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Service Training

Programa autodidáctico 466

Cambio automático 0C8 de 8 marchas

Diseño y funcionamiento

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Con el Touareg 2011 se implanta por primera vez un cambio automático de 8 marchas en Volkswagen. El cambio automático 0C8 de 8 marchas es una versión más desarrollada del cambio automático 09D de 6 mar-chas del consorcio de transmisiones japonés AISIN AW CO LTD. Junto con las tecnologías desarrolladas durante muchos años por los ingenieros de Volkswagen, ha sido posible adaptar el cambio al mayor nivel de exigencias que plantea la tecnología Volkswagen.

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El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos.No se actualizan los contenidos.

Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

AtenciónNota

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Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Estructura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Embrague anulador del convertidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Caja de correderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Funcionamiento de la caja de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Flujo de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Gestión electrónica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Unidad de control del cambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Unidad de control de la bomba hidráulica adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Sistema innovador de gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38La función Hillhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Módulo de palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Referencia rápida

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Introducción

Con las ocho marchas adelante y los escalonamientos más refinados se ha podido reducir más aún los con-sumos y las emisiones de escape en comparación con el cambio automático 09D. Las ocho marchas adelante se realizan, una vez más, por medio del eficaz sistema de conjuntos planetarios Lepelletier.El cambio automático 0C8 puede suministrarse opcionalmente con la función Start-Stop y, además, también está diseñado para poder funcionar con la tracción híbrida. Todas las motorizaciones del Touareg se ofrecen exclusivamente con esta caja de cambios.

En este programa autodidáctico se describe el diseño y el funcionamiento del cambio automático 0C8 de 8 marchas que se monta en el Touareg.Se describe, además, el funcionamiento y diseño de los componentes del cambio que se precisan para el sistema Start-Stop y la tracción híbrida.

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Datos técnicosEntidad de desarrollo / fabricante AISIN AW CO. LTD Japón

Designaciones Cambio automático 0C8

Características del cambio Engranaje planetario de 8 relaciones gestionado electrohidráulicamente con un conjunto planetario primario simple y un conjunto planetario Ravigneaux conectado a continuación a modo de conjunto secundario (sistema de engranaje planetario Lepelletier)

Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador del convertidor, de patinaje regulado

Arquitectura destinada al montaje longitudinal asociada a una caja de transferencia

Gestión Unidad hidráulica (caja de correderas) en el depósito colector de aceite, con unidad de control electrónica externa

Programa de cambios dinámicos DSP con programa Sport en "posición S" por separado y el programa "Tiptronic" para efectuar cambios manuales de las marchas

Particularidad: en el modo Tiptronic se puede arrancar en 2ª marcha

Par Según la versión, hasta 1.000Nm

La velocidad máxima se alcanza, dependiendo de la motorización, en la 6ª o en la 7ª marcha

Desarrollo total 7,17 hasta 7,25

Servicio de ATF Aceite ATF: consulte los intervalos de mantenimiento en ELSA

Peso Dependiendo de la adaptación de la caja de cambios a la motorización, entre 91kg y 108kg

Capacidad de marcha de emergencia

cuando se producen fallos durante la conducción: en las marchas 1-4 = 3ª marchaen las marchas 5-8 = 7ª marchadesde el nuevo arranque del vehículo, sólo la 3ª marcha y la marcha atrás

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Estructura de la caja de cambios

El cambio automático de 8 velocidades se compone de:

- convertidor de par con embrague anulador- bomba de ATF- caja de correderas - engranaje planetario Lepelletier- carcasa del cambio- bomba hidráulica adicional de aceite del cambio- precalentador de ATF

Bomba hidr. adicional 1 de aceite del cambio V475

o bienbomba hidr. adicional 2

de aceite del cambio V476

Bomba de ATF

Engranaje planetario

Precalentador de ATF

Convertidor de par

Caja de correderas Carcasa

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Convertidor de parEl convertidor de par hidromecánico es un embrague líquido. Se utiliza como elemento de arrancada, que intensifica el par dentro del margen de la conversión. El convertidor lleva, además de una rueda de turbina, una rueda de bomba y una rueda directriz, también un embrague anulador.Todos los convertidores de par incorporan amortiguadores torsionales optimizados. Ello permite reducir aún más las oscilaciones torsionales del motor.

En los vehículos con motor de combustión, el motor es el que acciona directamente el convertidor de par.

En los vehículos híbridos que combinan un motor eléctrico y un motor de combustión, éste último es el que acciona el convertidor de par a través de un árbol. Este árbol pasa por el centro del motor eléctrico (máquina eléctrica). Cuando el vehículo híbrido cir-cula traccionado por el motor eléctrico, el convertidor de par es accionado directamente por la máquina eléctrica.

Para el Touareg 2011 se utilizan diferentes convertidores de par. Van adaptados a las diferentes motorizaciones y sus correspondientes entregas de par.

En el Touareg Hybrid, el motor eléctrico es el encargado de arrancar el vehículo. Para más información puede consultar el programa autodidáctico 450 "Touareg Hybrid".

Rueda de turbina

Rueda de bomba

Rueda directriz

Embrague anuladordel convertidor

Motor de combustión

Máquina eléctrica

Cambio automático de 8 marchas

Caja de transferencia

Amortiguadortorsional

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Embrague anulador del convertidor

El embrague anulador del convertidor es un embrague multidisco hidráulico. Conecta las ruedas de bomba y turbina del convertidor convirtiéndolas en un bloque fijo sin patinaje.

Esto sucede, dependiendo de la situación de la marcha, cuando el motor de combustión está traccio-nando a un régimen de 1000rpm como mínimo.

Conexión entre el motor y el convertidor de par

El convertidor de par va conectado a los diferentes motores por medio de tres placas que van fijadas al convertidor. Dependiendo de la motorización, se necesitan 3 o 6 tornillos para anclar las placas en el motor.

Fijación mediante tres placas por ejemplo, en el motor V6 FSI del Touareg 2011

Fijación por medio de tres placas con 2 taladros roscados cada una, por ejemplo en el V6 TDI del Touareg 2011

Fijación mediante tres placas en el Touareg Hybrid

Embragueanulador del

convertidor

Convertidor depar

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Alimentación de aceiteDependiendo del sistema de tracción utilizado, el cambio automático de 8 marchas incorpora, para generar la presión de aceite necesaria:

- la bomba de ATF en el interior de la caja de cambios en los vehículos con motor de combustión

- la bomba de ATF y la bomba electrohidráulica adicional 1 para aceite del cambio V475 en los vehículos con tracción híbrida (combinación de motor de combustión y máquina eléctrica)

- la bomba de ATF y la bomba electrohidráulica adicional 2 para aceite del cambio V476 en los vehículos con motor de combustión y sistema Start-Stop

Bomba de ATF

En vehículos con motor de combustión, la alimenta-ción de aceite hidráulico para el cambio se realiza exclusivamente a través de la bomba mecánica de ATF (automatic transmission fluid). Ésta aspira el ATF del cárter, lo presuriza y suministra a la caja de correderas el aceite hidráulico necesario para poder realizar los cambios de marcha.

La bomba de aceite ATF es una versión de engranajes interiores (bomba de aceite Duocentric). Es accionada directamente por el motor a través de la carcasa y del cubo del convertidor de par. Los elementos de arrastre del piñón de la bomba de ATF engranan en dos ranuras que lleva el cubo del convertidor.

En los vehículos híbridos, la bomba es accionada por el motor de combustión y/o por la máquina eléctrica.

Alimentación de aceite para la caja de correderas

Bomba de ATF

Carcasa del convertidor con cubo

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Bombas hidráulicas adicionales para aceite del cambio

Dependiendo del equipamiento del vehículo se pueden utilizar dos bombas hidráulicas adicionales diferentes. Si el vehículo incorpora un sistema Start-Stop, se monta la bomba hidráulica adicional 2 V476. Si el vehículo lleva una tracción híbrida, en lugar de la bomba hidráulica adicional 2 se utilizará la bomba hidráulica adicional 1 V475. Ambas versiones van alojadas debajo de la campana del convertidor.

Diseño y función

Las bombas hidráulicas adicionales se componen de un motor eléctrico que acciona la bomba hidráulica. El motor eléctrico es un motor de corriente continua sin escobillas. Se compone de un estator y un rotor.

Las bombas hidráulicas adicionales son bombas de engranajes interiores (bombas Duocentric). Su función consiste en aspirar el ATF a través de un tamiz desde el cárter y generar presión de aceite. Por el lado impelente, el caudal del aceite pasa por una válvula de retención de bola hacia la caja de correderas.

Motor eléctrico sin escobillas

Bomba hidráulica Duocentric

Brida de empalme con la carcasa del cambio

Bomba hidráulica adicional

Carcasa del cambio

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La válvula de retención de bola dispuesta en el interior de la bomba hidráulica adicional impide que el aceite impelido por la bomba mecánica de ATF pueda fluir en sentido inverso desde la caja de correderas hasta el cárter.

Bomba hidráulica adicional 2 para aceite del cambio V476

Función

La bomba hidráulica adicional 2 V476 se encarga de compensar las fugas que se producen en el interior del cambio y genera adicionalmente una presión preacumulada sobre el embrague multidisco K1. Consecuencia: permite acelerar el vehículo con un pequeño retardo en la respuesta cuando arranca el motor de combustión.En cuanto se pone en marcha el motor de combu-stión, la bomba de ATF mecánica se hace cargo nue-vamente de la alimentación de aceite.

Arquitectura

El motor de corriente continua exento de escobillas para el sistema Start-Stop consta de un rotor con dos parejas de imanes permanentes y un estator con tres parejas de electroimanes.

Funcionamiento

Al aplicarse corriente a las bobinas se genera un campo magnético en las parejas de electroimanes. La aplicación consecutiva de corriente a las bobinas provoca un campo magnético giratorio. Dependiendo de la posición del rotor, sobre los polos norte y sur de cada imán permanente actúa un par de atracción o repulsión. Resultado: el rotor gira.

Efectos en caso de avería

Si se avería la bomba hidráulica adicional se anula la función Start-Stop.

Estator con 3 parejas de electroimanes

Rotor con 2 parejas de imanes permanentes

Válvula de retención

Brida de empalme con la carcasa del cambio

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Funcionamiento:

Es como el de la bomba hidráulica adicional para el funcionamiento del sistema Start-Stop. Observación: la mayor cantidad de parejas de imanes produce un par más intenso, que se traduce en un mayor caudal de aceite impelido. Los sensores de posición permiten determinar la ubicación exacta de los imanes permanentes. Los electroimanes son excitados de forma selectiva para mover el motor de inmediato.

Efectos en caso de avería

A partir de la velocidad de giro del motor de corri-ente continua, los sensores de posición detectan si hay alguna avería. La avería se comunica a la unidad de control del cambio. La unidad de control del cam-bio J217 solicita a la unidad de control del motor que ponga en marcha la bomba de ATF mecánica por medio del motor de combustión o del motor eléctrico.

Bomba hidráulica adicional 1 para aceite del cambio V475

Función:

Suministra presión de aceite a la caja de cambios de un modo parecido a la bomba de ATF. La V475 también puede ponerse en funcionamiento para servir de respaldo a la bomba de ATF.

Arquitectura:

El motor de corriente continua exento de escobillas para la función híbrida consta de un rotor con cuatro parejas de imanes permanentes y un estator con seis parejas de electroimanes. Dentro de la bomba hidráulica adicional va alojado el sensor 2 de temperatura del aceite G664. Este sensor facilita información a la unidad de control del cambio automático J217 sobre la temperatura de funcionamiento de la bomba.

Estator con seis parejas de electroimanes

Rotor con cuatro parejas de imanes permanentes(sensores de temperatura y posición integrados en la electrónica de la bomba)

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Engranaje planetario

Arquitectura

En el engranaje planetario se ha utilizado el sistema Lepelletier. Se basa en un conjunto planetario sencillo (con-junto planetario primario) seguido de un conjunto planetario doble Ravigneaux (conjunto planetario secundario) con rueda libre.

La particularidad del sistema Lepelletier reside en que los planetas y el portasatélites del conjunto planetario doble son accionados a regímenes diferentes. Estos diferentes regímenes de entrada en el engranaje planetario con el doble conjunto planetario permiten obtener una gran cantidad de relaciones de transmisión.En esta caja de cambios, los planetas del conjunto planetario doble se pueden accionar con los regímenes de salida del portasatélites o de la corona interior del conjunto planetario simple. El portasatélites del conjunto planetario doble marcha al régimen de entrada del cambio. Esta constelación ha permitido introducir dos marchas hacia delante adicionales.

Para conectar las ocho marchas hacia delante y una marcha atrás se utilizan cuatro embragues multidisco, dos frenos multidisco y la rueda libre.

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Planeta S1

Va conectado fijamente a la bomba de ATF mecánica por medio de un acoplamiento insertable. Esta conexión impide que el planeta S1 pueda girar.

Conjunto planetario sencillo

El conjunto planetario sencillo se encuentra delante del conjunto planetario doble.El conjunto planetario sencillo se compone de:

- el planeta fijo S1- los satélites P1- el portasatélites PT1- la corona interior H1 - los embragues multidisco K1, K3 y K4- el freno multidisco B1

Dependiendo de la motorización, podrán ir montadas 4 o 5 parejas de satélites. Conectan el planeta S1 y la corona interior H1.El par del motor se transmite al conjunto planetario sencillo a través del árbol primario del cambio.

PT1S1 P1

H1

B1 K4 K3 K1

Acoplamiento insertable

Planeta S1

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Conjunto planetario doble

En el conjunto planetario sencillo va encajado el conjunto planetario doble. El par del motor se transmite al conjunto planetario doble por dos vías:A través del conjunto planetario sencillo, hasta los planetas S2 y S3, y desde el árbol primario del cambio, sin relación de transmisión, a través del embrague K2 hasta el portasatélites PT2. La salida de fuerza se produce desde la corona interior H2, a través del árbol secundario del cambio, hacia la caja de transferencia.

El conjunto planetario doble se compone de:

- los planetas S2 y S3 - los satélites P2 y P3- el portasatélites PT2- la corona interior H2- el embrague multidisco K2- el freno multidisco B2 y- la rueda libre F

Planetas S2 y S3

Ambos planetas pueden girar independientemente el uno del otro. El eje del planeta S3 pasa por el planeta S2. Ambos planetas pueden ser accionados a dife-rentes regímenes.

F

H2 S3

P3

PT2S2

P2

B2 K2

Planeta S2

Planeta S3

Conexión con el conjunto planetario sencillo

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Satélites P2 y P3

Los satélites P2 y los satélites exteriores P3 van aloja-dos conjuntamente en un árbol y unidos fijamente entre sí.

El par de giro del planeta S2 se transmite a los satélites P2 y, por lo tanto, a los satélites exteriores P3. Sólo los satélites exteriores P3 van conectados a la corona interior H2 y transmiten el par de giro del planeta S2 a la corona interior H2.

El par de giro que se transmite del planeta S3 a la corona interior H2 llega primero a los satélites interiores P3. Desde los satélites interiores P3 se transmite el par de giro a los satélites exteriores P3 y, por lo tanto, a la corona interior H2.

Dependiendo de la motorización, pueden montarse 3 o 4 satélites P2, así como P3 interiores y exteriores.

Satélites P2

Satélites exteriores P3

Portasatélites PT2

Satélites interiores P3

Satélites exteriores P3

Corona interior H2 Portasatélites PT2

Planeta S3

Sección 1

Sección 2

Sección 1 Sección 2

Corona interior H2 Portasatélites PT2

Planeta S2 Satélites P2

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Freno B1

El freno B1 va unido a la carcasa del cambio. Cuando se aplica corriente a la válvula reguladora de presión N216, los discos del freno se comprimen por medio de la presión de aceite hidráulico. Eso hace que se inmo-vilice el planeta S2.

Freno B2

El freno B2 va unido a la carcasa del cambio. Es accionado hidráulicamente por medio de la caja de correderas. Para controlar el funcionamiento del freno B2 no se precisa ninguna válvula reguladora de la presión.Cuando está cerrado, inmoviliza el portasatélites PT2.

El número de discos de los frenos viene dado en función de la motorización. El número de discos varía de 4 a 7 por cada freno.

Freno B2

Carcasa del cambio con los discos de los frenos B1 y B2 puestos

Freno B1s466_218

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Embrague K1, K2, K3 y K4

Los embragues se abren o cierran por medio de las electroválvulas que se encuentran en el interior de la caja de correderas. A continuación se indica la función que desempeña cada uno de los embragues cuando están cerrados:

1. K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3.

2. K2 conecta el árbol de turbina al portasatélites PT2.

3. K3 conecta la corona interior H1 al planeta S2.

4. K4 conecta el portasatélites PT1 al planeta S2.

Embrague K2

El número de discos de los embragues viene dado en función de la motorización. El número de discos varía de 4 a 7 por cada embrague.

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Caja de correderasLa caja de correderas va atornillada a la carcasa del cambio por abajo. La caja de correderas controla el funcionamiento de los embragues y los frenos (elementos de mando) por medio de válvulas de conmutación hidráulicas (denominadas correderas).

Las correderas son gobernadas por electroválvulas que son excitadas por la unidad de control del cam-bio automático J217. Además de los elementos de mando, la caja de correderas controla también el funcionamiento del embrague del convertidor de par y las diferentes presiones en todo el cambio (p. ej. presión principal, presión de control, presión del convertidor, presión de lubricación, etc.). La caja de correderas es responsable de todo el suministro de aceite y, por lo tanto, del correcto funcionamiento del cambio.

La caja de correderas contiene los siguientes elementos:

- corredera de selección de accionamiento mecánico

- válvulas de conmutación hidráulicas- dos electroválvulas de mando controladas

eléctricamente (válvulas de 3/2 vías)- siete válvulas eléctricas reguladoras de la presión

(válvulas de modulación) y- el sensor de temperatura del aceite del cambio

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Válvula de conmutación 1 N88


Válvula reguladora de presión 2 N216







Válvulas

La caja de correderas lleva tres tipos diferentes de electroválvulas.

Válvulas reguladoras de presión con característica ascendente(N216, N217, N371 y N443)

Válvulas reguladoras de presión con característica ascendente

Válvulas reguladoras de presión con característica descendente

Válvulas de conmutación (válvulas abiertas/cerradas)

Válvula reguladora de presión con característica ascendente

Cuanto más intensamente se aplica corriente a la vál-vula reguladora de presión, tanto mayor es la presión hidráulica. Si no se aplica presión a la válvula regula-dora, no habrá ninguna presión hidráulica.

Válvulas reguladoras de presión con característica descendente(N215, N218 y N233)

Válvula reguladora de presión con característica descendente

Cuanto más intensamente se aplica corriente a la vál-vula reguladora de presión, tanto menor es la presión hidráulica. Si no se aplica presión a la válvula regula-dora, se tendrá la presión hidráulica máxima.

I

P

I

P

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En la siguiente tabla se resumen las funciones que desempeñan las válvulas de la caja de correderas.

Válvula Función al aplicarse la corriente Intervención directa en

Responsablede lasmarchas


Regula la presión del ATF y la retransmite ya sea directamente a los embragues K2 y K3 o bien, a través de las electroválvulas N217, N371 y N216, a los embragues K1 y K4 o al freno B1

Presión principal R, 1ª a 8ª


Transmite la presión del ATF a los discos del embrague K1 y el embrague se cierra

Embrague K1 1ª hasta 5ª


La presión del ATF se descarga del embrague K2 y el embrague se abre

Embrague K2 1ª, E/B, 5ª a 8ª


La presión del ATF se descarga del embrague K3 y el embrague se abre

Embrague K3 R, 3ª, 7ª


Transmite la presión del ATF a los discos del embrague K4 y el embrague se cierra

Embrague K4 4ª y 6ª


Transmite la presión del ATF a los discos del freno B1 y el freno se cierra

Freno B1 2ª y 8ª


Libera la presión del ATF para el embrague anulador del convertidor de par


Cuando se le aplica corriente parcialmente contribuye a reducir la presión en los embragues K2 y K3


Sólo se le aplica presión cuando con la marcha atrás v > 7 km/h y está conectada la 1ª marcha en el Tiptronic. Impide que se reduzca la presión en el embrague K2 y K3. Ambas válvulas funcionan alternándose entre sí

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Funcionamiento de la caja de cambios

Flujo de la fuerzaA continuación se muestra el desarrollo del par de cada una de las marchas utilizando una vista seccionada del cambio muy simplificada. La figura de la caja de correderas le muestra las electroválvulas que son excitadas para la correspondiente marcha.

LeyendaN88 - Válvula de conmutación 1N89 - Válvula de conmutación 2N215 - Válvula reguladora de presión 1N216 - Válvula reguladora de presión 2N217 - Válvula reguladora de presión 3N218 - Válvula reguladora de presión 4N233 - Válvula reguladora de presión 5N371 - Válvula reguladora de presión 6N443 - Válvula reguladora de presión 7

K1 - Embrague 1K2 - Embrague 2K3 - Embrague 3K4 - Embrague 4B1 - Freno 1B2 - Freno 2F - Rueda libre

N215

N217

N371

N218

N216

N233

N433

N89

N88

B1

K4

K3 K1

Caja de correderas

B2 K2

F

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La 1ª marcha

Embrague K1 y rueda libre F

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así el par al conjunto planetario doble.La rueda libre bloquea el portasatélites PT2. Desde el planeta S3 se transmite el par de giro a los satélites interiores P3 y desde allí a los satélites exteriores P3. Apoyado en el portasatélites PT2 se transmite el par a la corona interior H2. La corona interior H2 va unida al árbol secundario del cambio.

N217

N218

N233

N88

K1 F

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La 1ª marcha (Tiptronic)

Embrague K1 y freno B2

El efecto del freno motor se puede aprovechar en determinadas situaciones seleccionando la 1ª marcha en el modo Tiptronic.El desarrollo del par coincide con el proceso descrito para la 1ª marcha.El efecto del freno motor en la 1ª marcha sólo se puede aprovechar cerrando el freno B2.El freno B2 bloquea, como la rueda libre F, el portasatélites PT2. A diferencia de la rueda libre F, el freno B2 retiene, sin embargo, el portasatélites PT2 en ambos sentidos de giro. Esto es necesario para realizar la marcha atrás y para poder aprovechar el efecto del freno motor en la 1ª marcha.

N217

N233

N89

B2K1

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La 2ª marcha


El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así el par al conjunto planetario doble.El freno B1 bloquea el planeta S2. Desde el planeta S3 se transmite el par de giro a los satélites interiores P3 y desde allí a los satélites exteriores P3. Los satélites P2 ruedan sobre el planeta S2 y accionan, junto con los satélites exteriores P3, la corona interior H2.

N217

N218

N216

N233

N88

B1K1

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La 3ª marcha

Embrague K1 y K3

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta pequeño S3 y transmite así el par al conjunto planetario doble.El embrague K3 conecta la corona interior H1 al planeta grande S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.Al cerrarse los dos embragues K1 y K3 se bloquean los satélites P2 y P3. El portasatélites PT2 gira con los planetas S2 y S3. Así, los planetas S2 y S3 transmiten el par, a través del portasatélites PT2, a la corona interior H2.

N217

N218

N88

K1K3

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La 4ª marcha

Embrague K1 y K4

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así el par al conjunto planetario doble. El embrague K4 conecta el portasatélites PT1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.El planeta S3 es accionado más lentamente que el planeta S2.Los satélites P2 y P3 ruedan sobre el planeta S2 que gira más rápidamente y accionan la corona interior H2.

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N371

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N233

N88

K1K4

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La 5ª marcha

Embrague K1 y K2

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo y el soporte de discos exteriores del embrague K2. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1. El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así el par de giro al conjunto planetario doble. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y transmite así el par de giro también al conjunto planetario doble. Los satélites interiores P3, que engranan con los satélites exteriores P3, accionan conjuntamente con el portasatélites PT2 la corona interior H2.

N217

N233

N88

K1K2

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29

La 6ª marcha

Embrague K2 y K4

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo y el soporte de discos exteriores del embrague K2. El embrague K4 conecta el portasatélites PT1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y transmite así el par de giro también al conjunto planetario doble. El planeta S2 transmite el par a los satélites P2. A través del portasatélites PT2 se transmite el par a los satélites interiores y a los exteriores P3. Junto con los satélites P2, los satélites P3 exteriores accionan la corona interior H2.

N371N233

N88

K4

K2

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30


La 7ª marcha

Embrague K2 y K3

El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo y el soporte de discos exteriores del embrague K2. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1. El embrague K3 conecta la corona interior H1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y transmite así el par de giro también al conjunto planetario doble. Los satélites P2, que son accionados conjunta-mente por el planeta S2 y el portasatélites PT2, accionan, conjuntamente con los satélites exteriores P3 fijamente conectados, la corona interior H2.

N88

K2

K3

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31

La 8ª marcha


El freno B1 bloquea el planeta S2. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 del conjunto planetario doble y transmite así el par al conjunto planetario doble. Los satélites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 y accionan, junto con los satélites exteriores P3, la corona interior H2.Los embragues K1 y K3 están abiertos. El conjunto planetario sencillo no participa en la transmisión.

N216

N233

N88

K2

B1

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32


La marcha atrás


El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.El embrague K3 conecta la corona interior H1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.En el conjunto planetario doble el freno B2 bloquea el portasatélites PT2. El planeta S2 transmite el par a los satélites P2 y, por lo tanto, a los satélites P3 exteriores.Apoyado en el portasatélites PT2 se transmite el par a la corona interior H2, que está unida al árbol secundario. La corona interior H2, a su vez, es accionada en el sentido contrario al del giro del motor.

N218

N88

K3 B2

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33

En la tabla se muestran las válvulas que reciben corriente de la unidad de control del cambio automático J217 con cada una de las marchas y los embragues y frenos que entonces se cierran.

Resumiendo

N88 Válvula de conmutación 1N89 Válvula de conmutación 2N216 Válvula reguladora de presión 2N217 Válvula reguladora de presión 3N218 Válvula reguladora de presión 4N233 Válvula reguladora de presión 5N371 Válvula reguladora de presión 6

K1 a K4 - Embrague 1 a 4B1, B2 - Freno 1 y 2

Válvulas reguladoras de presión con característica ascendente

Válvulas reguladoras de presión con característica descendente

Válvulas de conmutación

Mar-cha N

217

N21

8

N23

3

N37

1

N21

6

N8

8

N8

9

K1

K2

K3

K4 B1

B2

1ª

1ª Tiptr.

2ª

3ª

4ª

5ª

6ª

7ª

8ª

R

34

Gestión electrónica del cambio

Estructura del sistema

Sensores

Conmutador para marcha atrás F41

Conmutador multifunción F125

Conmutador para Tiptronic F189

Conmutador para bloqueo de palanca selectora en P F319

Sensor de temperatura del aceite delcambio G93

Sensor del régimen de entrada al cambioG182

Sensor del régimen de salida del cambioG195

Unidad de controldel cambio

automático J217

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Sensor 2 de temperatura del aceite G664

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Unidad de control central del sistema de confortJ393

35

Actuadores

Imán para el bloqueo de la palanca selectora N110

Unidad de control del motor J623

Indicador de posición de la palanca selectora Y6

Válvula para aceite de refrigeración N471

Electroválvula 1 N88Electroválvula 2 N89

Válvulas reguladoras de presión 1 a 7 para el cambio automático N215, N216, N217, N218, N233, N371, N443

Relé para la bomba hidráulica del cambio J510Unidad de control de la bomba hidráulica adicional J922

Bomba hidráulica adicional 1 de aceite del cambio V475*

Bomba hidráulica adicional 2 de aceite del cambio V476**

* con tracción híbrida** con la función Start-Stop

Unidad de control del ABS J104

Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527

Unidad control para con-trol de crucero adaptativo J428

Unidad de control del freno de estacionamiento electromecánico J540

Unidad control 2 para con-trol de crucero adaptativo J850

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36


Unidad de control del cambio automático

La unidad de control del cambio automático J217 se encuentra debajo del asiento delantero derecho.Va conectada a la Gateway a través del bus CAN de tracción.

La unidad de control del cambio automático excita directamente las electroválvulas de la caja de correderas. Las informaciones de los sensores del cambio se transmiten directamente a la unidad de control del cambio automático. En el caso de la bomba hidráu-lica adicional para el cambio V475, la temperatura de funcionamiento se comunica directamente a la unidad de control del cambio automático a través del sensor 2 de temperatura del aceite G664.

Además, el programa de cambios dinámicos (DSP) va integrado en la unidad de control del cambio automático. Dependiendo de las condiciones dinámicas (resistencia que se opone a la marcha, perfil del trayecto y estilo de conducción), la unidad de control del cambio automático selecciona el cambio de marcha.

J217 debajo del asiento delantero derecho s466_061

37

Unidad de control de la bomba hidráulica adicional

La unidad de control de la bomba hidráulica adicional J922 puede ir alojada en diferentes sitios dependiendo de la bomba hidráulica adicional que excite. Si la unidad de control de la bomba hidráulica adicional se utiliza para excitar la bomba hidráulica adicional 2 V476, irá alojada junto con la unidad de control del cambio automático J217 debajo del asiento delantero derecho.

La J922 va subordinada a la unidad de control del cambio automático y conecta la bomba hidráulica adicional 2 V476 para el sistema Start-Stop de acuerdo con las especificaciones procedentes de la unidad de control del cambio.

Si la unidad de control J922 gobierna la bomba hidráulica adicional para la tracción híbrida V475, irá alojada en la caja del pasarruedas derecho. Como la bomba hidráulica adicional para la tracción híbrida V475 es excitada con mayor frecuencia, esto hace necesario optimizar la refrigeración de la unidad de control. Dicha refrigeración es más fácil que se produzca en el pasarruedas que debajo del asiento delantero, donde recibiría el calor de cualquier otra unidad de control que hubiera cerca.

El funcionamiento de la bomba hidráulica adicional es supervisado por la unidad de control J922 y se comunica a la unidad de control del cambio automático J217.

J922 debajo del asiento delantero derecho

J922 en la caja del pasarruedas derecho

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38


Sistema innovador de gestión térmica

Sólo una vez que el motor de combustión ha alcanzado su temperatura de funcionamiento se habilita el sistema de refrigeración para otros consumidores. A través del bus CAN, la unidad de control del cambio recibe la infor-mación de que puede calentarse el cambio. La unidad de control del cambio aplica corriente a la válvula para aceite de refrigeración N471, con lo que se abre la válvula de cierre neumática (válvula de émbolo rotativo) por la depresión liberada y el líquido refrigerante caliente recorre el precalentador de ATF que va montado sobre la caja de cambios (intercambiador de calor de placas).

El precalentador de ATF consta de capas (placas) soldadas entre sí y superpuestas, por las que fluye líquido refrigerante y aceite ATF de forma alterna. En un espacio mínimo se obtiene una gran superficie de transmisión de calor, a través de la cual se hace pasar el calor del líquido refrigerante hacia el aceite ATF.

Para más información sobre el innovador sistema de gestión térmica se puede consultar el programa autodidáctico 450 "Touareg Hybrid".

Cambio automático 0C8

Intercambiador de calor de aire para aceite ATF

Precalentador de ATF

Termostato

Válvula para aceite derefrigeración N471

Válvula de émbolorotativo

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39

La función HillholdEvita que el vehículo pueda salir rodando hacia atrás y permite iniciar la marcha de forma confortable en las subidas.

En el Touareg 2011, la función de arrancada asistida en subidas con la temperatura del aceite ATF por debajo de unos 10°C la realiza el freno de estaciona-miento electromecánico a través de la unidad de control del ABS.

Por encima de los 10°C, la función la realiza la caja de cambios. Cuando la unidad de control del cambio automático J217 detecta una subida a partir de la resistencia que se opone a la marcha y, al mismo tiempo, que la velocidad de la marcha es "cero", conecta la 2ª marcha. Cuando la 2ª marcha está conectada no es posible que el vehículo salga rodando hacia atrás porque la corona interior del conjunto planetario doble tendría que girar hacia atrás contra la rueda libre que está bloqueando.

Sólo cuando el par de arrancada es superior a la fuerza del descenso provocada por el declive deja de bloquear la rueda libre y el vehículo inicia la marcha confortablemente.

Rueda libre Conjunto planetariodoble

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40

Componentes eléctricos

Módulo de palanca selectora

El cambio se acciona a través del módulo de la palanca selectora. Va conectado mecánicamente con el cambio automático a través de un cable de mando, y también va conectado eléctricamente con la gestión del cambio.

Funciones de la conexión mediante cable de mando

- Accionamiento del bloqueo de aparcamiento- Accionamiento de la corredera de selección de la

gestión hidráulica- Accionamiento del conmutador multifunción del

cambio

Funciones eléctricas

- Bloqueo antiextracción de la llave de contacto- Excitación del visor de posición de la palanca

selectora (a través de la unidad de control del cambio)

- Función de Tiptronic- Bloqueo de la palanca selectora (bloqueo en P/N)

Electrónica de la palanca selectora con conmutador para Tiptronic F189

Palanca selectora


Conjunto soporte en la caja de protección de la palanca de cambios

Corredera con imán permanente

Conector A para conjunto decables del vehículo/cambio

Conector C para indicadorde posición de la palanca

selectora Y6

Cable de mandode la palanca

selectora

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41

Mecanismo de accionamiento del cambio

El diseño y funcionamiento del mecanismo de accion-amiento del cambio del Touareg se ha tomado del Audi Q7.

En el Touareg, el mecanismo de accionamiento del cambio y la caja de protección no se pueden separar.

Bloqueos de la palanca selectora(bloqueo en P y bloqueo en P/N)

El bloqueo de la palanca selectora se produce, con el encendido conectado y el vehículo en funciona-miento, en P y N. Cuando está extraída la llave de contacto, el bloqueo se produce en P.El mecanismo de bloqueo permite bloquear la palanca selectora tanto cuando no se está aplicando corriente al imán de bloqueo de la palanca selectora N110 (posición P) como cuando sí se está aplicando corriente (posición N).

Mecanismo de accionamiento del cambio

Caja de protección de la palanca de cambios

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42


Bloqueo de la palanca selectora en P

El bloqueo de la palanca selectora en la posición P se produce debido a que la palanca de bloqueo blo-quea automáticamente en esta posición.Cuando el imán N110 no recibe corriente, la palanca de bloqueo entra automáticamente en el fiador de P en cuanto se pone la palanca selectora en P. Este movimiento de la palanca de bloqueo se ve favorecido por un muelle dispuesto en el imán N110.

Para desbloquear se aplica corriente al imán N110, con lo que éste empuja la palanca de bloqueo para sacarla del fiador de P. En caso de avería o si no hay corriente, la palanca selectora permanece blo-queada. Para estos casos existe un desbloqueo de emergencia, véase el apartado de "Desbloqueo de emergencia".

Bloqueo de la palanca selectora en N

Cuando la palanca selectora se encuentra en N se excita el imán N110 de forma que éste presiona la palanca de bloqueo en el fiador de N con su gancho superior y bloquea la palanca selectora.Para soltar se desconecta el imán N110 y la palanca de bloqueo cae hacia abajo (tal como se describe en el apartado relativo al bloqueo de la palanca selectora en P).

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Desbloqueo de emergencia de P

El desbloqueo de emergencia de P viene descrito en el manual de reparaciones.Para poder accionar el desbloqueo de emergencia de la palanca selectora hay que retirar del embelle-cedor de la consola central la cubierta de la palanca selectora. En el lado derecho del mecanismo de accionamiento del cambio se encuentra la palanca de bloqueo para el desbloqueo de emergencia. Para desbloquear la palanca selectora hay que tirar de la palanca de bloqueo hacia arriba y pulsar al mismo tiempo la tecla de bloqueo de la palanca selectora.


La información sobre la posición de la palanca selec-tora llega directamente de la unidad de control del cambio en forma de señal rectangular de frecuencia modulada (señal FMR). El sistema sensor de la palanca selectora se encarga de analizar la señal y excita el correspondiente diodo luminoso del indicador Y6.

Palanca de bloqueo para el desbloqueode emergencia

Antes de poner la palanca selectora en N deberá afianzar el vehículo para que no pueda salir rodando.

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Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

El desbloqueo de la llave de contacto se produce de forma electromecánica mediante una breve excita-ción del imán para el bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376. Para ello, la cerradura de encendido D necesita la información de que la palanca selectora se encuentra en P.

En los vehículos con pulsador Start-Stop, si la palanca selectora no se encuentra en la posición P al parar el motor, el cuadro de instrumentos emite una señal de aviso óptica y acústica. Se pide al conductor que ponga la palanca selectora en P.

Para poder realizar un desbloqueo de emergencia de la llave de contacto hay que presionar el botón corre-spondiente con un bolígrafo o un objeto similar. Sin dejar de presionar el botón deberá sacar entonces llave de contacto de la cerradura de encendido.

Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextracción de la llave de contactos466_079

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45

Así funciona

La información de que la palanca selectora se encu-entra en P la facilitan los dos microrruptores mecáni-cos F319 (conmutador de bloqueo de la palanca selectora en P) y F305 (conmutador de posición P de la palanca selectora) a la unidad de control del sistema de confort J393. Van conectados en serie y forman una unidad.

El conmutador de bloqueo de la palanca selectora en P F319 sólo se cierra cuando, con la palanca selectora en P, se suelta la tecla de la palanca selectora. El conmutador de posición P de la palanca selectora F305 se cierra cuando la palanca de bloqueo en P/N se encuentra en la posición básica. Indica el bloqueo de la palanca selectora en P.

Cuando la palanca selectora se encuentra en P, ambos conmutadores están cerrados y transmiten una señal de masa directamente a la cerradura de encendido D. Si el encendido está entonces desconec-tado, la cerradura de encendido D aplica corriente al imán N376 durante breve tiempo, lo que permite que un mecanismo desbloquee la llave de contacto.

F319 F305

31

J393

Cerradura de encendido D

Mando del cambio

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Esquema de funciones

F189 Conmutador para TiptronicF305 Conmutador de posición P de la palanca

selectoraF319 Conmutador de bloqueo de palanca

selectora en PG664 Sensor 2 de temperatura del aceiteJ217 Unidad de control del cambio automáticoJ285 Unidad de control en el cuadro de

instrumentosJ510 Relé para la bomba hidráulica del cambioJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ922 Unidad de control de bomba hidráulica

adicionalN110 Imán para bloqueo de la palanca selectoraN380 Imán para bloqueo de la palanca

selectora en P

N471 Válvula para aceite de refrigeración

V475 Bomba hidráulica adicional 1 de aceite del cambio

Y6 Indicador de posición de la palanca selectora

a Portafusibles Db Portafusibles Cc Conexión con la unidad de control central

para sistema de confortd Conexión con la unidad de control de la red

de a bordoe Conexión con la unidad de control central

para sistema de confort

Y6

N471J510

a b b

b

d

c

J533

J285

J217

F189

J922

P-F305

S+N110

P+F319

S-N380

V475 G664

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E438 Conmutador de Tiptronic en el volante paracambiar a una marcha superior

E439 Conmutador de Tiptronic en el volante parareducir la marcha

F41 Conmutador para marcha atrásF125 Conmutador multifunciónF350 Muelle bobinadoG93 Sensor de temperatura del aceite del cambioG182 Sensor del régimen de entrada al cambioG195 Sensor del régimen de salida del cambioJ453 Unidad de control del volante multifunciónJ527 Unidad de control de la electrónica de la

columna de dirección

N88 Electroválvula 1N89 Electroválvula 2N215 Válvula reguladora de presión 1 del cambio

automáticoN216 Válvula reguladora de presión 2 del cambio






automático

J217

J527

F350J453

E439 E438

N217 N218 N443N233 N371 N216 N215 N88 N89 G93 G182 G195

F41 F125

e b

PositivoMasaSeñal de salidaSeñal de entradaBus de datos CAN

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Ponga a prueba sus conocimientos

1. ¿Cómo se consiguen realizar las dos marchas adicionales en el cambio automático 0C8 de 8 velocidades?

a) Mediante un embrague adicional y una válvula reguladora de presión adicional.

b) Mediante dos embragues adicionales y dos válvulas reguladoras de presión adicionales.

c) Mediante un embrague adicional y dos válvulas reguladoras de presión adicionales.

d) Mediante dos conjuntos planetarios dobles.

¿Qué respuesta es correcta?

De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

2. ¿Qué función desempeña la válvula de retención de bola en las bombas hidráulicas adicionales?

a) Impide que se obturen las tuberías adicionales.

b) Impide que el aceite impelido por la bomba mecánica de ATF pueda fluir en sentido inverso hasta el cárter.

c) Impide que se pueda vaciar el convertidor de par.

d) Determina la presión preacumulada del aceite del motor.

3. ¿Qué elementos del conjunto planetario sencillo se conectan con los elementos del conjunto planetario doble por medio de los embragues?

a) La corona interior H1 con el planeta S2 y S3 y el portasatélites PT1 con el planeta S2.

b) Los satélites P1 con el planeta S2 y la corona interior H1 con el planeta S3.

c) La corona interior H1 con los satélites interiores P3 y el portasatélites PT1 con los satélites exteriores P3.

4. Indique los elementos que integran un conjunto planetario sencillo.

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5. ¿Qué unidad de control recibe información del sensor de temperatura de aceite G664 sobre la temperatura de funcionamiento de la bomba hidráulica adicional para aceite del cambio V475?

a) La unidad de control del cambio automático J217.

b) La unidad de control de la bomba hidráulica adicional 1 J922.

c) La unidad de control del motor J623.

Soluciones1. a); 2. b); 3. a); 4. Planeta, portasatélites, satélites, corona interior; 5. a)

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Notas

© VOLKSWAGEN AG, WolfsburgReservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.000.2812.38.60 Edición técnica 05.2010

Volkswagen AG Cualificación Postventa Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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