Las manifestaciones meteorológicas que podemos observar se deben a pro-

cesos físicos que tienen lugar dentro de la atmósfera. A fin de poder entender

mejor dichos procesos, presentaremos seguidamente las características de

la atmósfera y su estructura.

La atmósfera es una envoltura de aire que rodea a laTierra y hace posible la vida en nuestro planeta. Enrelación con el diámetro de la Tierra, es una capa ex-tremadamente delgada. El aire es, por una parte,atraído hacia la corteza terrestre por la gravedad y,por otra parte, arrastrado en su totalidad por la ro-tación de nuestro Globo.Todos los fenómenos me-teorológicos tienen lugar en la atmósfera, enestrecha interacción con los procesos físicos. La es-tructura de la atmósfera se puede explicar física-mente: como se sabe, un cuerpo que quiereabandonar la Tierra precisa una velocidad de 11,2km/seg. Los átomos y moléculas de la atmósfera te-rrestre no alcanzan esta elevada velocidad y, por estarazón, no pueden escapar al campo gravitatorio te-rrestre. Mientras que el movimiento propio de los

átomos y moléculas está influido principalmente porla temperatura, la velocidad de escape depende de lamasa de un cuerpo. Suponiendo que la temperaturaatmosférica aumentase o que la masa de la Tierrafuese menor, entonces la atmósfera no podría que-dar retenida por la Tierra. Cuanto más aumenta laaltura, tanto menor es la densidad de la atmósferaterrestre; así por ejemplo, a una altura de 16 km ladensidad sólo es de 1/8 con respecto a la existente alnivel del mar. Con esto se explica también la estrati-ficación de la atmósfera. La atmósfera también re-gula la temperatura de la Tierra, atemperando lasvariaciones térmicas entre el día y la noche. En laLuna, donde no hay atmósfera la temperatura mediade la superficie durante el día es de unos 110ºC y du-rante la noche de –150ºC.

Estructura vertical

Consta de varias capas caracterizadas principal-mente por el gradiente térmico, es decir, por comovaría la temperatura a medida que ascendemos.La presión siempre disminuye con la altura, hechototalmente lógico, dado que el peso de la columnade aire será menor cuanto más alto nos encontre-mos. Por un problema de compresión, la densidadde la atmósfera es mucho mayor en las capas masbajas y por lo tanto disminuirá mucho mas rápi-damente en los primeros 15 km para hacerse luegomuy lenta, debido a la muy pequeña densidad delos niveles superiores.

La capa inicial mas cercana a la superficie y si-tuada por debajo de la tropopausa es la troposfera.Es la capa donde se producen los fenómenos at-mosféricos (frentes, nubes, borrascas, etc.) y queconstituyen el tiempo climático.En ella se producen importantes movimientosverticales y horizontales de las masas de aire(vientos) y hay relativa abundancia de agua, porsu cercanía a la hidrosfera.

Podemos ver que en la troposfera, el gradiente detemperaturas en negativo, es decir disminuye conla altura y asumiremos por ahora, apro¬ximada-mente 1oC cada 100 m.

Como la atmósfera recibe el calor desde la super-ficie, se observa como en los lugares de mayortemperatura, o sea en las zonas ecuatoriales, al-canza los 16 km de altura, reduciéndose en laszonas polares, hasta no superar los 8 km.En ciertas oportunidades, se producen pequeñascapas en donde la temperatura aumenta con la al-tura dentro de la troposfera, se dice entonces quese produce una inversión térmica y sus efectos sedesarrolloran mas adelante.

En el limite entre la troposfera y la estratosfera esque se sitúan las corrientes de chorro (jet stre-ams), zonas de vientos muy fuertes, canalizadosen especies de canales de pocos cientos de metrosde ancho y alto y varios miles de km de largo convientos superiores a los 200 km/h.Las temperaturas en el tope de la troposfera al-canzan aproximadamente los 60 grados bajo cero,aunque son muy variables incluso con la época del

año.rología es la ciencia que es-tudia la atmósfera y los pro-

La tropopausa, es la zona donde la atmósfera sehace isotérmica por unos cientos de metros, sepuede por lo tanto considerar el techo de las nubes.Por encima de la tropopausa se encuentra la estra-tosfera, que se extiende hasta una altitud de 30 a 50Km. Casi no hay movimiento en dirección verticaldel aire, pero los vientos horizontales llegan a alcan-zar frecuentemente los 200 km/hora, lo que facilitael que cualquier sustancia que llega a la estratosferase difunda por todo el globo con rapidez, que es loque sucede con los CFC que destruyen el ozono.Con ayuda de diversos métodos de sondeo e investi-gación se conoce actualmente cuál es allí la variaciónde la temperatura con la altura. En esta capa la tem-peratura cambia su tendencia y va aumentandohasta llegar a ser de alrededor de 0ºC en la estrato-pausa. Mientras que se observa la presencia de unacapa más o menos isoterma directamente porenci¬ma de la tropopausa, la temperatura crece se-guidamente con la altitud, para alcanzar valores que,a 50 Km, son comparables a los que se ob¬servan enla superficie de la Tierra.Este fenómeno se atribuye a la presencia de ozono(oxígeno cuya molécula está compuesta de tres áto-mos y no de dos como el oxígeno normal). La con-centración de este gas es máxima entre 20 y 25 Kmde altitud. Tanto la formación como la destruccióndel ozono, se hace por reacciones fotoquímicas. Lagran absorción de rayos ultravioleta (radiación muype¬ligrosa para los compuestos orgánicos) que tienelugar, explica la elevación considerable de la tempe-ratura en esas capas.La mesosfera: El límite superior de la estratosfera sedenomina estratopausa. No está tan netamente de-finida como la tropopausa y se sitúa a una altitud dealrededor de los 50 Km. Por encima, se distingueuna capa en la que la temperatura decrece de nuevocuando se asciende; es la mesosfera, que se extiendehasta los 80 Km, altitud a la que se ob¬serva unnuevo cambio en la forma de variar la temperaturacon la altura. Este límite superior se llama meso-pausa.La densidad del aire en la mesosfera es mínima,pues allí la presión varía entre 1 mb y 0,01 mb.La termosfera o ionosfera: Se encuentra por encimade la mesopausa. La temperatura, en ella, crece denuevo con la altura. La influencia de partículas elec-trizadas juega un papel predominante, dando lugara la presencia de capas ionizadas, que tienen la pro-piedad de reflejar las ondas radioeléctricas. Graciasa este fenómeno, ciertas estaciones emisoras puedenser recibidas en lugares donde, por causa de la cur-vatura de la Tierra, no serían directamente percep-tibles. En la ionosfera se producen también lasauroras boreales.

COMPOSICIÓN DE LA ATMOSFERA

Los componentes de la atmósfera se encuentranconcentrados cerca de la superficie, comprimidospor la atracción de la gravedad y, conforme aumentala altura, la densidad de la atmósfera disminuye congran rapidez. En los 5,5 kilómetros más cercanos ala superficie se encuentra la mitad de la masa total yantes de los 15 kilómetros de altura está el 95% detoda la materia atmosférica.

La atmósfera terrestre es una mezcla uniforme degases que está compuesta principalmente por:

• oxígeno (20,946%) y • nitrógeno (78,084%),

Con pequeñas cantidades de• vapor de agua (aprox. 1%), • argón (0,93%), • dióxido de carbono (variable pero alrede-

dor de 0,033% ó 330 ppm), • neón (18,2 ppm), • helio (5,24 ppm), • kriptón (1,14 ppm), • hidrógeno (5 ppm) • ozono (11,6 ppm).

(ppm: partes por millón)

También hay partículas de polvo en suspensióncomo, por ejemplo, partículas inorgánicas, pequeñosorganismos o restos de ellos, NaCl del mar, etc. Mu-chas veces estas partículas pueden servir de núcleosde condensación en la formación de nieblas (smog)muy contaminantes.

Contaminantes

Naturales: Polvo, sales marinas, cenizas de incen-dios y actividad volcánica, llevados por el viento. Lla-mados aerosoles.Artificiales (producto de la actividad humana):Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Nitrógeno(N02), Hidrocarburos y Dióxido de Azufre (S02) queen ambientes muy húmedos puede convertirse enpe¬queñas gotitas de ácido sulfúrico provocando loque se conoce como lluvias acidas.

En aeronáutica tiene un especial significado lo queconocemos como condiciones InternationalStandard Atmosphere o Atmósfera StandardInternacional, más conocida por sus siglas ISA.Veamos de qué se trata.

En aeronáutica tiene un especial significado lo queconocemos como condiciones International Stan-dard Atmosphere o Atmósfera Standard Internacio-nal, más conocida por sus siglas ISA. Veamos de quése trata.Siendo la atmósfera un medio esencialmente varia-ble, fue necesario definir la llamada "AtmósferaStandard", para contar con una referencia universalde calibración de los instrumentos. Además fue ne-cesario establecer un procedimiento de ajuste paraadecuarse a las circunstancias locales en cada mo-mento."Atmósfera Standard" es un estado atmosférico quecumple los siguientes requisitos, recordando que losgases tienen 3 características físicas: densidad, pre-sión y temperatura:A nivel medio del mar (MSL), la presión baromé-trica es 760 mm. de columna de mercurio (29,92"de Hg, ó 1.013,2 hectopascales).La temperatura en el mismo punto es de 15° C (59°F).La aceleración de gravedad es de 9,806 m/seg2 y seasume que bajo 65.000 pies no hay cambios signifi-cativos. Se considera aire seco.El gradiente de temperatura para altitudes entre 0y 35.332 pies (tropósfera), es lineal, descendente eigual a 0,65°C cada 100 mts. de incremento de alti-tud. (1°F/280').A partir de 35.332 pies (límite de estratósfera) yhasta 104.987 pies la temperatura es constante eigual a -55°C (-67°F).Los altímetros considerados, llamados de tipo Kolls-man, están calibrados para esta atmósfera standardy específicamente para la curva de presiones de lazona inferior o tropósfera.

En esta zona, la presión se rige por la ecuación:

En que P es la presión en pulgadas de Hg a la altitudz (pies). Esta altitud z, se denomina Altitud de Pre-sión y es la Altitud en Atmósfera Standard dondeexiste el valor de presión considerado.La variación de presión a baja altitud es aproxima-damente de 1" cada 1.000' y descendente con el au-mento de altitud.La variación de la temperatura standard es aproxi-madamente de 2°C cada 1.000 pies (exactamente1,9812°C), descendente y de valor constante con laaltitud hasta alcanzar 35.332 pies.Algunos puntos singulares de esta atmósfera stan-dard son:- A 17.965 pies de altitud = Presión atmosférica 1/2de la standard- A 35.332 pies de altitud = Comienza la estratós-fera- A 7.571 pies de altitud = Altitud standard de la Iso-terma 0

Esta atmósfera tipo definida por la OACI (Organi-zación Internacional de Aviación Civil) sirve comopatrón de referencia para calibrar altímetros.

Gabriel H. Soto – Sur 4031

PROXIMO CAPITULO: Las variables físicas de importancia en la atmosfera

Ya tengo las suficientes horas de vuelo para cambiar a un avión reactor de

mayor porte, y antes de comenzar a dedicarle mi tiempo al ERJ145, quise

hacer un evento personal de despedida a esta noble máquina que es el Saab

SF340 que me dio tantas satisfacciones.

Puse en marcha un proyecto que ya tenía en mentedesde hacía tiempo: Hacer un recorrido por toda laRepública tocando los aeródromos más cercanos a lafrontera y en los que el Saab pudiera aterrizar.Lo pude realizar en 33 etapas usando las cartas delespacio aéreo inferior, teniendo en cuenta los límitesdel Saab. Salí del Aeroparque Jorge Newbery (SABE) hacia elNorte iniciando un periplo en sentido contrario a lasagujas del reloj.Podría haber comenzado con los aeródromos de Gua-leguaychú y Paraná, pero el haberlos visitado tantasveces en mis solitarios entrenamientos y sumada laansiedad por avanzar, me largué directo a:

1) 03-03-2009 - Aeroparque (SABE) - PuertoIguazú (SARI):

LANDA B688 UDENO - FL 150

Esta primera etapa no fue muy feliz pues recibí unaobservación de Martín Müller en el Pirep: “…es unvuelo doméstico que normalmente no se hace con elSAAB. Podría ser para el ERJ, F70, MD88 o B737.Para el Saab es un poquito lejos, y de última lo puedevolar a FL230 o 250 para que sea más económico elcrucero.” ¡Epa! Ahí tomé conciencia de que tendríaque tener muy en cuenta las reglas de Tránsito Aéreo,no fuera que me sacaran la “amarilla” a cada rato por

malas artes. Si alguien se larga a hacer este raíd, su-giero una primera etapa SABE – SAAC y luego SAAC– SARI y después SARI – SARP y continuar por Re-conquista. No aterricé en Posadas pues de ansioso,sólo le pasé por arriba y lo di por cumplido; despuésme arrepentí.

2) 04-03-2009 - Puerto Iguazú (SARI) – Re-conquista (SARE):

DTC ANGEL A397 BOBIK - FL 120

¡Será posible? ¡Otra amarilla! Nuevamente con elconsabido consejo de Martín: “…la ruta sería DCTANGEL o mejor DCT FOZ A307 SIS. Nuevamente elnivel es bastante bajo para un vuelo de 1 hora, tal vezun nivel 180 o superior era mejor, no salió online elvuelo, lastima, slds.”¿Volver hasta Foz? No lo podía concebir, para colmola bronca de no salir on-line. Suerte que entró comooff. Sobre el pucho lo tiré al foro para ver si conse-guía precisiones. Ahí aprendí que podía “montarme”en una aerovía con la debida autorización. Me ex-plicó Martín: “…En realidad, Don Atilio, no es nece-sario "si o si" pasar por el VOR, lo que pasa es que laruta en cuestión nace en FOZ, por eso en el plan sesuele indicar así para que no se "pierda" el contro-lador, luego, teniendo IGU tan cerca de FOZ, lo quese puede hacer es trazar un curso de intercepción dela ruta, en este caso que comenta, la A307, sintoni-zando en uno de los radios NAV el VOR de FOZ(112.10), cuando intercepte el radial indicado en lacarta, sólo pongo el rumbo que ésta le indica y"voilá" ya está sobre la ruta. Espero haberme expli-cado. Normalmente la ruta la leen los controladores,y a ellos les conviene tener los puntos de entrada ysalida, aunque después nos unamos unas millas másallá de donde comienza. Si parte desde IGU con lapista hacia el Oeste (en este caso la 31) siga el eje depista a rumbo 310, hasta que intercepte el radial delVOR de FOZ que lo coloca sobre la aerovía. En rea-lidad, nunca pasará "sobre" el VOR de FOZ, pero porconveniencia de ruta y la proximidad de uno con elotro, lo "usará" para que el plan sea más entendible”.En síntesis, Martín propuso: DTC FOZ A307 SIS.

3) 05-03-2009 - Resistencia (SARE) – For-mosa (SARF):

SIS A428 FSA - FL 90

Aquí ya se me hizo el campo orégano (espero que losmuchachos allende la frontera entiendan esta expre-sión). Vuelo sencillito, y aterricé con la Carta 2 deFormosa.

4) 06-03-2009 – Formosa (SARF) – San Sal-vador de Jujuy (SASJ):

FSA DTC JUJ - FL 140

Este tramo me presentó una disyuntiva pues parausar una ruta definida debería haber volado hastaAsunción y después usar la M789 hasta Jujuy, perome salía del país. La otra posibilidad era hacer elvuelo directo desde Formosa, y así lo hice. Hoy, pen-sándolo bien, haría Formosa - Asunción – Yacuiba– Jujuy, para volar sobre la frontera; pero en esemomento quería tocar sólo aeródromos argentinos.

5) 06-03-2009 – Jujuy (SASJ) – Salta(SASA):

JUJ A316 SAL - FL 100

Un tramo corto (35 Mn), pero obliga a poner aten-ción en los niveles.

6) 08-03-2009 – Salta (SASA) – Tucumán(SANT):

PONPI W5 TUC - FL 150

Lamentablemente, los tucumanos se enteraron demi origen cordobés y me movieron la pista. Aproxi-mación frustrada y a la segunda vuelta, se apiadaronde mí y la volvieron a poner adonde estaba.

7) 09-03-2009 – Tucumán (SANT) – Cata-marca (SANC):

SORTI W3 CAT - FL 140

Una niebla que no me veía ni las uñas. Aproximé concuidado pues habiendo estudiado los niveles de lassierras que circundan, tenía miedo de tragarme elAmbato. La pista la encontré tarde y otra vez apro-ximación frustrada. No habiendo ILS para colgarme,me encomendé a la Virgencita del Valle y me larguéa lo corajudo. Todo bien. ¿Suerte o milagro?

8) 10-03-2009 (de madrugada) – Catamarca(SANC) – La Rioja (SANL):

CAT W3 KAKAN - FL120

Otra vez la niebla y para peor, de noche. Me hice unacarpetita donde anoto el borrador de cada vuelo yque luego utilizo para elaborar el plan.

Hoy reviso esta hoja y la única anotación que hice es“Mmmm…” Me acuerdo que tuve que ir al hangar ainflar las gomas. Los pasajeros no se quejaron peroalgo murmuraban.

9) 10-03-2009 (de día) – La Rioja (SANL) –San Juan (SANU):

DAMAP W3 ASOTA - FL 140

Vuelo tranquilo y sin inconvenientes. Noto que voymejorando en el manejo de las cartas y me voy en-tendiendo mejor con el Saab.

10) 10-03-2009 (de noche) San Juan (SANU)– Mendoza (SAME):

MEBRA W3 DOZ

Juro que volé fresquito y sin mareos; pero meguardé una damajuanita debajo del asiento.

11) 11-03-2009 Mendoza (SAME) - San Rafael(SAMR):

W44 ESITO W37/N0240 F130 SRA En PV inicial: FL120 (par por 1 grado)

¡Qué ruta!, ¿eh? Esto también lo aprendí en el foro.Le recomiendo que lean el post que aquí les su-giero, http://www.sur-air.com.ar/foro/index.php?topic=2877.msg21403#msg21403 pues allí, Juan Pablo Mirra yotros gauchos se explayaron de lo lindo sobre estetema.Es sobre la manera de efectuar un cambio de ruta enpleno vuelo.

12) 12-03-2009 San Rafael (SAMR) – Malar-güe (SAMM):

DIGER W23 DIKIS - FL 100

La aproximación fue por arco DME de 15 Mn. Mesalió redondita.

13) 13-03-2009 Malargüe (SAMM) – Barilo-che (SAZS):

ISORO W44 CHATO - FL 160

Que los números de etapa coincidan con las fechases pura casualidad. Lindo vuelo. Recordé mi primeroa este destino en el que la tierra se me subió y me

pegó de abajo ¡Qué panzazo! Aquel día empecé a en-tenderme con el altímetro.

14) 14-03-2009 Bariloche (SAZS) – Esquel(SAVE):

TORES W44 ESQ - FL 110

Esa noche no estuve solo. Ya había alcanzado nivelde crucero, cuando en el SBox me aparece un “strip”color verde esperanza. Era un operador de FIR quesalió de la nada, controlando a un cordobés que an-daba por no se donde. Ahí nomás me le presenté yle pedí control. Me dijo que ya estaba fuera de su es-pacio pero que lo mismo lo iba a hacer. ¡Lo que fueescuchar una voz en esa soledad que no se banca! Melargó cerquita de Esquel y le di las gracias. Me gustóel paisaje, el aire, la gente; así que, al Saab, lo mandéa que le hicieran cambio de aceite y filtros y me toméunos días de descanso.

15) 23- 03-2009 Esquel (SAVE) – Perito Mo-reno (SAWP):

W44 ASIRA ARS/N0240F110 PTM - FL120

Perito Moreno es un aeródromo interesante. Yo loutilicé como posta para cortar la ruta a El Calafate,demasiado larga para el Saab, teniendo en cuenta miintención de mantenerme cerca de la frontera. Otraopción era Balmaceda (CH), pero en este caso enparticular, no quería visitar al vecino. Tiene tres pis-tas de tierra, una de ellas con orientación 11/29(según FS) y obliga a volar VFR por lateral hasta queel ADF (335) indique la orientación hacia la pistaelegida. La indicada como 11/29, en la realidad yaestá asfaltada y con orientación 10/28. (1780 m.) Yohabía leído algo sobre este cambio y lo corroboré conGoogle Earth. Tal vez algún escenógrafo meticulosolo maquille un poquito para actualizarlo.

16) 26-03-2009 Perito Moreno (SAWP) - ElCalafate (SAWC):

W44 UGRIS - FL 210

Hermoso escenario. Todo a la perfección para recibira la gente VIP que lo frecuenta. Muy cerca está el ae-ródromo inhabilitado de Lago Argentino (SAWA),donde ahora, al igual que en muchos otros, sirvepara correr turismo carretera, de embolsados, elhuevo en la cuchara y otros deportes no menos atra-yentes

Realicé una corta visita a algunos personajes influ-yentes (el personal de servicio de la mansión K) y mepreparé para conocer el socavón.

17) 27-03-2009 El Calafate (SAWC) – El Tur-bio (SAWT):

W44 BIO - FL 110

¡Alerta! A mitad de la ruta me quedé sin indicadorde velocidad. Sin saber qué hacer, lo primero que seme ocurrió fue manejarme de oído. A esta altura delevento, y de tanto escuchar los motores, lo pudemantener en una velocidad estable. Al descender,¡Tic! se arregló. Mandé urgente un post al foro y de inmediato medesasnaron: En el Sur, hace frío y hay que calentarel Pitot. El Turbio a la vista. Tiene tres pistas. Hay que tenercuidado con los niveles. Saltando una loma, hay quetirarse casi en picada para conseguir una distanciaque te permita corregir y bajar la velocidad. La otra,es pasarle por arriba y de vuelta prácticamente nohay obstáculos.Tenía hambre y sueño. Me comí unas cucharadas depolvo de carbón, revisé el tren de aterrizaje con lalinternita del casco de minero que me prestaron y mefui a dormir, junto con los 28 periodistas que meacompañaron durante todo el recorrido, en un lugarque nos habían reservado en el primer subsuelo deuna mina.

18) 28-03-2009 El Turbio (SAWT) – Río Ga-llegos (SAWG):

BIO W53 NEBEL - FL 110

Tenía la idea de hacer BIO DTC MUBES y desde allíbajar para Ushuaia, pero esto me obligaba a sobre-volar territorio chileno. Decidí entonces volar a Ga-llegos (aunque tendría que volver por allí) y bajardesde esa hacia el Sur. Aterricé con un viento impor-tante pero sin problemas.

19) 29-03-2009 Río Gallegos (SAWG) – Us-huaia (SAWH):

GAL W63 MUBES/N0240F130MANTI/N0240F090 UGIRA - FL (Inicial) 110

Fantástica la aproximación a Ushuaia. Pavada deruta ¿no? Aclaré en el pirep que las variantes (quepodría no haberlas hecho) las hice por mera práctica.Aproximé por carta Nº 2 con vientos interesantesque no afectaron mi buen nombre ni el de mi “chan-chito”, que podríamos decir, aterrizó como tal.

20) 30-03-2009 Ushuaia (SAWH) – RíoGrande (SAWE):

KEXOP W18 GRA - FL 90

Hermoso paisaje de montañas. La aproximación meobligó a un arco DME de 14 Mn. Un aterrizaje lim-pito, con un atardecer maravilloso. Aquí esperaría al2 de abril para cruzar a las Malvinas. Una ruta desdeaquí, únicamente por la Superior; y tendría que volara FL 150, el límite justo para el Saab.Comuniqué al foro la intención que fue acogida conentusiasmo.

21) 02-04-2009 Río Grande (SAWE) – BahíaAgradable (Mount Pleasant) (EGYP):

GRA UW46 ATOKI - FL 250

Vuelo homenaje a los caídos en Malvinas. Me larguépor la pista10 sin problemas. Estuve muchas horasvelando por los chicos (todos), hasta el otro día. Meencontré con algunos colegas en el aire y en la pista.

22) 03-04-2009 Bahía Agradable (Mount Ple-asant) (EGYP): - Río Gallegos (SAWG):

DIGIS UW54 SUNKO - FL250 (Autorizado)

De vuelta al continente y de nuevo en Gallegos.Viento, viento, viento…

23) 05-04-2009 Río Gallegos (SAWG) –Santa Cruz (SAWU):

ATABA DTC SCZ - FL 90

Cerquita de Santa Cruz pasa la AWY 18 hasta SanJulián, pero obvié la ruta pues no podía saltearmeun aeródromo tan significativo para la provincia.Por eso el vuelo directo.

24) 05-04-2009 Santa Cruz (SAWU) – SanJulián (SAWJ):

SCZ DTC SJU - FL 90

Me mantuve fuera de la aerovía y aquí estoy en SanJulián un lugar interesante donde al igual que yo,pernoctó (en realidad invernó) Magallanes, (Fer-nando, para los muchachos).

25) 05-04-2009 San Julián (SAWJ) – PuertoDeseado (SAWD):

SJU DTC ADO - FL 90

Vengo volando bajo pues son tramos relativamentecortos; tan aburridos que me dan ganas de hacerunos rasantes para espantar ovejas. Digan que llevolos periodistas, que si no…

26) 06-04-2009 Puerto Deseado (SAWD –Comodoro Rivadavia (SAVC):

ADO DTC CRV - FL 90

Importante aeropuerto de la Pcia. del Chubut, Ya co-

nozco al Saab de tal manera, que lo aterrizo con unasola mano.

27) 06-04-2009 Comodoro Rivadavia (SAVC)– Trelew (SAVT):

ESPIN W18 GATUD - FL 90

Trelew, tristemente recordado por una masacre ho-rrenda. Me quiero rajar de aquí. Memoria, memo-ria…

28) 07-04-2009 Trelew (SAVT) – Viedma(SAVV):

MIGUS W18 KIGIR FL 90

A partir de este momento se me abren las pampasbonaerenses, con buenos aeródromos, vientos regu-lares y la seguridad de mi experiencia (lo digo mo-destamente, pero lo digo).

29) 08-04-2009 Viedma (SAVV) – BahíaBlanca (SAZB):

EGASA W18 PADEX - FL 90

Sigo con niveles bajos debido a la corta distancia arecorrer.

30) 09-04-2009 Bahía Blanca (SAZB) – Mardel Plata (SAZM):

DOTRI W32 SIRAN - FL90

A esta altura de los acontecimientos, diría que alSaab lo domino como a una moto. Le desconecto elPA y cambio rumbos con leves movimientos de ca-dera. Entro a Mardel con arco de 13 Mn.

31) 09-04-2009 Mar del Plata (SAZM) - VillaGesell (SAZV):

MDP DTC GES - FL 50

¡Por fin una voz argentina! Recibí el control deAgustín en este pequeño tramo. Enganché justo elaeródromo habilitado pues siempre cierra al fin dela temporada estival.

32) 10-04-2009 Villa Gesell (SAZV) – Puntade Indio (SAAI):

GES DTC PDI - FL100

Vuelo bajo el control de Gastón Jaffe. Punta de Indio está dentro de un área restringida y debí aclarar enel PV que se trataba de una operación militar autorizada, pues los periodistas que transportaba, asistiríana un acto en la plaza de armas.

33) 12-04-2009 Punta de Indio (SAAI) – Aeroparque (SABE):

W27 KOVUK - FL 100

¡Ultima etapa! Me controlan Gastón Jaffe en Baires y Rodrigo Mazzer en TWR_AER. Me facilitan PTAdirecto ENO, VANAR… su ruta.

Cuando aterricé, me mandaron al Box 13. “Ahí deben estar la banda y los

canales de televisión, me dije” Cuando llegué, me acordé de que no le había

avisado a nadie. A esa hora de la noche no andaban ni los gatos por Aero-

parque; ni siquiera el animador de TV Quique Dapiaggi, amigo de hace tan-

tos años, se arrimó a saludarme.

Los operadores, al enterarse de mi “hazaña” -que les conté brevemente por

chat-, me alentaron con un ¡muy bien! cada uno, gesto escueto pero sincero,

que me hizo sentir reconfortado...

A partir de este numero de Sur Air Review, publicaremos una serie de notas

referidas a los helicópteros en el mundo, marcas, modelos, versiones, historia,

algo de técnica y muchas cosas más que iremos presentando número a número

y que seguramente a los entusiastas de los helicópteros les va a interesar.-

En esta oportunidad vamos a empezar por uno de loshelicópteros mas noble y difundido en el mundo, encuanto a su versatilidad y rendimiento se refieren.-Debido a esas características y otras mas que iremosenumerando a lo largo de este articulo, lo hacen el he-licóptero mas usado por las fuerzas de seguridad detodo el mundo y por algunas fuerzas militares delviejo continente, me refiero al MBB Bo 105El Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalentebimotor desarrollado por el fabricante aeronáuticoAlemán Ludwig Bölkow.-El Bo 105 fue producido por la compañía Messers-chmitt Bölkow Blohm (MBB) hasta el año 1991, mo-mento en el que pasó a formar parte del GrupoEurocopter, quien continuó la producción de este mo-delo hasta el año 2001, momento en el que fue reem-plazado en la línea de producción por el Eurocopter

EC 135.-Dadas las restricciones impuestas a Alemania por laspotencias aliadas una vez finalizada la Segunda Gue-rra Mundial, que incluían la prohibición de poseeruna industria aeronáutica, Bölkow sufría un retrasotecnológico importante y debía hacer frente a unafuerte competencia.- Necesitaba encontrar un seg-mento comercial en el que pudiera imponerse a otrosmodelos de helicóptero bien establecidos y lo consi-guió construyendo un helicóptero ligero, seguro(razón por la que se lo dotó de bimotores, redundan-cia de los sistemas esenciales -hidráulico, eléctrico,combustible y lubricación- y de un rotor principal si-tuado arriba), y que al mismo tiempo fuese econó-mico, cómodo de mantener y fácil de pilotar, sobretodo en misiones de salvamento.

El Bo 105 destaca por ser el primer helicóptero delmundo equipado de palas sin articulaciones de re-sistencia aerodinámica y de batido. Esto fue posiblegracias al empleo de resina plástica reforzada confibra de vidrio. El Bo 105 sería también el primer he-licóptero capaz de realizar loopings de 360º.El prototipo del Bo 105 efectuó su primer vuelo eldía 16 de febrero de 1967. Tras haber ensayado enun primer momento el empleo de turbinas de fabri-cación alemana, finalmente el motor seleccionadopara la fabricación en serie fue el Allison 250 de laGeneral Motors Company.-

Sus características generales son las siguien-tes:

• Tripulación: 1• Capacidad:• 4 pasajeros o

• 2 pasajeros y una camilla• Longitud: 11,86 m• Diámetro rotor principal: 9,84 m• Altura: 3,0 m• Área circular: 76,04 m²• Peso vacío: 1.301 kg• Carga útil: 1.199 kg• Peso máximo de despegue: 2.500 kg• Planta motriz: Dos turbo ejes Allison 250-C20B, 298 kW (400 SHP) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 131nudos (242 km/hora)

A continuación presentamos las tres vistascaracterísticas de este helicóptero:

Como ya manifestáramos anteriormente esta aero-nave de amplia utilización en todo el mundo aunhoy después de varios años de no fabricarse mas, esempleada en operaciones de trasporte de personal,vuelos de enlace, evacuación medica, entrena-miento, observación y reconocimiento, misionestácticas, salvamento, vigilancia y en algunos casoscomo en el ejercito Alemán utilizado en su versiónPAH-1 como helicóptero antitanque equipado conlanzamisiles y seis misiles HOT, entre otras utiliza-ciones que se le dio a esta noble aeronave.-

En nuestro país es utilizado por las fuerzas de segu-ridad, Policía Federal Argentina, Policía de la Pro-vincia de Buenos Aires, Policía de la Provincia deCórdoba, la Gobernación de la Provincia de BuenosAires utilizo una de estas aeronaves, hasta que la re-emplazo por un BK117 y en el ámbito civil el mas co-nocido para los que viven en la Capital Federal y el

Gran Buenos Aires es utilizado por el canal de noti-cias C5N, (ver foto), Tomada en el ultimo Air Showque se realizo en Morón.-

Bien, repasemos: en definitiva que es un túnel viento, no es ni más ni menos

que un SIMULADOR.

Por ejemplo: si nos subimos sobre una moto estacionada, no sentimos ningún viento en la cara, salvo el at-mosférico, pero si comenzamos a rodar y a tomar velocidad el “viento” comenzara a golpearnos la cara y elcuerpo por delante nuestro a medida que avanzamos. Ese viento es producto de la densidad del aire (comofluido) que nos ofrece una Resistencia.Si permanecemos estáticos y colocamos un ventilador gigante, delante nuestro, podremos SIMULAR el avancede la moto y estudiar las reacciones que pudieran surgir durante nuestra marcha.

Hoy nos vamos a concentrar solamente en lo que serefiere a la Zona de Trabajo, es decir donde el mo-delo permanece estático.

Estabilidad de un modelo en estudio

Para que un Modelo de avión sometido a un ensayoen un túnel de viento tenga una respuesta aceptable,es decir, que siga una trayectoria más o menos recta,deben cumplirse algunas condiciones en cuanto a laforma, geometría y fuerzas (incluido el peso) que sonpropias de la maqueta. (entiéndase por Maqueta aun modelo realizado a escala del verdadero avión aconstruir)Estas condiciones tienen que ver con la estabilidaddel modelo.Para entender el mecanismo de estabilidad es nece-sario que definamos los siguientes conceptos:

A- Centro de gravedad:

Definimos como centro de gravedad (C.G) al puntodonde puede considerarse concentrado el peso de uncuerpo. La ubicación depende básicamente de laforma de cada objeto. Si un cuerpo se suspende o es

apoyado sobre su centro de gravedad quedará enequilibrio.

Cuando logramos el balanceo, podremos marcardicho punto como centro de gravedad, es decir queel peso del cohete se encontrará repartido de lamisma forma hacia ambos extremos, por lo tantohabrá tanto peso delante del CG como detrás de él.El símbolo del C.G se muestra en la figura 2.

B- Centro de presión:

Mientras un Avión vuela el aire ejerce presión en lasdistintas superficies del mismo (Alas, Alerones, fu-selaje, etc.). De igual manera que en el C.G, el centrode presión (C.P) es el punto en el cual las fuerzas de-presión se hallan distribuidas de igual forma haciaambos lados, es decir hay tanta fuerza de presión pordelante como por detrás de él.La determinación del centro de presión en forma

exacta requiere de cálculo avanzado, pero como unaaproximación puede hallarse de la siguiente manera:

Método de la plantilla cuadriculada:

Consiste en colocar el Modelo sobre una Superficiecuadriculada y con la ayuda de un Marcador dibujarel contorno del modelo.

Una vez hecho esto, se cuentan el número de cua-dros que contiene la silueta. Ejemplo 100 cuadros.Se calcula la mitad de cuadros (50) desde la proahacia la cola, quedando determinado así un puntodonde la cantidad de cuadros la cola y hacia la proaes el mismo.Ese punto puede tomarse como centro de presión.Nótese que lo que hemos obtenido es el centro deárea de la figura.

Margen estático:

Se define como margen estático la distancia queexiste entre el centro de gravedad y el centro de pre-sión.Normalmente se lo simboliza con la letra a

No entraremos en detalle sobre estos conceptos, quematemáticamente son complejos, pero un avión esestable cuando su: Centro de gravedad se encuentrapor delante de su centro de presión.Cabe destacar que el consumo de combustible, pa-sajeros, distribución de la carga, etc; influyen sobrelos movimientos de sus respectivos centros, ha-ciendo más o menos estable al vuelo, pero NUNCAlos centros deben Encontrarse, y menos el centro degravedad estar por detrás del centro de presión.

TUNELES DE VIENTO con HUMO

Estos túneles de viento, fueron diseñados parapoder observar la acción del aire sobre los modelosy/o superficies sustentadoras de los mismos.

Cabe aclara que existen varia fuerzas que actúansobre un avión, como lo demuestra la siguiente fi-gura. 1.3.1

Fundamentos de la Aviación

Los Aviones se sostienen por la manera en que lapresión del aire los reconfigura cuando el flujo deaire fluye sobre el ala de un avión. Cualquier objeto sumergido en un fluido (por ejem-

plo en aire ó agua) experimenta una presión en todasu superficie, una fuerza por cada unidad de áreadebida al peso del aire ó del agua amontonado sobreél (aún si esa superficie es la lateral ó la inferior). Enausencia de movimiento, p.e. cuando el avión estáparado en la pista, un ala experimenta igual presiónen su parte superior y su inferior, y, por lo tanto, notiende a moverse ni arriba ni abajo. Con el avión en vuelo, pasa un flujo de aire sobre elala, y la forma del perfil del ala, curvada por arriba,y plana ó casi plana por debajo, reduce la presiónpor encima, ocasionando una presión extra desdeabajo, que ejerce una fuerza de elevación. La eleva-

ción se incrementa si el frente del ala se eleva lige-ramente, picando el aire en movimiento en un án-gulo pequeño ("ángulo de ataque"), y para la fuerzade elevación proporcionada, este tipo de ala producemenor resistencia al aire ("resistencia al avance"). En el marco del aire o del suelo, el avión está, efec-tivamente, en movimiento. Pero se puede calculartodo en el marco del avión, donde el aire es el quese mueve.Siempre que vuele el avión en línea recta y con ve-locidad constante, aplicar dichas leyes. Trabajando en el marco del aeroplano, por ejemplo,hace más fácil incluir los efectos del viento, cuya ve-locidad simplemente se suma a la velocidad del airepercibido por el avión Para probar como actúa un ala en vuelo, en lugar dehacerla moverse en el aire en calma, puede hacersebien montándola en el laboratorio y soplando sobreella una corriente de aire. El proceso físico es elmismo. Este es el principio del Túnel de Viento y ob-servar sus reacciones con la inyección de humo.

Alas en Flecha

Las alas de los pequeños aviones, cuya velocidadestá limitada, son rectas generalmente, un diseñoque ofrece la mayor eficiencia. En los aviones a re-acción de pasajeros y en los rápidos aviones milita-res, las alas son, a menudo, del tipo swept back(desplazamiento hacia atrás); algunos jets militarespueden hacer girar sus alas rectas hacia fuera, parauna mayor eficiencia cuando despegan ó aterrizan,desplazándolas hacia atrás para volar cerca de la ve-locidad del sonido.

A la velocidad del sonido, la resistencia del aire("drag") se incrementa abruptamente, porque el aireno puede salir apartado lo suficiente rápido y por lotanto se comprime y calienta. El calor es una formade energía, y para producirla hay que proporcio-narle algo para aumentarla, en este caso es el

movimiento el que produce un aumento de la resis-tencia. En realidad, esos problemas comienzanantes de que se alcance la velocidad del sonido, por-que parte del flujo de encima del ala que tiene unavelocidad mayor, puede igualar a la velocidad infe-rior.Pero se puede "trampear" en cierta medida despla-zando el ala hacia atrás, en un ángulo s. Ahora, aúncuando el aire avance hacia el aeroplano con una ve-locidad v, el vector velocidad se puede analizar me-diante la suma de los dos componentesperpendiculares, una velocidad de flujo v sen s se di-rige a lo largo del ala y una velocidad de flujo v cos sse dirige perpendicular a ella. Ambas son menoresque v, dado que ambas (sen s) y (cos s) son siempremenores que 1. Se puede discutir que el flujo de aire a lo largo delala no causará ninguna acumulación, ó ninguna ele-

vación y resistencia al aire e ignorarla . Solamenteel flujo perpendicular v cos s tiene este efecto, y enuna teoría tosca, el funcionamiento del ala dependesolo de lo cerca que esté de la velocidad del sonido.Este desplazamiento en flecha permite al aeroplanovolar un poco más cerca de la velocidad del sonido,sin que ocurran fenómenos asociados; el Airbus320, por ejemplo, tiene una flecha de unos 25º.

TUNELES de VIENTO para prácticas dePARACAIDISMO

Por todo lo que hemos visto en esta serie de artículospodemos fácilmente deducir que es posible simularen un Túnel vertical, donde el flujo de aire viene deabajo hacia arriba, la fuerza, la velocidad y/o turbu-lencias, que sufren los paracaidista en caídas libres,con fines de entrenamiento.

Los modelos más recientes de la gama 737 (737-600, -700, -800 y -900), son

dignos sucesores de la tradición de supremacía del reactor comercial más po-

pular y fiable del mundo. La línea de aviones 737 ha obtenido pedidos para más

de 6.700 unidades. Ningún otro reactor ha conseguido el éxito de ventas del

737 en la historia de la aviación comercial.

El lanzamiento del 737-700 tuvo lugar en noviembrede 1993 con un pedido de 63 unidades por parte deSouthwest Airlines. El primero de estos aviones se en-tregó en diciembre de 1997. El 5 de septiembre de 1994, Boeing lanzó el 737-800después de afianzar el compromiso de diversos clien-tes para adquirir más de 40 de estas aeronaves, la pri-mera de las cuales se entregó a la empresa alemanaHapag-Lloyd durante la primavera de 1998. Scandinavian Airlines System (SAS) se convirtió en elcliente de lanzamiento del 737-600 el 15 de marzo de1995 al formalizar un pedido de 35 aviones. La aerolí-nea recibía su primer 737-600 en el tercer trimestrede 1998. El 10 de noviembre de 1997 Alaska Airlines se convir-tió en el cliente de lanzamiento del 737-900 Next Ge-

neration con un pedido de 10 aviones. Las entregas seiniciaron en mayo del año 2001. Boeing lanzó un derivado del 737-900, el 737-900ER(Alcance ampliado), de mayor capacidad y alcance, el18 julio de 2005 con un pedido de 30 aviones que re-alizó la compañía indonesia Lion Air. La primera entrega se hizo el 27 de abril de 2007.El 31 de enero 2006, se lanzó el 737-700ER (Alcanceampliado) por un cambio de pedido de ANA (All Nip-pon Airways) para dos aviones. El derivado -inspiradoen el Boeing Business Jet (BBJ)- está diseñado pararutas comerciales de largo alcance y tiene la mayor au-tonomía de la familia 737 en servicio comercial. ANA recibió su primer 737-700ER el 16 de febrero de2007.

El 737 –un avión de corto a medio radio – se basa enla filosofía clave de Boeing de añadir valor a las ae-rolíneas primando la fiabilidad, simplicidad y bajoscostes de operación y mantenimiento. Además, losmodelos más nuevos del 737 ofrecen una cabina demando moderna, dotada de grandes indicadores pla-nos de tecnología de vanguardia. Las aerolíneas pue-den elegir entre este último formato de indicadores,común con modelos como el 777, u optar por el for-mato de datos propio de los anteriores modelos de737 para sus tripulaciones de vuelo.El 7 de noviembre de 1997, el 737-700 recibió la cer-tificación de tipo de la Administración Federal deAviación de los EEUU (FAA) autorizando su entradaen servicio de pasajeros en este país. El 19 de febrerode 1998, las Autoridades Conjuntas de Aviación eu-ropeas (JAA), organismo integrado por las autorida-des reguladoras en materia de aeronáutica de 27países, recomendaron que se otorgara la validaciónde tipo al modelo –700. El 13 de marzo de 1998, elsegundo modelo de la familia 737 Next Generation,el 737-800, obtuvo la certificación de tipo de la FAA,validada por las autoridades europeas el 9 de abrilde 1998. El 737-600 obtuvo la certificación de tipode la FAA el 14 de agosto de 1998, a la que siguió lavalidación de la JAA el 4 de septiembre del mismoaño. En el caso del 737-900ER, la certificación seconcedió el 20 de abril de 2007.

Una línea completa de aviones

La gama 737 Next Generation está compuesta porcuatro modelos con tamaños diferentes y capacida-des desde 110 hasta 220 asientos en configuraciónde clases mixtas. El 737-600 es la más pequeña delas nuevas versiones y puede transportar entre 110 y132 pasajeros. El 737-700 puede acomodar entre 126y 149 pasajeros. El 737-800 puede transportar entre162 y 189 pasajeros. Finalmente, el 737-900ER es elmás largo de estos modelos y tiene capacidad paraacomodar entre 180 (dos clases) y 220 pasajeros(clase única).

Escuchando a los clientes

En el proceso que condujo a Boeing al programa paralos nuevos 737, los clientes fueron contundentes ensus exigencias: querían simplicidad, fiabilidad y bajocoste, y no tecnología por tecnología. También que-rían que las tripulaciones de los 737 anteriores pu-dieran operar los nuevos equipos con la mismalicencia de tipo. Además de las aerolíneas, un mecánico en jefe y re-presentantes de la división de servicios a clientes deBoeing participaron activamente en el desarrollo de

estos aviones.

Alas más grandes, mayor autonomía y mayorvelocidad

Los modelos 737-600/-700/-800/-900ER incorpo-ran un nuevo diseño de ala de tecnología avanzadaque contribuye a aumentar y mejorar al mismotiempo la capacidad de combustible y la eficiencia deconsumo, incrementando asimismo el alcance. Encada ala la cuerda se incrementó en aproximada-mente 50 cm y la envergadura total en alrededor de5 m. La superficie total de las alas es un 25% mayor(para un total de 125 m2) con lo que se dispone deuna capacidad de combustible un 30% superior(26.020 litros en total). Los winglets integrados de nueva tecnología, dispo-nibles en el 737-700, -800 y -900ER, incrementanaún más el rendimiento del 737. Estas extensionesen las puntas del ala, de 2.5 m de extensión, aumen-tan el alcance, eficacia en consumo de combustible yrendimiento al despegue mientras reduce costes demantenimiento y ruidos del motor.La autonomía de las nuevas versiones es de unas3.300 millas náuticas (5.926 km.), lo que representaun aumento de hasta 900 millas náuticas respecto alos anteriores modelos 737. Esto permitirá al 737 re-alizar vuelos transcontinentales desde Estados Uni-dos y le dará una mayor capacidad de rutas en todoel mundo. El 737-700ER, equipado con nueve tan-ques auxiliares de combustible, tiene un alcance má-ximo de 5.510 millas náuticas (10.200 km.).Gracias a las modificaciones realizadas en el perfilaerodinámico del ala se ha logrado una velocidad decrucero de Mach 0.78 (853 km/h) y una velocidadmáxima de Mach 0.82 (891 km/h). Los modelos an-teriores del 737 tienen una velocidad de crucero deMach 0.74 (804 km/h). Los aviones 737 Next Gene-ration pueden volar a una altitud máxima de crucerode 41.000 pies (12.500m), comparado con 37.000pies (11.250m) de las versiones anteriores del 737 y39.000 pies (11.800m) del A320.

Motores más eficientes, poderosos y silencio-sos

Los modelos 737 Next Generation son propulsadospor los nuevos motores CFM56-7 fabricados porCFMI, una joint venture de General Electric (EstadosUnidos) y SNECMA (Francia). Los motores cumplencon las normas más recientes de restricción de ruido. Los nuevos motores, certificados por la FAA a finalesde 1996 con 26.400 libras de empuje, también se ca-racterizan por un menor consumo de combustible ypor sus bajos costes de mantenimiento.

Los CFM56-7 tienen un empuje 10% superior al delos motores CFM56-3C que equipan los 737-300/-400/-500. Para aprovechar aún más la mayor po-tencia proporcionada por los nuevos motores, losnuevos 737 cuentan con estabilizadores verticales yhorizontales de mayor tamaño.

Interiores

El diseño interior del 737 refleja las tendencias es-téticas contemporáneas y una mayor flexibilidad encabina con una nueva iluminación indirecta y suaveque realza el ambiente en cabina. El nuevo diseñodel techo proporciona a la cabina un aspecto másabierto y diáfano. Los paneles arqueados del techopermiten hasta tres pulgadas (7.6 cm.) adicionalesde espacio para la cabeza.

Los portaequipajes superiores alargados proporcio-nan más espacio para almacenar los equipajes delos pasajeros. El espacio adicional se creó con inge-niería avanzada, eliminando la necesidad de un so-porte interno en el portamaletas. El interior flexible de los 737-300/-400/-500 tam-bién está disponible en los modelos 737 más recien-tes. En la cabina se pueden emplear asientosconvertibles que permiten a las aerolíneas cambiaren menos de un minuto una fila de cinco asientos

en configuración Business Class a seis en configu-ración de clase turista. También se incorpora un di-visor de cabina móvil para poder alterar laconfiguración entre un vuelo y otro. Se ofrece un pasamano en el compartimiento detecho para mayor comodidad de pasajeros y auxi-liares de vuelo, y las zonas de servicio al pasajero ylavabos se han actualizado recientemente.

Tecnología líder en la industria

Los 737 Next Generation incorporan unos disposi-tivos de vanguardia así como software de gestión devuelo que contribuyen a reducir los retrasos y a au-mentar la seguridad y la eficacia de las tripulacio-nes. Ejemplos de estas tecnologías incluyen elVertical Situation Display (pantalla de situaciónvertical) --que muestra la ruta actual y prevista delavión e indica conflictos potenciales con tierra--, yel Head-Up Display que facilita a los pilotos infor-mación sobre seguridad y vuelo a la altura de losojos

Noticias

Aerolíneas Argentinas iniciaría en el próximo mesla incorporación de estos 737 en su versión 700.

Es considerado como el primer aviador civil, nació en Buenos Aires el 24 de

agosto de 1876, y perteneció a una familia tradicional y acomodada de la época.

Su espíritu ávido de aventuras hizo que despilfarrara íntegramente una fortuna

heredada, llevándolo a situaciones de estrechez y necesidad.

En una nota, publicada por la revista "El Gráfico" el 4de abril de 1941, su autor, luego de breve introduccióndonde describe aspectos de su polifacética personali-dad, detalla algunos de los trabajos que desempeñaraen su deambular por América y Europa: chofer, ani-mador de cafés cantantes, prestidigitador, etc. hastasus inicios teatrales cuando fuera descubierto por ungrande de la escena llamada Pablo Podestá.Afecto a los deportes participó en ascensiones aeros-táticas y practicó el motociclismo y el automovilismo.Fue destacado esgrimista y excepcional tirador y sumayor pasión fue la náutica y uno de sus grandes amo-res su barco "Melgarejo", bautizado así en recuerdo deuna de sus obras teatrales que más satisfacciones y di-nero le diera.Parravicini se preciaba de ser el primer aviador argen-tino que obtuvo su brevet. El caso ocurrió así: Habíallegado al país el aviador francés Henri Bregí, primer

aviador que voló en la Argentina, en el año 1910. Haciasus exhibiciones en el hipódromo de Longchamps, conun biplano Voisin. Un amigo de Parra consiguió queBregí lo llevara como acompañante y luego le contó lasincidencias del vuelo. Y ya se le metió a éste entre cejay ceja probar esa nueva sensación.En el aeroplano Voisin de H. Bregí, Parra, su amigo deapellido Roger y el doctor Roth (los tres fueron pre-cursores de la aviación en Argentina) hicieron suaprendizaje de aviadores.El primer brevet de piloto le fue otorgado al aviadorfrancés Emilio Aubrum, residente en Buenos Aires.Fue una reválida del que traía de su país. A Parra ledieron el núme¬ro 2 (Obtuvo el brevet el 17 de Juniode 1910, según Acta N° 33 del Aero Club Argentino).No obstante eso, nadie le quita la gloria de haber sidoel primer piloto civil argentino".

Si bien su actividad aeronáutica no fue copiosa, undiario del 1o de noviembre de 1919, anunciaba:"Parravicini aviador""La misión aeronáutica francesa cedió al actor Flo-rencio Parravicini un biplano Farman para que setraslade en vuelo hasta Montevideo en compañía desu esposa Sarah Piñeyro de Parravicini y del pilotoEnrique Roger". También ejerció la presidencia del Aero Club Ar-gentino en dos oportunidades, fue vicepresidentede la Comisión Ejecutiva Nacional Pro-Aviación Mi-litar y Civil", vi¬cepresidente de la Brigada de Avia-dores de la Liga Patriótica Argentina y presiden¬tehonorario del Centro de Aviación Civil.En otras actividades propias de su quehacer artís-tico le fueron otorgadas dis¬tinciones como la delComendador de la Real Orden de Isabel la Católica(España), Palmas Académicas y Oficial deInstruc¬ción Pública (Francia), etc.; fue miembrodel Consejo Deliberante de la Ciudad de BuenosAires, desde donde bregó por la aviación y el teatro,integró comisiones di¬rectivas de entidades depor-tivas y de bien público.Deportista, cómico genial, autor de nu¬merosaspiezas teatrales que alcanzaron noto¬riedad, Flo-rencio Bartolomé Parravicini, falleció a los 65 añospor voluntad propia ya que sabiéndose enfermo de

cáncer se suicidó el 25 de marzo de 1941, recibiendosepultura en el cementerio de Olivos.Existe una estatua en su recuerdo, obra del es¬cul-tor José Fioravanti, ubicada en Plaza Lavalle, pró-xima a la esquina de Avenida Córdoba yTalcahuano. Fue descubierta el 1o de abril de 1967,oportunidad en la que varios oradores destacaronla figura de nuestro precursor, entre ellos la actrizBlanca Podestá.Y en su homenaje una calle de Buenos Aires lleva sunombre.

La respuesta es afirmativa y negativa a la vez por una historia poco conocida.

Roland G. Garros fue un inquieto francés explorador de los nacientes deportes

del automovilismo y el vuelo, entre otros. Además, hizo estudios de derecho. Y

pionero de la aviación en su país durante la primera guerra mundial.

Nació el 6 de Octubre de 1888 en la isla de Saint-Denis, territorio francés en el Índico.Hizo su fama gracias a ser el primero en sobrevolar elMar Mediterráneo sin escalas, el 23 de septiembre de1913, en 5 horas y 53 minutos a bordo de su Morane-Saulnier, a pesar de que el motor sufrió una averíasobre Córcega. Solamente le quedaban 5 litros de com-bustible cuando aterrizó en Bizerte, Túnez.Comenzó su carrera en 1909, en un monoplano De-moiselle de Santos-Dumont, un avión monoplaza pe-queño y ligero. En 1911, Garros se graduó en aviones Blériot y parti-cipó así en una serie de carreras aéreas europeas coneste tipo de máquina. Ya era un destacado aviadorantes de la Primera Guerra Mundial después de habervisitado los EE.UU. y América del Sur, y por 1913 yahabía cambiado a maquinas Morane-Saulnier, que re-presentaban una gran mejora sobre el BlériotLa Primera Guerra Mundial (1914-18) lo transformó

en piloto militar aéreo: consiguió cinco victorias.Además, creó un sistema para disparar las ametralla-doras a través de la hélice del avión, aunque no impli-caba sincronismo: simplemente las palas de la hélicese recubrían con una placa metálica que las blindaba. El 18 de Abril de 1915 es derribado por los alemanes yaterriza planeando detrás de las líneas enemigas, fuehecho prisionero sin poder destruir su avión; su sis-tema fue inmediatamente estudiado y mejorado por elingeniero alemán Anthony Fokker , quien decidió sin-cronizar el disparo de las ametralladoras con el pasode las palas de la hélice, lo que convirtió a sus avionesen un verdadero flagelo. Estuvo preso por tres años.Logró huir, volviendo a su lugar en la escuadrilla; peroen un combate aéreo el 5 de octubre de 1918 , un díaantes de su cumpleaños y cuando faltaba poco paraterminar la guerra es derribado en Ardenes , cerca deVouziers , y muere.

Erróneamente, Garros es considerado en su país elprimer as de la aviación. De hecho, el sólo ha derri-bado tres aviones, la definición de "as" es de cinco omás victorias. El honor de convertirse en el primer as fue para otroaviador francés, Adolphe Pegoud.

¿ Y que relación tiene este aviador con el fa-moso torneo ?

Roland Garros curso sus estudios la Escuela de Es-tudios Superiores de Comercio (École des HautesÉtudes Commerciales - HEC Paris), y que hoy es unade las principales escuelas de administración de ne-gocios de Francia. Simultáneamente practicaba tenisen un centro deportivo cercano, que en la década de1920, fue nombrado Stade Roland Garros despuésde que falleciera el piloto. Este estadio recibe actual-

mente al Abierto de Francia, uno de los torneos delGrand Slam. En consecuencia, el torneo es oficialmente llamadoRoland Garros.

La curiosidad: El aeropuerto internacional -Ro-land Garros- de La isla Reunión, ubicada al este deMadagascar en el Océano Indico y territorio frances,lleva también su nombre ya que es nativo de estaisla.Este aeropuerto (en francés: Aéroport de La Réu-nion Roland Garros) (IATA: RUN, la OACI: FMEE),antes conocido como aeropuerto Guillot, se encuen-tra a 7 km al este de Saint-Denis, su capital. Tiene dos pistas: La 12/30 de 3200 mts y la 14/32de 2670 mts.Para mas información http://www.reunion.aero-port.fr/uk/index.htm

El avión Morane-Saulnier