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DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP

ADICIÓN AL DECRETO DISTRITAL 319 DE 2006, EL CAPÍTULO VIII DE LA IMPLANTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP AL TÍTULO II DEL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

Subgerencia Técnica y de Servicios

TRANSMILENIO S.A.

Bogotá D.C. 2019

Equipo de trabajo

Nicolás Ernesto Cortés M.

Profesional Especializado Grado 06


Diego Mauricio Avendaño P.



Alejandro Medrano G.

Arquitecto Urbanista


Roberto Soto.



Mario Enrique Sarria P.



Jose Omar Quitián R.



Luz Stella Perdomo.

Arquitecta


Julio Cesar Palacios R.

Ingeniero


Magda Mendoza Gomez.

Gerente de infraestructura


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Aprobó

Felipe Ramirez Buitrago

Subgerente Técnico y de Servicios

©TRANSMILENIO S.A. 2019

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Contenido

ABREVIATURAS 10

INTRODUCCIÓN 11

DESCRIPCIÓN GENERA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO 12

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO 15

SERVICIO A VEHÍCULOS 15

ACTIVIDADES CONEXAS 15

ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 16

BALANCE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO 16

OPERACIÓN DEL SISTEMA 19

OBJETIVOS 22

ESCENARIO ACTUAL Y NECESIDAD DE ÁREA PARA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO. 22

4. DIAGNÓSTICO 26

A. TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO - TPC, AÑO 2010 26

B. TERMINALES Y SERVICIOS A PASAJEROS 39

5. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 41

A. PERFIL DEL USUARIO 41

B. NECESIDADES BÁSICAS DEL USUARIO 42

C. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 44

D. INFRAESTRUCTURA PARA SERVICIO A VEHÍCULOS - PATIOS 46

E. INTERVENCIONES INTEGRALES CON DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE - DOTS 47

6. VISIÓN Y PRINCIPIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO 58

A. VISIÓN 58

B. OBJETIVOS 58

C. ESTRATEGIA 59

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7. PROPUESTA 62

A. DEFINICIONES GENERALES 62

A. TIPOLOGÍAS DE LA INFRAESTRUCTURA 65

C. ESCALAS DE LA INFRAESTRUCTURA 78

D. ACTIVIDADES EN TERMINALES 80

E. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIOS A VEHÍCULOS - PATIOS 81

F. INFRAESTRUCTURA DEFINITIVA PARA SERVICIO A PASAJEROS - TERMINALES 84

G. CONDICIONES PARA LA LOCALIZACIÓN SEGÚN NATURALEZA DEL BIEN 85

A. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO RURAL 97

B. LOCALIZACIÓN EN ZONAS DE CANTERAS Y EXPLOTACIÓN MINERA 97

C. CONDICIONES PARA LOCALIZACIÓN EN SUELO URBANO 97

D. CONDICIONES GENERALES DE LOCALIZACIÓN APLICABLES A TODAS LAS CLASES DE SUELO. 100

E. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS 103

F. AISLAMIENTOS Y CERRAMIENTOS 116

G. ANTEJARDINES Y ESPACIO PÚBLICO 123

H. ACCESIBILIDAD 124

I. INSTRUMENTOS COMPLEMENTARIOS 125

J. MEZCLA DE USOS DEL SUELO CON PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 126

K. EDIFICABILIDAD 127

L. PRINCIPIOS PARA LA MEZCLA CON USOS PERMITIDOS 128

M. GESTIÓN, CONTROL Y SEGUIMIENTO 131

N. PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE PATIOS 132

O. PARTICIPACIÓN CIUDADANA. 132

P. RÉGIMEN DE TRANSICIÓN. 132

8. CONCLUSIONES 133

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9. ANEXOS 135

A. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA ZONAL DEL SITP – DOCUMENTO DIGITAL 135

B. GUÍA DE ESTÁNDAR DE DISEÑO DE PATIOS Y TERMINALES ZONALES – DOCUMENTO DIGITAL 135

C. LINEAMIENTOS AMBIENTALES 135

D. ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO 135

E. MOVILIDAD 135

F. MARCO NORMATIVO DE SOPORTE 135

1 NORMATIVA GENERAL 137

2 PERMISOS AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN 146

3 FICHAS AMBIENTALES 149

MARCO NORMATIVO 209

LINEAMIENTOS GENERALES 210

ECOURBANISMO 213

LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 215

TERMINALES 220

MARCO NORMATIVO 220

LINEAMIENTOS GENERALES 221

ECOURBANISMO 224

LINEAMIENTOS ESPECÍFICOS 225

GENERALIDADES INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 233

MARCO NORMATIVO 233

LINEAMIENTOS DE ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE Y EN ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO 234

RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD VIAL 241

ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ASOCIADA AL SITP (PATIOS DEFINITIVOS DEL SITP) 241

PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO - PMT 242

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PATIOS ZONALES 243

LINEAMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA VÍAS DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ASOCIADA AL SITP 243

MÓDULOS FUNCIONALES 243

TIPOLOGÍA DE LA VÍA 243

FUNCIONALIDAD DE LA VÍA 244

ANCHO DE CARRILES 245

UBICACIÓN DEL ACCESO 245

VELOCIDAD DE DISEÑO DE OPERACIÓN 249

EVALUACIÓN OPERATIVA DEL ACCESO 249

TERMINALES ZONALES 251

LINEAMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA VÍAS DE ACCESO 251

MÓDULOS FUNCIONALES 251

TIPOLOGÍA DE LA VÍA 252

FUNCIONALIDAD DE LA VÍA 253

ANCHO DE CARRILES 253

UBICACIÓN DEL ACCESO 254

VELOCIDAD DE DISEÑO DE OPERACIÓN 260

EVALUACIÓN OPERATIVA DEL ACCESO 260

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Índice de ilustraciones

Ilustración Página

1 Sistema Troncal. 11 2 Operación del Sistema Tronco alimentada. 19 3 Situación de localización de infraestructura TPC. Año 2010. 26 4 Terminal TPC Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. Año

2010. 29

5 Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. 30 6 Bosa – Unión Comercial de Transporte S.a. y Calle 80 – Cootranspensilvania S.A. 30 7 Servicios Conexos – Infraestructura Tipo. 31 8 Entorno Inmediato. Carrera 121. Vía de accesibilidad. 33 9 Entorno Inmediato. Carrera 70 Bis Sur. Vía de accesibilidad. 33 10 Conductas inapropiadas en el SITP. 33 11 Condiciones patio Verbena, Engativá 2014. 35 12 Condiciones patio Alameda Jardín, Ciudad Bolívar 2017. 35 13 Servicios Conexos infraestructura Tipo. 36 14 Servicios Conexos Patios Troncales. 38 15 Servicios Conexos Patios Troncales. 39 16 Terminales Troncales. 39 17 Terminales Troncales. 39 18 Clasificación de la infraestructura de transporte público. 40 19 Perfil de usuario. 41 20 Pirámide de necesidades del pasajero. 42 21 Gestión tiempo del pasajero en el SITP. 42 22 Desarrollo de espacios en terminales. 44

23 Condición actual de Terminales SITP. 45 24 Distancias caminables a los DOTS. 47 25 Proyectos Urbanos Integrales. 49 26 Sistema de Conectividad Peatonal 51

27 Plan Estratégico de Equipamientos de Transporte. 59 28 Distribución de infraestructura por tipología. 64 29 Distribución de infraestructura por tipología. 65 30 Localización de infraestructura zonal según tipología. 69 31 Localización de infraestructura troncal. 70 32 Patio tipo 1. 71 33 Patio tipo 2 y 3. 72 34 Patio tipo 4 y 5. 72 35 Tipologías físicas de patios. 73 36 Tipologías terminales zonales. 75 37 Tipologías terminales. 77 38 Propuesta para lograr la mezcla de uso patios con parques. 94 39 Ejemplo de implantación de urbana para patio. 102 40 Detalle cerramiento patios (P-DET-1). 116 41 Detalle cerramiento perimetral terminales (T-DET-1). 117 42 Tipologías edificatorias. 123

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Índice de Tablas

Tabla Página 1 Extensión del Sistema TransMilenio al 2018. 16 2 Patios Transitorios del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018. 17 3 Operadores Sistema Troncal. 19 4 Áreas del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018. 20 5 Relación de incremento de flota – REPOSICIÓN. 23 6 Necesidades Flota solicitada y requerimientos de área en patios actuales y futuros. 24 7 Síntesis de las estrategias DOTs. 48 8 Clasificación señales peatonales 52 9 Extensión del Sistema TransMilenio al 2018. 66 10 Operadores Sistema Troncal. 67 11 Escalas de patios. 78 12 Escalas de Zonas de regulación. 78 13 Escalas de Terminales. 79 14 Actividades en Terminales. 79 15 Módulos funcionales de patios. 81 16 Actividades en Zonas de Regulación. 82 17 Áreas de Actividad. 97 18 Matriz de impactos. 103 19 Aislamientos. 119 20 Aislamientos. 122

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ABREVIATURAS

DOTS Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible

EEP Estructura Ecológica Principal

SDA Secretaría Distrital de Ambiente

SDM Secretaría Distrital de Movilidad

SDP Secretaría Distrital de Planeación

SITP Sistema Integrado de Transporte Público

ZMPA Zona de Manejo y Preservación Ambiental

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INTRODUCCIÓN

El objeto del presente documento es entregar el respaldo técnico y normativo lograr armonizar la inserción de la infraestructura de transporte público de pasajeros en el territorio, teniendo en cuenta el proceso de actualización de la normativa del Plan de Ordenamiento Territorial, la modificación del Plan Maestro de Movilidad y la reglamentación de las condiciones urbanas y arquitectónicas para la infraestructura de transporte de servicios a pasajeros y vehículos en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP en adelante) de la ciudad de Bogotá.

En cerca de 20 años de operación del Sistema TransMilenio, se han identificado dinámicas de transformación urbana en el territorio, tanto en desarrollos lineales alrededor de las troncales como en los desarrollos nodales entorno a los patios, portales y estaciones intermedias. Al respecto, TRANSMILENIO S.A. ha encontrado oportunidades de mejora para innovar en la forma de implementar la infraestructura de transporte público para pasajeros, donde es evidente que la toma de decisión sea orientada a la gestión de la experiencia del pasajero en su interacción con el sistema de transporte, tanto en sus bienes tangibles e intangibles.

La infraestructura de transporte público de pasajeros, en la ciudad abarca diferentes sistemas modales, con diferentes capacidades, y diferentes tecnologías, tales como: Metro, BRT, Transmilenio Troncal, Zonal y Cable Aéreo. Al respecto, este documento da alcance a la infraestructura de transporte terrestre del SITP.

La infraestructura de transporte de patios, portales y estaciones del sistema troncal ha sido construida de manera planeada, y liderada por el IDU y TRANSMILENIO S.A., desde el inicio de su operación, en el año 2000. Sin embargo, la infraestructura de transporte del componente zonal no ha sido implementada por el Distrito. La infraestructura de transporte zonal ha sido implementada de manera transitoria/temporal por parte de los concesionarios de operación del sistema, con características precarias o insuficientes para suplir todas las necesidades tanto de los vehículos, como de los pasajeros.

Como resultado, de la situación descrita la infraestructura zonal presenta informalidad en la ocupación del territorio, con dinámicas como: invasión del espacio público, ocupación de vías públicas para estacionamiento y circulación vehículos, ventas ambulantes para atender conductores en los puntos de inicio de ruta, botaderos y servicios sanitarios en espacio público, ocupación en zonas que hacen parte de la Estructura Ecológica Principal como las Zonas de Manejo y Preservación Ambiental - ZMPA, entre otros. Esta manera de ocupar el territorio ha generado rechazo por parte de los vecinos y comunidades donde funciona el sistema, dado que esta situación incentiva el deterioro de valores urbanos y ambientales como el orden, la seguridad y la calidad de vida, por lo tanto, no se puede garantizar la felicidad de los ciudadanos o de los usuarios.

En este sentido, en el presente documento, el equipo de TRANSMILENIO S.A. presenta a partir del diagnóstico de la situación actual de la infraestructura de transporte, las propuestas que

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buscan generar los incentivos para implementar una infraestructura de transporte público integrada con el entorno urbano y que satisfaga las necesidades de movilidad de los pasajeros, las necesidades de operación y la dinámica del desarrollo urbano en Bogotá.

Descripción genera del Sistema Integrado de Transporte Público

Bogotá es una ciudad de más de 8 millones de habitantes, donde diariamente más del 70% de los viajes motorizados se realizan en el transporte público. Esta condición hizo imperativa la planeación, concepción y diseño de un sistema de transporte masivo como eje estructurante y ordenador, y así dar el primer paso para mejorar la eficiencia y prestación del servicio de transporte público en la ciudad.

Desde finales del Siglo XIX y a lo largo del Siglo XX la ciudad realizó diferentes intentos por implementar un sistema de transporte masivo, donde se destaca la construcción del tranvía que operó hasta comienzos de la década de los 50, hasta la estructuración de los primeros diseños conceptuales para un metro en la década de los 40, y posteriormente un intento por crear un sistema de transporte público con la EDTU (Empresa Distrital de Transporte Urbano), liquidada en la década de los 90.

Con el problema de la regulación del transporte público latente y creciente en todo el territorio colombiano, la Ley 86 de 1989, “Por la cual se dictan normas sobre sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se proveen recursos para su financiamiento”, previó una herramienta para financiar los sistemas de transporte: hasta el 20% de la sobretasa a la gasolina. La Ley 310 de 1996 o Ley de metros, “Por medio del cual se modifica la Ley 86 de 1989”, fue más allá y planteó un recurso de financiación que abriría las puertas a todos los sistemas de transporte masivo del país: la participación del Gobierno Nacional en el financiamiento de los proyectos de infraestructura de transporte, como mínimo en 40% y máximo en 70%. La ley también establece que para cualquier ciudad hacerse a estos recursos, deberá constituir una sociedad por acciones como depositaria.

El CONPES 2999 de 1998 estableció el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de pasajeros para la ciudad, donde se comprometían recursos para la construcción de la Primera Línea de Metro. No obstante, mediante el Acuerdo 4 de 1999, “Por el cual se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito Capital para participar, conjuntamente con otras entidades del orden Distrital, en la Constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A. y se dictan otras disposiciones”, se crea la sociedad accionaria para ser depositaria de los recursos. Finalmente, el CONPES 3093 de 2000 compromete los recursos para la construcción de un sistema de transporte masivo con buses, llamado Sistema TransMilenio, que comienza su operación el 18 de diciembre del mismo año.

El Sistema TransMilenio fue un primer paso en la transición del sistema caótico a un sistema ordenado de transporte, convirtiéndose en un modelo a seguir tanto en Colombia

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como en el resto del mundo. Actualmente moviliza más de 2,4 millones de usuarios diarios, y tiene una red de 113 kilómetros que conectan la ciudad de norte a sur y de oriente a occidente. Esto ha sido posible gracias a la concepción de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) con buses y estaciones de alta capacidad, junto con un sistema de servicios expresos, siempre teniendo un claro horizonte de sostenibilidad ambiental, contribuyendo con la reducción de 2,5 millones toneladas de CO2 desde el 2000 hasta hoy.

Ilustración 1. Sistema Troncal.

Fuente Transmilenio

El Plan Maestro de Movilidad (PMM) para Bogotá (Decreto 319 de 2006) establece la necesidad de integrar los sistemas de transporte público, con el fin de garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la libre circulación por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible en la ciudad de Bogotá.

Mediante el Decreto Distrital 309 de 2009 se adoptó el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP), cuya finalidad fundamental es mejorar la calidad del servicio al usuario mediante los siguientes objetivos: i) Mejorar la cobertura del servicio de transporte público a los distintos sectores de la ciudad, la accesibilidad a ellos y su conectividad, ii) realizar la integración operacional y tarifaria del sistema de transporte público, tanto en forma física como virtual, garantizando su sostenibilidad financiera, iii) estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público según función y área servida, iv) racionalizar la oferta de servicios de transporte público,

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v) integrar la operación de recaudo, control de la operación de transporte e información y servicio al usuario, entre otros.

En el mismo Decreto Distrital, se establecieron las fases de implementación del SITP con el fin de prestar un adecuado servicio al usuario así: Fase I: Preparación para la implementación del SITP, Fase II: Implantación gradual de la operación, Fase III Operación Integrada del SITP, y Fase IV: Integración con los modos férreos.

Como lo establece el PMM, el SITP es el eje estructurante del sistema de movilidad en Bogotá, por lo que se considerará prioritario para la ciudad su desarrollo, expansión e implantación. Dicha prioridad será criterio esencial para la adopción de las decisiones asociadas a la definición, desarrollo e implementación de políticas de transporte e infraestructura vial de la ciudad.

De acuerdo con las características del nivel de servicio del transporte público distrital, se definió un modelo de operación por zonas, dividiendo la ciudad en trece (13), agrupadas en dos tipos de contratos de concesión: cuatro (4) que incluyen servicios troncales y nueve (9) denominadas zonas no troncales.

Adicional a lo anterior, los contratos de concesión suscritos con los operadores zonales, citan en su cláusula 14 que “finalizada la etapa de transición (5 años), el Distrito, soportado en los resultados de los estudios técnicos, financieros y legales que efectúe sobre el tema, entregará los terminales zonales construidos y adecuados para la operación directa por los concesionarios o en cabeza de un tercero concesionario de patios, a través del mecanismo que se establezca para el efecto.”

Con el fin de solucionar de manera temporal la problemática de falta de patios para los buses del SITP, el Distrito expidió el Decreto Distrital 294 de 2011, que estableció un plazo de cinco (5) años para la etapa de transición mientras se realizan los estudios, diseños y la construcción por parte de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A., de los terminales y patios para los buses zonales definitivos de las rutas no troncales del SITP y se autorizó la implementación de terminales y patios transitorios para los buses zonales de esas rutas, conforme a las normas indicadas en dicho Decreto.

Posteriormente en el artículo 1° del Decreto Distrital 289 de 2016, que modifica el artículo 1° del Decreto Distrital 294 de 2011, estableció un plazo máximo de tres (3) años para expedir las directrices urbanísticas y arquitectónicas para la implementación de terminales y patios para los buses zonales definitivos.

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INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO

La infraestructura de transporte público está integrada por un conjunto de bienes tangibles y aquellos que se encuentren relacionados con estos, los cuales están bajo la vigilancia y control del Estado y están orientados a permitir el traslado de las personas al interior del distrito y su integración con la región. Está conformada por los siguientes componentes (Definición propuesta a partir del Art. 2 y 4 de la Ley de Infraestructura-Ley 1682 de 2013):

i. Infraestructura de Acceso y Transito ii. Infraestructura de Circulación iii. Infraestructura de Soporte a la Operación: se compone a su vez, de los siguientes elementos orientados por su tipología actividad y función:

Servicio a pasajeros

Los servicios a pasajeros se establecen como aquellas actividades que coadyuvan a mejorar la experiencia del usuario en su tránsito dentro del sistema del transporte, en términos de comodidad, facilidad, rapidez, confiabilidad y seguridad. En estos servicios, se entiende entonces que son todas las instalaciones para medios de pago, sistema de información, acceso universal, espera, embarque / desembarque, asistencia médica, zonas de espera, puntos de encuentro, servicios sanitarios, alimentación, conectividad virtual, cicloparqueaderos, entre otros. Así como toda la infraestructura técnica de soporte que se requiere para el funcionamiento de estas instalaciones.

Servicio a vehículos

Los servicios a vehículos son todas aquellas instalaciones que hacen posible la disponibilidad y la confiabilidad de la flota 7/24 para la prestación del servicio de transporte. De tal manera, que se pueden desarrollar las actividades de alistamiento diario (estación de combustible, lavado y estacionamiento), realizar el mantenimiento preventivo y correctivo (talleres de mantenimiento rutinario y especializado), realizar el despacho de los servicios programados (oficinas y servicios a conductores y personal técnico) y controlar la operación de la flota (zonas de regulación y centros de control.

Actividades conexas

Son aquellas actividades de apoyo a las actividades principales del transporte público, ya sean a pasajeros o a vehículos que permiten satisfacer, garantizar o mejorar la prestación del servicio. En los patios de mantenimiento y alistamiento son todos los servicios a vehículos, conductores y concesionarios que permiten garantizar que las condiciones de servicio a vehículos, tales como: zona de abastecimiento, lavado, talleres de

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mantenimiento, áreas de soporte ambiental, áreas de servicios a conductores y personal técnico, edificio administrativo, entre otros. En las terminales, son aquellas actividades de soporte a pasajeros que le permite al usuario tener una mejor experiencia en el uso del sistema de transporte, por ejemplo: Baterías de baños o servicios sanitarios, descanso, alimentación, cajeros, acceso a medio pago, entre otros; y para los vehículos, conductores y concesionarios los servicios necesarios para cumplir con sus actividades principales en la prestación del servicio, tales como: zonas de regulación, plataformas de embarque y desembarque, servicios sanitarios, oficina de despacho, etc.

Actividades complementarias

Son aquellas actividades que desarrollan en dentro de los bienes inmuebles de la infraestructura de transporte o en el área de influencia primaria de inserción de la infraestructura. Las actividades complementarias permiten que la infraestructura de transporte logre la mezcla de uso con otros usos compatibles en escala e impacto urbano. Así, por ejemplo, la infraestructura de transporte podrá lograr la mezcla con dotacionales de educación, salud, recreación, seguridad, comercio, industria e incluso vivienda, con la debida mitigación de impactos que a haya a lugar, según cada tipo de proyecto.

Balance de la infraestructura del Sistema TransMilenio

En la actualidad, el Sistema TransMilenio está conformado por los componentes troncal, zonal y de cable aéreo, cada uno de estos hace uso de elementos de infraestructura que se insertan en el territorio de la ciudad o permiten su circulación y operación, se identifican de la siguiente manera:

EL sistema troncal hace uso de carriles exclusivos, estaciones y terminales así:

Tabla 1. Extensión del Sistema TransMilenio al 2018

Longitud de es del sistema (km) Número de estaciones

Fase I

Autonorte 11,8 17

Caracas - Usme 18,3 27,5*

Caracas - Tunal 1,7 3

Calle 80 10,1 13

Eje Ambiental 1,9 2

Total Fase I 43,8 62,5

Fase II Américas 13 17

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Longitud de es del sistema (km) Número de estaciones

NQS + Soacha (Fase 1) 22,9 27,5*

Suba 13 14

Total Fase II 48,9 58,5

Fase III

Calle 26 (sin aeropuerto) 12,2 14

Carrera 10 7,3 11

Calle 6 2,2 2

Total Fase III 21,7 27

Total Fase I, II y III 114,4 149

Fuente. Subgerencia Técnica y de Servicios

La infraestructura del Sistema Zonal se compone de los siguientes elementos:

La Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., mediante licitación pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía como objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la explotación del servicio público de transporte terrestre automotor urbano del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP.

El proceso de licitación definió 13 zonas de operación más una Zona Neutra, división que se basa en los ejes estructurantes que convergen al centro expandido de la ciudad:

Tabla 2. Patios Transitorios del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018

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OPERADOR ZONA SITP NOMBRE DEL PATIO LOCALIZACIÓN ÁREA (Ha)

GMOVIL ENGATIVÁ TINTALITO II Avenida ciudad de Cali No 13C -31 3,20

GMOVIL ENGATIVÁ VERBENA Calle 64 No. 119A-22 1,50

GMOVIL FONTIBÓN SAN PABLO JERICÓ LA

Y Kr 120 17-85, Kr 120 17-37 y Cl 17 120-

10 0,90

SUMA CIUDAD BOLÍVAR ALAMEDA - JARDÍN Kr 17 No 70 31 Sur

Cl 70 Bis sur x Av. Boyacá (Kr 17 70 31 sur) 2,30

ETIB BOSA SAN BERNARDINO Cl 82 sur por Carrera 88l Bis A 4,00

ETIB BOSA SAN JOSE Tv. 80I No. 93-22 Sur 3,20

ETIB BOSA GUADALUPE Autopista Sur No 65 -04 1,00

ETIB BOSA ISLA DEL SOL 1 Cra. 57 No. 45A-54 Sur 0,46

ETIB BOSA ISLA DEL SOL 2 Diagonal 48 S No. 58-85 0,80

ETIB BOSA SAN JOSE 2

CONALMICROS Calle. 80I No. 88B 06 Sur 1,30

ETIB BOSA PATIO

ALIMENTADORES - SERVITRANS

Cra. 80 Calle 63 Sur 0,70

CONSORCIO EXPRESS

SAN CRISTÓBAL LAS BRISAS Bodega Kr 7 entre calles 1 y 1A sur/Bodega B2 Kr6 x Cl 2 sur/ Bodega 3 Calle 1x Kr 6

1,50

CONSORCIO EXPRESS

SAN CRISTÓBAL GAVIOTAS Dg 48 sur No.15A-02 Este 4,70

CONSORCIO EXPRESS

SAN CRISTÓBAL JUAN REY LA PAZ Dg 71 A Sur 13C 49 Este 0,30

CONSORCIO EXPRESS

SAN CRISTÓBAL LAS ACACIAS KR 19 D N°. 64B-36 SUR 0,90

CONSORCIO EXPRESS

USAQUÉN SAN CRISTÓBAL Calle 161 7B - 55 0,70

CONSORCIO EXPRESS

USAQUÉN TIBABUYES CL 132 No. 144 A 25 1,00

CONSORCIO EXPRESS

USAQUÉN CIUDADELA EL RECREO

II KR 95A N°. 74-65 SUR // KR 95 A No. 76 -

42 1,10

CONSORCIO EXPRESS

USAQUÉN CASABLANCA CALLE 191 X AUTO NORTE

AK 45 No. 191 - 11 7,20

CONSORCIO EXPRESS

USAQUÉN ÁLAMOS EDS CL 64 No. 112 C – 40 0,44

MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL COLINA Avenida Boyacá No. 147 - 58 0,40

MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL CIPRÉS Calle 221 No 53 -17 1,28

MASIVO CAPITAL KENNEDY San Bernardino XIX Cl 73 sur No. 94A-95 4,20

MASIVO CAPITAL KENNEDY PORVENIR Cl 49 sur No.89B-31 1,19

MASIVO CAPITAL KENNEDY BRASIL Kr 89A Bis No.49C-12 sur 1,36

MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL CASABLANCA 146 CRA 76 No. 146 - A 20 0,56

MASIVO CAPITAL KENNEDY CORZO Carrera 93 No. 54 - 28 0,50

MASIVO CAPITAL KENNEDY TIERRA BUENA Kra 89 No.34A-21 / 37A-15 sur 0,90

MASIVO CAPITAL KENNEDY PRAGA - ZONA INDUSTRIAL

CRA 68 D No. 9 - 03 1,90

SUMA ENGATIVÁ TUYO Cra 113 B N° 63 I – 39 0,80

SUMA CIUDAD BOLÍVAR TURQUESA AC 71 sur No. 3 J-21 2,80

MASIVO CAPITAL KENNEDY LA MAGDALENA CLL 26 SUR No. 93 D - 50 // CALLE 26 SUR

POR CARRERA 99 F 1,20

MASIVO CAPITAL SUBA ORIENTAL COLINA I CL 147 No. 59 - 35 / 39 0,70

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ESTE ES MI BUS TINTAL CALANDAIMA I Cl 34 A sur No.91-34 0,34

ESTE ES MI BUS TINTAL CALANDAIMA II CARRERA 89 N°. 34A-21 SUR 0,90

ESTE ES MI BUS CALLE 80 BACHUE I Transversal 94L No 80-39 1,20

ESTE ES MI BUS CALLE 80 BACHUE ALO AK 96 No. 89-31 4,60

TRANZIT USME CERROS DE ORIENTE -

SAN EDUARDO CL 39A Sur No. 1A - 30 3,40

TRANZIT USME LA AURORA Av. Boyacá N° 3 I-80 1,35

TRANZIT USME EL UVAL GALLINERO - EL TRIUNFO - EL NARANJAL 2,81


Como resultado del proceso licitatorio, se suscribieron los contratos de concesión con los diferentes operadores, para la explotación preferencial y no exclusiva para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del SITP.

El sistema de cable aéreo denominado TransMiCable, se compone de la siguiente infraestructura:

El proyecto TransMiCable fue ejecutado mediante el contrato de obra IDU-1630-2015 e interventoría IDU-1653-2015. Cuenta con cuatro estaciones: Estación Terminal/retorno Tunal, estación intermedia Juan Pablo II, estación Motriz Manitas y estación retorno Ilimaní. TransMiCable tiene capacidad para transportar 3.600 p/h por medio de 160 cabinas, cada una con una capacidad para 10 personas sentadas. El recorrido total del cable es de 3,4 km, tiene una velocidad en la línea de 5,5 m/s y tiempo de viaje de 13 minutos entre las dos estaciones retorno.

Operación del sistema

El Sistema Integrado de Transporte Público tiene una operación terrestre, donde el componente troncal funciona en carriles exclusivos. Esto significa que el Sistema tiene dos componentes principales: el de alimentación y el troncal, donde el primero cumple la función de llevar usuarios de la periferia hasta las Terminales para poderlos transportar masivamente, y el segundo cumple la función de transporte masivo, en carriles exclusivos que le permiten estar separados del tráfico mixto, ahorrándole tiempo a los usuarios.

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Ilustración 2. Operación del Sistema Tronco alimentada


La operación del Sistema TransMilenio funciona bajo un esquema público privado, donde TRANSMILENIO S.A., empresa pública de la ciudad, realiza la planeación, gestión y control del Sistema, y otorga contratos de concesión mediante licitación pública a concesionarios operadores quienes son los encargados de prestar el servicio.

Por último, dentro del Sistema Integrado de Transporte Público se ha hecho una adjudicación por patios para la concesión de la operación, típicamente aledaños a las Terminales. Esto quiere decir que existe un operador por cada patio, de tal forma que puedan organizar la logística del servicio con sus buses en un mismo lugar. A continuación se encuentra la lista de los operadores para las tres fases del Sistema.

Tabla 3. Operadores Sistema Troncal

Fase Operador Patio

I

EXPRESS DEL FUTURO

Calle 80

CIUDAD MÓVIL Norte

SI 99 Usme

METROBÚS Tunal

II

TRANSMASIVO Suba

SOMOS K Américas

CONNEXION MÓVIL Sur

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Fase Operador Patio

III

CONSORCIO EXPRESS

San Cristóbal

GMÓVIL SAS Engativá

COOBÚS SAS Fontibón


Sin embargo, con la terminación en corto plazo de las concesiones actuales de Fase I y II, El Sistema Integrado de Transporte Público adjudicó los procesos de Licitación No. LP-TMSA-001-2018 y LP-TMSA-002-2018 para provisión de Flota y Operación y Mantenimiento de Flota respectivamente; las cuales entregaron en Concesión las zonas denominadas Fase I y Fase II.

A su vez, la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., mediante licitación pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía como objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la explotación del servicio público de transporte terrestre automotor urbano del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP.

El proceso de licitación definió 13 zonas de operación más una Zona Neutra, división que se basa en los ejes estructurantes que convergen al centro expandido de la ciudad y que requieren de infraestructuras de soporte en áreas próximas las cabeceras o segmentos intermedios de los recorridos para su operación:

Tabla 4. Áreas del Sistema SITP Zonal y sus operadores a 2018

# Zona de Operación Concesionario

1 Usaquén CONSORCIO EXPRESS

2 Suba Oriental MASIVO CAPITAL

3 Suba Centro N/A

4 Calle 80 ESTE ES MI BUS

5 Engativá GMOVIL

6 Fontibón N/A

7 Tintal – Zona Franca ESTE ES MI BUS

8 Kennedy MASIVO CAPITAL

9 Bosa ETIB

10 Perdomo N/A

11 Ciudad Bolívar SUMA

12 Usme TRANZIT

13 San Cristóbal CONSORCIO EXPRESS


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Como resultado del proceso licitatorio, se suscribieron los contratos de concesión con los diferentes operadores, para la explotación preferencial y no exclusiva para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro del esquema del SITP.

Objetivos

El presente Decreto adiciona al Decreto Distrital 319 de 2006 el Capítulo VIII De La Implantación de la Infraestructura de Transporte Terrestre Automotor de Soporte a la Operación del Sistema Integrado de Transporte Público - SITP al Título II Del Subsistema de Transporte, con la finalidad de reglamentar las condiciones de implantación de la infraestructura de transporte zonal y troncal del SITP.

Las normas establecidas en este Decreto son de aplicación inmediata y prevalecen sobre las disposiciones de usos y tratamientos que se encuentren establecidos en los diferentes instrumentos de planeación.

El ámbito de aplicación del presente decreto es para la implantación de patios, terminales y zonas de regulación que prestan servicios a pasajeros y/o servicios a vehículos del SITP de la ciudad.

Escenario actual y necesidad de área para Infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público.

3.1. Déficit de infraestructura de la red del Sistema Integrado de Transporte

Público.

El componente de infraestructura asociado a la red del Sistema Integrado de Transporte Público se constituye como el conjunto de instalaciones físicas y edificadas en las que se desarrollan las actividades de soporte técnico, administrativo y de bienestar relacionadas con la operación.

Estas actividades se desarrollan en infraestructura localizada en los puntos de inicio de la operación y frecuentemente asociada a los terminales respecto a su ubicación estratégica, de esta forma los concesionarios de operación pueden efectuar sus labores administrativas y de mantenimiento de flota en inmediaciones del inicio de actividades operativas del sistema.

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Para la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, se realizaron consultorías, estudios y diseños que concibieron este tipo de infraestructura como los espacios idóneos para el soporte de la operación de acuerdo con el inventario vehicular estimado para su primera etapa de vida útil y operación, es así que los parámetros de diseño y el programa de instalaciones corresponden a la tipología de flota y recursos humanos para cada una de estas instalaciones.

Sin embargo, el crecimiento territorial y poblacional de la ciudad, aunado a las estrategias de transporte público y crecimiento de la red del Sistema de Transporte Público y sus respectivas fases, han incidido en la adquisición y renovación de flota para satisfacer las necesidades de movilidad de la ciudad, proceso que ha incluido novedades como la modificación de tipología de flota, de modo que los buses articulados con los que inicio el proyecto de transporte masivo operan en la actualidad con el refuerzo de buses biarticulados y padrones duales.

Esta situación ha llevado a la redistribución, readecuación y aprovechamiento crítico de las instalaciones de infraestructura planificadas inicialmente, de modo que en el presente se evidencia la necesidad de incremento y búsqueda de área para una operación apropiada con la flota, las novedades de tipología y requerimientos de la flota que ha reforzado el servicio, de tal forma que los espacios de soporte de las fases I y II requieren de una atención inmediata.

Se suma en esta coyuntura, la finalización de los contratos iniciales de operación junto con la salida de su material rodante con vida útil cumplida, de modo que, en la nueva concesión, deberá ingresar en operación una nueva flota que atienda las necesidades actuales y futuras del Sistema respecto a las condiciones de crecimiento del mismo y de la demanda de una ciudad en desarrollo.

Ante este escenario, se hace necesario la adecuación compra y ampliación de la infraestructura para patios para el Sistema Integrado de Transporte Público. Es así que en la actualidad (año 2018), la infraestructura de patios destinada a la FASE I y II, se ha ajustado a una operación con contingencias, adecuaciones y aprovechamiento de áreas al límite, de modo que se modifica la funcionalidad de su diseño y capacidad teórica inicial para dar un soporte, en condiciones operativas por debajo del estándar, parqueando los buses en áreas no aptas ni diseñadas para tal fin como las vías de circulación, los cárcamos de mantenimiento, vías de los Terminales y vías externas a los patios.

El Sistema Integrado de Transporte Público está llevando a cabo grandes proyectos que permitan tanto la mejora de la infraestructura como en lo que respecta a la operación del Sistema y en efecto, teniendo en cuenta la terminación de los contratos de concesión celebrados en las Fases I y II del Sistema Integrado de Transporte Público, en diciembre de 2016 fue suscrito entre la FINANCIERA DE DESARROLLO NACIONAL –FDN- y SISTEMA

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INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO el Convenio Interadministrativo No. 389 de 2016 que tiene por objeto:

CLÁUSULA PRIMERA - OBJETO: Aunar esfuerzos para llevar a cabo la estructuración y mejora de las fases I y II del Sistema INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO, tomando en cuenta buenas prácticas en los temas financieros, legales y técnicos que permitan una mejor operación y desempeño.

De acuerdo con el escenario de necesidad de buses para la mejora de operación del sistema el estructurador a la fecha contempla la siguiente necesidad de flota para el sistema:

Tabla 5. Relación de incremento de flota - REPOSICIÓN

FLOTA ACTUAL FASE I y II FLOTA FASE I y II 2018

ARTICULADOS 1314 458

BIARTICULADOS 10 925

TOTAL 1324 1383

Fuente: UT Steer Davies Gleave – Posse Herrera Ruiz -KPMG”

Esta flota deberá entrar en operación mediante un procedimiento acompasado de salida del parque automotor obsoleto y la puesta en funcionamiento de la infraestructura de soporte necesaria para el nuevo material rodante, de esta forma, la reposición de autobuses corresponderá en el nivel de servicio y operación para el sistema de transporte público y en la suficiencia de soporte de sus respectivos patios.

La evaluación de áreas existentes versus la demanda que surge con la llegada de la nueva flota, arroja como resultado una necesidad de área para patios de aproximadamente (458 articulados x 277 metros cuadrados + 925 biarticulados x 415 metros cuadrados) 15 hectáreas adicionales para la infraestructura de soporte en patios para el sistema de transporte público del total de la flota de la fase I y II.

El área promedio para cada bus articulado se toma como 277 metros cuadrados y de 415 para los biarticulados, esto incluye las áreas de soporte, áreas de maniobras, espacio público interno del patio, áreas de mantenimiento y áreas administrativas.

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Tabla 6. Necesidades Flota solicitada y requerimientos de área en patios actuales y futuros

Sector

requerido de Patio

Flota solicitada Flota

Adicional

por sector Biarticulados

equivalentes

Necesidad

Área (ha) Patio

Articulados Operativos

Biarticulados Operativos

Norte 42 57 85 3,5 Alo Norte

Norte 130 Actual

Suba 125 Actual

Calle 80 67 Actual

Calle 80 II 40 40 2 Hospital solo

parqueo

Américas 120 Actual

Américas II 130 Ampliación Patio

Actual

Sur 194 165 194 12 Colmotores/ Tres

Quebradas

Tunal 63 Actual

Usme 92 58 Actual

La Reforma 100 Extensión Caracas

Total 458 925


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4. DIAGNÓSTICO

El diagnóstico se presenta en dos escenarios. El primero, responde a la situación del Transporte Público Colectivo (TPC en adelante) con un escenario al año 2010, cuando el Distrito realizó la evaluación de la infraestructura existente. El segundo, es sobre la situación de la infraestructura zonal de carácter provisional que se encuentra en funcionamiento, en cumplimiento de los contratos de concesión, el Decreto Distrital 294 de 2011 y 289 de 2016.

a. Transporte Público Colectivo - TPC, año 20101

Condiciones de la operación según la localización.

En el trabajo de campo evidenciado mediante registro fotográfico del documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos de transporte del SITP” de la SDP (Año 2010) se verificó que los terminales TPC se ubicaban en áreas que desde la perspectiva de la norma urbana, no eran autorizadas para el desarrollo de esta actividad, generando impactos territoriales, socio-económicos, ambientales y en la movilidad, asociados al desarrollo informal de los mismos. Las zonas, en la que se localizaban informalmente correspondía principalmente a: reservas viales, estructura ecológica principal (EPP en adelante), ronda hidráulica en ríos y humedales, espacio público construido en áreas de cesión, bahías de estacionamiento, parques, vías, predios sin autorización de uso.

1 Apartes tomados del documento terminales de transporte público colectivo – TPC “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos de transporte del SITP”. SDP. 2010.

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Ilustración 3. Situación de localización de infraestructura TPC. Año 2010

FUENTE: Propia con base en documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos de transporte del SITP”. SDP. Año 2010

Calle 80 – Sidauto S.A., La Nacional, Panamericanos Calle 80 – Flota Blanca

Kennedy Zona Franca

Kennedy Bosa – Ucotrans Ltda

En Estructura Ecologia Principal, ZMPA Rio Bogota

En Ronda Hidraulica

En Reservas viales

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Bosa – Comnalmicros Bosa – Expreso Sur Oriente S.A.

Kennedy – Coointracondor Calle 80 - Sotransmiur

Usaquén Bosa, Laureles – Cootranspensilvania

En Espacio Publico construido - Bahias de estacionamiento

En vias vehiculares

En predio

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Las localizaciones del TPC obedecían – desde entonces –, a la escasa disponibilidad de

suelo, condición que provocaba que la regulación y despacho de los vehículos, en los

puntos de inicio y final de rutas, se desarrollara directamente sobre la malla vial local, en

bahías de estacionamiento, parques, rondas hidráulicas, en áreas de ZMPA, entre otros,

siendo éstos los espacios de la ciudad más disponibles y a suelos libres y accesibles de la

periferia de la ciudad.

Por lo anterior, los servicios de mantenimiento, lavado y abastecimiento se realizaban

directamente por los conductores o propietarios, y el abastecimiento se daba en

estaciones de combustible próximas a estas localizaciones. Adicionalmente, la dinámica

del TPC en la gestión de la flota hombre/bus generaba que el estacionamiento del vehículo

estuviera disperso en el territorio en zonas cercanas a la vivienda del propietario o el

conductor.

De la misma manera, la alta informalidad del sector del transporte público generó que las

actividades de mantenimiento tales como: montallantas, lubricantes, motor, latonería y

pintura, estuvieran a cargo del propietario o conductor del bus en “playas” de talleres con

baja calidad en la tecnología y la mano de obra, dado que estas instalaciones no cumplían

con ningún tipo de norma o control en su funcionamiento.

Situación de las áreas de influencia - TPC

En áreas de influencia se presentaron desarrollos informales de usos complementarios a la actividad de transporte, que cubrían necesidades no contempladas directamente dentro del área de los patios y terminales como servicios para la flota de buses, para los conductores y usuarios del sistema de transporte.

Los desarrollos informales correspondían a áreas de mantenimiento como talleres de mecánica automotriz, montallantas, lavado y engrase, estación de servicio entre otros y áreas para conductores como restaurantes, cafeterías y zonas sociales. De igual manera, se generaban actividades de alto impacto como hoteles, juegos de azar, máquinas tragamonedas, con actividades relacionadas a bares, cantinas, y en algunos entornos de prostitución.

Igualmente, se presentaba deficiencia en áreas para parqueo y al no ser cubierta la necesidad totalmente dentro del predio del patio y/o terminal, donde se evidenciaba que el área para parqueo de flota se extendía a sus corredores de influencia, generando impactos importantes en el sector.

Estas situaciones generaban casos de incompatibilidad por usos al colindar con sectores de uso residencial neto y de uso dotacional educativo; situación que producía impactos

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negativos sobre las actividades y sobre la calidad de vida de las comunidades, dado que la condición de informalidad no realiza mitigaciones frente a los impactos generados según su entorno.

Ilustración 4. Terminal TPC Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy. Año 2010.

Fuente: Elaboración propia a partir de bases de datos SDP

Un ejemplo de desarrollo de servicios para flota de buses en áreas de influencia, fue éste terminal de TPC de la zona SITP Calle 80, donde se verificó en campo en el año 2010, que además de ocupar informalmente la zona de reserva vial de la Avenida Morisca; en su área de influencia inmediata existían servicios complementarios de desarrollo informal para la flota de buses, conductores y usuarios del transporte como talleres de mecánica automotriz, restaurantes, cafeterías, tiendas de lubricantes, entre otros; generando graves impactos paisajísticos, sociales, visuales y ambientales en el área.

A continuación, se documentan casos donde se evidencian impactos territoriales generados por el desarrollo informal de usos conexos a través de registros fotográficos.

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Ilustración 5. Calle 80 – Sidauto, La Nacional, Panamericanos, Cootranskennedy.


Ilustración 6. Bosa – Unión Comercial de Transporte S.a. y Calle 80 – Cootranspensilvania S.A.

FUENTE: Propia con base en documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de equipamientos

de transporte del SITP”. SDP. Año 2010

Servicios conexos a la actividad de transporte - TPC

Los servicios básicos complementarios a la operación del TPC se desarrollaban tanto al interior del predio como en el área del entorno. Los servicios que el estudio de diagnóstico de la SDP identificó para el año 2010, fueron:

Áreas para despacho y/o administración Áreas para alimentación: restaurante y cafetería Áreas para montallantas y taller de mecánica automotriz Áreas para lavado

Surtidores de combustible

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Ilustración 7. Servicios Conexos – Infraestructura Tipo

FUENTE: Propia con base en documento “Diagnóstico territorial para la consolidación del sistema de

equipamientos de transporte del SITP”. SDP. Año 2010

Areas de despacho Areas para alimentacion

Bosa – Ucotrans Ltda. Caseta Prefabricada Perdomo – Trans Flota Blanca S.A.

Areas para montallantas Areas para lavado y engrase

Bosa – Unión Comercial de Transporte S.A. Calle 80 – Sidauto S.A., La Nacional, Panamericanos, Cootransk

Suba Centro – Flota Usaquen, Univ. de Transportes Norte Sur Perdomo – La Nacional

Servicios conexos - Infraestructura tipo

Areas de provision de combustible

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Lo anterior, evidencia que estas infraestructuras funcionaban tanto al interior como en las inmediaciones de los patios cuyas estructuras correspondían a espacios pequeños, construidos improvisadamente con materiales de reciclaje como láminas en zinc y/o madera en muros y techos, con ventanas reutilizadas o hechas improvisadamente in situ. O en el mejor de los casos correspondían a casetas metálicas prefabricadas. También su método constructivo podría presentar materiales tradicionales como ladrillo, bloque, teja en asbesto cemento o zinc y acabados como ladrillo o bloque a la vista o pintura sobre pañete, pisos en cemento o tierra.

Las áreas para mantenimiento, presentaban una apariencia sucia y desordenada que generaban grandes impactos ambientales por la carencia de controles frente a los vertimientos en el suelo y un mal manejo y disposición de residuos sólidos y desechos peligrosos entorno a éstos espacios.

Las áreas de lavado, no preveían infraestructura adecuada para el manejo de vertimientos, ocasionando contaminación del suelo y las Fuentes hídricas superficiales y subterráneas. El lavado era manual a través de un operario con baldes y escobas.

En algunos casos (con menos frecuencia), las áreas de abastecimiento de combustible presentaban tanques de almacenamiento a nivel sin el cumplimiento de las especificaciones técnicas requeridas, desprovistos de medidas de seguridad y de protección ante agentes externos del medio ambiente (calor, descargas electrostáticas, etc.) Igualmente, en otros casos el combustible era almacenado en recipientes como canecas.

Situación de las áreas de influencia

De igual manera, en el entorno inmediato se observa una dinámica importante frente a las actividades de vivienda y comercio, sin generar impactos o afectaciones a movilidad del área de influencia o en los residentes del sector. En conclusión, se observa comercio zonal de bajo impacto complementario al uso residencial. De igual manera, no se aprecia dispersión de actividades conexas al transporte

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Ilustración 8. Entorno Inmediato. Carrera 121. Vía de accesibilidad.

Fuente: Google earth, 2017.

Ilustración 9. Entorno Inmediato. Carrera 70 Bis Sur. Vía de accesibilidad.

Fuente: Elaboración propia. Google earth, 2017.

La falta de infraestructura de servicios a pasajeros y personal operativo en terminales ha provocado la presencia informal de ventas ambulantes en el área aferente a la zona de acceso a portales troncales. De igual manera, en los terminales zonales existe la venta de tarjetas y pasajes irregulares que aumentan la evasión en el sistema, así como, el uso del espacio público para satisfacer las necesidades fisiológicas de servicios de baños y alimentación de los pasajeros y conductores.

Ilustración 10. Conductas inapropiadas en el SITP.

Fuente: Google, 2017

Esta condición, incentiva el detrimento de la condición urbana del entorno de los terminales y refuerza las conductas inapropiadas dentro y en la zona de influencia del sistema.

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Servicios conexos a la actividad de transporte

A continuación, se evidencia los resultados de la aplicación del cumplimiento de la cláusula

No. 142 y del Decreto 294 de 2011; donde para el desarrollo de la verificación, revisión,

análisis de información y/o seguimiento a la infraestructura de patios transitorios del SITP;

TRANSMILENIO S.A. y la interventoría Consorcio J&S3, inspeccionan las condiciones

actuales de la infraestructura zonal.

Lo señalado en la Cláusula 14 del Contrato de Concesión es: Acceso peatonal independiente.

Acceso vehicular sobre vía secundaria o corredores de movilidad local. Batería de baños -según demanda. Cerramiento perimetral con visibilidad del 90% como mínimo. Aislamientos laterales, posteriores y contra predios vecinos. Superficie de rodadura libre de contaminación por material particulado.

Áreas de despacho y/o administración segura para los operadores. Servicios y/o actividades adicionales conforme a la normatividad nacional y distrital

vigente en cada caso.

Área mínima de parqueo de 30 vehículos.

Al respecto, mediante el siguiente registro fotográfico se evidencia que la mayoría de las actividades conexas de servicios a vehículos se encuentran concentradas al interior del predio, con ello evitando impactos en la movilidad de vehículos tratando de satisfacer los servicios de alistamiento y mantenimiento que durante el TPC se encontraban atomizados. De igual manera, aunque estas instalaciones son transitorias los concesionarios en cumplimiento de la normativa vigente han pavimentado las superficies de circulación en contraste con la situación del TPC en el 2010.

2 cláusula 14. etapa de transición: 14.1. ¨ Terminales zonales Durante los cinco (5) primeros años de la concesión, contados a partir de la adjudicación del contrato, se autoriza un periodo de transición para la operación de terminales zonales de carácter temporal, los cuales además de los requisitos exigidos por TRANSMILENIO S. A, en sus manuales de operación, deberán cumplir con los requisitos relacionados con la normatividad urbana que defina la Secretaria Distrital de Planeación para su incorporación urbanística legal, exclusivamente en esta etapa¨. (…). 3 Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo. Contrato 290 de 2017. Interventoría de transporte Consorcio J&S.

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Ilustración 11. Condiciones patio Verbena, Engativá 2014.

Fuente: Concesionario Gmóvil, 2014

Ilustración 12. Condiciones patio Alameda Jardín, Ciudad Bolívar 2017.

Fuente: Imágenes propias. TRANSMILENIO S.A. 2017.

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Ilustración 13. Servicios Conexos infraestructura Tipo.

Areas de despacho y/o administracion Areas para alimentacion

Ciudad Bolivar - Patio Alameda Kennedy - Patio san Bernardino XIX

Areas para mantenimiento Areas para lavado y engrase

Bosa - Patio San Jose II Bosa- Patio san Jose I - Triangulo

Areas de provision de combustible Area de pintura

Kennedy - Patio Porvenir. San Cristobal - Patio Gaviotas

Servicios conexos - Infraestructura tipo

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FUENTE: Propia con base “Informe Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo. Contrato 290 de 2017” Interventoría de transporte Consorcio J&S. TMSA. Junio 2018.

Por lo anterior, se observa con las visitas y reportes de trabajo de campo, que la infraestructura de transporte zonal en general ha mejorado notablemente sus instalaciones con respecto al TPC del 2010, mediante el logro de considerar accesos vehiculares y peatonales independientes, áreas de servicios al personal administrativo y de operación como batería de baños, cafeterías, áreas de descanso y bienestar, edificios de administración con espacios necesarios para el desarrollo de las actividades cotidianas, áreas de mantenimiento, lavado, abastecimiento, gestión de residuos ordinarios, especiales y peligrosos, plantas de tratamiento de aguas residuales o sistemas cerrados que evitan la generación de vertimientos, entre otros espacios de apoyo que cumplen con la mayoría de la normatividad vigente, cerramiento perimetral con visibilidad del 90%, aislamientos mínimos, superficie de rodadura libre de contaminación por material particulado, entre otros.

Sin embargo, hay que aclarar que no todos los patios transitorios cuentan con las condiciones mínimas necesarias para garantizar la disponibilidad de la flota. Por otra parte, existe casos en los que los vehículos realizan las actividades de manera atomizada en la ciudad y en otros casos, los servicios de mantenimiento a vehículos cuentan con una condición de no permanencia con instalaciones de baja calidad que obedece a la disponibilidad de los recursos de los concesionarios en operación.

Adicionalmente, el procedimiento de avales de localización para la implementación de patios transitorios del SITP establecido en la normativa distrital vigente ha permitido al Distrito identificar y controlar las condiciones de la infraestructura. Esta condición ha permitido una mejora importante de la disposición de patios respecto a la situación del TPC.

San Cristobal - Patio Gaviotas San Cristobal - Patio Las Cruces

Areas de bienestar para conductores

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b. Terminales y servicios a pasajeros

La infraestructura de terminales del TPC, así como la del sistema zonal del SITP ha sido incipiente en su implementación a la fecha. En general, se desconocen los indicadores de áreas y condiciones de los servicios necesarios en las terminales.

Sin embargo, en los puntos de inicio y fin de ruta del SITP se requiere la infraestructura asociada a los siguientes servicios:

1. Embarque y desembarque de pasajeros 2. Regulación de flota fuera de vía 3. Acceso a medio de pago 4. Zona de espera, servicios sanitarios para conductores 5. Oficina de despacho de servicios

Adicionalmente, según la concentración de pasajeros y el diseño operacional es necesario prever zonas de servicios para generar puntos de encuentro y servicios a los pasajeros, los cuales en su diversidad de perfil de usuario tienen diferentes necesidades en el uso del servicio del transporte.

Ilustración 14. Servicios Conexos Patios Troncales.

Fuente: TRANSMILENIO S.A. 2019

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Ilustración 15. Servicios Conexos Patios Troncales.


Ilustración 16. Terminales Troncales.


Ilustración 17. Terminales Troncales.


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5. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

Desde el objeto misional de TRANSMILENIO S.A. establecido en el Acuerdo Distrital No. 4 de 1999 que implanta la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos, se presenta la formulación de los servicios a los vehículos y pasajeros de que debe prestar la infraestructura de soporte a la operación del SITP teniendo en cuenta que la “razón de ser” del sistema es el pasajero, el presente capitulo desarrolla el perfil del usuario que se quiere para el SITP en Bogotá, y sus necesidades a satisfacer en la gestión de su experiencia dentro del sistema de transporte.

a. Perfil del usuario

El manual del usuario de Transmilenio dispone de los servicios al pasajero para el transporte de bici-usuarios, personas con reducción en la movilidad temporal o permanente. Así mismo permite el ingreso de mascotas y lazarillos al sistema, con el fin de garantizar que la experiencia del usuario en el sistema sea conveniente, segura y cómoda. Por esta razón el SITP requiere de áreas de servicio para el personal de seguridad y policía, así como, la asistencia médica para en casos de emergencia o incidentes en el sistema.

Ilustración 18. Clasificación de la infraestructura de transporte público

De igual forma, las plataformas de comunicaciones telefónicas o vía internet, son servicios que deben ser permanentes en el sistema para atención de eventos en vía, en estaciones y portales.

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Ilustración 19. Perfil de usuario

Fuente: Transmilenio, 2017

Para poder asegurar los servicios mencionados anteriormente, la infraestructura de transporte debe contar con los espacios y las condiciones necesarias que estos requieren, entendiendo también que se está atendiendo un perfil amplio de pasajeros que pasan gran parte de su día a día dentro del sistema y que sus necesidades van más allá del simple desplazamiento.

b. Necesidades básicas del usuario

En la Ilustración 20. Pirámide de necesidades del pasajero, se muestran las determinantes para la gestión del pasajero en su interacción con la infraestructura de transporte. La experiencia en el uso del sistema y la comodidad son las características que más aprecia el pasajero y que generan mayor sentido de pertenencia y cuidado con el sistema. La expectativa fundamental del pasajero es que el sistema de transporte sea fácil y rápido, es decir, que a menores barreras de acceso y menor tiempo de tránsito es mejor para el pasajero, y es la experiencia mínima a satisfacer. Así mismo, cuando el sistema de transporte no es confiable o seguro, esta condición desincentiva el uso del sistema de transporte por parte del usuario, en otras palabras, se promueve la deserción del pasajero en el uso del sistema de transporte público para migrar al uso de otro sistema modal.

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Ilustración 20. Pirámide de necesidades del pasajero

Fuente: Transmilenio, 2016. Con base en el manual de diseño de estaciones de Londres

Partiendo de lo anterior, es importante resaltar que parte del tiempo que el pasajero permanece dentro del sistema requiere de gestión desde su contacto permanente con la infraestructura para realizar actividades de acceso, espera y salida del mismo. Todos ellos ocurren al interior de infraestructura de transporte como estaciones, paraderos, portales, puntos de pago, entre otros (ver ilustración). Por esta razón, es de gran importancia hacer de estos lugares confortables, convenientes y sencillos que provean al usuario información clara e intuitiva garantizando una experiencia positiva dentro del sistema.

Ilustración 21. Gestión tiempo del pasajero en el SITP.


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c. Infraestructura para servicio a pasajeros - Terminales

Las principales actividades que se deben poder desarrollar dentro de la infraestructura de transporte para satisfacer las necesidades de los pasajeros son las siguientes:

1. Acceso y espera

2. Embarque y desembarque de pasajeros

Desde las condiciones en la operación de la infraestructura actual y en las referencias de

proyectos similares se identificaron también las siguientes actividades de servicio a

pasajeros dentro de la infraestructura de transporte, las cuales se disponen según la

demanda de usuarios.

1. Información (oficina de información, mapa del sistema, oficina de personalización)

2. Acceso al medio de pago (taquillas, validadores, torniquetes, puntos de

personalización, máquinas de recarga, etc.)

3. Orientación y guía para la toma de decisión y plan de viaje.

4. Pausa y descanso: servicios sanitarios, alimentación, puntos de encuentro.

5. Áreas de oportunidad: son las actividades conexas al perfil del pasajero, por

ejemplo: infantes (zonas de lactancia), adulto mayor (zonas de encuentro), madres

cabeza de hogar (guardería, droguería, pañalera, mini-mercado), estudiantes

(papelería, café-internet), mascotas (veterinaria/guardería), trabajadores (ATM,

bancos), biciusuarios (bici-taller, bici-café).

6. Comunicaciones y conectividad.

7. Servicios sanitarios.

8. Cicloparqueaderos.

9. Oficina de policía, sistema de apoyo a la seguridad, cuartos de CCTV, centro de

pánico, etc…

10. Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contraincendio, sistema eléctrico).

11. Áreas de manejo ambiental.

Estas actividades se resuelven en los siguientes espacios:

A. Espacios de acceso

B. Espacios de decisión

C. Espacios de circulación

D. Espacios de oportunidad

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Ilustración 22. Desarrollo de espacios en terminales

Fuente: Transmilenio, 2016, con base en el manual de diseño de estaciones de Londres

Actualmente, la infraestructura orientada al servicio de pasajeros en el componente troncal está definida únicamente en estaciones y portales, dentro de los cuales se garantiza la disponibilidad de la mayoría de necesidades básicas mencionadas en los apartes anteriores, con excepción de los espacios de oportunidad.

Sin embargo, la situación de la operación zonal sigue siendo precaria, dado que funciona en la infraestructura del sistema TPC/Provisional, donde no se dispone de paradas fijas o control de frecuencias y el medio de pago es en efectivo a bordo del vehículo, el pasajero por lo tanto no tiene un sistema de respaldo para información, o manejo de accidentes/incidentes en la vía.

Por otra parte, los servicios a pasajeros en el componente zonal, aunque mejora en el sistema de paradas a lo largo de los corredores de transporte en Bogotá, y en algunos casos se cuenta con paraderos tipo M-10, en las zonas de la periferia donde se concentran los puntos de inicio de ruta (PIR en adelante) y/o terminales, las paradas se realizan sobre zona de andén o muchas veces sin la existencia del mismo, obstaculizando las vías de circulación y en otros casos con maniobras invasivas sobre áreas de la estructura ecológica principal, en espacio público o en espacios privados.

A continuación, se muestran algunos ejemplos de lo mencionado anteriormente.

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Ilustración 23. Condición actual de Terminales SITP.


d. Infraestructura para servicio a vehículos - Patios

Los vehículos requieren de servicios básicos para garantizar la disponibilidad de la flota, los cuales se encuentran ubicados dentro de los patios del sistema. Como mínimo las actividades principales para servicios a los vehículos son:

1. Estación de combustible

2. Lavado interno, externo

3. Lavado de chasis y de detalle

4. Mantenimiento multitarea

5. Mantenimiento especializado (latonería, pintura, aceites, frenos, llantas)

6. Estacionamiento

7. Despacho de conductores

Para el funcionamiento de estas áreas se requieren de otras actividades conexas que son de apoyo para el funcionamiento de los patios de mantenimiento:

1. Edificio administrativo

2. Oficinas y mantenimiento

3. Almacén y bodega

4. Baterías de baños o servicios sanitarios, lockers, alimentación y servicios a

conductores, mecánicos, personal de lavado, personal de seguridad y aseo.

5. Áreas de manejo ambiental: Tanques de almacenamiento, igualación, trampas de

grasas, desarenadores, cuartos de residuos, cuarto de pesaje.

6. Áreas técnicas: cuarto de bombeo, subestación eléctrica, generador eléctrico,

sistema contra incendio, cuarto de CCTV, etc.

En el caso del componente troncal, los patios fueron producto de una planificación previa a la operación y diseñados para garantizar todas las actividades mencionadas anteriormente. No obstante, la demanda aumentó con el tiempo y para suplirla se incorporaron más buses a la operación sin ampliar los patios que existían en su momento.

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Adicionalmente, se incorporó la nueva tipología de bus biarticulado cuyas dimensiones son más restrictivas en el uso del espacio, y no se ajustan a los espacios disponibles en la infraestructura de servicio a vehículos existentes. Todo lo anterior se ve reflejado en la actual saturación del nivel de servicio de los patios troncales.

En el caso del componente zonal, el sistema cuenta con 37 patios transitorios y no todos poseen las condiciones mínimas necesarias para garantizar la disponibilidad de la flota. Por otra parte, en el modelo provisional TPC del año 2010 (hacia atrás), los vehículos realizan las mismas actividades de manera atomizada en la ciudad, en entornos mayormente no formales.

Los servicios de mantenimiento a vehículos en los patios zonales transitorios en Bogotá, cuentan con una condición de no permanencia, y sus instalaciones son de baja calidad y obedecen a la disponibilidad de los recursos de los concesionarios de operación.

e. Intervenciones integrales con Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS

El DOTS corresponde a una metodología, modelo y estrategia de desarrollo urbano en donde el caminar, usar bicicleta y usar transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades4. El DOTS se desarrolla en el ámbito de los sistemas de transporte masivos (Metro o BRT), en corredores regionales o arteriales. También actúa a nivel local y vecinal, como una estrategia de “acupuntura” y “renovación urbana” en las actuaciones nodales que se dan en la infraestructura de transporte.

Los DOTS, incorporan los ámbitos social, económico, ambiental, urbano y de movilidad, y se valen de la frase “Actúa localmente y piensa globalmente”; por esto, no pueden definirse por su morfología exclusivamente, ya que constituyen estrategias integrales de desarrollo urbano y movilidad que establecen relaciones a diferentes escalas:

1. Local, urbana y regional. 2. Entre los sitios de trabajo, residencia, comercio y recreación. 3. Entre los niveles de densidad (demanda) y los de servicio de transporte público

(oferta). 4. Entre el ser humano, la comunidad, el espacio público y la vida urbana. 5. Entre diferentes generaciones, grupos económicos y sociales.

4 Definición Desarrollo Orientado al Transporte, regenerar ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. ITDP. Embajada Británica en México. 2013.

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El elemento principal del DOTS, es la infraestructura de transporte o lugar de espera que permite el acceso peatonal al sistema de movilidad, que actúa como detonador de la transformación en la dinámica urbana. Dicha infraestructura puede cambiar en función del servicio en el sistema o de necesidad del pasajero, desde un paradero, una estación, una terminal o un portal, y define varias zonas de intervención de acuerdo con las distancias caminables.

El tamaño del DOTS se determina en función de la cantidad de suelo disponible (zonas de oportunidad) y su área de influencia. Las áreas comerciales y oficinas con alta densidad se ubican en zonas cercanas a la estación; en áreas secundarias exteriores a la zona central su ubican usos residenciales con densidad moderada.

En la Ilustración 24 se ilustra como los proyectos desarrollados con enfoque DOTS proponen una alta densidad residencial y espacio para el comercio, unidos a lo largo de la ruta de transporte principal y en particular alrededor de la parada del tránsito.

El uso residencial se conecta directamente con los sectores comerciales a lo largo del corredor principal, en la figura se observa una ruta de bus especializada cuya parada se realiza sobre el sector comercial que a su vez cuenta con facilidad de conexión hacia los sectores residenciales, se puede apreciar como la densidad y los usos van cambiando de acuerdo con el radio de alcance (distancia caminable) de la estación.

Ilustración 24. Distancias caminables a los DOTS

Fuente: Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, New York.

Princeton Architectural Press, 1993, www.papress.com. Fuente: Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension Construction Authority, Caltrans TOD study

El marco teórico del DOTS busca el desarrollo de estrategias eficaces para planear el crecimiento de zonas de desarrollo y se despliegan principalmente bajo el principio de las

http://www.papress.com/

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3D´s: Diversidad, Densidad y Diseño, concebidas por Robert Cervero en 1997, y presentadas en la siguiente tabla:

Tabla 7. Síntesis de las estrategias DOTS.

DIVERSIDAD (más opciones)

DENSIDAD (Compacto y atractivo)

DISEÑO (hacer lugares de espacios públicos)

Oportunidades y actividades: Viviendas, empleos, servicios, recreación, cultura.

Densidad de oportunidades y actividades: Viviendas, empleos, servicios, recreación, cultura.

Infiere de forma implícita en las oportunidades y actividades

Diversidad Poblacional: Mezcla de personas que viven o visitan la zona en cuanto a edad, género, religión.

Densidad Poblacional: Se recomienda que las mayores densidades se ubiquen en el entorno más cercano a las estaciones o paradas de transporte público

Infiere de forma implícita en la diversidad y densidad

Diversidad en el entorno urbano construido: Mezcla de configuración urbana en alturas, usos, estilos, tamaños, características de edificios

Densidad en el entorno urbano: Superficie construida por espacio libre

Diseño del entorno urbano: Adecuación de la red vial, los tamaños de los lotes y manzanas, entre otras con el objeto de incentivar comunidades conectadas, seguras y atractivas. Diseño del entorno construido: Diseño de los edificios, fachadas, accesos, balcones, terrazas, entre otras para incentivar la relación activa entre el espacio público y el ambiente construido. Se refiere a la forma urbana, e identifica cómo el diseño urbano puede mejorar las condiciones de relación de uso entre los usuarios del sistema y las edificaciones existentes.

Diversidad en opciones de transporte y movilidad no motorizada: Promover diferentes opciones de movilidad

Densidad de infraestructura de transporte y movilidad no motorizada: Equipamiento de una zona determinada, oportunidades para la movilidad sostenible

Diseño en la infraestructura de transporte: Diseño cómodo, seguro y accesible, de lugares de espera, estaciones, paradas, estacionamiento ciclistas, etc

Diversidad de espacios públicos: Generar espacios para todo tipo de personas sin distingo de edad, género, religión, formación académica al igual que diversidad de usos y actividades

Densidad de espacios públicos: Relación entre superficie de espacios públicos y la superficie de una zona determinada (m2 de espacios públicos/ha)

Diseño de espacios públicos: Diseño atractivo, cómodo, seguro y accesible, que propicie de manera agradable su actividad, con elementos tales como vegetación, iluminación, mobiliario urbano y pavimento entre otros.

Diversidad de instrumentos y políticas públicas: Mayores opciones e incentivos para facilitar la implementación de los elementos TOD

El término densidad No aplica a instrumentos y políticas públicas

Diseño de instrumentos y políticas públicas: Definir instrumentos de gestión urbana para el área de influencia directa de la PLM y corredores de transporte masivo.

Fuente: Edición Gráficos Pág. 46-48, Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS, CTS

México 2009.

Entre las estrategias de los proyectos de infraestructura con enfoque DOTS, la densidad se destaca no solo como un modelo de vida sustentable sino como un factor de creciente necesidad en nuestras ciudades. “La población (urbana y la economía están creciendo, mientras que los recursos de suelo de las ciudades no. Acomodar a nuevos residentes

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requiere de una utilización más eficiente del suelo y de edificios. Es esta la razón por la cual la densidad es tan importante en la planeación del crecimiento de la ciudad” (Richard Rogers, Housing for a Compact Cityi).

Componentes de análisis Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS

La metodología DOTS parte del establecimiento de cinco componentes de análisis y evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de influencia y de intervención de las infraestructuras de transporte.

De esta manera, se debe formular una intervención articulada, desde varios enfoques, necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos Integrales.

Ilustración 25: Proyectos Urbanos Integrales

FUENTE. SDP. Diciembre 2011.

Variables de análisis DOTS

Como lo establece el Decreto 319 de 2006 Plan Maestro de Movilidad - PMM “la movilidad es un elemento esencial más no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región”. Por tanto, se recomienda que las infraestructuras de transporte sean integrales e incluyan análisis urbanísticos donde se evalúe:

• Impactos generados en su entorno inmediato y en sus áreas de influencia • Cambios en los comportamientos y estructura espacial • Diagnóstico de densidad poblacional y edificatoria • Potencial de inserción al encontrarse inmersos o próximos a centros de

oportunidad, operaciones estratégicas, planes zonales, centralidades o cualquier otra variable y determinante espacial y urbana

• Compatibilidad de usos del suelo e intensidades • Soporte de la infraestructura de servicios públicos

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Estas variables urbanas generan unas necesidades e intensidades de movilización, donde cualquier transformación en el sistema de transporte genera modificaciones en los patrones del uso del suelo y viceversa; así la ocupación de esta infraestructura, la integración o por el contrario la segregación de actividades del área de influencia o la escala de la infraestructura, son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad.

Componente de Movilidad5

Corresponde a uno de los cinco (5) componentes de la metodología DOTS (al igual que urbano, social, ambiental y económico), que se encarga de la evaluación del mejoramiento de las condiciones de movilidad, principalmente de la movilidad sostenible (se incluye en el análisis el transporte masivo, mixtos, peatones, ciclousuarios) así como de las oportunidades y prevalencia del transporte público y no motorizado.

Las variables DOTS del componente de movilidad recomendadas para evaluar son:

- Accesibilidad al Medio Físico

Según el Plan Maestro de Movilidad Decreto Distrital 319 de 2006; la accesibilidad es la condición que permite en cualquier espacio - ambiente exterior o interior, el fácil y seguro desplazamiento y la comunicación de la población en general y en particular, de los individuos con discapacidad y movilidad y/o comunicación reducida, ya sea permanente o transitoria.

Así mismo el Decreto 324 de 2014 “Por el cual se adoptan medidas para garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad en el Sistema Integrado de Transporte Público del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”, define Acceso y accesibilidad: Condiciones y medidas pertinentes que deben cumplir las instalaciones y los servicios de información para adaptar el entorno, productos y servicios, así como los objetos, herramientas y utensilios, con el fin de asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de la información y las comunicaciones, tanto en zonas urbanas como rurales.

Para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtención de un bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio. Por extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso a un determinado lugar; la accesibilidad planteada como objetivo dentro del PMM

5 Apartes tomados de documento Equipamientos SITP. Dirección Técnica de Proyectos. Instituto de Desarrollo Urbano.

Año 2015.

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pretende mejorar la conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad y contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos.

De esta manera, considerando elementos del componente de movilidad, se debe hacer espacial énfasis en los proyectos e intervenciones para peatones y ciclo usuarios, mirado integralmente desde el punto de vista de urbanismo, espacio público, seguridad y calidad ambiental.

De acuerdo con la norma técnica de accesibilidad los espacios físicos destinados al servicio ciudadano deben ser adecuados y señalizados. Dentro de estas adecuaciones se debe considerar los ajustes razonables definidos como “Modificaciones y adaptaciones necesarias y adecuadas que no impongan una carga desproporcionada o indebida, cuando se requieran en un caso particular, para garantizar a las personas con condición de discapacidad el goce o ejercicio, en igualdad de condiciones con las demás, de todos los derechos humanos y libertades fundamentales” (Norma Técnica Colombiana 6047).

En este sentido la infraestructura de espacio público cuenta con un sistema de conectividad dando prioridad a la movilidad del peatón, está se representa por medio de: vados, refugios, pompeyano, ayuda podotáctil, señalización horizontal y vertical, semáforos con botón de demanda más sonido, mobiliario urbano (paraderos). (Cartilla Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282).

Ilustración 26: Sistema de Conectividad Peatonal

Fuente: Cartilla Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282

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A continuación, se definen los elementos básicos que componen la infraestructura accesible:

Vado: Cuando el nivel entre andén y calzada es inferior a 0,25 m, la modificación del andén para salvar la diferencia, se debe hacer mediante un plano inclinado con una pendiente longitudinal máxima de 12%. El diseño depende del ancho del andén y del nivel a salvar entre el andén y la calzada

Pompeyano: Con el fin de tener un espacio de prioridad peatonal sin conflictos de circulación vehicular, se eleva a nivel de anden el paso vehicular integrándose visualmente para conformar un espacio urbano, por medio de rampas laterales, Su ancho corresponde a la sección del andén.

Refugios: En una vía de doble sentido con separador central, esté debe garantizar la permanencia de peatones temporalmente, mediante un área igual al ancho del separador que garantice su estadía temporal a manera de refugio, su superficie debe estar a nivel de calzada, evitando contrapendientes de tal forma que en época de lluvia no se anegue.

Ayuda podotáctil: Es un elemento de señalización en piso en alto relieve que sirve como orientación a las personas con discapacidad visual, su geometría se basa en dos (2) patrones: una “tableta guía” conformada por barras alargadas, implementada a lo largo de la franja funcional de circulación a manera de guía, procurando que su trazo sea lo más continuo posible y otra “tableta alerta” conformada por taches, implementada a través de la franja funcional de circulación de manera que alerte al peatón de la ocurrencias de algún evento (puente peatonal, plazoleta, esquina, acceso a garaje, paradero).

Señalización peatonal: Las señales peatonales se clasifican en:

Tabla 8. Clasificación señales peatonales.

Fuente: Cartilla Guía Para Formadores – SDM – Contrato 2016-1282

Semáforo peatonal sonoro: Son dispositivos de transito instalados con el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones vehiculares, pueden tener involucrada señal sonora (botón de demanda más bocina) que emite 2 tipos de sonido uno para la calle y otro para la carrera.

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Paradero: Área destinada para el ascenso y descenso de pasajeros, debidamente demarcada por una franja de color contrastante (amarillo) en su bordillo, en sus extremos del lado menor debe contar con la tabletas podotáctil alerta, cuenta con una señal vertical con información visual y táctil y a veces lleva mobiliario urbano (paradero tipo M10).

Por tanto, para contar con una infraestructura para la movilidad segura y adecuada de los peatones, se deben tener en cuenta los siguientes principios:

Accesibilidad universal: condiciones de calidad y acceso de la infraestructura existente, para todo tipo de personas, y de manera especial para aquellas con movilidad reducida.

Conectividad: continuidad en los andenes y senderos dispuestos para caminar, favoreciendo su articulación con el sistema de espacio público y equipamientos de la ciudad.

Seguridad vial: disposición permeable, visual y peatonal del entorno urbano, a partir de un diseño vial que ofrezca espacios seguros mediante la mejora de intersecciones y calles completas. Debe contener la demarcación y señalización necesaria en pasos y enlaces peatonales.

- Acceso a Transporte Público

Teniendo en cuenta que se debe garantizar el acceso al transporte público dentro del área de influencia de la infraestructura de transporte a desarrollar, es necesario incluir paraderos accesibles del SITP en los tramos viales donde se permita el paso de transporte público, teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución 303 de 2016 emitida por la Secretaría Distrital de Movilidad, la cual modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015 en la cual se fijaron las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital.

- Transporte No Motorizado

El artículo 173 del Decreto Distrital 190 de 2004, que compila las normas del Plan de Ordenamiento Territorial, establece que la formulación de las secciones viales obedecerá, entre otros a criterios de prioridad y operatividad, mediante los cuales se pretende garantizar la complementación de los diferentes modos de transporte, la fluidez del transporte público y la prioridad del transporte en bicicleta, a través de una definición adecuada del ancho de los carriles que tenga en consideración el entorno y las velocidades deseadas de operación.

Bajo estos criterios y basados en los lineamientos señalados en la “Guía de Ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” publicada por el Ministerio de Transporte en

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2016, es pertinente que la definición y el diseño de las CicloRutas acoja entre otros, estos cinco requisitos básicos:

Coherencia

Implica principalmente el enlace con los principales orígenes y destinos, la conexión con las CicloRutas existentes y proyectadas, en conjunto con la integración modal y la accesibilidad.

Red directa

La infraestructura ciclista debe permitir, en lo posible, que la ruta sea la más corta en términos de conexión de orígenes y destinos; esto incluye una reducción en las intersecciones sin prelación y desvíos sinuosos que alejen al ciclista de su trayectoria inicial. Lo anterior, permite que la bicicleta pueda competir a la par con otros modos de transporte.

Seguridad

Busca mejorar la seguridad de los ciclistas, tanto en términos de seguridad vial como de seguridad ciudadana. Incluye reducir el número de conflictos entre actores, reduciendo las intersecciones, separando los diversos tipos de vehículos, y generando diseños que dentro de los conceptos de calles completas y pacificación del tránsito permitan priorizar los modos no motorizados. Por otro lado, pretende velar por la integridad personal, generando espacios cuyo diseño garantice la tranquilidad del ciclista.

Comodidad

La red debe permitir a los ciclistas:

Secciones suficientemente amplias. Número mínimo de detenciones. Pavimento que favorezca velocidades constantes. Bajas pendientes.

Poca contaminación ambiental y auditiva. Ruta comprensible, demarcación visible, y orientación sobre cambios de costado o fin

de ruta.

Espacios sin invasión de comercio.

Atractividad

Busca brindar al usuario redes con un entorno agradable, mediante el emplazamiento en zonas concurridas, visibles, y en ambientes limpios, en términos de baja contaminación atmosférica y acústica.

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Por tanto, se recomienda considerar en las infraestructuras de transporte y en sus áreas de influencia lo siguiente:

a. Pasos peatonales a nivel semaforizados b. Plazoletas y espacios públicos de entrada a los proyectos c. Identificación de flujos peatonales y accesibilidad a través de la articulación de

estas infraestructuras de transporte con elementos del sistema de espacio público, sistema de movilidad y sistema de equipamientos del área de influencia

d. Accesibilidad desde nuevos desarrollos dados en planes parciales, desde centralidades, y desde los demás proyectos de ciudad

e. Accesibilidad mediante Redes Ambientales Peatonales Seguras - RAPS y red de Ciclorrutas, Carril Bus Bici, Bici carriles e infraestructura de soporte a la bicicleta, existentes y proyectados en la ciudad

- Intermodalidad:

Es la transferencia de personas de un modo a otro. Se da por desplazamientos de usuarios de un punto a otro. Según el Plan de Desarrollo, se debe mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un Sistema Integrado de Transporte Público - SITP con equidad, calidad, más limpio y seguro. El SITP será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.

Considerando lo anterior, las infraestructuras de transporte serán puntos de intercambio modal, que como los terminales (ascenso y descenso de pasajeros) harán parte de la red de intercambiadores modales que permitirán facilitar en primera medida la integración de las rutas del SITP y modos de movilidad sostenible como a pie y en bicicleta; y luego integrarse con los servicios de alta capacidad como Transmilenio, Metro, Cable entre otros, en función de su ubicación.

Definición de áreas de influencia en infraestructura de transporte

La metodología DOTS propone la creación de territorios donde los conceptos de accesibilidad, intermodalidad y proximidad desde la escala peatonal deben estar priorizados; en esta línea, la definición del polígono de área de influencia se basa en las distancias caminables, proponiendo la generación de los siguientes buffers:

- Buffer de 500 metros de radio en infraestructura de transporte.

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- Buffer de 800-1000 metros de radio en infraestructura de transporte urbana

(Transmilenio: Portales y estaciones cabecera, Estaciones PLM).

A partir de estas distancias, se han realizado los análisis de los predios potencialmente

útiles para la implementación de infraestructura de soporte al Sistema Integrado de

Transporte Público en sus componentes zonales y troncales.

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6. VISIÓN Y PRINCIPIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO

a. Visión

Lograr que el desarrollo de la infraestructura de transporte público de pasajeros del sistema en buses logre la inserción armonizada con el entorno urbano al 2030, de manera compacta, concentrada en la mezcla de usos y escala urbana apropiada para satisfacer las necesidades de los pasajeros y la conveniencia de los ciudadanos habitantes de la zona del entorno de los proyectos de transporte.

b. Objetivos

Integrar y concentrar la infraestructura de transporte de buses de manera complementaria entre los servicios a vehículos y los servicios a pasajeros, con el fin de hacer más eficiente la operación y disminuir el esfuerzo de acceso al sistema de operación (Ej.: patio/portal, patio/paradero, patio/terminal, zona de regulación/zonas pagas)

Proveer la plataforma física necesaria para los servicios a vehículos y pasajeros para garantizar la disponibilidad de la flota en armonía con la gestión del tiempo del pasajero en el sistema.

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Maximizar la inversión mediante el uso eficiente de las áreas suficientes con las condiciones básicas para garantizar el funcionamiento de la infraestructura de transporte en consideración a la escasez de suelo en las magnitudes que requiere el Sistema Integrado de Transporte Público.

Atraer Fuentes de financiación para la inversión en proyectos de infraestructura de transporte público desde el sector público y el sector privado.

Viabilizar actividades complementarias y conexas a la infraestructura de transporte en los predios objeto de intervención y en las áreas aferentes a su localización, con el fin de logar la mezcla de usos con actividades dotacionales (educación, salud, recreación, cultura, deporte, seguridad) y con desarrollo inmobiliario (comercio, vivienda, servicios, comercio)

Proveer la infraestructura de transporte con énfasis en la operación integrada con los sistemas de movilidad de la ciudad y sus diferentes modos.

Lograr la inserción de la infraestructura de transporte de manera integrada con el uso del suelo y los servicios públicos.

c. Estrategia

Una estrategia a implementar para lograr los objetivos anteriormente descritos es estructurar los proyectos de infraestructura de transporte con el enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS.

Esta metodología de intervención urbana que plantea el crecimiento armonizado de ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana asociados a los sistemas de transporte público eficientes, promueve la generación de proyectos urbanos integrales, planeados en función con el equilibrio con el tránsito peatonal y movilidad no motorizada, la mezcla de usos, y las altas densidades, incentivados en las áreas de intervención y de influencia en las infraestructuras de transporte público de pasajeros.

Como consecuencia la gestión integral de la infraestructura de transporte del SITP, TRANSMILENIO S.A. ha enfocado su estructuración en la armonización de los siguientes componentes:

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Ilustración 27. Plan Estratégico de Equipamientos de Transporte

Fuente: Elaboración propia

De igual manera, este enfoque es recomendable desarrollarlo para la gestión de proyectos integrales de infraestructura del SITP, en cualquiera de sus componentes y sus escalas.

Para esta propuesta se abordará solo el componente de movilidad y transporte, como punto de partida modelo para establecer esta metodología de intervención en las áreas de influencia de las infraestructuras de transporte; lo anterior no debe obviar el resto de componentes que se deben considerar, como parte de la concepción de un proyecto urbano integral.

Por lo anterior, en las zonas densas y compactas como el centro de negocios de la ciudad o la zona neutra del modelo de transporte existe una alta concentración de oferta modal de transporte, por lo tanto, el enfoque para DOTS en este sector se debería dar sobre la captura valor y los tratamientos de renovación urbana para intensificar el uso del suelo.

En otras palabras, el DOTS es una estrategia que puede funcionar en los diferentes tipos de suelo en la ciudad y cuyo fin último es ordenar el territorio entorno al desarrollo de la infraestructura de transporte y sus actividades conexas de servicios a vehículos y servicios a pasajeros. Igualmente, el DOTS según su localización se desarrolla según la escala urbana de inserción y el uso del suelo asociado al desarrollo del entorno inmediato en el área de influencia. En este sentido, el DOTS puede tener una actuación nodal, cuando se trata de patios, terminales o estaciones; o lineal cuando se trata de corredores o líneas de transporte de pasajeros, por lo tanto, los instrumentos de planeación urbana en estas áreas deben ser enfocados a la renovación, tratamiento que es necesario sea planeado y regulado por la ciudad.

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En conclusión, la diversidad y la posibilidad de desarrollo de los DOTS están asociadas principalmente a i) las funciones básicas de transporte: servicios a pasajeros y servicios a vehículos, ii) la escala urbana de inserción: regional, metropolitana, local y vecinal, y iii) tipo de intervención en el espacio: nodal o lineal.

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7. PROPUESTA

a. Definiciones Generales

En general en el Plan Maestro de Movilidad se establece la necesidad de implementar el SITP. Sin embargo, existe la necesidad de generar las definiciones de la infraestructura que hacen parte del acceso, tránsito, circulación y soporte para el sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad.

En este sentido, a continuación se presentan las definiciones de la infraestructura de transporte público, las cuales se basan en los conceptos de las entidades y en la experiencia de Transmilenio S.A. en relación a la función que deben cumplir las instalaciones para dar servicios a los pasajeros y los vehículos del sistema.

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO: Es la red de infraestructura de transporte público que permite la prestación de servicios a vehículos y pasajeros del SITP para la operación del servicio público de transporte en rutas del sistema troncal y zonal. Hacen parte integral de la infraestructura de transporte los patios, las terminales, los paraderos, los centros de control, las zonas de regulación, las zonas pagas, las zonas de transferencia e integración, y los corredores de transporte.

Como se comentó anteriormente, la infraestructura de transporte público está integrada por un conjunto de bienes tangibles y aquellos que se encuentren relacionados con estos y están orientados a permitir el traslado de las personas al interior del distrito y su integración con la región. Está conformada por los siguientes componentes (Definición propuesta a partir del Art. 2 y 4 de la Ley de Infraestructura-Ley 1682 de 2013):

1. Infraestructura de Acceso y Transito: Se refiere a los puntos de acceso y el tránsito de pasajeros a los vehículos del sistema de transporte público de la ciudad. Hace parte de la infraestructura de acceso y tránsito instalaciones, tales como: complejos de integración modal (CIM), terminales, estaciones y paraderos.

• Paraderos. Definidos por la Resolución de la Secretaría Distrital de Movilidad No.

264 de 2015 “Por la cual se fijan las condiciones técnicas y de accesibilidad para

los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de

Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación

dentro del área urbana del Distrito Capital” modificada parcialmente por la

Resolución No. 303 de 2016 de la SDM o la norma que la modifique, adicione o

sustituya

• Terminales del SITP. Son los puntos de inicio y fin de los servicios al pasajero que

se realiza en puntos de embarque y desembarque, localizados sobre corredores

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por donde circula el transporte público y su funcionamiento está orientado al

acceso y tránsito de pasajeros desde y hacia los vehículos.

• Complejos de Integración Modal – CIM: Los intercambiadores modales son

concebidos como infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos

o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales

constituirán el elemento básico para los procesos de integración de los modos del

transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región. La unión de varios

intercambiadores modales constituirá un Complejo de Integración Modal (CIM) del

transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la Ciudad, el cual

deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes (Definición tomada

del Art. 36 del Plan Maestro de Movilidad-Dec 319 de 2006).

• Estaciones: Son los puntos donde se permite el embarque y desembarque de los

pasajeros a los vehículos que componen el sistema integrado de transporte público

y su conexión con otros modos de transporte urbano.

2. Infraestructura de Circulación: Contempla los corredores por los que transitan los vehículos que hacen parte del sistema integrado de transporte público, los cuales pueden ser de alta capacidad o de movilidad local.

• Corredores de Transporte Público. Malla vial existente y proyectada sobre la cual

circula la flota de la operación de los servicios del SITP.

3. Infraestructura de Soporte a la Operación: Es la infraestructura que permite el funcionamiento básico del sistema, así como su control, regulación y toma de acciones correctivas para garantizar la adecuada prestación del servicio. Son parte de esta infraestructura los patios, zonas de regulación y los centros de control.

• Patios. Es la infraestructura de servicios a vehículos de transporte público para su

estacionamiento, alistamiento y mantenimiento, y donde se desarrollan las demás

actividades de control requeridas para garantizar la disponibilidad permanente de

los vehículos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.

• Plataforma. Es un espacio físico en terminales para facilitar el embarque y

desembarque de pasajeros de los vehículos.

• Centros de control y regulación. Son instalaciones donde se realizan tareas de

control, monitoreo y supervisión en la circulación, asistencia e información a los

usuarios del sistema entre otros, mediante la implementación y uso de

herramientas tecnológicas para proporcionar información en tiempo real que

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permita tener control de datos de forma confiable y que facilite su administración

e información histórica orientada a toma de decisiones.

• Unidades funcionales. Se refiere a cada uno de los sectores de la infraestructura

de transporte de soporte a la operación que corresponden a un conjunto de

estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la prestación de

servicios con independencia funcional, la cual le permitirá operar de forma

individual. Se podrán integrar las áreas de soporte y administrativas de las

unidades funcionales, según las condiciones arquitectónicas y operacionales que

defina Transmilenio S.A. en los parámetros técnicos y operacionales de la

infraestructura de transporte de soporte.

• Zonas de regulación. Son áreas de estacionamiento de transición que tienen como

función optimizar los recorridos de los vehículos, según la operación en hora valle

u hora pico, donde se prestan los servicios a operarios y vehículos del sistema.

4. Vehículo Equivalente. Es el vehículo estándar cuyo peso, dimensiones y

características de operación se usan para establecer los controles de diseño de los espacios para el estacionamiento de los vehículos designados. La definición del vehículo estándar tiene el propósito de establecer las condiciones de diseño geométrico y del área necesaria para la maniobrabilidad del vehículo al interior de la infraestructura de soporte, por lo cual el vehículo seleccionado es el que se indique en los parámetros técnicos operacionales que defina el ente gestor.

5. Servicios a pasajeros. Son aquellas instalaciones que mejoran la experiencia del

usuario en su tránsito dentro del sistema del transporte, en términos de comodidad, facilidad, rapidez, confiabilidad y seguridad, los cuales incluyen los medios de pago, sistema de información, acceso universal, zonas de espera, embarque/desembarque y cicloparqueaderos, así como toda la infraestructura técnica de soporte que se requiere para el funcionamiento de estas instalaciones. Igualmente, servicios como las instalaciones para asistencia médica, puntos de encuentro, servicios sanitarios, alimentarios, conectividad virtual, entre otros. Los usos del suelo necesarios para prestar los servicios adecuados a pasajeros son los permitidos según Área de Actividad en los cuadros anexos No. 1 y 2 del POT o aquella norma que los modifique, adicione o sustituya.

6. Servicios a vehículos. Son todas aquellas instalaciones que hacen posible la

disponibilidad, la confiabilidad y el control de los vehículos, de manera permanente para la prestación del servicio de transporte.

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7. Servicios a operadores del sistema. Son aquellas instalaciones destinadas a atender las necesidades de los operadores tales como cafetería y alimentación, Zona de descanso, Baterías de baños o servicios sanitarios y Enfermería, entre otras.

a. Tipologías de la infraestructura

Las tipologías se refieren a la estandarización de la infraestructura de transporte en términos de condiciones operacionales y funcionales (demanda, rutas e inicio de la misma y características, cantidad y tipología de la flota, servicios), físicas (ubicación), morfológicas (topografía y forma) del terreno y de distribución de los módulos operacionales a partir de la necesidad operacional y su integración con el entorno, para lograr mitigar los impactos que se puedan generar desde la etapa de diseño.

Para garantizar que la implementación de la infraestructura cumpla con los requerimientos mínimos en términos de condiciones operacionales, se definieron para los patios aspectos en términos de capacidad y servicios que se requieren, y en los terminales la demanda de pasajeros en la hora pico, la frecuencia de las rutas, así como las dimensiones de los buses, especialmente los de mayor tamaño para lograr una mayor flexibilidad en el momento de la implementación. Con lo anterior, se recomiendan las dimensiones mínimas geométricas como los radios de giro, los espacios de parada y estacionamiento, los anchos de carril y sobrepaso, y el dimensionamiento de las áreas de tránsito, tanto vehicular como peatonal, para posterior definición de los módulos.

Ilustración 28. Distribución de infraestructura por tipología

Fuente: Transmilenio 2018

En este sentido, la infraestructura deberá permitir una operación fluida, tanto a nivel espacial y facilidad para maniobrar, como a nivel funcional, ubicando los servicios de tal forma que el tránsito sea intuitivo, lógico y continuo. De esta manera se evitarán pérdidas innecesarias de tiempo y recorridos en la operación, mejorando así la eficiencia del sistema y prestando un buen servicio a los usuarios.

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Definidas las condicionantes operacionales se establecieron para los patios las posibles tipologías, dependiendo de los servicios que se requieran. Y para los terminales se determinaron tipologías dependiendo de los parámetros operacionales más comunes.

Por otra parte, con base en los sitios que se definan para implantar esta infraestructura, ya sea en espacio público o lotes, se analizaron las posibles localizaciones recomendando algunas tipologías en cuanto a ubicación física, y con respecto a las características morfológicas se dan los lineamientos geométricos para la implantación de los mismos.

Ilustración 29. Distribución de infraestructura por tipología

Fuente: Transmilenio 2018

Las tipologías de la infraestructura están basadas en el diseño operacional del sistema, respecto a la distribución de las rutas, localización de los puntos de inicio y fin de ruta, y concentración de pasajeros. De tal manera, que la tipología está asociada a la función en la red del sistema de infraestructura necesaria para operar la red de transporte.

El resultado del diseño operacional de la infraestructura zonal es resultado de la consultoría realizada por TRANSMILENIO S.A., a través de empresa Mobilé para elaborar el componente de infraestructura y transporte del Plan de Implementación de la infraestructura zonal para Patios, Terminales y Zonas de Regulación (Ver Anexo).

Para la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá D.C., se realizaron consultorías, estudios y diseños que concibieron este tipo de infraestructura como los espacios idóneos para el soporte de la operación de acuerdo con el inventario vehicular estimado para su primera etapa de vida útil y operación, así que, los parámetros de diseño y el programa de instalaciones corresponden a la tipología de flota y recursos humanos para cada una de estas instalaciones.

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Sin embargo, el crecimiento territorial y poblacional de la ciudad, aunado a las estrategias de transporte público y crecimiento de la red del Sistema de Transporte Público y sus respectivas fases, han incidido en la adquisición y renovación de flota para satisfacer las necesidades de movilidad de la ciudad, proceso que ha incluido novedades como la modificación de tipología de flota, de modo que los buses articulados con los que inicio el proyecto de transporte masivo operan en la actualidad con el refuerzo de buses biarticulados y padrones duales.

Esta situación ha llevado a la redistribución, readecuación y aprovechamiento crítico de las instalaciones de infraestructura planificadas inicialmente, de modo que en el presente se evidencia la necesidad de actualización de las áreas para una operación apropiada con la flota, las novedades de tipología y requerimientos de la flota que ha reforzado el servicio.

El sistema troncal hace uso de carriles exclusivos, portales y terminales así:

Tabla 9. Extensión del Sistema TransMilenio al 2018

Longitudes del Sistema (km) Número de estaciones

Fase I

Autonorte 11,8 17

Caracas - Usme 18,3 27,5*

Caracas - Tunal 1,7 3

Calle 80 10,1 13

Eje Ambiental 1,9 2

Total Fase I 43,8 62,5

Fase II

Américas 13 17

NQS + Soacha (Fase 1) 22,9 27,5*

Suba 13 14

Total Fase II 48,9 58,5

Fase III Calle 26 (sin aeropuerto) 12,2 14

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Longitudes del Sistema (km) Número de estaciones

Carrera 10 7,3 11

Calle 6 2,2 2

Total Fase III 21,7 27

Total Fase I, II y III 114,4 149


La Empresa de Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A., mediante licitación pública No. TMSA-LP-004-2009, llevó a cabo el proceso de selección que tenía como objeto otorgar en concesión no exclusiva y conjunta con otros concesionarios, la explotación del servicio público de transporte terrestre automotor urbano del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá - SITP.

Por último, dentro del Sistema Integrado de Transporte Público se ha hecho una adjudicación por patios para la concesión de la operación, típicamente aledaños a las Terminales. Esto quiere decir que existe un operador por cada patio, de tal forma que puedan organizar la logística del servicio con sus buses en un mismo lugar. A continuación se encuentra la lista de los operadores para las tres fases del Sistema:

Tabla 10. Operadores Sistema Troncal

Fase Operador Patio

I

EXPRESS DEL FUTURO Calle 80

CIUDAD MÓVIL Norte

SI 99 Usme

METROBÚS Tunal

II

TRANSMASIVO Suba

SOMOS K Américas

CONNEXION MÓVIL Sur

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III

CONSORCIO EXPRESS San Cristóbal

GMÓVIL SAS Engativá

COOBÚS SAS en liquidación

Fontibón


Sin embargo, con la terminación en corto plazo de las concesiones actuales de Fase I y II, el Sistema Integrado de Transporte Público adjudicó los procesos de Licitación No. LP-TMSA-001-2018 y LP-TMSA-002-2018 para provisión de Flota y Operación y Mantenimiento de Flota respectivamente; las cuales fueron entregadas en concesión de las zonas denominadas Fase I y Fase II.

1. Diseño operacional

El diseño operacional responde a las condiciones de demanda de los usuarios, por tal motivo los inicios y fin de ruta se generan desde la periferia hacia el centro de la ciudad. En consecuencia, en la periferia se localizan los patios para el alistamiento diario y mantenimiento preventivo y correctivo de la flota. De igual manera, en la periferia se disponen las terminales de las rutas. Las terminales cumplen una función principalmente para permitir el acceso de los pasajeros al sistema de transporte público en la ciudad y realizar la regulación de la flota según la programación de la flota, la regulación se realiza en la terminal, cuando la terminal no es adyacente al patio.

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Ilustración 30. Localización de infraestructura zonal según tipología

Fuente: Plan de implementación. Transmilenio S.A, 2018.

Adicionalmente, el diseño operacional contempla en la zona neutra y en la zona SITP de Ciudad Bolívar zonas de regulación. Las zonas de regulación cumplen la función en la red del sistema permitir mejorar la frecuencia de los servicios, controlar mejor los eventos en vía y disminuir los costos operacionales del sistema. Los servicios de las zonas de regulación son básicamente para los vehículos y los conductores.

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Ilustración 31. Localización de infraestructura troncal

Fuente: Transmilenio S.A. 2019.

2. Patio Es la infraestructura de servicios a vehículos de transporte público para su estacionamiento, alistamiento y mantenimiento, y donde se desarrollan las demás actividades de control requeridas para garantizar la disponibilidad permanente de los vehículos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.

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b. Condiciones operacionales

- En lo posible la ubicación del lote debe localizarse cerca al inicio y fin del recorrido de las rutas para disminuir kilómetros en vacío, lo cual genera economía en la operación.

- La organización interna de las diferentes áreas del patio debe considerar cuidadosa

y rigurosamente la movilidad de los buses, ya que éstos deben poder realizar

diversos ciclos dentro del patio, sin que la circulación de los buses que realizan un

determinado ciclo entorpezca o interfiera con la circulación de los que llevan a cabo

otro.

- Las disposiciones de los elementos constitutivos del patio dentro del lote deben

prever la localización de la terminal (en caso de tenerse los dos en el mismo sitio),

de manera que la entrada y salida de buses desde la terminal hacia el patio o

viceversa no se convierta en un obstáculo para el buen funcionamiento de ambos

sitios.

Teniendo en cuenta lo anterior, las tipologías operacionales que pueden presentarse son las siguientes:

Ilustración 32. Patio tipo 1.

TIPO 1 = Estacionamiento + Abastecimiento + Lavado + Mantenimiento preventivo y correctivo incluyendo latonería y pintura

Fuente: Guía Estándar de Diseño Infraestructura. Transmilenio, 2018.

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Ilustración 33. Patio tipo 2 y 3.

TIPO 2 = solo Estacionamiento TIPO 3 = Estacionamiento + Abastecimiento


Ilustración 34. Patio tipo 4 y 5.

TIPO 4 = Estacionamiento + Abastecimiento +

Lavado

TIPO 5 = Estacionamiento +

Abastecimiento + Lavado +

Mantenimiento preventivo


El escenario ideal es buscar que todos los patios pertenezcan a la primera tipología donde

se dispone de todos los servicios. Esto disminuye los kilómetros en vacío de los buses,

reduciendo costos operacionales y gestión para la construcción. Aunque en algunos casos

por la planeación operacional, las condiciones urbanas y/o escases de suelo, se debe

pensar en la implementación de alguna de las otras cuatro tipologías.

a. Condiciones físicas

En cuanto a la ubicación de los patios zonales, estos se dividen en dos grandes grupos: a nivel y subterráneo / elevado

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Ilustración 35. Tipologías físicas de patios


De estos dos grupos, el estudio técnico de la Guía Estándar se centró en los patios a nivel, ya que es el caso más usual para infraestructura de este tipo y se dejaran lineamientos generales para infraestructura subterránea/elevada, los cuales se deberán cumplir a la hora de definir un patio de dichas características.

La categoría de patios a nivel se subdivide a su vez en tres casos dependiendo de la relación del lote con la infraestructura vial y la forma urbana para su implantación, esto define la distribución de los servicios dentro del patio para generar una mejor relación con el entorno, sin afectar el ciclo y el funcionamiento ideal de la infraestructura.

2. Terminal

Son los puntos de inicio y fin de los servicios al pasajero que se realiza en puntos de

embarque y desembarque, localizados sobre corredores por donde circula el transporte

público y su funcionamiento está orientado al acceso y tránsito de pasajeros desde y hacia

los vehículos.:

a. Condiciones operacionales

- Se deberá buscar el menor recorrido para los usuarios y minimizar los obstáculos durante el trayecto para embarcar o desembarcar del bus.

- Permitir la accesibilidad segura de los usuarios hacia y desde la terminal, en lo posible utilizando pasos peatonales a nivel con la respectiva señalización.

- Para la localización de la entrada y la vía de acceso a la terminal se debe tener en

cuenta su relación con los accesos al patio respectivo, adyacente a esta, para

permitir en lo posible la circulación directa entre ambos, optimizando los recorridos.

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- La organización de los elementos constitutivos de la terminal debe considerar

cuidadosa y rigurosamente la movilidad de los pasajeros, ya que éstos deben poder

realizar diversas operaciones dentro de la terminal.

Con respecto a estas condiciones operacionales las tipologías definidas para los terminales zonales son:

- Tipo A – Terminal sencilla: se recomienda implantar en lo posible en el espacio

público. Es la terminal más sencilla donde la demanda de usuarios y la frecuencia

de buses no es muy alta, por lo cual se recomienda su implementación para 1 a 3

paradas.

Este tipo de terminal está compuesto por la parada del bus en un carril de

embarque/desembarque, con el fin de evitar obstaculizar el flujo vehicular del

corredor, además de integrar el espacio de espera con dicho carril de

embarque/desembarque, este espacio estará cubierto y contará con la posibilidad

de incluir servicios para el usuario.

Esta tipología requiere poco espacio, por lo cual su implementación se puede dar en entornos urbanos ya consolidados con espacio público disponible.

- Tipo B - Terminal con integración en espacio público: a diferencia de la

tipología anterior, esta requiere más espacio público disponible para su

implantación y posiblemente predios, ya que cuenta con dos carriles, permitiendo

el sobrepaso y el transbordo simultáneos entre los diferentes tipos de servicios. En

este sentido, esta tipología puede albergar una mayor cantidad de buses en la hora

y cuenta con la posibilidad de tener zona de regulación. Se puede contemplar la

posibilidad de desarrollos inmobiliarios en otros niveles que no intervengan en la

correcta funcionalidad del terminal.

- Tipo C - Terminal con integración en lote: esta tipología requiere más área

disponible que las dos anteriores, por tanto, se considera que su uso no debe estar

limitado a la disponibilidad de espacio público, razón por la cual es recomendable

su implantación asociada a un patio. Al igual que en la tipología anterior, se pueden

realizar desarrollos inmobiliarios en otros niveles que no afecten los flujos y

funciones del terminal.

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Ilustración 36. Tipologías terminales zonales

TIPO 1 TIPO 2

TIPO 3.1 TIPO 3.2

Paradas en parque

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TIPO 3.3 Plataforma poliédrica CONVENCIONES


b. Condiciones físicas

Para definir la ubicación de la terminal se deben tener en cuenta los siguientes aspectos

para su implementación:

- Área: la disponibilidad de suelo define en gran medida las dimensiones y capacidad

que puede tener la terminal.

- Reservas viales: se deberán revisar las afectaciones por futuros proyectos de

ampliación de vías, ya que estos pueden afectar el diseño y funcionamiento de la

terminal.

- Entorno urbano: revisar el espacio público y el entorno urbano cercano que puede

afectar el emplazamiento, así como las áreas cubiertas y de servicios.

- Flujos peatonales: la terminal zonal debe ser concebida teniendo en cuenta las

características urbanísticas del lugar, pensando en espacios ideales para los

usuarios, sin afectar el flujo y actividades de los ciudadanos que transitan por la

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zona, evitando obstáculos.

- Imagen: el diseño de la terminal debe ser concebido dentro de los lineamientos de

la Guía, la cual ha sido estructurada sobre la base de darle una imagen homogénea

y fácilmente reconocible en la ciudad para este tipo de infraestructura.

Las posibles tipologías para la infraestructura en función de su ubicación se dividen en tres grupos: en vía, fuera de vía y en parques, como se muestra en la siguiente figura.

Ilustración 37. Tipologías terminales


De estos tres grupos, la Guía se centrará en desarrollar los módulos estándar para terminales fuera de vía, ya que corresponden al caso más usual para infraestructura de este tipo y se dejarán lineamientos generales para infraestructura en diferentes niveles, los cuales se deberán cumplir a la hora de definir un terminal subterráneo o elevado.

c. Escalas de la infraestructura

La escala de la infraestructura de transporte de servicios a vehículos para patios y zonas de regulación se clasifica teniendo en cuenta el número total de vehículos equivalentes. El diseño de la infraestructura de servicio de soporte operacional a los vehículos puede permitir el mantenimiento y parqueo de vehículos del componente zonal o troncal según las necesidades del sistema en la misma unidad funcional.

La escala de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de servicios a vehículos para el componente troncal resulta de la capacidad estimada para estacionamiento y alistamiento de la flota que será definido conforme a los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente gestor.

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La capacidad, volumen y cobertura de los diferentes componentes de la infraestructura de soporte a la operación del SITP evidencia particularidades en la infraestructura de los componentes troncal y zonal, lo que resulta de consideraciones específicas para la adquisición y disponibilidad de área en suelo e inserción urbana.

Teniendo en cuenta que la infraestructura de transporte debe lograr funcionar de manera autónoma y eficiente, y lograr la minimización de impactos según su tipología y localización. La infraestructura de transporte se implementará según la siguiente escala urbana.

Tabla 11. Escalas de patios

Componente Número de

vehículos Observaciones

Zonal Hasta 300 Cantidad de vehículos que equivalen a una unidad funcional.

Troncal

Fuente: Elaboración propia, con base en el Plan de Implementación y la Guía Estándar de Diseño.

Transmilenio, 2018.

Tabla 12. Escalas de Zonas de regulación

Zonas de

regulación

Número de

vehículos Observaciones

Tipo 1 10 -50 Manejan una unidad funcional desde 10 hasta 50 buses tipo padrón equivalente.

Tipo 2 51 - 300 Manejan hasta dos unidades funcionales de máximo 150 buses tipo padrón equivalente cada una.

Fuente: Elaboración propia, con base en el Plan de Implementación y la Guía Estándar de Diseño.

Transmilenio, 2018.

Para las zonas de regulación en el componente troncal, ubicados en malla vial arterial la

escala estará establecida por los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente

gestor, con base en el estudio de tránsito aprobado por la SDM, para definir las medidas

de mitigación con el fin de disminuir el impacto sobre la movilidad circundante y su zona

de influencia.

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Tabla 13. Escalas de Terminales

Sistema Zonal Número de plataformas

Tipo A Hasta 3

Tipo B 4-6

Tipo C 7-9 Fuente: Elaboración propia, con base en el Plan de Implementación y la Guía Estándar de Diseño.

Transmilenio, 2018.

d. Actividades en Terminales

Las terminales son instalaciones que cumplen una función de transporte orientada al tránsito de pasajeros. Siendo las terminales los puntos de inicio o fin de ruta, éstas pueden estar mezcladas con zonas de regulación donde se requiera hacer control de la operación, según el diseño operacional de TRANSMILENIO S.A. En este sentido, en las terminales se desarrollan actividades para el acceso, tránsito y salida de los pasajeros del sistema, donde el pasajero siendo la “razón de ser” del sistema, debe ser la prioridad en la gestión de su experiencia dentro del sistema. Por esta razón es necesario, generar los espacios y servicios que mejoren la experiencia del usuario en el sistema.

Tabla 14. Actividades en Terminales

Áreas Actividad

Acceso

Portería. Control de seguridad. Inspección visual. Despacho de servicios y asignación.

Estacionamiento Estacionamiento de buses. Zonas de circulación y espera. Área de maniobras.

Servicios a conductores

Cafetería. Zona de descanso. Baterías de baños o servicios sanitarios.

Servicios a pasajeros

Información: oficina de información, mapa del sistema. Acceso a medio de pago: oficina de personalización, taquillas, torniquetes, medio de pago, máquinas de recarga, cajeros automáticos, en módulos localizados al interior de la infraestructura según las condiciones definidas por Transmilenio S.A. Orientación y guía para la toma de decisión de plan de viaje. Servicios de comunicaciones y conectividad virtual en módulos localizados al interior de la infraestructura según las condiciones definidas por Transmilenio S.A. Usos de Servicios y Comercio para el ciudadano: atención de emergencias, venta de bienes de primera necesidad en módulos

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Áreas Actividad

localizados al interior de la infraestructura, según las condiciones definidas por Transmilenio S.A. Los usos del suelo son los permitidos según Área de Actividad en los cuadros anexos. No. 1 y 2 del POT o la norma que modifique o sustituya. Pausa y descanso: servicios sanitarios, servicios y comercio para alimentación en módulos localizados al interior de la infraestructura, según las condiciones definidas por Transmilenio S.A. Zona de embarque y desembarque. Zonas de circulación. Zonas de espera. Servicios de seguridad: oficina de policía, sistema de apoyo a la seguridad, cuartos de CCTV, centro de control de pánico, entre otros. Conexión con otros modos de transporte. Cicloparqueaderos.

Servicios a operarios del sistema

Cafetería y alimentación Zona de descanso Baterías de baños o servicios sanitarios Enfermería

Espacios de soporte para todas las áreas (según se requiera)

Instalaciones de redes húmedas y secas Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo, planta eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia. Circulaciones para buses Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes Cicloparqueaderos Andenes y circulaciones para personas Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios, vestidores, aseo, reciclaje) Zonas verdes Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contra incendios, sistema eléctrico), Áreas de manejo ambiental y mitigación de impactos

Fuente: Transmilenio, 2018.

Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas en el decreto en formulación.

e. Infraestructura definitiva para servicios a vehículos - Patios

El diseño de patios para un sistema de transporte consiste básicamente en construir una

infraestructura que logre una operación cómoda y organizada para ser eficiente con la

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prestación del servicio. Para lograr esto, se necesita de una buena infraestructura y

dotación de equipos y maquinaria adecuada, lo cual se refleja en mayor inversión en el

corto plazo, pero en grandes beneficios en el mediano y largo plazo.

De acuerdo con las áreas necesarias para el funcionamiento de los patios se definieron los módulos funcionales correspondientes al diseño estándar del circuito operacional para

patios, estos se dividen en tres grupos según su función principal:

Tabla 15. Módulos funcionales de patios

Áreas Actividad

Acceso

Portería Control de seguridad

Inspección visual Despacho de servicios y asignación

Estacionamiento Estacionamiento de buses

Zonas de circulación y espera Área de maniobras

Zonas de Abastecimiento

Surtidores Tanques de suministro combustible y aditivo que deberán

cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia. Cuarto de monitoreo

Sistema para derrame y trampa de grasas Bahías y zonas de circulación

Lavado

Pista de lavado Instalaciones para manejo de vertimientos y residuos (trampa de

grasa, lodos, cuartos técnicos) Cuarto de insumos

Oficina y sala de espera

Mantenimiento

Mantenimiento y mecánica general Lubricación, montallantas

Latonería y Pintura Bodega, depósitos de llantas, partes y otros elementos; almacén

de repuestos Oficinas de mantenimiento

Sala descanso Otras áreas ambientales

Áreas administrativas

Oficinas administrativas, salas de espera y reunión Áreas de seguridad y control Centro de Control operativo

Depósito, archivo, cuarto de infraestructura Zona Canina (perrera)

Servicios a operarios del

sistema

Cafetería y alimentación Zona de descanso

Baterías de baños o servicios sanitarios

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Áreas Actividad

Enfermería

Espacios de soporte para

todas las áreas (según se requiera)

Instalaciones de redes húmedas y secas Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo,

planta eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.

Circulaciones para buses Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes

Cicloparqueaderos Andenes y circulaciones para personas

Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios, vestidores, aseo, reciclaje)

Zonas verdes Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contra incendios,

sistema eléctrico). Áreas de manejo ambiental y mitigación de impactos


Luego de identificar cada uno de los módulos en los diferentes grupos, se presenta el dimensionamiento y funcionamiento para cada uno de los módulos y posteriormente presenta los lineamientos funcionales, técnicos, ambientales, sociales y de seguridad para los distintos módulos. Para conocer estas particularidades, se recomienda consultar dichos productos los cuales hacen parte como anexo de este DTS.

En función los patios y las zonas de regulación son similares. Sin embargo, las zonas de regulación tienen una función de transporte con marco en las actividades de gestión de flota, durante los ciclos de operación de la flota según el diseño del servicio. En este sentido, las zonas regulación están propuestas para el parqueo con algunos servicios básicos para limpieza y reparación rápida de los vehículos, y servicios de despacho y control de conductores y servicio.

Tabla 16. Actividades en Zonas de Regulación

Áreas Actividad

Acceso

Portería Control de seguridad

Inspección visual Despacho de servicios y asignación

Estacionamiento Estacionamiento de buses

Zonas de circulación y espera Área de maniobras

Mecánica y alistamiento

rápido

Eléctrico Puertas

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Áreas Actividad

Sistema de integrado de recaudo, control e información al usuario. SIRCI (Sistema Integrado de Recaudo, Control,

Información y Servicio al Usuario) Aseo

Servicios a operarios del

sistema

Cafetería y alimentación Zona de descanso

Baterías de baños o servicios sanitarios Enfermería

Espacios de soporte para

todas las áreas (según se requiera)

Instalaciones de redes húmedas y secas Cuartos técnicos y de máquinas, tanques de agua, bombeo,

planta eléctrica, subestación, planta de tratamiento que deberán cumplir con las normas técnicas y ambientales sobre la materia.

Circulaciones para buses Estacionamientos para áreas administrativas y visitantes

Cicloparqueaderos Andenes y circulaciones para personas

Áreas de servicios (Baterías de baños o servicios sanitarios, vestidores, aseo, reciclaje)

Zonas verdes Áreas técnicas (sistema de bombeo, sistema contra incendios,

sistema eléctrico), Áreas de manejo ambiental y mitigación de impactos


Cuando se determine que la tecnología de los vehículos requiere de un sistema de abastecimiento basado en Diésel, electricidad, gas u otros, el área de abastecimiento deberá dar cumplimiento a la normativa vigente en la materia.

Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas.

f. Infraestructura definitiva para servicio a pasajeros - Terminales

Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte en los componentes troncales o zonales podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas.

Respecto a la disposición funcional del terminal, en el caso zonal, se establecen los terminales como zonas no pagas integrados al espacio público, sin embargo, dependiendo de las necesidades y disposiciones específicas para cada terminal podría presentarse la

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necesidad de delimitar el predio o algunas áreas del terminal, es por esto que se deja la posibilidad de definir en el módulo T-ME-1 el cerramiento correspondiente.

Dado que la presente Guía parte de un sistema de transporte con validación en bus, las terminales se conciben como elementos integrados al espacio público, por lo cual no se requieren aislamientos físicos entre la terminal y la calle.

Sin embargo, en caso de presentarse condiciones prediales particulares, o modificación del sistema de validación con zona paga, se deja establecido un módulo de cerramiento para tal fin (ver Guía estándar completa).

Luego de identificar cada uno de los módulos en los diferentes grupos, el producto del Contrato 233 de 2017, celebrado entre SIGMA – Gestión de proyectos y TRANSMILENIO S.A., presenta el dimensionamiento y funcionamiento para cada uno de los módulos y posteriormente describe los lineamientos funcionales, técnicos, ambientales, sociales y de seguridad para los distintos módulos. Para conocer estas particularidades, se recomienda consultar dichos productos los cuales son anexo de este DTS.

g. Condiciones para la localización según naturaleza del bien6

Condiciones del suelo actual La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP se podrá localizar en bienes fiscales, en bienes de propiedad privada y en espacios públicos determinados para tal fin, siempre y cuando se cumplan las condiciones señaladas en el presente documento y demás reglamentaciones aplicables:

En espacios públicos, en zonas de cesiones y bienes fiscales se podrán localizar siguiendo las siguientes reglas:

En las cesiones para equipamiento comunal público resultado de desarrollos urbanísticos sin plan parcial.

En el subsuelo de las plazas y plazoletas, sin restricción de área. En el subsuelo de espacios públicos de sectores con tratamiento de conservación se

requerirá concepto previo y favorable de la entidad competente.

En predios localizados en zonas de reserva vial, previo concepto del Instituto de Desarrollo Urbano y Secretaría Distrital de Movilidad. En todo caso, la implantación de este tipo de infraestructura de carácter definitivo debe garantizar la operatividad actual y futura de los corredores viales arteriales de la ciudad, armonizando la infraestructura vial con la infraestructura de transporte.

6 Información propia con base en informe del “Plan de Implementación V.3” consultoría Mobile, capítulo 5.3. condiciones del suelo actual y 6.4. Suelo

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En cesiones de equipamientos comunal público y parques de planes parciales, de conformidad con las reglas señaladas en el presente documento.

Los suelos destinados a cesiones públicas obligatorias para equipamiento en el marco de los planes parciales, hasta tanto no sean desarrollados, podrán ser entregados de manera anticipada a entidades distritales para la ubicación de infraestructura de transporte de soporte a la operación, siempre que ésta no incluya construcciones convencionales que requieran de licencia de conformidad con el numeral 1.2 del artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto Nacional 1077 de 2015 o aquella norma que lo modifique o sustituya. Los costos de diseño o construcción que se encuentren asociados a la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP. No se incorporarán en el reparto de cargas y beneficios del correspondiente plan parcial.

En los suelos destinados para equipamiento comunal público se podrá implantar la infraestructura de transporte de soporte a la operación, siempre que se garantice la implantación del respectivo equipamiento.

Parte de los productos de la consultoría Mobile – Consultoría en Movilidad S.A.S con objeto “Estructuración del plan de implementación de patios y terminales de la operación zonal de Transmilenio – componente de infraestructura y transporte” fue la identificación preliminar de suelo en la ciudad para localización de infraestructura de transporte definitivo (patios, terminales y zonas de regulación) próxima a los puntos de inicio y fin de rutas y a la demanda de pasajeros; al respecto el ejercicio de búsqueda de suelo en la ciudad a partir del cruce de información de las áreas del Decreto 305 de 2015 y sobre todo por criterios operacionales donde se encontró una realidad poco alentadora y no nueva en términos de la estructura urbana actual, ya que gran parte de la ciudad se encuentra altamente consolidada, teniendo una disponibilidad de suelo útil para la infraestructura de transporte definitiva muy limitada.

Este informe enuncia que la mayor demanda de transporte y de necesidad de suelo para la infraestructura se da en las zonas SITP altamente consolidadas, sin suelos disponibles como Kennedy, Perdomo, Suba Centro, Usaquén.

Igualmente el suelo libre en la mayoría de los casos presenta condiciones de riesgo – amenaza de inundación y remoción en masa como es el caso de SITP Ciudad Bolívar y Usme o el suelo en Estructura Ecológica Principal como Parques y Zonas de Manejo y Preservación Ambiental - ZMPA, mayoritariamente asociados al Rio Bogotá, es decir en las zonas SITP del borde occidental de la ciudad.

Otros suelos disponibles cuentan ya con licencias de construcción y están destinados para desarrollar proyectos inmobiliarios como es el caso de SITP Suba Oriental.

Por su parte, la necesidad de la localización de infraestructura de transporte zonal obedece a los modelos de demanda de pasajeros y de vehículos y la localización de los

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puntos de inicio y fin de rutas demandando suelo principalmente en lugares periféricos de la ciudad donde las alternativas presentadas son limitadas.

El anterior panorama, conllevo a la mencionada consultoría a considerar suelo asociado a parques y reservas viales como es el caso de las zonas SITP Calle 80, Perdomo y Usaquén, suelos de ZMPA y parques como SITP Kennedy, San Cristóbal, Suba Centro o a acudir a los suelos donde hoy día operan los patios transitorios, reservas viales y a la cesión del plan parcial San Juan Bosco, entre otros como SITP Usaquén. Suelo potencial La mencionada consultoría analizo suelos asociados a:

Planes parciales previo conocimiento de su estado Reservas viales Zonas de amenaza por riesgo de inundación o remoción en masa

Suelos de protección y estructura ecológica principal que no pertenezca al sistema de áreas protegidas

Bienes públicos y espacio público Definiendo en el componente zonal 56 polígonos para la implementación de infraestructura definitiva distribuidos por su función en las siguientes infraestructuras:

20 patios de alistamiento 10 patios terminales 10 patios paradero 9 zonas de regulación

7 terminales

Planes parciales: En cuanto a las áreas de suelo adoptadas mediante el Decreto 305 de 2015, y a la luz de la normatividad vigente, el Decreto 443 de 2015 “Por el cual se armoniza el Decreto 305 de 2015 con los planes parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos aspectos generales” y el Decreto 473 de 2018 “Por medio del cual se modifica el artículo 1 del Decreto Distrital 443 de 2015, mediante el cual se armoniza Decreto Distrital 305 de 2015 con los planes parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos aspectos generales” pretenden armonizar el anuncio de proyecto y declaratoria de condiciones de urgencia del Decreto 305 de 2015, con los planes parciales y áreas de protección ambiental.

Teniendo en cuenta que el desarrollo de este tipo de infraestructura puede acarrear alteraciones en los sistemas de reparto de cargas y beneficios de los planes parciales, el Decreto 443 de 2015 planteó 2 escenarios para los polígonos que hacen parte del Decreto 305 en planes parciales:

Polígonos en planes parciales adoptados (artículo 1): Sólo se pueden desarrollar patios

en las áreas previstas para cesión pública para equipamiento comunal público en el

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plan parcial, preferiblemente en combinación con otros usos dotacionales de carácter

público.

Polígonos en planes parciales en proceso o que aún no estén formulados (artículo 1):

La formulación del plan parcial deberá incorporar a la propuesta la destinación de

suelo para patios, ya sea dentro de la cesión para equipamiento, o en la cesión para

parque o incluso dentro del suelo útil. La SDM y TRANSMILENIO S.A. asumen la

competencia de emitir conceptos técnicos sobre los lineamientos, localización, área y

demás condiciones necesarias para la implantación.

Planes parciales predelimitados.

Si bien sólo algunos de los polígonos seleccionados en la base definitiva se encuentran en el Decreto 305, se induce que la gestión de polígonos incluidos en planes parciales debe considerar conceptualmente tres aspectos:

El impacto en los sistemas de reparto según la etapa en que se encuentre el trámite

del correspondiente plan parcial,

La posibilidad efectiva de destinar suelo de cesión para el patio, y en tal sentido si se

afecta una eventual necesidad del plan parcial de proveer servicios sociales o espacio

público

La posibilidad efectiva de desarrollar el patio en suelo útil aprovechable, lo que implica

evaluar el tipo de uso que se prevé en cada plan parcial.

En síntesis, la gestión de áreas para infraestructura definitiva, localizadas en planes parciales dependerá del estado en el que se encuentre el plan parcial y los usos del suelo sobre el cual se pretenda implantar el proyecto. Es menester resaltar, que el análisis sobre los usos a los que corresponde el polígono ubicado dentro del Plan Parcial, permiten igualmente identificar las actividades que se pueden realizar en conjunto con el patio.

En el caso de planes parciales adoptados, si la infraestructura de transporte se encuentra incorporada como cargas generales, no es necesario adquirirlo por compra/expropiación sino gestionar con la entidad competente, en este caso la Secretaría Distrital de Planeación, con el fin de obtener el predio como carga preferiblemente equipado. En este escenario, puede adquirirse como cesión anticipada si no se han iniciado las construcciones.

Así pues, la infraestructura de transporte incorporada dentro de las cargas generales, de un plan parcial adoptado como el caso del polígono de San Juan Bosco, se recomienda adquirir no a través de compra/expropiación sino gestionar con la SDP y los desarrolladores del plan parcial, y realizar el trámite de cesión anticipada ante el DADEP de conformidad con lo establecido en el Decreto 545 de 2016 “Por el cual se establece el

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procedimiento para la entrega material y la titulación de las zonas de cesión y bienes destinados al uso público y se dictan otras disposiciones”.

Por su parte, aquellos polígonos que presenten un uso favorable para desarrollar la infraestructura con otros usos compatibles, bien sea por medio de un proyecto urbano o con asociación de la empresa TRANSMILENIO S.A. con particulares, se recomienda reunirse con los promotores del plan parcial, con la SDP, la Empresa de Renovación y Desarrollo Urbano (en adelante ERU), y el Instituto de Desarrollo Urbano (en adelante IDU). En los eventos en que sólo se pretenda implementar la infraestructura de transporte, la gestión deberá realizarse únicamente con la SDP frente al plan parcial y el IDU.

En el caso de los planes parciales pre delimitados o en proceso, no existen limitaciones en la implantación de la infraestructura de transporte. Sin embargo, se recomienda intervenir en los procesos respectivos para efectos de verificar si es posible obtener los predios requeridos como cesiones anticipadas una vez se adopte el plan parcial correspondiente o garantizar que en el polígono requerido se establezcan usos compatibles.

Complementan las condiciones de los planes parciales que “en los casos en que el Distrito Capital, a través de sus entidades competentes, sea propietario o adquiera la totalidad del área correspondiente al ámbito de planificación de cualquier Plan Parcial que se identifique en el ámbito de aplicación del Decreto Distrital 305 de 2015 o las normas que lo adicionen, modifiquen o complementen, se podrá desarrollar Infraestructura de Transporte y de Servicios públicos y usos dotacionales – servicios urbanos básicos de tipo servicios públicos y de transporte, sin que sea requisito modificar el Plan Parcial, siempre que el área de actividad en la que se encuentre el predio según las disposiciones del Decreto Distrital 190 de 2004 permita el desarrollo de estas actividades y se cumplan con las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018”, como lo establece el Decreto 473 de 2018.

Reservas viales: La presencia de un polígono dentro de una reserva vial facilita los procedimientos de expropiación en la medida en que ya existe reserva para infraestructura. Sin embargo, es de resaltar que la forma de inserción o implantación de dicha infraestructura debe ser coordinada con la autoridad competente en materia de vías, en este caso el IDU, para efectos de evitar que los patios y terminales construidos sean removidos posteriormente para la construcción de la vía correspondiente.

Las áreas públicas establecidas en los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP serán las definidas por el IDU en los estudios y diseños definitivos y dichas áreas serán recibidas por el DADEP sin que para ello se requiera plano urbanístico de conformidad con lo indicado en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077 de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

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Cuando se requieran áreas o vías adicionales necesarias para la operación de los proyectos de infraestructura de transporte, el IDU realizará los procedimientos de afectación, compra y construcción de dicha infraestructura adicional y el DADEP realizará el recibo de dichas áreas sin que para ello se requiera plano urbanístico de conformidad con lo indicado en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077 de 2015, o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

Se permite el cambio de uso de áreas públicas ya cedidas o aprehendidas si las mismas son requeridas para la implementación de los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, siempre que curse la respectiva compensación.

De las 56 áreas identificadas por la consultoría, parte del suelo de 20 áreas, se encuentra inmerso en suelo de Reservas viales.

Amenaza por riesgos de inundación o remoción: Las zonas de amenaza por riesgo de inundación o remoción, si bien no implican la inviabilidad de la implantación de la infraestructura, constituyen condiciones relevantes que requerirán medidas particulares de mitigación que se traducirán en mayores costos de implantación. En estos eventos, se requiere gestionar con el Instituto Distrital de Gestión de Riesgos y Cambio Climático (en adelante IDIGER), para que delimite el grado de vulnerabilidad del predio y las medidas de mitigación necesarias. Cabe resaltar, que ninguno de los polígonos seleccionados se encuentra en zonas de riesgo no mitigable.

Adicional a la gestión con el IDIGER en los polígonos que además del riesgo de inundación y/o remoción, se localicen en canteras abandonadas, se deberá coordinar con la Secretaría Distrital de Ambiente (en adelante SDA), frente al tema de formular e implementar los Planes de Manejo, Recuperación y Restauración ambiental.

Según la información contenida en la Geo Data Base – GDB oficial de la Secretaria Distrital de Planeación, año 2017, parte del suelo de 16 áreas identificadas por la consultoría, se encuentran inmersas en áreas de inundación (alta, media, baja) mayoritariamente en inundación media.

Igualmente, 23 áreas identificadas por la consultoría, se encuentran inmersas en áreas de remoción en masa (alta, media, baja) mayoritariamente en remoción masa media y baja (ver nota).

Suelos de protección y Estructura Ecológica Principal: El Decreto 443 de 2015 mencionado de manera precedente, indica dos alternativas frente a la localización de la infraestructura transitoria en áreas de protección ambiental:

Los polígonos que se encuentren parcialmente en suelo de protección ambiental, no

podrán desarrollar el patio en dicha área, de modo que, si el área restante libre de la

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condición de protección no es suficiente para el desarrollo del patio, éste no se

desarrollará.

Los polígonos para patios que colinden con áreas protegidas deberán implementar

unos lineamientos para mitigar los impactos, aunque no aclara tales lineamientos.

Como consecuencia, las porciones de los polígonos que se encuentren inmersas en zonas del sistema de áreas protegidas se excluyen del área útil del proyecto y se implementarán las medidas necesarias requeridas por la autoridad ambiental competente, ya sea la Secretaría Distrital de Ambiente - SDA o la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (en adelante CAR), para mitigar los impactos generados por la construcción y operación de la infraestructura de transporte en el área útil del predio.

En el caso particular de las Zonas de Manejo y Preservación Ambiental –ZMPA del Río Bogotá a partir de la reconformación hidromorfológica del Río Bogotá realizada por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la actualización de la zonificación de amenaza de inundación del Río Bogotá emitida por el IDIGER a través del Concepto Técnico 8174 de 2017, es posible la realinderación de los predios como se establece en el procedimiento del Decreto Distrital 190 de 2004 por el cual se compila el POT:

Artículo 76. Sistema Hídrico (artículo 11 del Decreto 619 del 2003, modificado por el artículo 76 del Decreto 469 de 2003)

La Estructura Ecológica Principal en sus diferentes categorías comprende todos los elementos del sistema hídrico, el cual está compuesto por los siguientes elementos:

1. Las áreas de recarga de acuíferos. 2. Cauces y rondas de nacimientos y quebradas. 3. Cauces y rondas de ríos y canales. 4. Humedales y sus rondas. 5. Lagos, lagunas y embalses.

Parágrafo 1: Se adoptan las delimitaciones de zona de ronda y zonas de manejo y preservación ambiental de los ríos, quebradas y canales incluidos en el Anexo No. 2 del presente Decreto.

Parágrafo 2: Toda rectificación o modificación del cauce de un curso hídrico incluirá la modificación de la ronda hidráulica y la zona de manejo y preservación ambiental dentro del mismo trámite de aprobación ante la autoridad ambiental competente. Los cambios de uso en las nuevas zonas así afectadas o desafectadas serán adoptados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, hoy Secretaría Distrital de Planeación, mediante el instrumento de planeamiento específico correspondiente.

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Artículo 110. Variación del ancho de la franja definida como zona de manejo y preservación ambiental para sectores específicos (artículo 101 del Decreto 469 de 2003).

Esta franja se ha definido en virtud de las áreas de amenaza por inundación no mitigable o no mitigada, señaladas por los estudios técnicos de la Dirección de Prevención y Atención de Emergencias.

Parágrafo: La variación de la medida de la zona de manejo y preservación ambiental para sectores específicos, se realizará bajo un criterio de mitigación de la amenaza, que implica la ejecución de las obras de mitigación.

Con el concepto previo favorable de la Dirección de Prevención y Atención de Emergencias (DPAE), hoy IDIGER y de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), la autoridad ambiental competente adoptará la variación de su dimensión. Cuando estas franjas sean ajustadas por mitigación del riesgo, les serán asignados los usos del suelo en los instrumentos de planificación correspondientes”.

Subrayado fuera del texto.

De las 56 áreas identificadas por la consultoría, parte del suelo de 23 áreas, se encuentra inmerso en áreas de remoción en masa (alta, media, baja) mayoritariamente en remoción masa media y baja (ver nota).

Bienes públicos y espacio público: Con respecto a los polígonos ubicados en parques la gestión se debe realizar con el IDRD. Se plantea que en estos casos se realice el patio y/o terminal subterráneo, lo cual incrementa los costos de construcción. Igualmente, se deben prever medidas de compensación que pueden recaer sobre el mantenimiento de parques y arbolado o lo que se acuerde con la entidad.

El Decreto 308 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital” en su Artículo 20º.- Línea de acción de conformación de una red básica de equipamientos deportivos en el ámbito de la UPZ determina: “Que los equipamientos deportivos de la red básica, dadas sus características físicas y funcionales, pueden estar ubicados en edificaciones compartidas con otros sectores, como educación, bienestar social, cultura, entre otros”. Así mismo, el Artículo 24º.- Línea de acción de conformación de una red especial de equipamientos deportivos en el ámbito Distrital y Regional define “Que la ubicación de los nuevos equipamientos deportivos de la red especial responda a criterios de cercanía al sistema de transporte masivo y a la malla vial arterial con proyección regional y estén exentos de amenaza por riesgo natural”.

Complementa la propuesta de armonizar algunas tipologías de parques, el Anexo 4 del Decreto 308 de 2006 sobre Lineamientos Generales del Sistema de Equipamientos

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Deportivos en relación con las Redes del Sistema de Equipamientos Deportivos, Escalas y Lineamientos Generales al señalar que deben “cubrirse las áreas con mayor déficit de espacios deportivos cualificados. Analizando posición estratégica. Principalmente en parques zonales, aunque pueden construirse en parques metropolitanos, o sobre predios diferentes a parques como por ejemplo estaciones de Transmilenio”.

Adicionalmente, se debe gestionar con el DADEP como entidad competente en materia de espacio público. El análisis de esta condición cobra vital importancia desde el punto de vista de la adquisición y gestión, por cuanto es necesario considerar el tipo de bien (bienes públicos de uso público o fiscales), a partir de lo cual se define la forma de adquisición. En el caso de espacio público, incluidos los parques no se pueden adquirir en virtud de su condición, en tanto son inalienables, imprescriptibles e inembargables (art. 63 de la Constitución Política). No obstante, se debe gestionar con las entidades competentes, el IDRD de manera particular frente a parques, y el DADEP de manera general cuando se trate de espacio público, para efectos de definir las condiciones de implantación de la infraestructura. Frente a los parques, se ha establecido que la implantación será en sótano o subterránea, respetando los índices de endurecimiento en superficie con lo cual no se interviene su afectación al uso público.

En el caso de los bienes fiscales, se deben gestionar de la misma manera en la que se gestiona un bien privado, con la única diferencia que el propietario del bien es una entidad pública. Al respecto, la Ley 1682 de 2013 corregida por el artículo 2° del Decreto Nacional 3049 de 2013, generó una obligación para las entidades públicas de ceder a título oneroso o como aporte los predios necesarios para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte7. Lo anterior, evita la necesidad de realizar procesos de expropiación entre entidades públicas. Sin embargo, es necesario considerar que la Ley 1682 de 2013 aún no se encuentra reglamentada, y por tanto, puede no ser aplicable de forma inmediata en algunos de sus artículos, especialmente en lo que a gestión predial se refiere.

En sentido similar, el artículo 1 del Decreto Distrital 085 de 2017 autoriza a las entidades distritales a enajenar a título oneroso los bienes inmuebles fiscales bajo su dirección cuando no sean necesarios para su funcionamiento.

7 Artículo 36. Cesión de inmuebles entre entidades públicas. Corregido por el art. 2, Decreto Nacional 3049 de 2013. Los predios de propiedad de entidades públicas que se requieran para el desarrollo de proyectos de infraestructura deberán ser cedidos a la entidad responsable del proyecto, a título oneroso o como aporte de la respectiva entidad propietaria al proyecto de infraestructura de transporte. Para efectos de determinar el valor del inmueble, la entidad cesionaria deberá contratar un avalúo con el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), la entidad que cumpla sus funciones o con peritos privados inscritos en las lonjas de propiedad raíz o asociaciones legalmente constituidas. El avalúo que dichas entidades o personas establezcan tendrá carácter obligatorio para las partes. La cesión implicará la afectación del bien como bien de uso público. En todo caso, la entrega anticipada del inmueble deberá realizarse una vez lo solicite la entidad responsable del proyecto de infraestructura de transporte.

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=56270#2

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Luego de consultar y analizar en marco normativo respecto al tema, consignado en el anexo de este DTS, ítem: En cuanto a infraestructuras de transporte asociadas con elementos del sistema de espacio público y EEP, a nivel o en subsuelo se establece que:

El marco normativo distrital debe ser actualizado con las nuevas normas nacionales. La infraestructura de transporte no es un uso del suelo y por lo tanto no debe seguir

siendo definida, ni planificada bajo este lineamiento. Existe la alternativa de reglamentar a través de los planes maestros, la implementación

de infraestructura de transporte con elementos del espacio público incluyendo algunos elementos de la estructura ecológica principal.

La posibilidad de utilizar parcialmente elementos de la estructura ecológica principal como parques paralelamente con patios, zonas de regulación o terminales, es excepcional, y con esta condición serán establecidos bajo el actual marco normativo y con altos criterios de eco urbanismo y eco eficiencia.

No se permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas protegidas del Distrito Capital, ni en los corredores ecológicos de ronda.

La selección de los lugares para infraestructura de transporte está basada en las modelaciones de demanda de pasajeros con el fin de implementar un sistema de transporte público eficiente operacional y financieramente.

Los patios y terminales definitivos permitirán mejorar las condiciones de desplazamiento de los habitantes de las zonas más periféricas de la ciudad pero en los casos en los que sean construidos con parques, adicionalmente fomentarán la apropiación de estos espacios, mejorarán la percepción de seguridad y desincentivaran el uso del vehículo particular.

La implementación de la infraestructura definitiva de transporte mejorará la prestación del servicio, reducirá y mitigará los impactos urbanísticos, ambientales y de movilidad en comparación con las condiciones actuales de los operadores que son muy similares al transporte público colectivo tradicional.

A partir de estas consideraciones, se propone lo siguiente:

- La infraestructura de transporte relacionada con patios, entendidos estos como los lugares para el mantenimiento, parqueo y alistamiento de los vehículos, solo se podrá realizar en parques o infraestructura deportiva que no se ha construido.

- La construcción de los patios podrá ser a desnivel, subterráneos o en uso

compartido con los parques o equipamientos recreativos. - También podrán ser construidos en parques deteriorados o con pasivos que

requieran actualización del plan director o de infraestructura deportiva. - Las terminales, entendidas como las zonas de servicio a los pasajeros, deberán ser

construidos a nivel como parte de los servicios de accesibilidad a los parques y una

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estrategia de desincentivar el uso del vehículo particular. (Se recomienda evaluar la posibilidad de destinar las áreas de estacionamiento para infraestructura de transporte).

- Los proyectos para el diseño y construcción de parques nuevos o por actualizar

deben ser concertados con el IDRD y Transmilenio para posteriormente ser adoptados por la SDP a través del Plan Director.

- Los Patios deben entrar en funcionamiento simultáneamente con los parques o

infraestructura deportiva.

- Cumplir con el marco normativo vigente en relación a los porcentajes de endurecimiento establecidos.

- No se podrán ubicar patios en áreas sobrepuestas con otros elementos de la

estructura ecológica principal - EEP que se encuentren dentro del parque. Ni se permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas protegidas del Distrito Capital, ni en los corredores ecológicos de ronda.

- Es importante formular y diseñar nuevos proyectos arquitectónicos para que los

parques permitan la inclusión de los patios o terminales.

Ilustración 38. Propuesta para lograr la mezcla de uso patios con parques

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Fuente: Elaboración propia, con base en las mesas de trabajo con el IDRD.

En los parques en los cuales se plantee la necesidad de localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, éste se tendrá como una determinante a tener en cuenta en la formulación del Plan Director con el fin de que la infraestructura se implante únicamente bajo las zonas determinadas en éste.

Para el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en parques y zonas verdes localizados en el ámbito del Plan de Ordenamiento Zonal - Ciudad Lagos de Torca, adoptado por el Decreto 088 de 2017, aplican las determinaciones definidas en el Decreto 049 de 2018 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

Nota: En el informe mencionado: “Plan de Implementación V.3” consultoría Mobile, se pueden consultar las tablas 6-2, 6-3, 6-4, 6-5, 6-6 y 6-7 donde se encuentra la relación de polígonos identificados por la consultoría con los porcentajes de suelo afectados por planes parciales, reservas viales, amenaza por riesgo de inundación o remoción, suelos de protección y sistema de áreas protegidas, bienes públicos de espacio público y fiscales. Cabe aclarar que existen polígonos identificados por la consultoría cuyo suelo se puede ver afectado al tiempo por diferentes elementos antes citados.

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a. Condiciones para localización en suelo rural

No se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del componente Troncal del SITP en los centros poblados rurales y asentamientos menores, nodos de equipamientos y servicios.

Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del componente zonal del SITP en los centros poblados rurales, asentamientos menores, nodos de equipamientos y servicios, así como paraderos según se encuentran definidos en la Resolución 264 de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

En el Parque Minero Industrial Mochuelo se permite la localización de patios en áreas que cuenten con un plan de manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación.

b. Localización en zonas de canteras y explotación minera

Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación en las zonas de canteras y de explotación minera siempre y cuando cuenten con un plan de manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación.

c. Condiciones para localización en suelo urbano

Como ya se evidencio en el capítulo anterior de este DTS, en el caso del componente zonal existen aún deficiencias en la infraestructura de servicios a pasajeros y a vehículos de los patios transitorios del SITP que actualmente están en operación, a pesar que su infraestructura haya evolucionado significativamente con respecto a lo que ofrecía en su momento el TPC del año 2010. Por su parte, la presencia informal de ventas ambulantes en el área aferente así como el mal uso del espacio público del sector y los impactos por contaminación auditiva y emisiones hacia las comunidades residentes de los sectores; constituyen unos de los mayores problemas de la inserción urbana de las infraestructuras de transporte lo que lleva progresivamente al detrimento de la condición urbana del entorno en cuanto a usos, a la depreciación de inmuebles aledaños, a la promoción de conductas inapropiadas por parte de residentes de la zona y al deterioro progresivo de áreas residenciales, entre otros.

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La anterior problemática no ha sido de mayor escala, ya que los patios troncales hoy día cuentan con todas las actividades dentro de los predios y en el caso de los zonales transitorios la mayoría de las actividades de servicios a vehículos se encuentra al interior de los predios8, evitando impactos en la movilidad de vehículos y cubriendo los servicios de alistamiento, abastecimiento y mantenimiento al interior, que durante el TPC se encontraban atomizados. Por lo anterior, la infraestructura de transporte zonal y/o troncal podrá localizarse en suelo urbano con las siguientes condiciones:

Según áreas de actividad. Las áreas que cuentan con unidad de planeamiento zonal reglamentada corresponderán a las establecidas en dicho instrumento. Para las zonas que no cuentan con unidad de planeamiento zonal reglamentada, se aplicará según el área de actividad asignada en la cartografía del POT en concordancia con las condiciones establecidas en los cuadros anexos 1 y 2 del Decreto Distrital 190 de 2004:

Tabla 17. Áreas de Actividad

8 En búsqueda del cumplimiento de la cláusula 14 y decreto 294 de 2011, para patios zonales transitorios: cláusula 14. etapa de transición: 14.1. ¨ Terminales zonales Durante los cinco (5) primeros años de la concesión, contados a partir de la adjudicación del contrato, se autoriza un periodo de transición para la operación de terminales zonales de carácter temporal, los cuales además de los requisitos exigidos por TRANSMILENIO S. A, en sus manuales de operación, deberán cumplir con los requisitos relacionados con la normatividad urbana que defina la Secretaria Distrital de Planeación para su incorporación urbanística legal, exclusivamente en esta etapa¨. (…). 8 Interventoría integral a los contratos de concesión de transporte masivo. Contrato 290 de 2017. Interventoría de transporte Consorcio J&S.

Área de actividad Zonas Se permite la localización de infraestructura de soporte a

la operación

Residencial

Con actividad económica en la vivienda

Infraestructura de transporte con servicios a vehículos y a pasajeros. (Usos permitidos según cuadros anexos. No. 1 y 2 del POT),

Con zonas delimitadas de comercio y servicios

Se permite la Infraestructura de transporte con servicios a vehículos y a pasajeros (Usos permitidos según cuadros anexos. No. 1 y 2 del POT), en zonas delimitadas de comercio y servicios en ejes viales.

Neta No se permite.

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Dotacional

Equipamientos colectivos Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Equipamientos deportivos y recreativos

Servicios urbanos básicos Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Servicios empresariales Servicios empresariales e industriales Especial de servicios Servicios al automóvil Comercio cualificado Comercio aglomerado Comercio pesado Grandes superficies comerciales Especial de servicios de alto impacto

Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación

Comercio y servicios

Centro tradicional Núcleos fundacionales

Únicamente zonas de regulación y terminales bajo las condiciones aplicables al tratamiento de conservación y previo concepto del Instituto Distrital de Patrimonio Cultural o el Ministerio de Cultura, según corresponda.

Central Residencial Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Urbana integral

Múltiple Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Industrial y de servicios Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Industrial Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Industrial Parques minero-industriales

Se permiten todas las tipologías de infraestructura de transporte de soporte a la operación.

Minera Suspensión de actividad minera

Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación en las zonas de canteras y de explotación minera siempre y cuando cuenten con un plan de

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d. Condiciones generales de localización aplicables a todas las clases de suelo.

Para la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en cualquier clase de suelo se deberá tener en cuenta lo siguiente:

Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en áreas que se encuentren reservadas para otras infraestructuras públicas en el Plan de Ordenamiento Territorial o en los instrumentos que lo complementen siempre y cuando se establezca que la entidad propietaria o administradora del inmueble no lo requiere para la prestación del servicio.

Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en cualquier predio privado o fiscal que cumpla con las condiciones de implantación establecidas en el presente documento, inclusive en los predios con permanencia del uso dotacional según el artículo 344 de Decreto Distrital 190 de 2004. La localización de la infraestructura no afectará la permanencia del uso dotacional en el predio, por corresponder a un equipamiento, servicios urbanos básicos de tipo servicios públicos y de transporte e Infraestructura de Transporte y de Servicios Públicos.

Para las áreas de amenaza y/o riesgo medio o alto deberán adelantarse y aprobarse los estudios detallados que definan las medidas de mitigación que garanticen la seguridad de la infraestructura durante los procesos de diseño, construcción, operación y reversión. El área de estudio debe considerar las zonas de influencia directa e indirecta del proyecto.

Cuando se prevea el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en suelos de cesión para parques, equipamientos o reservas viales, el Distrito podrá proponer a los propietarios de suelos la entrega anticipada de las zonas de cesión una vez se adopte el Plan Parcial. En caso de que los titulares no acepten la propuesta o no se haga dicha solicitud, la entrega de las cesiones se efectuará con la ejecución de la licencia de urbanización conforme a lo previsto por el Decreto Nacional 1077 de 2015 o la norma que lo complemente, modifique o sustituya.

manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación.

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Lineamientos específicos de tipo urbano y arquitectónico En los lineamientos específicos se establece como parámetro para la intervención urbana y paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el entorno, mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en general, de los elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el espacio público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la función. Así mismo, se destaca el hecho que la implementación del Sistema TransMilenio, en el desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el mejoramiento del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público. Por lo que se considera que la dinámica del componente del Sistema continúe con dicha premisa, y aún más, la fortalezca. Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se establecen como lineamientos específicos para la intervención urbana los siguientes:

Identificación de los proyectos o planes del entorno que se interviene, y que afecte directa o indirectamente la infraestructura que se proyecta, con el fin tomar decisiones específicas en la implantación que den respuesta técnica, espacial y funcional a dichos condicionantes.

Aislamiento de los predios en zonas consolidadas para minimizar impactos.

Analizar el tipo de construcciones alrededor del lote y su respectivo uso (vivienda, dotacional, industrial, comercio, etc.) para determinar las medidas de mitigación de los impactos que puede generar el Patio.

Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el entorno que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas urbanos del contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y equipamientos en el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se proyecte, haga parte, complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo criterios de conectividad.

Generación del primer piso de comercio, cuando aplique, para la relación directa de la infraestructura con su entorno, contribuyendo con la mezcla de usos, y con la reducción de impactos negativos por la actividad.

Generación de espacios de oportunidad. Esta premisa, es la respuesta a la búsqueda de equilibrio en la mezcla de usos, es decir, por ejemplo, entre el uso residencial sobre el cual se implanta la infraestructura de transporte, incluir un uso comercial en el

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transporte armoniza la relación de los dos, y al mismo tiempo, genera una posibilidad de negocio para el sistema. Propuestas tales como cafés, ventas de comidas, libros, etc., en las áreas de espacio público que complementan la infraestructura del sistema de transporte.

Armonización de usos. Tal como se describió antes, el entendimiento de estas premisas de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros, el problema que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del suelo, y su división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia propia de la ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse con rigor, por lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar herramientas que contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.

Disminución de barreras: cerramientos, y cambio de estos elementos por barreras vegetales cuando aplique. En este punto, se incluye la posibilidad de generar cambios de nivel entre el entorno y el patio, con el fin de manejar barreras verdes como taludes, en los que se pueda incluir arborización o cobertura de flores. Para los espacios en los que se requiere el cerramiento, la Guía incluye un detalle de éste, propuesto con una gama de colores, adosando en el piso una pequeña franja verde que permita la inclusión de enredadera y elementos vegetales que cubran parcialmente esta superficie.

Solución de recorridos peatonales al interior del patio para la operación y entre terminales y patios ubicados en la misma zona mediante andenes o senderos demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal. Estos deben garantizar un ancho mínimo de 1,0 metro libre de obstáculos.

Concepción de una infraestructura que armonice su contexto, y que propenda por el mejoramiento del entorno urbano, y con ello, con la calidad de vida de los habitantes del sector.

Relación con el entorno natural: Paisajismo. Como tema principal en la imagen de la infraestructura de transporte, ha de tenerse en cuenta el entorno natural y su potencialización, mediante la inclusión de nueva arborización, coberturas de flores y vegetales, y en general, todos aquellos elementos naturales mediante los cuales se armonice el paisaje artificial y su medio ambiente.

Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort climático, de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el caso del patio, este punto debe intentar implementarse, teniendo en cuenta la superficie dura tan extensa que se genera para el parqueo de los buses y su operación, por lo cual, deben

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priorizarse la ubicación de islas verdes con manejo en lo posible de arborización.

Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes con elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.

Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario debe corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que se realiza la intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría Distrital de Planeación para estos elementos.

Tal como se describe anteriormente, el diseño específico de andenes y elementos urbanos, deben seguir la normatividad vigente en la ciudad, específicamente lo establecido por la Secretaría Distrital de Planeación y Ambiente, y aplicar las cartillas de mobiliario y espacio público según corresponda.

Ilustración 39. Ejemplo de implantación de urbana para patio

Fuente: Guía Estándar de Diseño. Transmilenio, 2018.

e. Medidas de mitigación de impactos

Los principales impactos de la infraestructura de transporte propuesta se describen a continuación y las medidas para controlar los factores de deterioro ambiental, urbanístico y de movilidad, se encuentran descritos en la “Guía de diseño estándar para los módulos funcionales y componentes de la infraestructura para los patios y terminales del sistema de transporte zonal de Bogotá” con

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la finalidad de garantizar su adecuada inserción en la ciudad, durante las fases de planeación, diseño, construcción, operación y seguimiento de los proyectos de infraestructura de transporte.

Tabla 17. Matriz de impactos

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IMPACTO / CONSECUENCI

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MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REDUCCIÓN O ELIMINACIÓN

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Sobre posición de

la infraestruct

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en elementos

de importancia ambiental y

zonas verdes.

Degradación de las condiciones ecosistémicas de las áreas protegidas. Pérdida de zonas verdes y coberturas vegetales en espacio público.

Interno

Identificación de áreas para infraestructura de transporte fuera de la EEP. Definición con las autoridades ambientales las declaraciones oficiales de todos los cruces con EEP, para incorporar en los diseños. Concertación con la autoridad ambiental de las medidas de mitigación de impactos cuando la infraestructura colinde con EEP. Implementación de la Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales. Restricciones en suelos rurales. Aumento de coberturas vegetales - Compensación zonas verdes endurecidas.

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Decretos Distritales 190 de 2004, 294 de 2011 y 289 de 2016

Mezcla de infraestruct

ura de transporte

con Parques

Pérdida de zonas verdes y coberturas vegetales en espacio público.

Interno

Identificación de las áreas de importancia ecológica o ambiental para evitar su intervención. Formulación conjunta de las diferentes entidades de los proyectos de infraestructura de transporte con parques. Adopción de los proyectos a través de Planes Directores por parte de la SDP. Se debe compensar endurecimiento con

Decretos Distritales 190 de 2004, 294 de 2011 y 289 de 2016 Decreto Distrital 308 de 2006 Decreto Distrital 215 de 2005

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infraestructura vegetada en el mismo proyecto, sobre todo evitando el efecto de isla de calor urbana. Ver acuerdo 418 de 2009 Lo que no se pueda compensar en sitio se aplicara compensación establecida por el distrito

AMBIENTAL: Suelo

Generación de residuos sólidos ordinarios

Presión sobre el relleno sanitario Contaminación del suelo y aguas Riesgos en salud y ambientales

Interno Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos Adecuación de Infraestructura

Decreto 1077 de 2015 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Generación de residuos sólidos reciclables

Interno

Selección predial en usos industriales o mineros previos

Suelos y aguas subterráneas contaminadas o degradadas Sobrecostos

Externo

Identificación de usos históricos de los predios Plan de Manejo, Recuperación y Restauración Ambiental Plan de Remediación de Suelos Plan de Desmantelamiento. Medidas para evitar contaminación de acuíferos

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Generación de residuos sólidos peligrosos

Contaminación del suelo y agua

Interno

Registro - Plan de Gestión Integral de Residuos Peligrosos. Solicitud de aprobación de plan de contingencias, para actividades y/o establecimientos que almacenen combustibles líquidos derivados del petróleo en el Distrito Capital. Adecuación de Infraestructura. Inscripción como acopiador primario de aceites usados en el Distrito.

Decreto 1076 de 2015 Resolución SDA 1188 de 2003 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

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Registro de movilización de aceites usados.

Generación de residuos sólidos especiales

Presión sobre el relleno sanitario Contaminación del suelo Riesgos ambientales

Interno

Registro de acopiadores y gestores de llantas en Bogotá D.C. Planes de Contingencia Registro de grandes generadores de Residuos de Construcción y Demolición – RCD en Bogotá D.C. Registro de transportadores de Residuos de Construcción y Demolición – RCD en Bogotá D.C. Plan de Gestión de RCD Adecuación de Infraestructura

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Decreto Distrital 586 de 2015 Decreto Distrital 442 de 2015

AMBIENTAL: Agua

Consumo de agua

Agotamiento del recurso

Interno

Reutilización de agua gris (lavado de la flota automotor). Implementación de SUDS que son obligatorios por la RAS (resol 330 de 2017 art. 153. Instalación de dispositivos de ahorradores, luminarias LED o las de mayor eficiencia que ofrezca el mercado; evitar contaminación lumínica sobre cuerpos de agua, y la estrategia para

Ley 373 de 1997 Decreto 1076 de 2015 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Zonales

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implementación de energías alternativas sobre todo teniendo en cuenta los incentivos que da el gobierno nacional y la capacidad de retorno de la inversión asociada a los beneficios de funcionamiento. Instalación de dispositivos ahorradores Aprovechamiento de agua lluvia Reutilización de agua Programas de capacitación

Generación de aguas residuales domésticas

Contaminación del agua

Interno Evaluación ambiental de solicitudes de registro de vertimientos Registro de aceite vegetal usado Adecuación de Infraestructura Aplicación de la Guía Nacional de estaciones de servicio

Decreto 1076 de 2015 Acuerdo Distrital 634 de 2015 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Contaminación del suelo

Interno

Riesgos ambientales

Interno

Generación de aguas residuales no domesticas (de interés ambiental o sanitario)

Contaminación del suelo y agua

Interno

Permiso de vertimientos Evaluación ambiental de solicitudes de registro de vertimientos Adecuación de Infraestructura

AMBIENTAL: Aire

Generación de material particulado

Contaminación del aire Molestias a las comunidades vecinas Riesgos ambientales

Interno Programa de autorregulación ambiental para fuentes móviles Lineamientos de conducción ecológica para Bogotá, D.C. Parámetros Operacionales Adecuación de infraestructura

Decreto 1076 de 2015 Acuerdo Distrital 472 de 2011 Decreto Distrital 174 de 2006 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Generación de olores

Interno

Emisión de gases

Interno

Generación de ruido

Interno Tener en cuenta que para mitigar el ruido se requieren barreras

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sólidas, así que las fichas deben contemplar la combinación de taludes vegetados con arbolado y/o pared dependiendo del uso del suelo con el que colinden.

Generación de vibraciones

Interno El ANLA aplica normatividad internacional

AMBIENTAL: Visual

Paisajismo

Deterioro del entorno

Interno Permiso o autorización para aprovechamiento forestal de árboles aislados Registro de publicidad exterior visual Aumento de coberturas vegetales - Compensación zonas verdes endurecidas. Plan de Manejo de Avifauna Aplicación de la imagen de proyectos para la infraestructura

Decreto 1076 de 2015 Decreto Distrital 531 de 2010 modificado por el 383 de 2018 Decreto Distrital 959 de 2000 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Molestias a las comunidades vecinas

Interno

Impacto paisajístico

Interno

Impacto a la fauna local

Interno

AMBIENTAL: Demanda Recursos

Consumo de agua

Agotamiento de los recursos naturales

Interno

Registro de Información sobre la conformación o actualización Departamento de Gestión Ambiental Programa uso eficiente de recursos energéticos y agua Principios de ecourbanismo y sistemas de ahorro, reutilización y reciclaje de recursos

Decreto 1076 de 2015 Decreto 531 de 2010 modificado por el 383 de 2018 Decreto 566 de 2014 Decreto 542 de 2015 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Consumo de energía

Interno

URBANO: Habitabilidad

Depreciación del lugar

Deterioro social y económico Generación de nuevos impactos por cambios de uso del suelo

Interno

Diseños paisajísticos - Mimetización de patios - Seguridad - Espacio público. Aplicación de la Guía Estándar de Diseño Desarrollo de los instrumentos de planeación urbana correspondientes.

Decreto 1076 de 2015 Decreto Distrital 531 de 2010 modificado por el 383 de 2018 Decreto Distrital 190 de 2004 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

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Control por parte de las Alcaldías Locales.

URBANO: Infraestructur

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Área insuficiente para satisfacer las necesidades de infraestructura de transporte en la zona

Atomización de actividades de servicios de mantenimiento en la zona

Interno

Concentración de los servicios a vehículos en una sola instalación.

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006

Aumento de costos operativos

Interno Implementación de patios cercanos a los puntos de inicio de ruta

Diseño Operacional TM S.A. Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006

Falta de confiabilidad en la prestación del servicio

Interno

Garantizar la infraestructura de transporte acorde con las necesidades de la población en cada zona, con base en la intensificación de las áreas para servicios en el área disponible.


Uso de suelo con condiciones geométricas irregulares, en sótano, o en zonas de pendiente.

Interno

Desarrollo de estudios y diseños que permitan optimizar el área y las condiciones de la operación.

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Diseño Operacional TM S.A. Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006


a

Falta de infraestructura de redes de servicios públicos y vías para dar soporte a la infraestructura de soporte

Deficiencias o imposibilidad en el funcionamiento o construcción de la infraestructura

Interno

Priorizar con las entidades según competencia la disponibilidad de redes y vías para conectar la infraestructura de transporte para su funcionamiento

Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

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Implementación de la infraestructura de transporte en zonas de riesgo

Imposibilidad en el funcionamiento o cierre parcial o definitivo de la infraestructura

Interno

Implementar las obras o medidas necesarias para la mitigación del riesgo por inundación o remoción en masa Aplicación de la norma sismo-resistente Capítulos J y K.

Ley 1523 de 2012 Acuerdo Distrital 546 de 2013 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Altos costos de construcción para la mitigación de impactos

Interno

Elaborar el análisis de alternativas que entreguen la mejor relación de beneficio y costos para la mitigación del riesgo.

URBANO: Predial

Alto valor del suelo para su adquisición

Baja probabilidad de adquisición de suelo para infraestructura donde se requiere.

Externo

Desarrollo de mecanismos financiación para la gestión del suelo

Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006


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Seguridad física

Vandalismo de las instalaciones

Externo

Construcción de instalaciones con materiales antivandálicos. Desarrollo de programas de sentido de pertenencia con el sistema de transporte.

Ley 1801 de 2016 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Institucional

Falta de claridad normativa y debilidad en la coordinación de proyectos de ciudad con la necesidad del suelo para satisfacer las necesidades de infraestructura de transporte

Ineficiencia en el uso racional del suelo

Externo

Coordinación institucional para lograr la mezcla de infraestructura de transporte con los proyectos de ciudad

Decreto Distrital 543 de 2015 Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006

Bajo desempeño financiero de las inversiones de la gestión pública

Externo

Desarrollo de mecanismos e incentivos para lograr la atracción de capital privado en proyectos de infraestructura pública

Demora para la aprobación de trámites y permisos por parte de las entidades.

Externo

Desarrollo de una directiva de alcaldía instruyendo a las entidades distritales sobre la importancia de priorizar los proyectos de infraestructura de

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transporte para su implementación

Normativo

Debilidad en la norma urbana para implementar proyectos de infraestructura de transporte con servicios a vehículos y pasajeros.

Proyectos de transporte sin viabilidad jurídica para su implementación y operación

Externo

Elaboración de las directrices urbanas y arquitectónicas para la implementación y operación de los proyectos y adopción mediante decreto.


Tiempos largos para la viabilización de proyectos

Externo

Alta exposición a sobrecostos en la implementación y calidad del servicio prestado

Externo

Gestión interinstitucional, concertación de funciones para los nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo normativo.

Decreto Distrital 543 de 2015 Proyecto de Decreto que adiciona el 319 de 2006

SOCIAL: Seguridad

Seguridad ciudadana

Atracción de delincuencia por concentración de pasajeros

Externo

Disposición de infraestructura iluminada, con plantas bajas activas y accesibles a la comunidad. Según necesidad programas de entornos seguros asociados con la secretaría de seguridad o sistemas de alertas tempranas con la comunidad.


SOCIAL: Participación

Participación ciudadana

Baja aceptación de la infraestructura por parte de la comunidad vecina del proyecto

Externo

Programa de participación ciudadana para la implementación del proyecto en diseño, construcción y operación. Diseño paisajístico con arbolado y jardines para mitigar el impacto visual de la flota Medidas de mitigación de ruido generando taludes vegetados de por lo menos 2,5 metros de alto y arborizados en su lado superior.

Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Plan de Implementación TM S.A.

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Falta en residuos generar un módulo para reciclaje y residuos post consumo para que exista interacción con la comunidad y vean un beneficio asociado al patio se requiere solamente que dispongan de 5 m²

LABORAL

SST – Riesgo a los trabajadores

Enfermedades ocupacionales Accidentalidad laboral

Interno Sistema de gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo

Ley 1562 de 2012 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Condiciones

inseguras Interno

MOVILIDAD: Transporte

Regulación de flota

Ocupación indebida del espacio público para la regulación de flota y conductores.

Interno

Implementación de las áreas suficientes para prestar los servicios para los vehículos, los conductores y los pasajeros.



Ineficiencia operacional

Sobre recorridos internos

Interno

Implementar los lineamientos de diseño operacional de la Guía Estándar de Diseño para la garantizar el flujo del circuito de operación.



Concentración de servicios a vehículos y pasajeros

Aumento de tránsito vehicular en las áreas aferentes de la infraestructura

Interno

Adopción de medidas de tráfico calmado, actualización en señalización y demarcación de las vías, capacitación a conductores.

Decreto Distrital 120 de 2018 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales Plan de Implementación TM S.A. - IDU Diseño Operacional TM S.A.

Deterioro de la malla vial de acceso al proyecto

Externo

Ajuste en la matriz de priorización de vías para la construcción, reparación o mantenimiento de la malla vial que hace parte de los corredores de transporte en las zonas SITP. Liderazgo de la SDM para priorizar las adecuaciones para el

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acceso de los proyectos con el IDU, la UMV y las alcaldías locales. Manual Calles Completas.

Aumento de tránsito y actividades peatonales áreas aferentes a la infraestructura

Externo

Adecuación del espacio público y secciones viales de calles completas para ajustar las necesidades del tránsito peatonal y articulados con los proyectos públicos previstos en el área de influencia.

Secciones viales inadecuadas o insuficientes por cambio en la función del espacio público

Externo


Conectividad

Aumento de trasbordos o etapas para completar el viaje

Interno

Adecuación conexión intermodal entre modos no motorizados y transporte público. Implementación de zonas que integren la infraestructura no motorizada y de transporte público. Garantizar la continuidad en los flujos de los diferentes modos.

Decreto Distrital 215 de 2005 Decreto Distrital 319 de 2006 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Insuficiencia de áreas intermodales

Interno

MOVILIDAD: Seguridad

Vial

Seguridad vial

Conflictos en el área de influencia por incremento del tránsito vehicular

Interno

Adopción de medidas de tráfico calmado, actualización en señalización y demarcación de las vías, instalación de reductores de velocidad

Decreto Distrital 543 de 2015 Decreto Distrital 120 de 2018 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Interferencia de flujos peatonales y flujos vehiculares en el área de influencia

Interno

Accesos y flujos de circulación segregados para tránsito vehicular, peatonal y bicicletas. Gestionar la infraestructura de transporte desde el desarrollo orientado al tránsito no motorizado (peatonal y bicicleta).

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MOVILIDAD: Tránsito

Congestión vehicular

Estacionamiento de vehículos en servicio sobre vía pública.

Interno

En la etapa de diseño, adopción de lineamientos y elementos de seguridad vial como ancho de carril permitido, radio de giro, espacio de maniobras para mantener la velocidad de diseño de operación, etc. Provisión de área suficiente para resolver las colas y la espera de vehículos en áreas de maniobra al interior de los predios.

Decreto Distrital 120 de 2018 Guía de Diseño Estándar de Patios y Terminales

Fuente: Elaboración propia, con base en las mesas de trabajo con SDM, SDA y SDP

La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP Zonal y Troncal de carácter definitivo en todas sus etapas deberá dar cumplimiento a las condiciones establecidas en el presente documento y en el Capítulo II, Componente Ambiental – Estrategias y Proyectos del Plan Maestro de Movilidad y el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018 “Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros de Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las normas de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), las disposiciones que orientan la formulación de los planes directores, de implantación y de regularización y manejo y se dictan otras disposiciones” o las normas que los modifiquen o sustituyan.

Las condiciones de diseño deberán definir los requerimientos y las medidas de mitigación de los impactos urbanísticos, ambientales y de la movilidad, propendiendo por garantizar la adecuada inserción de estas infraestructuras de soporte en la ciudad, durante las fases de planeación, diseño, construcción, operación y seguimiento de los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP.

Condiciones ambientales y sociales9

9 Informe final “Plan de implementación V.3. Consultoría Mobile

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115

Las problemáticas ambientales de los actuales patios, principalmente transitorios, en algunos casos aún reflejan la informalidad con la que funcionó el transporte público colectivo de la ciudad como ejemplo de los impactos ambientales generados podemos citar:

La generación de material particulado por utilizar zonas sin material de rodadura, vías de acceso en deficiente estado y vehículos sin el control de emisiones en regla que adicionalmente producen otros contaminantes atmosféricos como óxidos de nitrógeno y azufre.

Generación de ruido, contaminación lumínica y vibraciones durante las etapas de mantenimiento y alistamiento de la flota en horarios nocturnos.

Contaminación de aguas y suelos con residuos especiales y peligrosos como aceites y llantas, por citar algunos, debido a la inadecuada gestión de las áreas operativas y de mantenimiento.

Invasión de elementos de la Estructura Ecológica Principal como zonas de manejo y preservación ambiental en corredores ecológicos de ronda.

Ocupación del espacio público por el parqueo constante de vehículos en zonas prohibidas.

A partir de la expedición del decreto 294 de 2011 (modificado por el decreto 289 de 2016) “Por el cual se adoptan las directrices urbanísticas y arquitectónicas para la implementación de terminales zonales transitorios y patios zonales transitorios del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, durante la fase de transición en Bogotá Distrito Capital”, las condiciones de los patios han mejorado de manera general debido a los controles que periódicamente hace la Secretaría Distrital de Ambiente y TransMilenio a los concesionarios pero aún dista de las exigencias requeridas para la infraestructura de transporte definitiva del componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Público generando grandes impactos ambientales principalmente a las comunidades aledañas a los patios transitorios hoy en funcionamiento, situación que se hace más difícil en la medida en que no se tienen los patios definitivos y las inversiones en su adecuación deben hacerla los concesionarios en muchas ocasiones en predios que no son de su propiedad, condición que ha producido infraestructura temporal para el funcionamiento de los servicios al vehículo y conductores, así como simultáneamente el riesgo que se ha materializado en ocasiones por la pérdida de las inversiones realizadas cuando el predio es solicitado por sus propietarios.

A los problemas descritos por la condición de transitoriedad debe agregarse que la búsqueda de nuevas áreas de parqueo y servicio a los vehículos genera reprocesos en todos los actores por los nuevos estudios que debe hacer el concesionario y los análisis de viabilidad que hace la administración distrital en temas como usos del suelo, movilidad y ambiental, así como la gestión de nuevos permisos como el caso de los ambientales relacionados con vertimientos, residuos peligrosos, manejo de aceites y residuos especiales, planes de contingencia, etc.

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En la actualidad las poblaciones vecinas a la infraestructura de transporte han presentado constantes quejas por las afectaciones generadas a su salud, tranquilidad y seguridad principalmente por las emisiones producidas durante el mantenimiento de los buses en las noches y los problemas causados por el deterioro del espacio público y la disminución de la percepción de seguridad y aseo en el entorno de los patios.

Como consecuencia de la falta de mitigación y control de los impactos generados, los residentes del área de influencia de los patios transitorios presentan constantes quejas ante la administración distrital y los entes de control con el fin de encontrar solución a sus problemas, en otras situaciones toman vías legales con tutelas y acciones populares o procesos de control político ante el Concejo de Bogotá, situaciones estas que han amenazado algunos patios transitorios existentes con su cierre y aún se han escalado a mayores conflictos sociales cuando las condiciones desembocan en acciones de hecho.

En los anexos se presentan a partir de los resultados de los estudios elaborados por Sigma para TRANSMILENIO S.A. y las mesas de trabajo elaboradas con las Secretarías Distritales de Planeación, Ambiente y Movilidad, las fichas de manejo de los impactos por la operación de la infraestructura a los vehículos y pasajeros relacionadas con los componentes de espacio público y paisajismo, ambientales, y de movilidad.

f. Aislamientos y cerramientos

Los cerramientos deberán cumplir con los siguientes requisitos:

• Mantener una transparencia del 90%.

• La altura total del cerramiento no podrá ser superior a 2.40 metros.

• Se podrá levantar sobre zócalo de hasta 0.60 metros y, a partir de éste, se podrán fijar elementos con materiales que permitan la transparencia visual, hasta completar la altura máxima.

Los cerramientos deben diseñarse complementariamente con los aislamientos según el área de actividad. En los casos que los cerramientos para Patios se presenten con predios colindantes cuyos usos sean residenciales, dotacionales educativos o de salud y elementos del Sistema de Áreas Protegidas, adicionalmente al interior del patio deberán implementarse obligatoriamente medidas de mitigación de impactos generados durante su operación, principalmente por emisiones, con la instalación de barreras acústicas, coberturas vegetales multi estrato de altas densidades, setos, taludes y demás alternativas que garanticen una efectiva mitigación y reducción de los impactos provocados.

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De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía Estándar de diseño, se definen como lineamientos generales o premisas de diseño urbano y arquitectónico, los parámetros básicos que han de tenerse en cuenta en la concepción de la funcionalidad, operatividad y espacialidad de la infraestructura a proyectar, y tienen que ver con las intenciones morfológicas, volumétricas, técnicas y del lenguaje estético que se quieren lograr.

Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la concepción de los proyectos, que no se pueden interpretar desde una sola área, sino que su potencial se encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar. Bajo este conjunto existe un tema central para TRANSMILENIO S.A. y es lograr una identidad corporativa, que se asocie al desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su entorno, que aportan a la calidad de vida en su localidad, y que, a su vez, sean sostenibles.

Respecto al tema de cerramientos, corresponde a una de las doce (12) premisas o lineamientos generales de diseño urbano y arquitectónico, la siguiente:

Integración con el entorno urbano (transparencia, accesibilidad, relación con

la ciudad): en esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo

objetivo principal es encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se pretende,

entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de herramientas

que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia el entorno.

Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte de esa

armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la

infraestructura.

Por lo anterior, considerando que estas infraestructuras buscan una nueva concepción en

armonía con el contexto urbano, con buena calidad urbanística y arquitectónica, que

promueva el mejoramiento del entorno, y con ello, con la calidad de vida de los habitantes

del sector; lo que se desea es disminuir barreras herméticas con el entorno optando por

tener otras opciones de cerramientos:

- Cerramientos con barreras verdes donde se pueda incluir arborización, vegetación

o coberturas con flores.

- Cerramientos con barreras verdes mediante movimiento de tierras o taludes,

propiciando cambios de nivel entre el entorno y el patio.

- Que se tenga próximo al cerramiento, elementos como una pequeña franja verde

en piso que permita la siembra y crecimiento de una enredadera y elementos

vegetales que cubran parcialmente esta superficie.

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En cuanto al cerramiento del patio de alistamiento, se propone que deber ser de por lo menos 2,4 m de alto. En la siguiente figura se muestra la propuesta arquitectónica que se recomienda implementar:

Ilustración 40. Detalle cerramiento patios (P-DET-1)

Fuente: Documento Guía estándar de diseño. SIGMA S.A.S.

En cuanto al cerramiento del terminal, en caso de aplicar, este deber ser de por lo menos 1,8 m de alto, manteniendo las características de integración urbana. En la siguiente figura se muestra la propuesta arquitectónica que se recomienda implementar:

Ilustración 41. Detalle cerramiento perimetral terminales (T-DET-1)

Fuente: Documento Guía estándar de diseño. SIGMA S.A.S

Igualmente, respecto al tema de aislamientos, los lineamientos específicos de diseño urbano y arquitectónico, establecen como parámetro para la intervención urbana y paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el entorno,

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mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en general, de los elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el espacio público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la función.

Así mismo, se destaca el hecho que la implementación del Sistema TransMilenio, en el

desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el

mejoramiento del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público.

Por lo que se considera que la dinámica del Sistema continúe con dicha premisa, y aún

más la fortalezca.

Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se

establecen como lineamientos específicos para la intervención urbana, entre otros, un

aislamiento de los predios en zonas consolidadas según el tipo de actividad para minimizar

impactos.

Los aislamientos para los Patios se implementarán según el área de actividad con que limiten y sobre predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público cumpliendo con los siguientes requisitos:

Tabla 19. Aislamientos

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Área de

actividad Zonas Requisitos de aislamientos

Residencial

Con actividad

económica en la vivienda

Franja libre del terreno de sección mínima de 5.0 metros

desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser utilizada parcialmente para la circulación interna

peatonal. Dentro del área de 5.0 metros descrita anteriormente, se

deberá construir un terraplén empradizado de altura variable (mínimo 1.5 metros) según los impactos a mitigar y las

características de las edificaciones aledañas.

Los diseños paisajísticos del terraplén incorporarán altas densidades de vegetación de diversos estratos o setos de

altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Con zonas delimitadas de comercio y

servicios

Dotacional

Equipamientos

colectivos


desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser utilizada parcialmente para la circulación interna peatonal.

Los diseños paisajísticos de la franja descrita anteriormente, incorporarán altas densidades de vegetación de diversos

estratos o setos de altura variable (mínimo 3.0 metros)

según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Equipamientos

deportivos y

recreativos

Servicios urbanos básicos

Comercio y

Servicios

Servicios

empresariales Servicios

empresariales e industriales

Especial de servicios Servicios al automóvil

Comercio cualificado

Comercio aglomerado Comercio pesado

Grandes superficies comerciales

Especial de servicios de

alto impacto


desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser utilizada parcialmente para la circulación interna peatonal.

Los diseños paisajísticos de la franja de terreno incorporarán altas densidades de vegetación de diversos estratos o setos

de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a

mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Central Centro tradicional

Núcleos fundacionales


desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser

utilizada parcialmente para la circulación interna. En el área anteriormente descrita, se construirá un terraplén

empradizado de altura variable (mínimo 1.0 metro) según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones

aledañas. Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de

vegetación de diversos estratos o setos de altura variable

(mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Urbana

integral

Múltiple Franja libre del terreno de sección mínima de 2.5 metros

desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser utilizada parcialmente para la circulación interna. Los

Industrial y de servicios

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Fuente: Elaboración propia 2018

Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre

edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento

de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la

infraestructura.

La revisión y asesoría de los diseños paisajísticos para la infraestructura de transporte se realizará según lo establecido en la Resolución de la SDA 6563 de 2011 “Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el mejoramiento de trámites de arbolado urbano” o aquella que la modifique o sustituya.

Industrial

diseños paisajísticos del terraplén incorporarán altas

densidades de vegetación de diversos estratos o setos de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a


Industrial

Parques minero-

industriales

Franja libre del terreno de sección mínima de 2.5 metros desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser

utilizada parcialmente para la circulación interna.


de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Minera Suspensión de

actividad minera


desde el lindero del predio al interior del patio que puede ser utilizada parcialmente para la circulación interna.


de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a


Estructura

Ecológica

Principal

Sistemas de Áreas

Protegidas del Distrito

Capital



Se complementará con un terraplén empradizado de altura

variable (mínimo 1.5 metros) según los impactos a mitigar y las características de las edificaciones aledañas.

Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de vegetación de diversos estratos o setos de altura variable

(mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las

características de las edificaciones aledañas

Sistema de Parques Distritales

Corredores Ecológicos

Área de Manejo Especial del Río Bogotá



Los diseños paisajísticos incorporarán altas densidades de

vegetación de diversos estratos o setos de altura variable (mínimo 3.0 metros) según los impactos a mitigar y las

características de las edificaciones aledañas.

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Finalmente, se podrán ubicar instalaciones sobre la franja de aislamiento, con excepción

de las instalaciones para actividades de estacionamiento, zonas de abastecimiento, lavado

o mantenimiento.

Aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación

Los aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación, se implementarán según el área de actividad con que limiten, contra predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público cumpliendo con los siguientes requisitos:

Tabla 20. Aislamientos

Fuente: Elaboración propia 2019

Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre

edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento

de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la

infraestructura.

Área de actividad

Zonas

Aislamientos

Mínimos Contra Predios

Vecinos (metros)

Residencial Con actividad económica en la vivienda 3

Con zonas delimitadas de comercio y servicios 3

Dotacional

Equipamientos colectivos 3

Equipamientos deportivos y recreativos 3

Servicios urbanos básicos 3

Comercio y

Servicios

Servicios empresariales

Servicios empresariales e industriales

Especial de servicios Servicios al automóvil

Comercio cualificado Comercio aglomerado

Comercio pesado Grandes superficies comerciales

Especial de servicios de alto impacto

0

Central Centro tradicional Núcleos fundacionales

3

Urbana integral

Múltiple 0

Industrial y de servicios 0

Industrial 0

Industrial Parques minero-industriales 0

Minera Suspensión de actividad minera 0

Estructura

Ecológica Principal

Sistemas de Áreas Protegidas del Distrito Capital 3

Parques Urbanos Corredores Ecológicos

Área de Manejo Especial del Río Bogotá

3

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g. Antejardines y espacio público

Los conceptos de espacio público y paisajismo de la Guía Estándar, se establecen como

lineamientos específicos para la intervención urbana, así:

Identificación de los proyectos o planes del entorno que se interviene, y que afecte

directa o indirectamente la infraestructura que se proyecta, con el fin tomar

decisiones específicas en la implantación que den respuesta técnica, espacial y

funcional a dichos condicionantes.

Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el

entorno que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas

urbanos del contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y

equipamientos en el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se

proyecte, haga parte, complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo

criterios de conectividad.

Solución de recorridos peatonales al interior del patio para la operación y entre

terminales y patios ubicados en la misma zona mediante andenes o senderos

demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal. Estos deben

garantizar un ancho mínimo de 1,0 metro libre de obstáculos.

Concepción de una infraestructura que armonice su contexto, y que propenda por

el mejoramiento del entorno urbano, y con ello, con la calidad de vida de los

habitantes del sector.

Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la

densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort

climático, de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el

caso del patio, este punto debe intentar implementarse, teniendo en cuenta la

superficie dura tan extensa que se genera para el parqueo de los buses y su

operación, por lo cual, deben priorizarse la ubicación de islas verdes con manejo

en lo posible de arborización.

Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes

con elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.

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Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario

debe corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que

se realiza la intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría

Distrital de Planeación para estos elementos.

La construcción y adecuación de accesos y la intervención correspondiente sobre todos

los elementos del espacio público, deberán respetar las normas sobre andenes y

espacio público definido en el Sistema de Espacio Público del Plan de Ordenamiento

Territorial y los lineamientos de diseño definidos en los Decretos Distrital 603 de 2007

(Cartilla de Mobiliario Urbano) y Decreto Distrital 308 de 2018 (Cartilla de Andenes) y

Manual de Calles o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan y las

Normas Técnicas Colombianas NTC 5610 “Accesibilidad de las personas al medio físico.

Edificios y espacios urbanos-ayuda táctil”, NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al

medio físico. Edificios y espacios urbanos-rampas”.

No se requiere zona de antejardín. Los paramentos de construcción de la infraestructura

de transporte de soporte a la operación sobre espacio público deberán cumplir con los

lineamientos urbanísticos establecidos respecto a la integración los accesos peatonales y

vehiculares con el espacio público, así como la conformación de fachadas sobre

paramento de construcción.

h. Accesibilidad

La infraestructura de transporte troncal se localizará en predios que tengan frente sobre malla vial arterial, corredores locales de movilidad y/o corredores viales vehiculares que por sus características pueda soportar transporte público. La infraestructura de transporte de soporte operacional del componente zonal y del troncal, patios y terminales de inserción urbana, se podrá localizar conforme al estudio de movilidad que se realice en los términos del artículo 5 del Decreto 120 de 2018.

Se debe cumplir con las condiciones de accesibilidad establecidas en el artículo 182 del Plan de Ordenamiento Territorial y con las que señalan a continuación:

Según el tipo de infraestructura de transporte para servicios a pasajeros y a vehículos se debe tener acceso directo desde una vía con un perfil mínimo V-6, excepto en el caso que estén definidos como corredores de transporte público, y un ancho de carril de circulación no menor a 3,25 m, y cuya maniobra según la tipología vehicular no invada el espacio público u otros carriles de circulación. Los accesos y salidas deben tener como mínimo un ancho de 7.0 metros y la maniobra para el estacionamiento de

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los vehículos se realizará dentro del predio, sin generar impacto sobre la vía pública. El acceso vehicular y peatonal debe ser segregado.

Para el componente troncal, si el predio cuenta con frente a vías de la malla vial arterial el acceso deberá aprobarse en el orden que a continuación se establece:

Por vía local existente o proyectada

En caso de no presentarse la condición anterior, el acceso se deberá dar por calzada de servicio paralela, con un ancho mínimo de 5 metros, localizada a continuación de la zona de control ambiental de la vía arteria.

En el marco del desarrollo urbano integral, se deben considerar proyectos estratégicos complementarios asociados al sistema de movilidad en el área de influencia de Terminales y demás infraestructuras con servicios a pasajeros identificando, estructurando y ejecutando un conjunto de intervenciones multisectoriales coordinadas principalmente de infraestructura de espacio público necesaria para garantizar la accesibilidad y conectividad de peatones y ciclistas hacia y desde estas infraestructuras.

El IDU deberá identificar y estructurar integralmente los proyectos estratégicos

complementarios y su ejecución será responsabilidad de las diferentes entidades

distritales, según su competencia.

Cuando se localicen dentro del mismo predio la edificación de la infraestructura y una o

más edificaciones aisladas (contra la edificación de la infraestructura) con usos

comerciales, de servicios, vivienda y/o dotacionales existentes o propuestos, se deben

cumplir con los aislamientos mínimos entre edificaciones y demás condiciones aplicables

establecidas en el artículo 29 del Decreto Distrital 327 de 2004 y demás normas que lo

modifiquen, adicionen o sustituyan.

Se exceptúan de las condiciones de localización, usos permitidos e implantación, los patios transitorios que se regulan por lo contenido en los Decretos Distritales 294 de 2011 y 289 de 2016 y las normas que lo adicionen, complementen o sustituyan.

i. Instrumentos complementarios

Por tratarse de una infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP zonal y troncal, no se requerirá de la formulación y adopción de otros instrumentos de planeación urbana para su desarrollo. Cuando se mezcla infraestructura de transporte con otros usos que si requieran instrumentos de planeación urbana para su desarrollo, estos deberán adelantarse excluyendo en todo caso el área de la infraestructura de transporte.

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Cuando se requiera la construcción de infraestructura de transporte de soporte a la operación en usos dotacionales existentes, no se requerirá de la formulación y adopción de un plan de implantación, ni de adelantar actuaciones tendientes a la segregación del uso dotacional.

En el caso de construcción de la infraestructura de transporte de soporte a la operación en cesiones de equipamientos, los metros cuadrados de construcción de edificaciones no se contabilizarán dentro de los índices y normas de edificabilidad aplicables a los equipamientos públicos definidas en la norma vigente. Se debe garantizar el área útil para el adecuado funcionamiento de la infraestructura de transporte con el desarrollo del uso dotacional según los índices de ocupación y construcción establecidos para las cesiones de equipamientos, excluyendo el área de las instalaciones de la infraestructura de transporte.

Programa de mejoramiento de patios. La Administración Distrital en la formulación de los planes de desarrollo deberá incorporar en el cumplimiento de las metas asociadas a los proyectos priorizados en el plan de implementación de Transmilenio S.A.

j. Mezcla de usos del suelo con proyectos de infraestructura de transporte

La infraestructura de transporte podrá mezclarse en el mismo predio con usos permitidos por el instrumento de planeación aplicable. En todo caso, la mezcla de usos debe atender las acciones de mitigación establecidas en relación a las medidas de mitigación de impactos.

Para el desarrollo de usos diferentes a dotacionales que se mezclan con la infraestructura de transporte de soporte a la operación en predio con condición de permanencia del uso dotacional, se deberá solicitar la segregación para su desarrollo, de conformidad con el Decreto Distrital 430 de 2005 o aquella norma que lo modifique.

En el caso de mezcla con otros usos del suelo, los metros cuadrados de construcción destinados para la infraestructura de transporte de soporte a la operación no se contabilizarán dentro de los índices aplicables a los usos del suelo, ni contabilizarán para el cálculo de las cesiones obligatorias u otras cargas urbanísticas.

A continuación unos esquemas de propuesta de tipologías edificatorias construidas por la

Secretaria Distrital de Planeación para el proyecto de equipamientos SITP (año 2010), las

cuales representan el concepto de nodos de equipamientos o infraestructuras donde se

mezclan diferentes necesidades de ciudad y usos con el servicio de transporte en la

ciudad:

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Ilustración 42. Tipologías edificatorias.

FUENTE: Esquemas de tipologías edificatorias para equipamientos SITP, SDP. Año 2010

k. Edificabilidad

Cuando se permita el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, zonal y troncal, se podrá mezclar con los usos que de conformidad con los instrumentos de planeación sean permitidos y bajo las condiciones que se establezcan en dichos instrumentos.

Cuando se desarrollen en proyectos urbanos integrales que mezclen otras actividades diferentes a la infraestructura de transporte de soporte a la operación en la misma edificación, o en el subsuelo del predio, la infraestructura de transporte de soporte a la

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operación de los componentes zonal y troncal no se contabilizará en el índice de construcción y de ocupación, ni para el cálculo de cargas urbanísticas de las edificaciones del uso complementario.

Cuando se desarrollen en proyectos integrales que mezclen en superficie con otros usos, estos deberán atender las normas de índice de ocupación y de construcción aplicables a dicho uso, en la parte del predio en que se ubica.

Las edificaciones de carácter permanente que se desarrollen al interior del área de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP deberán cumplir con las siguientes condiciones:

i. Patios y zonas de regulación. Las edificaciones que se localizan al interior de los patios y zonas de regulación podrán ocupar máximo el 30% del área útil del predio y tendrán un desarrollo en altura de máximo 15 metros.

ii. Terminales. Se permite el área cubierta sobre toda la zona de plataforma, y el área de acceso al terminal y la altura máxima permitida es de 12 metros.

iii. En las terminales en predios privados y fiscales, los módulos de servicios bajo cubierta de plataforma podrán utilizar máximo el 15% del área de plataforma.

Los patios, zonas de regulación y terminales que se dispongan en subsuelo o que tengan desarrollos en altura podrán estar completamente cubiertos, teniendo en cuenta las condiciones de seguridad y sismo-resistencia de la normatividad vigente.

l. Principios para la mezcla con usos permitidos

Para la mezcla de usos permitidos con la infraestructura de transporte de soporte a la operación, se deberán tener en cuenta los siguientes principios que rigen la mezcla de usos:

Uso racional del suelo. Se promoverá el desarrollo de proyectos integrales que combinen la localización de la infraestructura con los usos del suelo que se encuentren permitidos, con el propósito de dar una utilización intensiva al suelo y fortalecer principios de movilidad sostenible.

Prevención y mitigación de riesgos. Se deberán generar medidas de prevención y mitigación de ocurrencia de riesgos asociados a accidentalidad, a incendios y explosiones por manipulación de combustibles y lubricantes, y otros riesgos antrópicos, especialmente en población vulnerable.

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Prevención y mitigación de impactos ambientales negativos en el entorno. Se debe garantizar la prevención y mitigación de impactos que puedan afectar la salud humana como ruido, vibraciones, emisión de gases y vertimientos, entre otros.

Aprovechamiento de impactos sociales y económicos positivos. Se debe procurar la prestación de los servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la infraestructura de transporte de soporte a la operación, para no generar impactos negativos en los usos del entorno.

Disminución de impactos territoriales negativos. Se deben minimizar los posibles impactos negativos en la movilidad y el espacio público cuando se desarrolle infraestructura de transporte únicamente o con mezcla de otros usos.

Compatibilidad de usos del suelo con infraestructura de transporte Dada la escasez de suelo en la ciudad, la demanda de suelo para equipamientos educativos, de salud, culturales etc., y de proyectos de vivienda que suplan las necesidades de déficit en áreas de la ciudad, y por su parte la insuficiencia de contar áreas de la ciudad para la implementación de las infraestructuras de transporte; desde este sector del subsistema de Transporte, surge el requerimiento de generar infraestructuras con la mezcla de usos del suelo, como usos complementarios a la actividad del transporte, donde es imperioso a su vez promover:

- Desarrollos inmobiliarios de vivienda

- Dotacionales: Equipamientos colectivos, deportivos y recreativos, parques,

servicios urbanos básicos

- Comercio y servicios

Por lo anterior, se consultó el cuadro anexo 2: cuadro indicativo de clasificación de usos

del suelo del Decreto distrital 190 de 2004 – POT, donde se analizaron los posibles usos

del suelo a mezclar con la infraestructura de transporte; insumo para la construcción del

proyecto de decreto reglamentario.

A continuación, la relación de dotacionales a partir del cuadro anexo 2 del POT,

potenciales para mezclar con infraestructura de transporte:

Dotacionales

Equipamientos colectivos de tipo:

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a. Educativo (Centros de capacitación especial, de ocupación, artísticos y de adultos, Planteles educación preescolar, básica, media, Centros tecnológicos y técnicos y educación no formal) Escuelas de formación artística

b. Cultural (Bibliotecas Galerías y salas de exposición, centros cívicos, culturales, científicos, artísticos, museos, teatros, casas de cultura, Salones comunales, Casas de la cultura

c. Bienestar social (Centros locales de atención a grupos vulnerables, centros Integrados comunitarios, hogares de bienestar.)

d. Culto (Edificaciones para el culto y servicios parroquiales o complementarios) e. Equipamientos deportivos y recreativos (Coliseos y Polideportivos, Juego de mini

golf, Canchas deportivas cubiertas, Piscinas, Canchas múltiples y dotaciones deportivas)

Parques zonales y metropolitanos

Servicios urbanos básicos: a. Seguridad ciudadana como Subestaciones de policía, Estaciones de Bomberos,

Unidad Operativa Cruz Roja, Unidad Operativa Defensa Civil, CAI b. Defensa y Justicia como Comisarías de familia, Unidad de Mediación y conciliación.

c. Abastecimiento de alimentos, como Plazas de mercado

d. Servicios de la administración pública como Veedurías, Notarías, Curadurías, sede

de la Alcaldía Local, Juntas Administradoras Locales

Comercio y servicios

Servicios a. Empresariales: servicios financieros (sucursales de: Bancos, Corporaciones, Bolsa,

Crédito, Seguros, Cooperativas, Casas de cambio), y de escala zonal (Cajeros automáticos)

b. Personales: Servicios alimentarios, escala zonal (Restaurantes, comidas rápidas,

Casa de Banquetes)

c. Profesionales, Técnicos y especializados (Agencias de viajes, sindicatos,

asociaciones gremiales, profesionales, políticas y laborales, estudios y laboratorios

fotográficos, consultorios médicos y estéticos, centros estéticos, veterinarios, venta

de mascotas, gimnasios y centros de acondicionamiento cardiovascular,

laboratorios médicos y odontológicos (mecánica dental), servicios de ambulancia,

venta de telefonía celular, viveros). Escala vecinal (Peluquería, salas de belleza,

tatuajes, sastrería, agencias de lavandería y de tintorerías, reparación de artículos

eléctricos, fotocopias, remontadora de calzado, marqueterías, vidrierías,

floristerías, confecciones, cafeterías, heladerías, Elaboración de artesanías).

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d. Servicios de comunicación y entretenimiento masivos, (Alquiler de videos, servicios

de Internet, Servicios de telefonía, Escuelas de baile, Billares, boleras, juegos de

habilidad y destreza y electrónicos de habilidad y destreza, Juegos localizados de

suerte y azar)

Comercio a. Urbano (almacenes supermercados y centros comerciales de más de 2.000 m2

hasta 6.000 m2 de venta) y zonal (almacenes, supermercados, y centros comerciales hasta 2.000 m2 de area de ventas).

b. Vecinal (locales, con área de ventas de hasta 500 m2) Artículos y comestibles de

primera necesidad: fruterías, panaderías, confitería, lácteos,

carnes, salsamentaria, rancho, licores, bebidas, droguerías, perfumerías,

papelerías y misceláneas, ferreterías.

Por su parte, la concepción de los nodos de equipamientos esta soportado en el plan Maestro de equipamientos educativos Decreto 449 de 2006: “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital”; consultar el anexo de Marco normativo.

m. Gestión, control y seguimiento

La gestión, control y seguimiento al complimiento deberá ser adelantado por las entidades del distrito en cumplimiento de las competencias institucionales de cada entidad, el Instituto de Desarrollo Urbano, la Empresa de Renovación y Desarrollo Urbano, el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, y la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, la Secretaría Distrital de Ambiente, la Secretaría Distrital de Planeación, la Secretaría Distrital de Movilidad y demás instituciones que intervengan en la implantación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP.

El Plan de Implementación de Infraestructura de Transporte de soporte a la operación para el componente zonal y troncal será revisado periódicamente por el Comité de Seguimiento a la Implementación y aprobado por Transmilenio S.A. El comité de Seguimiento a la Implementación de la Infraestructura de Transporte de Soporte a la Operación se regirá por el reglamento que este defina.

La planeación, implementación y operación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación deberá garantizar la participación ciudadana y atención a los usuarios y vecinos del sistema.

La normatividad de la infraestructura de transporte zonal de carácter transitorio se regirá por las disposiciones establecidas en el Decreto Distrital 294 de 2011 modificado por el Decreto Distrital 289 de 2016 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

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n. Programa de mejoramiento de patios

La Administración Distrital en la formulación de los planes de desarrollo deberá incorporar en el cumplimiento de las metas asociadas a los proyectos priorizados en el plan de implementación de Transmilenio S.A.

El Plan de Implementación de Infraestructura de Transporte de soporte a la operación para el componente zonal y troncal será revisado periódicamente por el Comité de Seguimiento a la Implementación y aprobado por Transmilenio S.A. El comité de Seguimiento a la Implementación de la Infraestructura de Transporte de Soporte a la Operación se regirá por el reglamento que este defina.

o. Participación ciudadana.

La planeación, implementación y operación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación deberá garantizar la participación ciudadana y atención a los usuarios y vecinos del sistema.

p. Régimen de transición.

Las disposiciones contenidas aplicarán para la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, cuyos estudios, diseños, construcción y/o operación se haya iniciado con posterioridad a su entrada en vigencia.

La normatividad de la infraestructura de transporte zonal de carácter transitorio se regirá por las disposiciones establecidas en el Decreto Distrital 294 de 2011 modificado por el Decreto Distrital 289 de 2016 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

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8. CONCLUSIONES

La infraestructura, se propone teniendo en cuenta las condiciones óptimas del transporte, por lo tanto la propuesta no se enfoca hacia el beneficio o la propiedad de la infraestructura para los operadores. De esta forma, la infraestructura tiene la posibilidad de integrar varios operadores dentro de un mismo proyecto. Los patios, terminales y las zonas de regulación propuestos, funcionan como una red, por lo tanto no se puede trabajar de manera independiente por zona u operador del SITP. La implementación de la infraestructura de transporte es un trabajo de ciudad, donde debido a la falta de suelo disponible va a ser necesario implementar infraestructura en parques, reservas viales e innovar a nivel de adecuaciones (niveles, terrazas, subterráneos, etc.) La solución propuesta propone una operación que se integra con los proyectos del sistema terrestre y del sistema metro, para optimizar las condiciones ofrecidas a los usuarios. Por lo tanto, es importante tener en cuenta, que es importante dar prioridad a todos y cada uno de los proyectos propuestos para mejorar el servicio que se ofrece a los usuarios. El marco normativo distrital debe ser actualizado con las nuevas normas nacionales. La infraestructura de transporte no es un uso del suelo y por lo tanto no debe seguir siendo definida, ni planificada bajo este lineamiento. Existe la alternativa de reglamentar a través de los planes maestros, la implementación de infraestructura de transporte con elementos del espacio público incluyendo algunos elementos de la estructura ecológica principal. La posibilidad de utilizar parcialmente elementos de la estructura ecológica principal como parques paralelamente con patios, bolsas de regulación o terminales, es excepcional, y con esta condición serán establecidos bajo el actual marco normativo y con altos criterios de ecourbanismo y ecoeficiencia. No se permitirá la ubicación de infraestructura de transporte en el sistema de áreas protegidas del Distrito Capital, ni en los corredores ecológicos de ronda. La selección de los lugares para infraestructura de transporte está basada en las modelaciones de demanda de pasajeros con el fin de implementar un sistema de transporte público eficiente operacional y financieramente.

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Los patios y terminales definitivos permitirán mejorar las condiciones de desplazamiento de los habitantes de las zonas más periféricas de la ciudad pero en los casos en los que sean construidos con parques, adicionalmente fomentarán la apropiación de estos espacios, mejorarán la percepción de seguridad y desincentivaran el uso del vehículo particular. La implementación de la infraestructura definitiva de transporte mejorará la prestación del servicio, reducirá y mitigará los impactos urbanísticos, ambientales y de movilidad en comparación con las condiciones actuales de los operadores.

Es necesario definir los lineamientos para la implementación de la infraestructura de transporte rural como se ha establecido en la reglamentación de las UPR por parte de las entidades adscritas al sector de Movilidad.

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9. ANEXOS

a. Plan de Implementación de Infraestructura Zonal del SITP – Documento Digital

b. Guía de Estándar de Diseño de Patios y Terminales Zonales – Documento Digital

c. Lineamientos Ambientales

d. Espacio Público y Paisajismo

e. Movilidad

f. Marco Normativo de Soporte

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ANEXO

LINEAMIENTOS AMBIENTALES

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1 Normativa general

Tabla 1. Normatividad ambiental y de seguridad y salud en el trabajo

NORMA CONTIENE

GENERAL

Constitución Política Nacional 1991 Asamblea Nacional Constituyente

Comprende aspectos ambientales en el Título II, Capítulo 3, Artículos 79-81.

Ley 99 de 1993 Congreso Nacional de Colombia

Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente; se reordena el sector público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables; se organiza el Sistema Nacional Ambiental (SINA) y se dictan otras disposiciones.

Decreto Ley 2811 de 1974 Ministerio de Desarrollo

Código de Recursos Naturales Renovables (CRNR): Articulo 99 C.R.N.R. Permiso para adelantar obra pública. Articulo 77C.R.N.R. Clases de aguas que regula el código de

Recursos Naturales. Artículo 80-85 C.R.N.R. Dominio de aguas y cauces. Artículo 86-87 C.R.N.R. Adquisición del derecho al uso de

aguas; concesiones. Articulo 98 C.R.N.R. Otros modos de adquirir derechos al uso

de aguas. Articulo 105 C.R.N.R. Ocupación de cauces. Artículo 119-131 C.R.N.R. Obras hidráulicas. Artículo 132-145 C.R.N.R. Uso, Conservación, preservación

y control de contaminación de aguas. Artículo 155-157 C.R.N.R. Adquisición de aguas y cauces.

Ley 388 de 1997 Congreso Nacional de Colombia

Ley de desarrollo territorial

Decreto 190 de 2004 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por el cual se establece el Ordenamiento Territorial de Bogotá. En su capítulo 2, se establece la Estructura Ecológica Principal de la ciudad.


Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros de Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las normas de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), las disposiciones que orientan la formulación de los planes directores, de implantación y de regularización y manejo y se dictan otras disposiciones.

Decreto 1299 de 2008 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial

Reglamenta el departamento de Gestión Ambiental de las empresas a nivel industrial y se dictan otras disposiciones

Decreto 2372 de 2010 Presidencia de la República

Por el cual se reglamenta el Decreto-Ley 2811 de 1974, la Ley 99 de 1993, la Ley 165 de 1994 y el Decreto-Ley 216 de 2003, en relación

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NORMA CONTIENE con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas, las categorías de manejo que lo conforman y se dictan otras disposiciones.


Por el cual se realiza el anuncio de las obras necesarias para la adecuación y puesta en funcionamiento de los equipamientos de transporte e infraestructura de soporte para el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para Bogotá D. C. y se declara condiciones de urgencia por motivos de utilidad pública para la adquisición de los inmuebles necesarios para ese efecto y se dictan otras disposiciones


Por el cual se armoniza el Decreto 305 de 2015 con los planes parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos aspectos generales.


Por medio del cual se modifica el artículo 1 del Decreto Distrital 443 de 2015, mediante el cual se armoniza Decreto Distrital 305 de 2015 con los planes parciales en el Distrito Capital y se precisan algunos aspectos generales.

Decreto 1076 de 2015 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Decreto 703 de 2018 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Por el que se efectúan unos ajustes al Decreto 1076 de 2015, por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible y se dictan otras disposiciones

Decreto 1077 de 2015 Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio

Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Vivienda, Ciudad y Territorio.

Resolución 4001 de 2010 Secretaría Distrital de Ambiente

Por la cual se establece el contenido y el procedimiento de los conceptos ambientales de los planes de implantación


Por el cual se reglamentan los procedimientos para el estudio y aprobación de planes de implantación


Por la cual se adopta la Guía de Manejo Ambiental para el Sector de la Construcción y se toman otras determinaciones.

AGUA

Ley 373 de 1997 Presidencia de la República

Por la cual se establece el programa para el uso eficiente y ahorro del agua.

Decreto 1541 de 1978 Ministerio de Agricultura

Se constituyó en un complemento específico del Decreto Ley 2811 de 1974, pues su intención es la de ordenar el recurso agua, con el fin no sólo de evitar al máximo su deterioro sino también, evitar conflictos sociales por la presión creciente sobre este recurso y sus cauces.

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NORMA CONTIENE

Decreto 1594 de 1984 Ministerio de Salud

Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 09 de 1979 y así como el capítulo II de Titulo VI – Parte III – Libro II y el Título III de la Parte III – Libro 1 del Decreto 2811 de 1974 en cuanto a usos del Agua y Residuos Líquidos. Se reglamenta y establecen parámetros de medición para los diferentes aspectos relacionados con los usos del agua y residuos líquidos.

Decreto 1697 de 1997 Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Modifica el decreto 948 de 1995 que prohíbe el uso de aceite y lubricante de desecho. Esta norma sólo lo restringe, otorgándole al Ministerio la facultad de establecer cuándo se puede usar y en qué condiciones técnicas. Obsérvese que ya el Ministerio reguló el tema a través de la Resolución 415 de 1999, autorizando el re-uso de aceites en condiciones muy restringidas.


Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 9ª de 1979, así como el Capítulo II del Título VI -Parte III- Libro II del Decreto-Ley 2811 de 1974 en cuanto a usos del agua y residuos líquidos y se dictan otras disposiciones

Resolución 631 de 2015 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Por la cual se establecen parámetros y los valores límites máximos permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de agua superficiales y a los sistemas de alcantarillado público

SUELO

Decreto Ley 2811 de 1974 Ministerio de Desarrollo

Código de Recursos Naturales Renovables Artículo 178-181 C.R.N.R. Tierras y suelos. Artículo 182 - 186 C.R.N.R. Uso y conservación de los

suelos. Artículo 34 – 38 C.R.N.R. Prohibición de colocar desechos

que afecten los suelos.

AIRE

Decreto 02 de 1982 Ministerio de Salud

Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 09 de 1979 y el Decreto Ley 2811 de 1974, en cuanto a emisiones atmosféricas. Se especifican las normas para la calidad del aire y los diferentes métodos de medición. Decreto 948 de Junio 5 de 1995 del Ministerio del Medio Ambiente, por el cual se reglamentan, parcialmente la Ley 23 de 1973, los artículos 33, 73, 74, 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire

Decreto 979 de 2006 Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

El cual modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995 sobre protección y control de la calidad del aire.

Resolución 619 de 1997 Establece parcialmente los factores a partir de los cuales se requiere permiso de emisión atmosférica para fuentes fijas.





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NORMA CONTIENE Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Resolución 415 de 1998 Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Se prohíbe el uso de aceite residual y/o cualquier elemento contaminado con aceite o grasa, como combustible y se prohíbe la quema abierta de llantas, baterías, plásticos y otros materiales que puedan generar emisiones tóxicas al aire.

Resolución 909 de 2008 Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Por la cual se establecen las normas y estándares de emisión admisibles de contaminantes a la atmósfera por fuentes fijas y se dictan otras disposiciones.

Resolución 2254 de 2017 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Por la cual se adopta la norma de calidad del aire ambiente y se dictan otras disposiciones.

Resolución 2154 de 2010 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial

Por la cual se ajusta el Protocolo para el Monitoreo y Seguimiento de la Calidad del Aire adoptado a través de la Resolución 650 de 2010 y se adoptan otras disposiciones.

Resolución 2254 de 2017 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Por medio de la cual se adopta la norma de calidad del aire ambiente.

Decretos 174 y 325 de 2006 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por medio del cual se adoptan medidas para reducir la contaminación y mejorar la calidad del Aire en el Distrito Capital

RUIDO

Resolución 8321 de 1983 Ministerio de Salud

Por la cual se dictan normas sobre protección y conservación de la audición, de la salud y el bienestar de las personas por causa de la producción y emisión de ruidos. Los estándares fijados se ocupan tanto de los niveles permisibles en las diferentes zonas de la ciudad, residencial, industrial, comercial, de tranquilidad, así como los decibeles máximos a ser emitidos por los vehículos.

Resolución 0627 de 2006 Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial

Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental. Los estándares máximos permisibles de emisión de ruido y los procedimientos de medición.

FLORA

Constitución Política de Colombia

El artículo 79 establece que "Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La Ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines". El artículo 80 que el Estado planificará el

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NORMA CONTIENE manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución; y además que, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados.

Ley 1333 de 2009 Congreso de la República

Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan otras disposiciones.

Decreto Ley 2811 de 1974 Código Nacional de Recursos Naturales

Artículos 50 y siguientes, establecen que el derecho a usar los recursos naturales renovables de dominio público puede ser adquirido mediante permiso o autorización.

Decreto 1715 de 1978 Ministerio de Agricultura

Por el cual se reglamenta parcialmente Decreto – Ley 2811 de 1974, la Ley 23 de 1973 y el Decreto – Ley 154 de 1976, en cuanto a protección del paisaje. Este decreto regula lo relacionado con la protección de los paisajes con el objeto de mantener el componente ambiental mediante la protección de los paisajes naturales.


Por medio de la cual se establece el régimen de aprovechamiento forestal. Con el objeto de proteger el recurso forestal este Decreto estableció los requisitos para poder llevar a cabo cualquier tipo de aprovechamiento forestal y regula el tema de los permisos de aprovechamiento forestal necesarios para adelantar cualquier intervención en los árboles.

Decreto 531 de 2010 modificado por el 383 de 2018 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las Entidades Distritales en relación con el tema y se dictan otras disposiciones


Por el cual se adopta el manual de arborización urbana de Bogotá.


Por la cual se establecen las especies vegetales que no requieren permiso para tratamientos silviculturales


Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el mejoramiento de trámites de arbolado urbano

FAUNA

Decreto Ley 2811 de 1974 Código Nacional de Recursos Naturales.

Artículos 50 y siguientes, establecen que el derecho a usar los recursos naturales renovables de dominio público puede ser adquirido mediante permiso o autorización.

Decreto 4688 de 2005 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Por el cual se reglamenta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente, la Ley 99 de 1993 y Ley 611 de 2000 en materia de caza comercial.

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NORMA CONTIENE

Resolución 2064 de 2010 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Por la cual se reglamentan las medidas posteriores a la aprehensión preventiva, restitución o decomiso de especímenes de especies silvestres de Fauna y Flora Terrestre y Acuática y se dictan otras disposiciones.

RESIDUOS SÓLIDOS

Política Ambiental para la Gestión de RESPEL 2005 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Política Ambiental para la Gestión de Residuos o Desechos Peligrosos.

Ley 430 16 de 1998 sobre residuos peligrosos y la resolución 2309 de 1986 del Ministerio de Salud.

Se definen los aspectos relacionados con almacenamiento, manejo, transporte e identificación de residuos especiales.

Ley 1252 de 2008. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental, referentes a los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones.

Decreto 2104 de 1983 Ministerio de Salud.

Por el cual se reglamenta parcialmente el Título III de la Parte IV del libro I del Decreto – Ley 2811 de 1974 y los títulos I y XI de la Ley 9 de 1979 en cuanto al almacenamiento, recolección transporte y disposición de residuos sólidos.

Decreto 605 de 1996 Ministerio de Desarrollo Económico.

Por el cual se reglamenta lo relacionado con la prestación del servicio público de aseo domiciliario.

Decreto 1713 de 2002 Ministerio de Desarrollo Económico.

Por la cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, la Ley 632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con la presentación del servicio público de aseo, y el Decreto Ley 2811 de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral de Residuos Sólidos.

Decreto Nacional 1609 de 2002 Ministerio de Transporte.

Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera.

Decreto Nacional 4741 de 2005 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.

Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y manejo de los residuos o desechos peligrosos en el marco de la gestión integral.


Por medio del cual se crea el Programa de aprovechamiento y/o valorización de llantas usadas en el Distrito Capital

Decreto 256 de 2016 Alcaldía Mayor de Bogotá Modifica parcialmente el Decreto Distrital 442 de 2015

Resolución 2309 de 1986 Ministerio de Salud. Por la cual se dictan normas en cuanto a residuos especiales.

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NORMA CONTIENE Resolución 822 de 1998 Ministerio de Desarrollo Residuos sólidos urbanos.


Por la cual se adopta la metodología para la elaboración de los Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos - PGIRS y se toman otras determinaciones.


Por la cual se establecen los requisitos y el procedimiento para el registro de generadores de residuos o desechos peligrosos a que hace referencia los art 27 y 28 del decreto 4741 del 30 de diciembre de 2005.


Por la cual se establecen los estándares generales para el acopio de datos, procesamiento, transmisión y difusión de información para el Registro de Generadores de Residuos o Desechos Peligrosos.


Por la cual se establecen los elementos que deben contener los Planes de Gestión de Devolución de Productos Pos-consumo de baterías usadas plomo acido, y se adoptan otras disposiciones.


Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Residuos de Pilas y/o Acumuladores y se adoptan otras disposiciones.


Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Residuos de Bombillas y se adoptan otras disposiciones.


Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Residuos de Computadores y/o Periféricos y se adoptan otras disposiciones.

Resolución 043 de 2007 IDEAM.

Por la cual se establecen los estándares generales para el acopio de datos, procesamiento, transmisión y difusión de información para el Registro de Generadores de Residuos o Desechos Peligrosos.

PUBLICIDAD EXTERIOR VISUAL

Ley 140 de 1994 Congreso de la República

Por la cual se reglamenta la Publicidad Exterior Visual en el Territorio Nacional


Compila los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito Capital de Bogotá

CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE

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NORMA CONTIENE Decreto Distrital 566 de 2014 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por el cual se adopta la Política Pública de Ecourbanismo y Construcción Sostenible de Bogotá, Distrito Capital 2014-2024

Decreto Distrital 586 de 2015 Alcaldía Mayor de Bogotá

Por medio del cual se adopta el modelo eficiente y sostenible de gestión de los Residuos de Construcción y Demolición - RCD en Bogotá, D.C.

Resolución 549 de 2015 Ministerio de Vivienda, Desarrollo y Territorio

Parámetros y lineamientos de construcción sostenible y se adopta la Guía para el ahorro y energía en edificaciones.

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

Ley 9 de 1979 Congreso de la República Por la cual se reglamenta el Código Sanitario Nacional.

Ley 1562 de 2011 Congreso de la República Por la cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan

otras disposiciones en materia de salud ocupacional.

Decreto 614 de 1984 Presidencia de la República Por el cual se reglamenta el Plan Nacional de Salud Ocupacional.

Decreto Ley 1295 de 1994 Ministerio de Trabajo y Seguridad Social

Por el cual se determina la organización y administración del Sistema General de Riesgos Profesionales

Decreto 1609 de 2002 Presidencia de la República Por el cual se reglamenta el Transporte de sustancias peligrosas.

Decreto 1607 de 2002 Presidencia de la República Modifica la tabla de clasificación de actividades económicas para el

SGRP.

Decreto 2090 de 2003 Presidencia de la República Por el cual se definen las actividades de alto riesgo y modifica su

régimen de pensiones

Decreto 2566 de 2009 Presidencia de la República Por el cual se adopta tabla Enfermedades Ocupacionales.

Decreto 1443 de 2014 Presidencia de la República Por el cual se dictan disposiciones para la implementación del

Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST).

Resolución 2400 de 1979 Ministerio de Trabajo y Seguridad Social

Por la cual se reglamenta el Estatuto de la Seguridad industrial.


Por la cual se reglamenta la organización y funcionamiento de los Comités de Medicina, Higiene y Seguridad Industrial en los lugares de trabajo.


Por la cual se reglamenta la organización, funcionamiento y forma de los Programas de Salud Ocupacional que deben desarrollar los patronos o empleadores en el país.


Por la cual se reglamentan los valores limites contra ruido.

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NORMA CONTIENE Resolución 1075 de 1992 Ministerio de Trabajo y Seguridad Social

Por la cual se reglamentan actividades en materia de Salud Ocupacional.

Resolución 1570 de 2005 Ministerio de Protección Social

Por la cual se establecen las variables y mecanismos para recolección de información del Subsistema de Información en Salud Ocupacional y Riesgos Profesionales y se dictan otras disposiciones.

Resolución 1013 de 2008 Ministerio de Protección Social

Por la cual se reglamentan las guías de atención integral en Salud Ocupacional.

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2 Permisos ambientales para la operación

Tabla 2. Permisos para la operación de los patios y terminales zonales

ETAPA DE

PROYECTO

TRÁMITE / PERMISO ENTIDAD OBSERVACIÓN

Diseño Incorporación, actualización, corrección y modificación cartográfica de levantamientos topográficos. Estudio de cabida y linderos. Zonas de reserva

UAECD /SDP Se requiere aclaración por parte de Catastro y Predios del IDU para gestionar este trámite.

Diseño Solicitud de concepto a entidades para implementación de

infraestructura de transporte. SDA, SDP, SDM, IDIGER e ICANH y aeronáutica si aplica.

Diseño Solicitud de modificación de plan parcial cuando éste sea adoptado

SDP / IDU / TMSA

Diseño Licencia de construcción para construcciones convencionales Curaduría urbana Se requiere aclaración por parte de la SDP para las curadurías sobre el procedimiento y tarifas para su expedición.

Diseño Viabilidad y disponibilidad de servicio de acueducto y alcantarillado y datos técnicos

EAB

Diseño Aprobación del diseño MT y BT según requerimiento de la disponibilidad de servicio.

CODENSA

Diseño Viabilidad Predios Patios Transitorios SITP Transmilenio Solo para patios zonales

Diseño Aprobación de plano de redes domiciliarias EAB

Diseño Solicitud de disponibilidad del servicio eléctrico CODENSA

Diseño Licencia ambiental SDA / IDU Cuando estamos en proyectos de malla vial que requieren licencia ambiental

Diseño Concepto ambiental para planes de implantación en el Distrito Capital

SDP Se requiere únicamente para patios troncales.

Diseño Verificación de suelos contaminados SDA /IDU Según antecedentes de usos industriales de los predios

Construcción Permiso o autorización para aprovechamiento forestal de árboles aislados

SDA / IDU

Construcción Salvoconducto único nacional para la movilización de especímenes de la diversidad biológica – flora y arbolado urbano

SDA / IDU

Construcción Plan de manejo de restauración y recuperación ambiental SDA / IDU Sólo cuando hay pasivos mineros

Construcción Permiso de ocupación de cauce, playas y lechos SDA / IDU Cuando estamos en proyectos de

malla vial que requieren licencia ambiental

Construcción Solicitud de acometida de suministro provisional de obra (TPO)

EAB

Construcción Trámite de conexión de acometida definitiva de obra a las redes de acueducto y alcantarillado de servicios públicos

EAB

Construcción Licencia de excavación IDU

Construcción Plan de Manejo de Tráfico SDM

Construcción Registro de transportadores de Residuos de Construcción y Demolición – RCD en Bogotá D.C.

SDA / IDU

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ETAPA DE

PROYECTO


Construcción Registro de grandes generadores de Residuos de Construcción y Demolición – RCD en Bogotá D.C.

SDA / IDU

Construcción Trámite de entrega de domiciliarias EAB

Construcción Permiso de vertimientos SDA

Construcción Certificación RETIE de las instalaciones construidas CONDESA

Construcción Paz y salvo del IDU de las obras construidas CODENSA

Construcción Recibo de obra por parte de CODENSA. Conexión de MT e

instalación de medidores

CODENSA

Construcción Acometida provisional de obra. Autorización del propietario, Certificado de Tradición y Libertad.

CODENSA

Construcción Certificación de las inversiones para el control y mejoramiento del medio ambiente

SDA Trámite para reducción de impuestos por inversión en bienes

Construcción Autorización ambiental para el incentivo de exención del IVA por acreditación en inversión ambiental

SDA Trámite para reducción de impuestos por inversión en bienes

Operación Solicitud de SICOM como grandes consumidores y comercializadores privados. Certificado de IMIS.

Ministerio de Minas y Energía / Concesionario

Operación Concesión de aguas subterráneas SDA Cuando no se cuenta con viabilidad de EAB

Operación Concesión de aguas superficiales – Corporaciones SDA Cuando no se cuenta con viabilidad de EAB

Operación Inscripción como acopiador primario de aceites usados en el Distrito

SDA /Concesionario

Operación Inscripción en el registro de generadores de residuos o desechos peligrosos

SDA /Concesionario

Operación Permiso de vertimientos SDA / Concesionario

Operación Registro de publicidad exterior visual SDA / Transmilenio /IDU

El IDU únicamente cuando ha realizado la instalación de la imagen corporativa y la señalética

Operación Registro de movilización de aceites usados SDA / Concesionario

Operación Evaluación ambiental de solicitudes de registro de vertimientos

SDA / Concesionario

Operación Gestión ambiental empresarial en el Distrito Capital SDA / Concesionario

Operación Programa de autorregulación ambiental para fuentes móviles

SDA / Concesionario

Operación Registro de aceite vegetal usado SDA / Concesionario

Cuando en las instalaciones exista restaurante, casino o cafetería

Operación Registro de acopiadores y gestores de llantas en Bogotá D.C.

SDA / Concesionario

Operación Registro de Información sobre la conformación o actualización Departamento de Gestión Ambiental

SDA / Concesionario

Operación Solicitud de aprobación de plan de contingencias, para actividades y/o establecimientos que almacenen combustibles líquidos derivados del petróleo en el Distrito Capital

SDA / Concesionario

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ETAPA DE

PROYECTO


Operación Solicitud modificación de concesión de aguas subterráneas SDA / Concesionario

Operación Solicitud prórroga de concesión aguas subterráneas vigente SDA / Concesionario

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3 Fichas ambientales

COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

1. OBJETIVOS

Definir la codificación de colores para los terminales zonales y patios del sistema TransMilenio que permita estandarizar su identidad.

Estandarizar las áreas mínimas requeridas para el manejo de los residuos que se generan por las actividades propias de esta infraestructura.

2. ACTIVIDAD QUE GENERA LOS IMPACTOS

Todas las operaciones realizadas en los terminales zonales y patios

3. IMPACTOS A CONTROLAR

Contaminación del suelo Afectación de las operaciones realizadas en los terminales zonales y patios Impacto visual. Conflictos con la comunidad. Riesgo de accidentes. Presión sobre los recursos por manejo inadecuado. Incumplimiento de la legislación vigente Presencia de vectores y olores ofensivos

4. TIPO DE MEDIDA Prevención

X

Control

X

Corrección

Mitigación

X

Compensación

5. APLICACIÓN Terminales Zonales y Patios

5.1 RESIDUOS PELIGROSOS

Es necesario desde la etapa del Diseño que para cada uno de los establecimientos se haga una identificación completa de los Residuos Peligrosos que se pueden generar acorde con las actividades realizadas en los mismos. Por ejemplo, en el caso de los patios se tienen actividades tanto administrativas (oficinas) como operativas (mantenimiento preventivo y correctivo de flota vehicular). Cada tipo de actividad puede generar distintos tipos de Residuos Peligrosos que debe identificarse desde un inicio con la determinación de actividades a desarrollar para así poder establecer la gestión respetiva que deberá hacerse para cada caso.

Algunos de los Residuos Peligrosos que se pueden identificar preliminarmente con base en la información suministrada son: Cartuchos, luminarias, pilas usadas en el caso de actividades administrativas. Para el caso de actividades operativas algunos de los residuos peligrosos que se podrían generar son Baterías usadas, lodos y borras, material contaminado con hidrocarburos, pinturas, aguas hidrocarburadas, aceites usados, tarros de aceite entre otros.

A nivel de diseño se deben tener claras las ubicaciones y las especificaciones que garanticen la correcta gestión de Residuos Peligrosos como por ejemplo los cuartos donde se almacenaran de forma temporal estos, así como la denominada Caseta de Lodos mientras se realizan las respectivas entregas a empresas debidamente autorizadas por las autoridades ambientales correspondientes para su transporte y disposición final.

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

En esta materia es necesario que en cada establecimiento se dé estricto cumplimiento a lo contenido en el decreto 4741 de 2005 especialmente en lo mencionado en su artículo 10:

De la gestión integral de los residuos o desechos peligrosos, el generador debe:

a) Garantizar la gestión y manejo integral de los residuos o desechos peligrosos que genera;

b) Elaborar un plan de gestión integral de los residuos o desechos peligrosos que genere tendiente a prevenir la generación y reducción en la fuente, así como, minimizar la cantidad y peligrosidad de los mismos. En este plan deberá igualmente documentarse el origen, cantidad, características de peligrosidad y manejo que se dé a los residuos o desechos peligrosos. Este plan no requiere ser presentado a la autoridad ambiental, no obstante lo anterior, deberá estar disponible para cuando esta realice actividades propias de control y seguimiento ambiental;

c) Identificar las características de peligrosidad de cada uno de los residuos o desechos peligrosos que genere, para lo cual podrá tomar como referencia el procedimiento establecido en el artículo 7° del presente decreto, sin perjuicio de lo cual la autoridad ambiental podrá exigir en determinados casos la caracterización fisicoquímica de los residuos o desechos si así lo estima conveniente o necesario;

d) Garantizar que el envasado o empacado, embalado y etiquetado de sus residuos o desechos peligrosos se realice conforme a la normatividad vigente;

e) Dar cumplimiento a lo establecido en el Decreto 1609 de 2002 o aquella norma que la modifique o sustituya, cuando remita residuos o desechos peligrosos para ser transportados. Igualmente, suministrar al transportista de los residuos o desechos peligrosos las respectivas Hojas de Seguridad;

f) Registrarse ante la autoridad ambiental competente por una sola vez y mantener actualizada la información de su registro anualmente, de acuerdo con lo establecido en el artículo 27 del presente decreto;

g) Capacitar al personal encargado de la gestión y el manejo de los residuos o desechos peligrosos en sus instalaciones, con el fin de divulgar el riesgo que estos residuos representan para la salud y el ambiente, además, brindar el equipo para el manejo de estos y la protección personal necesaria para ello;

h) Contar con un plan de contingencia actualizado para atender cualquier accidente o eventualidad que se presente y contar con personal preparado para su implementación. En caso de tratarse de un derrame de estos residuos el plan de contingencia debe seguir los lineamientos del Decreto 321 de 1999 por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia contra Derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas en aguas Marinas, Fluviales y Lacustres o aquel que lo modifique o sustituya y para otros tipos de contingencias el plan deberá estar articulado con el plan local de emergencias del municipio;

i) Conservar las certificaciones de almacenamiento, aprovechamiento, tratamiento o disposición final que emitan los respectivos receptores, hasta por un tiempo de cinco (5) años; j) Tomar todas las medidas de carácter preventivo o de control previas al cese, cierre, clausura o desmantelamiento de su actividad con el fin de evitar cualquier episodio de contaminación que pueda representar un riesgo a la salud y al ambiente, relacionado con sus residuos o desechos peligrosos;

k) Contratar los servicios de almacenamiento, aprovechamiento, recuperación, tratamiento y/o disposición final, con instalaciones que cuenten con las licencias, permisos, autorizaciones o demás instrumentos de manejo y control ambiental a que haya lugar, de conformidad con la normatividad ambiental vigente.

Parágrafo 1°. El almacenamiento de residuos o desechos peligrosos en instalaciones del generador no podrá superar un tiempo de doce (12) meses. En casos debidamente sustentados y justificados, el generador podrá solicitar ante la autoridad ambiental, una extensión de dicho período. Durante el tiempo que el generador esté almacenando residuos o desechos peligrosos dentro de sus instalaciones, este debe garantizar que se tomen todas las medidas tendientes a prevenir cualquier

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

afectación a la salud humana y al ambiente, teniendo en cuenta su responsabilidad por todos los efectos ocasionados a la salud y al ambiente, de conformidad con la Ley 430 de 1998.

Durante este período, el generador deberá buscar y determinar la opción de manejo nacional y/o internacional más adecuada para gestionar sus residuos desde el punto de vista ambiental, económico y social.

Parágrafo 2°. Para la elaboración del plan de gestión integral de residuos o desechos peligrosos mencionado en el literal b) del artículo 10 del presente decreto, el generador tendrá un plazo de doce (12) meses a partir de la entrada en vigencia del presente decreto. Este plan debe ser actualizado o ajustado por el generador particularmente si se presentan cambios en el proceso que genera los residuos o desechos peligrosos.”

Esto debido a su vez a lo mencionado en los artículos 11 y 12 del mismo decreto que tratan de la responsabilidad del Generador:

“Artículo 11. Responsabilidad del generador. El generador es responsable de los residuos o desechos peligrosos que él genere. La responsabilidad se extiende a sus afluentes, emisiones, productos y subproductos, por todos los efectos ocasionados a la salud y al ambiente.

Artículo 12. Subsistencia de la responsabilidad. La responsabilidad integral del generador subsiste hasta que el residuo o desecho peligroso sea aprovechado como insumo o dispuesto con carácter definitivo.”

5.2 ACEITES USADOS

Dado que en la documentación remitida se menciona que los patios contaran con instalaciones de mantenimiento incluyendo lubricación y cambio de aceite, estarán realizando actividades de almacenamiento temporal de Aceites usados, lo cual a los establecimientos que lleven a cabo dicha actividad les dará el carácter de Acopiador Primario de Aceites Usados y deberán dar cumplimiento a lo contenido en los artículos 6 y 7 de la resolución 1188 de 2003, los cuales mencionan los siguiente:

“ARTICULO 6.- OBLIGACIÓN DEL ACOPIADOR PRIMARIO.-

a) Estar inscrito ante la autoridad ambiental competente, para lo cual debe diligenciar el formato de inscripción para acopiadores primarios, anexo número uno del manual. Las personas que actualmente se encuentran realizando actividades de acopio primario tendrán un plazo de seis (6) meses a partir de la entrada en vigencia de presente Resolución para su inscripción.

b) Identificar y solicitar la recolección y movilización a empresas que cuenten con unidades de transporte debidamente registrados y autorizados por las autoridades ambientales y de transporte.

c) Exigir al conductor de la unidad de transporte copia del reporte de movilización de aceite usado, por cada entrega que se haga y archivarla por un mínimo de veinticuatro (24) meses a partir de la fecha de recibido el reporte.

d) Brindar capacitación adecuada al personal que labore en sus instalaciones y realizar simulacros de atención a emergencias en forma anual, con el fin de garantizar una adecuada respuesta del personal en caso de fugas, derrames o incendio.

e) Cumplir los procedimientos, obligaciones y prohibiciones contenidos en el Manual de Normas y Procedimientos para la Gestión de los Aceites Usados, así como las disposiciones de la presente resolución.

ARTICULO 7.- PROHIBICIONES DEL ACOPIADOR PRIMARIO.-

a) El almacenamiento de aceites usados en tanques fabricados en concreto, revestidos en concreto y/o de asbesto - cemento.

Para quienes en la actualidad posean tanques subterráneos en las instalaciones de acopiadores primarios para el almacenamiento temporal de los aceites usados, contarán con un término no mayor a seis (6) meses contados a partir de

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

la publicación de la presente norma, para el cumplimiento de la totalidad de las especificaciones o características consignadas en el Manual de Normas y Procedimientos para la Gestión de Aceites Usados.

b) La disposición de residuos de aceites usados o de materiales contaminados con aceites usados mediante los servicios de recolección de residuos domésticos.

c) La mezcla de aceites usados con cualquier tipo de residuo sólido, orgánico e inorgánico, tales como barreduras, material de empaque, filtros, trapos, estopas, plásticos o residuos de alimentos.

d) La mezcla de aceites usados con cualquier tipo de residuo líquido o agua.

e) El cambio de aceite motor y/o de transmisión en espacio público o en áreas privadas de uso comunal.

f) El almacenamiento de aceites usados por un lapso mayor a tres (3) meses.

g) Todo vertimiento de aceites usados en aguas superficiales, subterráneas y en los sistemas de alcantarillado.

h) Todo depósito o vertimiento de aceites usados sobre el suelo.

i) Actuar como dispositor final, sin la debida licencia expedida por la autoridad ambiental competente.”

Así mismo, el respectivo establecimiento (en este caso cada patio) al adquirir el carácter de Acopiador primario y tal como lo menciona el punto e) del artículo 6 de la resolución 1188 de 2003 debe cumplir con los procedimientos, obligaciones y prohibiciones contenidos en el Manual de Normas y Procedimientos para la Gestión de los Aceites Usados, especialmente en lo relacionado en el Capítulo 1 “Normas y Procedimientos para el manejo de Aceites Usados en las instalaciones de acopiadores Primarios”.

5.3 ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

Es Importante señalar que aunque este módulo no será construido por el IDU y TRANSMILENIO S.A., se entregará al operador el área y la infraestructura general principal de redes con el objetivo que el operador haga la instalación principal de equipos. El control y seguimiento al cumplimiento de la normatividad y demás requisitos se hará a través de la interventoría de la concesión con el acompañamiento de Transmilenio S.A. durante todas las fases de vida (desde la Planeación hasta el eventual Desmantelamiento) de la Estación de Servicio.

Finalmente, la normatividad que se debe cumplir en esta materia por parte del operador en lo relacionado con los criterios ambientales para el Almacenamiento y Distribución de Combustibles se encuentra establecido en la Resolución 1170 de 1997, así como con los aspectos contenidos en la Guía de manejo ambiental para estaciones de servicio de combustibles, la cual fue adoptada como documento de autogestión y autorregulación mediante la Resolución 1023 de 2005 en su artículo 3º.

6. REQUISITOS AMBIENTALES.

El Concesionario debe realizar el Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos - PGIRS que contenga los objetivos, metas,

programas, proyectos, actividades y recursos para el manejo de los residuos sólidos, fundamentado en la política de gestión integral de la organización. Sin embargo, es necesario que en el desarrollo de su PGIRS, se cumplan las especificaciones indicadas en la presente ficha, con el ánimo de que todos los terminales zonales y patios tengan un estándar para el manejo de los residuos allí generados.

6.1. TERMINALES ZONALES

Para el manejo de los residuos generados en los terminales zonales es necesario disponer de puntos ecológicos para realizar la segregación de acuerdo con su naturaleza. La codificación de colores será la definida en la Guía Técnica Colombiana GTC24, como se muestra en la siguiente tabla:

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

COLOR TIPO DE RESIDUO RESIDUOS A DEPOSITAR

GRIS

PAPEL

Papel de Oficina.

Documentos Obsoletos.

CARTÓN

Cajas.

Envases Tetra Pack

AZUL PLÁSTICO

Envases de Bebidas.

Envases de Implementos de Aseo.

Cubiertos plásticos.

BLANCO VIDRIO Botellas

VERDE ORGÁNICOS

Alimentos

Material Vegetal

Basura de los Baños.

ROJO PELIGROSOS

Tóner de impresoras

Luminarias

Pilas

Fuente: Elaboración propia a partir de GTC24

Se debe contar con puntos ecológicos en la zona administrativa los cuales serán definidos de acuerdo con el PGIRS elaborado por el Concesionario, la capacidad del recipiente dependerá de los resultados obtenidos en la caracterización de los residuos, sin embargo, éstos deben ser livianos para su fácil manipulación y su material será de plástico para facilitar su lavado, a su vez, el recipiente debe contar con una bolsa ajustable al recipiente del mismo color.

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

Los puntos ecológicos ubicados en la zona administrativa solo deberán tener los recipientes para el manejo de los residuos que no se consideran como peligrosos, identificando en cada uno los recipientes el logo y el tipo de residuos que se puede disponer.

El área de estacionamiento de los vehículos debe tener por lo menos un punto ecológico que dependerá de las condiciones externas que ofrezcan: visibilidad, seguridad y área de mayor tránsito peatonal. En este punto ecológico tampoco se deberán manejar residuos peligrosos.

El terminal zonal debe tener una caseta, preferiblemente cerca al ingreso vehicular, para el almacenamiento temporal de los residuos generados en el terminal zonal y realizar el posterior retiro por parte del gestor autorizado. Esta caseta debe:

Contar con sistemas de extracción de olores, ventilación, suministro de agua, de drenaje y de prevención y control de incendios.

La construcción debe impedir el acceso de insectos, roedores y otras clases de animales y facilitar el traslado de los residuos sólidos.

Piso y paredes internas de fácil lavado. Señalización informativa y preventiva sobre la clasificación y almacenamiento de residuos sólidos. Disponer de una báscula para llevar el control de los residuos generados en la infraestructura. Estibas como soporte para el almacenamiento de los recipientes.

6.2. PATIOS

Para el manejo de los residuos generados en los terminales zonales es necesario disponer de puntos ecológicos para realizar la segregación de acuerdo con su naturaleza. La codificación de colores será la definida en la Guía Técnica Colombiana GTC24, como se muestra en la siguiente tabla:

COLOR TIPO DE RESIDUO. RESIDUOS A DEPOSITAR.

GRIS

PAPEL

Papel de Oficina.

Documentos Obsoletos.

CARTÓN

Cajas.

Envases Tetra Pack

AZUL PLÁSTICO Envases de Bebidas.

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

Envases de implementos de aseo.

Cubiertos plásticos.

BLANCO VIDRIO Botellas

VERDE ORGÁNICOS

Alimentos

Material Vegetal

Basura de los Baños.

ROJO PELIGROSOS

Tóner de impresoras

Luminarias

Pilas

Se debe contar con puntos ecológicos en la zona administrativa los cuales serán definidos de acuerdo con el PGIRS elaborado por el Concesionario, la capacidad del recipiente dependerá de los resultados obtenidos en la caracterización de los residuos, sin embargo, éstos deben ser livianos para su fácil manipulación y su material será de plástico para facilitar su lavado, a su vez, el recipiente debe contar con una bolsa ajustable al recipiente del mismo color.

Los puntos ecológicos ubicados en la zona administrativa solo deberán tener los recipientes para el manejo de los residuos que no se consideran como peligrosos, identificando en cada uno los recipientes el logo y el tipo de residuos que se puede disponer.

El área de parqueo de los vehículos debe tener por lo menos un punto ecológico que dependerá de las condiciones externas que ofrezcan: visibilidad, seguridad y área de mayor tránsito peatonal. En este punto ecológico tampoco se deberán manejar residuos peligrosos.

Los residuos sólidos deben ser recolectados de acuerdo con la frecuencia establecida en el PGIRS y transportados hasta la caseta para el manejo integral de los residuos por las rutas diseñadas en este mismo plan, para su entrega al gestor externo de residuos debidamente aprobado por la autoridad ambiental competente.

Ahora bien, los residuos peligrosos generados en los patios deben ser manejados de acuerdo el plan de gestión integral de los residuos o desechos peligrosos elaborados por el Concesionario, el cual debe tender a prevenir la generación y reducción

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

en la fuente, así como, a minimizar la cantidad y peligrosidad de los mismos. En este plan se debe documentar el origen, cantidad, características de peligrosidad y manejo que se dé a los residuos o desechos peligrosos. Los residuos peligrosos generados en el patio, pueden clasificarse de acuerdo con su peligrosidad, como se muestra en la siguiente tabla.

ACTIVIDAD RESIDUO CARACTERÍSTICA DE

PELIGROSIDAD CLASIFICACIÓN

Mantenimiento

Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos (RAEE),

Tóxicos A 1180

EPP contaminados Tóxicos Y18

Aceite lubricante usado Toxico Y8

Aserrín contaminado Toxico, inflamable Y9

Estopas – filtros contaminados con solventes

Tóxicos Y42

Herramienta y repuestos en desuso Tóxicos A 4060

Baterías usadas plomo-ácido Tóxico - corrosivo Y31

Latonería y pintura

Estopas – filtros contaminados con solventes

Tóxico Y42

Envases de pintura Toxico, inflamable Y9

Lavado

Empaques de sustancias Tóxico - corrosivo Y31

Lodos

Administración

Luminarias en desuso Tóxico A 1180

Tóner de impresoras Tóxico A 4130

Fuente: Decreto 4741 de 2005

Los residuos peligrosos deben ser manejados en unos recipientes de colores diferentes a los que emplean en los puntos ecológicos de las áreas administrativas, por lo que en los patios para la presentación de los residuos peligrosos, se debe emplear la codificación de colores que se presenta en la siguiente tabla:

COLOR RESIDUOS A DEPOSITAR

AMARILLO Aserrín contaminado

ROJO Material contaminado

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

CAFÉ Chatarra

ANARANJADO RAEE

Fuente: elaboración propia

Los residuos generados deben ser almacenados de manera temporal en el área donde se generan, por lo que se debe contar con la infraestructura de soporte que facilite su recolección y posterior acopio en el área de gestión de residuos sólidos del patio y retiro por parte de un gestor autorizado.

Se presentan las áreas y especificaciones mínimas con las que debe contar el patio para el manejo de los residuos producto de las actividades desarrolladas en las áreas de: Mantenimiento, Latonería y pintura y lavado.

En las áreas de mantenimiento y latonería y pintura, se contará en cada una de ellas con un área destinada para la segregación de los residuos allí generados para su posterior transporte hasta el área de gestión de residuos sólidos del patio.

Para el acopio de llantas que se generan en el área de mantenimiento, se empleará un soporte en estructura metálica de color gris y anclado al suelo para el almacenamiento temporal de estos residuos durante la jornada laboral, para su posterior retiro y acopio en el área de gestión de residuos sólidos del patio.

Para el acopio de baterías generadas en el área de mantenimiento, se empleará un estante en estructura metálica de color gris el cual debe estar anclado al suelo y pared, para el almacenamiento temporal de estos residuos durante la jornada laboral, para su posterior retiro y acopio en el área de gestión de residuos sólidos del patio.

El área para el almacenamiento temporal de aceites usados deberá tener el piso con recubrimiento epóxico, zonas para la circulación segura del personal, extintor para emergencias y kit contra derrames.

Los residuos generados en cada una de las áreas que conforman el patio, deben ser transportados hasta el área de gestión de residuos sólidos por las rutas diseñadas en el PGIRS realizado por el Concesionario, para su entrega al gestor externo de residuos debidamente aprobado por la autoridad ambiental competente.

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

Los lodos que se generan como parte del tratamiento de aguas residuales deben ser manejados en un “lecho de secado” cuya función es, como su nombre lo indica, secar los lodos de manera natural ya que el agua contenida en estos residuos, es removida por evaporación y filtración a través de un medio de drenaje de fondo. En este sistema no es necesario adicionar reactivos ni procesos con elementos mecánicos. El lecho de secado debe encontrarse en el área de la PTAR debidamente cubierto para evitar el ingreso de agua lluvia en el sistema de secado.

Áre

a d

e ci

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laci

ón

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ínim

o 1

.2 m

an

cho

)

Extintor

Kit contra derrames

Contenedores para acopio de aceites usados

Entre 3 y 4 m

Entre 3 y 4 m

Losas a junta perdidaEspesor aprox. 5 cm

Muro en concreto

Entre 3 y 6 m

Hasta 30 m

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159

COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

Las tortas generadas en el lecho de secado (lodo seco), debe ser acopiado en un área destinada cerca de la PTAR, la cual debe estar también cubierta, con piso impermeable e identificada. En caso que luego de la caracterización de los residuos, éstos sean de naturaleza peligrosa, el piso del almacenamiento de las tortas generadas en el lecho de secado, deberá tener recubrimiento epóxico y contención para contener eventos asociados con derrames.

El Concesionario también podrá dotarse de filtros prensa que ayuden a disminuir el tiempo de secado de los lodos, dichos filtros deben recolectar el agua excedente y conducirlas a la PTAR, sus especificaciones dependerán de los proveedores existentes en el mercado.

Los residuos producto del lavado de partes en el área de mantenimiento, deben ser manejados en una eco-lavadora, y los residuos generados deberán ser tratados como residuos peligrosos y entregados a gestor externo para su tratamiento, el piso donde se coloque este equipo debe ser epóxico y estar debidamente señalizado.

Luego de almacenados los residuos sólidos generados por la operación de los patios, éstos deben ser retirados del área de gestión de residuos sólidos y de la PTAR, en el caso de los lechos de secado, por un gestor debidamente identificado por

20 a 30 cm de lodos

Cubierta

Salida de agua

Soporte para losas

aprox 10cm

Mínimo 50 cm

Mín. 2 m

Entre 2 y 4 m

Almacenamiento de tortas procedentes de los lechos de secado

Ventilación natural

Membrana arquitectónica

Media caña (en caso de ser peligrosos)

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COMPONENTE SUELO

RESIDUOS

FICHA No. 1

el Concesionario en el PGIRS y autorizado por la entidad ambiental competente. El transporte de los mismos debe cumplir con la normatividad ambiental vigente tara tal fin.

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

1. OBJETIVOS

Reducir las cargas contaminantes de los vertimientos de aguas residuales que llegan al alcantarillado de la ciudad.

Evitar la contaminación del suelo y acuíferos por el mal manejo de las aguas residuales. Recolectar, transportar y tratar las aguas residuales generadas por las operaciones realizadas

en los patios. Cumplir con los límites permisibles exigidos en la normatividad ambiental vigente para

vertimiento de aguas residuales.


Administración Lavado y preparación de alimentos en el casino. Lavado de buses


Contaminación de las fuentes hídricas Aportes


X

Control

X

Corrección

Mitigación

Compensación


Se debe determinar si los sistemas de gestión de aguas residuales no domésticas – ArnD serán sistemas cerrados que no generaran ningún tipo de vertimiento al alcantarillado, suelos o cuerpos de agua superficiales, o si por el contrario serán sistemas que generaran vertimientos a algunos de los receptores mencionados previamente. Cabe anotar que en este último caso (el Sistema generara cualquier tipo de vertimiento), Se debe dar estricto cumplimiento a las Resoluciones 3956 de 2009, 3957 de 2009 y Decreto 1076 de 2015. A continuación, se relaciona el trámite y la información necesaria para ambos casos.

5.1. SISTEMA CERRADO O QUE NO GENERA NINGÚN TIPO DE VERTIMIENTO (CERO VERTIMIENTOS)

En caso de que los sistemas de gestión de ARnD sean de este tipo, es necesario que para cada uno de los establecimientos Transmilenio S.A. solicite ante la Secretaría Distrital de Ambiente la evaluación de Cero Vertimientos y allegue la siguiente documentación:

Informe de Cero vertimientos, relacionando la totalidad de las actividades que generan aguas residuales no domesticas tales como escorrentía de aguas lluvias, lavado de pisos y lavado de Vehículos y la argumentación técnica de porque no generan vertimientos al alcantarillado, suelos, o cuerpos de agua superficial.

Certificados de abastecimiento de agua de los últimos 3 meses. Plano donde se identifique origen, cantidad y localización georreferenciada de los sistemas de tratamiento y cajas

de almacenamiento presentes en la totalidad del predio, y el sistema de recirculación instalado donde se evidencie que es un sistema cerrado que no genera vertimientos de aguas residual no domésticas (ARnD), así mismo el recorrido hidrosanitario de las aguas residuales domesticas (ARD) y las aguas Lluvias (ALL).

(…) Los planos a que se refiere el presente artículo deberán presentarse en formato análogo tamaño 100 cm x 70 cm y copia digital de los mismos. Los planos sanitarios deben presentar las redes de aguas lluvias (ALL), residual doméstica (ARD) y no domestica (ARND) debidamente acotados y en una escala que permita observar claramente:

- Con convenciones, colores y/o líneas el trazado de las diferentes redes sanitarias (ALL, ARD y ARND) o la combinación de estas en el caso que se presente la situación, ubicación de las cajas internas, pozo eyector, accesorios y demás elementos que componen la red interna

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

- Caja(s) de inspección externa(s)

- Ubicación de las unidades de tratamiento instaladas.

- Ubicación de vallados

- Límites de la estación de servicio.

Si el predio cuenta con varios niveles se deberán presentar los planos de cada uno de los pisos, bodegas y áreas con los que cuente el predio. (…)

Ubicación, descripción de la operación de los sistemas de tratamiento, memorias técnicas y diseños de ingeniería conceptual y básica, planos de detalle del sistema de tratamiento y condiciones de eficiencia del sistema de tratamiento que se adoptará, mantenimientos correctivos y preventivos, tasa promedio diaria de agua tratada, aprovechamiento de aguas lluvias y/o recirculaciones de la ARnD. Especificaciones técnicas de dichos sistemas que garanticen una completa contención de las ARnD generadas para que no exista migración de hidrocarburos al suelo u otra partes del predio, incluyendo el dimensionamiento del volumen máximo de ARnD a almacenar en los sistemas que se definan para tal fin (…) Los estudios, diseños, memorias, planos y demás especificaciones de los sistemas de recolección y tratamiento de las aguas residuales deberán ser elaborados por firmas especializadas o por profesionales calificados para ello y que cuenten con su respectiva matrícula profesional de acuerdo con las normas vigentes en la materia. (…)

Las Aguas y/o Lodos hidrocarburados que se lleguen a generar deben ser gestionados como Residuos Peligrosos, por lo cual su recolección y disposición final solo debe llevarse a cabo por empresas debidamente autorizadas para tales fines por las autoridades ambientales competentes. Por lo cual deben informar ante esta Secretaría que

empresas serán las encargadas de dichas labores y adjuntar las correspondientes Licencias para las mismas. Certificado de existencia y representación legal para el caso de persona jurídica.

De la misma manera se informa al usuario que para la evaluación de cero vertimientos solicitada, se debe tener en cuenta que el ARnD y sus subproductos generados por estanqueidad y sedimentación deben ser manejados como Residuos Peligrosos y gestionado acorde a lo establecido en el artículo 2.2.6.1.3.1 del decreto 1076 de 2015 (antes artículo 10 del decreto 4741/2005).

5.2. SISTEMA ABIERTO QUE GENERA VERTIMIENTOS

En caso de que los sistemas sean diseñados para la generación de vertimientos, es necesario que para cada establecimiento que cuente con un sistema que genere vertimientos Transmilenio S.A. Solicité ante la Secretaría Distrital de Ambiente tanto el Registro de Vertimientos como el Permiso de Vertimientos correspondiente en cumplimiento de las Resoluciones 3956 de 2009 y 3957 de 2009 y el Decreto 1076 de 2015.

Para mayor información sobre la solicitud del Registro de Vertimientos puede consultar la página web de la secretaria en el link http://ambientebogota.gov.co/vertimientos.

En cuanto a la Solicitud del Permiso de Vertimientos para cada uno de los establecimientos que aplique deberá allegar la

siguiente información:

Formulario Único Nacional de Solicitud de Permiso de Vertimientos: diligenciado en su totalidad y debidamente firmado.

Nombre, dirección e identificación del solicitante y razón social si se trata de una persona jurídica; los datos deben coincidir con lo indicado en el formulario.

Poder debidamente otorgado, cuando se actúe mediante apoderado. Certificado de existencia y representación legal para el caso de persona jurídica, no posterior a 3 meses. Autorización del propietario o poseedor cuando el solicitante sea mero tenedor. Certificado actualizado del Registrador de Instrumentos Públicos y Privados sobre la propiedad del inmueble, o la

prueba idónea de la posesión o tenencia.

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Nombre y localización del predio, proyecto, obra o actividad, las direcciones deben coincidir con la indicada en el formulario, caracterización, planos, certificado de libertad y tradición, licencia de construcción y uso de suelo.

Costo del proyecto, obra o actividad: Un documento que determine el costo total del Patio, teniendo en cuenta que un proyecto, obra o actividad incluye la planeación, emplazamiento, instalación, construcción, montaje, operación, mantenimiento, desmantelamiento, abandono y/o terminación de todas las acciones, usos del espacio, actividades e infraestructura relacionados y asociados con su desarrollo.

Fuente de abastecimiento de agua indicando la cuenca hidrográfica a la cual pertenece. Características de las actividades que generan el vertimiento. Plano donde se identifique origen, cantidad y localización georreferenciada de las descargas al cuerpo de agua o

al suelo.

Los planos se deben presentar en formato análogo tamaño 100 cm x 70 cm y copia digital de los mismos, y deben estar en una escala que permita observar claramente cada ítem con sus respectivas convenciones, colores y/o líneas de trazado, junto con las diferentes áreas ubicadas dentro del predio.

Las localizaciones de los puntos de descarga deben ser tomadas con coordenadas geográficas con base en el sistema MAGNA SIRGAS Datúm Observatorio Astronómico Bogotá Latitud: 4º 40’ 49.75’’ 00 N, Longitud 74º 08’ 47.73’’ W, la altura del plano de proyección 2550 metros. Origen coordenadas planas cartesianas Norte: 109320.96, Este: 92334.88.

Nota. Los estudios, diseños, memorias, planos y demás especificaciones de los sistemas de recolección y tratamiento de las aguas residuales deberán ser elaborados por firmas especializadas o por profesionales calificados para ello y que cuenten con su respectiva matrícula profesional de acuerdo con las normas vigentes en la materia.

Nombre de la fuente receptora del vertimiento indicando la cuenca hidrográfica a la que pertenece.

Caudal de la descarga expresada en litros por segundo. Frecuencia de la descarga expresada en días por mes. Tiempo de la descarga expresada en horas por día. Tipo de flujo de la descarga indicando si es continuo o intermitente. Caracterización actual del vertimiento existente o estado final previsto para el vertimiento proyectado de

conformidad con la norma de vertimientos vigente.

El muestreo debe ser representativo, para lo cual debe realizar un monitoreo compuesto, teniendo en cuenta:

- Dicha muestra debe ser tomada de acuerdo con la característica de la descarga de la actividad, mediante un muestro de tipo compuesto representativo a la proporcionalidad al flujo o al tiempo. El período mínimo requerido de monitoreo es de 8 horas con intervalos de toma cada 30 minutos para la composición de la muestra.

- Cada 30 minutos deberá monitorearse en sitio los parámetros de pH, temperatura y aforar el caudal. Cada hora deberán monitorearse los Sólidos Sedimentables.

En campo: pH, temperatura, sólidos sedimentables y aforar el caudal.

En laboratorio: Para el trámite de permiso de vertimientos y con el objeto de establecer el cumplimiento s (Conjunto de parámetros y valores que debe cumplir el vertimiento en el momento de la descarga- Artículo 2.2.3.3.1.3. Definiciones Decreto 1076 de 2015) al alcantarillado público, se deben analizarse como mínimo los parámetros establecidos en la Tabla.

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Tabla. Lavado de vehículos Parámetros y valores Límites Máximos Permisibles de Referencia.

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AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Fuente: Artículo 15 Parámetros fisicoquímicos a monitorear y sus valores límites máximos permisibles en los vertimientos puntuales de aguas residuales no domésticas – ARND para las actividades industriales, comerciales o de servicios diferentes a las contempladas en los capítulos V y VI con vertimientos puntuales de a cuerpos de agua superficiales, Artículo 16 Capítulo VII Parámetros fisicoquímicos y sus valores límites máximos permisibles en los vertimientos puntuales de aguas residuales no domésticas – ARND al alcantarillado público de la Resolución 631 de 2015, Resolución 3957 de 2009.

- Protocolo de Toma de Muestras utilizado por el laboratorio que analice la muestra, en el que consten entre otros: hora y lugar exacto de toma de muestra, tipo de muestra indicando el periodo de composición, métodos y límites de detección.

- Como requisito necesario para aceptar la información cuantitativa física, química y microbiológica para los estudios o análisis ambientales, incluyendo para este caso la caracterización de vertimientos, tanto el laboratorio que realiza los análisis, como cada uno de los parámetros a monitorear y la totalidad del procedimiento de muestreo (entiéndase totalidad

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

por: la toma de muestra, preservación, transporte, análisis de las muestras, entre otros) deberá estar acreditado por el IDEAM, en cumplimiento del Decreto MADS 1076 de 2015, Capítulo 9, Sección 1. El Laboratorio podrá subcontratar los parámetros que no estén dentro del alcance de su acreditación con laboratorios que si los tengan, para lo cual deberá anexar copia del formato de cadena de custodia y el original del reporte del resultado. Se deberá incluir el nombre y número de cédula de ciudadanía de la persona que realiza el muestreo.

- El informe de caracterización deberá entregarse en formato físico original incluyendo el plan de monitoreo, formatos de calibración de los equipos utilizados en la medición y/o análisis, copia de la hoja de resultados de los parámetros de campo, original de la hoja de resultados de los parámetros analizados tanto por los laboratorios contratados y subcontratados para tal efecto y demás información relevante respecto al proceso de toma y análisis de las muestras.

Nota: Se aceptarán los resultados de análisis que provengan de laboratorios extranjeros acreditados por otro organismo de acreditación, hasta tanto se cuente con la disponibilidad de capacidad analítica en el país, Artículo 18 Resolución 631 de 17/03/2015.

Es importante recordarle al usuario que el informe de la caracterización del vertimiento que debe presentar ante esta Secretaría deberá incluir:

- Indicar el origen de la (s) descarga (s) monitoreada (s).

- Tiempo de la(s) descarga (s), expresado en segundos.

- Frecuencia de la descarga (s) y número de descargas.

- Reportar el cálculo para el caudal promedio de descarga (Qp l.p.s).

- Reportar los volúmenes de composición de cada alícuota en mililitros (ml).

- Reportar el volumen proyectado para realizar el monitoreo expresado en litros (l).

- Reportar el volumen total monitoreado expresado en litros (l).

- Variación del caudal (l.ps.) vs. Tiempo (min).

- Caudales de la composición de la descarga expresada en l.p.s. vs. Tiempo de aforo para cada descarga expresado en segundos representado en tablas.

- Original reporte de los parámetros analizados en el laboratorio.

- Copia de las hojas de campo del procedimiento de muestreo y análisis de parámetros en sitio.

- Copia de la Resolución de Acreditación del laboratorio expedida por el IDEAM.

- Describir lo relacionado con los procedimientos de campo.

- Metodología utilizada para el muestreo.

- Composición de la muestra.

- Preservación de las muestras.

- Número de alícuotas registradas.

- Forma de transporte.

En la tabla de resultados de los análisis fisicoquímicos, el laboratorio deberá indicar para cada parámetro Analizado lo siguiente:

- Valor exacto obtenido del monitoreo efectuado.

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

- Método de análisis utilizado.

- Límite de detección del equipo utilizado para cada prueba.

- Límite de cuantificación.

- Incertidumbre del método.

El usuario deberá informar la fecha y hora del muestreo, con el fin de garantizar la representatividad de la muestra, a través de oficio radicado ante la Secretaría Distrital de Ambiente, con un mínimo de quince (15) días hábiles de anticipación, la fecha y el horario en el cual se realizará el muestreo del vertimiento; y será potestativo de la Autoridad Ambiental realizar el acompañamiento técnico para que se garanticen las condiciones de la prueba.

Es importante indicar que de acuerdo con el ARTÍCULO 17. DE LA EXCLUSIÓN DE PARÁMETROS DE LA CARACTERIZACIÓN. “El responsable de la actividad podrá solicitar ante la Autoridad Ambiental competente la exclusión de algún(os) parámetro(s), siempre y cuando mediante balances de materia o de masa y con la realización de la respectiva caracterización demuestre que estos no se encuentran presentes en sus aguas residuales.

Para ello se debe realizar el análisis estadístico de los resultados de las caracterizaciones y de la información de las hojas técnicas de las materias primas e insumos empleados en el proceso”.

Si el usuario decide hacer la exclusión de parámetros podrá realizar la solicitud antes de la emisión del acto administrativo que declara reunida la información, con el fin de que se evalué técnicamente y se considere en la decisión de fondo.

Ubicación, descripción de la operación del sistema, memorias técnicas y diseños de ingeniería conceptual y básica, planos de detalle del sistema de tratamiento y condiciones de eficiencia del sistema de tratamiento que se

adoptará. Concepto sobre el uso del suelo expedido por la autoridad municipal competente. Constancia de pago para la prestación del servicio de evaluación del permiso de vertimiento. Los demás aspectos que la autoridad ambiental considere necesarios para el otorgamiento del permiso.



Las actividades realizadas en los terminales zonales generan aguas residuales de naturaleza doméstica, las cuales deben ser conducidas a la red de alcantarillado de la ciudad, mientras que las aguas lluvias deben ser conducidas a un desarenador antes de su entrega a la red de alcantarillado pluvial de la zona. En el siguiente esquema se presenta el desarenador, su diseño se debe realizar teniendo en cuenta el caudal, la disposición del sitio, el tendido de la red, el punto de entrega al alcantarillado y la topografía local; principalmente:

Perfil

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

6.2. PATIOS

Aguas residuales generadas en la cafetería.

Las aguas residuales generadas en la cafetería deben ser tratadas antes de su entrega a la red de aguas residuales del patio a través de una trampa de grasas con el propósito de separar y recolectar las grasas y aceites evitando que éstos materiales ingresen a la red de alcantarillado público de la ciudad. Para definir sus dimensiones, se debe tener en cuenta el número pico de comidas por hora, el caudal, el tiempo de retención y el factor de almacenamiento (NTC1500).

De acuerdo con esta Norma Técnica, solo se requiere trampa de grasas cuando el caudal es mayor o igual a 1.27 lps y cuando el caudal es superior a 3.15 lps se debe diseñar un sistema de tratamiento que incluya separación de grasas y aceites.

Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo del caudal:

𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 =Comidas ∗ Módulo ∗ Población

Horas de operación x 3600

Donde:

Aguas residuales generadas en el sistema de lavado de buses.

Las aguas residuales generadas por el lavado de buses deben tener un tratamiento para obtener la calidad requerida antes de su entrega a la red de alcantarillado o para ser reutilizadas. El

tratamiento de las aguas residuales generadas en el lavado de la flota vehicular, debe tener por lo menos las siguientes operaciones unitarias, ver siguiente tabla y figura:

Caudal lps

Población: No. de personas

Módulo: Lts/comida-día

Comidas: Comidas/persona

Horas de operación: Horas-día

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2


El área de la PTAR debe involucrar todas las unidades de tratamiento, estimando para ello un área aproximada como se muestra en la siguiente tabla, la cual dependerá del tamaño de la flota a lavar. El área de la PTAR deberá ser entregada

por fabricante de acuerdo con el diseño.

NO. DE

BUSES

ÁREA TANQUE DE

IGUALACIÓN (M2)

ÁREA

PTAR (M2)

ALMACENAMIENTO DE PRODUCTOS

QUÍMICOS (M2)

ÁREA SECADO DE

LODOS (M2)

TOTAL ÁREA REQUERIDA

PTAR (M2)

10 7 13 15 4 39

OPERACIÓN FUNCIÓN

Tanque de igualación Debido a que el mayor volumen aguas residuales se genera de manera irregular es necesario igualar el caudal para que la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales PTAR trabaje de manera regular y estable.

Tratamiento Realizar la eliminación de los contaminantes a través de un tratamiento físico-químico de las aguas hasta alcanzar los valores máximos permisibles establecidos en la normatividad ambiental vigente.

Lechos de secado Secar los lodos generados en el tratamiento de las aguas residuales antes de su disposición final.

Caja de inspección y aforo de caudal Estructura construida para realizar la inspección del vertimiento, toma de muestras para realizar monitoreos ambientales y aforar el caudal.

Tanque de igualación

PTAR COMPACTA

Caja de aforo

Tanque de almacenamiento de agua tratada

Alcantarillado sanitario

Reuso

Lechos de secado

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

20 11 15 15 8 49

30 14 17 15 12 58

40 18 19 15 16 68

50 21 21 15 20 77

75 29 25 15 29 99

100 37 30 15 39 121

150 52 38 15 59 164

200 67 43 15 78 203

300 96 60 15 118 289

Nota: Todas las operaciones unitarias se aumentaron añadiendo un metro periférico


Al final del sistema de tratamiento debe construirse una caja de inspección, toma de muestras y aforo de caudal. Esta caja es el único sitio donde debe realizarse caracterización del vertimiento y la medición de caudales. Con el fin de generar la caída del agua y eliminar la retención de la misma adentro de la caja de aforo, se debe colocar tubería de entrada en un nivel superior al de la tubería de salida, la cual debe ubicarse justo en el fondo de la caja.

En la siguiente figura, se presenta el esquema de la caja de inspección y aforo de caudales, la cual dependerá del caudal generado por el tamaño de la flota vehicular a lavar.

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Planta

Corte longitudinal

Corte transversal

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COMPONENTE AGUA

AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Perspectiva

Aguas lluvias.

Las aguas lluvias deben ser conducidas a la red de alcantarillado pluvial de la ciudad, previo pre-tratamiento a través de un desarenador (ver esquema desarenador terminales zonales) y trampa de grasas.

Planta Desarenador

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AGUAS RESIDUALES

FICHA No. 2

Planta Trampa de grasas

Corte Planta de grasas

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COMPONENTE AIRE

EMISIONES ATMOSFÉRICAS

FICHA No. 3

1. OBJETIVOS

Minimizar los impactos generados por las emisiones de material particulado y gases emitidos a la atmósfera.

Reducir los niveles de ruido generados por las actividades desarrolladas en los terminales zonales y patios.

Definir las estrategias para la mitigación de los olores y vapores generados por las operaciones que allí se desarrollan.


Parqueo Abastecimiento de combustible Lavado Mantenimiento Latonería y pintura


Contaminación de las fuentes hídricas Contaminación atmosférica Impacto sobre la salud de los trabajadores y vecinos


X

Control

X

Corrección

Mitigación

X

Compensación


5.1 RUIDO

En los proyectos que cuenten con generación en el primer piso de comercio, se debe tener en cuenta que ninguna actividad comercial debe estar en contravención con el ambiente, el Decreto 1076 de 2015 (modificado por el Decreto 703 de 2018) “por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible” establece en el ARTÍCULO 2.2.5.1.5.9. Que la “Promoción de ventas con altoparlantes o amplificadores. No se permitirá la promoción de venta de productos o servicios, o la difusión de cualquier mensaje promocional, mediante el anuncio con amplificadores o altoparlantes en zonas o vías públicas, a ninguna hora” y en el ARTÍCULO 2.2.5.1.5.3. “Altoparlantes y amplificadores. Se prohíbe el uso de estos instrumentos en zonas de uso público y de aquellos qué instalados en zonas privadas, generen ruido que trascienda al medio ambiente, salvo para la prevención de desastres, la atención de emergencias y la difusión de campañas de salud. La utilización de los anteriores instrumentos o equipos en la realización de actos culturales, deportivos, religiosos o políticos requieren permiso previo de la autoridad competente”.

Ninguna actividad comercial debe estar en contravención con el ambiente, deben tener en cuenta el Decreto 1076 de 2015 (modificado por el Decreto 703 de 2018) “por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible” establece en el ARTÍCULO 2.2.5.1.5.7. Establecimientos industriales y comerciales ruidosos. En sectores A y B, no se permitirá la construcción o funcionamiento de establecimientos comerciales e industriales susceptibles de generar y emitir ruido que pueda perturbar la tranquilidad pública, tales como almacenes, tiendas, tabernas, bares, discotecas y similares. Entendiendo Sectores A y B como: Sectores A. (Tranquilidad y Silencio), áreas urbanas donde estén situados hospitales, guarderías, bibliotecas, sanatorios y hogares geriátricos. 2. Sectores B. (Tranquilidad y Ruido Moderado), zonas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, parques en zonas urbanas, escuelas, universidades y colegios. (ARTÍCULO 2.2.5.1.2.13. Clasificación de sectores de restricción de ruido ambiental del precitado decreto).

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COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

Tener en cuenta los siguientes artículos del Decreto 1076 de 2015 (modificado por el Decreto 703 de 2018) “por medio del cual se expide el decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible”:

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.4. Prohibición de generación de ruido. Prohíbase la generación de ruido que traspase los límites de una propiedad, en contravención de los estándares permisibles de presión sonora o dentro de los horarios fijados por las normas respectivas.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.10. Obligación de impedir perturbación por ruido. Los responsables de fuentes de emisión de ruido que pueda afectar el medioambiente o la salud humana deberán emplear los sistemas de control necesarios, para garantizar que los niveles de ruido no perturben las zonas aledañas habitadas, conforme a los niveles fijados por las normas que al efecto establezca el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.11. Área perimetral de amortiguación de ruido. Las normas de planificación de nuevas áreas de desarrollo industrial, en todos los municipios y distritos, deberán establecer un área perimetral de amortiguación contra el ruido o con elementos de mitigación del ruido ambiental.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.18. Claxon o bocina y ruido en vehículos de servicio público. El uso del claxon o bocina por toda clase de vehículos estará restringido, conforme a las normas que al efecto expidan las autoridades competentes. Los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros, tales como buses y taxis, no podrán mantener encendidos equipos de transmisiones radiales o televisivas, que trasciendan al área de pasajeros, a volúmenes que superen el nivel de inteligibilidad del habla. Las autoridades ambientales establecerán normas sobre localización de altoparlantes en esta clase de vehículos y máximos decibeles permitidos.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.19. Restricción de tráfico pesado. El tránsito de transporte pesado, por vehículos tales como camiones,

volquetas o tractomulas, estará restringido en las vías públicas de los sectores A, conforme a las normas municipales o distritales que al efecto se expidan.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.20. Dispositivos o accesorios generadores de ruido. Quedan prohibidos, la instalación y uso, en cualquier vehículo destinado a la circulación en vías públicas, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire. Prohíbase el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.21. Sirenas y alarmas. El uso de sirenas solamente estará autorizado en vehículos policiales o militares, ambulancias y carros de bomberos. Prohíbase el uso de sirenas en vehículos particulares. Serán sancionados con multas impuestas por las autoridades de policía municipales o distritales, los propietarios de fuentes fijas y móviles cuyas alarmas de seguridad continúen emitiendo ruido después de treinta (30) minutos de haber sido activadas.

ARTÍCULO 2.2.5.1.5.22. Uso del silenciador. Prohíbase la circulación de vehículos que no cuenten con sistema de silenciador en correcto estado de funcionamiento.

5.2 FUENTES MÓVILES DE EMISIÓN

Las empresas vinculadas al programa de Autorregulación ambiental deben de cumplir con las obligaciones descritas en la Resolución ambiental. De igual manera, los vehículos pertenecientes al parque automotor deben cumplir con la normativa de referencia (Res 910 de junio 5 de 2008, Res 1304 de 2012, Ley 1383 de 2010, entre otros. La implementación de los patios definitivos del SITP, no deben afectar a terceros en sus actividades que desarrollen a diario.

Es de vital importancia seguir los lineamientos planteados orientado a cumplir con los límites de emisiones establecidos en la resolución 1304 de 2012, así como en la NTC 4231:2012, la cual determina los procedimientos y requisitos técnicos para la evaluación de las emisiones contaminantes en vehículos operados con motor ciclo diesel, teniendo referencia la renovación de la flota, planes de mantenimiento, programas de conducción ecológica y eficiencia energética.

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COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

P-MO-1 – Zona abastecimiento de combustible Para esta área es necesario contar con sistemas de ventilación natural que permitan el flujo de aire del exterior y la dilución de los vapores de combustible generados durante el proceso de carga a los vehículos. Arquitectónicamente se deberá garantizar espacios libres en el ingreso y salida de los vehículos al igual que alturas de techo suficientes.

El suministro de combustible al SITP debe garantizar que se ajuste a la calidad del mismo, cumpliendo con la concentración de azufre permitido por el Distrito Capital, de tal manera que se garantice de la mano con buenas prácticas de mantenimiento el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en la normatividad aplicable vigente.

Es importante tener en cuenta que los patios deben cumplir con una zona exclusiva donde las emisiones generadas por los móviles no afecten las áreas residencias aledañas, teniendo en cuenta que las quejas presentadas por los usuarios y atendidas por la SDA, Transmilenio S.A. y el Concesionario serán un indicador permanente de buena gestión de la parte operativa y de mantenimiento.

5.3 FUENTES FIJAS DE EMISIÓN

Para el manejo de emisiones atmosféricas que afectan el componente aire en las áreas de tránsito para la flota vehicular de los terminales zonales y patios, estas deben obligatoriamente estar pavimentadas para reducir la generación de material particulado provocado por el desplazamiento de los buses al interior de la infraestructura. Condición que mitiga un impacto de alta relevancia en la contaminación del aire que es la resuspensión de material particulado, adicionalmente a la pavimentación y buen estado de las áreas o vías internas de tránsito, deben elaborarse programas de limpieza y barrido de estas zonas así como la frecuencia de los mismos, la aplicación de técnicas de barrido en húmedo y demás, para reducir

la carga de sólidos sueltos en la superficie de circulación de los vehículos.

En condiciones excepcionales y de manera temporal, si el patio de maniobras no se encuentra pavimentado debe obligatoriamente contar con aspersores de agua para garantizar la humedad del suelo, minimizando el impacto generado por el arrastre de material particulado por acción del viento y de manera complementaria debe contar con resaltos y piletas de agua a la salida de los parqueaderos para el lavado de las llantas de los buses que salen a vía pública, evitando una emisión inadecuada de material particulado.

Adicional a la implementación de sistemas de control en las cabinas de pintura, se debe garantizar que sean áreas de trabajo confinadas, con el fin de evitar emisiones fugitivas producto de la actividad.

En el caso que tanto Patios como Terminales requieran instalaciones de soporte para el suministro eléctrico deberán prever los espacios para ubicación de plantas de generación de respaldo y las medidas de mitigación de emisiones en casos de operación de tales plantas.



El desplazamiento de la flota vehicular genera emisiones y ruido que pueden tener impacto sobre el ambiente y las comunidades vecinas, por lo que se deben generar medidas que mitiguen este impacto. Los terminales zonales pueden estar ubicados tanto en espacio público como en lotes, de acuerdo con su localización, por lo que se debe aprovechar la vegetación como potencial mimetizante de la estructura física y de los efectos al ambiente y comunidades vecinas por efecto de las operaciones que se desarrollan en estos sitios.

A continuación, se muestran cada una de las tipologías que se pueden tener para la ubicación de terminales zonales, en donde se deben considerar los criterios ambientales que permitan reducir, controlar y/o mitigar los efectos propios de la operación de la flota vehicular.

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COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

Te

rmin

al

zo

na

l e

n e

sp

acio

pú

bli

co

Aprovechar el espacio público inmediato para implementar una barrera verde que mitigue las emisiones generadas por el desplazamiento de la flota vehicular.

Te

rmin

al

zo

na

l e

n p

red

io

Aprovechar las áreas inmediatas al predio para implementar el diseño paisajístico considerando las características locales, sociales y naturales del área inmediata donde se encuentra la infraestructura. La vegetación además de transformar el dióxido de carbono en oxígeno, tiene la capacidad de absorber los

sonidos hasta un 20% funcionando como un aislante acústico1.

6.2. PATIOS

Para el caso de patios, se pueden presentar las siguientes alternativas para su ubicación:

MO-1

CONVENCIONES

MO-1. Parada de bus - Embarque y

desembarque

MS-1. Servicios a usuarios

MS-1 MS-1

Área para implementar diseño paisajístico

CONVENCIONES

ME-1. Acceso/Salida

ME-2. Carril de sobrepaso

MO-1. Parada de Bus - Embarque y

desembarque

MS-1. Servicios a usuarios

MS-2. Operación

MS-3. Áreas de oportunidad

ME-2

MO-1

MO-1

ME-2

MO-1

MS-1 MS-1

MS-1

MO-1

ME-1

MS-1MS-1MS-1

MS-3MS-3MS-2MS-2

Conexión al patio

MS-1


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178

COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

Pa

tio

en

lo

te e

sq

uin

ero

En esta tipología, las actividades que generan mayores emisiones al aire y ruido se encuentran sobre la vía: abastecimiento de combustible, lavado, mantenimiento de la flota y latonería y pintura. Esto hace que se reduzcan los impactos sobre los usos que se desarrollan en el área inmediata al patio.

Sin embargo, se debe implementar vegetación para ayudar aún más a reducir los impactos de las emisiones y el ruido propios de esta infraestructura.

Pa

tio

co

n u

na

so

la v

ía

En esta tipología las actividades que generan mayores emisiones

atmosféricas y ruido se localizan al interior de las demás unidades operacionales del patio. Este diseño ayuda como barrera física en el control de los impactos generados.

La siembra de árboles tanto en el exterior como en el interior del predio debe ser considerada para aumentar las barreras que mitiguen las emisiones de material particulado y el ruido; principalmente, generados en el patio.

MS

-1

MS

-2

ME-2

MS

-5

MS

-6

MO

-3M

O-2

MO

-1M

O-4

Acceso/salida

operacional

CONVENCIONES

ME-1. Acceso/Salida e inspección visual

ME-2. Estacionamiento de buses zonales

ME-3. Estacionamiento vehículos particulares, motocicletas y bicicletas

MO-1. Zona abastecimiento de combustibles

MO-2. Zona de lavado

MO-3. Zona de mantenimiento de flota

MO-4. Zona de latonería y pintura.

MS-1. Oficina administrativa

MS-2. Zona servicios operadores

MS-3. Manejo ambiental

MS-4. Cuartos técnicos


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179

COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

Pa

tio

co

n d

os v

ías

En esta tipología, las actividades que generan mayores emisiones al aire y ruido se encuentran sobre la vía: abastecimiento de combustible, lavado, mantenimiento de la flota y latonería y pintura. Esto hace que se reduzcan los impactos sobre los usos que se desarrollan en el área inmediata al patio.

Sin embargo, se debe implementar vegetación para ayudar aún más a reducir los impactos de las emisiones y el ruido propio de esta infraestructura.

Dentro de la ficha 3, se desarrollan las diferentes tipologías para la elaboración del diseño paisajístico de esta infraestructura de soporte del sistema TransMilenio.

El área donde se desarrollan las actividades de latonería y pintura representan un mayor impacto al recurso aire y a la salud de los trabajadores, por lo cual, esta área debe contar con doble muro en mampostería que tiene como propósito reducir el efecto generado por las actividades allí desarrolladas (ver capítulo 7.1.7.4 Módulos y componentes funcionales - Arquitectura). A su vez, la zona de pintura de los buses debe contar con una cabina (ver capítulo 7.1.7.11 Módulos y componentes funcionales - Mecánico) con sistema de control para las emisiones contaminantes.

Para garantizar la ventilación de espacios cerrados en donde laboran los trabajadores y garantizar su seguridad y proteger su salud, en el capítulo 7.1.7.11 se describen los lineamientos relacionados con la ventilación de los espacios cerrados, cuando no es posible garantizar la ventilación natural de las áreas.

Las áreas de tránsito para la flota vehicular de los terminales zonales y patios, deben estar pavimentadas para reducir la generación de material particulado provocado por el desplazamiento de los buses al interior de la infraestructura.

Finalmente, en relación a los sistemas de mitigación que se implementarán para el aislamiento acústico de las actividades que generan contaminación auditiva; tránsito de vehículos, así como las actividades de reparación mecánica y abastecimiento, es necesario modelar y ejecutar todas aquellas medidas de control y mitigación para que estas tareas que en especial se hacen a altas horas de la noche y madrugada no afecten a la comunidad circunvecina.

A parte de cumplir con la normatividad vigente en todo tiempo, estas recomendaciones buscan promover desde el diseño que se identifiquen todas las medidas posibles para minimizar los posibles impactos ambientales que generará la operación del sistema del transporte público Zonal SITP:

Todas las actividades desarrolladas en el patio taller, deben tener su respectivo sistema de control de ruido y

MS-1MS-2

ME-2

MS-3

MS-4

MO-3 MO-2 MO-1MO-4

Acceso/salida operacional

CONVENCIONES

ME-1. Acceso/Salida e inspección visual

ME-2. Estacionamiento de buses zonales

ME-3. Estacionamiento vehículos particulares, motocicletas y bicicletas

MO-1. Zona abastecimiento de combustibles

MO-2. Zona de lavado

MO-3. Zona de mantenimiento de flota

MO-4. Zona de latonería y pintura.

MS-1. Oficina administrativa

MS-2. Zona servicios operadores

MS-3. Manejo ambiental

MS-4. Cuartos técnicos


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180

COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

vibraciones, para que su actividad no perturbe la tranquilidad de las áreas circunvecinas.

Deben existir sistemas de protección frente al ruido o barreras acústicas diseñadas y construidas de tal manera que se amortigüe el impacto ambiental, que por ruido generan las zonas de embarque y desembarque, zonas de circulación y zonas de espera.

En la planificación del patio deben considerarse de ser necesario, la modelación acústica de su operación con el

fin de identificar las fuentes generadoras de ruido y las medidas de mitigación más efectivas a implementar para que no afecten la sana convivencia y el descanso de los vecinos del sector.

Cuando el patio taller se ubique en una zona residencial (con actividad económica en la vivienda, con zonas delimitadas de comercio y servicios), se deben realizar las mediciones y evaluaciones necesarias para identificar impactos por ruido y construir todas aquellas obras de control, reducción y mitigación que aíslen acústicamente las actividades y paso de vehículos dentro del patio taller. Si el patio taller está ubicado en un área de actividad permitida pero limita con un sector más restrictivo por ejemplo; residencial neto, donde no se permite la actividad del patio, el sistema de aislamiento acústico debe estar diseñado y construido en concordancia con el uso de suelo más restrictivo, en este caso residencial neto, tal y como lo indica la normatividad ambiental vigente.

Se recomienda verificar el apartado “Aislamientos y cerramientos” con el fin de identificar las necesidades de aislamiento acústico de cada una de las actividades desarrolladas en el patio de manera individual, las cuales, deben garantizar que no impactarán negativamente el entorno acústico del sector.

En el área de pintura para hacer las adecuaciones que aseguren la confinación del área de trabajo y extracción controlada de olores y emisiones de gases, considere el bienestar y salud de las personas que laborarán en este

espacio y de los residentes del sector alrededor del predio. Debe contar con un sistema de extracción y un sistema de control para los olores y gases propios del proceso, así mismo, debe tener un ducto para la descarga de estas emisiones que desfogue a una altura suficiente para garantizar la adecuada dispersión de las mismas.

Llevar un control de los consumos de pintura, minimizando desperdicios. Esto mejora los ambientes de trabajo, reduce el riesgo a la salud de las personas expuestas y la emisión de Compuestos Orgánicos Volátiles (solventes) al aire.

Las labores de mantenimiento se deben hacer de forma responsable reduciendo al máximo la generación residuos peligrosos (Sólidos y líquidos), ruido y emisiones atmosféricas. Es importante tener en cuenta que el riesgo que estos productos generan, los enfrenta primero quien ejecuta la labor de conducción y mantenimiento.

El programa de mantenimiento debe priorizar el objetivo de mantener al mínimo posible las emisiones atmosféricas del vehículo. Emisiones excesivas y/o que incumplen los niveles permitidos son evidencia de un motor que consume combustible en exceso y de manera ineficiente, por tanto su operación es más costosa que la de un vehículo en buen estado. Debe incluir además ajuste periódico de partes fijas y móviles del vehículo para minimizar el impacto de estas en la generación de ruido del vehículo.

Hacer el control de la calidad de emisión del vehículo cuando está llegando de su operación en vía.

Durante la permanencia del vehículo en el patio debe restringirse las operaciones que usen pitos de reversa y válvulas generadoras de ruido en los sistemas de freno de los vehículos en la operación nocturna en patios.

El terreno usado y las zonas de circulación deben ser pavimentados en su totalidad, se debe contar con demarcación y señalización apropiada e incluyente.

La iluminación a instalarse en los límites del predio debe diseñarse de modo que la intensidad de luz no trascienda los límites del predio generando molestias a los vecinos.

El abastecimiento de combustible debería ubicarse alejado de los vecinos residentes y parques de modo que se

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181

COMPONENTE AIRE


FICHA No. 3

amortigüe la posible afectación por evaporación y/o fugas accidentales de combustibles.

El patio debe contar con vías de acceso suficientemente amplias y acondicionadas para minimizar la formación de congestiones en determinadas horas.

Generales.

● Reportar de manera oportuna las construcciones aledañas presuntamente ilegales a las Alcaldías Locales, para que se evite el incremento de población afectada y que presente reclamaciones posteriores.

● Implementar un sistema de gestión ambiental que le permita controlar y minimizar los impactos ambientales negativos de la operación, así como incrementar los impactos positivos.

Mantener mecanismos de comunicación y solución de conflictos con las partes interesadas externas al operador y las instalaciones.

1 http://www.ecoavant.com

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182

COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

1. OBJETIVOS Reducir los impactos generados por la implantación de la infraestructura para el funcionamiento

de los terminales zonales y patios, así como, por las actividades allí desarrolladas


Todas las actividades desarrolladas en los terminales zonales y patios


Deterioro del entorno Impacto paisajístico Molestias a las comunidades vecinas


X

Control

X

Corrección

X

Mitigación

X

Compensación


5.1 PUBLICIDAD EXTERIOR VISUAL

Cuando los proyectos permitan la generación en el primer piso de comercio, cuando aplique, la actividad comercial que

requiera hacer uso de publicidad exterior visual se regirá bajo las condiciones técnicas que establece la norma en la materia, en especial el Decreto 959 de 2000 y Decreto 506 de 2003, o aquellas que las modifiquen.

5.2 LINEAMIENTOS DE ECO URBANISMO Y CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE PARA PATIOS DEL SITP

El desarrollo deberá estar enmarcado dentro de los conceptos básicos de sostenibilidad social, ambiental y económica. El diseño desde el inicio debe responder integralmente al cumplimiento de los lineamientos y estrategias de Ecourbanismo y Construcción Sostenible con base en los objetivos establecidos para la calidad ambiental, eco eficiencia y armonía socio ambiental del plan de gestión ambiental.

Así mismo, el proyecto deberá tener en cuenta los Lineamientos y estrategias del Documento Técnico de Soporte de la Resolución 3654 de 2014 -BOGOTÁ CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE- de la Secretaría Distrital de Ambiente. Se sugiere conformar un equipo de diseño interdisciplinario para el desarrollo de la propuesta con el cual se establezcan las acciones necesarias que permitan responder a los objetivos ambientales.

Elementos naturales y/o estructura ecológica principal

a. Precisar si el proyecto en su área de influencia existen elementos naturales que por sus valores naturales, ambientales y paisajísticos deben ser conservados.

b. Si el proyecto colinda con un río o quebrada:

Se debe precisar cartográficamente la ronda y zona de manejo y preservación ambiental (ZMPA) y no se debe hacer ninguna construcción en esa área.

Se debe arborizar con las especies y criterios que establezca el JBB y la SDA en la revisión de diseños paisajísticos (Resolución 6563 de 2011).

Las aguas lluvias se pueden reutilizar dentro del proyecto para baterías de baños, lavado de pisos, riego de

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

jardines internos y el agua de exceso debe ser vertido al cuerpo de agua previo tratamiento (trampa de grasas, desarenador) para asegurar una calidad de agua optima de no afecte el recurso.

Iluminación exterior: Se deberán implementar las siguientes medidas:

- En ningún caso el haz de luz de las luminarias se proyectará sobre la quebrada.

- Todas las luminarias exteriores deben tener caperuzas que eviten la dispersión de la luz y la direccionen hacia el suelo.

- Todas las luminarias deben ser led y mínimo el 20% de la iluminación debe usar energías alternativas como por ejemplo la fotovoltaica.

c. Si el proyecto colinda con un humedal:

Se debe precisar cartográficamente la ronda y zona de manejo y preservación ambiental (ZMPA) y no se debe hacer ninguna construcción en esa área.

Se debe generar un talud vegetalizado como la que aparece en la imagen siguiente de 5 metros de alto y por lo menos 5 metros de ancho para evitar impactos por ruido, olores y lumínicos sobre el humedal.

Se debe arborizar con las especies y criterios que establezca el JBB y la SDA en la revisión de diseños paisajísticos (Resolución 6563 de 2011).

Se deben ubicar las zonas de cesión del proyecto colindante con la zona de manejo y preservación ambiental como una franja verde arborizada.

Estas áreas no se podrán rellenar con los escombros procedentes de la obra y de deberán evitar compactar los suelos con el fin que se garantice la dinámica hidráulica.

Coberturas: las áreas verdes de las cesiones obligatorias que no requieran zonas de alto tránsito se podrán contemplar vegetación cubre suelo diferentes al pasto que no generen compactación del suelo como lagrima de bebe, suelda con suelda, uña de gato, entre otras. La propuesta debe ser incluida en los Diseños Paisajísticos.

Las aguas lluvias se pueden reutilizar dentro del proyecto para baterías de baños, lavado de pisos, riego de jardines internos y el agua de exceso debe ser vertido al cuerpo de agua previo tratamiento (trampa de grasas, desarenador) para asegurar una calidad de agua optima de no afecte el recurso. Localización de las áreas de cesión obligatorias. Se debe manejar las aguas lluvias de la siguiente manera:

- Si es agua proveniente de techos o agua que se recoge en los sótanos por infiltración se debe encausar el agua lluvia al cuerpo de agua Implementación de SUDS: El agua de escorrentía que se recoge en las áreas endurecidas por la urbanización se deben recoger en una tipología de drenaje sostenible de manera que entregue el agua al humedal con las mismas velocidades bajas de escorrentía a que se entregaban cuando estaba el terreno original.

- Si es agua lluvia proveniente de los parqueaderos o zonas de talleres previamente a la entrega, una estructura de remoción de sólidos y tanques de sedimentación, diseñados de tal manera que garantice la remoción del 70% de los sólidos totales y el 100% de los sólidos suspendidos. Debe tener también una estructura de remoción de grasas y aceites, finalmente el vertimiento de este tratamiento debe llevarse a un biofiltro para eliminar materia orgánica que aun tenga el

fluido y metales pesados. El diseño de la estructura de remoción debe ser de fácil acceso para limpieza con vactor y se debe realizar con criterios paisajísticos, de manera que esa entrega sea armónica con el paisaje y el ambiente.

Iluminación exterior: con el fin de evitar la perturbación a los ciclos diarios y reproductivos de las aves propias del ecosistema del humedal se deberán implementar las siguientes medidas:

- Todas las luminarias exteriores deben tener caperuzas que eviten la dispersión de la luz y la direccionen hacia el suelo.

- En ningún caso el haz de luz de las luminarias se proyectará sobre el Humedal.


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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

Fachadas y ventanas: para evitar el choque de las aves contra las fachadas o los cristales de las ventanas se reducirá el efecto de trasparencia o reflexión o efecto espejo de las mismas mediante la implementación de coberturas vegetales en las fachadas y la fijación de una lámina opaca y punteada y o de color (u otro tipo de trama) en el exterior de la ventana que reduzca las reflexiones y la trasparencia.

Control del ruido: los cuartos de máquinas, bombas, cuartos eléctricos deberán localizarse lo más distante al humedal con el fin de prevenir los impactos por ruido a la fauna del humedal.

Componente social: Durante la obra se deben realizar mínimo un recorrido por parte de la SDA con todos los trabajadores de la obra, contratista y subcontratistas al inicio de la obra. Se deben sensibilizar a los futuros residentes del proyecto en el manejo y conservación del ecosistema, mínimo tres dinámicas que incluyan a todos los residentes.

d. Si el proyecto colinda con un área residencial:

Se debe construir un muro de ladrillo recubierto de superficie vegetada (pueden ser enredaderas. Ej. Portal de Suba) que separe el patio de la zona residencial, de manera que se mitiguen los impactos por ruido, vibraciones y gases que produce la flota automotor y se genere un valor paisajístico para la zona.

Iluminación exterior: se deberán implementar las siguientes medidas:

- Todas las luminarias exteriores deben generar un nivel de intensidad de manera que se brinde condiciones de seguridad a la zona.


e. Si el proyecto colinda con una franja de control ambiental:

Como elemento conector complementario se solicita que la franja de control ambiental sea verde y arborizada, Según lo estipulado en la cartilla de andenes debe tener una tipología de Sistema Urbano de Drenaje Sostenible - SUDS que recoja la escorrentía de los andenes colindantes y del patio del SITP (previo tratamiento de trampa de grasas y de solidos).

Materiales permeables

En andenes, zona de circulación peatonal, parqueaderos de vehículos privados, que lo permitan se recomienda utilizar materiales permeables, de manera que se disminuyan los efectos de isla de calor urbana y se de valor paisajístico a la zona donde se implantar el patio del SITP.

Parqueaderos

En los parqueaderos privados se recomienda el uso de adoquín ecológico y se deben sembrar árboles, con un esquema de arborización de copa entrelazada o de toque de copa que generen sombra a los vehículos.

En los parqueaderos de la flota automotor se deben sembrar árboles perimetrales, con un esquema de arborización de copa entrelazada o de toque de copa.

En la zona de parqueadero se deben ubicar tanques de almacenamiento de agua, para recolectar el agua lluvia que luego podrá ser usada en el lavado de la flota del SITP, para sanitarios y para riego de jardines. Deben tener un tratamiento primario previo para trampa de grasas y desarenador. Los ahorros en uso de agua potable pueden llegar a ser de más del 80%, tiempo de retorno de la inversión 3 años aproximadamente.

Arbolado Urbano

Se deberá incorporar al proyecto el arbolado que se encuentre en buenas condiciones físicas y sanitarias, los nuevos árboles plantados deben ser nativos y propios de los ecosistemas de humedal.

Se debe generar una barrera de árboles de alto porte entre el límite externo de la malla de cerramiento y el exterior, adicional se debe generar una segunda barrera de árboles de mediano y bajo porte.

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

También se deberán identificar árboles patrimoniales, de interés histórico o cultural, especies vedadas o en vías de extinción, especies raras (por su cantidad en la ciudad), individuos semilleros o con características fenotípicas que deban reproducirse en los programas de arborización, con el fin de ser protegidos e incorporados en sus diseños, según lo establecido en el Acuerdo 327 de 2008.

Techos verdes y jardines verticales

La propuesta es un requerimiento estándar como determinante ambiental de la SDA. Pero no es taxativa en su porcentaje de implementación. El Acuerdo 418 de 2009 establece en el parágrafo del artículo 2 que “Los proyectos de obra o infraestructura que realicen las entidades públicas distritales deberán contemplar dentro de sus diseños la implementación de techos o terrazas verdes o similares”. Con este alcance el Comité de Seguimiento definirá en la guía o en los diseños específicos de cada patio las tecnologías verdes a implementar, en el caso particular de los techos y jardines verticales estos son sistemas urbanos de drenaje sostenible – SUDS y como alternativa se podrían utilizar tanques de almacenamiento de aguas lluvias para lavado de vehículos que cumplirían la misma función entre otras alternativas.


Los terminales zonales y patios que forman parte del sistema TransMilenio deben ofrecer una percepción visual que minimice los impactos sobre el medio exterior y sobre las comunidades asentadas en el área inmediata. Por tal motivo, es necesario implementar las medidas tendientes a la reducción del impacto visual a través de diseños del paisaje que brinden coberturas y contrastes agradables al entorno donde se encuentra localizada la infraestructura.

El diseño arquitectónico y paisajístico son dos especialidades que pueden coadyuvar a reducir el impacto visual generado por la implantación, desarrollo y funcionamiento de este tipo de infraestructura que realiza actividades asociadas con la operación de flota vehicular. Por esta razón los terminales zonales y patios deben considerar la implantación de barreras que no solo ayuden a mitigar los impactos de sus operaciones, sino que estos sitios tengan una relación positiva con el entorno.

1. Implantación de la infraestructura:

Cuando la infraestructura colinde con elementos ambientales protegidos, tales como: Estructura Ecológica Principal, Zona protegida o Área de reserva forestal.

Se deben generar las medidas que permitan la protección y amortiguación de los impactos ambientales generados por las actividades llevadas a cabo para los terminales zonales y patios. Las medidas arquitectónicas se encuentran establecidas en otro documento anexo y las medidas relacionadas con paisajismo se muestran en la presente ficha.

Cerramientos:

a. En predios privados contra predios vecinos y edificaciones adyacentes: Contra predios colindantes se deberá prever un muro de cerramiento sólido conforme con las normas de sismo- resistencia, con una altura total del cerramiento no mayor a 2.40 metros y se dispondrán las mitigaciones correspondientes, de acuerdo, al entorno de emplazamiento.

b. En predios privados los cerramientos hacia el espacio público deberán cumplir con los siguientes requisitos: Mantener una transparencia del 90%. La altura total del cerramiento no podrá ser superior a 2.40 metros. Se podrá levantar sobre zócalo de hasta 0.60 metros y, a partir de éste, se podrán fijar elementos con materiales que permitan la transparencia visual, hasta completar la altura máxima.

Aislamientos:

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

a. Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la infraestructura.

b. Los aislamientos sobre predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público deberán cumplir con los siguientes requisitos:

i. Será una franja libre del terreno de sección mínima de 5.0 metros, que se localizará en forma perimetral al patio, desde el paramento del cerramiento hacia el interior del patio.

ii. Se conformará con un terraplén empradizado y arborizado de altura variable.

Las tipologías propuestas son las siguientes:

Se pueden presentar diferentes posibilidades que dependerán de las condiciones del terreno, geometría del patio y proximidad con el elemento ambiental colindante; principalmente. Por lo que se plantean cuatro alternativas para la

implementación de una barrera que cumpla las funciones de amortiguación entre la infraestructura (terminal zonal y patio) y el elemento ambiental que se quiere proteger. Además de cumplir entre otras funciones: interceptar la lluvia, aumentar la capacidad de infiltración, retener las partículas del suelo para disminuir la erosión, aumentar las zonas verdes de la ciudad, retener contaminantes, mitigar el ruido, atraer fauna, aportar belleza, colores y texturas en el entorno.

Alternativa a: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal que funcione como barrera entre la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

Alternativa b: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal y siembra de especies arbóreas que funcione como barrera entre la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.

Alternativa c: Esta alternativa incluye la siembra de especies arbóreas que funcionen como barrera entre la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.

Alternativa d: Esta alternativa incluye la siembra de una cerca viva y/o un muro verde que funcione como barrera entre la infraestructura y el elemento ambiental que se quiere proteger.

2. Diseño de la infraestructura:

Toda la infraestructura debe tener asociado un diseño del paisaje que garantice la armonía con el entorno urbano del área donde se encuentra y que contribuya a mejorar y aumentar las zonas verdes y espacios ambientales. Por lo que el diseño paisajístico debe conseguir adaptar de manera armoniosa la infraestructura de los terminales zonales y patios a los elementos y/o ambientes naturales existentes y/o por generar como parte de la implantación de nueva vegetación.

Se pueden presentar diferentes posibilidades que dependerán de las condiciones del terreno, diseño geométrico del patio y estructura ambiental existente; principalmente. Por lo que se plantean cuatro alternativas para la implementación del diseño paisajístico que cumpla las funciones de amortiguación entre la infraestructura y las actividades que se desarrollan en el área inmediata.

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

Alternativa a: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal que funcione como barrera entre la infraestructura y los usos colindantes.

Alternativa b: Esta alternativa incluye un talud en tierra con cobertura vegetal y siembra de especies arbóreas que funcione como barrera entre la infraestructura y los usos colindantes.

Alternativa c: Esta alternativa incluye la siembra de especies arbóreas que funcionen como barrera entre la infraestructura y los usos colindantes.

Alternativa d: Esta alternativa incluye la siembra de una cerca viva y/o un muro verde que funcione como barrera entre la infraestructura y los usos colindantes.

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COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4

Independientemente de las alternativas que se puedan implementar como parte del diseño paisajístico de los terminales zonales y los patios, éste debe ser concebido para que satisfacer las funciones ecosistémicas de los elementos ambientales, por lo que se deben considerar para la selección de especies, los aspectos que se relacionan en la siguiente tabla.

FUNCIÓN PARÁMETROS A CONSIDERAR INDICADORES

Estabilidad ecológica

Biodiversidad Renovación y conservación Atracción y permanencia de especies

faunísticas Mitigación de riesgos

Abundancia Densidad Visibilidad Permeabilidad

Reducción de la contaminación

Remoción de olores y gases contaminantes

Creación de microclimas para reducir las islas de calor

Mitigación del ruido Mitigación de la contaminación del

aire Mitigación de los efectos de la

iluminación artificial Percepción de confort del entorno

Habitabilidad y confort

Conectividad Mejorar las condiciones existentes Aprovechar espacios para el

descanso de los trabajadores y

conexión con la naturaleza

Accesibilidad Orientación Percepción de confort del entorno

Identidad

Apropiación Cultura ciudadana Construir imagen del sitio Aprovechamiento de los espacios

como desarrollo social

Integración social Referentes comunes

Fuente: elaboración propia a partir de Landscape Research Group, 2002

La selección de especies que forman parte integral del diseño paisajístico deberá considerar en primera instancia, aquellas identificadas en la matriz del Manual de Silvicultura Urbana del Jardín Botánico de Bogotá – JBB, y posteriormente, las que el especialista determine según el potencial que ofrece la diversidad de especies y la función que se desee cumplir.

Se debe obtener el concepto de viabilidad del diseño paisajístico de la infraestructura por parte del JBB, siguiendo los pasos que se muestran a continuación:

Para la implantación de la infraestructura:

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190

COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4


Para el diseño de la infraestructura:

Identificación de los elementos ambientalesprotegidos

Revisión de su estado actual, importancia yfunción ecológica prestada

Selección de la alternativa de diseño: a, b, c o d

Selección de las especies de acuerdo con lasfunciones que debe brindar e integración con loselementos ambientales existentes

Realizar el diseño de la cobertura de la vegetación aimplementar como parte del diseño paisajístico

Análisis interdisciplinario del paisajismo (urbano –ambiental) que integren conceptos y diseños delespacio

Presentación al JBB para concepto favorable

Avalado por el JBB

NO A implementar en la etapa de construcción

SI

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191

COMPONENTE PAISAJE

IMPACTO VISUAL

FICHA No. 4


Selección de la alternativa de diseño: a, b, c o d de acuerdo con la geometría del predio

Selección de las especies de acuerdo con lasfunciones que debe brindar e integración con loselementos ambientales existentes

Realizar el diseño de la cobertura de la vegetación aimplementar como parte del diseño paisajístico

Análisis interdisciplinario del paisajismo (urbano –ambiental) que integren conceptos y diseños delespacio

Presentación al JBB para concepto favorable

Avalado por el JBB

NO A implementar en la etapa de construcción

SI

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192

COMPONENTE

DEMANDA DE RECURSOS

FICHA No. 5

1. OBJETIVOS Promover el uso de fuentes de energía renovables en las instalaciones. Realizar el aprovechamiento de agua lluvia. Reutilizar las aguas residuales previo tratamiento.

2. ACTIVIDAD QUE GENERA LOS

IMPACTOS



Agotamiento de los recursos naturales no renovables.


X

Control

Corrección

Mitigación

X

Compensación


5.1 LINEAMIENTOS DE ECO URBANISMO Y CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE PARA PATIOS DEL SITP

El uso de celdas fotovoltaicas en los terminales es de gran ayuda para realizar algunas de las siguientes actividades reduciendo así costos de operación y aportando a los efectos producidos por cambio climático: Evaluación trimestral de emisiones al parque automotor vinculado al programa de Autorregulación ambiental. Procesos de mantenimiento preventivo y correctivo Los demás que se deriven del uso y aprovechamiento de esta fuente de energía.

Con el fin de disminuir los efectos negativos al paisaje se podrán construir en las cubiertas techos verdes (mínimo el 30%), del área de la cubierta.

Iluminación interior

Cumplir con las normas RETIE Y RETILAP. Eficiencia en el uso de la energía. Uso de aparatos ahorradores. (Cumplimiento de la Ley 697 de 2001 – Decreto

3683 de 2003: URE: Uso Racional y Eficiente de Energía y Resolución 180919 de 2010 del Ministerio de Minas y Energía).

Todas las luminarias deben ser LED. Mínimo el 20% de la iluminación que utiliza el patio debe ser con fuentes alternativas de energía (Ej. Fotovoltaica),

convirtiéndose en una buena opción económica debido a la entrada en vigencia de la Ley 1715 de 2014 y los incentivos económicos Decreto 2143 de 2015, dados para IVA y renta líquida.

Ahorro y Uso eficiente de Agua

El proyecto debe apuntar a minimizar en lo posible los vertimientos generados, por medio de sistemas para el reciclaje de aguas.

Utilizar elementos y componentes de la instalación hidráulica de alta eficiencia, integrando sistemas de automatización para suministro de agua potable, sistemas reguladores de presión y equipos de bajo consumo. La línea base de eficiencia será la norma NTC 1500.

Diseñar redes sostenibles de fácil mantenimiento e inspección. Utilizar agua lluvia u otras fuentes de agua no potable para el riego del paisajismo, lavado de pisos y/o aparatos

sanitarios. Generar sistemas de tratamiento para el agua residual del proyecto.

Ahorro y Uso eficiente de Energía

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193

COMPONENTE

DEMANDA DE RECURSOS

FICHA No. 5

Uso energías renovables. Uso de energía solar térmica para calentamiento de agua, uso de energía solar para iluminación exterior o interior. De acuerdo con análisis de costo beneficio que determine su viabilidad.

Valoración de la eficiencia energética en instalaciones de iluminación: VEEI. De acuerdo con RETILAP. Pérdidas de energía por efecto Joule/ Pérdidas por caída de tensión menor al 3% en circuitos. Ahorro de energía por potencia instalada, disminución del consumo Kwh/día por aprovechamiento de luz natural

(Coeficiente de luz día). Fuente RETILAP.

Propuestas de luminarias eficientes (Lm/W) cumpliendo requerimientos de RETILAP con índice de uniformidad de acuerdo con el uso del espacio.

Los circuitos de iluminación debe ser zonificados considerando la disponibilidad de luz natural y su diseño tener en cuenta los flujos de personas y la frecuencia de uso.

Implementar sistemas de automatización en las luminarias del proyecto: sensores de luz día, sensores de presencia, etc.

Transformador ecológico (bajas pérdidas), NTC 3445. En caso de ser requerido. Disminución de consumo energético por el uso de sistemas híbridos mediante el aprovechamiento de corrientes de

viento predominantes, de acuerdo con análisis de costo beneficio que determine su viabilidad. Garantizar Iluminación (lux): Iluminación: 300 a 500 lx, fuentes natural y artificial. La iluminación exterior debe evitar la contaminación lumínica y no afectar los lugares de importancia natural y ecológica

cercanos, para esto es necesario generar una propuesta de Iluminación exterior en la cual el Flujo Hemisférico Superior (FHS) deberá ser ≤ 5,0 %., ver RETILAP.

Propuesta de eficiencia energética y disminución de emisiones para el Grupo electrógeno norma EPA EEUU (TIER), norma UE (FASE). En caso de ser requerido.

Aprovechamiento de materiales

Aprovechamiento de material producto de demoliciones y excavaciones. (Resolución 1115 de 2012 y Resolución 715 de 2013: escombros Tratamiento y aprovechamiento de escombros en el Distrito Capital).

Tratamiento de aguas residuales

Cumplimiento de las normas de vertimientos vigentes para casinos, lavado y mantenimiento de parque automotor, manejo de aceites.

Residuos sólidos

Reducción, reutilización y reciclaje de los residuos sólidos (Decreto 312 de 2006, complementado por el Decreto 620 de 2007 y Decreto 456 de 2010).

Uso de pavimentos a partir de caucho triturado en los pavimentos asfálticos. (Decreto Distrital 442 de 2015. "Por la cual se dictan lineamientos para el aprovechamiento de llantas y neumáticos usados, y llantas no conforme en el Distrito Capital").


En búsqueda de realizar un aprovechamiento de la energía solar y las aguas lluvias en los terminales zonales y patios se deben tener cubiertas activas (ver capítulo 7.1.7.1 espacio público y paisajismo) las cuales permitirán la recolección de las aguas lluvias y la instalación de paneles para uso del recurso en actividades asociadas con esta infraestructura.

a. Recolección de aguas lluvias.

Las aguas lluvias pueden ser aprovechadas para diferentes usos dentro de los cuales se puede mencionar: el riego de las zonas verdes, lavado de pisos y hasta sanitarios. Por lo que una vez recolectadas deben ser almacenadas en un tanque para su posterior uso.

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194

COMPONENTE

DEMANDA DE RECURSOS

FICHA No. 5

Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo del volumen que se puede recolectar:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑜 =Intensidad de las lluvias ∗ Área de las cubiertas

1000

Donde:

Una vez determinado el volumen recogido se debe diseñar el tanque de almacenamiento de aguas lluvias de acuerdo con

las condiciones y disponibilidad de área en la infraestructura. Se debe realizar el cálculo estructural según la capacidad del tanque y las especificaciones del suelo del sitio.

b. Instalación de paneles solares.

La energía del sol puede ser aprovechada en los terminales y patios zonales para reemplazar la iluminación eléctrica empleada de manera convencional.

Por lo que se deberá tener en cuenta la siguiente ecuación para el cálculo de la energía recuperable, de la siguiente manera:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 =Área de la cubierta ∗ Radiación ∗ Eficiencia

100∗ 1000

Donde:

Una vez determinada la energía recuperable se debe contactar con un proveedor que brinde las especificaciones de los paneles que existen en el mercado para ser implementados como parte de los terminales zonales y patios de TransMilenio.

A su vez, los patios deben contar con mecanismos que reduzcan el consumo de agua y energía, dentro de los que se encuentran los equipos sanitarios ahorradores de agua y los bombillos ahorradores de luz, así como todas las campañas de sensibilización que promueva el Concesionario a sus trabajadores para el ahorro y uso eficiente de los recursos.

Volumen recogido: m3

Intensidad de lluvias: mm/hora – máxima horaria

Área de las cubiertas: m2

Energía recuperable: kw-hr/día

Área de la cubierta: m2

Radiación: w-hr/m2-día

Eficiencia % (dada por el proveedor)

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SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO (SST)

FICHA No. 6

1. OBJETIVOS

Prevenir la afectación a la integridad física de los empleados que pueda ser causado por las actividades desarrolladas.

Proteger a las personas contra los riesgos relacionados con agentes físicos, químicos, psicosociales, mecánicos, eléctricos y otros que puedan afectar la salud individual o colectiva en los lugares de trabajo.

Eliminar o controlar todos los factores de riesgo y agentes nocivos que puedan causar accidentes de trabajo o enfermedades del trabajo.

Definir el tipo de señales para actuar en caso de emergencia y/o accidente.




Riesgo al personal Accidentes de trabajo Enfermedades de trabajo. Riesgos ambientales Accidentes que afecten la infraestructura propia y en general Falta de información.


X

Control

X

Corrección

Mitigación

X

Compensación


6. REQUISITOS SST.

La Seguridad y Salud en el Trabajo es una herramienta que debe estar dirigida a realizar la planificación que permita mantener el control permanente de los riesgos en las diferentes actividades que se desarrollen en los terminales zonales y patios y que contribuyan a conseguir el bienestar físico, mental y social del trabajador.

La infraestructura empleada para operación de los patios y terminales zonales del sistema TransMilenio debe involucrar medidas estructurales y no estructurales tendientes a la reducción del riesgo en situaciones de emergencia.

En cuanto a las medidas estructurales incluidas en el Reglamento de Construcción Sismoresistente en Colombia NSR-10, de acuerdo con lo desarrollado en el capítulo 7.1.7.5 Estructuras.

Las medidas no estructurales incluyen todos aquellos recursos para el apoyo de la atención en una situación de emergencia, los cuales son identificados a partir del diagnóstico de las condiciones de seguridad y salud en el trabajo levantado por un profesional con licencia en el área.

Sin embargo, en los terminales zonales y patios, se deben cumplir con unos estándares comunes para la atención de las emergencias, independientemente del Sistema de Gestión de SST que cada uno de los operadores elabore e implemente como parte de sus actividades, dentro de los que se tienen: la señalización y los equipos y elementos de emergencia.

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196


FICHA No. 6

6.1. SEÑALES EN TERMINALES ZONALES Y PATIOS

Características de las señales de seguridad:

La infraestructura debe contar con un sistema de señales orientadas a suministrar clara y permanentemente a todos los trabajadores y visitantes, los riesgos a los cuales se encuentran expuestos y los mecanismos de prevención y control. La ubicación de la señalización dependerá del Panorama de Factores de Riesgo (PFR) que el Concesionario levante como parte del Sistema de gestión en Seguridad y Salud en el Trabajo – SGSST. La señalización en los terminales zonales y patios debe ser manejada de manera estándar para que las instalaciones tengan una imagen de la organización asociada con prevención de emergencias; en la siguiente tabla, se relacionan las señales mínimas que deben ser implementadas en la infraestructura de los terminales zonales y patios del sistema TransMilenio.

TIPO DE SEÑAL EJEMPLO

Emergencia

Salida

Se ubica sobre una salida que puede servir de ruta de evacuación

Evacuación

Se ubica a lo largo de una trayectoria que se haya definido como ruta de evacuación.

Condición segura

Se ubica junto a una ducha de emergencia de cuerpo entero.

Se ubica junto a una ducha lavaojos de emergencias.

Camilla de emergencia

Se ubica junto al área definida para camilla de emergencia

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197


FICHA No. 6

Atención primeros auxilios

Se ubica junto o sobre un botiquín de primeros auxilios

Demarcación fotoluminiscente

Se ubica en los sitos en donde se quiera alertar a los trabajadores o visitantes, sobre golpes con partes o bordes de baja altura. Así como áreas con un nivel de riesgo mayor como equipos en movimiento, almacenamiento de materiales peligrosos, partes giratorias, puertas automáticas, bordes y áreas que requieran un nivel de alerta especial o desniveles.

Contra incendio

Se ubica junto a los gabinetes contraincendios

Se ubica sobre los lugares demarcados para cualquier tipo de extintor de incendios.

Seguridad

Prohibición

Se ubica en cualquier área donde esté prohibido fumar

Se ubica en áreas no acondicionadas o no aptas para el consumo de cualquier tipo de alimento

Motivación

Se ubica en el sitio donde se desea incentivar al trabajador en seguridad

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198


FICHA No. 6

Obligación

Se ubica en áreas con presencia o posibilidad de generar algún tipo de material que pueda generar daños a la visión

Se ubica en áreas acondicionadas para la realización de procesos con soldadura

Se ubica en áreas que requieren realizar actividades de alturas, en suspensión o verificación con posibilidad de caída.

Se ubica en áreas con presencia o

posibilidad de generar material particulado o malos olores

Se ubica en áreas con presencia o posibilidad de generar ruidos y que requiere algún tipo de protección auditiva

Se ubica en áreas con presencia o posibilidad de caída de materiales o golpes en la cabeza

Peligro

Se ubica en áreas con posibilidad de electrocución

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199


FICHA No. 6

Advertencia

Se ubica en áreas que tengan condiciones como:

Variantes en el nivel del piso

Presencia de materiales anclados o dispuestos en el piso que no pueden ser retirados

Áreas con superficies calientes Equipos, máquinas o herramientas que

generan movimiento o golpes y que pueden causar daños a las personas

Áreas con presencia de partes bajas o salientes que puedan propiciar golpes a los usuarios

Especializada

Señalización de piso

Deslinda visualmente la zona de trabajo de las áreas de tránsito.

Rotulado de productos

Se ubica en el empaque de los insumos,

productos y demás materiales que requieran alertar sobre su riesgo; para lo que se debe emplear la codificación de las Naciones Unidas.

Señales de tuberías

Las tuberías deben estar identificadas por colores de acuerdo con lo que transporta, para tal efecto se debe seguir la codificación de colores establecida en la NTC 3485

Temporales de piso

Se deben colocar en los sitios donde se pueda generar un riesgo de manera temportal mientras se realiza una actividad.


Especificaciones de la señalización:

Las señales deben cumplir con una codificación de colores, forma geométrica y tamaño que representa un significado asociado con la seguridad y salud en el trabajo, de acuerdo con lo definido en la norma NTC1461: Higiene y Seguridad y lo definido por la ONU para el etiquetado y rotulado de las sustancias y productos químicos incluido en la Ley Colombiana 55 de 1993.

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FICHA No. 6

Fuente: NTC1461 - Ley 55 de 1993

TIPO CARACTERÍSTICAS GENERALES

Señales de seguridad en general

Señales livianas, fáciles de instalar y desinstalar, foto luminiscente, en material plástico y sistema de adhesión directa a la pared o con chazos. Los tamaños deben corresponder a lo definido en la NTC1461. La altura de instalación no debe estar por debajo de los 1.50 m, ni por encima de los 1.80 m de altura sobre el nivel del piso. La distancia entre una y otra flecha unidireccional de emergencia, no debe ser mayor a 10 metros.

Señales livianas, fáciles de instalar y desinstalar, foto luminiscente, en material plástico y sistema de adhesión directa. Los tamaños deben corresponder a lo definido en la NFPA704. Se deben colocar directamente sobre el recipiente del producto/insumo/material o en donde se encuentra el peligro a una altura de instalación no debe estar por debajo de los 1.50 m, ni por encima de los 1.80 m de altura sobre el nivel del piso.

Señalización de piso y pared

Cinta de policloruro de vinilo para demarcación de pisos, color amarillo aprobado por OSHA, ancho estándar: 5 cm. X 33 mm, foto luminiscente. Las áreas demarcadas no deben tener menos de 50 cm entre la parte más sobresaliente del elemento demarcado y la zona de circulación. Puede emplearse pintura la cual debe cumplir con las mismas especificaciones.

Color Significado

Rojo

Pare, prohibición, todo material, lugar y/o equipo

relacionado con prevención y/o combate de

incendios ysu ubicación

Azul Orden, obligación o acción de mando

Amarillo Precaución, riesgo o acción de mando

Verde

Información de seguridad, indicación de sitios o

direcciones hacia donde s encuentran estos –

escaleras, primeros auxilios, rutas e

instrucciones de evacuación

Forma geométrica Significado

Prohibición o acción de mando

Prevención

Información (incluyendo

instrucciones

Rotulado y etiquetado de

productos químicos

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FICHA No. 6

Cinta de policloruro de vinilo para demarcación de pisos amarillo-negro, aprobados por OSHA, ancho estándar: 5 cm. X 33 mm. El amarillo cubrirá al menos el 50 % del área de la señal. Las áreas demarcadas no deben tener menos de 50 cm entre la parte más sobresaliente del elemento demarcado y la zona de circulación. Puede emplearse pintura la cual debe cumplir con las mismas especificaciones.

Señales o avisos complementarios

La señalización y avisos complementarios tienen como objetivo informar sobre situaciones específicas para dar una orientación o información deseada. En la siguiente tabla, se muestra este tipo de señales o avisos complementarios.

TIPO FUNCIÓN CARACTERÍSTICAS GENERALES

Planos de evacuación

Permite orientar a los trabajadores hacia la ruta segura para evacuar en caso de una emergencia y el punto de encuentro correspondiente. Lámina de 50 cm x 50 cm en poliestireno plateada

con calibre 100, recubierta con material foto luminiscente de alto brillo, adherida con cinta doble faz o chazos para instalar en muro, con lámina acrílica transparente antirreflejo y tornillos de fijación.

Impresión digital de alta calidad para el plano de evacuación y reglamentos elaborados por el Concesionario.

No se deben instalar por debajo de los 1.50 metros ni por encima de los 1.80 metros de altura sobre el nivel del piso.

Reglamento de higiene y seguridad industrial

Identifica los factores de riesgo que se generan en los diferentes lugares de trabajo que pueden afectar la salud y seguridad de los empleados.

Reglamento interno de trabajo

Hace referencia a las normas que establece la organización para su funcionamiento.

Carteleras informativas

Es una herramienta de comunicación para transmitir a los trabajadores y visitantes sobre información de interés para la organización


Las señales o avisos complementarios deben cumplir con las especificaciones que se presentan en la siguiente figura, que permiten dar una imagen institucional por lo cual son de obligatorio cumplimiento por parte de los Concesionarios, cada vez que la imagen corporativa de TransMilenio sea actualizada el Concesionario debe realizar los cambios correspondientes.

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FICHA No. 6


6.2. EQUIPOS Y ELEMENTOS DE EMERGENCIA

Los equipos y elementos de emergencia son recursos con los que debe contar todos los terminales zonales y patios como soporte para la atención oportuna y adecuada de una emergencia. El plan de emergencia debe incluir, dependiendo de los resultados obtenidos en el Panorama de Factores de Riesgos, el tipo y la cantidad de equipos indispensables para la atención de emergencias.

Equipos contra incendios:

a. Extintores portátiles:

RUTA DE EVACUACIÓN

0,5 m

0,5 m

0,1 m

0,05 m

PLANO DE EVACUACIÓN

Lámina en poliestriteno

plateada

Tornillo de fijación

Logo institucional

Nombre del aviso

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FICHA No. 6

TIPO IDENTIFICACIÓN MATERIAL

Clase A

Para materiales sólidos como madera, viruta, papel, tela, goma, caucho y plásticos.

Clase B

Para líquidos combustibles o inflamables, grasas de petróleo, alquitranes, aceites, pinturas de aceite solventes, lacas, alcoholes, gases inflamables y materiales similares

Clase C

Equipos eléctricos energizados

Clase D

Metales combustibles como magnesio, titanio,

circonio, sodio, litio, potasio

Clase K

Medios de cocción como grasas y aceites, manteca o comestibles

Fuente: NFPA 10 del 2007 - Resolución 2400 de 1979

La altura de ubicación será de máximo 1.5 metros cuando su capacidad no exceda los 40 libras (lb) y 1 metro cuando exceda las 40 lb; en todo caso, la altura de un extintor no debe ser mayor a 1 metro sobre el nivel del piso, como se muestra a continuación:

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FICHA No. 6


La ubicación de los extintores debe:

Ser de fácil acceso Estar libre de obstáculos Cerca de las zonas de tránsito Cerca de las puertas de acceso y salida Ser visibles

Para la localización de los extintores se debe considerar la distancia máxima a recorrer hasta el extintor o la ubicación de la fuente generadora del evento, la que varía dependiendo del tipo de riesgo y el grado de desempeño de un extintor en esa clase de fuego.

TIPO DISTANCIA MÁXIMA (METROS)

Clase A 22,7

Clase B 9,15 a 15,25

Clase C 22

Clase D 9,15

Clase D No tiene especificación

Nivel del suelo

Extintor < 40 lb

1,5 m

Extintor> 40 lb

1,0 m

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FICHA No. 6


El extintor debe contar con la señalización en la pared y el piso que permita identificar de manera rápida su ubicación.

Fuente: NFPA 10 del 2007 Resolución 2400 de 1979

b. Extintores satélites

Este tipo de extintores debe usarse en aquellas áreas identificadas como de alto riesgo. Este extintor debe estar demarcado y señalizado para su identificación, de igual forma que los portátiles, a diferencia que éstos se encuentran en directamente sobre el piso.

c. Otros equipos de emergencia

Existen otros recursos para atención de emergencias como son: los gabinetes de emergencia y la red contra incendio. En el capítulo 7.1.7.8 se desarrollan los criterios para su implementación en los terminales zonales y patios de TransMilenio.

Botiquines

El botiquín de primeros auxilios es un elemento de soporte básico para la brigada de emergencias que realizan la atención oportuna de las personas por síntomas asociados con la salud o cuando han sufrido una lesión por causa de una emergencia.

La existencia de cada uno de ellos debe estar sujeta a:

Tipo y nivel de gravedad de lesiones más frecuentes, Número de personas Idoneidad y competencia de las personas responsables de atender la emergencia.

Palabra“EXTINTOR”

Franjas rojas y blancas a 45°de inclinación.

Rectángulo de 1 m de altopor 0,5 m de ancho.

En el suelo, un semicírculotodo amarillo, de radio 0,5 m

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FICHA No. 6

Los botiquines pueden ser fijos o portátiles. Los botiquines fijos son los que están destinados a mantenerse en un solo sitio, como por ejemplo la enfermería u áreas administrativas; mientras que los móviles son destinados a ser transportados hasta el sitio en donde se requiera la atención de la persona lesionada o enferma que requiera el primer auxilio. Su ubicación dependerá del lugar donde se encuentre la persona capacitada en primeros auxilios.

BOTIQUINES FIJOS BOTIQUINES PORTÁTILES

Camillas

Las camillas de emergencia son dispositivos utilizados para atender a un paciente o transportar a un herido de un lugar a otro evitando las complicaciones o lesiones adversas que le pueden ocurrir al mismo. Su ubicación dependerá del lugar donde se encuentre la persona capacitada en primeros auxilios.

CAMILLA CARACTERÍSTICAS GENERALES

La camilla debe cumplir mínimo con las siguientes especificaciones:

Camilla rígida en poliestireno de alta densidad 100% reciclable Con asas ergonómicas que faciliten la acción del

brigadista

Arnés reflectivo de sujeción en 5 puntos Soporte hasta 142 kilos Fácil limpieza Resistente a impactos Medidas 183 x 46 x 4 cm Con asa para colgar


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FICHA No. 6

Kit de derrames

En todas las áreas de la infraestructura, a excepción del área administrativa, existe la posibilidad de generarse derrames de sustancias y/productos químicos, así como por el escape de fluidos de los vehículos automotores. Por esta razón, es necesario tener medidas estructurales y no estructurales que faciliten la atención y control del evento.

Las áreas de abastecimiento de combustible, mantenimiento y latonería y pintura, así como el sitio donde se encuentre la planta de energía y el almacenamiento de insumos, sustancias químicas y aceites, son las que representan un riesgo mayor de generarse un derrame, por lo que como medida preventiva es necesario:

a. Medida estructural - Piso epóxico: que ofrezca protección a químicos, sustancias corrosivas, grasas, aceites. - Autocontención: que retenga el derrame en un área determinada y facilite su recolección.

b. Medida no estructural - Kit de derrames: para la atención de derrames ya sean sólidos o líquidos pueden encontrarse en el mercado kit específicos, en caso de ausencia de éstos, se puede utilizar carbonato de sodio (Na2CO3) o bicarbonato de sodio (NaHCO3) para neutralizar ácidos y sustancias químicas corrosivas y arena o aserrín (para cubrir los derrames de sustancias alcalinas). El material absorbente a utilizar depende exclusivamente de las propiedades de la sustancia derramada. El kit debe ubicarse en las áreas identificadas en el Panorama de Factores de Riesgo levantado por el Concesionario como susceptibles a generar derrames.

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ANEXO

ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO

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Marco normativo

En el proceso de desarrollo para la inserción urbana y el manejo del paisajismo, ha de tenerse en cuenta la normatividad vigente que aplique a la fecha de la intervención. Esto significa el cumplimiento de las normas tanto de orden nacional, como distrital. En tal sentido, es importante aclarar que la información descrita deberá revisarse con sus derogaciones y/o actualizaciones cuando aplique.

Documentación de cumplimiento a nivel nacional

Ley 140 de 1994, por la cual se reglamenta la publicidad exterior visual en el territorio

Nacional.

Ley 1346-09 “Por medio de la cual se aprueba la Convención sobre los Derechos de las

personas con Discapacidad adoptada por la Asamblea General de la Naciones Unidas el

13 de diciembre de 2006Ley 1083 de 2006, por la cual se establecen algunas normas

sobre planeación urbana sostenible.

Ley 361 de 1997, por la cual se establecen los mecanismos de integración social de las

personas con limitación y se dictan otras disposiciones.

Ley 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar

el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad.

CONPES 3718 de 2012. Política Nacional del espacio público.

Decreto 1077 de 2015, por medio del cual se expide la reglamentación del sector vivienda,

ciudad y territorio.

NTC 4279. Accesibilidad de las personas al medio físico. edificios. espacios urbanos y

rurales. vías de circulación peatonales horizontales.

NTC 4695. Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito

peatonal en el espacio público urbano.

NTC 4774. Accesibilidad de las personas al medio físico. Espacios urbanos y rurales.

Cruces peatonales a nivel y elevados o puentes peatonales.

NTC 4143. Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios, rampas fijas.

NTC 5610. Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización táctil.

NTC 5153. Accesibilidad de las personas al medio físico. Paraderos accesibles para

transporte público colectivo y masivo de pasajeros.

NTC 6047 Accesibilidad de las personas al medio físico. espacios de servicio al ciudadano

en la administración pública. Requisitos.

Documentación de cumplimiento a nivel distrital

Decreto 959 de 2000, por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del

Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito

Capital de Bogotá.

Decreto 219 DE 2016. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada

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mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante Decreto Distrital 379 de

2002, actualizada mediante los decretos Distritales 602 de 2007 y 561 de 2015, y se dictan

otras disposiciones.

Decreto 603 de 2007, por el cual se actualiza la "Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá

D.C.", adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.

Plan Maestro de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá D.C.

Resolución 4090 de 2007. Por la cual se adopta el manual de arborización para Bogotá.

Decreto 531 de 2010. Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la

jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las Entidades Distritales en

relación con el tema y se dictan otras disposiciones.

Resolución 6563 de 2011. Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el

mejoramiento de trámites de arbolado urbano.

Decreto 542 de 2015. Por el cual se adopta la Guía Técnica para el manejo de las Franjas

de Control Ambiental en la Ciudad de Bogotá D.C.

Decreto 528 de 2014. Por medio del cual se establece el Sistema de Drenaje Pluvial

Sostenible del Distrito Capital, se organizan sus instancias de dirección, coordinación y

administración; se definen lineamientos para su funcionamiento y se dictan otras

disposiciones.10

Resolución 303 de 2016, la cual modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015 en la

cual se fijaron las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte

público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico - SITP, así como los

criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital.

Lineamientos generales

De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía, se definen como lineamientos generales o premisas de diseño urbano y arquitectónico, los parámetros básicos que han de tenerse en cuenta en la concepción de la funcionalidad, operatividad y espacialidad de la infraestructura a proyectar, y tienen que ver con las intenciones morfológicas, volumétricas, técnicas y del lenguaje estético que se quieren lograr.

Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la concepción de los proyectos. A continuación, se presenta en la figura estos lineamientos, y que muestra en forma circular, la transversalidad inherente en estos conceptos en las diferentes áreas técnicas que acompañan el desarrollo de los procesos.

10 La incorporación de SUDS en el diseño de andenes requiere concepto de la Secretaría Distrital de Ambiente y de la Empresa de Acueducto y alcantarillado de Bogotá.

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Figura. Premisas de diseño urbano y arquitectónico

Entendida la integralidad de los conceptos descritos, pueden encontrarse soluciones conjuntas comunes a las áreas técnicas. De esta manera se comprende que, por ejemplo, cuando se habla de la integración con el entorno urbano, de la apertura a la ciudad, dicho concepto va de la mano de generar la posibilidad de mezclar un uso comercial en la infraestructura, dirigido al público, mediante el cual se desarrolle un servicio conexo y se fortalezca la sostenibilidad del sistema. Por lo cual, estas premisas no pueden interpretarse desde una sola área, sino que su potencial se encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar. Bajo este conjunto existe un tema central para la entidad, y es lograr una identidad corporativa que se asocie al desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su entorno, que aporten a la calidad de vida en su localidad, y que, a su vez, sean sostenibles. A continuación, se describen cada una de las premisas:

Funcionalidad técnica y en la operación: hace referencia a la base de cualquier proceso

de planificación, y es que, lo que se proyecta, funcione. Aunque esto parece un concepto

simple, se hace complejo por la cantidad de áreas técnicas que entran en esa operación,

y en las que todas y cada una deben funcionar bien individualmente, y al mismo tiempo

contribuir para que su conjunto también lo haga. Los problemas comienzan cuando el

funcionamiento de un área, afecta el funcionamiento de otra. Es ahí, donde hay que

priorizar objetivos, con el fin de encontrar soluciones conjuntas que equilibren cada uno

de los sistemas y redunden en la armonización de la operación.

Atención y priorización al ciudadano y usuario: en la concepción de los proyectos

públicos, se ha de entender que toda la infraestructura que se planifica tiene siempre el

mismo fin, y este es, servir al ciudadano y usuario, y mejorar su calidad de vida en el

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barrio, en la localidad y en general de la ciudad.

Facilidad de operación y mantenimiento: este concepto va de la mano con el primero,

y tiene que ver con la disminución de complejidades. La experiencia muestra que en

muchos casos la solución más simple o más sencilla es la mejor. De la misma forma, en

la concepción de una nueva infraestructura, partir de conceptos simples, contribuyen a la

facilidad de la operación y del mantenimiento.

Priorización de la seguridad en todas las áreas: la seguridad ha de ser un tema

transversal y prioritario en todas las decisiones que se tomen, tanto en los procesos de

planificación y proyección de la infraestructura, como en la operación misma.

Integración con el entorno urbano (transparencia, accesibilidad, relación con la

ciudad): en esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo

objetivo principal es el de encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se

pretende, entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de

herramientas que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia

el entorno. Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte

de esa armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la

infraestructura. Igualmente, se debe considerar la accesibilidad al medio físico de las

Personas con Movilidad Reducida.

Flexibilidad - Capacidad de adaptarse a las dinámicas urbanas: el desarrollo paulatino

de la infraestructura de transporte en las últimas décadas en la ciudad de Bogotá ha

mostrado la necesidad de flexibilidad de las construcciones que se proyectan, pues la

experiencia indica que, en algunos casos, entre el momento de planificación y el momento

de ejecución, cambian conceptos base de los diseños, y por tanto, en la ejecución se

pierde mucho tiempo en reprocesos. Es por esto, que esa capacidad de adaptación de

las estructuras proyectadas se convierte en un parámetro fundamental en la evaluación

de alternativas.

Capacidad de adaptarse a las tecnologías vehiculares: de la misma forma que se

describe en el ítem anterior, no solo se requiere flexibilidad en la adaptación a las

dinámicas urbanas, sino que al mismo tiempo es fundamental, adaptarse a las nuevas

tecnologías vehiculares. Esto significa, incluir en la proyección de infraestructura, el

análisis del posible funcionamiento de vehículos eléctricos, como pudo verse en la

descripción de los módulos.

Uso de tecnologías verdes: teniendo en cuenta la actual demanda del mercado, en

donde se ha avanzado a grandes pasos en la inclusión de tecnologías verdes, y las

ventajas que ello implica en la sostenibilidad del sistema, se hace prioritario el uso de este

conjunto de técnicas en la infraestructura que se proyecta.

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Reducción de impactos negativos: el uso de tecnologías verdes, y en general, la

implementación de las premisas descritas, tienen como principal objetivo la reducción de

los impactos negativos al medio ambiente que podrían presentarse como consecuencia

de la implementación de la infraestructura de transporte.

Armonización de usos: tal como se describió anteriormente, el entendimiento de estas

premisas de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros,

el problema que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del

suelo, y su división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia propia

de la ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse con

rigor, por lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar herramientas

que contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.

Generación de espacios de oportunidad: esta premisa, es la respuesta a la búsqueda

de equilibrio en la mezcla de usos que se describe en el ítem anterior, relacionada con los

servicios conexos. Quiere decir que, por ejemplo, entre el uso residencial sobre el cual

se implanta el uso de infraestructura de transporte, incluir un uso comercial armoniza la

relación de los dos, y al mismo tiempo, genera una posibilidad de ingreso para el sistema.

Relación con el entorno natural – Paisajismo: como tema principal en la imagen de la

infraestructura de transporte, ha de tenerse en cuenta el entorno natural y su

potencialización, mediante la inclusión de nueva arborización, coberturas de flores y

vegetales, y en general, todos aquellos elementos naturales mediante los cuales se

armonice el paisaje artificial y su medio ambiente.

Conectividad: Buscar la consolidación del espacio público como una estructura

conectada y continua, articulador de la ocupación del territorio e integrado a la estructura

ecológica distrital y regional.

Calidad: Buscar la mejora de los espacios públicos, de acuerdo con la función de los

componentes y así promover el uso y disfrute por parte de los ciudadanos.

Sostenibilidad: Implementar medidas que contribuyan a la sostenibilidad ambiental y

socioeconómica del espacio público.

Ecourbanismo

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Como parte del urbanismo y paisaje se hace fundamental la inclusión de nuevos conceptos ambientales que actualmente se considera el diseño de infraestructura de transporte y su posterior implementación debe tener, por el incremento del uso de los recursos naturales. Esto, paralelo a los constantes avances e innovaciones en tecnologías verdes, que ofrece el mercado, tal como se describió en algunos apartes del capítulo anterior.

La ciudad de Bogotá desde el año 2014, con la participación de la Alcaldía y las Secretarías de Planeación, Hábitat y Ambiente adoptó la Política de Ecourbanismo y Construcción sostenible, que se define en la reducción de costos ambientales y/o su compensación, aplicado a las intervenciones que se hacen en la ciudad y sus buenas prácticas. Dentro de éstas se establecen 6 ejes temáticos que se deberán tener en cuenta11:

Agua12: “se refiere al manejo y aprovechamiento de aguas lluvias, a la disminución de

vertimientos en las redes y al mejoramiento de su calidad para la incorporación al sistema

hídrico y fluvial de la ciudad. Este lineamiento se ha tenido en cuenta en los lineamientos

hidrosanitarios para el diseño de los módulos funcionales y componentes.

Energía13: en el entorno urbano se pretende incentivar un consumo más eficiente,

incorporar el uso de energías alternativas y aprovechar las fuentes naturales de iluminación

para disminuir el consumo de este recurso.

Materiales y residuos14: se centra en el uso y la reutilización de estos, en las superficies

urbanas para reducir efectos negativos como la isla de calor y el manejo de residuos en

los procesos constructivos.

Infraestructuras verdes y servicios eco sistémicos15: busca la preservación e integración

con los hábitats existentes y la creación de nuevos hábitats naturales para contribuir a

enriquecer los ecosistemas urbanos.

Aire16: busca combatir los efectos climáticos y de confort adversos, mediante estrategias

que mitiguen la contaminación y el efecto isla de calor.

Ocupación sostenible del territorio17: tiene relación con la construcción de un hábitat

urbano en el que las formas, funciones y su desempeño resulten más eficientes y de menor

impacto para su entorno."

Estos ejes temáticos descritos se aplican no solo a los diseños y planificación de los proyectos, sino además hacen parte fundamental de los procesos y las buenas prácticas durante operación de la infraestructura de transporte. Por esta razón, se establece como lineamiento en esta guía,

11 Guía de lineamientos sostenibles para el ámbito Urbano en Bogotá D.C, 2015. Alcaldía Mayor de Bogotá. Pág. 6 12 Ibídem. Pág. 9 13 Ibídem. Pág. 19 14 Ibídem. Pág. 27 15 Ibídem. Pág. 37 16 Ibídem. Pág. 47 17 Ibídem. Pág. 55

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el análisis y estudio de cada uno de los ejes descritos y su posible implementación en los proyectos de patios y terminales zonales.

Lineamientos específicos

En los lineamientos específicos se establece como parámetro para la intervención urbana y

paisajística, la búsqueda de una relación amable con la ciudad y en general con el entorno,

mediante la apertura y la permeabilidad de los volúmenes en primer piso, y en general, de los

elementos que se proyectan y que van relacionados directamente con el espacio público; esto se

refiere, tanto a la forma, como a la función.

Así mismo, se destaca el hecho de que la implementación del Sistema TransMilenio, en el

desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el mejoramiento

del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público. Por lo que se considera

que la dinámica del componente zonal del Sistema continúe con dicha premisa, y aún más la

fortalezca.

En este sentido, se debe realizar un análisis de impacto sobre el espacio público generado por la

implantación del patio SITP, por medio del cual se evidencie la superposición de los nuevos flujos

peatonales (incluyendo las Personas con Movilidad Reducida) y de ciclousuarios generados por

ese nuevo uso (entrada y salida del patio) con los existentes, para a partir de allí definir los

potenciales nuevos requerimientos de áreas privadas de mitigación peatonal que los soporten.

Adicionalmente se debe ejecutar como parte del desarrollo del patio los proyectos de espacio

público que garanticen y permitan la continuidad y conectividad peatonal y la articulación de la

movilidad peatonal y de bici usuarios hacia y con otros modos de transporte. Tal conectividad se

deberá solucionar mediante la construcción de pasos peatonales, andenes y demás elementos

urbanos.

En cuanto al paisajismo es preciso acogerse a los criterios, conceptos favorables y tramitar los

permisos que se requieran, establecidos por el Jardín Botánico de Bogotá y la Secretaría Distrital

de Ambiente (entidades encargadas de dar lineamientos para el manejo del tratamiento

silvicultural en la ciudad de Bogotá) para la siembra de individuos nuevos en el entorno, y teniendo

en cuenta los lineamientos abajo descritos.18

Bajo los conceptos mencionados en términos de espacio público y paisajismo se establecen como

lineamientos específicos para la intervención urbana los siguientes:


18 Tener en cuenta la reglamentación mencionada en marco normativo.

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Aislamiento de los predios en zonas consolidadas de mínimo 5 metros para

minimizar impactos.

Analizar el tipo de construcciones alrededor del lote y su respectivo uso (vivienda,

dotacional, industrial, comercio, etc.) para determinar las medidas de mitigación de

los impactos que puede generar el Patio.

El espacio público debe ser de calidad material y espacial, que sea accesible y

confortable y que mejore y apoye el contexto existente, articulándose con los

proyectos públicos previstos para estas zonas.

Este debe ser entendido más que como parte de la infraestructura de movilidad, como una

red para la circulación, tránsito y uso peatonal que favorece el uso y la interacción social

de la ciudad, por lo que su concepción, diseño y construcción deben garantizar

condiciones de accesibilidad universal.

Generación de espacios públicos nuevos o recuperación de los mismos en el

entorno que se interviene. En este sentido es fundamental analizar los sistemas

urbanos del contexto, e identificar parques, plazas, vías peatonales, alamedas y

equipamientos en el entorno, con el fin de que aquella infraestructura que se

proyecte, haga parte, complemente y fortalezca el tejido urbano, estableciendo

criterios de conectividad.

El diseño de espacio público (pisos) puede contemplar el desarrollo de prototipos

de nuevos modelos y tipos de materiales, siempre en concordancia con los

lineamientos de la Cartilla de Andenes y con previa aprobación de la Secretaría

Distrital de Planeación.

Generación del primer piso de comercio, cuando aplique, para la relación directa

de la infraestructura con su entorno, contribuyendo con la mezcla de usos, y con la

reducción de impactos negativos por la actividad.

Disminución de barreras: cerramientos, y cambio de estos elementos por barreras

vegetales cuando aplique. En este punto, se incluye la posibilidad de generar

cambios de nivel entre el entorno y el patio, con el fin de manejar barreras verdes

como taludes, en los que se pueda incluir arborización o cobertura de flores. Para

los espacios en los que se requiere el cerramiento, la Guía incluye un detalle de

éste, propuesto con una gama de colores, adosando en el piso una pequeña franja

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217

verde que permita la inclusión de enredadera y elementos vegetales que cubran

parcialmente esta superficie.

Solución de recorridos peatonales al interior del patio para la operación y entre

terminales y patios zonales ubicados en la misma zona mediante andenes o

senderos demarcados y señalizados con prelación de circulación peatonal,

incluyendo las Personas con Movilidad Reducida. Estos deben garantizar un ancho

mínimo de 2metros libres de obstáculos.

En caso de existir cicloinfraestructura previa a la instalación de la infraestructura de

transporte, se deben prever las adecuaciones para integrarlas, conservando las

condiciones de movilidad y seguridad vial existentes de manera concertada con la

Secretaría Distrital de Movilidad.

Las ciclorrutas a nivel de andén deben tener en cuenta en su materialidad y

señalización la prelación del peatón sobre el ciclista.

En caso de presentar interferencias entre la terminal y una ciclorruta existente, se

debe proponer una solución de diseño urbano garantizando una circulación

peatonal mínima de 2,0 metros, siempre y cuando los flujos peatonales no se vean

afectados. Estas condiciones requieren aprobación de la Secretaría Distrital de

Movilidad.




Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la densificación,

mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort climático, de acuerdo con

el lugar en el que se implanta la infraestructura. Para el caso del patio, este punto debe

intentar implementarse, teniendo en cuenta la superficie dura tan extensa que se genera

para el parqueo de los buses y su operación, por lo cual, deben priorizarse la ubicación

de islas verdes con manejo en lo posible de arborización.

Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes con

elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.

Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno. Dicho mobiliario debe

corresponder con la normatividad vigente en la ciudad a la fecha en la que se realiza la

intervención, es decir, con la cartilla establecida por la Secretaría Distrital de Planeación

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218

para estos elementos.19

Tal como se describe anteriormente, el diseño específico de andenes y elementos

urbanos, deben seguir la normatividad vigente en la ciudad, específicamente lo

establecido por la Secretaría Distrital de Planeación, y aplicar las cartillas de mobiliario y

espacio público según corresponda o los ajustes que la Administración Distrital considere.

Figura. Ejemplo de implantación de urbana para patio

En lo que se refiere al cerramiento del patio, este deber ser de por lo menos 2,4 m de alto

y un elemento con buenas especificaciones en el mercado con calidad urbanística y

arquitectónica, debe mantener un 90% de transparencia mínimo y en lo posible se debe

incorporar un paramento activo y no cerramientos continuos sin ningún tratamiento. En la

siguiente figura se muestra la propuesta arquitectónica que se recomienda implementar.

19 La sección de espacio público debe estar en relación con los requerimientos que defina el estudio de tránsito respectivo.

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219

Figura. Detalle cerramiento patios (P-DET-1)

El cerramiento no debe interferir con la franja de circulación peatonal del andén.

Se debe garantizar la iluminación del andén para evitar inseguridad.

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220

Terminales

Marco normativo

En el desarrollo espacial para la inserción urbana y el manejo del paisajismo, se debe tener en cuenta la normatividad vigente que aplique a la fecha de la intervención. Esto significa el cumplimiento de las normas tanto de orden nacional, como distrital. En tal sentido, es importante aclarar que la información descrita deberá revisarse con sus derogaciones y/o actualizaciones cuando aplique.

Documentación de cumplimiento a nivel nacional

Ley 140 de 1994, por la cual se reglamenta la publicidad exterior visual en el territorio

Nacional.

Ley 1346-09 “Por medio de la cual se aprueba la Convención sobre los Derechos de las

personas con Discapacidad adoptada por la Asamblea General de la Naciones Unidas el

13 de diciembre de 2006Ley 1083 de 2006, por la cual se establecen algunas normas

sobre planeación urbana sostenible.

Ley 361 de 1997, por la cual se establecen los mecanismos de integración social de las

personas con limitación y se dictan otras disposiciones.

Ley 1618 de 2013, por medio de la cual se establecen las disposiciones para garantizar

el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad.

CONPES 3718 de 2012. Política Nacional del espacio público.

Decreto 1077 de 2015, por medio del cual se expide la reglamentación del sector vivienda,

ciudad y territorio.













Documentación de cumplimiento a nivel distrital

Decreto 959 de 2000, por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del

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221

Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito

Capital de Bogotá.

Decreto 219 DE 2016. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada

mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante Decreto Distrital 379 de

2002, actualizada mediante los decretos Distritales 602 de 2007 y 561 de 2015, y se dictan


Decreto 603 de 2007, por el cual se actualiza la "Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá

D.C.", adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.

Decreto 561 de 2015. Por medio del cual se actualiza la Cartilla de Andenes adoptada

mediante el Decreto Distrital 1003 de 2000, adicionada mediante el Decreto Distrital 379

de 2002 y actualizada mediante el Decreto Distrital 602 de 2007, y se dictan otras

disposiciones.

Plan Maestro de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá D.C.

Resolución 264 de 2015, por la cual se fijan las condiciones técnicas y de accesibilidad

para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte

Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área

urbana del Distrito Capital.




criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital.

Resolución 4090 de 2007. Por la cual se adopta el manual de arborización para Bogotá.

Decreto 531 de 2010. Por el cual se reglamenta la silvicultura urbana, zonas verdes y la

jardinería en Bogotá y se definen las responsabilidades de las Entidades Distritales en

relación con el tema y se dictan otras disposiciones.

Resolución 6563 de 2011. Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el

mejoramiento de trámites de arbolado urbano.

Decreto 542 de 2015. Por el cual se adopta la Guía Técnica para el manejo de las Franjas

de Control Ambiental en la Ciudad de Bogotá D.C.

Decreto 528 de 2014. Por medio del cual se establece el Sistema de Drenaje Pluvial

Sostenible del Distrito Capital, se organizan sus instancias de dirección, coordinación y

administración; se definen lineamientos para su funcionamiento y se dictan otras

disposiciones.20

Lineamientos generales

20 La incorporación de SUDS en el diseño de andenes requiere concepto de la Secretaría Distrital de Ambiente y de la Empresa de Acueducto y alcantarillado de Bogotá.

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222

De acuerdo con los objetivos trazados para el desarrollo de la Guía, se definen como lineamientos generales o premisas de diseño, los parámetros básicos que se recomienda tener en cuenta en la concepción de la funcionalidad, operatividad y espacialidad de la infraestructura a proyectar, y tiene que ver con las intenciones morfológicas, volumétricas, técnicas y del lenguaje estético que se quieren lograr en ésta. Con estas premisas, se pretende dar un criterio de solución en la concepción de los proyectos.

Entendida la integralidad de los conceptos descritos a continuación, pueden encontrarse soluciones conjuntas comunes a las áreas técnicas. De esta manera se comprende, por ejemplo, cuando se habla de la integración con el entorno urbano, de la apertura a la ciudad; dicho concepto va de la mano de generar la posibilidad de mezclar un uso comercial en la infraestructura dirigido al público, mediante el cual se desarrolle un negocio y se fortalezcan las finanzas en la entidad. Por tal razón, estas premisas no pueden interpretarse desde una sola área, sino que su potencial se encuentra en la sinergia que se produce desde la mirada multidisciplinar.

Bajo este conjunto existe un tema central para la entidad, y es lograr una identidad corporativa, que se asocie al desarrollo de infraestructuras funcionales que mejoran su entorno, que aportan a la calidad de vida en su localidad, y que a su vez son sostenibles. Aclarado el concepto multidisciplinar, a continuación, se describen cada una de las premisas:

Funcionalidad técnica y en la operación. hace referencia a la base de cualquier proceso

de planificación, el cual sugiere que lo que se proyecta, funcione. Aunque esto parece un

concepto simple, se hace complejo por la cantidad de áreas técnicas que entran en esa

operación, y en las que todas y cada una deben funcionar bien individualmente, y al mismo

tiempo contribuir para que su conjunto también lo haga. Los problemas comienzan

cuando el funcionamiento de un área, afecta el funcionamiento de otra. Es allí donde hay

que priorizar objetivos, con el fin de encontrar soluciones conjuntas que equilibren cada

uno de los sistemas y redunden en la armonización de la operación.

Atención y priorización al ciudadano y usuario. En la concepción de los proyectos, se

ha de entender que toda la infraestructura que se planifica tiene siempre el mismo fin, y

este es, servir al ciudadano y usuario, y mejorar su calidad de vida en el barrio, en la

localidad y en general, de la ciudad.

Facilidad de operación y mantenimiento. Este concepto va de la mano con el primero

descrito, y tiene que ver con la disminución de complejidades. La experiencia muestra que

en muchos casos la solución más simple o más sencilla es la mejor. De la misma forma,

en la concepción de una nueva infraestructura, partir de conceptos simples, contribuyen

a la facilidad de la operación y del mantenimiento.

Priorización de la seguridad en todas las áreas. La seguridad ha de ser un tema

transversal y prioritario en todas las decisiones que se tomen, tanto en los procesos de

planificación y proyección de las infraestructuras, como en la operación misma.

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Integración con el entorno urbano: transparencia, accesibilidad, relación con la

ciudad. En esta premisa se abarcan las intenciones de la implantación urbana, cuyo

objetivo principal es el de encontrar una relación amable con la ciudad, y para ello se

pretende, entre otros, lograr la reducción de cerramientos mediante la búsqueda de

herramientas que tengan en cuenta la seguridad, y a su vez, generen una apertura hacia

el entorno. Así mismo, conceptos como la accesibilidad y la transparencia, hacen parte

de esa armonía que se busca con las volumetrías y con la arquitectura misma de la

infraestructura. Igualmente, se debe considerar la accesibilidad al medio físico de las

Personas con Movilidad Reducida.

Flexibilidad - Capacidad de adaptarse a las dinámicas urbanas. El desarrollo paulatino

de la infraestructura de transporte en las últimas décadas en la ciudad de Bogotá, ha

mostrado la necesidad de flexibilidad de las construcciones que se proyectan, pues la

experiencia indica que en algunos casos, entre el momento de planificación y el momento

de ejecución, cambian conceptos base de los diseños, y por tanto, en la ejecución se

pierde mucho tiempo en reprocesos. Es por esto, que esa capacidad de adaptación de

las estructuras proyectadas se convierte ahora en un parámetro fundamental en la

evaluación de alternativas.

Capacidad de adaptarse a las tecnologías vehiculares. De la misma forma que se

describe en el ítem anterior, no solo se requiere flexibilidad en la adaptación a las

dinámicas urbanas, sino que al mismo tiempo es fundamental, adaptarse a las nuevas

tecnologías vehiculares. Esto significa, incluir en la proyección de infraestructura, el

análisis del posible funcionamiento de vehículos eléctricos, por ejemplo.

Uso de tecnologías verdes. Teniendo en cuenta la actual demanda del mercado, en

donde se ha avanzado a grandes pasos en la inclusión de tecnologías verdes, y las

ventajas que ello implica en la sostenibilidad del sistema, se hace prioritario el uso de este

conjunto de técnicas en la infraestructura que se proyecta.

Reducción de impactos negativos. Continuando con el ítem anterior, el uso de

tecnologías verdes, y en general, la implementación de las premisas descritas aquí, tienen

como principal objetivo la reducción de los impactos negativos que podrían presentarse

como consecuencia de la infraestructura de transporte.

Armonización de usos. Tal como se describió antes, el entendimiento de estas premisas

de forma multidisciplinar, conlleva la solución de varios conflictos. Entre otros, el problema

que ha encontrado la dinámica urbana con la clasificación de los usos del suelo, y su

división tan marcada antes en la planeación, y tan etérea en la vivencia propia de la

ciudad. La experiencia muestra que la dinámica social no puede clasificarse con rigor, por

lo cual, es más fácil armonizar la mezcla. Esto significa buscar herramientas que

contribuyan a equilibrar la combinación de usos del suelo.

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224

Generación de espacios de oportunidad. Esta premisa, es la respuesta a la búsqueda

de equilibrio en la mezcla de usos que se describe en el ítem anterior. Quiere decir, que

por ejemplo, entre el uso residencial sobre el cual se implanta el uso de infraestructura de

transporte, incluir un uso comercial armoniza la relación de los dos, y al mismo tiempo,

genera una posibilidad de negocio para el sistema.

Relación con el entorno natural: Paisajismo. Como tema principal en la imagen de la

infraestructura de transporte, ha de tenerse en cuenta el entorno natural y su

potencialización, mediante la inclusión de nueva arborización, coberturas de flores y

vegetales, y en general, todos aquellos elementos naturales mediante los cuales se

armonice el paisaje artificial y su medio ambiente.

Conectividad: Buscar la consolidación del espacio público como una estructura

conectada y continua, articulador de la ocupación del territorio e integrado a la estructura

ecológica distrital y regional.

Calidad: Buscar la mejora de los espacios públicos, de acuerdo con la función de los

componentes y así promover el uso y disfrute por parte de los ciudadanos.

Sostenibilidad: Implementar medidas que contribuyan a la sostenibilidad ambiental y

socioeconómica del espacio público.

Ecourbanismo

Como parte del urbanismo y paisaje se hace fundamental la inclusión de nuevos conceptos ambientales que actualmente se considera el diseño de infraestructura de transporte y su posterior implementación debe tener, por el incremento del uso de los recursos naturales. Esto, paralelo a los constantes avances e innovaciones en tecnologías verdes, que ofrece el mercado, tal como se describió en algunos apartes del capítulo anterior.

La ciudad de Bogotá desde el año 2014, con la participación de la Alcaldía y las Secretarías de Planeación, Hábitat y Ambiente adoptó la Política de Ecourbanismo y Construcción sostenible, que se define en la reducción de costos ambientales y/o su compensación, aplicado a las intervenciones que se hacen en la ciudad y sus buenas prácticas. Dentro de éstas se establecen 6 ejes temáticos que se deberán tener en cuenta21:

Agua22: “se refiere al manejo y aprovechamiento de aguas lluvias, a la disminución de

vertimientos en las redes y al mejoramiento de su calidad para la incorporación al sistema

21 Guía de lineamientos sostenibles para el ámbito urbano en Bogotá D.C, 2015. Alcaldía Mayor de Bogotá. Pág. 6 22 Ibídem. Pág. 9

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hídrico y fluvial de la ciudad. Este lineamiento se ha tenido en cuenta en los lineamientos

hidrosanitarios para el diseño de los módulos funcionales y componentes.

Energía23: en el entorno urbano se pretende incentivar un consumo más eficiente,

incorporar el uso de energías alternativas y aprovechar las fuentes naturales de iluminación

para disminuir el consumo de este recurso.

Materiales y residuos24: se centra en el uso y la reutilización de estos, en las superficies

urbanas para reducir efectos negativos como la isla de calor y el manejo de residuos en

los procesos constructivos.

Infraestructuras verdes y servicios eco sistémicos25: busca la preservación e integración

con los hábitats existentes y la creación de nuevos hábitats naturales para contribuir a

enriquecer los ecosistemas urbanos.

Aire26: busca combatir los efectos climáticos y de confort adversos, mediante estrategias

que mitiguen la contaminación y el efecto isla de calor.

Ocupación sostenible del territorio27: tiene relación con la construcción de un hábitat

urbano en el que las formas, funciones y su desempeño resulten más eficientes y de menor

impacto para su entorno."

Estos ejes temáticos descritos se aplican no solo a los diseños y planificación de los proyectos, sino además hacen parte fundamental de los procesos y las buenas prácticas durante operación de la infraestructura de transporte. Por esta razón, se establece como lineamiento en esta guía, el análisis y estudio de cada uno de los ejes descritos y su posible implementación en los proyectos de patios y terminales zonales.

Lineamientos específicos

Se establece como parámetro para la intervención urbana y paisajística la búsqueda de una

relación amable con la ciudad y en general con el entorno, mediante la apertura y la permeabilidad

de los volúmenes al entorno urbano, y en general, de los elementos que se proyectan y que van

relacionados directamente con el espacio público; esto se refiere, tanto a la forma, como a la

función. Así mismo, se destaca el hecho de que la implementación del Sistema TransMilenio, en

el desarrollo de su infraestructura, se ha caracterizado por una preocupación por el mejoramiento

del entorno en el que se desarrolla, sobre todo referido al espacio público. Por lo que se considera

que la dinámica del componente zonal del Sistema continúe con dicha premisa, y aún más la

fortalezca.

23 Ibídem. Pág. 19 24 Ibídem. Pág. 27 25 Ibídem. Pág. 37 26 Ibídem. Pág. 47

27 Ibídem. Pág. 55

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226

En cuanto al paisajismo es preciso acogerse a los criterios, conceptos favorables y tramitar los

permisos que se requieran, establecidos por el Jardín Botánico de Bogotá y la Secretaría Distrital

de Ambiente (entidades encargadas de dar lineamientos para el manejo del tratamiento

silvicultural en la ciudad de Bogotá) para la siembra de individuos nuevos en el entorno, y teniendo

en cuenta los lineamientos abajo descritos.28

Específicamente para el caso de terminales, aprovechando la condición de operación actual en

la cual la validación de pasajes se realiza al interior de los buses, implicando que las terminales

no poseen zonas pagas, es muy importante propender por que las infraestructuras nuevas hagan

parte del espacio público, lo mejoren y complementen en todos los casos.

Bajo los conceptos mencionados anteriormente, se establecen como lineamientos específicos

para la intervención urbana y el paisajismo los siguientes:





Generación de espacios públicos nuevos en el entorno que se interviene. En este

sentido es fundamental analizar los sistemas urbanos del contexto, e identificar

parques, plazas, vías peatonales, alamedas y equipamientos en el entorno, con el

fin de que aquella infraestructura que se proyecte, haga parte, complemente y

fortalezca el tejido urbano, estableciendo criterios de conectividad.

El espacio público debe ser de calidad material y espacial, que sea accesible y

confortable y que mejore y apoye el contexto existente, articulándose con los

proyectos públicos previstos para estas zonas.

Este debe ser entendido más que como parte de la infraestructura de movilidad,

como una red para la circulación, tránsito y uso peatonal que favorece el uso y la

interacción social de la ciudad, por lo que su concepción, diseño y construcción

deben garantizar condiciones de accesibilidad universal.

Para terminales, propender por la mezcla de usos, entendida como la generación

de espacios de oportunidad como son cafés, ventas de comidas, libros, etc., en las

áreas de espacio público que complementan la infraestructura del sistema.

Disminución de barreras: cerramientos, y cambio de estos elementos por barreras

vegetales cuando aplique.

28 Tener en cuenta la reglamentación mencionada en marco normativo.

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227

En caso de existir ciclo infraestructura previa a la instalación de la infraestructura

de transporte, se deben prever las adecuaciones para integrarlas, conservando las

condiciones de movilidad y seguridad vial existentes de manera concertada con la

Secretaría Distrital de Movilidad.

Las ciclorrutas a nivel de andén deben tener en cuenta en su materialidad y

señalización la prelación del peatón sobre el ciclista.




Reducción del efecto de “isla de calor” producido en las áreas urbanas por la

densificación, mediante el uso de arborización apropiada para lograr confort

climático, de acuerdo con el lugar en el que se implanta la infraestructura.

Mejoramiento del paisaje urbano, mediante la composición de ritmos y contrastes

con elementos arbóreos, coberturas vegetales y de flores cuando aplique.

Implementación de mobiliario urbano adecuado para el entorno, estableciendo que

todos los terminales deben considerar la implantación de por lo menos un ciclo

parqueadero. Dicho mobiliario debe corresponder con la normatividad vigente en la

ciudad a la fecha en la que se realiza la intervención, es decir, con la cartilla

establecida por la Secretaría Distrital de Planeación para estos elementos.

El diseño específico de andenes y elementos urbanos, deben corresponder con la

normatividad vigente en la ciudad. Esto es, cumplir con las normas establecidas

por la Secretaría Distrital de Planeación, y aplicar las cartillas según corresponda

cuando aplique.29

El andén se compone de la franja de circulación peatonal y de la franja de

amoblamiento. La dimensión mínima de la franja de circulación peatonal de los

andenes será de 2 metros, y la dimensión mínima de la franja de amoblamiento

será de 1.20 metros cuando exista arborización y 0,70.

La franja de circulación peatonal debe ser continua y libre de elementos que limiten

la movilidad peatonal, incluyendo las Personas con Movilidad Reducida.

29 La sección de espacio público debe estar en relación con los requerimientos que defina el estudio de tránsito respectivo.

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228

La localización de los pasos peatonales seguros para el ingreso o salida de la

terminal debe ser definida con base en características como el tipo de vía, tipo de

usuarios y volúmenes peatonales y vehiculares.

Se debe garantizar la prelación a la continuidad de las áreas de circulación peatonal

y de bicicletas, manteniendo las condiciones para el óptimo acceso de buses a la

infraestructura de transporte.

Al interior de los terminales se debe tener en cuenta lo siguiente:

Implementar rampas internas con el gradiente más bajo que resulte práctico.

Implementar pasamanos dobles y continuos a lo largo de todo el tramo de la rampa

o escalera y con información táctil, se recomienda que estos pasamanos tengan

color contrastante. Los pasamanos deben contar con tramo horizontal 0,30 m) al

inicio y finalización del tramo inclinado

Adecuar las Baterías de baños o servicios sanitarios para dar accesibilidad a

personas con discapacidad, donde el espacio de maniobra permanesca libre de

obstaculos permitiendo la trasnferencia de foma lateral o frontal y contando con su

respectiva barra de traslado fija y abatible. El asiento del sanitario debe contar con

apoyo en la espalda. Para mayor informacion se recomienda consultar la norma

técnica NTC 6047.

Las rejillas de drenaje en los pasillos deben estar diseñadas adecuedamente de tal

forma que permitan el paso de usuarios de sillas de ruedas, personas con coches

de bebe, personas con maletas con rodachinas etc

Instalar un sistema de ayuda podotáctil (losetas alerta y loseta guia) desde el

ingreso al portal hasta los bordes de las plataformas de asceso y descenso de

pasajeros.

Los usuarios en general tiene dos opciones al aproximarse a taquilla: cargar la

tarjeta o dirigirse directamente al torniquete. Las guías podotáctiles deben

contemplar estas opciones y dirigir al usuario al torniquete accesible

Se debe incluir las soluciones de apoyo técnico para resolver la barrera física y de

comunicación para las Personas con Movilidad Reducida.

En caso de presentar implantaciones con zona paga, se debe tener en cuenta lo siguiente:

El cerramiento no debe interferir con la franja de circulación peatonal del andén.

Se deben prever zonas de acumulación fuera de la franja de circulación peatonal.

Se debe garantizar la continuidad visual entre andén y terminal.

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Se debe garantizar la iluminación del andén para evitar inseguridad.

No se debe afectar los accesos a predios con la implantación de la terminal.

Se debe garantizar la adecuada implementación del sistema de escorrentía de aguas

lluvias

En lo relacionado con la seguridad para peatones y el diseño de espacio público, en lo posible se

debe considerar lo siguiente:

Se debe propender por la seguridad del usuario cuando se elijan los puntos de instalación.

La ubicación de los paraderos debe ceñirse a lo establecido en la Resolución 303 de 2016.

Se debe garantizar la accesibilidad en términos de autonomía, seguridad y confort del

punto de parada y en su área de influencia.directa.

El diseño e intervención en el espacio público debe corresponder a una longitud igual al

costado total de la manzana en donde se localiza la estación; en todos los casos; se debe

garantizar una longitud mínima de intervención de 30 metros a lado y lado de la estación.

Ésta adecuación debe estar conformada entre el sardinel y la línea de demarcación de los

predios que se encuentren con frente a la zona de espacio público a intervenir.

La zona peatonal de la terminal (ascenso y descenso de pasajeros) debe ser continua en

nivel y manejo de materiales y texturas con los andenes colindantes. Las áreas de

estación que se llegasen a ubicar en el espacio público deben permanecer libres de

cerramientos que limiten el libre acceso al espacio público.

En el caso de terminales se deben resolver los cruces seguros a nivel para los usuarios

cuando esté en calzada paralela al espacio público, para lo cual se deben generar isletas

en calzada para conformar las zonas de ascenso de pasajeros a vehículos SITP.

Las terminales zonales no deben interferir ni aumentar la distancia del cruce peatonal

perpendicular a la vía donde se ubique.

Todos los cruces peatonales que se generen deben respetar y seguir los lineamientos de

accesibilidad universal y se deben contemplar medidas de pacificación de tránsito para

disminuir la velocidad de llegada y salida de los buses y garantizar la seguridad de los

peatones.

En ningún caso se debe romper con la continuidad de la circulación peatonal ni aumentar

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su recorrido. Se debe propender por una circulación cómoda, accesible y directa.

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ANEXO

MOVILIDAD

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Generalidades Infraestructura de Transporte

Los siguientes lineamientos en cuanto a movilidad tienen como objetivo presentar los conceptos básicos, especificaciones técnicas y normatividad vigente para la implantación de los módulos de accesibilidad y control de accesos de patios y terminales del componente zonal (P-ME-1 Acceso/Salida e inspección visual).

Marco normativo

Dentro del estudio del arte relacionado con la accesibilidad y control de accesos, existen

documentos administrativos de cumplimiento a nivel nacional y distrital. Igualmente se encuentran

guías o manuales expedidos por autoridades en tránsito, los cuales deben ser tenidos en cuenta

en el diseño específico relacionado con movilidad y accesibilidad.

Documentación de cumplimiento a nivel Nacional

Ley 769 de 2002. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se

dictan otras disposiciones.

Ley 1383 de 2010. Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de

Tránsito, y se dictan otras disposiciones.

Ley 1753 de 2015. Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos

por un nuevo país”.

Resolución 1885 de 2015. Por la cual se adopta el manual de señalización vial -

Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de

Colombia. Min-Transporte.

Resolución 3753 de 2015. Por lo cual se expide el Reglamento Técnico para vehículos de

servicio público de pasajeros y se dictan otras disposiciones. Min-Transporte.

Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS. 2008.













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234

Documentación de cumplimiento a nivel Distrital

Decreto 190 de 2004. Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los

Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.

Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras

disposiciones.

Decreto 294 de 2011. Por el cual se adoptan las directrices urbanísticas y arquitectónicas

para la implementación de terminales zonales transitorios y patios zonales transitorios del

Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, durante la fase de transición en Bogotá

Distrito Capital".

Decreto 289 de 2016. Por medio del cual se modifica el Decreto 294 de 2011 y se dictan


Decreto 120 de 2018. Por medio del cual se armonizan las normas de los Planes Maestros

de Equipamientos, de Servicios Públicos y de Movilidad con las normas de las Unidades

de Planeamiento Zonal (UPZ), las disposiciones que orientan la formulación de los planes

directores, de implantación y de regularización y manejo y se dictan otras disposiciones.

Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C. Alcaldía Mayor de Bogotá. 2012.




criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área

Lineamientos de accesibilidad AL MEDIO FÍSICO para personas con discapacidad en la infraestructura de transporte Y EN ESPACIO PÚBLICO ASOCIADO

En el marco del diseño universal, se deben buscar soluciones de infraestructura, vehículos y servicio que garanticen accesibilidad al mayor número de personas posibles; entre ellas las personas con movilidad reducida permanente o temporal.

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La infraestructura y espacio público asociado al componente zonal, deberá proporcionar facilidad para la movilidad de los usuarios del sistema en con movilidad reducida, acogiendo las especificaciones técnicas determinadas en la Cartilla de Andenes y de Mobiliario Urbano vigente, específicamente en lo que tiene que ver con accesibilidad universal, movilidad peatonal accesible (superficies podo táctiles) y las Normas Técnicas NTC 5610 “Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios y espacios urbanos-ayuda táctil, y NTC 4143 “Accesibilidad de las personal al medio físico, edificios y espacios urbanos – rampas”. En cuanto a la normatividad relacionada con flota vehicular accesible, se debe tener en cuenta la NTC 5701 de diciembre de 2016.

Así mismo, acogerse a lo indicado por la SDM, en cuanto a la construcción de vías de acceso a la infraestructura asociada con el SITP, en cuenta a los lineamientos generales para infraestructura de senderos peatonales, pasos seguros, paraderos, semáforos sonoros, señalización y normativa vigente.

El espacio público de acceso a la infraestructura de transporte, debe cumplir las especificaciones para tráfico pesado en el segmento del ancho de ingreso y salida de vehículos, garantizando que el paso peatonal compartido tenga mayor durabilidad.

Paraderos:

Teniendo en cuenta que se debe garantizar acceso al transporte público dentro del área de influencia de la infraestructura de transporte a ejecutar, se solicita incluir paraderos accesibles del SITP, según lo establecido en la Resolución 303 de 2016 emitida por la Secretaría Distrital de Movilidad, que modificó parcialmente la Resolución 264 de 2015, en la cual se fijaron las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del SITP.

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Los paraderos deben contar con información en Sistema Braille o mensajes en alto o bajorrelieve, para establecer la comunicación con el usuario a efecto de lograr autonomía para su movilidad.

A continuación, se muestran algunas opciones de entrecruzamiento de paradero con cicloRuta para que sean tenidas en cuenta:

Cuando el andén es amplio, se propone la chicana para proteger a los peatones y disminuir la velocidad de los biciusuarios.

Fuente: Diagrama referencia "Manual del Buen Ciclista"

Cuando el andén es muy estrecho, se implementa cambio de textura antes del ingreso a la zona de paradero.


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Cuando se cuenta con un paradero en bahía de estacionamiento


Cuando la cicloRuta se encuentra en calzada, se saca la zona dura del paradero para evitar conflicto con los biciusuarios


A la altura de los paraderos tanto al inicio como al final y de acuerdo con los lineamientos

estipulados en la resolución 303 de 2016 "Por la cual se fijan las condiciones técnicas y de

accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado

de Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación

dentro del área urbana del Distrito Capital"; se debe implementar la franja alerta (loseta

taches 40x40 cm)

La loseta podotáctil patrón alerta se debe implementar a todo lo ancho de la sección del

andén.

Se recomienda dejar el punto eléctrico en el paradero proyectando para la implementación

de “paraderos inteligentes”.

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Se recomienda trabajar losetas en color contrastante en la zona de los paraderos.

Conectividad: Se debe garantiza conectividad en todas las esquinas, garantizando pasos seguros con

el diseño de sistema de vados peatonales perpendicularmente, tanto sobre las calles

como sobre las carreras y se deben incluir pasos a nivel en los separadores donde

existan, de esta manera se garantiza la conectividad a todos los usuarios del espacio

público.

Los pasos peatonales a nivel de calzada deberán contar con vados peatonales en sus

extremos para garantizar la accesibilidad a las personas con discapacidad.

Los vados peatonales deben estar siempre enfrentados perpendicularmente al eje de

la vía.

La longitud de los vados peatonales debe ser mínimo de 1.20 metros y pendiente

entre el 10 y 12%, dependiendo de la longitud de desarrollo.

A continuación, se presentan los esquemas de pasos seguros que se pueden presentar:

Esquema. Paso seguro en I

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Esquema. Paso seguro en O

Esquema. Paso seguro en L

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Esquema x. Paso seguro en U

-

Los pasos seguros deben estar contextualizados con los separadores en el evento de

que existan, garantizando continuidad en los recorridos, principalmente para las

personas con discapacidad, de acuerdo con lo establecido en la Cartilla de Andenes

(Decreto Distrital 561 de 2015).

-

Adicionalmente, contemplar de pompeyanos en los casos donde se presente circulación

de bici usuarios y/o resaltos portátiles, en donde se presente un alto flujo de peatones.

Con estos dispositivos se garantiza la conectividad peatonal entre las zonas verdes y la

CicloRuta interna que se proyecten y se da prioridad al cruce peatonal de una manera

segura.

-

Los pasos seguros deben estar respaldados por un sistema de semáforos que incluya

la fase peatonal acompañada con el botón sonoro, como apoyo a las personas adulto

mayor y/o con discapacidad visual.

-

La señalización horizontal y vertical debe garantizar la información suficiente para que

los peatones y en especial las personas con movilidad reducida puedan hacer un uso

eficiente del mobiliario urbano. La demarcación debe estar diseñada de manera alineada

con los sistemas de vados, garantizando la seguridad a los usuarios.

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Recomendaciones generales de seguridad vial

Se debe garantizar que las maniobras para acceder o salir del patio se realicen de manera segura,

para ello, es necesario revisar la geometría del acceso, de tal manera que exista un espacio para

la acumulación de buses en cola al interior del predio, y no se genere invasión sobre el espacio

público.

Para realizar la evaluación de este parámetro, se hace referencia al numeral 0, específicamente

en la configuración de la curva de acceso al patio que, de acuerdo con los lineamientos de

infraestructura para vías de acceso a la infraestructura de transporte asociada al SITP

establecidos, debe tener un radio de curvatura mínimo de 9,0 metros, y una longitud para

acumulación de buses de 12,4 metros.

Adicionalmente, es necesario elaborar un análisis de sensibilidad del acceso a los patios del

componente zonal, tomando como referente los lineamientos y variables establecidas con el

propósito de caracterizar el comportamiento de los arribos y desalojos e identificar las

necesidades en términos del diseño de los accesos, de tal manera que la operación de los patios

no genere afectaciones sobre la circulación peatonal y vehicular en el área de influencia directa

del proyecto.

Estudio de tránsito para en la infraestructura de transporte asociada al SITP (patios definitivos del SITP)

De acuerdo con los lineamientos dados por la Secretaria Distrital de Movilidad aplica para la implementación de infraestructura asociada al transporte en el componente zonal, elaborar un Estudio de Tránsito, el cual deberá ser presentado para aprobación de esta misma Entidad.

El Estudio de tránsito debe desarrollar, como mínimo, aspectos tales como: Introducción, objetivos, descripción de los antecedentes, la localización general del patio (Usos del suelo, delimitación del área de influencia directa e indirecta, la descripción de la red vial actual circundante al patio, el estado de la señalización y semaforización); así como una caracterización del tránsito vehicular, que parte de la definición de la metodología y la ejecución de la toma de información primaria y su procesamiento, con el propósito de caracterizar el tránsito con variables tales como volúmenes vehiculares, hora de máxima demanda, composición vehicular, entre otros aspectos. Además deberá presentarse una modelación del tránsito actual y con proyecto de acuerdo con los volúmenes estimados para el momento en el que los patios entrarán en operación. Es necesario anotar que, ante la existencia de estacionamientos para vehículos livianos, motocicletas y bicicletas dentro de los patios del sistema, deberán incluirse estas tipologías en los análisis mencionados anteriormente.

En el caso particular de patios zonales del SITP, deberá realizarse un análisis de colas, relacionado principalmente con el tiempo de atención de los buses asociado a la inspección vehicular externa e interna para el ingreso o salida del patio.

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Así mismo, se deberá elaborar una propuesta de medidas de mitigación de impactos en el entorno inmediato del proyecto, considerando los usos del suelo más susceptibles a impactos (residencial y equipamientos principalmente).

Finalmente, debe acogerse el Decreto 596 de 2007 y el anexo 1 de este mismo, por el cual se señalan las reglas para la exigencia, realización y presentación de estudios de movilidad de desarrollos urbanísticos y arquitectónicos en el Distrito Capital en consideración:

Que el artículo 101 de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre, dispone

que los proyectos de edificación que causen modificaciones al sistema de tránsito o se

constituyan en un polo importante de generación de viajes deberán tener la aprobación del

organismo de tránsito de la jurisdicción.

Que el artículo 187 del Plan de Ordenamiento Territorial -POT-, Decreto Distrital 190 de

2004, dispone que todo proyecto de equipamiento y de comercio de escala metropolitana y

urbana, deberá estar sustentado en un estudio de tránsito.

Que el artículo 54 del Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006, establece

la exigencia de estudios de demanda y atención de usuarios en los proyectos de industria

y comercio, con el objeto de adoptar medidas que disminuyan el impacto sobre la movilidad

del respectivo sector.

Que se hace necesario delimitar los casos en los cuales los estudios de tránsito y/o de

demanda y atención de usuarios, constituyen requisitos indispensables para el trámite de

las licencias urbanísticas dentro del Distrito Capital y definir el alcance de estos.

Plan de Manejo de Tránsito - PMT

Teniendo en cuenta que la construcción de la obra civil de este tipo de infraestructura genera impacto sobre las condiciones normales de movilización y desplazamientos de los usuarios en las vías circundantes al proyecto, es necesario minimizar o mitigar este impacto, brindando además un ambiente seguro, ordenado y cómodo para los usuarios de las vías y la infraestructura aledaña, es por esto que se debe desarrollar el Plan de Manejo de Tránsito (PMT) conforme los lineamientos establecidos en el Concepto Técnico 16 (Actualización 2016) emitido por la Secretaría Distrital de Movilidad para la ciudad de Bogotá o el que se encuentre vigente.

Al respecto, se recomienda que la elaboración del PMT se realice una vez estén definidas las actividades a realizar en el proceso de construcción de los patios, y se haya caracterizado detalladamente la zona de influencia del proyecto, las especificaciones técnicas de la vía afectada, las características del tránsito en el área del proyecto (obtenidas a partir del estudio de tránsito).

El PMT deberá contener y desarrollar los ítems estipulados en el Concepto Técnico 16 de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá relacionados con las labores específicas a ejecutar, que incluyen aspectos tales como:

Tipo de cierre.

Manejo y desvíos de modos no motorizados.

Manejo y desvíos de transporte público.

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Manejo y desvíos de tránsito particular.

Manejo y circulación de vehículos de carga.

Manejo de señalización existente durante la intervención.

Zona de descargue y descargue.

Manejo de maquinaria, equipos y vehículos de la obra.

Evaluación de alternativas y análisis de tránsito para los escenarios con y sin intervención.

Afectación de intersecciones semaforizadas.30

Patios zonales

Lineamientos de infraestructura para vías de acceso a la infraestructura de transporte asociada al SITP

Módulos Funcionales

Este capítulo desarrolla los lineamientos en cuanto a movilidad y accesibilidad para los módulos y componentes funcionales de los patios zonales.

P ME 1 – Acceso/Salida e Inspección Visual

Para el diseño de las posibles salidas, se tienen en cuenta parámetros como: tipología y

funcionalidad de la vía o vías, ancho de acceso, ancho de carriles, radios de giro, y operatividad

para el acceso y salida vehicular en donde se ubicará el acceso al patio.

Tipología de la Vía

El primer parámetro que condiciona la geometría del acceso es la tipología de vía sobre el cual

se implementa el acceso al patio zonal. En este caso, se debe tener en cuenta que los accesos

para los patios de acceso zonal deben implementarse sobre vías tipo por donde sea viable la

circulación de transporte público, en vías intermedias (perfiles viales V-4, V-5 y V-6), o en vías

tipo arteriales (perfiles viales V-0, V-1, V-2 y V-3), en cuyo caso se deben implementar carriles de

desaceleración y aceleración. En cuanto al ancho del acceso al patio, el mínimo es de 7,0 metros.

En la Figura se aprecian las características básicas de un acceso.

30 El estudio deberá incluir dentro de los análisis solicitados, no solo los vehículos particulares, sino también otros modos como los buses, las motocicletas, las bicicletas y los peatones.

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Figura. Características básicas de un acceso31

Funcionalidad de la vía

Para el caso en que el acceso se ubique sobre una vía arterial, se debe implementar un carril de desaceleración y uno de aceleración que facilite la incorporación de los buses al flujo del tránsito de la vía frente al patio del componente zonal.

De acuerdo con la Guía para el Diseño de Vías Urbanas del IDU, el carril de desaceleración debe tener una longitud total de 115 m, de los cuales 45 m corresponden a la transición, tal como se muestra en la siguiente Figura en donde se presenta la disposición del carril de desaceleración.

Figura. Carril de Desaceleración

Fuente. Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU

Para el carril de aceleración la longitud total será de 90 m, incluyendo 45 m de transición. En la Figura se presentan las características particulares para la implementación del carril de aceleración.

31 El radio debe ser justo para evitar altas velocidades.

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Figura. Carril de Aceleración

Fuente: Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. – IDU, 2015

Ancho de Carriles

El ancho mínimo recomendado para los carriles de desaceleración y aceleración es 3,25 m, de tal manera que se garantice la circulación segura de buses y vehículos pesados en general, en Bogotá se maneja del orden de 3.5 m.

Figura. Perfil de calzada con carril de desaceleración o aceleración

Ubicación del Acceso

El siguiente parámetro para considerar, es la ubicación del acceso respecto a las esquinas. Cuando el estacionamiento se ubique aguas arriba de una intersección, la salida de este deberá ubicarse a una distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de culminación de la curva de empalme de sardineles. Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a una distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de sardineles.

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Figura. Ubicación de Accesos Respecto a las Esquinas

Cuando se pretenda ubicar el acceso al patio sobre una vía arterial, se deberán presentar ante la Secretaría Distrital de Movilidad, estudios de demanda y atención de usuarios que demuestren que su operación no producirá colas de vehículos sobre las vías públicas en las horas de máxima demanda.

Posteriormente, se debe tener en cuenta los aspectos de radios mínimos de giro. De acuerdo con las trayectorias del bus modelado, el radio mínimo de empalme sería de 9,0 m. En la Figura se presenta la configuración de la curva de empalme entre el acceso y la calzada de servicio.

En la Figuras se presentan las alternativas de acceso en función del tipo de vía, en la cual se implementará el acceso al patio del componente zonal.

Figura. Configuración curva de acceso

Figura. Acceso en vías Intermedias

Figura. Acceso en vías arteriales

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Velocidad de diseño de operación

La velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de vía (es decir en una esquina), en función a la velocidad de diseño no debe superar los 10 km/h.

Evaluación operativa del acceso

Un elemento fundamental para la toma de decisiones desde el punto de vista operativo es realizar la evaluación del acceso en cuanto a su operatividad en el proceso de atención de la demanda de ingreso al predio, y la generación de colas de vehículos, de tal manera que NO obstruyan la circulación vehicular sobre las vías públicas que circunda al área del predio del patio. Es importante destacar que el acceso al patio zonal debe estar al menos a 12 m después de la culminación de la curva hacia al interior del predio con el fin de generar una zona libre entre el andén y el acceso para facilitar las maniobras de entrada y salida, y para garantizar el albergue de máximo un bus y la calzada de servicio (ver Figura).

Uno de los parámetros a considerar, es la tasa de arribo, que determina el número de vehículos que llegarán al acceso al patio en un período o lapso dado. La tasa de servicio se calcula a partir del número de vehículos que pueden ser atendidos por la persona o sistema de control que facilita o autoriza el ingreso de los buses al patio.

Debido a la irregularidad con la que llegan los vehículos que demandan el servicio y también a la variabilidad de tiempo que se requiere para satisfacer la demanda vehicular, es posible que se formen colas en ciertos momentos del día. No obstante, las colas pueden aparecer y/o desaparecer, por lo tanto, a continuación, se establece la metodología para determinar la factibilidad de que se presenten o no se presenten colas de vehículos con el propósito de optimizar la operación vehicular de acceso al predio.

Dadas las características del patio, y la forma en que los vehículos arriban al mismo, su comportamiento de arribos y desalojos se describe mediante una distribución de Poisson, en un sistema de colas simples.

La medida de una cola simple es la intensidad de tráfico, la cual se define como la tasa promedio de llegada sobre la tasa promedio de servicio: ρ = λ / μ. La tasa media de llegada μ (o servicio) es igual al inverso del intervalo promedio de llegada λ (o de servicio).

Se establecieron las siguientes variables con el fin de determinar la probabilidad de que no haya vehículos en los accesos: El tiempo promedio de un cliente en el acceso y el número promedio de vehículos en cola (incluyendo las ocasiones en que la longitud de la cola es cero):

Po = Probabilidad de que no haya clientes en ninguno de los canales de servicio

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Número promedio de clientes en cola (incluye ocasiones en que la longitud de la cola s cero):

ρ 2 / (1 - ρ)

Tiempo promedio de un cliente en el sistema:

(1/ (1 - ρ)) x (1/μ)

El análisis de sensibilidad del acceso a los patios del componente zonal se realiza a partir de la duración media de la inspección visual que se realiza a los buses del SITP en el momento de ingreso. La inspección visual es realizada por dos operarios y dura aproximadamente 60 segundos. Este tiempo se toma como la tasa promedio de servicio (μ).

Posteriormente, la tasa promedio de llegada (λ) se determina en función de la capacidad del patio. Sin embargo, el máximo número de buses que llegan al patio en la hora de máxima demanda corresponde al 40% de la capacidad del patio, es decir, si la capacidad de un patio es de 100 buses, el máximo de buses en la HMD es de 40 buses ingresando.

Como resultado del análisis se obtiene el número de lugares de inspección con los que debería contar el patio en función a su capacidad para albergar buses.

Tabla. No. de plazas de Inspección

CAPACIDAD # PLAZAS INSPECCIÓN

100 1

200 2

300 3

De acuerdo con la Tabla, los patios cuya capacidad sea 100 buses o menos deben contar con mínimo un (1) lugar para la inspección visual. Si un patio tiene entre 101 y 200 cupos de estacionamiento para buses, debe contar con al menos dos (2) plazas para inspección visual. Y si el patio tiene entre 201 y 300 cupos de parqueo para buses, debe contar con mínimo tres (3) puestos de inspección visual.

Una vez seleccionado el tipo de bus que atenderá cada paradero, es decir, la capacidad de pasajeros de este, se determina la frecuencia de las rutas de buses que se albergaran en el patio. El Manual de Ingeniería de Tránsito (Radelat, 1964) establece las frecuencias más comunes en: 2, 5 y/o 10 minutos entre buses de la misma ruta.

Posteriormente, se debe establecer la Tasa de Llegada (λ) teniendo en cuenta lo siguiente:

1. Salen o desalojan el 100% de la flota de buses o de la capacidad del patio en UNA hora;

para este caso la capacidad será de 60, 80 o 100 buses, es decir, la tasa de llegada de

buses es de: 60, 80 o 100 buses/hora.

2. El estacionamiento para empleados del patio cuenta con un mínimo de 10 cupos para el

parqueo de autos y de 20 cupos para motocicletas. La llegada de este tipo de vehículos,

normalmente se establece en función de la ocupación del estacionamiento, variando de

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10 en 10 el porcentaje de su ocupación.

3. La Tasa de Llegada al patio resulta de la suma de las tasas particulares para cada tipo de

vehículo: buses, autos y motos.

Finalmente, el análisis entrega como resultado el número de rutas que puede albergar el patio en función a la frecuencia de estas y el número de cajones de parada del patio.

Tabla. No. de Rutas en Patios.

# PLAZAS PATIOS

FRECUENCIA

2 min 5 min 10 min

# de Rutas

4 2 4 4

6 3 6 6

8 4 8 8

10 5 10 10

P-ME-3 – Estacionamiento vehículos particulares, motocicletas y bicicletas

La ubicación de los accesos al estacionamiento privado de los patios se dispondrá de la siguiente forma:

Cuando el estacionamiento se ubique aguas arriba de una intersección, la salida de este

deberá ubicarse a una distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de

culminación de la curva de empalme de sardineles.

Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a una

distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de

sardineles.

Terminales zonales

Lineamientos de infraestructura para vías de acceso

Módulos Funcionales

Consideraciones para zonas externas de terminales

Este capítulo desarrolla los lineamientos en cuanto a movilidad y accesibilidad para los módulos y componentes de las terminales zonales.

T-ME-1 – Acceso/Salida

Para el diseño de las posibles entradas y salidas, se tienen en cuenta parámetros como: Tipología y funcionalidad de la vía, ancho de acceso, ancho de carriles, radios de giro, y operatividad para el acceso y salida vehicular en donde se ubicará el acceso a la terminal.

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Figura. Terminal al interior de un predio


El primer parámetro que condiciona la geometría del acceso, es la tipología de vía sobre el cual se implementará el acceso a la terminal zonal. En este caso, se deberá tener en cuenta que los accesos para las terminales zonales deben implementarse sobre vías tipo local que sean Corredores por donde pueda circular transporte público, en vías intermedias (perfiles viales V-4, V-5 y V-6), o en vías tipo arteriales (perfiles viales V-0, V-1, V-2 y V-3), en cuyo caso se deben implementar carriles de desaceleración y aceleración. En cuanto al ancho del acceso, el mínimo es de 7,0 metros. En la Figura.se aprecian las características básicas de un acceso.32

Figura. Características básicas de un acceso33



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Funcionalidad de la Vía

Para el caso en que el acceso se ubique sobre una vía arterial, se debe implementar un carril de desaceleración y uno de aceleración que facilite la incorporación de los buses al flujo del tránsito de la vía frente a la terminal del componente zonal.

De acuerdo con la Guía para el Diseño de Vías Urbanas del IDU, el carril de desaceleración debe tener una longitud total de 115 m, de los cuales 45 m corresponden a la transición, tal como se muestra en la Figura 1 en donde se presenta la disposición del carril de desaceleración.

Figura 1 Carril de Desaceleración

Fuente. Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU

Para el carril de aceleración la longitud total será de 90 m, incluyendo 45 m de transición. En la siguiente Figura se presentan las características particulares para implementación del carril de aceleración.

Figura. Carril de Aceleración

Fuente. •Guía Para el Diseño de Vías Urbanas Para Bogotá D.C. - IDU

Ancho de Carriles

El ancho de los carriles de desaceleración y aceleración se recomienda como el mínimo del carril, es decir 3,25 m, de tal manera que se garantice la circulación segura de buses y vehículos pesados en general.

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Figura. Perfil de Calzada con Carril de Desaceleración o Aceleración

Ubicación del Acceso

El siguiente parámetro a considerar, es la ubicación del acceso respecto a las esquinas. Cuando la terminal se ubique aguas arriba de una intersección, la salida del mismo deberá ubicarse a una distancia mínima de 15 metros con respecto al punto de culminación de la curva de empalme de sardineles. Cuando el acceso se ubique aguas abajo de la intersección se deberá localizar a una distancia mínima de 30 metros con respecto al punto de culminación de la curva de sardineles.

Figura. Ubicación de accesos respecto a las esquinas

Cuando se pretenda ubicar el acceso a la terminal sobre una vía arterial, se deberán presentar ante la Secretaría Distrital de Movilidad, estudios de demanda y atención de usuarios que demuestren que su operación no producirá colas de vehículos sobre las vías públicas en las horas de máxima demanda.

Posteriormente, se debe tener en cuenta los aspectos de radios mínimos de giro. De acuerdo con las trayectorias del bus modelado, el radio mínimo de empalme sería de 9,0 m. En la siguiente Figurase observa la configuración de la curva de empalme entre el acceso y la calzada de servicio.

En las Figura posteriores se presentan las alternativas de acceso en función del tipo de vía en la cual se implementará el acceso a la terminal zonal.

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Figura. Configuración curva de acceso

Figura. Acceso en vías Intermedias

Figura. Acceso en vías arteriales

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Consideraciones para terminales en vía


El primer parámetro que condiciona la instalación de un Terminal con parada sobre vía,

es la tipología de vía sobre el cual se implementará el terminal. En este caso, se deberá

tener en cuenta que en vías con tipología V0 y V1 no se permite la parada en vía; en

vías V2, V3, V4, V5 y V6 los Terminales deben ubicarse sobre una bahía; y en vías

locales (V7 y V8) se pueden ubicar los Terminales sobre la vía, siempre y cuando sea

viable la circulación de transporte público.

Las bahías de parada son zonas paralelas a los carriles de circulación, permiten el

ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus disminuya la

capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de configuración exige un diseño especial

en las zonas de aproximación y salida, para que las trayectorias del vehículo se

desarrollen de forma segura, siendo más exigente la configuración a la entrada que a la

salida de la bahía. Cuando la planificación de las rutas exige una cantidad de paradas

independientes, con rutas diferentes y con opción de adelantamiento, la longitud de la

bahía se extiende, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos

de parada, para la aproximación del bus de adelante cuando el de atrás esté parqueado.

En la siguiente Figura se aprecian las características básicas de una bahía de parada.

Figura. Paradero en una bahía con opción de adelantamiento

Fuente. (Instituto de Desarrollo Urbano IDU, 2013).

También se pueden contemplar paraderos dentados, cuya configuración es útil cuando

se requiere implementar más de un puesto de parada, con operación independiente y

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necesidad de adelantamiento; en este caso se ocupa menos longitud que la anterior, y

aunque el requerimiento transversal es mayor, la operación es más rápida, segura y

flexible, puesto que la entrada a la primera bahía se realiza de forma directa sin

necesidad de realizar maniobras en “S”. Esta alternativa genera paradas independientes

físicamente que no dependen de la demarcación, como en el caso anterior. En la

siguiente Figura se aprecian las características de una tipología de paradero dentado.

Figura. Paradero en una bahía con opción de adelantamiento


Finalmente, se presenta el perfil de la implementación de un Terminal en una Vía Local

que sea corredor de movilidad (ver Figura).

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Figura. Paradero en una vía local corredor de movilidad


Velocidad de diseño de operación

La velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de vía (es decir en una esquina), en función a la velocidad de diseño no debe superar los 10 km/h.

Evaluación operativa del acceso

Uno de los parámetros a considerar, es la tasa de arribo, que determina el número de vehículos que llegarán al acceso a la terminal en un período tiempo determinado. La tasa de servicio se calcula a partir del número de vehículos que pueden ser atendidos por la persona o sistema de control que facilita o autoriza el ingreso de los buses a la terminal.

Debido a la irregularidad con la que llegan los vehículos que demandan el servicio y también a la variabilidad de tiempo que se requiere para satisfacer la demanda vehicular, es posible que se formen colas en ciertos momentos del día. No obstante, las colas pueden aparecer y/o desaparecer, por lo tanto, a continuación se establece la metodología para determinar la factibilidad de que se presenten o no se presenten colas de vehículos, con fines a optimizar la operación vehicular de acceso al predio.

Dadas las características de la terminal, y la forma en que los vehículos arriban al mismo, su comportamiento de arribos y desalojos se describe mediante una distribución de Poisson, en un sistema de colas simples.

La medida de una cola simple es la intensidad de tráfico, la cual se define como la tasa promedio de llegada sobre la tasa promedio de servicio: ρ = λ / μ. La tasa media de llegada μ (o servicio) es igual al inverso del intervalo promedio de llegada λ (o de servicio).

Se establecieron las siguientes variables con el fin de determinar la probabilidad de que no haya vehículos en los accesos: El tiempo promedio de un cliente en el acceso y el número promedio de vehículos en cola (incluyendo las ocasiones en que la longitud de la cola es cero):

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Po = probabilidad de que no haya clientes en ninguno de los canales de servicio

Número promedio de clientes en cola (incluye ocasiones en que la longitud de la cola es cero):

ρ 2 / (1 - ρ)

Tiempo promedio de un cliente en el sistema:

(1/(1 - ρ)) x (1/μ)

Por otra parte, el análisis de sensibilidad del acceso a las terminales del componente zonal se realiza a partir de dos consideraciones:

No puede haber buses en cola.

En las terminales, máximo ascenderá o descenderá del bus el 40% de la capacidad

del vehículo, es decir, en un bus padrón con capacidad para 80 pasajeros, a lo sumo

ascenderán o descenderán 32 pasajeros.

Una vez seleccionado el tipo de bus que atenderá cada paradero, es decir, la capacidad de pasajeros del mismo, se procede a determinar la frecuencia de las rutas de buses que se albergaran en la terminal. El Manual de Ingeniería de Tránsito (Radelat, 1964) establece las frecuencias más comunes en: 2, 5 y/o 10 minutos entre buses de la misma ruta.

Posteriormente, se debe establece la Tasa de Llegada (λ) teniendo en cuenta lo siguiente:

Salen o desalojan el 100% de la flota de buses o de la capacidad de la terminal en

UNA hora; para este caso la capacidad será de 60, 80 o 100 buses, es decir, la tasa

de llegada de buses es de: 60, 80 o 100 buses/hora.

La Tasa de Llegada a la terminal resulta de la suma de las tasas particulares para

cada tipo de vehículo: buses, autos y motos.

Finalmente, el análisis entrega como resultado el número de rutas que puede albergar la terminal en función de la frecuencia de las mismas y el número de cajones de parada de la terminal.

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Figura. No. de Rutas / No. de Canales por Acceso

Tabla. No. de Rutas / No. de canales por acceso para Terminales zonales

Entonces, si un terminal tiene 6 plazas o espacios de parada y los buses que atiende tienen una frecuencia de 5 minutos, la Terminal puede albergar hasta 6 rutas diferentes.

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ANEXO

MARCO NORMATIVO DE SOPORTE

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- En cuanto a la infraestructura para servicios de apoyo o conexos

De conformidad con el artículo 4°, numeral 10 de la Ley 1682 de 2013, la infraestructura de transporte está integrada entre otros por:

“La infraestructura urbana que soporta sistemas de transporte público, sistemas integrados de transporte masivo, sistemas estratégicos de transporte público y sistemas integrados de transporte público; el espacio público que lo conforman andenes, separadores, zonas verdes, áreas de control ambiental, áreas de parqueo ocasional, así como ciclorrutas, paraderos, terminales, estaciones y plataformas tecnológicas.”

Así pues, se evidencia que los patios, terminales y patios-terminales se consideran infraestructura de transporte con las consiguientes consecuencias normativas. De la misma manera, es evidente en la actual dinámica de transporte que los pasajeros y los vehículos requieren de infraestructura que soporten las actividades de apoyo o conexas que mejoran la experiencia del usuario en el sistema o que garantizan la disponibilidad de la flota para la prestación de un servicio público esencial, se requiere definir cuáles son aquellos usos conexos y complementarios a la infraestructura de transporte, en este caso, los patios, terminales y patios-terminales, que pueden acompañar su inserción urbana.

La Ley 336 de 1996 en su artículo 27 considera como servicios conexos al transporte público aquellos que se prestan en las Terminales, Puertos Secos, Aeropuertos, Puertos o Nodos y Estaciones, según el modo de transporte correspondiente. Del contenido anterior, se desprende que el criterio se encuentra asociado más al lugar en el que se prestaba el servicio que el servicio en sí mismo involucrado en la operación. Por consiguiente, es necesario acudir a otras Fuentes normativas para dar luz sobre su definición precisa.

Retomando la Ley de Infraestructura de Transporte (Ley 1682 de 2013), en su artículo 12 sobre definiciones establece que son servicios conexos al transporte:

“(…) los servicios y/o actividades que se desarrollan o prestan en la infraestructura de transporte y complementan el transporte, de acuerdo con las competencias de las autoridades previstas para cada modo.

Dichos servicios permiten una operación modal o multimodal, atendiendo también las actividades propias del transporte en condiciones de regularidad y de eventualidades.

Entre estos servicios se encuentran los peritajes y evaluación de vehículos, las terminales de pasajeros y carga, las escuelas de enseñanza y los centros de desintegración y reciclaje de vehículos, entre otros.”

En sentido similar a lo señalado por la Ley 336 de 1996, la definición es aun abstracta aunque ofrece ejemplos precisos de los servicios y/o actividades que pueden ser

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considerados conexos al transporte como las escuelas de enseñanza. Sin embargo, no es claro pues incluso considera como un servicio conexo a las terminales de pasajeros y de carga.

Al respecto, cabe mencionar que el parágrafo del mismo artículo señala que las autoridades colombianas deberán observar las definiciones contenidas en reglamentos técnicos internacionales, las cuales prevalecerán frente a las que están reguladas en dicho artículo, en relación a los servicios para el pasajero.

Teniendo en cuenta que las normas generales no precisan el contenido de los conceptos bajo estudio, es necesario revisar normas particulares que se refieran de manera directa o indirecta a los servicios y/o actividades conexas a la infraestructura de transporte, en particular, sobre los terminales de transporte de pasajeros por cuanto son los encargados de prestar un servicio similar.

El Decreto 2028 DE 2006 “por el cual se adiciona el Decreto 2762 del 20 de diciembre de 2001 para autorizar el funcionamiento de las Terminales de Transporte de Operación Satélite, Periférica” sostiene en su artículo 2° que éstas deben contar como mínimo con lo siguiente en términos de instalaciones y equipos:

“Taquillas para la venta de pasajes

Servicios sanitarios

Equipos y sistemas contra incendios instalados en lugares de fácil acceso.

Equipos de comunicación para información de los usuarios.

Señales necesarias para fácil ubicación de los diferentes servicios.

Instalaciones y alumbrado adecuados para el trabajo nocturno.

Infraestructura interna para desarrollar las maniobras de ascenso, descenso y

circulación de peatones y pasajeros.

Bahías de estacionamiento y parqueaderos para la salida y llegada de los vehículos

de servicio particular y público de transporte de pasajeros por carretera y colectivo

de pasajeros municipal, distrital y metropolitano e individual.

Salas de espera acordes con la capacidad y uso de la Terminal.

Instalaciones para personas con discapacidad, de acuerdo con lo establecido en el

Decreto 1660 de junio 16 de 2003.

Áreas destinadas para las salidas y llegadas de los pasajeros.

Áreas destinadas para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y

practicar la prueba de alcoholimetría a los conductores.”

A partir de lo precedente, encontramos una serie de actividades que deben contener las terminales de transporte de operación satélite para efectos de satisfacer las necesidades de los usuarios y prestar un servicio de calidad. Dichas actividades, si bien no se denominan propiamente como servicios conexos al transporte, puede entenderse que lo son, en la medida en que se derivan de la actividad transportadora y se consideran necesarias para prestar el servicio.

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Por otro lado, la Norma Técnica Colombiana NTC 5454 sobre Infraestructura de las Terminales de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera instaura los requisitos mínimos, en cuanto a la infraestructura física y servicios que deben cumplir las terminales de transporte, para efectos de garantizar instalaciones adecuadas para la llegada y salida de vehículos automotores, en condiciones de calidad, comodidad y seguridad para los usuarios. En cuanto a las áreas requeridas menciona lo siguiente:

“3.1.4 Áreas complementarias. Comprende el conjunto de locales y áreas al interior del terminal, destinadas a prestar servicios varios a sus usuarios, para un mejor goce y disfrute de sus instalaciones.

3.1.5 Áreas conexas. Lugares ubicados al exterior de la terminal para brindar a los usuarios y transportadores la oportunidad de contar con diferentes servicios inherentes a la actividad.

3.1.11 Áreas para servicios bancarios. Local con las condiciones de infraestructura y localización que permitan ubicar una sucursal bancaria al interior de una terminal.”

Como se puede observar, el enfoque que plantea está ligado al usuario/pasajero y los transportadores que requieren de la provisión de unos servicios mínimos encaminados a garantizar unas condiciones de calidad, comodidad y seguridad.

En sentido similar, el artículo 8° de la Ley 1682 de 2013 hace mención de los principios bajo los cuales se debe planear y desarrollar la infraestructura de transporte que incluye la calidad del servicio en los siguientes términos:

“Calidad del servicio. La infraestructura de transporte debe considerar las necesidades de los clientes, usuarios o ciudadanos, así como las características mínimas requeridas para cumplir con los niveles de servicio y los estándares nacionales o internacionales aplicables”.

Según el documento “Terminales de Transporte Público Colectivo – TPC: Diagnóstico Territorial para la Consolidación del Sistema de Equipamientos de Transporte del SITP”, elaborado por la Secretaría Distrital de Planeación, Subsecretaría de Planeación Territorial, Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2010, existen servicios anexos a la actividad de transporte que incluyen servicios básicos complementarios. Estos últimos son:

“2.2.1 SERVICIOS BÁSICOS COMPLEMENTARIOS Los servicios básicos anexos en el funcionamiento de los terminales y que se encuentran tanto al interior del predio como en el área del entorno son:

Áreas para despacho y/o administración Áreas para alimentación: restaurante y cafetería Áreas para montallantas y taller de mecánica automotriz Áreas para lavado Surtidores de combustible”

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A partir de lo anterior, se muestran una serie de servicios considerados complementarios a la actividad de transporte que van desde áreas de administración, restaurantes y cafeterías, hasta servicios de combustible y lavado.

Por otra parte, cabe resaltar lo señalado en los considerandos del Decreto 305 de 2015 “por el cual se realiza el anuncio de las obras necesarias para la adecuación y puesta en funcionamiento de los equipamientos de transporte e infraestructura de soporte para el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para Bogotá D.C (…)”, de acuerdo con lo cual para “las áreas identificadas para terminales de fin de ruta y patios de operación zonal se debe contemplar el desarrollo de actividades relacionadas con el mantenimiento de la flota y actividades complementarias y conexas a la operación del transporte, incorporando actividades de comercio, servicios y dotacionales como uso compatible a la actividad principal.” En ese sentido, dichas actividades concuerdan con las establecidas para las Terminales de Transporte, y que se encuentran motivadas, entre otras razones, por la garantía de la calidad del servicio a los usuarios y transportadores.

A partir de las normas precedentes, se concluye que, si bien no existe una definición clara del contenido de los servicios considerados conexos y complementarios a la infraestructura de transporte, existen de manera directa o indirecta indicios sobre lo que puede o no considerarse dentro de estos servicios. Es relevante en todo caso, considerar la calidad del servicio y las necesidades de los usuarios y transportadores a la hora de planear y desarrollar la infraestructura atendiendo a lo establecido en la Ley 1682 de 2013 y la Ley 1079 de 2015.

- En cuanto a la mezcla de usos del suelo con proyectos de infraestructura

La concepción de los nodos de equipamientos esta soportado en el plan Maestro de equipamientos educativos Decreto 449 de 2006: “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital”; donde a continuación se emiten ideas generales soporte a la propuesta:

a. Dentro de las estrategias esta la conformación de nodos de equipamientos

articulados con otros sectores del sistema de equipamientos que junto a los circuitos

de movilidad escolar de escala local se afianza la escala zonal y urbana del servicio.

b. Dentro de los objetivos está el equipamiento como la generación de núcleos en red

con vocación urbana de centralidad

c. El art 7 hace referencia al desarrollo de proyectos urbanos que se deben implementar

mediante mecanismos mixtos de gestión para adelantar la operación urbana. APP´s

d. Se pueden conformar redes nodales mediante la articulación con circuitos de

movilidad y redes vehiculares. Su propósito es estructurar, complementar y

cohesionar el Sistema Urbano Integrado de Equipamientos en las escalas zonal,

urbana y metropolitana, en el ámbito del Área Funcional y de Gestión Educativa -

AFE-. La red nodal se desarrolla a través de proyectos urbanos articulados

e. El Sistema de equipamientos se insertará en la escala urbana y regional mediante

cuatro estructuras articuladoras: 1. Estructura productiva de la ciudad y la región;

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2. Estructura y dinámica poblacional; 3. Sistema de movilidad de la ciudad y la región

y, 4. Estructura territorial de la región.

A continuación, apartes textuales del Plan Maestro de Equipamientos:

ARTÍCULO 7. POLÍTICAS ESPECÍFICAS. Son políticas específicas del Plan Maestro:

…() 5. La construcción de una oferta educativa debe desarrollarse en el marco de proyectos urbanos, que contribuyan a la consolidación del territorio urbano y a la cualificación de espacios colectivos, especialmente en las escalas vecinal y zonal. Para implementar tales proyectos se deben desarrollar mecanismos mixtos de gestión para la operación urbana en sus diferentes modalidades.

6. Los instrumentos de gestión urbanística y de regulación del mercado de suelos de que dispone el Plan de Ordenamiento Territorial, deben utilizarse para facilitar la construcción de los Equipamientos Educativos, de tal forma que el suelo requerido para su construcción se provea por intermedio de tales instrumentos y se reduzcan los costos del servicio.

ARTÍCULO 9. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Son objetivos específicos del Plan Maestro, los siguientes:

3. Buscar el equilibrio territorial al disminuir los desajustes entre oferta y demanda, reequilibrando la relación residencia - centralidad y cualificando las condiciones espaciales de las áreas educativas desde el sistema educativo, mediante un sistema urbano racional y estratégico, una lógica solidaria de ocupación del suelo para la función educativa, y un adecuado uso de los recursos urbanísticos y de ordenamiento del territorio.

4. Construir un ambiente escolar con capacidad de disminuir los factores espaciales que generan segregación y aumentar la calidad ambiental de los más pobres desde el sistema educativo.

5. Consolidar Núcleos Educativos en Red con vocación urbana de centralidad vecinal, donde el colegio sea un espacio constructor de ciudadanía y de ciudad, a la vez que cohesione la comunidad educativa.

ARTÍCULO 10. ESTRATEGIAS. El Plan Maestro de Equipamientos Educativos define las siguientes estrategias:

7. Conformación de nodos de equipamiento colectivo. La nueva infraestructura escolar se articulará con los otros sectores del sistema general de equipamientos colectivos que dispone el Plan de Ordenamiento Territorial.

ARTÍCULO 11. LA CIUDAD - REGIÓN Y EL SISTEMA EDUCATIVO.

La política regional en educación deberá reforzar las centralidades, colaborar con la cohesión del territorio periférico, equilibrar las relaciones entre la población joven de

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diferentes condiciones económicas, las áreas potenciales de actividad productiva y el servicio educativo, donde la educación técnica y no formal poseen potencial para la formación de los jóvenes y adultos.

El Sistema Educativo se insertará en esta escala territorial a través de cuatro estructuras identificadas como articuladoras del ámbito regional: 1. Estructura productiva de la ciudad y la región; 2. Estructura y dinámica poblacional; 3. Sistema de movilidad de la ciudad y la región y, 4. Estructura territorial de la región.

ARTÍCULO 17. INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL SISTEMA:

Para la operación del Sistema Urbano Integrado se establecen los siguientes instrumentos de planificación y gestión:

1. Áreas Funcionales y de Gestión Educativas (AFE), 2. Planes Operacionales, 3. Proyecto urbano integral, 4. Proyecto urbano arquitectónico del Nodo y 5. Asociaciones Institucionales Educativas

ARTÍCULO 19. ESTRUCTURA DE RELACIÓN ENTRE LOS EQUIPAMIENTOS EDUCATIVOS Y OTROS EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS.

Es el sistema de integración y complementariedad entre los equipamientos educativos y otros equipamientos colectivos y de recreación, que se concreta mediante la estrategia de nodos. Los nodos son centros de servicios de carácter dotacional o de servicios comunitarios, que se disponen de manera cercana entre ellos y que tienen un alto potencial de centralidad en la escala zonal. Hacen parte de esta estructura, los nodos básicos o colegios parque, los nodos intermedios, los nodos integrados o nodos de integración ciudadana y las áreas nodales:

1. Nodo Básico o Colegio-Parque: Es un nodo de escala vecinal, conformado por un equipamiento educativo y un parque, que consolidan un solo espacio pedagógico y recreativo.

2. Nodo Intermedio: Es un nodo de escala zonal; está conformado por un equipamiento educativo, un parque y uno o dos equipamientos complementarios de cultura o bienestar social o recreación y deporte.

3. Nodo Integrado o nodo de integración ciudadana: Es un nodo de escala zonal o urbana, conformado por un equipamiento educativo con énfasis en formación media técnica y tecnológica, un parque y tres o más equipamientos complementarios de cultura, bienestar social, recreación y deporte.

4. Área nodal: Está conformada por equipamientos educativos de formación media especializada en diferentes áreas y educación no formal laboral, equipamientos de recreación y deporte, de bienestar social y de cultura, de escala zonal, urbana y

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metropolitana. Se caracteriza por la presencia de centros de educación superior y equipamientos donde se desarrollan actividades de ciencia y tecnología.

Parágrafo: Los componentes de la presente estructura se desarrollarán por medio de un proyecto urbano-arquitectónico, el cual debe cumplir con las exigencias establecidas por este Plan y las de los Planes Maestros del sector correspondiente.

ARTÍCULO 20. RED NODAL

Los nodos básicos, intermedio, integrado y áreas nodales pueden conformar redes nodales mediante la articulación con circuitos de movilidad y redes vehiculares y telemáticas. Su propósito es estructurar, complementar y cohesionar el Sistema Urbano Integrado de Equipamientos Educativos en las escalas zonal, urbana y metropolitana, en el ámbito del Área Funcional y de Gestión Educativa - AFE-. La red nodal se desarrolla a través de proyectos urbanos articulados

- En cuanto a infraestructuras de transporte asociadas a elementos del sistema de espacio público y EEP, a nivel o en subsuelo

En la revisión normativa relacionada con el Plan de Ordenamiento Territorial y los Planes Maestros de Movilidad, Espacio Público y de Equipamientos Deportivos y Recreativos, se presentan a continuación los siguientes apartes:

Decreto 190 DE 2004 “Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas

en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”

ARTÍCULO 21. Sistema de espacio público (artículo 21 del Decreto 469 de 2003).

Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.

Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades poblacionales, actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado funcionalmente con los elementos de la Estructura Ecológica Principal, a la cual complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudad en general.

Parágrafo 1. Para efectos de consolidar la estrategia de ordenamiento para el Distrito Capital, las acciones y regulaciones que se determinen en el Plan Maestro de Espacio Público deberán privilegiar tanto el desarrollo de los principales ejes de movilidad del Distrito. Capital en términos de integración a diferentes escalas, como la red de centralidades del mismo.

Parágrafo 2. Las determinaciones para el sistema de Espacio público a las que hace referencia el presente artículo, y las demás pertinentes al tema y desarrolladas en el Titulo

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VI de la presente revisión, se consignan en el plano denominado "Estructura Funcional: Sistema de Espacio Público".

ARTÍCULO 199. Estacionamiento en subsuelo (artículo 187 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 156 del Decreto 469 de 2003).

El subsuelo es espacio público. En consecuencia, el estado lo puede arrendar o conceder para ser destinado a la construcción de estacionamientos, bajo las siguientes consideraciones:

1. La infraestructura que se construya pertenece al estado.

2. El concesionario o arrendatario particular tendrá un plazo fijo determinado para usufructuar el espacio y construirá, a su cargo y con la dotación aprobada por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), las instalaciones requeridas para el adecuado funcionamiento del estacionamiento.

3. Las alturas entre placas quedarán sujetas a los requerimientos de la oferta que se pretende servir y, por consiguiente, su disposición no se asimila a la de ningún tipo de edificio para uso humano en su interior.

4. No están obligados a ofrecer rampas de acceso o salida.

Subcapítulo 3. Segundo componente de la Estructura Ecológica Principal: Parques Urbanos (derogado por el artículo 286 del Decreto 469 de 2003)

ARTÍCULO 97. Los Parques dentro de la Estructura Ecológica Principal (artículo 88 del Decreto 469 de 2003).

Como elementos pertenecientes tanto a la Estructura Ecológica Principal como al Sistema del Espacio Público, lo relacionado con los Parques Urbanos de escala Metropolitana y Zonal se establece en el capítulo correspondiente a dicho sistema.

De conformidad con los criterios establecidos en el Artículo 6 de la presente revisión y como contraprestación a la acogida de la recreación pasiva dentro de los otros elementos de la Estructura Ecológica Principal, en el diseño y manejo de los Parques Urbanos Metropolitanos y Zonales se tendrán en cuenta los siguientes lineamientos:

1. El diseño y tratamientos deben propender por la creación de condiciones propicias

para el uso público, especialmente en lo relacionado con la accesibilidad, circulación,

seguridad, higiene, ambientación y oferta de recursos y servicios para la recreación.

El tratamiento ambiental y paisajístico debe procurar el máximo aprovechamiento de

los elementos y valores del medio biofísico, incorporando su preservación y

restauración al manejo de los parques.

2. El tratamiento paisajístico de los parques debe contribuir a la definición del carácter

de la ciudad y de sus distintos sectores, propiciando la construcción de identidad

social, al igual que debe instrumentar y facilitar la identificación de los distintos

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sectores, la interpretación de la estructura urbana y la conexión simbólica de los

espacios, vías y centralidades que conforman la ciudad.

3. El tratamiento paisajístico y, especialmente, la arborización urbana, deben mantener,

por una parte, la diversidad a gran escala, y por otra, procurar la uniformidad a

menor escala.

4. En la planificación, diseño y manejo de los parques se procurará la mayor

conectividad ecológica entre éstos y los demás elementos de la Estructura Ecológica

Principal, en especial las condiciones para el tránsito, forrajeo, refugio y anidación

de las aves nativas.

5. Los parques urbanos deben ser manejados de modo que se fomente su inserción en

la cultura local y distrital y, por medio de ellas, de los elementos naturales, en pro

del conocimiento, valoración y apropiación de éstos por todos los habitantes, como

base para la construcción de una cultura ambiental."

"Subcapítulo 5. Red de Estacionamientos Públicos".

ARTÍCULO 194. Componentes (artículo 182 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 152 del Decreto 469 de 2003).

La red de estacionamientos públicos, las determinaciones técnicas para su funcionamiento y las fases para su ejecución serán establecidas en el Plan Maestro de Movilidad.

Son componentes de la red los estacionamientos de propiedad pública privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin, los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales y dotacionales de escala urbana y zonal con ingreso permitido al público, y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Parágrafo. La Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C. en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán definir las zonas de estacionamiento permitido en vía. Las decisiones serán incluidas en el Plan Maestro de Movilidad.

ARTÍCULO 195. Objetivos y directrices para la Red de Estacionamientos Públicos (artículo 183 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 153 del Decreto 469 de 2003).

Para garantizar la correspondencia la Red de estacionamientos públicos y la estrategia de ordenamiento territorial establecida la presente revisión del Decreto 619 de 2000, se fijan los siguientes objetivos y directrices para la Red de estacionamientos públicos:

1. Objetivos.

a. Regular una red de estacionamientos públicos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estrategia de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrán la condición de equipamiento urbano.

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b. Promover la construcción de la red de estacionamientos públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al Subsistema de transporte.

2. Directrices.

a. Fijar como prioritaria la localización de estacionamientos en las áreas de los siguientes equipamientos:

1. Centro Administrativo Distrital (CAD). 2. Alcaldías Locales. 3. Centros de Atención del Distrito Especial (CADES). 4. Central de Abastos-Corabastos. 5. Terminales de Transporte Urbano. 6. Estadio Nemesio Camacho El Campín y Coliseo Cubierto. 7. Parques de escala metropolitana y zonal. 8. Grandes Bibliotecas Públicas. 9. Estación de la Sabana 10. Conjunto de universidades localizadas en el centro de la ciudad. 11. En inmediaciones de grandes ejes metropolitanos. 12. Zona del funicular a Monserrate. 13. Centralidades

b. Fijar como prioritaria la localización de parqueaderos en las centralidades urbanas establecidas por el Plan de Ordenamiento.

c. Establecer un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en Sectores de Interés Cultural.

d. Permitir la instalación de parqueaderos mecánicos en todas las situaciones señaladas en la presente revisión del Plan de Ordenamiento.

e. Determinar las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo en vía, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se contemple el diseño de andenes, arborización, señalización, y amoblamiento.

CAPÍTULO 10. SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO: PARQUES Y ESPACIOS PEATONALES

ARTÍCULO 239. Sistema de Espacio Público. Definición (artículo 226 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 178 del Decreto 469 de 2003).

El espacio público, de propiedad pública o privada, se estructura mediante la articulación espacial de las vías peatonales y andenes que hacen parte de las vías vehiculares, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, los parques, las plazas, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.

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Subcapítulo 1. Parques distritales

ARTÍCULO 242. Definición (artículo 229 del Decreto 619 de 2000).

Los Parques Distritales corresponden a aquellos espacios verdes de uso colectivo que actúan como reguladores del equilibrio ambiental, son elementos representativos del patrimonio natural y garantizan el espacio libre destinado a la recreación, contemplación y ocio para todos los habitantes de la ciudad. Se organizan jerárquicamente y en forma de red para garantizar el cubrimiento de toda la ciudad, e involucran funcionalmente los principales elementos de la estructura ecológica principal para mejorar las condiciones ambientales en todo el territorio urbano.

ARTÍCULO 243. Clasificación (artículo 230 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 180 del Decreto 469 de 2003).

Los Parques Distritales se clasifican así:

1. Parques de escala regional: Son espacios naturales de gran dimensión y altos valores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o parcialmente fuera de su perímetro.

2. Parques de escala metropolitana: Son áreas libres que cubren una superficie superior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el territorio de la ciudad.

3. Parques de escala zonal: Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10 hectáreas, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de un grupo de barrios, que pueden albergar equipamiento especializado, como polideportivos, piscinas, canchas, pistas de patinaje, entre otros.

4. Parques de escala vecinal: Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunión y la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se les denomina genéricamente parques, zonas verdes o cesiones para parques; anteriormente se les denominaba cesiones tipo A.

5. Parques de bolsillo: Son áreas libres con una modalidad de parque de escala vecinal, que tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a la recreación de niños y personas de la tercera edad.

Parágrafo 1. Los parques generados por efecto del proceso de desarrollo por urbanización mediante licencias de urbanismo, o incluidos en el Plan Maestro, harán parte del Sistema de Parques Distritales.

Parágrafo 2. La preservación, manejo, intervención y uso de los parques de escala regional, metropolitana y zonal, serán determinados por los Planes Directores. El Plan Director deberá armonizarse y complementarse con los Planes de Manejo Ambiental, en los casos de formar parte de la Estructura Ecológica Principal del Distrito.

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Parágrafo 3. El Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), o la entidad que se delegue para ello, deberá mantener actualizado el inventario de parques y entregarlo en forma semestral al Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) para su inclusión periódica en el plano de espacio público.

Parágrafo 4. En todas las categorías de parques descritas en el presente artículo podrán destinarse áreas para la creación de jardines.

ARTÍCULO 244. Parágrafo: En el Parque Planta de Tratamiento El Salitre, se podrán ubicar equipamientos que correspondan a unidades de saneamiento básico del grupo de Servicios Urbanos Básicos. En el marco del respectivo plan director del parque, se deberá definir una zona de amortiguamiento que lo relacione en forma compatible con la localización del equipamiento.

Subcapítulo 3. Normas aplicables a los parques metropolitanos, urbanos y zonales

ARTÍCULO 252. Obligatoriedad y contenido de los Planes Directores para los parques de escala regional, metropolitana y zonal (artículo 241 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 186 del Decreto 469 de 2003)

Los parques de escala regional, metropolitana y zonal deberán contar con un Plan Director. Dicho Plan Director contendrá, como mínimo, los siguientes aspectos:

1. Lineamientos:

a. La relación con otros componentes de la estructura ecológica principal y regional, la conectividad con la región, la correspondencia con las determinaciones establecidas en el presente Decreto, particularmente con los sistemas generales, las centralidades y las operaciones estratégicas.

b. La relación del parque con la red de parques y los espacios peatonales circundantes.

c. La indicación de las normas que establezcan las autoridades ambientales para este tipo de parques.

2. Contenido:

a. La estructura administrativa y de gestión del parque.

b. Las decisiones de ordenamiento:

- La circulación peatonal, ciclorrutas recreativas, la circulación vehicular para acceder a las zonas de estacionamiento.

- El esquema general de localización de las redes de servicios.

- La localización de los usos principales, complementarios y los espacios abiertos.

- Los índices de ocupación y los respectivos cuadros de áreas.

- La volumetría de las construcciones.

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- Las determinantes paisajísticas, el manejo de la topografía, los linderos y el

tratamiento de espacios exteriores.

- La localización del mobiliario urbano y señalización.

- Los cerramientos.

ARTÍCULO 253. Índices de Ocupación (artículo 242 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 187 del Decreto 469 de 2003)

En los parques de escala regional, metropolitana y zonal se podrá destinar el total de su área a la creación de valores paisajísticos y contemplativos, en concordancia con los respectivos Planes Directores. Para los parques de escala metropolitana, cuando el Plan Director fije otras actividades o elementos constitutivos diferentes a los anteriores, los índices de ocupación deberán ser los siguientes:

1. Las edificaciones requeridas para el desarrollo de las actividades del parque no podrán ocupar más del cinco por ciento (5%) del área total del predio.

2. Hasta el 25% del área total del parque, se podrá adecuar para zonas duras, tales como andenes, circulaciones interiores, canchas deportivas, plazas y plazoletas.

3. El área restante se destinará a espacios con tratamiento paisajístico y zonas de jardines y empradizadas.

Parágrafo 1. Se exceptúan de lo anterior, el Parque Tercer Milenio, el Parque Metropolitano del Country y el Parque Simón Bolívar, que deberán definir los respectivos índices dentro de sus Planes Directores.

Parágrafo 2. Para los parques de escala regional, metropolitana y zonal, el índice de ocupación dependerá del respectivo Plan Director.

ARTÍCULO 255. Andenes perimetrales (artículo 244 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 189 del Decreto 469 de 2003).

Los andenes perimetrales se rigen por las siguientes reglas:

1. Los parques de escala metropolitana deberán contar con andenes perimetrales de una dimensión mínima de 10. 00 metros. En los casos de colindancia con zonas viales, se asumirá como andén de la vía, el andén perimetral.

2. Los andenes de los parques regionales y zonales serán definidos en el respectivo Plan Director, con base en el estudio de los flujos peatonales y de bicicletas.

3. Los andenes perimetrales deberán contar con arborización. El Plan Director respectivo determinará la posibilidad técnica de desarrollar en ellos ciclorrutas, debidamente separadas del flujo peatonal del andén.

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ARTÍCULO 258. Obligatoriedad del proyecto específico para los parques vecinales (artículo 247 del Decreto 619 de 2000).

Los parques vecinales existentes y los que se generen como producto de los procesos de urbanización, deberán contar con el proyecto específico respectivo. Los que no cuenten con proyecto específico no harán parte de los planes maestros ni del inventario y beneficios del Instituto Distrital de Recreación y Deportes (IDRD).

En los casos de parques vecinales generados dentro del proceso de desarrollo por urbanización, la responsabilidad de su diseño, construcción y dotación será de los urbanizadores. Una vez ejecutado el proyecto se entregará al Distrito. Las zonas destinadas a equipamiento comunal público se entregaran empradizadas y con andenes. Los proyectos específicos incluirán como mínimo:

2. Contenido

Las decisiones de ordenamiento del parque, a saber:

a. La estructura de circulación peatonal y vehicular. b. La localización de espacios para las diferentes actividades del parque. c. Los índices de ocupación del predio y los respectivos cuadros de áreas. d. Las determinantes paisajísticas, manejo de la topografía, linderos, tratamiento de espacios exteriores. e. Los elementos del mobiliario urbano y las redes de servicios propias del parque para su funcionamiento.

ARTÍCULO 259. Especificaciones mínimas para los Parques Vecinales y de Bolsillo (artículo 248 del Decreto 619 de 2000).

Los parques vecinales podrán destinar el área total del predio a la creación de valores paisajísticos y contemplativos, en concordancia con los proyectos específicos respectivos.

1. Índice de ocupación. El 100% del área se podrá utilizar para la recreación pasiva adecuada como área verde o área dura arborizada. En el caso en que se proponga combinación de actividades en el proyecto, los índices de ocupación serán los siguientes:

a. Mínimo el setenta por ciento (70%) del área total del predio se destinará a áreas verdes o plazoletas arborizadas. Se incluye en este porcentaje la zona para juegos de niños.

b. Hasta el treinta por ciento (30%) del área total del predio se podrá destinar a la recreación activa o zona deportiva al aire libre.

2. Andenes perimetrales. Deberán ser arborizados y tendrán como mínimo 3. 50 metros de ancho, o si el ancho previsto es superior a esta dimensión por efecto del tipo de vía circundante, se mantendrá aquel establecido en la sección vial respectiva.

3. Edificaciones. No se permite ningún tipo de edificaciones, ni de instalaciones deportivas cubiertas, ni la construcción de servicios complementarios al interior del área del parque.

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4. Especialización de áreas. Las áreas definidas para el desarrollo de actividades ligadas a la recreación activa deberán separarse convenientemente de las áreas destinadas a la recreación pasiva, e igualmente de las zonas de juegos de niños, de forma tal que no se presente conflicto entre estos usos.

5. No se podrán adecuar como parques vecinales. Los siguientes espacios públicos no se podrán adecuar como parques vecinales:

a. Las plazas y parques que tengan valor histórico o simbólico para el distrito, la región o la nación.

b. Las zonas verdes asociadas a las vías, tales como los controles ambientales, las áreas libres delimitadas por las orejas de puentes y los separadores.

c. Las cesiones asociadas a las rondas y zonas de manejo y preservación ambiental, de conformidad con lo establecido en la Estructura Ecológica Principal.

6. Parques de Bolsillo. Los parques de bolsillo se destinarán únicamente a la recreación pasiva.

Parágrafo. (Adicionado por el artículo 190 del Decreto 469 de 2003) Se exceptúan de lo anterior, los andenes de parques de escala vecinal, localizados en sectores de interés cultural, que se manejarán de acuerdo con el perfil del andén existente.

Decreto 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá


disposiciones.

Capítulo II. Componente Ambiental Estrategias y Proyectos.

ARTÍCULO 87 Estrategias.

Con el fin de obtener mejoras en la calidad del aire y el ambiente asociadas a la movilidad, se adoptan como estrategias:

1. Mejores y más efectivos métodos de detección, control y sanción a los infractores de las normas ambientales, aplicando el máximo rigor posible dentro de las competencias ambientales, entendidas no sólo en el control de emisiones, sino también en cuanto a ruidos y vibraciones que puedan producir los vehículos.

2. Formular mecanismos de compensación a la ciudad por el endurecimiento de zonas verdes que causen las obras de infraestructura vial, e introducción del concepto ambiental en la infraestructura.

3. Implementar el monitoreo y seguimiento del material particulado PM2.5.

4. Responsabilizar a los actores causantes de los impactos ambientales y, mediante medidas correctivas, proceder a su mitigación.

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5. Desarrollar e implementar sistemas de alerta para la comunidad respecto a las condiciones ambientales críticas.

6. Incentivar prácticas ambientales saludables en materia de sincronización vehicular, a través de subsidios y preferencias tributarias a esas actividades y a la venta de productos destinados a reducir las emisiones o que cumplan con métodos de fabricación respetuosos del medio ambiente.

7. Estimular a través de subsidios y preferencias tributarias a los vehículos de bajo consumo energético.

8. Regular y controlar la disposición de carburantes y lubricantes en el espacio público e incentivar el reciclaje de subproductos del transporte.

9. Mitigar el impacto ambiental de la nueva infraestructura vial, manteniendo la cantidad de césped y árboles e incrementándolos en las áreas con mayor déficit.

Decreto 308 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos

Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital

ARTÍCULO 20.- Línea de acción de conformación de una red básica de equipamientos deportivos en el ámbito de la UPZ. La red básica de equipamientos deportivos busca ofrecer espacios para la práctica del deporte recreativo, social y comunitario acordes con las necesidades, tendencias y expectativas deportivas de la población en el ámbito de la UPZ. Para el logro de lo anterior se determina:

e. Que los equipamientos deportivos de la red básica, dadas sus características físicas y funcionales, pueden estar ubicados en edificaciones compartidas con otros sectores, como educación, bienestar social, cultura, entre otros.

ARTÍCULO 21.- Línea de acción de conformación de una red principal de equipamientos deportivos en el ámbito de la localidad. La red principal de equipamientos deportivos busca ofrecer espacios para la práctica del deporte en el nivel formativo, aficionado, asociado y profesional acordes con las necesidades, tendencias y expectativas deportivas de la población en el ámbito de la localidad. Para logarlo se determina:

a. Que los parques zonales, dependiendo de las actividades urbanas de su entorno y su vocación, son espacios cualificados para albergar equipamientos deportivos de la red principal.

b. Que en virtud de lo anterior, los parques zonales podrán destinar hasta un 70% del área total del parque para zonas duras tales como andenes, circulaciones interiores, espacios deportivos, plazas y plazoletas.

c. Que las edificaciones requeridas para el desarrollo de las actividades del parque no podrán ocupar más del 10% de su área total; porcentaje que debe estar contenido dentro del índice de ocupación máximo definido en el numeral anterior.

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d. Que el área restante (mínimo del 30%) se destinará a espacios con tratamiento paisajístico y zonas de jardines y empradizadas, garantizando que dichas áreas no sean residuales.

e. Que los equipamientos deportivos de la red principal son espacios reglados y deben estar acompañados por servicios auxiliares como vestieres, Baterías de baños o servicios sanitarios, duchas, casilleros, aforo, centro de salud, entre otros; según los requerimientos de cada disciplina deportiva para garantizar una práctica cualificada.

ARTÍCULO 24.- Línea de acción de conformación de una red especial de equipamientos deportivos en el ámbito Distrital y Regional. La red especial de equipamientos deportivos busca ofrecer espacios para la práctica del deporte competitivo, de alto rendimiento, élite y de espectáculo en el ámbito Distrital y Regional, distribuidos de una manera desconcentrada en el territorio y conectados con la malla vial de proyección regional. Para logarlo se determina:

a. Que los nuevos equipamientos deportivos de la red especial se ubiquen en las localidades con mayor déficit de espacios deportivos cualificados, ocupando preferiblemente suelo de parques de escala zonal y metropolitana o áreas privadas sin desarrollar

b. Que la ubicación de los nuevos equipamientos deportivos de la red especial responda a criterios de cercanía al sistema de transporte masivo y a la malla vial arterial con proyección regional y estén exentos de amenaza por riesgo natural.

ARTÍCULO 38.- Metas del Proyecto para enfrentar déficit en las redes de parques.

*Que de manera progresiva se avance en la identificación y candidatización de suelo que permitan gestionar alternativas de soluciones para la disminución del déficit de parques.

*Que en la medida que se identifique suelo disponible potencial de ser usado, se diseñen estrategias de operaciones de gestión de suelo diferentes a la adquisición directa y que combine instrumentos de gestión contemplados en la Ley 388 de 1997.

Anexo 4. Lineamientos Generales del Sistema de Equipamientos Deportivos

Redes del Sistema de Equipamientos Deportivos

Escalas y Lineamientos Generales sobre los Equipamientos Deportivos:

Cubriendo las áreas con mayor déficit de espacios deportivos cualificados. Analizando posición estratégica. Principalmente en parques zonales, aunque pueden construirse en parques metropolitanos, o sobre predios diferentes a parques como por ejemplo estaciones de Transmilenio (dependerá de los mecanismos de gestión).

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Decreto 215 DE 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para

Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.

ARTÍCULO 43.- Programa de creación y consolidación del Sistema de parques regionales. Este programa comprende las acciones para crear y consolidar el Sistema de Parques Regionales como un conjunto de espacios libres, naturales o de esparcimiento, de gran tamaño, dedicados a la recreación activa y pasiva de los ciudadanos de Bogotá y de la región. La localización tiene que ver con las oportunidades naturales de la región, la accesibilidad desde las áreas más pobladas y densas y con las relaciones funcionales que establecen las áreas urbanizadas en relación con el territorio regional.

ARTÍCULO 45.- Programa de Construcción de Redes Análogas de Espacio Público en las zonas de concentración de actividades atrayentes. El Programa de Construcción de Redes Análogas de Espacio Público consiste en un plan de modernización de las centralidades,

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mediante la construcción de nuevos espacios comerciales de uso colectivo, complementarios a las estructuras espaciales de espacio público en las zonas centrales. El programa está conformado por dos acciones:

a) Iniciar la actualización y modernización de las zonas centrales, aumentando y equilibrando el espacio peatonal, que debe ser alimentado por el sistema integral de transporte masivo de la ciudad. Esta modernización exige el estudio de un sistema de transporte colectivo local más relacionado con la escala de los peatones, que pueda circular por las estrechas vías que conforman este tipo de sectores, (trayectos circulares de tranvías o buses más pequeños, etc.), la actualización de la infraestructura de redes de servicios públicos y la estructuración de un conjunto de proyectos inmobiliarios que permitan la revitalización urbana.

ARTÍCULO 52.- Programa de consolidación urbanística de los subsistemas vial arterial y de transporte. Consiste en el desarrollo y consolidación del espacio público de los subsistemas vial arterial y de transporte mediante un conjunto de acciones integrales de diseño urbano. Los diseños deben contemplar el manejo técnico de los corredores viales, así como los diseños urbanísticos y paisajísticos de los espacios públicos dedicados a los peatones y al Sistema Transversal de Espacio Público, definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Las metas de este programa se encuentran sujetas a las disposiciones que se adopten mediante el Plan Maestro de Movilidad, a la aplicación de la valorización y otros instrumentos fiscales.

- En cuanto a la infraestructura de transporte en suelo rural:

Ley 1682 de 2013 Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de

infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias.

ARTÍCULO 10. Proyectos de infraestructura de transporte con intervención urbana y rural de la red secundaria o terciaria. En los proyectos de infraestructura de transporte de utilidad pública e interés social a cargo de la Nación que requieran intervenciones urbanas o rurales en vías de la red secundaria o terciaria para su desarrollo, se suscribirá un convenio de colaboración y coordinación con la Autoridad Territorial correspondiente en el que se establezcan las responsabilidades que cada una de las partes asume en la ejecución de las actividades relacionadas con el proyecto.

En caso de no llegar a un acuerdo en un término de noventa (90) días, la entidad responsable del proyecto a cargo de la Nación continuará con el proyecto de infraestructura de transporte, entregando a la entidad territorial un documento que dé cuenta de la revisión de la viabilidad del proyecto de la nación, se ajuste al plan de Desarrollo Territorial y las acciones de mitigación de impactos sobre el territorio a intervenir.

ARTÍCULO 67. Para disminuir los costos de construcción, mantenimiento y rehabilitación que se generan en los casos identificados como de alta vulnerabilidad y de emergencia, el Ministerio de Transporte podrá determinar a través de la Unidad de Planeación de Tierras

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Rurales, Adecuación de Tierras y usos Agropecuarios (UPRA), teniendo en cuenta lo dispuesto en la Ley 1551 de 2012, y/o del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, los cambios en el uso del suelo que sean requeridos en los instrumentos de ordenamiento territorial para asegurar la estabilidad del suelo y el equilibrio ecológico necesario para evitar impactos financieros negativos en el costo de la infraestructura de transporte.

Para estos casos, el Gobierno Nacional desarrollará los mecanismos de compensación financiera por las restricciones al uso que se impongan y permitan su efectivo reconocimiento al titular afectado.

ARTÍCULO 68. Los municipios y distritos podrán proveer de infraestructura adicional o complementaria de todo tipo o alumbrado público a aquellos corredores viales nacionales o departamentales que se encuentren dentro de su perímetro urbano y rural aunque no estén a su cargo, para garantizar la seguridad y mejorar el nivel de servicio a la población en el uso de la infraestructura de transporte, previa autorización de la entidad titular del respectivo corredor vial.

Decreto 1077 Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector

Vivienda, Ciudad y Territorio.

ARTÍCULO 2.2.2.2.1.3. Categorías de protección en suelo rural. Las categorías del suelo rural que se determinan en este artículo constituyen suelo de protección en los términos del artículo 35 de la Ley 388 de 1997 y son normas urbanísticas de carácter estructural de conformidad con lo establecido 15 de la misma ley: …

2. Áreas para la producción agrícola y ganadera y de explotación de recursos naturales. Incluye los terrenos que deban ser mantenidos y preservados por su destinación a usos agrícolas, ganaderos, forestales o de explotación de recursos naturales. En estos terrenos no podrán autorizarse actuaciones urbanísticas de subdivisión, parcelación o edificación de inmuebles que impliquen la alteración o transformación de su uso actual. Dentro de esta categoría se incluirán, entre otros, y de conformidad con lo previsto en el artículo 54 del Decreto-ley 1333 de 1986, los suelos que según la clasificación del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, pertenezcan a las clases I, II y III, ni aquellos correspondientes a otras clases agrológicas, que sean necesarias para la conservación de los recursos de aguas, control de procesos erosivos y zonas de protección forestal.

Decreto 485 de 2015 “Por el cual se adopta el Plan de Manejo para el área de

canteras, vegetación natural, pastos, plantaciones de bosques y agricultura que

corresponde al área de ocupación pública prioritaria de la Franja de Adecuación, y

se dictan otras disposiciones”

ARTÍCULO 20. Normas y lineamientos para construcción y adecuación de infraestructura en el Área de Ocupación Pública Prioritaria. La construcción o adecuación de infraestructura está restringida en función de habilitar aquella que se requiera para el cumplimiento de los objetivos del presente plan y la realización de las actividades permitidas en cada zona del Área de Ocupación Pública Prioritaria, de acuerdo con las normas de usos establecidas en

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los artículos precedentes. Debe realizarse de manera que no genere disminución en la conectividad ecológica, impacto negativo al área de recarga del acuífero de Bogotá o pérdida de atributos ambientales y facilite el acceso, uso y disfrute ecológico por parte de los habitantes. Corresponde a la Secretaría Distrital de Ambiente establecer los porcentajes máximos de endurecimiento para los sectores de intervención de que trata el artículo 18 de este Decreto, como los lineamientos ambientales a tener en cuenta para los diseños y obras a ser desarrolladas.

Adicionalmente, se deben aplicar los siguientes lineamientos para la construcción y

adecuación infraestructura:

1. La construcción de senderos, plazoletas, miradores, puntos de acceso y umbrales de cerros debe atender lo señalado en el mapa No. 3 “Propuesta de Espacio Público” a escala 1:15.000, que forma parte integral del presente decreto. La localización definitiva de estos espacios debe definirse de manera que fortalezca la articulación con los espacios libres y de circulación pública en el Área de Consolidación de Borde Urbano, la Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental de Bogotá y el entorno urbano; y entre el sistema integrado de transporte público, el tránsito de ciclousuarios y peatones, y los senderos del Área de Ocupación Pública Prioritaria.

2. La infraestructura para acceso y recorrido se debe articular con las zonas de mayor conectividad peatonal en el Área de Ocupación Pública Prioritaria, el Área de Consolidación del Borde Urbano, la Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental de Bogotá y la ciudad, como corredores ecológicos, parques y espacios peatonales, equipamientos y paraderos del SITP, entre otros.

Decreto 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá


disposiciones.

Capítulo II. Componente Ambiental Estrategias y Proyectos.

ARTÍCULO 8. Objetivos.

Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. Para el logro de estos fines, se establecen los siguientes objetivos específicos:

2. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad.

ARTÍCULO 87. Estrategias.

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Con el fin de obtener mejoras en la calidad del aire y el ambiente asociadas a la movilidad, se adoptan como estrategias:

1. Mejores y más efectivos métodos de detección, control y sanción a los infractores de las normas ambientales, aplicando el máximo rigor posible dentro de las competencias ambientales, entendidas no sólo en el control de emisiones, sino también en cuanto a ruidos y vibraciones que puedan producir los vehículos.

2. Formular mecanismos de compensación a la ciudad por el endurecimiento de zonas verdes que causen las obras de infraestructura vial, e introducción del concepto ambiental en la infraestructura.

3. Implementar el monitoreo y seguimiento del material particulado PM2.5.

4. Responsabilizar a los actores causantes de los impactos ambientales y, mediante medidas correctivas, proceder a su mitigación.

5. Desarrollar e implementar sistemas de alerta para la comunidad respecto a las condiciones ambientales críticas.

6. Incentivar prácticas ambientales saludables en materia de sincronización vehicular, a través de subsidios y preferencias tributarias a esas actividades y a la venta de productos destinados a reducir las emisiones o que cumplan con métodos de fabricación respetuosos del medio ambiente.

7. Estimular a través de subsidios y preferencias tributarias a los vehículos de bajo consumo energético.

8. Regular y controlar la disposición de carburantes y lubricantes en el espacio público e incentivar el reciclaje de subproductos del transporte.

9. Mitigar el impacto ambiental de la nueva infraestructura vial, manteniendo la cantidad de césped y árboles e incrementándolos en las áreas con mayor déficit.

Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.

ARTÍCULO 3.- Fundamento General del Plan, y sus efectos en las actuaciones urbanísticas públicas. Este Plan Maestro concibe el espacio público como la dimensión estructurante y articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social", enunciados en el Artículo 1, numeral 8 del Decreto 190 de 2004.

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Decreto 552 de 2015. “Por el cual se adopta la Unidad de Planeamiento Rural – UPR

Río Sumapaz de Bogotá D.C., se reglamentan los Planes de Mejoramiento Integral

para los Centros Poblados de La Unión y San Juan y se dictan otras disposiciones.”

ARTÍCULO 10. Lineamientos Ambientales. Los lineamientos ambientales a aplicar por propietarios, poseedores y/o habitantes serán las siguientes:

7. Usar energías y Fuentes alternativas que disminuyan el impacto negativo que pueden generar las actuales Fuentes de energía utilizadas en el alumbrado público, estaciones de transporte público, puentes peatonales, parques, centros comerciales y edificaciones.

SUB CAPÍTULO I - SISTEMA DE MOVILIDAD

ARTÍCULO 27. Definición. El Sistema de Movilidad es el conjunto de infraestructuras que integran de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacio público del territorio rural con el urbano, garantizando la conexión de los asentamientos humanos y las áreas de actividad existentes en su interior con la ciudad.

ARTÍCULO 28. Subsistema vial rural. El subsistema vial rural está conformado por la malla vial que comunica los asentamientos humanos rurales entre sí, entre veredas con la ciudad y con la región. Con este subsistema vial rural se pretende reforzar la conectividad local al interior de la zona rural y su relación con la zona urbana, en busca de una mejor calidad de vida de la población rural, así como asegurar los flujos de abastecimiento, mercadeo y comercialización de las áreas de producción sostenible. En el territorio rural se definen tres tipos de vías: Principales, Secundarias y Corredores de Movilidad Local Rural (CMLR).

5. Ciclorrutas: Corresponde a la infraestructura para el uso extensivo de la bicicleta, como medio individual o alternativo de transporte a nivel rural, la cual debe tener continuidad en sus trazados e integración funcional al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP en condiciones de complementariedad e intermodalidad con criterios de seguridad y convivencia en el territorio rural y la región.

ARTÍCULO 33. Implementación. El Subsistema de Transporte Público en la Pieza Rural Cuenca del Río Sumapaz se deberá implementar e integrar con el Sistema Integrado Público (SITP) del área urbana del Distrito, priorizando los Centros Poblados y los Nodos de Equipamientos y Servicios.

Corresponde a las entidades del Sector de Movilidad, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, determinar la localización, trazados y condicionamientos de todos los elementos de este componente.

Decreto 553 de 2015. "Por el cual se adopta la Unidad de Planeamiento Rural –UPR

Río Blanco de Bogotá, D.C., se reglamentan los Planes de Mejoramiento Integral

para los Centros Poblados de Betania y Nazareth, y se dictan otras disposiciones."

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ARTÍCULO 26. Definición. El Sistema de Movilidad es el conjunto de infraestructuras que integran de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacio público del territorio rural con el urbano, garantizando la conexión de los asentamientos humanos y las áreas de actividad existentes en su interior con la ciudad.

ARTÍCULO 27. Subsistema vial rural. El Subsistema Vial Rural está conformado por la malla vial que comunica los asentamientos humanos rurales entre sí, entre veredas, con la ciudad y con la región. Con este subsistema se pretende reforzar la conectividad local al interior de la zona rural y su relación con la zona urbana, en busca de una mejor calidad de vida de la población rural, así como asegurar los flujos de abastecimiento, mercadeo y comercialización de las áreas de producción sostenible. En el territorio rural se definen tres tipos de vías: Principales, Secundarias y Corredores de Movilidad Local Rural (CMLR).

5. Ciclorrutas: Corresponde a la infraestructura para el uso extensivo de la bicicleta, como medio individual o alternativo de transporte a nivel rural, la cual debe tener continuidad en sus trazados e integración funcional al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP en condiciones de complementariedad e intermodalidad con criterios de seguridad y convivencia en el territorio rural y la región.

ARTÍCULO 32. Implementación. El Subsistema de Transporte Público en la Pieza Rural Cuenca del Río Blanco se deberá implementar e integrar con el Sistema Integrado Público (SITP) del área urbana del Distrito, priorizando los Centros Poblados y los Nodos de Equipamientos y Servicios.

Corresponde a las entidades del Sector de Movilidad, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, determinar la localización, trazados y condicionamientos de todos los elementos de este componente.

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