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PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PARA EL MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU ÁREA METROPOLITANA BINACIONAL

CONTRATO SUB0000003278

PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE INFORME 4

TABLA DE CONTENIDO

4. ACCIONES PARA CARGA Y LOGÍSTICA ...................................................................................... 4-1

4.1 CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CÚCUTA ........................................................ 4-1 4.2 CREACIÓN DE UNA ZONA GENERAL DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ................................................... 4-2 4.3 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE INTERNACIONAL TIENDITAS Y SUS ACCESOS.................................... 4-3 4.4 REFORMULACIÓN DEL PROGRAMA DE OBRAS EN LOS ANILLOS OCCIDENTAL Y ORIENTAL .............. 4-5

4.4.1 Priorizar para el corto plazo el tramo del entronque a la vía a Puerto Santander – Vía a El Zulia del Anillo Vial Occidental. .......................................................................................................... 4-5 4.4.2 Ampliación del anillo vial Oriental – tramo Puente Internacional Tienditas y Vía al Puerto Santander............................................................................................................................................. 4-8 4.4.3 Construcción del nuevo tramo del Anillo Vial Oriental en Los Patios – entre Carretera Cúcuta- Pamplona y Anillo Vial Oriental............................................................................................ 4-8 4.4.4 Sobre el tramo del Anillo Occidental desde la redoma de Los Patios hasta la salida a El Zulia 4-10

4.5 REDISEÑO DE LA RED VIAL EN LA ZONA DE CENABASTOS ............................................................. 4-12




Cap 4-1

4. ACCIONES PARA CARGA Y LOGÍSTICA

El diagnóstico realizado permitió identificar las características particulares del AMBN en materia de logística y particularmente en la movilidad de la carga así como las principales falencias del sistema.

Adicionalmente, el examen de las actuales definiciones del POT conducen al criterio de ratificar las líneas básicas del desarrollo urbano que plantea en materia de carga. Sin embargo, el análisis logístico integral y las actualizaciones que en materia informativa provee el presente estudio, permiten proponer algunos ajustes en determinados aspectos del ordenamiento territorial, en la vialidad y en los órdenes de prioridad en la ejecución de determinadas inversiones.

Todo lo anterior, conjuntamente con las consideraciones sobre el crecimiento de la economía, el comercio exterior y el transporte de mercancías entre otros factores, han constituido la base para la formulación de las estrategias propuestas para el perfeccionamiento de la movilidad de la carga y del sistema logístico del AMBN para cuya implementación se ha conformado un set de acciones que a continuación se explican.

4.1 Construcción de la Plataforma Logística de Cúcuta

El POT de Cúcuta establece la necesidad de construir un Puerto Terrestre como estrategia para “aglutinar inversión tanto nacional como extranjera en infraestructura de las vías de acceso externas e internas de la conurbación binacional, facilitando y agilizando el manejo de la carga y del transporte para toda clase de vehículos e intercambio de mercancías”.

El estudio realizado por el PITCAR sobre de la estructura del sistema logístico del Área Metropolitana determinó que un conjunto de limitaciones o falencias afectan el desenvolvimiento de la movilidad de la carga y la atención a todos los procesos y servicios que dicho sistema requiere.

Para enfrentar tal situación, se requiere, la construcción de una plataforma logística o “puerto seco” con una estratégica localización en el Anillo Oriental y lo más próximo posible a los puentes internacionales de manera que pueda servir de zona primaria para las actividades de control aduanal y fitosanitario así para cubrir las falencias que tiene el sistemas logístico metropolitano en materia de infraestructura moderna para la manipulación de contenedores, cargas refrigeradas, servicios de consolidación y desconsolidación de mercancías y otras demandas logísticas actualmente insatisfechas o sin la calidad requerida.

Esta propuesta coincide, igualmente, con los estudios adelantados por el DNP en el sentido de Cúcuta es una de las plazas priorizadas para ser sede de una plataforma logística en un primer nivel de ejecución, es decir en el corto plazo.




Cap 4-2

El análisis realizado propone la construcción sobre bases tecnológicamente modernas de este centro o plataforma logística en el área comprendida entre la redoma de Villa Silvania y el Río Táchira frente al poblado de Tienditas en el lado venezolano.

Entre los servicios que deberá proveer la plataforma logística se encuentran los siguientes:

Consolidación y desconsolidación total o parcial

Paletización / Unitización

Almacenaje de contenedores, cargas generales y refrigeradas

Recuperación de contenedores

Control de Aduanas

Servicios de logística para importaciones y exportaciones

Transporte por carretera de corta distancia de Contenedores para cruzar a Venezuela

Servicios con equipamiento especializado como “swing lift” y otros para manipular contenedores en empresas de transporte, comercializadoras e industriales ubicadas en el radio de acción del CLC

Etiquetado

Recuperación de contenedores de mercancías

Cierre y sellado de contenedores

Conexiones eléctricas para refrigeración

Atención técnica a vehículos de carga

Estacionamientos

Fregado y engrase

Hospedaje y Servicios varios a conductores

Centro de negocios logístico y del transporte

Otros

4.2 Creación de una zona general de actividades logísticas

De acuerdo al desarrollo de diversas actividades en Cúcuta en los últimos 50 años, se fueron ubicando en varias partes del casco urbano del municipio, fundamentalmente en la denominada zona del aeropuerto y alrededor de la Avenida Séptima diversas empresas de transporte, almacenadoras, parque industrial etc.

Tales localizaciones resultan actualmente desfavorables al propiciar la circulación de vehículos pesados en el tejido urbano con sus consecuencias en materia de accidentalidad, congestión, deterioro vial y afectación al medio ambiente en general.




Cap 4-3

Debido a ello, se propone establecer una zona logística alrededor de la misma área prevista para la plataforma logística, es decir, en la zona desde la redoma de Villa Silvana hasta el Río Táchira, de manera que los nuevos requerimientos de ubicación física del tipo de las arriba señaladas sean definidos en dicha zona.

Igualmente, a largo plazo es recomendable prever el traslado por etapas de las actuales instalaciones del transporte de carga, almacenadoras etc., algunas de las cuales puedan incluso preferir insertarse en el recinto de la plataforma logística o, de no ser así, en sus alrededores o en sitios aledaños al Anillo Oriental.

4.3 Construcción del Puente Internacional Tienditas y sus accesos

Tal como se expuso en las estrategias, conviene promover la construcción del puente Tienditas (V) y Villa Silvania (C) sobre el Río Táchira, entre los actuales puentes Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander. Esta inversión fue propuesta desde la década del 1980 en diversos documentos y recomendado en el estudio de la misión BID-INTAL-CAF en su informe de 1997 Programa de Desarrollo Integral Fronterizo Colombo – Venezolano.

El estudio de factibilidad realizado 1 señala lo siguiente:

a) El proyecto incluye la construcción de dos puentes paralelos separados 0.60 metros con direcciones opuestas cada uno.

El ancho de cada loza será de 10.8 metros y corresponden a una calzada de 7.20 metros con dos carriles, cada uno de 3.60 metros, ancho de anden de 1.40 metros y espacio para barandas de 0.40 metros (verFigura 4-1). El sistema constructivo de la superestructura se realizará por el método de voladizos sucesivos para una longitud total de 240 metros aproximadamente. La luz central tendrá aproximadamente 120 metros y dos luces compensatorias de 60 metros cada una (este dimensionamiento estará supeditado al diseño estructural definitivo).

El gálibo de este puente será similar a los puentes Simón Bolívar y General Francisco de Paula Santander.

1PROEZA Consultores Ltda




Cap 4-4

Figura 4-1. Perfil vial del Puente de Tienditas

Fuente: Estudio ‘Puente Internacional Venezuela-Colombia de Tienditas –Trapiches’. Proeza Consultores Ltda

b) La vías de acceso en doble calzada de dos carriles por sentido con bermas de 2 metros, que se unirían al Anillo Vial Oriental de Cúcuta, en principio, en la redoma frente al centro recreacional Villa Silvania, lugar donde el Anillo Vial se bifurca hacia Los Patios y el interior de Colombia, en una dirección, y hacia la Vía a Ureña – San Antonio a la altura de la Población de Tienditas, en la otra.

Las vías de acceso anteriormente descritas se realizarán en terraplenes con alturas variables de acuerdo al alineamiento vertical que indique el diseño geométrico del sector y el diseño del pavimento que incluirá la sub-base, base y ancho de carpeta asfáltica.

c) Actualmente el transporte de carga utiliza los puentes fronterizos Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander, los cuales usan las calles urbanas de los Municipio de San Antonio y Ureña, respectivamente, provocando un gran congestionamiento que afecta la circulación normal en ambos lados de la frontera.

La opción de ampliación de los actuales puentes de paso fronterizo tiene inconvenientes por los altos costos y a la falta de áreas para desarrollar las zonas aduaneras.

d) La construcción del Puente Internacional de Tienditas permitirá:

Direccionar el tránsito de carga que actualmente fluye por los puentes Internacionales Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander, descongestionando parcialmente el caos vehicular en beneficio del intercambio turístico y comercial. (La solución total a la congestión requiere de medidas al respecto del procesamiento de vehículos de otros tipos—no sólo de camiones.)

Establecer zonas para infraestructura aduanera a cada lado de la frontera, que involucre áreas de cargue y descargue para garantizar así el comercio internacional de carga de una forma organizada.

Permite articulación vial de una manera rápida y eficaz con la vía expresa San Cristóbal – Rubio – San Antonio – Ureña.

Se estaría dando cumplimiento al Acuerdo Interinstitucional firmado entre los Ministros de Transporte de Colombia y Transporte y Comunicaciones de Venezuela el 01 de diciembre de 1998, el cual definió la Construcción del Puente Tienditas y la Rehabilitación de los Puentes Internacionales existentes, Francisco de Paula Santander




Cap 4-5

y Simón Bolívar, hecho que no se dio por cuanto Venezuela no realizo ninguna acción para dar cumplimiento al acuerdo el cual tuvo vencimiento en diciembre de 1999 por cuanto no hubo notas prorrogables.

Como otro aspecto adicional importante, el puente estará frente al área seleccionada para la Plataforma Logística propuesta así como a una futura zona general de actividades logísticas.

4.4 Reformulación del programa de obras en los Anillos Occidental y Oriental

El análisis realizado sobre el programa de obras de la Concesionaria San Simón y los requerimientos del flujo vehicular en la perspectiva, conducen al criterio a una reformulación en la prioridad de algunas de ellas así como en la introducción de nuevas propuestas según se expone a continuación:

4.4.1 Priorizar para el corto plazo el tramo del entronque a la vía a Puerto Santander – Vía a El Zulia del Anillo Vial Occidental.

El anillo Vial Occidental en su conjunto forma parte del programa de obras de la Concesionaria San Simón. El presente estudio propone priorizar para el corto plazo el tramo comprendido entre el entronque con la carretera a Puerto Santander y la salida a El Zulia con una longitud aproximada de 7,65 km.

La disponibilidad de ese tramo en el esquema vial del AMBN permitirá la absorción del tránsito de camiones que, proveniente de los flujos que circulan por el Anillo Oriental, en dirección a El Zulia y más lejos, así como los provenientes de la Carretera a Puerto Santander, deben atravesar el casco urbano en vías como Las Américas lo que resulta muy desfavorables por los efectos de accidentalidad, congestión, deterioro vial y medioambiental.

En el esquema siguiente se muestra la actual asignación de la carga donde aparecen flujos urbanos de carga hacia El Zulia, gran parte de los cuales debieran trasladarse a través de la conexión propuesta.




Cap 4-6

Figura 4-2. Comparación de Tránsito con y sin Anillo Vial Occidental

Fuente: Elaboración propia




Cap 4-7

Figura 4-3. Asignación de carga actual en el AMBN





Cap 4-8

4.4.2 Ampliación del anillo vial Oriental – tramo Puente Internacional Tienditas y Vía al Puerto Santander

Actualmente, el Anillo Vial Oriental dispone de dos carriles en cada sentido. En la perspectiva y una vez se disponga de la Plataforma Logística y del nuevo Puente Internacional de Tienditas, conviene prever la ampliación de la vía entre este sitio y el entronque a la carretera a Puerto Santander a tres carriles en cada sentido.

Uno de esos carriles, el correspondiente a la circulación interior, deberá dedicarse al uso exclusivo del transporte de vehículos pesados. Ver Figura 4-4.

4.4.3 Construcción del nuevo tramo del Anillo Vial Oriental en Los Patios – entre Carretera Cúcuta- Pamplona y Anillo Vial Oriental.

La circulación de camiones que con orígenes y destinos en diferentes sitios del país se conecta con el AMBN a través de la carretera Pamplona-Cúcuta.

Este tránsito pesado en la actualidad atraviesa desfavorablemente el área urbana principal del Municipio de Los Patios por lo que se propone la construcción de una nueva vía que conecte el sitio conocido como la vereda de Agua Linda en dicha carretera con el Anillo Oriental en lugar próximo a la redoma por el lado este del municipio. La longitud de esta nueva vía que e propone es de 6 km aproximadamente. Esta nueva solución vial contribuirá al mejoramiento de la vida urbana de Los Patios al evitarse el tránsito de camiones a lo largo de la ciudad.




Cap 4-9

Figura 4-4. Comparación de Tránsito con y sin Puente Tienditas





Cap 4-10

4.4.4 Sobre el tramo del Anillo Occidental desde la redoma de Los Patios hasta la salida a El Zulia

Este tramo, que ya cuenta con diseños, no resulta prioritario en las perspectivas del PITCAR en su horizonte de planeación, hasta 2028. Se considera que los recursos financieros que demanda esa obra pudieran reasignarse a los objetivos antes planteados y a otros que permitan el mejoramiento del transporte de pasajeros en el interior del AMBN.

Sin embargo, es importante la preservación de las áreas requeridas como derecho de vía para la construcción del tramo a fin de evitar oportunamente la invasión de los 3 tramos que se generarían: (i) Sector Atalaya hacia la Vía a El Zulia, (ii) conectar las macrozonas Noreste y Suroeste, (iii) conectar las macrozonas Suroeste con la Sur (tramo más costoso). Esta vía no tendría como función prioritaria la movilidad de carga sino la conexión metropolitana.




Cap 4-11

Figura 4-5. Comparación de Tránsito con y sin Anillo Vial Occidental





Cap 4-12

4.5 Rediseño de la red vial en la zona de Cenabastos

Se han identificado debilidades de la malla vial en la zona de Cenabastos tanto para carga como para pasajeros. Por ello se requiere hacer un diseño que genere infraestructura de red principal que de respuesta a los requerimientos de este importante foco atractor de flujos de movilidad en el AMBN.

De acuerdo con ello, el PITCAR propone la ubicación de una Terminal de integración de transporte en Cenabastos. Asimismo, para afrontar la movilidad que se generará en este sector, se debe reforzar la malla vial del sector y sus alrededores. En este sentido, se concibe un rectángulo alrededor de Cenabastos compuesto por la Panamericana, el Anillo Vial Oriental, Av. Libertadores, y una propuesta futura conexión entre el Anillo y la Av. Libertadores.

En el mapa que sigue se presenta el esquema general propuesto incluyendo la citada Terminal de Integración.




Cap 4-13

Figura 4-6. Esquema del sistema vial en la zona de Cenabastos


La solución del resto de las falencias o problemas que confronta el sistema logístico del AMBN corresponderá al ámbito de los acuerdos binacionales o a determinadas entidades locales y nacionales.

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