos típicos de estacionómetros.

Los estacionómetros de hoy en día no se ven significativamente diferentes en relación a los medidores que se desplegaron en 1935. Sin embargo, los materiales utilizados en la fabricación de la cubierta del estacionómetro y el mecanismo de cronometraje han cambiado considerablemente. Las cubiertas han sido cambiadas de acero a hierro forjado o aleación de cinc, para mejorar su durabilidad y reducir el vandalismo. Los mecanismos han evolucionado de resortes y engranajes a componentes electrónicos, un desarrollo que abrió la puerta para el uso de tarjetas inteligentes de contacto.

Los estacionómetros son de bajo costo y de fácil mantenimiento. Ellos casi siempre están convenientemente localizados cerca del automóvil estacionado del usuario y los estacionamientos públicos son fáciles de entender y usar. Típicamente, los estacionómetros aceptan monedas, fichas, y muchas veces tarjetas inteligentes de contacto. Un estudio para el IPI en la edición del 2004 de Benchmarking the Parking Profession indica que el 12.7% de todos los estacionómetros aceptan tarjetas inteligentes5. Además, 25.7% de los respondientes planean comprar estacionómetros que acepten tarjetas inteligentes. MacKay Meters, uno de los tres fabricantes norteamericanos de estacionómetros de espacio individual, estiman que por lo menos el 75% de las cotizaciones para estacionómetros de espacio individual recibidos durante el 2004 y 2005 han especificado el requisito para aceptar pago por moneda como por tarjeta inteligente de contacto o aceptar pago por moneda y poderse actualizar para aceptar pago por tarjeta inteligente de contacto en una fecha posterior.

Los estacionómetros electrónicos son impulsados por baterías de bajo voltaje y son actualmente incapaces de mantener las comunicaciones en línea necesarias para el monitoreo remoto y el procesamiento en línea de la tarjeta de pago. También se les exige que encajen en casillas para estacionómetros que en la mayoría de los casos se han estandarizado a través de la industria. Estas restricciones de energía y espacio limitan la habilidad de la mayoría de los estacionómetros para un emisor-receptor de radiofrecuencia requerido para las tarjetas inteligentes sin contacto. Los datos típicamente son recolectados usando terminales portátiles que periódicamente prueban los dispositivos

3.1.2 Estacionómetros de Espacios Múltiples Mientras los estacionómetros de espacio individual han sido por mucho tiempo una figura establecida en el ámbito de los estacionamientos, nueva tecnología ha empezado a ser desplegada en los Estados Unidos. Las restricciones operacionales impuestas por estacionómetros de espacio individual (descritas anteriormente) ha llevado a la mayoría del mercado fuera de Norteamérica a la implementación de Estacionómetros de espacios múltiples, dispositivos de pago a borde de acera más sofisticados. Los Estacionómetros de espacios múltiples admiten pago por

3 Source: MacKay Meters 4 International Parking Institute, Who’s Who in Parking, Edición 2005. 5 International Parking Institute, Benchmarking the Parking Profession: The Statistical Guide to

Parking, Edición 2004

Figura 3. Ejemplos de Estacionómetros de espacio individual3


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estacionar en múltiples espacios de estacionamiento (sea que estos estén en o fuera de calle). Los Estacionómetros de espacio múltiples permiten una variedad de funciones en línea y una serie más amplia de opciones de pago. Debido a su costo, ellos se configuran para manejar espacios múltiples en una sola cuadra y proveen comunicaciones en líneas inalámbricas, necesarias para procesamiento de tarjetas de crédito a tiempo real y monitoreo remoto. Las normas de la industria están en el rango de 8 a 10 espacios en calle por estacionómetro. Sistemas en red proporcionan además opciones de valor-agregado, como el pago por teléfono celular. La Figura 4 demuestra ejemplos de estacionómetros de espacios múltiples típicos.

Figura 4. Ejemplos de Estacionómetros de Espacios Múltiples6

Cuando este nuevo método se introdujo por primera vez al mercado americano, los administradores municipales de estacionamiento demostraron ligera reticencia. Su rechazo no era muy en relación al equipo en sí sino más bien a la respuesta que era anticipada por sus clientes frente a un cambio significativo en la cultura del estacionamiento. Específicamente, los administradores de estacionamientos se preocupaban por motoristas que, acostumbrados al estacionómetro de espacio individual estándar, al estacionarse en espacios al borde de la acera, no verían un estacionómetro, y asumirían que el espacio no era regulado. El temor era que los motoristas se estacionarían ilegalmente de manera desapercibida y recibirían una sanción por estacionamiento ilegal por no molestarse en examinar la cuadra entera en busca de un dispositivo de pago. Eventualmente, municipalidades pequeñas como Aspen, CO, y Fort Lauderdale, FL, desplegaron estacionómetros de espacios múltiples, en algunos casos como una iniciativa de mejoramiento del panorama vial. (Los estacionómetros de espacios múltiples se adoptaron como un medio para la reducción del bullicio visual en barrios ocupados primariamente por personas de la tercera edad y los distritos de tiendas comerciales.) El éxito de estas implementaciones iniciales ha tendido a la creciente aceptación por la industria. Las ciudades de Toronto, Portland, y Seattle combinadas han instalado 6,000 Estacionómetros de espacios múltiples, manejando más de 44,000 espacios de estacionamiento a borde de acera. La Ciudad de Nueva York ahora está usando Estacionómetros de de espacios múltiples para regular y controlar mejor el estacionamiento por vehículos comerciales en muchos sectores de la ciudad. Fuera de hora pico comercial, se permite a los vehículos de pasajeros estacionarse en los espacios gobernados por estos dispositivos.

La mayoría de los Estacionómetros de espacios múltiples en calle operan en modo de pago-y-despliegue en el que un recibo es impreso por una máquina que documenta el tiempo comprado. Este recibo se pone en el tablero de instrumentos permitiendo la inspección visual por el personal de vigilancia. Una alternativa al pago-y-despliegue es pago-por-espacio. En este escenario, se enumeran los espacios, y la máquina anota el tiempo comprado por el número del espacio. Un manifiesto impreso o electrónico es recuperado y se usa entonces como comprobante. Las computadoras inalámbricas portátiles complementan la vigilancia, proveyendo acceso al banco de datos de pago-por-espacio y facilitan la identificación de violaciones.

6 Fuentes: MacKay Meters, Parkeon, Reino, Cubic Parking Systems


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Los Estacionómetros de espacios múltiples operan con electricidad de Corriente alterna o baterías grandes (a menudo recargadas por celdas solares), incorporan el uso de tecnología de comunicación inalámbrica, y facilitan el uso de tarjetas de crédito y débito; además de monedas y fichas de pago. La extensión de sus capacidades hace posible la incorporación de los emisores-receptores de radiofrecuencia para el uso de tarjetas inteligentes sin contacto. Las máquinas descansan en redes en tiempo real que pueden comunicar alertas y requisitos de recolección y/o servicio, además de permitir una administración más sofisticada de los activos y reportes de rentabilidad.

Un desarrollo adicional reciente vincula programas municipales de pago en calle usando redes inalámbricas regionales. Un ejemplo de este tipo de iniciativa se halla en la Ciudad de Houston que intenta procurar una red WiFi a nivel de toda la ciudad en conjunción a su movimiento de actualización de los sistemas de pago-y-despliegue.

Los estacionómetros de espacios múltiples también están demostrando ser una alternativa rentable para la colección de cuotas en lotes de estacionamientos ubicados fuera de calle. Además del beneficio obvio de necesitar menos dispositivos, hay ahorros indirectos de costos. Los estacionómetros de espacio individual no pueden aceptar tarjetas de crédito/débito y tienen capacidad limitada de almacenamiento de monedas, de modo que la recolección manual es requerida. Tanto la recolección como los costos de mantenimiento pueden ser reducidos si la operación de estacionómetros de espacios múltiples es manejada eficazmente.

3.2 Estacionamiento Fuera de Calle Las demandas de estacionamiento de motoristas y de viajeros cotidianos que tienen asuntos que requieran visitas de más de 1 a 2 horas son servidas por el estacionamiento fuera de calle, incluyendo lotes a nivel de calle, bajo la superficie y en estructuras a sobre nivel de calle. La ubicación de estas facilidades es dictada típicamente por la densidad de población. Información recopilada por el IPI sugiere que hay aproximadamente 40,000 garajes de estacionamiento en los Estados Unidos.7 Estos garajes son medios autosuficientes o parte de otra estructura y son operados por un grupo más grande de bienes raíces y dueños de localidades así como por municipalidades, distritos portuarios, autoridades de estadios, universidades, y hospitales.

El promedio de espacios en los garajes en los sectores primarios de la industria es como sigue:8

• Aeropuertos de: 2,875 espacios • Universidad o campus universitario: 1,675 • Sector privado: 870 • Sector público: 795 • Localidades médicas/hospitalarias: 920

Dado que las facilidades de estacionamiento fuera de calle son caras de construir, debe haber una proposición de valor coherente para construirlos. La proposición de valor es típicamente basada en la demanda creada por generadores de estacionamientos.9 Los tres generadores más importantes para la construcción de garajes del sector privado son:

• Oficina (uso exclusivo): 36% • Residencial (uso exclusivo): 25% • Hotel/casino (uso exclusivo): 11%

7 International Parking Institute, http://www.parking.org 8 National Parking Association, The U.S. Parking Garages Industry, 3era Edición, Abril 2005, p. 38. 9 Ibid., p. 39.


18

Los cuatro generadores más importantes para la construcción de garajes del sector público son:10:

• Uso General: 28% • Eventos Populares: 19% • Combinación oficinas/uso general: 17% • Oficinas: 15%

Independiente del ámbito comercial de la construcción, una vez que facilidades de estacionamiento como éstas están en funcionamiento, su administración a menudo es pasada a operadores privados de estacionamientos. La reciente tendencia en la industria ha sido la consolidación mediante fusiones y adquisiciones y ha producido la creación de tres grandes compañías nacionales: Central Parking, Standard Parking, y Ampco Parking Systems. Colectivamente, estas compañías operan más de 8,000 facilidades y comprenden casi 3 millones de espacios de estacionamientos.11 El rentabilidad combinado para las tres compañías en 2004 fue de cerca de $1.8 mil millones. Hay también aproximadamente 1,000 compañías pequeñas, sostenidas privadamente que operan regionalmente o dentro de en una sola municipalidad.

Las facilidades de estacionamiento fuera de la calle son caras de construir, pero también generan una cantidad significativa de rentabilidad.12 En ciudades grandes con una densidad de población alta y una gran demanda, espacios individuales pueden generar de $4,000 a $8,000 por año.13 La tasa mensual promedio por espacio no reservado en Norteamérica es $148.30; la tasa diaria promedio para el espacio es de $14.04.14

Las ciudades con la más grande densidad urbana típicamente tienen las tasas más altas. Por ejemplo, aunque Boston y San Francisco no están entre las ciudades americanas más grandes, ellas están entre los cinco primeros en términos de tener la tasa promedio mensual más cara por espacio de estacionamiento no reservado:15

• Manhattan: $492 • Manhattan (centro): $444 • Boston: $425 • San Francisco: $350 • Filadelfia: $318

La cantidad de rentabilidad recolectado por la industria del estacionamiento es significativa.16 En los E.E.U.U., se estiman ingresos de la industria para el 2005 por el orden de $17.7 mil millones, y se prevé sea de $20.86 billones en el 2008.

Independientemente de la cantidad de rentabilidad recolectada por una localidad o la entidad responsable por su colección, el “encogimiento” del rentabilidad por hurto por parte del empleado y por fraude del cliente, es un problema. Una figura exacta para la cantidad de rentabilidad perdida es difícil de calcular, pero la proporción generalmente aceptada dentro de la industria es 5%. Sin embargo, estimados fuera de registro proporcionados por operadores de estacionamiento y consultores de la industria sugieren que el encogimiento del rentabilidad pudiera ser tan alto como un 15%.

Para enfrentar este problema, la industria está desplegando sistemas de control de rentabilidad/acceso cada vez más sofisticados.. Estos sistemas usan una variedad de medios de

10 Ibid. 11 Ibid., p. 8. 12 Ibid. 13 Ibid., p. 16. 14 Colliers International, North America CBD Parking Rate Survey Highlights, Junio 2005, p. 1. 15 Ibid. 16 National Parking Association, pp. 23-24.


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comunicación electrónicos, y algunos sistemas usan más de un tipo de medio. El porcentaje de sistemas que usan cada tipo es como sigue:17 :

• Código de barra: 20% • Proximidad del lector: 28.6% • Sistema: de débito 10% • Cintas Magnéticas: 44.3% • Tecnología de identificación automática de vehículo: 19.7%

Los objetivos primarios de estos sistemas de control de rentabilidad son (1) reducir o minimizar el contacto del empleado con dinero en efectivo, (2) eliminar fallas administrativo-financieras que permiten a los clientes pagar menos de la cuota requerida o evitar el pago totalmente, y (3) mejorar la posibilidad de realizar auditorías. Un beneficio adicional significativo de tales sistemas es que pueden usarse los datos que recolectan para generar informes sobre el desempeño financiero y operacional de un garaje en particular o, en algunos casos, de múltiples localidades.

El control de rentabilidad para la recolección de cuotas de estacionamiento fuera de calle es primariamente conseguido usando uno de dos modelos operacionales. El primer modelo es usado donde el tiempo de uso es la base de fijación de precios. Utiliza equipos de control de acceso tanto en entradas como en salidas. Estos sistemas calculan cuotas por hora grabando los tiempos de entrada y salida. En el pasado, sistemas de este tipo típicamente empleaban un cajero para recolectar las cuotas calculadas por el sistema en el punto de salida. Sin embargo, tales sistemas están incorporando ahora un sistema de inserción y remoción de tarjeta de crédito para eliminar la participación del cajero y hacer el egreso de forma expedita. Una variación de este tipo de sistema, incorpora estaciones de pago en pie o centrales de pago. Los tiquetes son generados en el punto de entrada y son insertados dentro de una estación de pago local en el garaje o en un generador cercano, y el pago con efectivo o tarjeta de crédito se realiza en este punto. El boleto es actualizado para reflejar el pago y se reedita para su inserción dentro del carril de control de salida. Las estaciones centrales de pago se han utilizado de forma extensa en Europa y ahora han ganado popularidad en Norte América. El segundo modelo operacional utiliza los métodos de pago-y-despliegue o pago-por-espacio, descritos en la sección 3.1.2.

La selección del modelo operacional es altamente influenciada por el tamaño del lote y la susceptibilidad de la localidad a los flujos vehiculares de hora pico. Los sistemas de casetas de entrada-salida sin operador aceleran el procesamiento de pago y movilizan rápidamente a las personas fuera de la localidad, aumentando la conveniencia del usuario.

En ambos casos, la conectividad en línea es clave para un procesamiento efectivo de las transacciones de débito y crédito, así como para el monitoreo remoto y el reporte de funciones. Los sistemas de entrada-salida, en particular, dependen de las comunicaciones. La habilidad de proveer servicio al cliente de forma remota es crucial para prevenir que un vehículo sea atrapado. Los sistemas incorporan a menudo el uso de intercomunicadores vivos para comunicarse con personal del servicio centralizado. Los medios de comunicación electrónicos usados incluyen boletos con códigos de barra, boletos magnéticos, tarjetas de RFID y tarjetas de crédito. Los boletos codificados llevan información de la entrada y permiten tener acceso a la tabla de tarifas a la salida. Las tarjetas de crédito y la RFID algunas veces son procesadas a la entrada actualizando el último banco de datos que es luego buscado a la salida para calcular la cuota. El uso de tarjetas inteligentes puede tomar el lugar de los boletos codificados.

Para distribuir el flujo de clientes y evitar hacer cola en el carril de salida, las estaciones de pago en pie son frecuentemente el punto en el cual la tasa es calculada y el pago aceptado. El medio emitido en la entrada es codificado para la salida cuando el pago es aceptado y el equipo de la salida permite el egreso luego de una apropiada validación. Terminales con cajeros a menudo

17 International Parking Institute, Benchmarking the Parking Profession: The Statistical Guide to Parking,

Edición 2004.


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complementan las estaciones de pago en pie para evitar los retrasos que puedan resultar cuando los clientes no visitan la máquina.

Benchmarking the Parking Profession del IPI indica que de las localidades que utilizan alguna forma de equipo de recolección de rentabilidad, 52.8% aceptan alguna forma de pago distinta del dinero en efectivo, principalmente las tarjetas de crédito.18 Más importante aún, el 50% de las operaciones de estacionamiento que no permiten pagos con alguna forma fuera de dinero en efectivo tienen planes para permitirlos dentro de los próximos 2 años.

4 Utilización de Tecnología de Tarjeta Inteligente en el Transporte Las tarjetas inteligentes son usadas a nivel mundial para muchas aplicaciones, incluyendo el tránsito, las finanzas, las telecomunicaciones, cuidados de la salud e identificación segura. Definido en el nivel más alto, una tarjeta inteligente es un dispositivo que incluye un circuito integrado (CI) incrustado en un chip que puede ser un microcontrolador con memoria interna o un chip de memoria solamente. La tarjeta se conecta a un lector mediante contacto físico directo (es decir, ésta es una tarjeta inteligente de contacto) o con una interfase electromagnética remota sin contacto (siendo ésta una tarjeta inteligente sin contacto). Las tarjetas Inteligentes están disponibles en variedades de formas, incluyendo tarjetas de plástico, llaveros, SIMs, y fichas USB.

Esta sección proporciona una visión general de cómo las tarjetas inteligentes de contacto y sin contacto están siendo usadas para aplicaciones de pago en la industria del estacionamiento y cómo la tecnología sin contacto es usada en el peaje, las finanzas y las industrias del tránsito. Para las aplicaciones de pago de transporte, las tarjetas inteligentes se ofrecen mayormente como tarjetas de plástico que usan una interfase de contacto, una interfase de radiofrecuencia sin contacto, o ambas interfases simultáneamente (usando un chip inteligente de interfase dual). El Apéndice A incluye información adicional sobre las tarjetas inteligentes de contacto y sin contacto y los diferentes estándares de tarjeta inteligente que están en uso globalmente.

4.1 Uso de Tecnología de la Tarjeta Inteligente en Estacionamiento

El uso de la tecnología de tarjetas inteligentes de contacto está bien establecido en el mercado del estacionamiento, con vendedores que proveen soluciones para todos los segmentos: estacionómetros individuales, estacionómetros de espacios múltiples, y estacionamientos fuera de calle.

Los vendedores en grandes estacionamientos han instalado soluciones de tarjetas inteligentes de asa cerrada en ciudades en todo Estados Unidos. (Ciudades con algún tipo de solución de tarjeta inteligente son enumeradas en la tabla 1.) El operador del estacionamiento emite (y re-emite) las tarjetas inteligentes, maneja las ventas al detal (donde existan), responde las preguntas del portador, recarga las tarjetas (donde es posible), y maneja todo el sistema de tarjetas.

Muchas de las ciudades que implementan tarjetas inteligentes están haciéndolo al impulsar su infraestructura de estacionómetros existente, reemplazando estacionómetros de espacio individual con estacionómetros de espacio individual habilitados para el uso de tarjetas inteligentes. Otros están actualizando sus estacionómetros de espacio individual para aceptar tarjetas inteligentes y adicionalmente agregando estacionómetros de espacios múltiples donde es apropiado. En esas ciudades, los estacionómetros de espacios múltiples y estacionómetros de espacio individual comparten el mismo programa de tarjeta inteligente, y las tarjetas pueden recargarse en estacionómetros de espacios múltiples en cualquier parte de la ciudad.

Algunas de estas soluciones sólo trabajan con la tecnología de un vendedor de pago por estacionamiento, aunque hay casos de colaboración entre vendedores no competitivos en algunas

18 Ibid.


21

ciudades. Las implementaciones actuales se restringen a un tipo de operador de estacionamiento (ya sea público o privado), sin implementaciones a través de más de un operador (por ejemplo, entre operadores públicos y privados). Otras soluciones en implementación permiten que múltiples ciudades colaboren en un sistema único de pago de estacionamiento usando tarjetas inteligentes. En estos sistemas, una tercera parte maneja y opera el sistema de pago de tarjeta inteligente en nombre de las ciudades participantes.

Estacionómetros que aceptan tarjetas inteligentes típicamente también aceptan monedas y los estacionómetros de espacios múltiples también aceptan facturas y tarjetas de crédito/débito de cinta magnética. Las soluciones de tarjetas inteligentes para el estacionamiento en calle han sido basadas tanto en estándares ISO/IEC 7816 como en tecnologías de la tarjeta inteligentes de cada suplidor, dependiendo de la edad de la solución19. Con el aumento de uso de tecnología de de espacios múltiples, la puerta ha sido abierta para el uso de tarjetas inteligentes sin contacto ISO/IEC 1443.

En la Ciudad de Nueva York, el Departamento de Transporte (DT) ha estado usando tarjetas inteligentes de contacto para pago por estacionamientos desde el verano de 1998. Las tarjetas son pagadas en adelantado y se venden como tarjetas desechables. A la fecha, han circulado más de 1 millón de tarjetas, a una velocidad de aproximadamente 25,000 tarjetas por mes. Las tarjetas son vendidas por encargo de correo, Internet y a través de CityStore, que tiene dos sucursales en Manhattan.

La Ciudad de Portland, Oregón, empezó un programa de tarjeta inteligente de contacto, el SmartMeter Parking Card, para pago-y-despliegue con estacionómetros en el 2003. El programa usa un sistema de asa cerrada que emplea una tarjeta inteligente y el software de la computadora personal para cargar valor en la tarjeta. Las SmartMeter Parking Cards se venden con un valor pre-cargado y se recargan al por menor en diversos centros en la ciudad de Portland. El uso de la tarjeta es popular, con aproximadamente 6,000 tarjetas en circulación y centenares de tarjetas recargadas regularmente20. En el 2004, la Ciudad de Portland financió un análisis de la propuesta comercial que examinó la posibilidad de combinar el servicio de tarjeta inteligente existente con el tránsito, estacionamiento fuera de calle y otras aplicaciones de servicio para visitantes de la ciudad. La autoridad regional del tránsito, TriMet, y otras agencias estaban envueltas en la propuesta comercial. La propuesta comercial era positiva y recomendó un proyecto piloto para verificar las asunciones de la propuesta comercial. La implementación del proyecto piloto está pendiente.

En Washington, DC, la Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) ha implementado una solución de tarjeta inteligente sin contacto para usuarios del subterráneo. Todo el equipo de estacionamiento en los lotes de estacionamiento del área metropolitana ha sido actualizado para permitir el pago usando la tarjeta SmartTrip®, la cual es utilizada para pagar por estacionarse cuando el motorista deja el lote. Los motoristas que se estacionen en ciertos lotes propiedad de la WMATA solamente pueden pagar por estacionarse con tarjetas Smartrip®. Las tarjetas pueden recargarse usando la infraestructura de recargado actual de la WMATA.. El sistema está también

19 Hay algunas excepciones. En 1997, el Hong Kong Transportation Department inicialmente actualizó todos

sus estacionómetros de calle operados mecánicamente por monedas a 19,500 estacionómetros con baterías electrónicas que solamente aceptaban pagos por tarjeta inteligente de contacto desechable con valor almacenado y de uso exclusivo para estacionamiento. Luego en el 2004, siguiendo un número de pruebas y ensayos los estacionómetros individuales y estacionómetros de espacios múltipless volvieron a ser actualizados y solamente aceptaban pago mediante la popular tarjeta de la ciudad, llamada Octopus, la cual es basada en tecnología que es similar al estándar ISO/IEC 14443

20 El crecimiento del programa se ha visto forzado por la actual distribución de sistemas que han limitado las locaciones de recarga. Los clientes que han conducido por la ciudad de Portland en el 2004 han mostrado un 87% de satisfacción con la tarjeta existente, y 95% de aquellos encuestados indicaron que ellos usarían la tarjeta más frecuentemente si la recarga fuese más conveniente y las tarjetas pudiesen usarse para pagar múltiples servicios


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diseñado para permitir a los motoristas usar el sitio web de la WMATA para determinar los espacios disponibles y la tasa mensual corriente. (Para más información sobre el uso de tarjetas inteligentes en WMATA, vea la Sección 6.1.)

De manera similar, la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority y la Port Authority Transit Corporation (una subsidiaria de la Delaware River Port Authority operando en Pennsylvania y Nueva Jersey) han pactado tener tarjetas inteligentes sin contacto basados en sistemas de pago que controlen todas sus facilidades de estacionamiento y transporte. En ambos casos, la tarjeta inteligente para tránsito regional se encuentra en su fase de implementación. El sistema le permitirá a los usuarios de tránsito pagar por estacionarse con la misma tarjeta que usan para pagar por el viajes en autobús y tren. Autoridades de tránsito en todo el mundo están adoptando modelos similares, introduciendo millones de tarjetas en mercados metropolitano claves.

La seguridad utilizada en las diferentes soluciones de tarjetas inteligentes es específica por implementación y varía desde el uso de contraseñas para permitir el uso de las tarjetas hasta criptografía basada en DES. La mayoría de los estacionómetros contienen información de seguridad almacenada en su memoria, aunque algunos contienen módulos de acceso de seguridad (MASS). El MAS guarda algoritmos criptográficos y las claves usadas para cifrar y descifrar mensajes de seguridad. Las tarjetas inteligentes pueden generalmente usarse solo para comprar tiempo en los estacionómetros, aunque hay soluciones con suficiente seguridad para permitir usar las tarjetas para comprar artículos de los establecimientos comerciales locales.

Históricamente, las tasas de adopción de estos sistemas de tarjeta inteligente ha sido baja. Muchas ciudades registran el uso de estos en porcentajes de un dígito. Bajos porcentajes de uso se han atribuido a la falta de una distribución eficaz de tarjetas e infraestructuras de recarga, la falta de un plan efectivo de mercadeo (para el cual las ciudades generalmente carecen de presupuesto y experiencia), y el hecho que las tarjetas sólo pueden usarse para pagar por estacionamiento de una agencia-específica y, típicamente, debe comprarse de un agente autorizado por la ciudad. La mayoría de las implementaciones han usado simples tarjetas de memoria que no pueden recargarse, forzando, al cliente a comprar otra tarjeta cuando el valor guardado en la primera tarjeta se ha usado. Algunos sistemas más nuevos permiten recargar las tarjetas en una variedad de terminales y mediante Internet. Los portadores también pueden subscribirse a programas de auto-recarga, en el cual un vínculo a una cuenta de una tarjeta de crédito o débito permite que el valor almacenado pueda ser rellenado automáticamente, evitando que el cliente tenga que comprar una nueva tarjeta o hallar una sucursal de recarga.

Si es implementado de manera adecuada, sin embargo, el sistema de tarjeta inteligente puede permitir a una ciudad incrementar su rentabilidad dramáticamente. La ciudad puede aumentar las tasas de los estacionómetros existentes sin incurrir en altos costos iniciales de reemplazo, asociados con la implementación de un sistema totalmente nuevo.

La Tabla 1 lista algunas de las ciudades que han implementado el estacionamiento basado en tarjetas inteligentes de contacto. Nótese que varias universidades, no enumeradas en la tabla, también han implementado el estacionamiento basado en tarjetas inteligentes de contacto.


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Tabla 1. Ciudades con Tarjeta Inteligente de Contacto basada en Estacionamiento

Ciudad Estado o Ciudad

Equipamiento de Espacio Individual (EI) o De espacios múltiples (ME)

Tarjetas emitidas

Tarjeta recargables

Estado de desplazamiento

Albany NY 2,000 (EI) N/A Sí Piloto

Arlington VA 3,200 (EI) 10,000 No En marcha

Clemson SC N/A 5,000/año No En marcha

Coral Gables FL N/A (EI & ME) N/A Sí En marcha

Denver CO N/A N/A Sí En marcha

Hong Kong China 14,100 (ME) N/A Sí En marcha

Miami FL 8,500 (EI) 15,000 No En marcha

Miami Beach FL 9,500 (EI) 18,000+ No Piloto

Minneapolis MN 6,800 N/A Sí En marcha

Naperville IL N/A N/A Sí En marcha

New Haven CT 500 (EI), 15 (ME) N/A Sí Piloto

New York NY 64,200 (EI), 1,850 (ME) 1,000,000 No En marcha

Orlando FL 2,200 (EI) 1,500 No En marcha

Ottawa Canadá 4,500 (EI) 6,000 Sí En marcha

Paris Francia 13,000 (ME) 3,000,000+ No En marcha

Philadelphia PA 14,500(EI) N/A No En marcha

Pittsburgh PA N/A N/A No En marcha

Portland OR 1,137 (ME) 6,000 Sí En marcha

Princeton NJ N/A N/A Sí En marcha

Providence RI 750 (EI) 500 No En marcha

Sacramento CA 5,000 (EI) 2,500 No En marcha

San Diego CA 2,000 N/A Sí En marcha

San Francisco CA 26,500 (EI) N/A No Pre-piloto

San Isidro Argentina 2,000 (EI) 100,000 No En marcha

San José CA 200 (EI) N/A Sí Piloto

Santa Cruz CA 2,100 (EI) N/A No En marcha

Santa Monica CA 6,000 (EI) N/A N/A Pre-piloto

Saskatoon Canadá 2,200 (EI) 18,000 No En marcha

Savannah GA N/A (ME) N/A No En marcha

Seattle WA 1,600 (ME) N/A No En marcha

St John Canada 1,600 7,000 No En marcha

Urbana IL N/A N/A Sí En marcha

Victoria Canadá 2,000 (EI) 7,000 No En marcha

Washington DC 15,000 (EI) 500 No En marcha

Washington DC 1,393 N/A No En marcha

West Palm Beach FL 1,700 (EI) 12,500 No En marcha


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4.2 Implementación de Tecnología Sin Contacto en Otros Mercados

4.2.1 Uso de Tecnología sin Contacto en Peajes En general, los sistemas de pago electrónicos sin contacto usados en peajes no usan tecnología de tarjeta inteligente. A diferencia de las comunicaciones radiofrecuencia de corto alcance usado en la mayoría de las tarjetas inteligentes sin contacto, los sistemas de pago sin contacto de los peajes usaban un dispositivo emisor-receptor de frecuencia ultra-alta (900+ MHz), de largo alcance. Una excepción es un sistema híbrido actual usado extensamente en Singapur, donde emisores-receptores instalados en automóviles son usados en conjunto con tarjetas inteligentes y la tarjeta de pago es insertada en una hendidura del dispositivo emisor-receptor para pagar por los peajes. Este tipo de aplicación no se ha desplegado en América del Norte.

Tres sistemas de pago electrónicos que están siendo usados para peajes en los Estados Unidos son E-ZPass (en el noreste de Estados Unidos), TollTag™ (en Texas, Oklahoma y Kansas), y FasTrak™ (en California). Estos sistemas usan frecuencias altas ultra (902-928 MHz) y tienen un rango operacional desde 3 a más de 10 metros. Como el sistema generalmente usa una única identificación dentro de la aplicación, la tecnología también se refiere como tecnología de RFID.

A pesar que algunos dispositivos emisores-receptores son capaces de limitar los canales de encriptación del dispositivo de autenticación, la seguridad generalmente es un problema, dado que la mayoría de estos dispositivos no se han desarrollado para aplicaciones de pago del consumidor. En contraste, las tarjetas inteligentes generalmente usan comunicación cifrada de contacto o de radiofrecuencia de corto alcance.

Los sistemas de peaje típicamente usan pagos basados en planillas. Por ejemplo, los usuarios de E-ZPass pueden hacer pagos preautorizados basados en planillas con límites predeterminados de transacción. E-ZPass usa un dispositivo de pago RFID que identifica al consumidor a un sistema central en el cual la cuenta del consumidor y el límite de transacción se almacenan. El consumidor consolida y llena la planilla usando métodos de pago tradicionales.

En la práctica, se ha usado tecnología RFID para los pagos en aplicaciones de pago cerrado como, por ejemplo, en pagos de peaje y estacionamiento mediante dispositivos emisores-receptores. Debido a los largos rangos leídos, la limitada funcionalidad y seguridad de la tecnología de radiofrecuencia ultra-alta usada por la industria de peaje, la Smart Card Alliance cree que esta tecnología es inapropiada para muchas aplicaciones de pago. La tecnología no se usa en los sistemas de pago usados para pagos al detal general o para sistemas automáticos de recolección de tarifas de tránsito; ambos usan actualmente tarjetas inteligentes sin contacto.

4.2.2 Uso de Tecnología de Tarjeta Inteligente Sin Contacto por la Industria de los Pagos Financieros21

4.2.2.1 Adopción por las Asociaciones de Tarjeta American Express® ExpressPay, MasterCard® PayPass™, y Visa Contactless han estandarizado sobre ISO/IEC 14443 como el estándar de pago sin contacto a ser usado en los Estados Unidos para pagos financieros. Las tres asociaciones de tarjetas implementan métodos de pago sin contacto que impulsan la infraestructura de pago existente.

Los vendedores ahora ofrecen tarjetas sin contacto costo-efectivas y terminales de puntos-de-venta (PV) que permiten aplicaciones de pago de American Express, MasterCard y Visa. Pueden instalarse terminales sin contacto en PV existentes rápida y fácilmente, sea como una adición

21 Información actualizada sobre el estatus de los programas de pago sin contacto puede ser

arrojada por la industria financiera en los Estados Unidos y puede ser encontrada en http://www.smartcardalliance.org/alliance_activities/contactless_pmts_resources.cfm.


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nueva o como una terminal integrada radiofrecuencia y cinta magnética. Tarjetas y terminales que cumplan los estándares ISO/IEC 14443 están disponibles en venta de múltiples vendedores, proveyendo al cotizante con una variedad de soluciones y vías a seguir al migrar hacia dispositivos más poderosos si es requerido. Estas tarjetas y terminales interoperables facilitan el despliegue, disminuyen costos y apuntalan la infraestructura de pago existente.

Los despliegues de opciones de pago sin contacto por American Express, MasterCard y Visa eliminan la necesidad que los consumidores tengan que deslizar la tarjeta de crédito o débito en el lector. Los consumidores sostienen su tarjeta de pago cerca de la terminal del comercio equipada especialmente, transmitiendo la información de pago de forma inalámbrica del cliente al comerciante. La información de las aplicaciones de pago es basada en la información Track 1 y Track 2 de cintas magnéticas de la tradicional tarjeta de crédito/débito, con datos de seguridad adicionales. Las transacciones de pago son procesadas luego en las redes de aceptación existentes. Buscando integrar beneficios de velocidad y conveniencia, American Express ExpressPay, MasterCard PayPass y Visa Contactless no requieren firmas como verificación para transacciones menores de $25. Estas soluciones de pago sin contacto han diseñadas para ambientes tradicionales de pago exclusivamente en efectivo donde la velocidad es esencial, como en restaurantes de servicio rápido, estaciones de combustible y cines. Esto elimina la necesidad de presentar la tarjeta al comerciante por el portador, permitiendo al portador mantenerse en control de la tarjeta.

Ciertos beneficios de pago sin contacto para el consumidor son también beneficiosos para la industria del estacionamiento:

• Transacciones de pago más rápidas • Facilidad y conveniencia de uso • Más dinero en efectivo disponible en la cartera para imprevistos esenciales • Opción de pagar transacciones de bajo valor usando una tarjeta de crédito

Los beneficios al comerciante de pago sin contacto aplicable a la industria del estacionamiento incluyen:

• Cumplimiento de servicios más veloz, acelerando el paso del consumidor a través del proceso de pago

• Mayor eficacia operacional (por ejemplo, menor manejo de dinero en efectivo, fiabilidad de terminales mejorada)

• Incremento de la satisfacción del cliente -- compras más eficientes.

4.2.2.2 Adopción por Emisores Algunos de los emisores de tarjeta de pagos financieros más grandes están en proceso de emitir millones de tarjetas de crédito sin contacto durante los próximos años.

• El Banco Chase de E.E.U.U. anunció su gran puesta en marcha de tarjetas de crédito “Blink” de MasterCard y Visa con tecnología de pago sin contacto en mayo del 2005. El Chase es el emisor nacional más grande de Visa y MasterCard por volumen de tarjeta, con más de 90 millones de tarjetas de crédito en circulación. El Chase está ahora emitiendo tarjetas a consumidores, con más de 4 millones de tarjetas entregadas a los portadores en Atlanta22, Denver y a través del Noreste estadounidense.23,24. El Chase también está

22 “Chase’s ‘Blink’ Card Gets A Long Look In Atlanta,” CTWeekly, Junio 14, 2005 23 “Time-Strapped New York Tri-State Residents ‘blink’ Their Way to Faster Purchases,” Rueda de

Prensa de Chase, 27 de Octubre, 2005 24 “Chase Launches Credit Cards with ‘blink’ in Philadephia Tri-State Area,” Rueda de Prensa de

Chase, 27 de Octubre, 2005


26

trabajando con más de 400 comerciantes en cada uno de los mercados iniciales para asegurar la aceptación más grande posible25.

• American Express empezó a emitir nuevas tarjetas Blue con tecnología de pago sin contacto ExpressPay en junio, en todos los 50 estados. American Express es el emisor más grande por volumen de cargos y mantiene el mayor programa de pago de tarjeta inteligente activo en Estados Unidos, la Tarjeta Blue de American Express.

• En agosto, Keybank anunció que ofrecerá tarjetas de débito que incorporen la tecnología sin contacto de MasterCard PayPass a sus clientes26. Keybank comenzó a reemplazar sus tarjetas de débito con tarjetas de débito con capacidad PayPass desde el 1º de septiembre, y todos los nuevos clientes de Keybank recibirán una tarjeta de débito con capacidades PayPass cuando abran una cuenta corriente.

• También en agosto, las Tiendas Meijer anunciaron sus planes de ofrecer tarjetas MasterCard Meijer-Platinum con capacidades PayPass, emitidas por GE Consumer Finance. Las Tiendas Meijer también aceptará MasterCard PayPass como una opción de pago sin contacto en todas sus sucursales27.

• Citibank anunció en agosto que lanzarán un producto de débito sin contacto con tecnología MasterCard PayPass que los clientes podrán usar para compras pequeñas. Citibank estima que emitirán 2.5 millones de llaveros sin contacto en los Estados Unidos.28

• En septiembre, el Banco HSBC, la unidad americana de una de las compañías de servicios financieros más grandes del mundo, anunció que ha empezado a emitir nuevas tarjetas de débito con tecnología de pago sin contacto MasterCard PayPass para sus clientes actuales y nuevos. El banco espera emitir aproximadamente un millón de tarjetas para finales de 2005.29

4.2.2.3 Adopción por Procesadores y Comercios Los procesadores y comercios están trabajando actualmente para habilitar la infraestructura de pago exigida para aceptar pagos sin contacto. Los procesadores de pago como First Data, National Processing Company (NPC), Paymentech, y Vital han iniciado programas de procesamiento de pagos sin contacto. Ellos patrocinan proyectos piloto con los comercios e implementan apoyo para los nuevos elementos de información requeridos por MasterCard y Visa para pagos sin contacto.

Los minoristas nacionales como los regionales han reconocido que los pagos sin contacto son rápidos y convenientes, y está integrando lectores sin contacto dentro de sus infraestructuras de pago existentes. Entre los minoristas que han anunciado iniciativas de pago sin contacto se incluyen las farmacias (CVS/pharmacy®, Walgreens, y Duane Reade), cines (Regal Entertaiment Group, United Artists Theatres y Edwards Theatres), tiendas de conveniencia y estaciones de combustible (7-Eleven, Sheetz, Tiendas Meijer, y Wawa), restaurantes de comida rápida (McDonald's®, Arby's®, KFC, Cold Stone Creamery®, y Carl Jr.®) y otros comerciantes que requieran velocidad (expendedores automáticos de contenedores en mercados selectos). Las organizaciones de ventas independientes también están empezando a promover esta solución a comerciantes más pequeños.

El pago sin contacto muestra gran promesa como el cambio tecnológico más rápido que la industria de pago haya experimentado en los Estados Unidos. En este ambiente de emisores con 25 “Chase Bank to bring ‘contactless’ credit cards to Colorado,” The Denver Post, 8 de Junio, 2005 26 “Keybank First Bank In Nation To Issue MasterCard PayPass Debit Cards,” Rueda de prensa de

MasterCard, 4 de agosto, 2005 27 “Meijer Stores and GE Consumer Finance Introduce MasterCard PayPass as Newest, Most

Convenient Payment Option,” Rueda de prensa, 15 de Agosto, 2005 28 “Citibank Taps Debit PayPass for Contactless Payment,” CTWeekly, 1 de septiembre, 2005 29 “HSBC Gives U.S. Customers a Simpler Way to Pay,” Rueda de prensa de MasterCard,14 de

septiembre, 2005


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sólida experiencia de campo y poder de mercadeo capaces de hacer la puesta en marcha un éxito, de minoristas cuyos mercados pueden alcanzar millones de consumidores, y de consumidores que ven beneficios reales de la tecnología; se espera que los pagos sin contacto sean usados por millones de consumidores para pagar por el creciente número de transacciones cotidianas.

Es significativo para la industria del estacionamiento saber que el estándar ISO/IEC 14443 usado por la industria de pagos financieros es el mismo estándar por la industria de tránsito para medios de tarifado basados en tarjetas inteligentes sin contacto. Como resultado, dos aplicaciones separadas están empujando infraestructura compatible hacia las localidades mercantiles, estaciones de tren y de autobús, lotes de estacionamiento y, más importante aún, las manos de los consumidores. Como es acorde, se ha establecido mucho diálogo entre los emisores de tarjetas financieras y las agencias de tránsito sobre las áreas en las que la colaboración y el beneficio económico mutuo son posibles.

4.2.3 Uso de la Tecnología de Tarjetas Inteligentes sin Contacto por la Industria del Transporte

Como la industria del estacionamiento, la industria del tránsito está actualmente integrando tecnología de tarjetas inteligentes en sus equipos de recolección de tarifas. Algunas autoridades de tránsito han adoptado totalmente la nueva tecnología y promocionan el uso de tarjetas inteligentes sobre las tarjetas de cinta magnética, fichas, o el efectivo para pago por tarifas. Las implementaciones de tránsito de la tecnología de tarjetas inteligentes son esfuerzos cuidadosamente planeados que incluyen pilotos, ejecuciones en fase y programas de educación al cliente. Algunas autoridades están forzando a sus clientes en esta nueva tecnología, mientras otros están ofreciendo beneficios únicos a los clientes que usan tarjetas inteligentes. La Atlanta Transit Authority (MARTA) y la Los Angeles Transit Authority (LACMTA) han decidido implementar sistemas de tarjetas inteligentes únicos que usan una combinación de tarjetas inteligentes permanentes y de uso limitado, éstas últimas dedicadas a pasajeros ocasionales.

4.2.3.1 Estado Actual La mayoría de los operadores de tránsito público ya han migrado de sistemas de pago en efectivo, a través de sistemas de ficha hasta sistemas de tarjetas de cinta magnética (Figura 5) hasta que, actualmente muchos de ellos están cambiando a sistemas basados en tarjetas inteligentes. Contratos que ascienden a más de $740 millón están en efecto en 17 áreas metropolitanas en Norteamérica para desplegar sistemas totalmente integrados de tarifado de tránsito basados en tarjetas inteligentes sin contacto. Estos sistemas están en varias fases de entrega y se espera estén en operación dentro de 24 meses.

Aunque algunas autoridades de tránsito (TransLink® en el Área de la Bahía de San Francisco o SmartLink en New Jersey) han introducido tarjetas inteligentes con interfase dual, las tarjetas inteligentes son la opción de la mayoría de las autoridades de tránsito.

Figura 5. Evolución de la Colección de Tarifas

AA B C

100+ Years

Coins Tokens MagneticStripe Cards

ContactlessSmart Cards

Open PlatformMerchant

Today Tomorrow

Moneda Ficha Tarjeta de Cinta Magnetica

Tarjeta Inteligente sin contacto Plataforma abierta

del comerciante

Hoy Mañana

Años 100+


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4.2.3.2 Ventajas de los Sistemas Sin Contacto Para la industria del tránsito, la clave para atraer y mantener a los clientes es la satisfacción del cliente, y cambiar al uso de tarjetas inteligentes sin contacto mejora el servicio al cliente. Sin embargo, instalar un sistema de pago sin contacto beneficia a las autoridades de tránsito así como a los clientes.

Los clientes de un sistema sin contacto se benefician de un proceso de tránsito más rápido, fácil y conveniente, incluyendo disminución en los tiempos de transacción y abordaje. Además, en un sistema apoyado por tarjetas inteligentes, el cliente se beneficia del incremento de funcionalidad e interoperabilidad de la tarjeta.

Muchos de los beneficios que son pertinentes al cliente también son beneficiosos para la autoridad. La eficiencia operacional de un sistema sin contacto permite mejorar el flujo de pasajeros, reducir los porcentaje de evasión de tarifas, disminuir los gastos de mantenimiento y de consumibles, incrementar los pagos electrónicos (es decir, menos pagos con dinero en efectivo), y nuevas oportunidades comerciales. Estos beneficios, junto con costos percibidos por el cliente más bajos (menor acceso a la chequera), aumentan las fuentes de rentabilidad de una autoridad y proveen un sistema moderno de recolección de tarifas que puede ser impulsado en el mercado.

4.2.3.3 Ejemplos de Uso Hay oportunidades obvias para la industria del estacionamiento para usar la tecnología de tarjetas inteligentes implementada por la industria de tránsito público en todo el país. La industria del estacionamiento también se puede beneficiar de las lecciones aprendidas por la Industria del tránsito público.

4.2.3.3.1 CHICAGO TRANSIT AUTHORITY (AUTORIDAD DE TRÁNSITO DE CHICAGO)

La Chicago Transit Authority (CTA) empezó un proyecto piloto de 3,500 tarjetas inteligentes en el 2000. En noviembre del 2002, CTA lanzó la Tarjeta Chicago, a la cual se añadió en enero del 2004 la Tarjeta Chicago Plus. Gocard® de Cubic está en uso en ambas tarjetas. Hoy, 80,000 Tarjetas Chicago y 100,000 Tarjetas Chicago Plus están en circulación. La figura 6 resume las diferencias claves entre las dos tarjetas.

Figura 6. Diferencias Claves entre la Tarjeta Chicago y la Tarjeta Chicago Plus

Diferencias Claves

Añadir valor Sólo mediante dinero en efectivo a los expendedores automáticos

Sólo acredita tarjetas o dólares de beneficios de tránsitowww.chicago-card.com

Verificar valor Verificación en expendedores automáticos

Verificación en línea o llamando a servicio al cliente CTA

Tipos de tarifas Una alternativa: pago-por-uso Dos alternativas: pago-por-uso o pase de 30 días

Registro Opcional Requerido, incluyendo dirección de correo electrónico

Reconociendo los beneficios de lograr la penetración de mercado de tarjeta inteligente alta, la CTA continúa sus esfuerzos por ofrecer mayor conveniencia y flexibilidad a los usuarios de las Tarjetas


29

Chicago y Chicago Plus. En el 2005, la CTA empezó un programa del piloto que permite a los usuarios de la Tarjeta Chicago y Chicago Plus abordar buses más rápidamente que otros pasajeros o usar puertas giratorias especiales en ocho estaciones de subterráneo de alto tránsito. Para proporcionar acceso a una mayoría de usuarios a la tecnología de tarjetas inteligentes, la CTA, que hasta entonces había confiado en mandar tarjetas a clientes por correo, está planificando la posibilidad de instalar terminales de ventas de Tarjetas Chicago a lo largo de su área de servicio. La CTA también está trabajando en un programa de estacionamiento de pago-por-espacio.

4.2.3.3.2 WASHINGTON METROPOLITAN AREA TRANSIT AUTHORITY (AUTORIDAD DE TRÁNSITO DEL ÁREA METROPOLITANA DE WASHINGTON)

WMATA fue la primera autoridad de tránsito en impulsar agresivamente el uso de tarjetas inteligentes en sus sistemas. WMATA ha estado usando la tarjeta SmarTrip (basado en la Gocard de Cubic) para Metroriel y estacionamiento desde mayo de 1999. El sistema de Metrobus adoptó capacidad SmarTrip completa en agosto del 2004, y una serie de contratos están en orden entre el proveedor de sistema y múltiples agencias independientes de tránsito a lo largo del Estado de Maryland, Distrito de Columbia, y Virginia del Norte para expandir la

aceptación de la SmarTrip a lo largo de la región. En total, 17 agencias aceptarán SmarTrip, con un despliegue de más de 8,000 dispositivos como resultado.

La tarjeta SmarTrip está disponible como una tarjeta de valor almacenado (hasta $300) para clientes de tarifa plena y tarifa reducida. Un servicio SmartBenefit permite cargar las tarjetas con beneficios del tránsito.

En junio del 2004 SmarTrip se volvió la única forma de pago aceptada en los lotes de estacionamiento operados por el área metropolitana. Para un mejor manejo, disponibilidad y distribución de la tarjeta, WMATA puso dispensadores de tarjetas en cada una de sus estaciones ferroviarias con facilidades de estacionamiento. Este uso obligatorio de la tarjeta en facilidades de estacionamientos fue resultado de un pico de ventas de tarjetas. Durante el último año, WMATA vendió más de 700,000 tarjetas SmarTrip de las que 80% se vendieron por dispensadores de tarjeta.

En el 2005, WMATA y Citibank se asociaron para ofrecer la Citi® Platinum Select® SmarTrip MasterCard, una combinación de tarjeta Metro SmarTrip y tarjeta de crédito del Citibank. Como un beneficio agregado al programa de SmarTrip, los clientes reciben 5% como crédito durante 6 meses (hasta $300) cuando utilicen la tarjeta para pagar las tarifas de Metroriel y Metrobus o estacionamientos operados por el área metropolitana.

La red de distribución de tarjetas inteligentes de la WMATA incluye tiendas al detal y opciones de orden por correo. En las localidades de estacionamientos de la WMATA, la organización confía en expendedores automáticos que venden tarjetas a clientes que requieren la tarjeta obligatoria para estacionarse. La adición de estos expendedores automáticos ha aumentado dramáticamente el porcentaje de penetración de las tarjetas.

4.2.3.3.3 IMPLEMENTACIÓN DE TARJETAS INTELIGENTES POR AUTORIDADES DE TRÁNSITO ESTADOUNIDENSES

La Tabla 2 resume el estado de aplicaciones de tarjetas inteligentes por autoridades americanas de tránsito .


30

Tabla 2. Ejemplos de Tarjeta Inteligente usada por Programas de Tránsito en los E.E.U.U.

Localidad/Agencia Líder (Nombre del Programa)

Tipo de Programa Integrador/ Vendedor

Estado

Atlanta/MARTA (http://www.itsmarta.com)

Sistema de recolección de tarifa Inter-modal por tarjeta inteligente

Cubic La comisión del sistema está fijada para el 2006.

Boston/MBTA (http://www.mbta.com)

Opción AFC Scheidt & Bachmann

La instalación del equipo se realizó de 2005 a 2006. La emisión de la tarjeta inteligente empezó en Primavera del 2005 a clientes de tarifa reducida, con emisión a todo el sistema proyectada para 2006-2007. Programa piloto empezó en Otoño 2005

Chicago/CTA (Chicago Card and Chicago Card Plus) (http://www.chicago-card.com)

Sistema de colección de tarifas de tarjeta inteligente interagencial e intermodal completo

Cubic Reciente contrato entre CTA/Cubic para proveer 300,000 tarjetas inteligentes durante los próximos 2 años. Para abril del 2005, 115,000 tarjetas estaban en uso. Se otorgó contrato para actualización del sistema central de Informática

Houston/msTRO Actualización de AFC ACS/Ascom

Las Vegas/Monorail (http://www.lvmonorail.com)

Nuevo sistema de tarifa (nuevo servicio)

ERG Servicio de Tránsito abierto en Julio del 2004.

Los Angeles/LACMTA (UFS) (http://www.mta.net)

Tarjeta de tarifas Regional Cubic Contrato otorgado; planes en marcha en 2005-2006. También se otorgó Contrato también por un sistema central de informática diseñado como sistemas de tiquetes multi-operador que integrará todo equipo de la estación y el autobús a una fuente central para la dirección de rentabilidad e información.

Maryland Transit Administration (MTA) (http://www.mtamaryland.com)

Boletos inteligentes estatales con todos los sistemas subterráneos, de tren ligero y conmutadores usando la misma tarjeta inteligente, además de vinculación de los conmutadores estatales al sistema de buses regionales y conmutador de Washington, DC

Cubic/GFI Instalación del equipo por fases programada para el tercer y cuarto cuatrimestre del 2005. Se instalarán más de 3,000 lectores/escritores de tarjetas inteligentes en buses de a lo largo de Washington D.C, Maryland y parte de Virginia.

Miami-Ft. Lauderdale-Palm Beach/MDTA/SFRTA (UAFC) (http://www.sfrta.fl.gov)

Tarjeta de tarifas Regional A determinarse

RFP lanzado en otoño del 2005.


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Localidad/Agencia Líder (Nombre del Programa)

Tipo de Programa Integrador/ Vendedor

Estado

Minneapolis-St. Paul/Metro Transit (http://www.metrocouncil.org/directions/transit/smartcards.htm)

Sistema Regional de tiquetaje para trenes ligeros y buses de tránsito rápido

Cubic En Servicio de rentabilidad . Prueba piloto comienza en septiembre del 2005, con puesta en marcha planeada para fines de 2005.

Newark/PANYNJ & NJT (SmartLink)

Opción AFC Ascom/ASK Implementación del Piloto en el 2001.

Orlando/Lynx (ORANGES) (http://www.centstobits.com)

Integración Multimodal TTI/Ascom/ Efkon

Piloto completado.

Port Authority Trans Hudson (PATH) (http://www.panynj.gov/path/)

tecnología de tarjeta inteligente Cubic de “Sistema abierto” que será integrada con los sistemas de New York City Transit (NYCT) y MetroCard

Cubic Contrato otorgado en junio del 2003.

Philadelphia/PATCO (http://www.drpa.org/patco)

Sistema AFC basado en Tarjetas inteligentes sin contacto Multimodales en el que se vincula con servicios de trenes y estacionamiento

Cubic Contrato otorgado en marzo del 2005. Entrega del Nuevo sistema establecido para fines del 2006

San Diego/MTDB (http://www.sdcommute.com)

Sistema AFC basado en Tarjetas inteligentes de integración regional para buses del condado, tranvía, barco de cabotaje, trenes conmutadores y futura expansión del sistema de tren liviano

Cubic Contrato otorgado; puesta en marcha luego de la realización regional planeada para el 2007

San Francisco/MTC (TransLink) (http://www.translink.org)

Sistema regional AFC basado en Tarjetas Inteligentes multimodales integradas en el que se extenderá a más de 25 operadores

ERG Piloto completado a mitad del -2002; completa puesta en macha planeada para el 2006.

Seattle-Puget Sound/KC Metro (http://www.transit.metrokc.gov/prog/smartcard/smartcard. html)


ERG Contrato otorgado; puesta en marcha planeada en el 2005 con operaciones completas en el 2006.

Ventura County (http://www.goventura.org/home/index.asp?page=92)

Tarjeta Regional de tarifas de interfase dual

ERG Implementado en el 2002 en 100 buses.

Washington-Maryland-Virginia/WMATA (SmarTrip) (http://www.wmata.com/riding/smartrip.cfm)


Cubic/GFI/ ERG

Más de 1,200,000 tarjetas en uso en el MetroRail, en lotes de estacionamiento operados por el área metro, y en los Metro-buses; contrato otorgado para el resto de las regiones,;Piloto de aplicaciones múltiples en proceso.


32

4.2.3.4 Estándares Universales para las Tarjetas de Tarifa de Tránsito Una clave para el éxito de las tarjetas inteligentes en la industria del tránsito es la migración de la industria hacia estándares universales, utilizando ISO/IEC 14443 como estándar internacional para la interfase tarjeta-lector y definiendo nuevos estándares de niveles de aplicación y normas de mensajería.

4.2.3.4.1 ESTANDARIZACIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS

En el 2003, la American Public Transportation Association (APTA) creó un comité de trabajo para establecer estándares y pautas para los sistemas de pago y de tarjetas de tarifas de tránsito. La misión del comité de trabajo de la APTA y del Universal Transit Farecard Standards (UTFS) es desarrollar una serie de documentos que proporcionarán la guía necesaria a la industria para lograr lo siguiente:

• Crear un ambiente de pago de arquitectura abierta • Integrar los sistemas de pago actualmente independientes

Docenas de compañías, incluyendo los integradores de sistemas, consultores, agencias de tránsito, firmas tecnológicas, procesadores de pago y proveedores de servicio, han colaborado bajo el UTFS Comité de Manejo Financiero para desarrollar cinco paquetes de trabajo diseñados para satisfacer estas metas. El primer paso ha sido establecer los estándares mínimos necesarios para permitir que las agencias individuales obtengan sistemas independientes y todavía se logre cierta interoperabilidad entre tarjetas y lectores a través de los sistemas. En fases posteriores, las agencias podrán obtener equipos dentro de proveedores múltiples y lograr un nivel similar de interoperabilidad. Los cuatro paquetes de trabajo se identifican como WP1, WP3, WP4, y WP4-Plus.

El WP1 es el estándar que describe el formato de la tarjeta de datos. El formato se define que contenga los elementos de información y la organización necesarios para apoyar las políticas comunes de tarifas de tránsito y procesar la tarifa tan rápida como sea posible. Armados con esta norma, los fabricantes de terminales podrán procurar lectores y desarrollar software que pueda interrogar y actualizar cualquier tarjeta inteligente que cumpla con el estándar. A partir de agosto del 2005, un primer borrador estará substancialmente completo y bajo la revisión del grupo de trabajo.

WP3 es solamente informativo y describe los requisitos de seguridad y las pautas recomendadas para un sistema electrónico de pago de tarifas que usa tarjetas inteligentes. En agosto del 2005, un borrador se completó.

WP4 es el estándar para mensajes intercambiados entre la terminal, la computadora central de la agencia, y la central de paso. Al leer y actualizar apropiadamente la tarjeta inteligente, procesar la transacción en la terminal y formatear el registro de la transacción según la norma en WP4, un proveedor puede asegurar interoperabilidad mediante las tarjetas y los sistemas. Este paquete de trabajo está actualmente bajo desarrollo.

WP4-Plus (una extensión de WP4) es el estándar para mensajes intercambiados entre un subsistema del vendedor y la computadora central de la agencia. El trabajo empezará una vez que WP4 sea completado.

4.2.3.4.2 SIGNIFICANCIA DE LA ESTANDARIZACIÓN PARA LA INDUSTRIA DEL ESTACIONAMIENTO

La significancia de la UTFS para la comunidad del estacionamiento podría ser profundo. Una vez el UTFS finalice, se anticipa que se obtendrán nuevos sistemas de pago de tarifas de tránsito domésticas que requerirán cumplir con estos estándares. Varios sistemas recientemente obtenidos que ya han sido programados por contratos han seguido tan de cerca el desarrollo de los estándares que estarán acorde con ellos en la entrega o poco después. La organización de información según WP1 se derivó considerando otras aplicaciones pendientes (incluyendo estacionamiento) que también puede residir en las tarjetas de tránsito. Tales consideraciones incluyen respaldo para múltiples “billeteras” electrónicas en las tarjetas y provisiones para los


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discretos programas de beneficios de la Sección 132. Muchos de los proveedores de la industria de estacionamiento (ej. Cubic Parking Systems, Scheidt & Bachmann, Thales, ACS) fueron participantes en el desarrollo de estándares y se espera que entreguen soluciones conformes.

Acordemente, el UTFS sirve como un natural punto de lanzamiento para el desarrollo de un estándar nacional de tarjetas inteligentes para la industria del estacionamiento. La industria del estacionamiento podría impulsar su desarrollo y acercarse a una solución de sistemas de pago por tarjetas inteligentes con interoperabilidad.

4.2.3.4.3 ESFUERZO DE ESTANDARIZACIÓN INTERNACIONAL

Una serie de estándares nacionales e internacionales de interoperabilidad también están desarrollándose para tarjetas inteligentes de tránsito/transporte fuera de Estados Unidos, incluyendo:

• VDV en Alemania • ATIP en Australia • ITSO en el Reino Unido • IOPTA en la Unión Europea

En Europa, varias normas previamente dispares, como ITSO, VDV, y Calypso (Francia), están armonizándose bajo IOPTA. Este movimiento para la estandarización también es reflejado por programas nacionales de tarjeta inteligente, actualmente en fases de diseño en países como Holanda, Dinamarca, y Alemania.

Los principios básicos que se siguen en éstas iniciativas de estandarización son bastante similares a aquellos de UTFS. De hecho, el liderazgo del comité de trabajo de UTFS se reunió con muchos equipos internacionales de liderazgo para discutir y comprender los métodos observados mundialmente. Esta comunicación internacional y la participación de firmas internacionales en comités de UTFS han guiado a elementos de atributos comunes a través de las iniciativas de estandarización. Existirán diferencias en estructuras de información y metodología de seguridad pero los principios básicos comunes servirán como un mapa de caminos para algún nivel de convergencia y quizás, más importante, la capacidad de apoyar varios estándares en la misma tarjeta inteligente. Como tal, un archivo de aplicación conforme a UTFS escrito para co-residir en una tarjeta inteligente también tiene el potencial de co-residir en una tarjeta que usa un estándar extranjero. En un modelo similar, una tarjeta que lleva un archivo de aplicación de estacionamiento propiamente definido podría llevar también un archivo de aplicación de tránsito.

La significancia de estos estándares consiste en la oportunidad para la industria del estacionamiento de construir sobre las iniciativas de tránsito público y establecer estándares de aplicación que sean suficientemente genéricos para permitir la colaboración en programas de tarjeta inteligente. A través de la colaboración, operadores de estacionamiento pueden lograr ahorros en la adquisición, distribución y procesamiento de tarjetas, y en las operaciones de servicio al cliente a través de infraestructura y servicios ya impulsados. Proveedores de sistemas de estacionamiento trabajando en una base internacional tendrán, a su vez, la oportunidad de generar ahorros usando tecnología consistente, resultando en costos más bajos de los equipos de sus clientes.


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5 Beneficios de la Tecnología de Tarjeta Inteligente para Aplicaciones de Estacionamiento

La industria del estacionamiento genera más de $17 mil millones por año en rentabilidad.30 Una porción significativa de las cuotas pagadas por estacionar es recolectada en dinero en efectivo. Sin embargo, según al Estudio de Preferencias de Pago del Consumidor 2003/2004 de la American Bankers Association (ABA), un creciente número de consumidores está usando formas electrónicas de pago. En el 2003, por primera vez, los pagos electrónicos en Estados Unidos superaron pagos con dinero en efectivo o cheque. El dinero en efectivo y los cheques contabilizan ahora sólo el 47% de las compras en tienda, comparado al 57% en 1999 y 51% en 2001. Como el uso de tarjetas del crédito por el consumidor ha permanecido relativamente constante, en alrededor de 21% de las compras durante este periodo, el declive de transacciones de dinero en efectivo y cheques es responsable del aumento de las transacciones de tarjeta de débito. Según la ABA, "los Consumidores continuarán buscando y migrando hacia nuevos métodos de pago que satisfagan sus necesidades de pago"31.

Tanto las tarjetas tradicionales de crédito/débito como las tarjetas inteligentes están preparadas para pagos de estacionamientos diarios y a largo plazo. Sin embargo, la tecnología de tarjeta inteligente es líder indiscutible en pagos de estacionamientos en calle y pagos electrónico de estacionamiento a corto plazo. Implementando tecnologías de tarjeta inteligente, los operadores de estacionamiento pueden tomar ventaja de la creciente preferencia del consumidor por pago electrónico y lograr beneficios significativos:

• Mejor servicio al cliente • Incremento en los rentabilidad • Mayor eficacia operacional • Fortalecimiento de los controles y seguridad internos • Expansión de oportunidades de mercadeo estratégico • Simplificación de la administración de beneficios de impuesto • Cumplimiento de leyes/estatutos

Esta sección describe cada uno de estos beneficios en forma detallada.

5.1 Mejor Servicio al Cliente La tecnología de tarjetas inteligentes permite a los clientes usar una tarjeta para estacionar y otros pagos, tales como tránsito, peajes o compras pequeñas. Mientras los clientes aprecian la conveniencia de ser capaces de usar una sola tarjeta para una variedad de usos, los operadores de estacionamiento también pueden distribuir el costo de operar el sistema de tarjetas inteligentes en un gran número de transacciones y compartir los costos con otros proveedores de aplicaciones.

Por ejemplo, esquemas como la tarjeta Octopus de Hong Kong y la tarjeta Smartrip de Washington (vea Secciones 6.4 y 6.1, respectivamente) le permiten a los clientes usar una sola tarjeta de pago para pagar por estacionarse en múltiples sitos a lo largo de un área geográfica. En los Estados Unidos, actualmente dos planes pilotos dirigidos por Parcxmart promueven el uso de tarjetas inteligentes para una variedad de pagos. Actualmente en New Haven, 19 locales mercantiles y 9 garajes y lotes de estacionamiento aceptan tarjetas para compras y estacionamiento. Más de 500 estacionómetros serán instalados en el centro de la ciudad de New Haven para fines de septiembre del 2005 que aceptarán éstas tarjetas. En San José, los clientes podrán usar tarjetas para pagar

30 Marketdata Enterprises Inc., The U.S. Automobile Parking Garages Industry, 1 de abril, 2005,

disponible en http://www.marketresearch.com/product/display.asp?productid=1098121&xs=r 31 American Bankers Association, Consumers Now Favor Credit and Debit over Cash and Checks

as Payment for In-Store Purchases, Rueda de prensa, 16de diciembre, 2003, disponible en http://www.aba.com/Press+Room/121503ABADOVESTUDY.htm


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por estacionamiento en calle a fines del 2005. Las tarjetas están actualmente usándose en el barrio de Japantown, con terminales en seis tiendas y restaurantes. Un total de 200 estacionómetros serán equipados para aceptar tarjetas para fines de septiembre.

Las tarjetas inteligentes, por sus fuertes características de seguridad, no requieren necesariamente el mismo nivel de verificación de usuario (es decir, una firma) que las tarjetas de crédito. Esta ventaja puede resultar en la reducción del tiempo de transacción, disminuyendo los tiempos que los clientes tengan que esperar.

Las aplicaciones de tarjetas inteligentes pueden proteger a los usuarios si sus tarjetas se pierden o son robadas. Por ejemplo, una tarjeta inteligente puede ser desactivada por la terminal en su primera utilización si se reporta su perdida o robo. Esta capacidad permite a los operadores de estacionamiento asegurar que los clientes no sufrirán ninguna pérdida financiera mientras minimizan el costo de proporcionar tal servicio.

Clientes que usan tarjeta inteligente sin contacto nunca necesitaran dejar que la tarjeta salga de sus manos. Presentando la tarjeta inteligente al lector, se permite a la terminal examinar la tarjeta por datos del usuario y codificar datos pertinentes en el chip para uso futuro. Si la tarjeta es una tarjeta de pago sin contacto, la terminal procesa la transacción sin peligro que la tarjeta puede ser capturada y no pueda ser devuelta por defectos del funcionamiento del equipo. Esta capacidad puede ser particularmente beneficiosa en taquillas de estacionamiento, como las de aeropuertos.

Para las aplicaciones de estacionamiento que calculan cuotas según el tiempo de estancia, pueden codificar los datos de entrada en la memoria del chip de la tarjeta y luego volver a accesarlos para consultar la tabla de tarifas. Esta habilidad elimina la necesidad de emitir boletos magnéticos o de códigos de barra, incrementando la satisfacción del cliente. Los sistemas de tarjeta de crédito sin contacto o de valor almacenado, les permiten a los clientes no tener que visitar una máquina de pago-en-pie; la terminal de salida calcula la cuota y deduce el monto de transacción de la tarjeta en menos de un segundo.

Las tarjetas inteligentes permiten a los operadores de estacionamiento cobrar a los motoristas solo por la cantidad de tiempo usado verdaderamente usado en el estacionamiento. Los motoristas lo encuentran un sistema mucho más adecuado y los operadores de estacionamiento se benefician logrando una producción más alta por cada espacio, dado que este tipo de sistemas reducen la habilidad de los motoristas de "alimentar el estacionómetro". Por ejemplo, en Saskatoon, Saskatchewan, Canadá, los motoristas usan tarjetas inteligentes para comprar el tiempo máximo permitido de un estacionómetro en particular. Cuando regresan, reinsertan la tarjeta que es reacreditada por cualquier tiempo sin usar y el estacionómetro regresa a cero.

Otro ejemplo de servicio al cliente es el programa Flex Parking de la Universidad de Wisconsin que ha implementado estacionómetros personales que cuelgan del espejo retrovisor del auto y trabajan junto con las tarjetas inteligentes prepagadas. El estacionómetro personal lleva el tiempo y sustrae la cantidad requerida directamente de la tarjeta inteligente. A diferencia de los permisos de estacionamiento tradicionales, los estacionómetros personales pueden pagar solamente por la cantidad precisa de tiempo de estacionamiento utilizado. Los estacionómetros también permiten la facultad de optar por estacionarse en espacios personales o públicos. Los estacionómetros personales, por consiguiente, permiten a los usuarios estacionar en más localidades que el permiso tradicional, y ofrece la flexibilidad del estacionamiento infrecuente para aquellos usuarios que optan por modos alternativos de transporte.

Las tarjetas inteligentes facilitan a los motoristas mantener valor en sus tarjetas, alentando el uso de servicios de estacionamientos que acepten tarjetas inteligentes para pagos. Por ejemplo, las tarjetas SmarTrip y Octopus que permiten pago por estacionamiento pueden ser automáticamente topadas cuando el monto en la tarjeta cae debajo de un nivel predefinido. Las tarjetas inteligentes también pueden recargarse manualmente en kioscos y gasolineras usando métodos tradicionales de pago como dinero en efectivo y tarjetas de crédito/débito.


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5.2 Incremento de las Ganancias

Las tarjetas inteligentes aumentan la disposición del motorista de pagar los estacionómetros. En la mayoría de los casos, los motoristas tienen sólo una opción para el pago la que, para un estacionómetro individual, es generalmente monedas. Si los motoristas no tienen monedas correctas, lo más probable es que se arriesguen a una boleta. Los estudios han demostrado que ofreciendo esta flexibilidad de opciones de pago, puede aumentarse la complacencia del motorista en un 20%, por eso los rentabilidad incrementan para el operador del estacionamiento.

Otra fuente de incremento en la rentabilidad es el aumento de tarifas de estacionamientos en calle. Los gobiernos locales han estado renuentes a aumentar las tarifas de los niveles comerciales y temen que los motoristas no sólo resientan las tarifas más altas, sino también la necesidad de llevar más monedas. Sin embargo, la Ciudad de San Francisco recientemente aprobó un incremento significativo en las tarifas de estacionamiento en calle (de $2 a $3 por hora en el centro de la ciudad). Estos aumentos fueron aceptados, porque la ciudad está implementando el sistema de pago de tarjeta inteligente para estacionómetros de MacKay Meters, ofreciéndoles un método de pago alternativo a los motoristas.

Puesto que las tarjetas inteligentes eliminan la necesidad de monedas, también es probable que los consumidores aumenten su uso de estacionamiento en calle, en lugar de buscar estacionamiento fuera de calle en áreas menos convenientes. Los negocios localizados en el centro de la ciudad, a menudo claman que ellos tienen una desventaja cuando compiten contra negocios localizados en áreas suburbanas, donde los estacionamientos son gratis.. Mientras no existe ninguna evidencia directa que sugiera que las opciones de pago con tarjetas para estacionar en calle proporcionan alguna ventaja competitiva a los negocios del centro de la ciudad sobre los locales comerciales suburbanos, la Ciudad de Portland ha encontrado que más personas escogen facilidades en calle cuando pueden pagar con tarjeta. Además, parece que en Portland la transacción promedio con tarjeta es aproximadamente de $2, mientras la transacción promedio con monedas es aproximadamente $0.70, lo que implica que las personas estacionan largos periodos y van de compras por largo tiempo cuando usan tarjetas para comprar tiempo de estacionado.

La recolecta electrónica basada en tarjetas inteligentes puede proporcionar también un benéficio a los operadores de estacionamiento permitiéndoles acumular intereses sobre los fondos que el cliente ha prepagado. Mientras mayor sea la cantidad de dinero en efectivo en el banco (en lugar de la máquina), mayor interés el operador gana por el dinero. Además, los montos de transacción tienden a ser más altos cuando los clientes pagan con crédito, débito, o tarjetas de pago de valor almacenado frente a efectivo.

5.3 Mayor Eficacia Operacional Usando tarjetas inteligentes se puede aumentar la eficacia de las operaciones de los estacionamientos en varias áreas: seguridad; requisitos laborales y equipo.

Los sistemas de tarjetas inteligentes incorporan características avanzadas de seguridad que reducen los riesgos asociados con la falta de autenticación por un sistema tras puertas de manejo para cada transacción. Los operadores de estacionamiento no necesitan incurrir en costos de instalación y mantenimiento de un vínculo de comunicación a tiempo completo por cada dispositivo de estacionamiento.

Los pagos electrónicos de estacionamiento también proporcionan economías en la balanza que no son disponibles para procesos intensivamente laborales como la reparación de estacionómetros operados por monedas. El costo acumulado por cada transacción adicional mediante tarjeta inteligente declina dramáticamente, en comparación con los costos de transacción incurridos usando estacionómetros operados por monedas. Además, tiempos de transacción reducidos significan menor cantidad de personal requerido en las facilidades de estacionamientos fuera de calle. Si la tarjeta inteligente usada para estacionar también se usa para otras aplicaciones, los operadores de estacionamientos pueden distribuir el costo de operación del sistema de la tarjeta inteligente sobre un largo número de transacciones y compartir los costos con otros proveedores de aplicaciones.


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Otros beneficios pueden materializarse en la forma de menores costos de equipo y materiales. Los sistemas de manejo de dinero en efectivo son ensamblajes electromecánicos complicados que sufren desgaste extenso y fracasos intermitentes. Son caros en su diseño, construcción, y mantenimiento. Usando tarjetas inteligentes puede disminuirse la posibilidad de fracaso y los costos de reparación y también disminuirse el costo de consumibles, como el inventario de boleto asociado a sistemas de entrada/salida.

Sin embargo, los operadores de estacionamientos deben tener en cuenta que mientras el dinero en efectivo continúe siendo aceptado para pagos, el costo por unidad del manejo de efectivo se incrementará mientras el porcentaje total de rentabilidad colectados por tarjetas incrementa.

5.4 Fortalecimiento de los Controles y Seguridad Internos Los negocios que manejan mucho dinero en efectivo son, por lo general, vulnerables a errores hechos mientras se manejaba efectivo. Para reducir los requerimientos de manejo de efectivo, los estacionómetros de tarjeta inteligente han fortalecido los controles internos y reducido la posibilidad de errores de precisión.

La tecnología de tarjetas inteligentes incorpora características de seguridad más fuerte que cualquier ficha o tecnología de tarjeta de pago. Las aplicaciones pueden aprovechar las variadas características de seguridad respaldadas por las tarjetas inteligentes para asegurar la integridad, confidencialidad y privacidad de la información guardada o transmitida y para contrarrestar potenciales amenazas de seguridad. Los sistemas de tarjetas inteligentes son más difíciles de comprometer que los sistemas de cinta magnética, disminuyendo las pérdidas experimentadas por los operadores de estacionamiento debidas al fraude. Ésta es una razón por la que los emisores de tarjeta de crédito en Europa y otras partes del mundo están emitiendo tarjetas de crédito basadas en tarjetas inteligentes.

Las tarjetas inteligentes también tienen integración una extensa resistencia a la manipulación. Una variedad de capacidades de hardware y software pueden detectar y reaccionar a intentos de manipulación inmediatamente. La habilidad de permitir acceso de información mediante autenticación y autorización con seguridad de información confiable hacen a los dispositivos basados en chips inteligentes unos excelentes guardianes de información personal y la privacidad individual. Por consiguiente, implementar el sistema de tarjeta inteligente permite a los operadores de estacionamiento asegurar a los motoristas que medidas efectivas de seguridad son usadas para proteger su información personal.

El dinero en efectivo dejado en estacionómetros entre ciclos de recolección puede ser una tentadora oportunidad para los vándalos y ladrones. Los estacionómetros habilitados para tarjetas inteligentes han reducido la cantidad de efectivo presente en los metros reduciendo así el potencial incentivo para el vandalismo. Sin embargo, debe notarse que sin la seguridad y controles adecuados, la reducción de vandalismo físico puede ser descompensada por un potencial aumento de otros tipos de actividad fraudulenta, como el uso de tarjetas falsas, problemas con la conciliación de rentabilidad entregados con los recibos de dinero en efectivo de las ventas de tarjetas y robos de tarjeta.

5.5 Expansión de Oportunidades de Mercadeo Estratégico Las tarjetas inteligentes pueden capturar información operacional crítica. La información operacional capturada pueden ser analizados para permitir esquemas de mercadeo estratégico como incremento de puntos por precio, sistemas de recompensa por fidelidad del usuario, deducciones directas de planilla, facturación corporativa, manejo de relaciones con el cliente y aplicaciones de proyección de uso. La promesa de obtención de tal información ha sido discutida mucho tiempo; sin embargo, la mayoría de los programas de tarjetas inteligentes aún no alcanzan madurez suficiente y los estándares necesarios han estado tan carentes como para evitar que esta promesa sea cumplida. Dicho esto, una nueva era en el mercado se acerca, donde los emisores de tarjetas de pago y las colectividades de tránsito están adoptando tecnología común, mientras los estándares de interoperabilidad están acercándose a la realización. Además, se está desplegando infraestructura en gran escala está siendo completadas junto a la distribución de gran cantidad de


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tarjetas. Los nuevos sistemas están ofreciendo una variedad de facilidades opcionales basadas en la red que crearán mecanismos para acuerdos comerciales sobre los datos y aplicaciones compartidas. Discusiones están teniendo lugar entre agencias de tránsito, instituciones financieras, empresas de venta de boletos en línea, operadores de estacionamientos y gerentes de localidades, para nombrar algunos.

Para esas municipalidades que despliegan programas de estacionómetros de espacios múltiples en calle, las tarjetas inteligentes son una significativa oportunidad de rentabilidad. La municipalidad puede ofrecer servicios de carga de tarjetas usando la infraestructura de los estacionómetros. Por ejemplo, las agencias de tránsito constantemente están buscando formas convenientes de mantener la capacidad de recarga de tarjetas para los usuarios de autobús. Las estrategias actuales incluyen colocar terminales especialmente equipadas en localidades de venta seleccionadas. Al proveer un emisor-recibidor sin contacto en un estacionómetro, éste podría aceptar pagos por dinero en efectivo y tarjetas de crédito/débito y facilitar la venta de valor almacenado por la agencia de tránsito. Al hacer esto, la municipalidad puede ser elegible para la comisión pagada típicamente a un comerciante independiente. Mientras los programas de tarjetas inteligentes sirven a un número progresivamente mayor de aplicaciones, la oportunidad de usar los estacionómetros para vender una gama diversa de productos digitales se hace posible.

Las tarjetas inteligentes permiten que los vendedores de lotes de estacionamiento ofrezcan beneficios de fidelidad y programas de estacionamiento subsidiado en sociedad con comerciantes locales para sus consumidores. Además, pueden ofrecerse descuentos a clases seleccionadas de consumidores como los estudiantes, ciudadanos mayores o clero. Tarifas preferenciales pueden ser ofrecidas a los residentes.

En lugares como Hong Kong y Corea, están emitiéndose tarjetas de más de una marca, se están vendiendo objetos inteligentes (ej., relojes) y se están apoyando aplicaciones distintas de las de tránsito mediante tarjetas emitidas para pago de tránsito. Los ejemplos incluyen pago minoristas, acceso a facilidades de recreación, pago por estacionamiento y control de acceso de seguridad. La promesa prevista aparece estar llegando.

5.6 Simplificación de la Administración de Beneficios de Impuesto

En el 2005, los empleadores podrán proporcionar a los empleados beneficios de tránsito libres de impuestos o pre-impuestos de hasta $105 por mes y beneficios de estacionamiento de hasta $200 por mes. Un sistema de pago por tarjetas inteligentes puede reducir o eliminar la necesidad de los empleadores de comprar y distribuir cheques de beneficio de tránsito/estacionamiento en papel, para sus empleados. Además, un operador de estacionamiento puede fácilmente aceptar y procesar transacciones mediante la tarjeta inteligente. El sistema de pago sin papel de tarjetas inteligentes permite a los empleadores poner al día un banco de datos de los portadores de las tarjetas y realizar traslados electrónicos de fondos. El sistema puede entonces distribuir electrónicamente los beneficios a las tarjetas inteligentes en el próximo punto de uso (estación de tren, autobuses, o lote de estacionamiento).

De forma similar, los empleadores pueden proporcionar tarjetas inteligentes pre-pagadas a sus empleados para usar en viajes locales de negocio. Tanto empleados como patrones pueden recibir una sola declaración mensual por todos los pagos de estacionamientos y pueden eliminar la necesidad de almacenar o adquirir recibos individuales. Este valioso servicio puede motivar a los motoristas a usar facilidades de un operador que permita tarjetas inteligentes por encima de los otros.

5.7 Cumplimiento de Leyes/Estatutos Muchas municipalidades colectan impuestos sobre la rentabilidad generada por estacionamientos de operadores privados. Los sistemas que usan dinero en efectivo exclusivamente tan comunes en los lotes privados no generan una rastro de auditoria confiable, poniendo al operador en riesgo de ser acusado de evasión de impuestos. Para tratar este problema el condado de San Francisco


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implementó, en julio del 2001, el Parking Revenue Control Ordinance. Esta ordenanza tiene nuevas exigencias, requerimientos de automatización electrónica para operaciones de estacionamiento para propietarios como para operadores en San Francisco. La ordenanza requiere que los operadores de estacionamientos provean un recibo por estacionarse, datos para ponerse en contacto (en el evento de problemas) con los usuarios y una firma, y asistencia en la mediación de disputas. Equipos de control de estacionamiento de última generación aseguran que la rentabilidad registrada sea exacta y la tarifa correcta haya sido cobrada. Implementando un sistema de tarjetas inteligentes, un operador de estacionamiento puede eliminar la necesidad de comprar y mantener máquinas de estacionamiento, usando sólo una computadora portátil para recolectar las cuotas de estacionamiento de los motoristas con seguridad.

5.8 Desafíos Mientras existen beneficios del uso de tarjetas inteligentes, también habrá desafíos y obstáculos. Uno de los desafíos más grandes consiste en que los sistemas de tarjetas inteligentes no serán viables a menos que una porción significativa del mercado diana posea y use tarjetas inteligentes. Este desafío se torna rápidamente en el dilema del huevo y la gallina. Los motoristas probablemente no utilizarán tarjetas inteligentes que no provean suficiente valor. Los comerciantes, incluyendo los operadores de estacionamientos, no invertirán en un sistema de tarjeta inteligente a menos que gran cantidad de personas puedan usarlo.

Mientras no haya una solución fácil a este problema, la experiencia de proyectos ya establecidos demuestra claramente que uno de los factores claves para el éxito es una buena red de distribución de tarjetas. Mientras mayor sea la cantidad de lugares en los que un motorista pueda obtener y recargar una tarjeta inteligente, la probabilidad que un motorista consiga la tarjeta será mayor.

De manera similar, muchas autoridades de estacionamientos que han intentado lanzar tarjetas inteligentes han luchado frente a los costos de adquisición y distribución eficaz de tarjetas y de un sistema de operaciones de servicio al cliente. Con una base pequeña de tarjetas y volúmenes de transacción bajos, estos costos pueden convertir un programa de tarjetas inteligentes en no-viable.

Mientras es cierto que esto es un dilema, representa un desafío comercial, no uno técnico. El desafío puede ser manejado al implementar estrategias de mercadeo efectivas, construir alianzas y planear operaciones cuidadosamente.

La magnitud de las operaciones de tránsito de grandes áreas metropolitanas lleva a soluciones para los desafíos operacionales. Agencias de tránsito que comparten geografía y servicios están estableciendo operaciones regionales de servicio conjuntamente. Acuerdos regionales han sido ejecutados por 17 agencias en el corredor de Washington/Baltimore y por 27 agencias en el área de la Bahía de San Francisco, con estructuras similares formándose en San Diego, Los Angeles, Nueva York/New Jersey y otras áreas metropolitanas mayores. Bajo estos acuerdos, las agencias otorgan contratos colectivos de servicio al cliente donde un solo contratista o un consorcio proveedor de servicios toman responsabilidad de todos los aspectos operacionales y de apoyo del programa de tarjetas. Bajo tales regímenes, millones de tarjetas entrarán en mercados geográficos claves y se establecerán capacidades de apoyo comercial de forma que facilitarán la inclusión de nuevos participantes, tales como autoridades municipales de estacionamiento y compañías privadas de administración de estacionamiento. Estos regímenes ya están operacionales (Washington DC), en fases iniciales (San Francisco) o en fase de procuración (Los Angeles). Se espera que hasta 10 regímenes estén en completo funcionamiento dentro de los próximos 18-36 meses.

Otro desafío es la interoperabilidad. A pesar que hay estándares de comunicación entre una tarjeta inteligente y un lector, no son lo suficientemente comprensivos como para asegurar interoperabilidad entre diferentes fabricantes. Como resultado, cada aplicación de estacionamiento por tarjetas inteligentes es en esencia una instalación hecha a la medida, lo que aumenta los costos para el operador del estacionamiento. Para asegurar interoperabilidad, la industria del


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estacionamiento debe desarrollar una arquitectura de información para las tarjetas inteligentes y procesar los estándares como aquellos desarrollados por la industria del tránsito público.

Una de las fortalezas de las tarjetas inteligentes es su habilidad de procesar complejos esquemas de encriptación de datos. Sin embargo, el escenario criptográfico, como la infraestructura pública de claves, requiere un esfuerzo significativo de planeación y desarrollo, resultando en sistemas complejos y costos adicionales

Un desafío final es que los sistemas de tarjetas inteligentes son caros de implementar y operar. El costo de las tarjetas puede variar grandemente, dependiendo de las características integradas (chips de contacto, chips sin contacto, chips de interfase dual). Sin embargo, estos costos disminuirán cuanto más organizaciones empiecen a desplegar tarjetas inteligentes. El Gobierno americano planea comprar millones de tarjetas durante los próximos años como identificación de empleados federales, lo que también deben ayudar en la disminución de costos.

Una de las maneras por la que los programas de tarjetas inteligentes pueden reducir costos de operación es tomar ventaja de las recientes tendencias tecnológicas y los estándares comunes a aquellos promulgados por las comunidades de tránsito y financieras. Esto abrirá mayores oportunidades para compartir espacio de aplicación en tarjetas inteligentes emitidas por otros, aumentando el potencial para mayor uso de la tarjeta para pagos, y por extensión reducirá los costos unitarios de transacción.

Sin embargo, mientras el tránsito y el estacionamiento parecen traslaparse en su clientela y, por ende, parecen buenos candidatos para tarjetas inteligentes multiuso, cualquier iniciativa debe tener en cuenta que el mercado del estacionamiento y el tránsito significativamente difieren en sus ambientes operativos.

Las agencias de tránsito generalmente aplican tecnología consistente a diferentes modos de transporte (autobús, subterráneo, tren conmutador) y opera en un ambiente comercial relativamente estable. Sin embargo, muchos operadores de estacionamiento entregan servicios bajo contratos de administración, a menudo de duración limitada que cambian frecuentemente de mano. Muchos operadores de estacionamiento manejan contratos de estacionamiento proporcionando equipo (capital) y sistemas, y estructurando los ingresos de acuerdo a ello. Como resultado, un proveedor de servicios de estacionamiento puede tener docenas de localidades en una ciudad, cada uno con sistemas de edad, orígenes y tecnologías diferentes. Este tipo de ambiente comercial fragmentado requiere un retorno de inversión muy alto que puede ser difícil de lograr con tecnologías de tarjetas inteligentes.

Estas diferencias en ambientes comerciales han resultado en dos mercados con poco incentivo hacia la creación de estándares compartidos, la inversión en métodos de interoperabilidad de pago o la configuración de un servicio de pago vinculado.

Esta situación ha empezado a cambiar. El advenimiento de mayores subsidios federales para programas de beneficios de tránsito y estacionamiento ha elevado las necesidades de los dos grupos comerciales para hallar un mecanismo de pago común para los pasajeros de tránsito que estacionan sus automóviles y utilizan el transporte público. Están considerándose varios esquemas de pago que permiten a compañías asociadas de estacionamientos y tránsito cobrar menos por estacionar cuando alguien estaciona y utiliza el transporte público. La tecnología de tarjetas inteligentes combinada con programación habilidosa podría capacitar esta aplicación, como es ilustrado por el sistema en Washington, DC.

No obstante estas iniciativas, cualquier expansión de esfuerzos colaborativos entre los mercados de estacionamiento y tránsito necesitarán manejar el volátil ambiente comercial bajo el que muchas compañías de administración de estacionamientos operan. Esto requerirá esfuerzos conjuntos de los líderes de la industria de estacionamientos y tránsito para convencer a los accionistas, como los dueños de grandes estacionamientos, que los sistemas de pago basados en tarjetas inteligentes son buenos para ellos y sus clientes.


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6 Implementaciones de las Tarjetas Inteligentes en el Transporte

Esta sección describe implementaciones seleccionadas que usan tarjetas inteligentes para la recolección de cuotas de transportes. Sólo los sistemas que están actualmente en funcionamiento y más allá del plan piloto u otras fases de prueba son incluidos. Los perfiles de implementación incluyen:

• SmarTrip de WMATA, Washington, DC,

• Sistema de tarjeta inteligente sin contacto de PATCO, Filadelfia, PA

• Sistema de tarjeta inteligente de Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA), Atlanta, GA,

• Tarjeta Octopus, Hong Kong,

• Implementación de tarjetas inteligentes de estacionamiento y pasajeros en Lyon, Rennes y Toulouse, Francia

• piloto de tarjeta inteligente ORANGES, Florida,

• EasyPark aplicación de estacionamiento, Israel,

6.1 Aplicaciones de Tránsito y Estacionamiento en Washington, DC

El mayor operador de tránsito público en el mercado de Washington, DC, es la Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), una agencia interestatal. WMATA opera el sistema de subterráneo local (Metrorail, con 86 estaciones, 106 millas) y un sistema regional de autobús (Metrobus, con 1,450 autobuses) con aproximadamente 1.3 millones de viajes por día. WMATA también es el operador de estacionamientos más grande de la región, con 55,280 espacios de estacionamiento en 35 estaciones de subterráneo, incluyendo lotes en superficie como garajes de estacionamientos. A lo largo de la historia de funcionamiento de la WMATA, las operaciones de estacionamiento se han manejado a través de terceras partes. WMATA ha estado usando SmarTrip para el subterráneo y el estacionamiento desde mayo de 1999.

Los sistemas de recolección de tarifa del subterráneo y autobús por tarjetas inteligentes sin contacto se controlan herméticamente y proporcionan rentabilidad y abundancia de información sobre los pasajeros. En contraste, las localidades de estacionamientos de la WMATA se apreciaban perdiendo grandes cantidades de dinero anualmente; y la forma principal de pago era el dinero en efectivo. Como resultado, a principios del 2004, la Junta de Directores de la WMATA decidió tomarse a cargo el funcionamiento del estacionamiento e instituir pago de estacionamiento sin efectivo en todos los lotes de la WMATA, efectivo a partir del 27 de junio de 2004. Esto dio al personal de WMATA aproximadamente 120 días para reemplazar la infraestructura de pago existente.

6.1.1 Introducción del Dispensador SmarTrip Para manejar el problema de disponibilidad y distribución de tarjetas, WMATA contrató a Lexis Systems (ahora Cubic Parking Systems, una nueva unidad comercial de Cubic Transportation Systems) para la compra de 55 dispensadores de tarjetas a ser puestos en cada estación de Metroriel que tenía facilidades de estacionamiento. Varias estaciones con grandes facilidades de estacionamiento recibieron múltiples dispositivos para asegurar altas capacidades de ventas. Los dispensadores están provistos con verificadores de billetes y aceptan billetes de $1, $5, $10, y $20. No dan cambio o emiten recibos. Los dispositivos aceptan tarjetas de crédito Visa, MasterCard, Discover y American Express con comprobación de código área. También aceptan tarjetas de débito y requieren autenticación mediante número de identificación personal (PIN) del portador.


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Se requiere que los clientes que se estacionan en lotes de la WMATA usen una tarjeta SmarTrip para salir de las localidades de estacionamiento. Las cuotas son recolectadas hasta la medianoche o hasta que la localidad cierre. La tarjeta está precargada con $5 y es vendida por $10 en estaciones de Metroriel que tengan lotes de estacionamiento. Las tarjetas también pueden comprarse de tres dispensadores en las oficinas de venta de Metroriel en la Estación Central de Subterráneo.

6.1.2 Política Sin Dinero en Efectivo El sistema de Metrobus se volvió completamente compatible con SmarTrip en agosto del 2004. Para junio del 2004, WMATA había emitido más de 500,000 tarjetas inteligentes. La emisión de las tarjetas fue manejada principalmente a través de tres sitios de ventas de tránsito, por Internet, mesas en estaciones, y una caja cerrada de banco.

La cantidad de tarjetas aumento por 700,000 hasta 1.2 millón durante el último año. Las tarjetas vendidas mediante dispensadores de tarjetas acumularon el 80% del total de ventas; aquellas por tienda cayeron al 15% de las ventas totales. Los dispensadores en las estaciones vendieron el mismo número de tarjetas en un solo año que en los cinco años previos.

6.1.3 Estacionamiento Reservado El contratista de estacionamientos de la WMATA también operaba un programa de reservación de estacionamiento mensual para aproximadamente 5,000 usuarios diarios. Cada cliente de estacionamientos reservados recibió un indicador para ser colgado del espejo retrovisor y una calcomanía de pago mensual a desplegarse cuando se estacione en el espacio asignado en la facilidad designada. Los clientes pagaban $90 por mes y salían sin pago adicional. Este método representó rentabilidad potencialmente perdido.

Bajo el nuevo sistema, los clientes pagan una cuota mensual de $45 por estacionamiento reservado pero también debían pagar una cuota diaria cuando salían del lote. Se le garantizaba al cliente un estacionamiento reservado hasta las 10:00 a.m., en cuyo momento cualquier espacio reservado no utilizado era libre de ser utilizado por el público en general. Los estacionamientos son gratis los fines de semana y en días de fiestas nacional.

Para acomodar el programa de estacionamientos reservados del contratista, la WMATA uso su sitio web existente para organizar la matricula de clientes y respaldar la administración interna del lote. Entre los días 10 y 15 de un mes, la tarjeta de crédito de un suscrito del programa era cargada con el monto pertinente y se mandaba por correo una calcomanía a ser pegada en el indicador. Hay aproximadamente 5,000 subscriptores que representan aproximadamente un 10% de los

Figura 7. Dispensadores de Tarjetas Inteligentes


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espacios disponibles. Aproximadamente 500 personas pagan con cheque. WMATA está considerando descontinuar la aceptación de cheques.

La Figura 8 ilustra el funcionamiento del sistema de reservación.

Figura 8 Flujo de Datos del Permiso de Reservación WMATA

6.1.4 Visitantes de Uso Único Mientras muchos lotes trabajan a capacidad o cerca de ella (90% a lo ancho del sistema), muchos espacios permanecen disponibles. Las tasas de utilización permanecen bastante consistentes a través del año, dado que los turistas rellenan los espacios de residentes de vacaciones. Aproximadamente 50% de los clientes actuales que compran una tarjeta SmarTrip a través del dispensador usan esta una sola vez. Muchos presumiblemente hallan que la cuota de $10 por estacionar y usar el transporte público es razonable.

Dado que WMATA continúa pagando más de $3 por tarjeta por el inventario de tarjetas y que la tarjeta debe manejarse antes de ser vendida, la WMATA está anticipando la introducción tarjetas sin contacto de uso-limitado de papel. Los visitantes de uso único a menudo reaccionan negativamente a pagar $5 por obtener una tarjeta sin valor, aunque esta aversión puede superarse si el visitante recibe una explicación de cómo usar la tarjeta. WMATA está en proceso de evaluar tarjetas inteligentes de uso limitado (previamente llamadas desechable) para reducir los costos para visitantes de uso único.

Flujograma de datos Permiso Mensual de Reservación de estacionamiento


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El sistema experimenta 400-500 transacciones no pagadas por día (1%), donde el cliente no tiene una tarjeta al llegar a la taquilla de salida. Cada no-pagador recibe un formulario y el pago puede hacerse a un cajero cerrado de banco.

6.1.5 Conclusiones La WMATA estaba en posición única de cambiarse a pago de estacionamiento sin efectivo como resultado de su inversión sustancial en la tecnología de tarjetas inteligentes sin contacto. No obstante, la adopción de pago sin efectivo para estacionar constituyó un riesgo significativo al programa de tarjetas SmarTrip. El cambio de WMATA al pago de estacionamiento sin efectivo ha sido un éxito: el encogimiento por colecciones de dinero en efectivo ya no es un factor relevante. La distribución de tarjetas SmarTrip a través de dispensadores ha producido un drástico crecimiento en el número de dueños y usuarios de la tarjeta. Las aplicaciones en red permiten al personal y a usuarios administrar el programa de espacios de estacionamiento eficazmente.

La Tabla 3 resume la situación antes y después de que la WMATA implementara el sistema.

Tabla 3. Comparación de Pago por Estacionamiento Antes y Después de la Implementación.

Sistema de comienzos del 2004 (Efectivo y Tarjeta Inteligente)

Sistema de final del 2004 (Tarjetas Inteligentes solamente)

• Cuotas recolectadas en efectivo a la salida por el contratista en kioscos de estacionamiento

• Kioscos abrían días de semana de 2 a10 p.m.

• Espacios de estacionamiento reservado pagados mensualmente por adelantado; $90 por el colgador y la calcomanía mensual; espacio reservado desde las 10 AM días de semana

• No había recolección de cuota a la salida por estacionamientos reservados

• Más del 95% de todos los clientes registraron sus tarjetas para asegurar su reposición por perdida o robo

• Se requiere tarjeta SmarTrip para pago en todas las facilidades metropolitanas de estacionamientos

• Cuotas de estacionamiento recolectadas de 9 a.m. hasta el cierre diario

• Dispensadores de tarjetas en todas las estaciones con estacionamiento y en la Estación Central del Metro.

• Empleados contratados asisten a los clientes y monitorean el proceso de transacción con lectores de SmarTrip (pero no manejan efectivo)

• Las cuotas de estacionamiento reservado reducidas a $45/mensuales, pero ahora debe ser pagada una cuota de salida ($3.50 a $4.00)

• El registro cayó a 55% de los usuarios


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Sistema de comienzos del 2004 (Efectivo y Tarjeta Inteligente)

Sistema de final del 2004 (Tarjetas Inteligentes solamente)

Carril del cajero

Carril Expreso SmarTrip

Empleados Contratados asisten clientes y monitorean el proceso de transacción.

6.2 Corporación de Tránsito de la Autoridad Portuaria (PATCO por su sigla en inglés)

La Corporación de Tránsito de la Autoridad Portuaria (PATCO), que opera en Pennsylvania y Nueva Jersey, está en proceso de implementación de un sistema de pago sin contacto tanto para el tránsito como para operaciones de estacionamiento. Las operaciones de estacionamiento usarán la terminal de entrada de tarjeta inteligente X3SC de Cubic junto a detectores de asa de vehículos y controladores de taquillas estándares. La implementación está programada a completarse a mediados del 2006, e incluye 31 unidades X3SC desplegadas en seis estaciones. Las operaciones de estacionamientos resultantes consistirán en pago sin dinero en efectivo totalmente integradas al subsistema de infraestructura global del tránsito.

PATCO ha escogido implementar una cuota base, con un formato de pago-a-la entrada donde los clientes presentan su tarjeta al controlador de entrada que deduce la cuota y abre la verja para permitir acceso a las facilidades de estacionamiento. La salida del lote es controlada por un sistema de verjas de salida automatizadas.

Usando la tecnología de tarjetas inteligentes sin contacto, el tiempo de transacción y las filas son reducidos al mínimo. La transacción con tarjeta inteligente sin contacto es significativamente más rápida que aquella con dinero en efectivo o tarjeta de crédito en una terminal. El tiempo típico de transacción para el pago en efectivo o con tarjeta de crédito es aproximadamente 10-15 segundos, y puede ser de hasta unos 30 segundos por la verificación de crédito en algunos sistemas. En el escenario de tarjetas inteligentes sin contacto, la tarjeta del cliente se reconoce, el pago se deduce, el evento se reescribe en la tarjeta para rastreo futuro y, finalmente, la verja se activa en menos de un segundo.

El sistema opera en un ambiente de tiempo-real, transmitiendo información de ventas, y de otro tipo, al sistema de oficina de respaldo cuando ésta se genera. Un banco de datos, común a las operaciones de tránsito de PATCO, asegura un efectivo mantenimiento de cuentas de tarjetas inteligentes, análisis de datos, y reportes.


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6.3 Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta (MARTA por su sigla en inglés)

Similar al sistema de PATCO, la MARTA ha elegido introducir la tecnología de Cubic para entrada/salida de estacionamientos dentro de sus 10 lotes. La diferencia primaria entre la solución de PATCO y la que será instalada por MARTA es la introducción de tarjetas inteligentes sin contacto de uso limitado que se emitirán a clientes que no están listos para tener una tarjeta permanente. Clientes que tienen una tarjeta permanente Breeze solamente necesitarán presentar la tarjeta al lector. La tarjeta se codifica con datos de entrada a ser usados en la salida. A la salida, los datos de la entrada se leen, la tarifa es calculada, y la cantidad deducida del valor almacenado. Si el cliente tiene valor almacenado insuficiente, el valor de la tarjeta puede llenarse en la estación en expendedoras automática de boletos que asume el papel dual de funcionalidad de pago-en-pie. Esos clientes que no posean una tarjeta Breeze, pueden presionar un botón y la terminal de entrada emite y codifica una tarjeta inteligente de uso limitado. La tarjeta inteligente de uso limitado es del espesor de un boleto de la cinta magnético típico pero contiene un delgado chip de 256 bytes y una antena interior. Una vez emitido, el cliente puede llevar la tarjeta al expendedor automático de boletos y agregar valor a la tarjeta. La tarjeta puede usarse entonces para aplicaciones de tren, autobús y estacionamiento hasta que el valor almacenado se agote.

Un servidor de aplicaciones de estacionamiento proporciona toda las funciones de administración del lote y una estación de cajero integrada dobla como una terminal de servicio al cliente de tarjetas inteligentes y como una estación central de cajero con funciones de recarga de tarjetas inteligentes. El servidor de aplicaciones de estacionamiento interactúa con el sistema de procesamiento regional Nextfare de Cubic y proporciona integración total del subsistema estacionamiento por tarjetas inteligentes con la red global regional.

6.4 Aplicaciones de Tránsito y Estacionamiento en Hong Kong El éxito fenomenal del programa Octopus de Hong Kong está bien documentado. Aproximadamente 6.9 millones de ciudadanos residen en la isla, y poseen colectivamente aproximadamente 12 millones de tarjetas inteligentes sin contacto Octopus. La tarjeta Octopus puede usarse para el tránsito, en casillas de fotografía, en todos los sistemas de tránsito regional (con diferente agencias/propietario), y en tiendas 7-Eleven.

Ahora se ha añadido los estacionamientos. Cerca de 200 lotes de estacionamientos aceptan tarjetas Octopus para pagos de cuotas de estacionamiento. El sistema de boletos magnéticos se retiene, y el sistema de tarjetas inteligentes se aplica como una billetera electrónica. El siguiente ejemplo describe el funcionamiento de Octopark en Wilson Parking.

1. A la entrada, un cliente obtiene un boleto y una barrera se eleva automáticamente. El boleto es un boleto magnético guardado por el cliente.

2. A la salida, el cliente maneja hasta la verja de salida, inserta el boleto magnético en la verja, y paga presentando la tarjeta Octopus. No hay necesidad de ir a la oficina del cajero para obtener un boleto validado para la salida.

3. Para obtener un recibo, el cliente aprieta un botón en la verja de salida.

Planes requieren mayor uso de esta metodología en lotes de estacionamientos en Hong Kong.

6.4.1 Implementación Más de 180 lotes de estacionamientos de automóviles aceptan tarjetas Octopus para estaciona-miento y uso de transporte público, e incluyen aproximadamente 800 espacios de estacionamiento en lotes de la Mass Transit Railway (MTR). La tarifa de estacionamiento y cualquier descuento son determinados por operadores del estacionamiento. Un total de 700 usuarios disfrutan diariamente de los programas park-and-greet y park-and-fly en la Línea Expreso al Aeropuerto de la MTR. Clientes sin la tarjeta Octopus son cargados con tarifas más altas por estacionarse (cerca de HK$20 por hora). Se descuentan cuotas en dos sitios, el MTR Airport Express y KCR West Rail.


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MTR ha integrado Octopus con MTR Property, Wilson Parking, Adams Parking, Kwik, Edward Keller, Urban Parking, Amano, y ACSL. Los proveedores generalmente incluyen Skidata, Edward Keller, MTR Property, y Amano, usualmente en la forma de una mezcla de hardware y software de proveedores extranjeros y locales.

Se envían registros de transacción de los lotes a Octopus diariamente. El sistema de respaldo de Octopus procesa las transacciones, genera informes, y manda los informes al día siguiente. Los operadores de lotes estacionamiento reconcilian estos informes con sus propios registros y pueden pedir una investigación si hay diferencias. Los operadores de parques de automóvil reciben sus rentabilidad por estacionamiento antes de las 4 p.m. del mismo día.32

6.4.2 Estacionamiento en calle33 A partir del 21 de noviembre de 2004, todos los espacio de estacionamiento regulado de Hong Kong (más de 17,700 en 18 distritos) estarán provistos con estacionómetros Octopus.

Los estacionómetros Octopus usan tecnología touch-screen para permitir a los clientes seleccionar un espacio de estacionamiento y una cantidad de tiempo. El cliente entonces presenta la tarjeta al lector Octopus para pagar por estacionarse.

El sistema actual es manejado por Hong Kong Parking, bajo contrato. Estacionómetros de espacio individual que aceptan la tarjeta Octopus son proporcionados por Focus International de Melbourne, Australia. Un total de 9 millones de tarjetas de contacto se habían usado en el sistema de 1998 a 2004, que precedieron al sistema Octopus actual.

6.5 Operaciones de Tránsito y Estacionamiento en Francia Ascom ha implementado un sistema de estacionamiento y uso de transporte público en Lyon (Francia); Rennes y Toulouse también están planeadas a instalar el mismo sistema (comisionado para el 2006 y 2007, respectivamente). En cada uno de estos tres sistemas, el estacionamiento es gratis, siempre y cuando el portador de tarjeta inteligente use alguna forma de transporte público. Como resultado, los estacionamientos solamente son usados por usuarios del transporte público. Cuando entran a un lote de estacionamiento los clientes no tienen que validar su tarjeta inteligente; sin embargo, deben validar la tarjeta a la salida. Si, los clientes no usan el transporte público, deben pagar una multa. Los lotes de estacionamiento son propiedad de la red de transporte y no están provistos con sistemas de pago de tarifas por estacionamiento. La tecnología Calypso se usa en todas éstas redes de transporte y Ascom ha desarrollado vendido terminales que procesan tarjetas inteligentes Calypso. Todos los nuevos sistemas instalados en Francia deben ser compatibles con tecnología de Calypso para garantizar compatibilidad entre los operadores de transporte y las vías férreas nacionales (SNCF).

El sistema de estacionamiento y uso de transporte público de Lyon incluye 11 lotes de estacionamiento (con 9 nuevos lotes planeados) y es usado por 2,450 clientes al día. La implementación de Rennes incluirá un sistema de tarjetas inteligentes sin contacto con el que venderá boletos para autobus y se integra con el sistema metro existente. La implementación de Toulouse incluirá un sistema de venta de boletos para las líneas de metro, vía férrea y buses, y lotes de estacionamiento; se espera se emitan 1.4 millones de tarjetas inteligentes y boletos.

6.6 Operaciones de Estacionamiento, Tránsito y Peaje en Orlando, FL El Parking Bureau de la Ciudad de Orlando, la Orlando Orange County Expressway Authority (OOCEA), y el Central Florida Regional Transportation Authority (LYNX) condujeron una prueba operacional de campo de un

32 Información adicional está disponible en http://www.mtr.com.hk/eng/train/parkandride.htm 33 Fuente: Hong Kong Transport Department, sitio web: http://www.td.gov.hk/


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sistema de pago electrónico regional de julio del 2003 a agosto del 2004. La prueba de campo de la Orlando Regional Alliance for Next Generation Electronic Payment System (ORANGES) consistió de una única central de paso regional que procesaba tarjetas inteligentes y transacciones basadas en emisores-receptores de tarjetas inteligentes. Una aplicación de toque-y-avance de tarjetas inteligentes fue implementado en tres garajes de estacionamientos en el centro de Orlando: la plaza de peaje más ocupada (la plaza de peaje de Holland East) de la Orlando-Orange County Expressway Authority, y en dos rutas de buses LYNX. Aproximadamente 1,200 tarjetas inteligentes ORANGES fueron distribuidas a los participantes de la prueba de campo.

Las tarjetas ORANGES fueron tarjetas GemCombi MPCos Pro de contacto y sin contacto. Una aplicación de billetera electrónica compartida en la tarjeta fue usada para sustraer los pagos por toque-y-avance para estacionamiento, peaje y tarifas únicas de tránsito. La aplicación de estacionamiento fue usada para pagar solamente por transacciones horarias, no para aplicaciones semanales ni mensuales. La tarjeta también permitía el pago de tarifas de tránsito usando pases semanales o mensuales, además de la recolección electrónica de peaje vía tarjeta inteligente con dispositivo emisor-receptor. Todas las transacciones de pagos por estacionamiento, tránsito y peajes fueron sin contacto. La terminal de contacto de interfase fue usada para agregar valor a la billetera electrónica en los puntos de ventas.

Para estacionarse, un cliente ORANGES entra a un garaje, toca la tarjeta a un lector McGann en la verja del carril de entrada (qué también acepta tarjetas de proximidad para usuarios de estacionamiento mensuales), que graba la hora de entrada. Para salir, el conductor debía tocar la tarjeta al lector en la verja del carril de salida, la cual registra el lapso de tiempo transcurrido entre la entrada y la salida. El lapso de tiempo se multiplica por la tasa de estacionamiento y la cantidad correspondiente es deducida de la billetera electrónica. (Se establecieron reglas comerciales para considerar cargos mínimos y máximos por estacionar.) El lector del garaje mostraba el balance de la billetera electrónica de los clientes ORANGES a la entrada y salida. La verja no se alzaría si no había suficiente balance en la tarjeta inteligente a la entrada o salida. Clientes de ORANGES podrían agregar valor a su tarjeta inteligente en la entrada o salida del garaje, en los carriles de entrada o salida, o en puntos-de-venta proporcionados por cualquiera de las tres agencias.

Los cuidadores de los garajes de estacionamiento usan la terminal VeriFone 3350 para agregar valor a las tarjetas inteligentes de los clientes ORANGES en el carril del garaje. El pago con dinero en efectivo se aceptó en los carriles (sea de garajes de estacionamiento o de peaje) y pago por tarjeta de crédito se aceptó en locaciones de servicio al cliente.

Un cliente de garaje de estacionamiento que usaba un camino que requería pago de peaje (Ruta Estatal 408, Autopista del Este-oeste en la prueba de campo) para entrar a Orlando podían agregar valor a su tarjeta en el carril de la plaza de peaje y luego usar el balanza de su billetera electrónica para pagar por sus transacciones de estacionamiento en cualquiera de los tres centros de estacionamiento de la ciudad de Orlando o en un autobús LYNX. La central de paso reconciliaba y establecía fondos entre las agencias para asegurar pago apropiado por servicios dado por agencia.

Todos los clientes ORANGES eran clientes registrados. Este registro proporcionó una protección de balance para los clientes y permitió a los clientes proporcionar retroalimentación respecto a la prueba de campo. Un escritorio de servicio al cliente dedicado con un solo número telefónico para todos los clientes de ORANGES fue utilizado. Las preguntas eran numeradas, y luego pasadas a la agencia correspondiente (estacionamiento, peaje o tránsito) para su resolución. El cliente era con-tactado con una respuesta a su pregunta a través del escritorio de servicio al cliente ORANGES.

La mayoría de los clientes que se comprometieron en pago multi-modal usaron su tarjeta inteligente para el pago de estacionamientos y peajes. Grupos de evaluación de los portadores de tarjetas con un consultor evaluador, antes y después de la prueba, revelaron lo siguiente:

• El nivel de confort experimentado por los portadores de tarjeta inteligente subió de 7.6 a 9.4 (en una escala de 10-puntos) durante la prueba de campo.

• Hubo acuerdo universal entre portadores: la tarjeta mejoró la experiencia de transporte.


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• Los portadores indicaron que ellos usarían los servicios de la agencia más que antes si el programa fuese expandido.

• Los portadores quisieron ver la disponibilidad de aplicaciones de tarjeta inteligente para viaje a nivel nacional.

Las agencias participantes acordaron, antes de la prueba de campo, limitarla a un periodo de 12 meses y luego se comprometieron a evaluar los resultados. Cambios en la administración de nivel ejecutivo en dos de las agencias hacia el final de la prueba de campo indudablemente adicionaron una nueva dimensión a la evaluación y deliberación post-prueba.

Figura 9. Ciudad de Orlando Garaje de Estacionamiento (izquierda) y Lector de Tarjeta Inteligente ORANGES

6.7 Operaciones de Estacionamiento en Israel Israel ha implementado una aplicación de estacionamiento nacional llamada EasyPark que usa una tarjeta para pagar por estacionarse en cualquier parte del país. Previamente, el estacionamiento en calle en Israel era pagado usando una tarjeta ponchada municipal que estaba disponible para su compra en kioscos locales. EasyPark era una solución ideal para este ambiente. Los conductores simplemente activan un dispositivo de estacionamiento sin contacto en el vehículo cuando se estacionan y lo despliegan en la ventana (vea Figura 10). Cuando vuelven al automóvil, apagan el dispositivo. Ya no se exige que los conductores obtengan tarjetas de ponche de estacionamiento individual para cada ciudad, y sólo pagan por la cantidad exacta de tiempo estacionado, sea una hora o 10 minutos. La tarjeta incluye una pantalla integrada que muestra pago y balance. La tarjeta EasyPark se vende en oficinas de correo; las estaciones de recarga están disponibles en correos y estaciones de gas. El sistema es actualmente totalmente operacional, con 250,000 suscriptores que la usan en 30 diferentes zonas de estacionamiento a través del país. (Las zonas de estacionamiento pueden ser diferentes áreas de una ciudad en las que los costos de estacionamiento son diferentes, pueden ser clasificados como subzonas o incluso ciudades enteras.) La aplicación EasyPark puede manejar hasta 60,000 zonas de estacionamiento. Se han asignado un total de 30 zonas a la fecha. Los lotes de estacionamiento municipales y privados pueden participar si así lo desean. La compañía padre de EasyPark, OTI, compensa las 30 autoridades de estacionamiento según su uso. OTI EasyPark maneja el sistema por las autoridades por una cuota negociada. OTI implemento un modelo comercial de rentabilidad generados por ventas del producto así como por transacciones y servicio al cliente. Este modelo comercial comparte los riesgos y éxito del proyecto con las autoridades municipales de estacionamiento y los minoristas, reduciendo el riesgo para ambas entidades.


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Figure 10. Componentes del Sistema Easy Park

EasyPark card (izquierda), una terminal portátil (centro), y una estación de carga.

6.7.1 Características del Sistema La tarjeta EasyPark y el uso del permiso de estacionamiento residencial permiten el uso del chip ISO/IEC 14443- para tarjetas inteligentes. La autoridad de estacionamiento necesita adquirir sólo los lectores/escritores y las estaciones de carga; ningún otro dispositivo en calle es requerido.

Las estaciones de carga son dispositivos tipo kiosco o puntos de venta desplegados en locaciones minoristas, estaciones de gas, u oficinas postales. Están claramente identificados como estaciones de carga y se colocan estratégicamente en cada zona. Cada autoridad de estacionamiento decide el número y ubicación de estaciones. La recargar se realiza mediante tarjetas de crédito/débito. Las estaciones pueden equiparse con aceptadores de billetes a discreción de las autoridades.

Dispositivo atendidos sobre el contador pueden también ser usados como estaciones de carga. En Israel, sin embargo, se está usando un sistema sin dinero en efectivo que no requiere ninguna lo que reduce aún más los costos para las autoridades de estacionamiento.

6.7.2 Beneficios para la Clientela EasyPark proporciona los siguientes beneficios a los clientes:

• El cliente paga por tiempo exacto usado. • El dispositivo es fácil de operar. • No es necesario dejar el vehículo para pagar por estacionarse o buscar monedas para un

metro. • El sistema proporciona un recibo y comprobante de pago/estacionamiento. • El sistema puede recargarse en estaciones de gasolina usando dinero en efectivo o

tarjetas de crédito/débito.

6.7.3 Beneficios para la Municipalidad EasyPark proporciona los siguientes beneficios a la municipalidad:

• El sistema proporciona ingresos más alto que son proporcionalmente distribuidos entre las autoridades de estacionamientos para el uso en cada ciudad/zona.

• Se requiere una inversión inicial mínima. • EasyPark opera en paralelo con otros sistemas. • El principio de pago or adelantado proporciona un amortiguador. • El sistema es a prueba de manipulación y reduce pérdidas por vandalismo de

estacionómetros. • El sistema es conciente del medio ambiente, no hay boletos de pago y despliegue • Usando EasyPark se crea una imagen positiva y progresiva de la municipalidad. • Un monitor de estacionamiento puede verificar un gran número de vehículos por turno.


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Centro de Compensación

Centro de Comunicaciones

Tesorero Municipal

Cuenta delBanco del Tesoro

Municipio Inspección & Asegurar Cumplimiento


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7 Conclusiones Una variedad de fuerzas está desembocando en un aumento del uso de innovadoras estrategias de pago electrónico en el sector de transporte. La tecnología de la tarjeta inteligente proporciona una amplia gama operacional y beneficios al cliente para aplicaciones de pago de transporte. Los servicios comerciales y las soluciones de sistema pueden manejar desafíos previamente encarados por profesionales de los estacionamientos que intentaron usar tecnología de tarjetas inteligentes.

La industria del estacionamiento, como la de transporte masivo desde hace varios años, está entrando en una nueva fase del ciclo de vida de la infraestructura de pago y está en posición beneficiar ambas a partir de lo que el tránsito ha logrado mediante pagos electrónicos y otros desarrollos de la industria de tarjetas de pagos financieros. Sin embargo, para asegurar que las necesidades específicas de la industria del estacionamiento sean incorporadas en el diseño de sistemas de pago por tarjetas inteligentes, los clientes, operadores y proveedores de estacionamiento deben involucrarse activamente en el desarrollo de estándares y estructuras comerciales destinadas a facilitar redes de pago por transporte regionales y, finalmente, nacionales. Sin tal participación, los dueños y gerentes de estacionamientos enfrentan el riesgo de tener estándares impuestos sin su participación en el desarrollo.

La meta de este documento ha sido proporcionar una apreciación global de la tecnología y tendencias de la industria del estacionamiento en el mercado de tarjetas inteligentes y proveer a la industria del tránsito con una apreciación global del mercado de la industria de estacionamiento y el uso de tarjetas inteligentes. El documento de consenso no fue desarrollado para proporcionar una guía detallada de implementación de programas de las tarjetas inteligentes para estacionamiento. Sin embargo, al participar en grupos industriales como Smart Card Alliance Transportation Council, los propietarios de facilidades de estacionamientos pueden exponerse a desarrollos de la industria y establecer relaciones necesarias para beneficiarse de estos. Estos formarán una fundación de conocimientos críticos requeridos para exitoso diseño, implementación y operación de programas de tarjeta inteligente para estacionamientos.

La Smart Card Alliance urge a los participantes de la industria de los estacionamientos a unirse a éstas iniciativas de estandarización y colaboración por el desarrollo de pago electrónico de la industria del transporte, y a tomar ventaja de los sustanciales beneficios cosechados por colegas del mercado en el sector del transporte.

Para mayor información acerca de las tarjetas inteligentes y el rol que ellas juegan en los pagos y otras aplicaciones, por favor visite el sitio web http://www.smartcardalliance.org o contacte directamente a la Smart Card Alliance al 1-800-556-6828.


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9 Reconocimientos Públicos Este informe fue desarrollado por la Smart Card Alliance Transportation Council para proveer a la industria del estacionamiento con información actualizada sobre tecnología y tendencias del mercado de la tarjeta inteligente y proporcionar a la industria del tránsito una visión global del mercado de la industria del estacionamiento y uso de las tarjetas inteligentes. La publicación de esté documento por la Smart Card Alliance no implica el endoso de cualquiera de los miembros de la organización de la Alianza.

La Smart Card Alliance desea agradecer a los miembros del Concilio de Transporte por sus contribuciones. A los participantes involucrados en el desarrollo de este informe incluyendo: ACS, American Express, APTA, Ascom, Booz Allen Hamilton, la ciudad de Portland, Oregon; Cubic Parking Systems, First Data Corporation, Giesecke & Devrient, MacKay Meters Inc., MBTA, OTI America, Parcxmart Technologies, Inc., Parsons, PBS&J, Thales Transport Services, Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon (TriMet), Visa USA, ViVOtech, Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA).

Agradecimiento especial para aquellas personas que escribieron, revisaron, editaron y contribuyeron en el contenido de este documento.

- Karim Aboud, MBTA - John MacKay, MacKay Meters Inc. - Jean-Charles Caulier, Ascom - Josh Martiesen, MBTA - Greg Chauvin, MacKay Meters Inc. - Ellis McCoy, ciudad de Portland, Oregon - Chris Cipperly, WMATA - Cathy Medich, Smart Card Alliance - David deKozan, Cubic Parking Systems - Tomas Oliva, TriMet - Tom Delaney, PBS&J - John Rego, OTI America - Sunil Dewan, First Data Corporation - Keith Saunders, Parcxmart Technologies, Inc. - Duke Hanson, ACS - Chandra Srivastava, ViVOtech - Ashok Joshi, Parsons - Pamela Zuercher, Visa USA

La Smart Card Alliance agradece al International Parking Institute y a la National Parking Association por sus revisiones y comentarios sobre el Documento de Consenso. Especial agradecimiento a las siguientes personas por sus contribuciones: John Dorsett, Walker Parking Consultants; Matt Feagins, Walter P. Moore; Kim Jackson, International Parking Institute; Steve Shannon, Parkingman, Inc.; Mary Smith, Walker Parking Consultants; Martin L. Stein, National Parking Association; William Surna, Carl Walker, Inc.; and Mark Yedinak, International Parking Institute.

Acerca del Smart Card Alliance Transportation Council El Concilio de Transporte es uno de varios Smart Card Alliance Technology and Industry Councils, un nuevo tipo de grupo enfocado dentro de la estructura global de la Alianza. Estos concilios se han creado para patrocinar mayor colaboración dentro de una industria específica o mercado segmentado, producir resultados tangibles, y acelerar la adopción de la tarjeta inteligente y el crecimiento de la industria.

El Concilio de Transporte se enfoca en promover la adopción de los sistemas de tarjeta inteligente de pago sin contacto Inter-operable para el tránsito y otros servicios de transporte. Al formarse en asociación con la American Public Transportation Association (APTA), el Concilio está comprometido en proyectos que permiten aplicaciones de uso de tarjetas inteligentes. La meta global del Concilio de Transporte es ayudar el despliegue de programas de pago basados en los estándares de tarjetas inteligentes dentro de la industria del transporte.

El Concilio de Transporte incluye participantes de las industrias de tarjetas inteligentes y de transporte, y es manejado por un comité director que incluye un amplio espectro de líderes de la industria. Actualmente el Comité Director está conformado por los siguientes miembros: APTA, the Bay Area Rapid Transit District (BART), Booz Allen Hamilton, Cubic, ERG Group, IBM, Infineon Technologies, MasterCard International, Northrop Grumman Corporation, the Port Authority of New


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York and New Jersey (PANYNJ), TriMet, U.S. Department of Transportation/Volpe Center, y WMATA. La participación en el Concilio del Transporte es abierta a cualquier miembro de la Smart Card Alliance que desea contribuir a los proyectos del Concilio. Información adicional acerca del Con-cilio de Transporte puede encontrarse en http://www.smartcardalliance.org/about_alliance/councils_tc.cfm.

Marcas Registradas Todas las marcas registradas, son de propiedad de sus respectivos dueños.

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10 Apéndice: Estándares y Tecnología de Tarjetas Inteligentes

Una tarjeta inteligente es un dispositivo que incluye un chip de circuito integrado (CCI). El chip puede ser un microcontrolador con memoria interina o un chip de memoria exclusivamente. La tarjeta se comunica con un lector, a través de una conexión física (un tarjeta inteligente de contacto) o una interfase sin contacto remoto (una tarjeta inteligente sin contacto). Las implementaciones de pago sin contacto en América del Norte son basadas en el uso de tecnología de radiofrecuencia. El CCI transmite datos almacenados cuando la tarjeta se expone a ondas de radio transmitidas en la frecuencia correcta.

Las tarjetas inteligentes están disponibles en una variedad de formas, incluyendo tarjetas de plástico, fobs, módulos de identificación de subscriptor (SIMs), y fichas USB.

10.1 Tecnología de Tarjetas Inteligentes34 Hay dos categorías generales de tarjetas inteligentes: de contacto y sin contacto.

Una tarjeta inteligente de contacto debe ser insertada dentro de un lector de tarjeta inteligente y establecer una conexión directa a un micromódulo conductor en la superficie de la tarjeta (típicamente chapado en oro). La Transmisión de órdenes, datos y del estado de la tarjeta tiene lugar en estos puntos de contacto físico.

Una tarjeta sin contacto requiere solamente una proximidad al lector. Tanto el lector como la tarjeta tienen una antena, y los dos se comunican sobre estos vínculos sin contacto. Algunas tarjetas sin contacto también derivan energía para el chip interno de esta señal electromagnética. El rango de alcance es de típicamente dos a tres pulgadas para las tarjetas no impulsadas por batería, ideales para aplicaciones tales como transporte masivo que requiere una interfase muy rápida.

Dos categorías adicionales de tarjetas son las tarjetas de interfase dual y tarjetas híbridas. Una tarjeta híbrida tiene dos chips, uno con interfase de contacto y el otro sin contacto. Los dos chips no están conectados. La tarjeta de interfase dual tiene un solo chip con ambas interfases tanto de contacto como sin contacto. Con tarjetas de interfase dual, es posible accesar al mismo chip usando cualquiera de las dos interfases con un alto nivel de seguridad. Las industrias de transporte popular y financieras esperan ser los primeros en tomar ventaja de estas tecnologías.

Los chips usados en todas estás tarjetas caen dentro de dos categorías: chips microcontroladores y chips de memoria. Un chip de memoria es como un disco blando pequeño con seguridad opcional. Chips de memoria son menos caros que un microcontrolador, pero presentan menor seguridad de manejo de información. Las tarjetas que usan chips de memoria dependen de la seguridad del lector de tarjetas para el procesamiento y son ideales para situaciones que requieren una seguridad baja o mediana.

Un chip microcontrolador puede adicionar, eliminar y manipular información en su memoria. Un microcontrolador es como una computadora en miniatura, con un puerto de entrada/salida, sistema operativo, y disco duro. Tarjetas inteligentes con un microcontrolador incrustado tiene la única habilidad de almacenar grandes cantidades de datos, cargar sus propias funciones en la tarjeta (e.j. encriptación y firmas digitales) e interactuar inteligentemente con un lector de tarjetas.

34 Imágenes cortesía de Gemplus.


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La selección de una tecnología de tarjetas particular es decidida por una variedad de problemas: • Aplicación dinámica

• Infraestructura de mercado prevalente

• Economía del modelo comercial

• Estrategias de aplicaciones de tarjetas compartidas

Por ejemplo, el mercado financiero en el Reino Unido ha adoptado tarjeta inteligente de contacto y un número de identificación personal (PIN) para todas las tarjetas de crédito. Esta aplicación es basada en el estándar EMV y ha causado el despliegue de una gran infraestructura de puntos de venta por contacto en el país. Una tarjeta de interfase dual probablemente sería necesaria para conectar aplicaciones de transporte y venta al detal. En los Estados Unidos, por otro lado, se ha desplegado muy poca infraestructura de contacto. Como resultado, parece que los estándares prevalentes están acercándose al uso de tecnología sin contacto tanto para las finanzas como para las aplicaciones de transporte. Es importante anotar, sin embargo, que los estacionómetros de espacio individual no mantienen suficiente energía para respaldar los emisores-receptores sin contacto. Por consiguiente, se han usado tarjetas de contacto para esta aplicación.

10.2 Estándares de Tarjetas Inteligentes Las tarjetas inteligentes se han implementado alrededor del globo en un sinnúmero de segmentos industriales, para satisfacer un sinnúmero de necesidades comerciales. Mientras estos mercados maduraron, se han desarrollado estándares de bajo nivel y de nivel de aplicación por necesidad. Estos estándares son típicamente escritos y respaldados sea por organizaciones internacionales (como ISO/IEC y CEN) u organizaciones comerciales (como EMVCO y APTA)

.10.2.1 Estándares de Bajo Nivel Se han adoptado ampliamente dos estándares de bajo nivel, uno para las tarjetas inteligentes de contacto y una para las tarjetas inteligentes sin contacto.

El estándar básico de la tarjeta inteligente de contacto es la serie ISO/IEC 7816, partes 1-10. El estándar internacional multiparte ISO/IEC 7816 que define muchos aspectos de la tarjeta inteligente de contacto y sus interfases, incluyendo las dimensiones físicas de la tarjeta, la interfase eléctrica, los protocolos de comunicación, la estructura de archivos de las tarjetas, y la interfase de programación de aplicaciones. Las partes mas comúnmente usadas son la 1 a 6. Estos estándares son derivados de los estándares de tarjetas financieras.

El estándar primario de la tarjeta inteligente sin contacto que se usa para aplicaciones de tránsito y financieras es ISO/IEC 14443. ISO/IEC 14443 es un estándar internacional que define las interfaces de la tarjeta inteligente sin contacto, incluyendo la interfase radiofrecuencia, la interfase eléctrica y los protocolos de comunicación y anticolisión. El estándar tiene dos partes, A y B que describen dos modos básicos de funcionamiento para una tarjeta conforme a ISO/IEC 14443.

10.2.2 Estándares de Nivel de Aplicación Muchas estándares de nivel de aplicación han sido diseñados por grupos industriales y se han usado en varias partes del mundo. Esta sección describe algunos estándares de amplio uso.

10.2.2.1 Pagos de Tarjetas de Crédito y Débito--EMV 2000 La especificación EMV proporciona un estándar para las aplicaciones de tarjetas inteligentes de crédito y débito, y fue desarrollada por Visa y MasterCard. Este es el estándar para las tarjetas inteligentes de pago. Es actualmente desplegada en muchas partes del mundo, pero no es utilizada en Estados Unidos. El estándar es manejado por EMVCO.


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10.2.2.2 Tránsito—UTFS Las especificaciones UTFS están actualmente en desarrollo. La meta es desarrollar una serie de documentos que provean a la industria una guía para alcanzar lo siguiente:

• Creación de ambiente de pago de arquitectura abierta • Integración de sistemas independientes de pago.

Estos estándares son manejados por la American Public Transportation Association (APTA).

10.2.2.3 Tarjetas de Identificación del Gobierno Como resultado de la Directiva Presidencial de Seguridad Nacional 12 (HSPD-12, emitida por el Presidente George W. Bush el 27 de agosto del 2004, NIST publicó la Federal Information Processing Standard Publication 201 (FIPS 201), Personal Identity Verification (PIV) of Federal Employees and Contractors, el 25 de febrero del 2005. FIPS 201 provee las especificaciones para una tarjeta Inteligente de Identificación Federal, llamada tarjeta PIV, que debe ser usada tanto para acceso físico como logístico y puede ser usada para otras aplicaciones como se determine por agencias individuales. La tarjeta PIV es una tarjeta inteligente con interfases de contacto y sin contacto. Las agencias gubernamentales están actualmente movilizándose hacia la implementación de sistemas conforme a FIPS-201.

10.2.2.4 Telefonía Móvil – GSM SIM La industria de la telefonía móvil tiene varios estándares de telecomunicación, pero el predominante globalmente es GSM. El estándar GSM utiliza tarjeta inteligente llamada Módulos de Identificación de Suscriptor (SIMs) que son configuradas con información esencial para autenticar un teléfono móvil que cumpla con el estándar GSM, permitiendo que un teléfono reciba servicio en todo momento en el que el teléfono esté dentro de cobertura. Este estándar es manejado por la Asociación GSM.

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