Situacin de la restauracin del Paisaje y del Medio ... · del mismo, o, como recoge la Ley de...
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Índice
1 Presentación ...............................................................................................................5
2 Objetivos del Estudio ................................................................................................7
3 Ámbito del Estudio ....................................................................................................8
4 Metodología................................................................................................................9
5 El Sector de la Restauración del Paisaje y del Medio Ambiente...........................10
6 La gestión del paisaje en la construcción de carreteras.........................................11
6.1 Impactos ambientales en la construcción de carreteras ..........................................14
6.1.1 Impactos preoperacionales ...................................................................................14
6.1.2 La corrección de impactos ....................................................................................16
7 Actuaciones ambientales y paisajísticas en obras de Infraestructura Lineal ......21
7.1 La influencia del proceso de evaluación de impacto ambiental en la integración de la carretera en el medio ambiente.......................................................................22
7.2 Contenido mínimo de un estudio de impacto ambiental ..........................................25
7.3 Descripción del proyecto y sus acciones..................................................................25
7.3.1 Examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución adoptada ................................................................................................................26
7.3.2 Inventario ambiental y descripción de interacciones ecológicas o ambientales claves .....................................................................................................................26
7.3.3 Identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta como en sus alternativas .................................................................................................27
7.3.4 Establecimiento de medidas protectoras y correctoras ........................................28
7.3.5 Programa de vigilancia ambiental........................................................................28
7.3.6 Documento de síntesis ...........................................................................................28
7.4 Técnicas y métodos utilizables en evaluación de impacto ambiental ......................29
7.4.1 Análisis del proyecto .............................................................................................29
3
7.4.2 Análisis del Entorno ..............................................................................................29
7.4.3 Identificación y valoración de impactos................................................................29
7.4.4 Evaluación de alternativas y justificación de la alternativa elegida ....................30
7.5 Integración de las carreteras en el medio ambiente. Impactos previsibles .............31
7.5.1 Efectos a escala nacional ......................................................................................31
7.5.2 Otros efectos..........................................................................................................32
7.5.3 Conclusiones..........................................................................................................37
8 Estudio detallado de actuaciones paisajísticas........................................................38
8.1 Estudio del paisaje en la planificación de la obra...................................................38
8.2 Estudio del impacto ambiental .................................................................................42
8.3 Diseño de medidas de restauración paisajística......................................................51
9 Control y seguimiento ambiental en la recuperación de terrenos.........................58
9.1 Características básicas de un proyecto de revegetación ........................................59
9.2 Funciones que debe desempeñar el equipo de control y vigilancia ambiental........60
10 Integración medioambiental en zonas de especial interés ecológico.....................69
10.1 Descripción del entorno ...........................................................................................69
10.2 Metodología de trabajo............................................................................................70
10.3 Problemas más significativos del proyecto..............................................................71
10.4 Soluciones propuestas para resolver los problemas constructivos y medioambientales.....................................................................................................72
10.5 Análisis comparativo del coste de la integración o no de condicionantes ambientales en el diseño ..........................................................................................74
10.6 Conclusiones ............................................................................................................76
11 Impacto económico de los criterios medioambientales en las obras de Infraestructura Lineal...............................................................................................78
12 La visión de los actores..............................................................................................82
12.1 Administraciones Públicas .......................................................................................82
12.1.1 Administración Central .........................................................................................82
12.1.2 Administraciones Autonómicas .............................................................................83
12.1.3 Administraciones Locales......................................................................................83
12.2 Empresas constructoras de obras de infraestructura ..............................................84
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12.3 Empresas del sector medioambiental.......................................................................84
12.4 Otras organizaciones ...............................................................................................85
12.5 El usuario final.........................................................................................................85
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1 Presentación
Toda infraestructura de transporte forma parte del esqueleto que sustenta las
relaciones socioeconómicas que se establecen en la sociedad para mantener y
desarrollar las condiciones de vida que hoy conocemos.
España está corrigiendo, en estos últimos años, una situación en la que la escasez
de este tipo de infraestructuras la separaba del resto de países de su entorno cercano. En
la actualidad, se lleva a cabo en nuestro país un conjunto de importantes obras de
infraestructura de transporte. Importantes por el fuerte volumen de inversión y por lo
que significan para la red de infraestructuras o, en general, como apoyo a las relaciones
económicas en el país. Entre ellas se encuentran la mejora y ampliación de la red de
carreteras, autopistas y autovías.
La enorme envergadura de estas obras hace que tengan repercusiones territoriales
de todo tipo, algunas de las cuales son deseables, mientras que otras son consideradas
desventajas para la propia sociedad que las recibe.
Las repercusiones indeseables que pueden producirse sobre el medio ambiente
como consecuencia de la construcción y puesta en servicio de una nueva infraestructura
viaria han de ser necesario objeto de estudio en un documento, obligatorio desde el mes
de julio de 1988: el Estudio de Impacto Ambiental, que ha de acompañar al proyecto de
la infraestructura, conforme a la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental.
Es cierto que el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental pretende, en
esencia, minimizar o evitar los efectos indeseables de proyectos concretos, pero existe
la tendencia a integrar los Estudios de Impacto Ambiental en las fases iniciales de la
planificación, de manera que se pueda incluir en las decisiones el balance de ventajas e
inconvenientes de las propuestas desde todos los puntos de vista.
Esto lleva a concluir que, a pesar de todas las connotaciones negativas que lleva
asociadas la palabra impacto, cuando se hable de impactos es preciso hacer referencia
tanto a los positivos como a los negativos, con objeto de integrar todos ellos en la
evaluación de alternativas y, por tanto, en la decisión.
Por otra parte, al hablar de medio ambiente hay que hacerlo desde una perspectiva
amplia, considerando tanto las componentes físico-naturales como las socio-económicas
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del mismo, o, como recoge la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, el medio físico
y el medio humano.
En estas líneas se trata de dar un repaso a los impactos sobre medio ambiente,
considerado en su sentido más amplio, derivados de la construcción y puesta en servicio
de una nueva infraestructura viaria. Como es lógico, se hará referencia a las ventajas,
algunas de ellas asociadas directamente con su propia función de infraestructura de
transporte, y a los inconvenientes.
La necesidad de hacer compatible la modernización de las infraestructuras, y por
lo tanto mejorar los servicios requeridos por la sociedad, con la conservación del
entorno natural, hacen que sea imprescindible incorporar criterios medioambientales en
cualquier proyecto de infraestructuras, tanto de reforma como de nueva construcción, en
las fases iniciales, de estudio y definición, de dichos proyectos.
Es en las grandes obras de infraestructuras lineales donde parece aconsejable
extremar el interés conservacionista, ya que en ellas se dan una serie de circunstancias
que provocan grandes impactos medioambientales, como es el caso de:
- Su longitud, ya que pueden atravesar unidades territoriales completas.
- La variedad de entornos naturales que pueden resultar afectados.
- Constituyen barreras infranqueables, afectando a la fauna a causa de la
privación de recursos para su supervivencia al limitar su movilidad.
- Interfieren con los, generalmente, valiosos y escasos recursos fluviales.
- Influyen de forma significativa en el modo de vida de poblaciones enteras,
generalmente dedicadas a la actividad agrícola, como es el caso de las
expropiaciones, partición de fincas e incluso afectando a los desplazamientos
de las personas.
- Gran impacto acústico.
- En infraestructuras de carreteras, la contaminación asociada a su uso.
- Afectación del patrimonio histórico
- Constituyen una alteración paisajística de notable importancia. Son
verdaderas cicatrices que hienden los espacios naturales.
Estos, y otros muchos motivos, son los que avalan la realización de estudios de
esta naturaleza. El interés de ASERPYMA queda plenamente justificado.
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2 Objetivos del Estudio
El objetivo general del estudio tiene un carácter preeliminar, tanto por su
amplitud como por su orientación claramente prospectiva. En este sentido este estudio
supone una primera aproximación .a la delimitación de la situación de la restauración
del paisaje y el medio ambiente en las obras de infraestructura.
Los objetivos específicos que ha asumido el estudio son los siguientes:
- Establecer un marco de referencia de la restauración del paisaje y el medio
ambiente en las obras de infraestructura.
- Determinar la posición de los distintos actores implicados en las actividades
relacionadas con las actuaciones de restauración del paisaje y el medio
ambiente en las obras de infraestructura.
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3 Ámbito del Estudio
El ámbito del estudio está definido en dos niveles:
En cuanto a las obras de infraestructura el estudio se circunscribe a las obras de
infraestructura lineal, con especial atención a la red de carreteras y a la estructura viaria
en general.
En cuanto a los colectivos, entidades y organismos objeto de prospección, en su
relación con el contenido del estudio, prioritariamente se ha atendido a los siguientes:
• Administración central del Estado.
• Administraciones Autonómicas.
• Administraciones Locales.
• Empresas constructoras de obras de infraestructura.
• Empresas del sector medioambiental.
• Organizaciones no gubernamentales relacionadas con la protección y
conservación del medio ambiente.
• Usuarios finales
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4 Metodología
La metodología del estudio ha constado de tres fases:
1ª Fase:: Recogida de información documental.
2ª Fase: Prospección directa sobre los colectivos considerados:
• Administración central del Estado.
• Administraciones Autonómicas.
• Administraciones Locales.
• Empresas constructoras de obras de infraestructura.
• Empresas del sector medioambiental.
• Expertos del sector.
• Organizaciones no gubernamentales relacionadas con la protección y
conservación del medio ambiente.
• Usuarios finales
3ª Fase: Análisis conjunto de la información obtenida.
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5 El Sector de la Restauración del Paisaje y del Medio Ambiente
La definición del sector de la restauración del paisaje y el medio ambiente, desde
su perspectiva empresarial, se ha considerado en función de la actividad. En este sentido
este sector está conformado por aquellas empresas que realizan alguna o algunas de las
siguientes actividades:
• Corrección del impacto producido por las grandes obras de infraestructura
mediante recuperación del entorno.
• Corrección de márgenes y canalización de corrientes fluviales.
• Correcciones hidrológicas en cuencas y regeneración de costas.
• Estudios y correcciones del impacto acústico.
• Ordenación de zonas urbanas, recuperando el paisaje natural y espacios verdes
incorporados al urbanismo.
• Asistencia técnica y gestión de proyectos y estudios medioambientales.
• Obras complementarias de las grandes obras de infraestructuras.
• Mantenimiento y conservación de ecosistemas recuperados.
• Instalaciones medioambientales: hidrológicas, eólicas, solares, plantas de
reciclaje, etc.
• Restitución de suelos, sellados y recuperaciones paisajísticas en vertederos.
• Actuaciones forestales: reforestación, tratamientos selvícolas.
• Viveros, suministro de semillas, abonos y material de restauración y
conservación medioambiental.
• Hidrosiembras y plantaciones.
• Muros verdes y tratamiento de taludes.
• Jardinería y riego de espacios verdes y naturales.
• Trabajos de estabilización del terreno.
• Trabajos de excavación y movimiento de tierras.
• Terraplenado de laderas.
• Servicios de mantenimiento del medio ambiente.
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6 La gestión del paisaje en la construcción de carreteras
La carretera aparece en el territorio como un elemento longitudinal que corta las
unidades de los sistemas naturales. Su traza no corresponde con la geomorfología,
ecología, agronomía ni siquiera con el poblamiento. Es un elemento rompedor, que
corta el paisaje, y una barrera que lo interrumpe. Es un sistema dinámico, fuente de
contaminación y perturbación (ruido, atmósfera, aguas) en toda su longitud, con
biotopos y biocenosis propios.
Siguiendo el esquema metodológico anterior, se examina el marco ecológico y
después la percepción del paisaje exterior.
El ecosistema subyacente. La expresión “ecosistema subyacente" para referirse a
los sistemas naturales del paisaje se extiende a la biocenosis, biotopos y atmósfera o las
aguas continentales. La utilización del concepto de ecosistema es funcional sugiriendo,
asimismo, autorregulación y mantenimiento de la diversidad.
Las subunidades o teselas ecológicas, mantienen interacciones e intercambios:
organismos, agua, nutrientes, gases. Los movimientos de los animales les permiten la
explotación de recursos que varían en el espacio y tiempo, la recolonización, la
reproducción en lugares y épocas favorables, la migración. Las especies de dispersión
pasiva (animales pequeños, vegetales, microorganismos) utilizan los vectores animales
mayores, o sistemas dispersantes como las corrientes de agua y de aire. Él campeo de
los vertebrados terrestres y acuáticos se pueden comparar al de los habitantes que se
desplazan desde sus viviendas a los lugares de trabajo, estudio, recreo, compra o a los
campos para su explotación, vigilancia, disfrute.
Vertebrados grandes, personas con sus vehículos, vaguadas de las corrientes de
aire, aguas superficiales y subterráneas, crean tramas de relaciones en los ecosistemas y
de estos entre sí, que se extienden a todo el paisaje.
Ciertas unidades de paisaje muy productivas, diversas y estructuradas actúan
como fuentes o manantiales de poblaciones animales o de agua, oxígeno, materiales.
Otras actúan como corredores de transporte: es el caso de las vaguadas donde confluyen
las líneas de agua, las pistas de vertebrados terrestres y circulan las brisas y vientos o los
nutrientes y sedimentos.
Hay unidades que actúan como sumideros causando la mortandad de las
poblaciones, la retención de sedimentos y nutrientes, de la biomasa.
La carretera, al atravesar las unidades del paisaje, corta la trama e interrumpe
algunos de los flujos. Este efecto se denomina de barrera. Al subdividir las unidades,
puede aislar porciones pequeñas donde una población no resulte viable o la unidad de
explotación no sea rentable. Este efecto se denomina fragmentación.
La barrera limita los desplazamientos que sean transversales a la vía. En pequeñas
pistas, es poco importante. Al ser más anchas, el efecto es mayor. La existencia de
cercas metálicas y barreras en la mediana incrementa mucho los efectos de separación.
Para los organismos, dependen de sus características ecológicas.
Los voladores (vertebrados o invertebrados), no resultan afectados. Los acuáticos,
generalmente tampoco, ya que las barreras permiten el paso de las corrientes de aguas
superficiales. Los insectos acuáticos con fase adulta (imago) voladora (caso muy
frecuente) no resultan detenidos por la barrera. Los invertebrados de tamaño pequeño
del plancton o bentos, poseen mecanismos de dispersión pasivos a la deriva, o en
esporas y formas de resistencia de dispersión área, o en aves, etc., y no serían afectados.
Solamente si la construcción fuera defectuosa interrumpiendo el cauce con un
pequeño azud, escombrera, sifón, podría crearse una barrera; para los peces o los
macroinvertebrados en el paso de la carretera.
Los organismos terrestres de campea amplio, como muchos mamíferos,
encuentran en la carretera con cercas una barrera difícil o insalvable. La caza mayor
(ciervo, corzo, gamo, jabalí y la fauna silvestre (lobo, zorro, lince, tejón, meloncillo,
jineta) incluso especies de tamaño menor y gran agilidad (turón, comadreja) pueden ver
limitado el campeo. Los roedores y lagomorfos (como ratones de campo, conejos y
liebres) aunque estén limitados en sus desplazamientos resultan menos afectados por la
barrera. Otros grupos como reptiles, anfibios, ven limitados sus desplazamientos pero su
utilización del espacio viene menos afectada sufriendo más los fenómenos derivados de
la fragmentación del hábitat.
Limitación del campeo. Los vertebrados mayores, como los mencionados más
arriba, utilizan un espacio grande para sus movimientos, explotando los diferentes
recursos tróficos, áreas de protección, áreas de cría, parideras y sesteaderos, etc. La
barrera rompe la continuidad espacial y con ella la explotación de recursos. Este
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fenómeno, implica reducción en la productividad neta y (según los casos) incremento en
la mortalidad.
La respuesta de los vertebrados mayores a la barrera es un cambio en el campeo o
el abandono del área.
Fragmentación. La reducción del tamaño del hábitat disponible, disminuye la
población. Esto incrementa el peligro de fluctuación de la población (combinación
ambiental desfavorable, fluctuación poblacional muy acusada, enfermedad) originando
una extinción local. En hábitats conectados, sin barreras, la extinción local se compensa
con una reintroducción posterior. La barrera impide el proceso y favorece la extinción
permanente.
Condicionan la probabilidad de extinción tales factores como la densidad de
individuos, la regulación poblacional, la estabilidad de recursos tróficos, la
predecibilidad ambiental. Igualmente los fenómenos debidos al aislamiento y tratables
bajo la teoría de islas de McARTHUR: tamaño del fragmento de hábitat, distancia a
otros hábitats, duración del aislamiento. El "proceso depende también de las formas,
perímetros y disposición de los fragmentos (CONNOR, 1990).
La fragmentación afecta a todas las especies. Teniendo en cuenta la escala de las
carreteras, sus consecuencias serán mayores para especies de baja densidad (como
nuestros vertebrados mayores) sobre espacios fragmentados de algunas hectáreas. Si los
fragmentos fueran menores, inferiores a 1 ha., casi todos los mamíferos se verían
afectados. Superficies de algunos centenares de m2, ven muy reducidas sus poblaciones
tanto de vertebrados terrestres como de aves, ya que la fragmentación del hábitat afecta
a la disponibilidad de recursos, aunque la barrera sea permeable al desplazamiento. Las
fragmentaciones que pueden afectar a los invertebrados o a los vegetales (matorral,
herbáceas) produciendo extinción de poblaciones son menores, y no constituye este
mecanismo el más importante de generación de impactos.
Un caso particular de fragmentación se da en los anfibios si quedan separados de
las charcas donde realizar la puesta. En tal caso, la población separada de las zonas
húmedas (aunque sean temporales) está condenada a la extinción.
Otros efectos de barrera relacionados con la construcción de la carretera se
refieren a modificaciones en la red de drenaje superficial de las aguas de escorrentía. No
se trata de los cauces bien definidos, que se contemplan siempre en la construcción sino
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de aquellos otros incipientes por los que discurren las aguas de arroyada elemental en
lámina o en pequeños canales anastomosados. Si la carretera, forma una pequeña
barrera, retiene temporalmente el agua de lluvia antes de que ingrese en la red de
drenaje y sea evacuada. El encharcamiento crea estos medios húmedos temporales
formándose charcas al lado alto de ladera y zonas algo más secas al lado bajo. Esta
disimetría en el régimen de agua se hace notar como diferencias de hábitat a uno y otro
lado de la carretera. Este efecto de retención sobre el agua, no es negativo en el sentido
que produzca impactos ecológicos desfavorables. Las pequeñas zonas de
encharcamiento temporal pueden ofrecer un hábitat favorable a especies que, de otro
modo, no ocuparían esa superficie.
6.1 Impactos ambientales en la construcción de carreteras
Es costumbre dividir los impactos ambientales en preoperacionales y
operacionales, aunque esto requiere precisiones cuando se aplica a una carretera. La
“operación" a que se refiere es el tráfico, objetivo último de la vía. Pero desde el punto
de vista ambiental existe un funcionalismo u operación de la obra en el entorno que es
independiente del tráfico y posterior a las labores de construcción.
6.1.1 Impactos preoperacionales
En una autovía la diferenciación entre impactos preoperacionales de construcción
y de ejecución es muy patente porque se pueden segregar en el espacio. Un tramo
construido y cerrado al tráfico produce impactos al entorno (impactos de ejecución)
bien diferentes del propio tramo en período constructivo (impactos de construcción). Y
ambos son preoperacionales, es decir, anteriores al tráfico viario.
Se comentan primero los impactos de construcción y, posteriormente, su
corrección.
Impactos de construcción. Los impactos de construcción afectan a una superficie
mayor que la definitiva, por un factor que puede ser 2 ó más en tramos de obra civil
importante. Destacan los impactos de irrupción (ruido, polvo, movimiento),
arrasamiento (movimiento de tierras, excavación), modificación de la red de drenaje, de
la calidad de agua, cambios permanentes en el paisaje con creación de superficies
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geométricas desnudas en los taludes.
El movimiento de tierras implica el arrasamiento de los ecosistemas afectados
(flora, fauna, suelo, estructura) y el cambio en la red de drenaje y de infiltración. La
obra civil añade el aporte de cemento, acero, etc., y la obtención de áridos y agua.
El impacto del movimiento de tierras se hace con criterios geométricos en cuanto
a volúmenes y constructivos en cuanto a planificación de los trabajos. No se considera
que el modo de ejecución pueda variar sustancialmente el impacto debido a factores
tales como estacionalidad (y sus repercusiones en los ecosistemas por el rebrote,
floración, la cría, hibernación, etc.). Las fechas de ejecución, pueden ser para algunos
grupos biológicos tan importantes como la intervención misma, desde el punto de vista
del impacto.
La destrucción de arbolado o de estructuras persistentes como biomasa de
matorral, horizontes edáficos, líneas de concentración de flujo, pasos o caminos de
animales tiene impactos ecológicos multiplicadores.
El respetar los enclaves, sectores, ejemplares, tramos, de modo compatible con la
ejecución de la obra, disminuye sensiblemente el impacto ambiental de la construcción.
La actitud habitual que se observa es la contraria. Las máquinas trazan formas
geométricas sin considerar los elementos locales potencialmente valiosos y que
conviene respetar. Se abren pistas, aparcamientos, o se montan instalaciones sobre el
plano, sin examinar el entorno inmediato.
Esta actitud contrasta con la de un entorno urbano. Si se trata de edificios, obras
públicas, etc., el detalle de la ejecución trata de minimizar los impactos y no ocupar más
terreno del imprescindible. Si se trata de elementos naturales (árboles, suelo, ríos,
ecosistemas, paisajes), se supedita la intervención a la comodidad del contratista o la
propia planificación es invasiva e ignora el entorno.
Los movimientos de tierras y la obra civil se multiplican en su impacto por los
aparcamientos de maquinaria, parques de almacenamiento, clasificación o preparación
de áridos y materiales, campamentos y oficinas de obras, etc. Junto a la irrupción
aparecen entonces la contaminación de suelos yaguas con vertido de carburante, aceite,
hormigón, escombros, etc., y la compactación de suelos por el paso de máquinas y
camiones.
Es paradójico que a veces, el tratamiento de una superficie de suelo eliminando la
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cubierta vegetal y los horizontes superiores, se vea seguido en una fase posterior de la
construcción por la creación de una nueva cubierta vegetal con mulching, plantación y
ajardinamiento en el mismo lugar.
La obtención de áridos es un aspecto complementario al movimiento de tierras. Si
se trata de una cantera, el efecto es muy intenso pero puntual y el ruido, polvo, tráfico
inducido, se concentran en un punto y un itinerario. Con frecuencia es la red de drenaje
la que se utiliza como fuente de materiales (zahorra, grava, arena) excavando el álveo o
los depósitos laterales. Los efectos son devastadores en los ecosistemas terrestres y
acuáticos. El bosque en galería, los matorrales de freatófitos, los prados juncales, son
sistemas valiosos y amenazados. Los cauces, pozas, humedales pequeños, encierran una
diversidad elevada y ésta se mantiene gracias a la heterogeneidad de ambientes que el
álveo ofrece. Tratarlos como canteras de áridos implica una actitud ambiental
indeseable y tiene como consecuencia aumentar el impacto de la construcción. Cuando
la extracción implica además la retirada de materiales y la destrucción de la vegetación
que laminaba las crecidas del curso de agua, los impactos ambientales se dejan sentir a
distancias crecientes.
6.1.2 La corrección de impactos
La construcción (excavación, transporte, almacenamiento, etc.) implica efectos
locales muy intensos de perturbación (polvo, ruido) y destrucción (suelos, sustrato,
biota), con apertura de pistas auxiliares. El proyecto de la carretera debe incluir en
detalle las medidas conducentes a reducir los impactos de construcción y, al concluir la
obra, los de restauración de las superficies afectadas y de sus biocenosis, por medio de
medidas correctoras. Debe igualmente considerar las fuentes y sumideros de fauna en
especies terrestres y acuáticas y la evaluación de efectos de fragmentación de hábitat y
de interrupción de las vías de comunicación empleadas por las especies sobre el
territorio. La mayor parte de estos estudios son sencillos (y baratos) y permiten evitar
impactos de construcción y (costosas) tareas de restauración posteriores.
La reducción de la mortandad en la fauna se consigue con dos medidas
contrapuestas: la instalación de barreras que impidan el acceso de los mamíferos
mayores (con la secuela del efecto de barrera) y la apertura de pasos subterráneos
practicables por esas especies.
Para pequeños vertebrados, basta con la apertura de pasos bajo las medianas de las
calzadas que les permitan cruzar con facilidad de un lado a otro sin quedar bloqueados.
Un medio complementario de corrección es facilitar vías seguras a lo largo de la
carretera y hasta los pasos, del mismo modo que se hace con las pistas auxiliares para la
población rural. En el caso de la fauna silvestre, los caminos con matorrales y
especialmente los cursos de agua constituyen su red viaria propia de cuya conservación
depende en buena medida la reducción de los efectos de barrera que causan las
carreteras y de los impactos del tráfico sobre las biocenosis animales.
La carretera tradicional, representaba un conjunto de ecosistemas desde el más
intervenido en la pista a los menos intervenidos, más conservados, con el matorral y el
arbolado en sus márgenes. Predominaban las especies ruderales que con la revegetación
espontánea era suficiente. Hoy en día resultan imprescindibles los tratamientos
paisajísticos de revegetación, que se ven favorecidos con el empleo de especies locales
de matorral y arbolado, siempre bien adaptadas al clima y sustrato.
Las carreteras antiguas como recursos paisajístico y medio natural. El intenso
cambio que ha tenido lugar en los paisajes agrícolas de la península durante los 20 años
últimos hace que las márgenes de las carreteras rurales hayan invertido su significación
ecológica. Lo que inicialmente representaba un ecosistema inestable y de baja
diversidad, ahora resulta el más diverso y estructurado del paisaje que atraviesa. Los
desiertos biológicos que representan los cultivos intensivos y muy mecanizados, solo
mantienen alguna diversidad en los cambios y sus márgenes de matorral y en las
carreteras viejas, con matorral y arbolado.
Algunos tramos, donde el arbolado es añoso y la franja de matorral ancha, hay
auténticas islas de biodiversidad que conviene conservar.
La modernización de la carretera implicando aumentar su anchura y renovar su
firme con frecuencia destruye por completo este ecosistema residual, quedando una
pista abiótica que atraviesa un paisaje yerto.
Es importante conservar tramos de la antigua carretera favoreciendo en ellos la
regeneración de islas de diversidad e integrándolas de modo inteligente con el trazado
de la carretera y sus zonas auxiliares. Esto resulta aun más favorable en la intersección
con un arroyo donde puede mantenerse la vieja carretera con su puente y restantes obras
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y facilitar el movimiento de los vertebrados a lo largo de los márgenes del arroyo,
incrementando el valor del sector protegido.
Es frecuente que los tramos abandonados por el trazado nuevo sirvan hoy de
escombreras, para relleno, o se transformen en aparcamientos junto a la carretera sin
sacar partido a sus elementos naturales y sin que contribuyan a la calidad ambiental o el
mantenimiento de la biodiversidad en el paisaje.
Los árboles son los elementos biológicos de reposición más difícil, por la
inversión de tiempo en su crecimiento. El arbolado de las márgenes de la carretera tiene
los efectos favorables de calidad paisajística y apantallamiento de ruido, bien
reconocidos. Posee además otros en relación con el mantenimiento de biodiversidad por
facilitar el desarrollo del suelo al aportar nutrientes y materia orgánica y de atraer
insectos y aves lo que a su vez facilita el enriquecimiento del ecosistema en nuevas
especies. Preservar en lo posible el arbolado en las márgenes o respetarlo enteramente
dando un tratamiento paisajístico a la antigua carretera y desviando la nueva, deben
tenerse presentes en la redacción de proyectos. Esto implica a su vez que en los trabajos
preliminares se tenga presente la cubierta vegetal existente en la zona a intervenir.
Un segundo aspecto, relacionado con el anterior es el tratamiento paisajístico de
los taludes. Cuando se ha dejado un gran talud con el sustrato rocoso aflorando, la
revegetación es difícil porque se comporta como un escarpe donde el lavaje es intenso y
escasa la infiltración. En el tratamiento es siempre posible dejar pequeños escalones (5-
10 cm de anchura), que aceleren el proceso de sucesión. El suelo, con su banco de
semillas de la vegetación local de matorral. Con tratamientos muy sencillos que ayuden
a su adherencia, se convierte en un mulching muy adecuado para tratar taludes.
La utilización de vegetación natural es favorable para la conservación porque
resiste adecuadamente el microclima local. Existe otro aspecto positivo, desde el punto
de vista ecológico, y paisajístico. La vegetación local se integra completamente con los
ecosistemas y paisajes sin que se produzcan efectos de introducción de especies
indeseables o peligrosas ni roturas con el paisaje circundante.
Los ejemplos de «jardinería» que a veces se dan en las carreteras, empleando de
especies con requerimiento de riegos y cuidados continuados, son el arquetipo de la
intervención «contra natura» que deben eliminarse.
La propia carretera por su tipología, materiales, trazado, fecha de ejecución, puede
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poseer suficiente valor como para proyectar su restauración y mantenimiento. Cuando el
viario coincida con cañadas, cordeles, que son de titularidad pública, la construcción de
la carretera debe contemplar un tratamiento de estas vías pecuarias en toda su anchura,
integrándolo en el proyecto y preservando su integridad (y titularidad pública).
Restauración, regeneración, compensación. Los ecosistemas que se han afectado
durante la construcción, pero resultan libres de la autovía una vez terminada esta, deben
ser restaurados. En primer lugar en los aspectos funcionales (drenaje, calidad del agua,
suelos) e inmediatamente en los que requieren la reposición o recuperación de la biota.
El éxito de la regeneración se ve favorecido si en la fase constructiva se han respetado
islotes, retazos, pies de árbol que ahora actúan como centros de regeneración y
dispersión de semillas y propágulos. La regeneración forestal debe incluir la reposición
de arbolado, especialmente en la zona de servidumbre que puede garantizar su
conservación.
La autovía, no debe plantearse de modo mezquino, aprovechando las carencias
legislativas que no le obligan (por ahora) a soportar los costes derivados de la
restauración del paisaje que altera. La restauración integral es técnicamente muy difícil
y quizá carente de sentido.
La restauración se contemplaría como intervenciones de restauración ecológica en
un entorno más amplio que el considerado como «afección» de la vía, con propósito de
conseguir una recuperación del paisaje o los ecosistemas que compensen el daño
causado. La restauración no tiene por qué ser solo de un paisaje natural; los hay muy
interesantes sometidos a intervención humana continuada como son las dehesas. Se trata
de que la restauración ayude a recuperar el patrimonio natural que se pierde y hacerlo
además con la propia construcción y si es posible en su proximidad de modo que junto a
la zona devastada aparezca otra recuperada.
Como ejemplo de restauraciones pueden mencionarse intervenciones en bosques
degradados, matorral de mancha, dehesas abandonadas, bosques galería, las propias
cañadas que con frecuencia han sido usurpadas por propietarios colindantes, etc. La
intervención debe tender a crear ecosistemas capaces de automantenerse y con una
diversidad alta o una riqueza destacable en especies protegidas y de valor
conservacionista. Las zonas restauradas deben quedar libres de especulación o
transformación para suelo urbano, industrial, etc. ni sufrir otras intervenciones que las
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necesarias para su mantenimiento ecológico.
Otro tipo de restauración que se suele ignorar es la propia carretera antigua, que se
mejora. Resultaría muy conveniente respetar tramos de la carretera vieja en un estado
que exigiera poco mantenimiento y no interfiriera la circulación de la autovía. Pero se
observa innumerables veces la destrucción gratuita de su arbolado, puentes incluso de
gran valor arqueológico, etc.
Operativamente el tratamiento de la carretera antigua y su adaptación a nuevos
usos (aparcamiento, descanso, observación de paisaje, fauna o flora, educación
ambiental, tramo rural de velocidad limitada), es importante llevarlo a cabo en el
contexto de la nueva obra pública y absolutamente coordinado con aquella en la
construcción y posterior utilización.
La conservación de los tramos viejos, su defensa patrimonial por el estado frente a
la usurpación de las propiedades colindantes, el mantenimiento de la vegetación de
lindes y taludes deben de contemplarse como un todo con la construcción de la autovía.
Y evaluarse el impacto que supone la pérdida de los ecosistemas viarios antiguos.
La compensación aparece contemplada en el Real Decreto Legislativo 1302/86 de
28 de junio en su Artículo 1°, Apartado C. En síntesis, el Decreto acepta que si el
impacto no es minorable técnicamente y la intervención es necesaria se lleve a cabo una
compensación a la Naturaleza.
El desarrollo de este artículo permite una aproximación muy interesante de la
autovía, realizando intervenciones positivas en su entorno a una escala adecuada. Un
criterio acertado sería el de restaurar una superficie igual a la impactada por la obra,
incluida la construcción, y dedicar tal superficie a conservación. La posibilidad de
sumar la superficie compensatoria de un tramo y dedicarla a conservar un enclave
valioso, extenso, permitiría comenzar un tratamiento territorial adecuado.
Optimizar el trazado, regenerar lo que ese ha destruido durante la construcción;
restaurar el entorno que permita la integración de la autovía en su paisaje y región;
compensar el impacto dedicando a conservación una superficie, tramo o área valiosos.
Y en todo caso seguir el consejo de Mc HARG: «design with Nature» diseñar,
intervenir, actuar con la Naturaleza.
21
7 Actuaciones ambientales y paisajísticas en obras de Infraestructura Lineal
Antes de entrar en la descripción de los posibles efectos de una carretera, autovía
o autopista sobre el medio, parece conveniente hacer una serie de consideraciones
generales que, de alguna manera, presiden toda la exposición. Algunos de los aspectos
que se recogen en siguientes apartados deben ser matizados o, en general, analizados a
la luz de estas líneas previas.
En primer lugar, cabe hacer referencia a la dificultad de definir el ámbito
territorial en el que se ha de realizar el análisis. Hay impactos cuyo ámbito de actuación
y, por tanto, de análisis, es bastante claro, por ejemplo, la ocupación de suelo
productivo. Sin embargo, hay otros cuyo ámbito es mucho más difícil de definir, si no
imposible. Las complejas relaciones ecológicas o socioeconómicas son capaces de
extender la influencia de un impacto sobre el territorio de forma difícil de identificar.
Ello lleva, además, a tener en cuenta que la escala de la cartografía puede ser
diferente para los distintos impactos en un mismo ejercicio evaluativo. Por ejemplo, la
identificación de afectados por el ruido ha de ser localizada y más detallada que la de
impactos sobre la economía de una zona, difíciles de localizar y de más amplio ámbito
de influencia.
Por otro lado, no conviene considerar separadamente el medio humano y el medio
natural, ya que éste, de forma inevitable, se toma en cuenta desde una perspectiva
eminentemente antropomórfica. El mero hecho de que un espacio natural se encuentre
recogido en la normativa con algún tipo de protección hace que su peso sea mayor en la
evaluación. Bien es cierto que esa protección estará basada en criterios relacionados con
sus características físico-naturales (a veces, incluso, no ajenas a la intervención
humana), pero, en última instancia, en la valoración humana de esas características.
Tampoco se puede olvidar, además, que el coste de la inversión en infraestructura
está ligado a las características físicas del medio (topografía, geología...) y que, en
relación con los efectos indeseables de la misma sobre ese medio, es necesario llegar a
un compromiso entre los recursos económicos con los que se cuenta y la minimización
adecuada de los efectos negativos.
Y más aún, la consideración de determinados aspectos del medio natural como
recurso económico es otro elemento de conexión entre los aspectos que normalmente
consideramos medio físico o medio humano.
Otro aspecto esencial a tener en cuenta, relacionado con la evaluación de
impactos sobre el medio, es la dificultad de valorar algunos de ellos. A veces, sólo cabe
su identificación y consideración cualitativa, ya que su valoración cuantitativa es difícil,
incluso a posteriori.
En muchas ocasiones, al analizar la evolución de determinados aspectos del
medio, es imposible segregar las variaciones imputables a la infraestructura y las
debidas a otras actuaciones o a las tendencias preexistentes.
Hay impactos, sin embargo, que pueden ser identificados y valorados de forma
adecuada. Pero incluso en estos casos, todavía surge la dificultad de contar con índices
de referencia que permitan definir umbrales aceptables para impactos concretos, índices
que no siempre existen.
Estas consideraciones matizan la exposición del apartado siguiente y, a la vez,
ponen de manifiesto la necesidad de avanzar en la investigación, tanto de índices de
valoración y umbrales aceptables de impactos específicos, como de experiencias
concretas en casos anteriores.
7.1 La influencia del proceso de evaluación de impacto ambiental en la integración de la carretera en el medio ambiente
El proceso de EIA pretende prevenir los efectos negativos que grandes proyectos
de desarrollo pueden producir sobre el medio ambiente, obligando a que los promotores
de esos proyectos, públicos o privados, elaboren un Estudio de Impacto Ambiental, de
forma que se seleccione la alternativa más aceptable para el medio ambiente y, una vez
conocida la gravedad de los impactos negativos que produce la alternativa elegida,
diagnosticar si éstos son asumibles o no y proponer las medidas minimizadoras o
correctoras más convenientes, en su caso.
El R.D.L. 13021/86 sobre evaluación de impacto ambiental establece que cuando
un promotor público o privado quiere abordar alguno de los proyectos incluidos en el
anexo del R.D.L. ha de realizar un Estudio de Impacto Ambiental, que se sumará al
proyecto para su aprobación o licencia. En el caso de infraestructuras viarias, el
22
23
promotor es esencialmente la administración pública, salvo en el caso de autopistas de
peaje.
Hay que hacer mención de que, además de la normativa básica, de nivel estatal,
existen leyes autonómicas que regulan la EIA en su propio territorio.
Las carreteras, autovías y autopistas siguen, por Ley de Carreteras, un proceso, en
su planificación y diseño, que permite avanzar escalonadamente en el proyecto de las
mismas. La propia Ley define una serie de Estudios, entre los cuales se encuentra el
Estudio Informativo, que van avanzando en el detalle de las características de la obra,
cuyo diseño concreto y totalmente definido estará incluido en el Proyecto de Trazado y
en el Proyecto de Obra y Construcción. Este proceso, específico de las infraestructuras
viarias, pero no ajeno a la definición de cualquier gran proyecto, público o privado, que,
en cualquier caso, tendrá unos estudios de viabilidad o estudios previos, un
anteproyecto y un proyecto, plantea, en general, ventajas e inconvenientes con relación
al Estudio de Impacto.
La realización del Estudio de Impacto Ambiental definido en el Real Decreto
Legislativo durante la fase de realización del Estudio Informativo que define la Ley de
Carreteras tiene dos grandes ventajas:
a) En primer lugar, el Estudio Informativo es la fase del proceso de planificación
y proyecto de una infraestructura viaria durante la cual se selecciona la alternativa que
deberá ser definida con detalle en el proyecto definitivo. Dentro de la filosofía de la
Directiva 85/337, que provoca la transposición a la legislación española en las dos
normas antes mencionadas que hacen obligada la realización de un Estudio de Impacto
Ambiental previo a la realización de una autopista, se encuentra el que las
consideraciones ambientales sean tenidas en cuenta a la hora de la elección de la
alternativa más adecuada. Por ello, en nuestro país, la fase más apropiada para la
realización del Estudio de Impacto Ambiental es la de Estudio Informativo.
b) Por otro lado, el Estudio Informativo, como su propio nombre indica, ha de ser
sometido a información pública por Ley de Carreteras. Dado que el R.D.L 1302/86
estipula que el Estudio de Impacto Ambiental ha de serio también, no parece lógico
duplicar las informaciones públicas, que, al efectuarse simultáneamente permiten,
además, contrastar la coordinación de ambos estudios y la integración de las
consideraciones del Estudio de Impacto en la selección de alternativas, que ha de
24
recoger las consideraciones ambientales, a la vez que las técnicas y económicas en la
decisión.
Estas dos ventajas (sustanciales, por otra parte) de la fase práctica de realización
de un Estudio de Impacto Ambiental en nuestro país pueden verse ensombrecidas por
un inconveniente, que, sin embargo, gracias a la Declaración de Impacto Ambiental,
puede suavizarse en parte.
Ese inconveniente está relacionado con el grado de definición de las
características de la infraestructura al que llega un Estudio Informativo. Ese grado de
detalle determina el propio grado de definición de algunas de las previsiones y, en
especial, las medidas correctoras del Estudio de Impacto Ambiental, y aún de las
medidas protectoras. La acusación de «generalidad» que suele hacerse a estas medidas
no es apropiada, salvo que se cuestione la totalidad del contenido del Estudio
Informativo bajo la misma acusación. De hecho, el tratamiento que se otorga a las
estructuras, expropiaciones, lugares de extracción de materiales para la obra, etc. del
Estudio Informativo adolece del mismo mal que resumimos bajo la palabra
«generalidad». Ello tiene una justificación muy clara en el proceso de planificación y
diseño de infraestructuras viarias, dado que la Ley de Carreteras, y la propia
racionalidad, obligan a que exista un «proyecto» posterior, documento definidor de
algunos de los aspectos que el Estudio Informativo deja abiertos.
El Estudio de Impacto Ambiental se coordina, por tanto, en grado de definición,
con el documento del que es anexo, como es lógico. Ahora bien, el R.D.L. antes
mencionado establece que la administración debe emitir una Declaración de Impacto
Ambiental que imponga condiciones a la obra. Se convierte así, por afortunada
disposición de nuestra normativa, la Declaración de Impacto en un mecanismo garante
de que las medidas «generales» propuestas por el Estudio de Impacto Ambiental no
dejen de concretarse en fases más avanzadas de proyecto, e incluso durante las fases de
construcción y operación de la obra.
Tiene este mecanismo una ventaja añadida, relacionada con los lapsos temporales
que pueden producirse entre la realización de los Estudios Informativo y de Impacto
Ambiental y la propia construcción y puesta en operación de la obra. El efectuar un
seguimiento del proyecto a través de las condiciones propuestas en la Declaración de
Impacto Ambiental puede permitir, incluso, tener en cuenta elementos nuevos surgidos
25
entre las dos fases del proceso antes mencionadas.
En resumen, las deficiencias asociadas a la generalidad en las medidas correctoras
no son tales, sino requisitos de coordinación con el grado de definición de las
características de la obra en la fase de realización del Estudio de Impacto Ambiental.
En cualquier caso, al margen del proceso administrativo de EIA, lo importante del
proceso es la toma en consideración de las componentes ambientales en la evaluación
de alternativas. Es un primer paso para la inclusión de las consideraciones ambientales
en todas las fases de la planificación, proyecto y construcción de carreteras, que debe
ser el objetivo obligado para lograr una mejor integración de las carreteras en el medio.
7.2 Contenido mínimo de un estudio de impacto ambiental
A partir de las previsiones de la normativa legal, así como de lo que, desde un
punto de vista conceptual, debe constituir un Estudio de Impacto Ambiental, el
contenido mínimo de éste puede resumirse como sigue:
- Descripción del proyecto y sus acciones.
- Examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución
adoptada.
- Inventario ambiental y descripción de interacciones ecológicas o ambientales
claves.
- Identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta como
en sus alternativas.
- Establecimiento de medidas protectoras y correctoras.
- Programa de vigilancia ambiental.
- Documento de síntesis
Analizando cada uno de esos puntos puede comprenderse mejor el contenido y, al
mismo tiempo, las cuestiones esenciales a tener en cuenta en la elaboración de un
Estudio de Impacto Ambiental.
7.3 Descripción del proyecto y sus acciones
Se trata del análisis de las posibles causas de impacto y, por tanto, del análisis de
26
los elementos o procesos del proyecto que pueden producir impactos, tanto durante la
fase de construcción como durante la de operación o funcionamiento.
Como es lógico, cuando existen varias alternativas, será preciso efectuar la
descripción de acciones de proyecto de todas ellas. En especial, se incluirá:
- Localización.
- Acciones durante la construcción y durante la operación.
- Recursos utilizados.
- Tipos, cantidades y composición de los residuos, vertidos o emisiones.
7.3.1 Examen de alternativas técnicamente viables y justificación de la solución adoptada
Es un punto éste que está mal situado en la enumeración del Reglamento con
respecto a su situación lógica desde el punto de vista técnico, como fase de elaboración
de un Estudio de Impacto Ambiental. El Reglamento lo propone en segundo lugar,
mientras que, si efectivamente se tienen en cuenta la identificación y la valoración de
impactos en la selección de la alternativa, la justificación de la solución adoptada es
posterior a esas otras fases, y no anterior.
7.3.2 Inventario ambiental y descripción de interacciones ecológicas o ambientales claves
Corresponde esta fase a la descripción y análisis del medio afectado. La palabra
inventario, en este caso, no es demasiado afortunada, ya que evoca una lista de
elementos existentes, y no se trata sólo de describir, sino también, a la vez, de
diagnosticar la calidad y sensibilidad de los elementos del medio a la actuación que se
evalúa.
Aquí, como sucede en la fase de información en el planeamiento, es preciso
seleccionar cuidadosamente la información relevante, evitando elaborar tratados o tesis
doctorales sobre el territorio afectado.
El inventario abarca aspectos del medio físico-natural y del medio humano,
considerando el medio ambiente desde una perspectiva amplia, según la línea europea,
que se diferencia de la de los Estados Unidos, que los considera separadamente y ha
27
Patrimonio Histórico
•
• vibraciones, olores y emisiones
- Inter lógicas claves y justificación
o para cada aspecto ambiental
7.3.3 Identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta
Ll laciones causa-efecto y, por tanto,
la iden
llegado a generar documentos independientes bajo el término Social Impact
Assessment.
La descripción ha de comprender:
- Estado del lugar, condiciones ambientales, tipos de ocupación del suelo,
actividades y aprovechamientos de otros recursos.
- Identificación, censo, inventario, cuantificación y, en su caso, cartografía de los
aspectos ambientales que pueden ser afectados:
• Población humana
• Fauna
• Flora
• Vegetación
• Gea
• Suelo
• Agua
• Aire
• Clima
• Paisaje
• Ecosistemas, estructura y función
•
Relaciones sociales
Condiciones de sosiego público (ruido,
luminosas)
acciones eco
- Delimitación y cartografía del territorio afectad
- Estudio comparativo de situación actual y futura
como en sus alternativas
egado este punto, pueden identificarse las re
tificación de impactos para su valoración, cuantitativa o cualitativa. Del análisis
de la magnitud de los impactos, en función del grado de alteración y de las
características de la misma (reversible o irreversible, recuperable o irrecuperable,
28
cia relativa y se efectuará
una e
7.3.4 Establecimiento de medidas protectoras y correctoras
Es vistas para reducir,
elimin
7.3.5 Programa de vigilancia ambiental
El l propio Estudio de Impacto Ambiental,
que d
o sería útil si
no se
7.3.6 Documento de síntesis
Es ial en el Estudio de Impacto, especialmente para la
fase d
simple, sinérgica o acumulativa, de largo o corto plazo de aparición, temporal o
permanente, ámbito espacial, etc.), se efectuará una valoración cualitativa del impacto
en la siguiente escala: crítico, severo, moderado, compatible.
Se jerarquizarán los impactos en función de su importan
valuación global que permita obtener una visión integrada y sintética de la
alteración producida por el proyecto. Esta operación, en proyectos de infraestructura
lineal, como son los de carretera, autovía o autopista, no siempre puede o debe
efectuarse, ya que se trata de expresar un diagnóstico global de muchos kilómetros de
línea con impactos diversos a lo largo de la misma.
obligado recoger, asimismo, en el Estudio, las medidas pre
ar o compensar los efectos negativos significativos, de carácter preventivo o
corrector.
seguimiento se establece ya desde e
ebe contener, entre sus documentos, un programa de vigilancia. Este programa
será posteriormente puesto en práctica por la administración competente.
Como es lógico, la realización del Estudio de Impacto Ambiental n
vigila el cumplimiento de las medidas preventivas o correctoras propuestas. Por
otra parte, el seguimiento de la evolución de las alteraciones se hace necesario para
comprobar que las previsiones se han efectuado correctamente.
éste un documento esenc
e participación pública, e incluso para su utilización en la toma de decisiones de la
administración, ya que los no expertos no tienen por qué entender buena parte de los
términos técnicos incluidos en el Estudio. Es un documento que describe los efectos
principales de la actuación en términos comprensibles para los no especialistas.
29
7.4 Técnicas y métodos utilizables en evaluación de impacto ambiental
El proceso de EIA requiere, principalmente, técnicos cualificados expertos en
elementos concretos del medio y su funcionamiento, a la vez que generalistas capaces
de integrar la información y ayudar a la decisión sobre la alternativa a elegir. Tanto
unos como otros cuentan con procedimientos y técnicas para facilitar su labor.
Teniendo en cuenta las fases de un EIA, los procedimientos y técnicas utilizables
en cada una de ellas se resumen a continuación:
7.4.1 Análisis del proyecto
El análisis de las acciones del proyecto que pueden producir impactos depende
del experto, ayudado por listas de revisión de acciones de proyecto. Ejemplos de este
tipo de listas son las incluidas en las Guías Metodológicas para la realización de
Estudios de Impacto Ambiental, publicadas por el Ministerio de Fomento, para diversos
tipos de proyectos.
7.4.2 Análisis del Entorno
También aquí es esencial el diagnóstico del experto, que puede ser ayudado
también por listas de referencia de aspectos ambientales que pueden ser afectados por
determinado tipo de proyectos y por todas las técnicas de su especialidad en lo que
concierne al análisis y diagnóstico del estado del medio:
- Técnicas de análisis de calidad de agua
- Técnicas de análisis de calidad del aire
- Técnicas de análisis de suelos
- Técnicas de análisis demográfico
- Técnicas de análisis de aspectos socioeconómicos...
7.4.3 Identificación y valoración de impactos
De nuevo, el experto puede ser ayudado por listas de revisión de impactos
asociados a proyectos tipo: autopistas, presas, puertos, etc. para la identificación de los
mismos.
En la valoración de impactos, las técnicas de apoyo utilizables son las de
30
previsión o predicción del comportamiento del medio, y las más comunes son: modelos
de simulación de diversos aspectos: de difusión de la contaminación en la atmósfera, de
dilución en el agua, de difusión de ruido y otros, técnicas de escenarios comparados,
técnicas gráficas y fotográficas -montajes- de análisis de alteración del paisaje, etc.
En todas ellas, resulta de gran utilidad el uso de programas de ordenador
adecuados, que hagan los procesos de simulación menos laboriosos y más rápidos.
7.4.4 Evaluación de alternativas y justificación de la alternativa elegida
Una vez valorados los impactos de cada alternativa, es preciso dar idea del
impacto conjunto de cada una de ellas para su comparación. El problema es que cada
impacto viene dado en unidades de medida diferentes y la suma se hace imposible. Es
preciso entonces utilizar métodos de decisión adecuados al tratamiento de datos no
homogéneos. Son los denominados «métodos de evaluación de impacto ambiental».
En esta definición están implícitos los dos sentidos de la evaluación, de
valoración y de comparación, pero el énfasis recae en la comparación, ya que Sé habla
de selección de alternativas.
Cada tarea propia de un Estudio de Impacto Ambiental puede ser abordada con
diferentes procedimientos. Los utilizados para la predicción y medición de impactos no
se suelen considerar entre los métodos de evaluación de impactos. Algunos proponen
que se les conozca con el nombre de «técnicas» de medición, para distinguirlos de los
métodos. Así, mientras éstos se relacionan con la identificación de impactos, la
selección de alternativas, en su caso, y la organización de resultados, las técnicas se
relacionan con el modo de obtener esos resultados.
Admitida la distinción entre métodos y técnicas de evaluación de impacto
ambiental, cabe definir los primeros teniendo presente lo que, en general, se entiende
por métodos de evaluación. La definición que aquí se propone no pretende ser una mera
particularización de la de los métodos de evaluación, de la cual participa. Se busca
aportarle la singularidad necesaria para que recoja el significado práctico real del
término. Término no surgido a través de una particularización de la evaluación, dentro
del proceso global de planificación, sino a través del camino específico de los Estados
de Impacto Ambiental. A medida que el proceso de EIA se vaya integrando en el de
planificación, podrán ser considerados métodos de evaluación simplemente; pero éste
31
no es el caso todavía en la actualidad. Ello debe reflejarse en la definición de métodos
de evaluación de impacto ambiental, que se propone, por tanto, como sigue:
«Son los procedimientos que ayudan a, tan objetivamente como sea posible,
inventariar; clasificar y manejar convenientemente la información necesaria sobre las
consecuencias ambientales de un proyecto o actuación, de manera que el decisor y, en
su caso, la opinión pública, sean capaces de adoptar y asumir la decisión sobre la
conveniencia de su realización de la forma más responsable que sea posible».
El que constituyan métodos de ayuda a la decisión no quiere decir que sea el
propio responsable de la misma el que lleve a cabo las tareas de inventariar, clasificar y
manejar la información. Estas suelen estar encomendadas a un grupo de expertos, los
cuales han de proporcionar los resultados de su labor de manera comprensible para ser
utilizados por el responsable de la decisión y por la opinión pública, en su caso.
Los métodos han de responder, en definitiva, a las tareas de identificación de
impacto, de interpretación y comunicación de resultados y de selección de alternativas.
Los primeros métodos utilizados se reducían esencialmente a la identificación de
impactos previsibles, su descripción y una sencilla interpretación. A medida que se ha
avanzado en la realización de Estudios de Impacto Ambiental se han mejorado los
procedimientos en ellos empleados, tanto que respecto a la comunicación de resultados
como al tratamiento de la información para facilitar la selección de alternativas.
7.5 Integración de las carreteras en el medio ambiente. Impactos previsibles
Los impactos posibles de una carretera sobre el medio ambiente, cuyo
tratamiento, evaluación y corrección se comentará seguidamente, pueden considerarse,
de forma simplificada, en dos grandes grupos, dependiendo del ámbito espacial en el
que actúan:
7.5.1 Efectos a escala nacional
Son de ámbito extenso, no necesariamente nacional, pero sí interregional. Son,
normalmente de difícil valoración, como consecuencia de su amplio ámbito de
32
actuación, e, incluso, a veces, se plantean dificultades de identificación de los receptores
directos de los impactos, los más sobresalientes son:
- Mejora en las comunicaciones, obvia consecuencia de la propia función de la
infraestructura, lo cual beneficia, directa o indirectamente, a muchos sectores
de la economía y la sociedad.
- Beneficios económicos inducidos directamente por la inversión en la
construcción, puesta en funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura.
- Avances técnicos y tecnológicos, derivados de la necesaria superación para
resolver los problemas de la propia obra.
- De desarrollo regional, ya que se potencian directamente determinadas
tendencias de desarrollo de las regiones interconectadas, mientras en las otras
los beneficios son, en todo caso, indirectos.
- Redistribución de recursos, a detraer de otros usos para concentrarlos en éste.
Estos efectos, aunque son fácilmente previsibles y valorables, una vez se proyecta
la infraestructura, se incluyen aquí porque en grandes infraestructuras de carreteras, las
repercusiones pueden trascender los límites de una región y afectar, directa o
indirectamente, a todo el país.
7.5.2 Otros efectos
Estos, más «cercanos» a la localización de la infraestructura, tienen, por regla
general, unos receptores más fácilmente identificables y son, como consecuencia, más
fácilmente valorables.
Aunque hay efectos ya en las fases de planificación y proyecto, relacionadas con
expectativas o rechazo del mismo, y podría hablarse también de la fase de
obsolescencia, las fases temporales en las que se distribuyen los efectos, básicamente,
son dos: construcción y operación.
Un repaso rápido a los más destacables, clasificados por aspectos o componentes
del medio afectados, sería el siguiente:
Medio físico-Natural - Aire: Calidad del aire
Ruidos y vibraciones
- Clima: Cambios microclimáticos
Cambios mesoclimáticos
- Geología, Geomorfología: Puntos de interés geológico
Puntos de interés paleontológico
Riesgo de erosión
Riesgo de deslizamientos
Zonas de interés geomorfológico
- Hidrología: Pérdida de calidad de aguas
Efecto presa
Riesgo inundación
Cambios en drenaje -+ caudal
Cambios en proceso erosión-sedimentación
Afecciones a masas de aguas superficiales
Interrupción del flujo de aguas subterráneas
Disminución de tasa de recarga de acuíferos
- Suelos: Destrucción directa
Compactación
Aumento de erosión
Disminución de calidad (contaminación)
- Vegetación: Destrucción directa
Degradación
Destrucción de especies protegidas
Contaminación
Pérdidas de productividad
Cambio en comunidades vegetales por pisoteo
33
Aumento del riesgo de incendios
- Fauna: Destrucción directa
Destrucción de hábitats
Efecto barrera
Destrucción de lugares de nidificación o caza
Incremento de caza y pesca
Aumento del riesgo de atropello
- Paisaje: Visibilidad e intrusión visual de la nueva vía
Contraste cromático y estructural de canteras
Denudación de superficies. Taludes
Cambio en las formas del relieve
Cambio de la estructura paisajística
Aumento de ruidos no deseables
Medio humano
- Demografía: Cambios en la estructura demográfica
Cambios en los procesos migratorios
Redistribución espacial de la población
Efectos en la población activa
Cambios en las condiciones de circulación
Efectos en la salud
- Ventajas para el usuario: Ahorro en el tiempo de viaje
Disminución de la congestión
Comodidad de viaje
Accidentabilidad
- Sector primario: Pérdida de terrenos productivos
Alteraciones en la accesibilidad. Efecto barrera
34
Intersección de propiedades
Cambios en la productividad de terrenos cercanos
- S. secundario y terciario: Dotaciones y servicios
- Factores socioculturales: Pérdida de sistemas de vida tradicionales
Cambios en la accesibilidad transversal
Efecto barrera
Efectos sobre el Patrimonio Artístico, arqueológico, etc.
- Sistema territorial: Remodelación general del sistema territorial
Intersección de servicios
Planeamiento urbanístico
Otros planes
No todos son efectos directos, sino que existen efectos derivados que se reflejan
en aspectos concretos de la economía o de la sociedad y, a veces, generan nuevos
proyectos y, a su vez, nuevos impactos.
Muy sintéticamente, pueden resumirse:
- Modificación en
producto final: Ahorro en tiempo y en coste de viajes
Descenso en costes de transportes
Beneficio para el productor
Para el propio operador de transportes
Ampliación del tamaño de los vehículos
Ampliación del área de mercado
En última instancia, ahorro del consumidor →
Propensión al consumo → Demanda generada
Cambios en procesos de distribución
Cambios de localización
Aparición de actividades marginales
35
Reestructuración de industrias existentes
- Uso y precios del suelo: Agrario
Industrial
Residencial
Servicios comerciales
Ocio
Localización de actividades
- Trabajo: Movimientos de mano de obra
Proporción de empleo en los tres sectores
Evolución de los salarios
Movimientos pendulares en vehículo privado a distancias
más largas
Modificación de pautas de uso de automóvil
Aceleración procesos de suburbanización
Posible estancamiento laboral en áreas próximas
- Movimientos de capital: Flujos hacia atrás de producción
Flujos hacia atrás de rentas
- Acceso al equipamiento
social: Acceso a infraestructura social
Inversiones adicionales para mejora del capital humano
- Aspectos institucionales: Regulaciones complementarias
- Modificaciones en
comportamientos sociales: Modificaciones en el hábitat físico
Aspectos demográficos
Pirámide de edades
Perfil económico
36
Actividad social
Nuevas comunidades
Cambios en modos de vida
Accidentabilidad
7.5.3 Conclusiones
El proceso de EIA puede ayudar a que los futuros grandes proyectos de desarrollo
de infraestructuras lineales no alteren el medio ambiente. Y no sólo por la obligación de
realizar Estudios de Impacto Ambiental que minimicen esos efectos, sino también
porque la propia mentalidad del proyectista va cambiando, en unos casos, por un
aumento de sensibilidad ambiental. En otros casos, por la fuerza de la normativa.
37
38
8 Estudio detallado de actuaciones paisajísticas
El objeto de este capítulo es mostrar de forma sucesiva el análisis e integración
del paisaje en un supuesto práctico. Está basado en tres proyectos relacionados, estos
son:
- Estudio del paisaje en la planificación de la obra
- Estudio del impacto ambiental
- Diseño de medidas de restauración paisajística
El conjunto de estos proyectos es la garantía de un tratamiento integral de los
condicionantes medioambientales y paisajísticos para cualquier obra de infraestructura
lineal. Su incorporación al proyecto global de la obra, desde el inicio de su redacción, se
considera imprescindible para alcanzar el fin propuesto.
8.1 Estudio del paisaje en la planificación de la obra
La planificación física busca situar cada actividad donde se maximice la
capacidad del territorio para acogerla y, a la vez, se minimice el impacto negativo sobre
el medio ambiente (Ramos, 1987). En este apartado se muestra el procedimiento
seguido para estudiar y valorar el paisaje dentro de un proceso de planificación física,
realizado para ubicar el trazado óptimo de una infraestructura lineal.
Las diversas actuaciones que se derivan del desarrollo actual afectan en mayor o
menor medida al paisaje, al igual que pueden afectar a cualquier otro aspecto del medio
ambiente. Esto conduce a la contemplación del paisaje no sólo desde el punto de vista
estético, sino también como valor que puede necesitar protección y que interviene en la
determinación de la capacidad del territorio para el desarrollo de las actividades
humanas (Ramos et al., 1.979).
Las modernas infraestructuras de alta velocidad exigen unos parámetros de diseño
que hacen que su trazado pueda afectar negativamente al paisaje del territorio donde se
proyectan. Por ejemplo, sus radios de curvatura no son comparables con los
reducidísimos radios de curva carreteras o del ferrocarril convencional; y, en general, su
diseño obliga a un trazado caracterizado por un gran movimiento de tierras y la
39
construcción de numerosos túneles y viaductos.
En primer lugar hay que abordar el análisis de las características visuales del
paisaje, en él entendimiento de que éstas son su principal atributo. Así, se estima que el
hombre percibe a través de la vista un 87 % de sus impresiones del mundo que le rodea
(MTTC, 1990).
El paisaje está compuesto de un sustrato físico, del medio biológico y de las
actuaciones introducidas por el hombre. La primera tarea para valorar e paisaje, dada
la complejidad de estos factores debe consistir en la definición de sus rasgos
significativos para su agregación posterior en un número razonable de variables. A
continuación, se divide inicialmente el territorio en grandes unidades básicas o tipos
de paisaje, los cuales se suponen homogéneos tanto en su valor paisajístico (calidad)
como en su respuesta visual ante posibles actuaciones. Dada la extensión que pueden
adquirir estas grandes unidades de paisaje, se verían sólo afectadas parcialmente por la
actividad y, además, en su interior se podrían encontrar valores singulares distintivos.
Ambas circunstancias hacen aconsejable que las grandes unidades básicas se
desagreguen en extensiones menores (Ramos et al., 1979), utilizándose para ello las
divisorias visuales, la accesibilidad visual, la presencia de elementos sobresalientes y
algunos otros criterios.
En cuanto a la valoración de las unidades y enclaves resultantes, no se trata de
establecer valores absolutos, sino de conseguir una ordenación de las unidades que no
tengan otra relación entre sí más que la puramente ordinal. Por tanto, se busca la
posibilidad de comparar unas zonas con otras dentro de un mismo territorio.
El presente procedimiento de estudio del paisaje está basado en, García-
Montero y Casermeiro (1992), García-Montero et al. (1992) y Casermeiro (1995) y
consta de las siguientes etapas:
1) Definición y cartografía de unidades de paisaje, en función de los factores del
medio y de las cuencas visuales. Como norma, es aconsejable considerar las siguientes
variables para caracterizar el paisaje:
- El relieve
- La vegetación se estudia según su cualidad visual, es decir, considerando su
fisonomía, densidad, textura, colorido, diversidad, efecto mosaico, etc.
- La visibilidad se establece integrando el alcance visual humano de las cuencas
visuales externas e internas en las unidades de paisaje
- La presencia de superficies de agua
- La accesibilidad visual de observadores potenciales
El relieve, la vegetación y la visibilidad deben considerarse como los elementos
principales, mientras que la presencia de superficies de agua y la accesibilidad visual
de observadores potenciales se utilizarán como elementos modificadores en la
caracterización del paisaje.
La integración de los tipos de paisajes permitirá reconocer, delimitar y
cartografiar todas las unidades territoriales de paisaje. Los límites de cada unidad se
establecen en base al trazado de las divisorias visuales existentes y, también, en la
asimilación de estas unidades a la presencia de ciertos individuos o parámetros
paisajísticos discriminantes (como ciertas formaciones vegetales, unidades singulares,
etc.).
2) Creación de modelos para la valoración de las unidades de paisaje obtenidas,
en base a su calidad, su fragilidad y el impacto que experimentarían por el paso de la
infraestructura.
Se valora el paisaje del territorio mediante procedimientos basados en métodos
indirectos, en los que se analizan por separado las distintas variables o los elementos
fundamentales que se emplearon en la definición y caracterización del paisaje (el
relieve, la vegetación y la visibilidad).
En el desarrollo de todos los procedimientos de valoración de la calidad,
fragilidad e impacto que se proponen en este apartado, se busca establecer una
clasificación de valores relativos (la calidad, fragilidad o impacto en una unidad será
mayor que en tal otra), sin entrar en consideraciones absolutas de cuantificación de los
mismos.
Los conceptos de calidad, fragilidad e impacto que se siguen son los
establecidos en las siguientes definiciones (MOPT, 1984):
- Calidad: Grado de excelencia, mérito para que su esencia y estructura actual se
conserve.
40
- Fragilidad: Grado de susceptibilidad al deterioro ante la incidencia de ciertas
actuaciones.
- Impacto: Pérdida o ganancia de valor del medio o de alguno de sus elementos,
a causa de una influencia externa.
La metodología para valorar cada uno de los tres elementos mencionados, el
relieve, la vegetación y la visibilidad ha constado de los siguientes pasos comunes:
- Establecimiento de criterios de valoración para la calidad y la fragilidad en
cada uno de estos tres elementos.
- Generación y aplicación de modelos de valoración para cada uno de estos
elementos.
- Diferenciación en clases de calidad y fragilidad para cada elemento, como
resultado de la aplicación de los modelos de valoración.
Con el objeto de valorar desde un punto de vista paisajístico los tipos de relieve
reconocidos, se propone un modelo que permita estimar su calidad y fragilidad. Esta
estimación presenta un carácter relativo, es decir, se establece por comparación de los
ocho tipos entre sí. Para poder realizar la comparación se establecen los siguientes
criterios, basados en la experiencia personal, en la consulta a expertos y en la
documentación bibliográfica disponible:
- Criterios de disminución de la fragilidad paisajística: capacidad de ocultación
de las alteraciones; posibilidad de integrar y disimular las alteraciones, en
relación con el paisaje.
- Criterios de aumento de la calidad paisajística: existencia de una fisiografía
movida y contrastada, considerada como un atributo que aumenta la calidad;
presencia de elementos de relieve abrupto, en base a la escasez que presentan
en el territorio.
3) Establecimiento del eje óptimo de trazado, o pasillo de mínimo impacto, desde
un punto de vista paisajístico. Integración posterior de estos resultados con el restante
proceso de planificación física.
41
Para la planificación y búsqueda del eje geográfico de un pasillo territorial que
sea idóneo desde un punto de vista paisajístico para el trazado, se utilizaron los
siguientes criterios:
- Buscar la secuencia lineal de unidades de paisaje, que en conjunto presenten un
menor valor de impacto.
- Buscar la mínima incidencia visual del eje de trazado sobre las poblaciones, las
carreteras y las unidades singulares de paisaje presentes en el territorio.
Con la aplicación de estos criterios, se obtiene un pasillo territorial que se integra
con el restante proceso de planificación.
El eje de trazado que se obtiene al final de todo el proceso planificador permite al
organismo promotor elaborar un conjunto de proyectos alternativos. A partir de ese
momento, se debe iniciar un estudio de impacto ambiental para evaluar y seleccionar la
alternativa óptima entre las propuestas.
El análisis del paisaje realizado en la planificación física descrita constituye la
base para desarrollar posteriormente una metodología de valoración del impacto sobre
el paisaje de las alternativas propuestas y también permite diseñar una restauración
paisajística.
La realización consecutiva y coordinada de una planificación física, un estudio de
impacto ambiental y una ordenación de medidas correctoras ponen de manifiesto que la
integración de estos tres tipos de estudios permite un profundo análisis sobre la
problemática ambiental asociada a un proyecto; y optimizan, además, la toma de
decisiones que busca minimizar su incidencia sobre el paisaje y sobre el medio
ambiente en general.
8.2 Estudio del impacto ambiental
En el presente apartado se desarrolla un procedimiento de análisis paisajístico
integrado en un estudio de impacto ambiental, realizado sobre un conjunto de proyectos
posibles de trazado de una infraestructura lineal.
El procedimiento de análisis del impacto sobre el paisaje de estos proyectos parte
42
43
del estudio paisajístico realizado en la planificación física desarrollada previamente y
sigue la metodología que se propone en Ayuso (1976), Ayuso et al. (1976), Ramos et
al. (1976), García-Montero y Casermeiro (1992) y García-Montero et al. (1992).
Este procedimiento de estudio del impacto sobre el paisaje se compone de cinco
métodos de análisis sucesivos, con un nivel de detalle en aumento, que posibilitará
discriminar los trazados entre sí.
La aplicación sucesiva de estos métodos de análisis lleva al establecimiento de
una ordenación de los distintos elementos de cada uno de los trazados, buscándose un
nivel de detalle suficiente para permitir comparar las diferentes alternativas. Todo este
proceso se interrumpe cuando se logran discriminar claramente los trazados más
favorables frente a los menos favorables.
Los cinco métodos aplicados son los siguientes:
1) Análisis global de diversidad-impacto.
2) Análisis del impacto total del trazado lineal.
3) Índice global de alteración visual por unidades de obra.
4) Índice de pérdida de calidad: valoración del impacto paisajístico por incidencia
visual de obras.
5) Análisis territorial de la accesibilidad visual y de la incidencia sobre enclaves
singulares.
Dentro de cada uno de los métodos propuestos se usa el procedimiento de
ordenación por comparación, ya que resulta ser uno de los más sencillos para una
similar efectividad (Eckenrode, 1965).
La selección de los trazados con menor impacto sobre el paisaje está basada en
los siguientes criterios:
- Preservar aquellas unidades de paisaje de mayor valor o calidad.
- Minimizar el impacto visual que generan las obras de cada alternativa; impacto
que se valora en función de la pérdida de calidad producida en términos
relativos.
- Minimizar el grado de accesibilidad visual de los trazados.
Primer método discriminante. Análisis global diversidad-impacto
Se compara el número total de unidades de paisaje atravesadas por cada uno de
los proyectos de trazado. Además, se considera para cada unidad de paisaje la magnitud
del impacto estimado anteriormente. De esta forma, en cada alternativa de trazado se
pretende detectar su incidencia sobre la diversidad paisajística y cuantificar el impacto
global sobre el paisaje que genera.
Se entiende por incidencia sobre la diversidad del paisaje el número de tipos y
unidades de paisaje afectadas. Se establece que los trazados que afecten a una mayor
diversidad paisajística y atraviesen un mayor número de unidades con alto impacto
serán los menos favorables.
Los resultados de este análisis presentan las alternativas más favorables y las más
desfavorables. Pero este análisis resulta poco satisfactorio cuanto mas monótona sea la
naturaleza del paisaje de la zona, que resta importancia a la afección de la diversidad,
tanto en cuanto este paisaje resulta poco diverso de por sí. Asimismo, este carácter de
monotonía revaloriza mucho el valor paisajístico de ciertos enclaves y unidades de
rasgos sobresalientes.
En este supuesto, se puede concluir que resultan convenientes aquellos trazados
que pasan por un menor número de unidades con un nivel de impacto muy alto. Por otra
parte, este método no suele mostrar unas diferencias claramente significativas que
permitan discriminar alguna de las alternativas de trazado.
Segundo método discriminante. Análisis del impacto lineal total
Se contabilizan y suman la totalidad de kilómetros recorridos por cada alternativa
a lo largo de las unidades caracterizadas con niveles de impacto alto y muy alto. Los
porcentajes que obtienen, se establecen sobre el total de kilómetros de cada alternativa
en el interior del territorio.
Normalmente, se observa que se produce una baja discriminación en estos dos
primeros métodos, ello es debido a la, generalmente, relativa cercanía y similitudes en
el trazado geográfico de las alternativas propuestas. Pero ambos métodos permiten la
adquisición progresiva de conocimientos y valoraciones relativos a cada una de las
alternativas.
Tercer método discriminante. Índice de alteración visual por unidades de obra
44
Se contabilizan y suman la totalidad de kilómetros de cada tipo de unidad de obra
proyectado en cada uno de los trazados propuestos. A continuación se comparan las
alternativas en función del siguiente criterio: la suma en cada uno de los trazados de los
distintos grados de incidencia visual que generan los distintos tipos de unidad de obra.
Al estudiar los proyectos propuestos para las diferentes alternativas de trazado, se
pueden distinguir y clasificar los siguientes tipos de unidad de obra:
- U: Túneles.
- DI: Desmontes de hasta 5 m de altura.
- D2: Desmontes de más de 5 m de altura.
- TI: Terraplenes de hasta 5 m de altura.
- T2: Terraplenes de más de 5 m de altura.
- V: Viaductos; vencen cotas de más de 20 m.
- O: Zona llana libre de las obras anteriores.
El establecimiento del límite de los cinco metros de altura para delimitar las dos
clases de desmontes y terraplenes trata de establecer una distinción entre el diferente
impacto visual que originan movimientos de tierras y estructuras artificiales de muy
distinta magnitud (un terraplén de 3 m frente a otro de 15 m por ejemplo), y, además, se
adecua a la dimensión de obra asequible a la restauración y apantallamiento visual
mediante el uso de la vegetación.
Los diferentes grados de impacto visual que generan las distintas unidades de
obra se ordenan cualitativamente de la siguiente forma:
(-) (+)
IMPACTO O < U < 01 = TI < V < 02 = T2
Esta ordenación de los previsibles impactos visuales de las distintas actuaciones
es debida a su diferente tamaño y naturaleza, a las distintas acciones que originan y a la
posibilidad de establecimiento de medidas correctoras de restauración.
Seguidamente, se deberá obtener para cada alternativa la longitud total de cada
tipo de unidad de obra que contiene en su proyecto. Esta medida viene dada en tanto por
ciento sobre la longitud total del trazado.
45
Cuarto método discriminante. Índice de pérdida de calidad: valoración del impacto
paisajístico por incidencia visual de obras
Se integra la información contenida en los tres métodos anteriores, estimando el
impacto paisajístico por la incidencia visual de las obras, y finalmente se discriminan
las alternativas más desfavorables. Este método consta de los siguientes pasos:
1) Calificación de la calidad de las unidades de paisaje: Se parte de la valoración
de la calidad paisaje de las unidades que se desarrolló en el apartado anterior y se
modifica dicho procedimiento, para lograr así una mayor discriminación entre los
distintos niveles de calidad.
La recalificación consta de dos etapas sucesivas. En la primera etapa se
reclasifican las tres clases iniciales de calidad del paisaje (baja, media y alta) en
cuatro clases nuevas (muy alta, alta, media y baja), de forma que es posible
discriminar más entre las unidades de alta calidad. Las unidades quedan así
recalificadas en los cuatro niveles de calidad citados.
La segunda etapa de la recalificación se establece en base a la singularidad
paisajística. En el supuesto comentado anteriormente, el paisaje del área de
estudio es de gran homogeneidad y monotonía, y la «singularidad» toma especial
relevancia. Así, al existir unidades de paisaje de gran extensión, resulta
importante dar mayor importancia a la singularidad paisajística que supone la
existencia de unidades de menor tamaño y abundancia.
Se considera la singularidad como la superficie relativa de cada unidad de paisaje,
calculada según la siguiente relación: superficie unidad-paisaje/superficie total
área de estudio.
Según los valores de singularidad obtenidos, se realiza una posterior modificación
de la calidad de las unidades de paisaje. De esta forma, a todas las unidades que
resultan ser más singulares en el territorio se les aumenta su grado de calidad,
cambiando su nivel de calidad por el siguiente inmediato, según la escala descrita.
2) Cálculo de la superficie de incidencia visual de las obras: En cada una de las
seis alternativas de trazado se realiza un procedimiento de cuantificación de la
46
superficie de incidencia visual de cada unidad de obra, que se entiende como la
superficie de un plano vertical imaginario, obtenido mediante el producto de la
longitud por la altura de cada unidad de obra proyectada en dicha alternativa.
3) Estimación de la incidencia visual total generada en cada unidad de paisaje
por las obras de cada alternativa: En cada alternativa de trazado, y dentro de
cada unidad de paisaje que atraviesa, se realiza la suma de las superficies de
incidencia visual de todas las unidades de obra que hay dentro de la unidad de
paisaje de que se trate. De esta forma se obtiene en cada una de las seis
alternativas de trazado «la superficie vertical total de incidencia visual de obras
por unidad de paisaje recorrida».
4) Establecimiento del índice de pérdida de calidad. Estimación del impacto
paisajístico por incidencia visual de obras: El objetivo final es establecer un orden
de preferencia entre los seis trazados, basado en la comparación de los impactos
visuales que generan sus obras proyectadas en las unidades de paisaje de alta
calidad. Estos impactos se estiman en función de las pérdidas de calidad del
paisaje provocadas por las superficies totales de incidencia visual de las obras.
Se parte de los valores recalificados de calidad y de las superficies de incidencia
visual total de las obras, que han sido determinados para cada unidad de paisaje y
en cada alternativa. Estos valores van a ser trasformados en índices de pérdida de
calidad paisajística. Posteriormente, la integración de todos estos índices de
pérdida de calidad proporciona una estimación del impacto paisajístico de cada
alternativa propuesta, permitiendo de esta forma una posterior ordenación y
discriminación de los trazados. A continuación se describe todo este
procedimiento:
- Primero se agrupan las unidades de paisaje, juntando aquellas con igual valor
de calidad. Por tanto se obtienen 4 conjuntos de unidades de paisaje, con
calidades 1, 2, 3 y 4 (baja, media, alta y muy alta respectivamente).
- Dentro de cada conjunto de unidades de paisaje de igual calidad, se suman y
reseñan los datos totales de superficie de incidencia visual por obras que
genera cada alternativa de trazado en cada unidad de paisaje.
47
- Dentro de cada conjunto de unidades de paisaje de igual calidad, se establece
un índice de pérdida de calidad del paisaje que genera cada una de las seis
alternativas de trazado por separado. Este índice está basado en considerar
proporcional la superficie de incidencia visual de las obras al grado de
afección que experimenta la calidad del paisaje afectado por dichas obras. Por
lo cual, a mayor superficie de incidencia visual de las obras se produce mayor
grado de afección y, por tanto, mayor pérdida de calidad.
Este índice utiliza un algoritmo de transformación (Ayuso, 1976), en el que
cada elemento sufre la siguiente transformación:
Max - Xί Pίј = ⎯⎯⎯⎯⎯ x 100
Max - min
Siendo Max el valor máximo de superficie total de incidencia visual por
obras; Xί el valor del elemento ί (superficie total de incidencia visual por
obras de cada alternativa dentro de cada uno de los grupos de igual calidad);
min es el valor mínimo de superficie total de incidencia visual por obras.
El resultado final de la aplicación de este algoritmo es un índice de pérdida de
calidad de paisaje cuyos valores quedan comprendidos entre 0 y 100. El valor
0 es el máximo de pérdida de calidad que se puede experimentar en el caso
más desfavorable, que se corresponde con la alternativa que mayor superficie
de incidencia visual tiene ocupado por las obras en el grupo de igual calidad
que se trate en cada caso (grupos de calidad 1, 2, 3 o 4).
Mientras que el valor 100 indica el valor mínimo de pérdida de calidad que se
puede experimentar en el caso más favorable, que corresponde con la
alternativa que menor superficie de incidencia visual tiene ocupada por las
obras, en el grupo de igual calidad que se trate en cada caso, grupos de calidad
1, 2, 3 o 4.
Cada trazado queda ahora caracterizado por un vector de impacto formado por
cuatro valores correspondientes a los índices de pérdida de calidad que
genera.
Estos vectores permiten discriminar los trazados; para ello se comparan por
48
pares los vectores de impacto de cada dos alternativas, enfrentando los cuatro
números que caracterizan dichos vectores. En esta comparación se asigna
mayor peso a los índices correspondientes a las clases de calidad 3 y 4 (alta y
muy alta). Esta mayor ponderación de las clases más altas de calidad se debe a
que estas clases son las que tienen más mérito para ser conservadas, ya que
son relativamente escasas en el territorio y, como ya se ha argumentado, el
carácter monótono y homogéneo del paisaje hace que sean todavía más
relevantes estas unidades de alta calidad.
En función de este enfrentamiento de vectores de impacto por pares de
alternativas, y teniendo en cuenta todos estos criterios, se desechan los
trazados más desfavorables, por tanto quedan seleccionadas las otras
alternativas como las más favorables.
Este método resulta particularmente útil, puesto que ha permite distinguir las
alternativas menos impactantes, es decir, las que causan menor pérdida de
calidad, y desechar las alternativas de mayor impacto paisajístico.
Quinto método discriminante. Análisis territorial de la accesibilidad visual y de
la incidencia sobre enclaves singulares
En este método se compara el grado de accesibilidad visual de la población sobre
los tres trazados seleccionados y se hace un inventario de los enclaves singulares
en los que estas alternativas de trazado incidirían negativamente.
La accesibilidad visual se define como las características y elementos del
territorio (poblaciones, carreteras, etc.) que favorecen y posibilitan la observación
por la población del trazado de la infraestructura. Se consideran dos tipos de
accesibilidad visual de la población, que se traducen en dos tipos de inventario:
1) La accesibilidad visual de los habitantes del área inmediata a la
infraestructura. Para conocer el alcance de esta accesibilidad visual se hace un
inventario de las poblaciones afectadas visualmente por cada uno de los
trazados.
2) La accesibilidad visual de los observadores potenciales, es decir, la
consideración de aquellos individuos que puedan llegar a ver el trazado de la
infraestructura al circular por carreteras afectadas visualmente por ella. Para
49
conocer el alcance de esta accesibilidad visual potencial se hace un inventario
de las carreteras afectadas visualmente por cada una de las alternativas.
Para la realización de los inventarios de las poblaciones, las carreteras y los
puntos singulares de paisaje, se utilizan los siguientes criterios:
- Las diferentes alternativas poseen porciones comunes de sus trazados, pero
sólo se efectúa inventario en aquellos segmentos en que no son
coincidentes a la vez los tres trazados.
- En las unidades de paisaje con intervisibilidad baja, es decir, con pequeña
cuenca visual y apantallamientos forestales importantes, los inventarios de
cada alternativa se realizan en un radio de 3 km.
- Mientras que en las unidades de paisaje con alta intervisibilidad, es decir,
con amplia cuenca visual y escasas masas arbóreas, los inventarios se
realizan en un radio de 5 km.
- En el área existirán varios tipos de poblaciones: las pequeñas, con menos
de 500 habitantes, las medianas, de hasta 2.000 y las grandes, de más de
20.000 habitantes. En el inventario se normalizan todos tipos de
poblaciones anotando cada población grande y mediana como n pueblos
pequeños.
- En cuanto a las carreteras, se hace inventario tanto de las que tienen
categoría nacional como comarcal. Ambos tipos se consideran por igual
porque se busca hacer referencia a observadores potenciales.
La conclusión final de este último método discriminante es que ha sido
necesario aumentar el nivel de detalle y descender en la escala de trabajo,
para poder discriminar las alternativas que han quedado rechazadas tanto por
su accesibilidad visual como por su incidencia sobre enclaves singulares.
El resultado final del estudio puede presentar una alternativa claramente mas
favorable, pero, aún no siendo así, puede resultar que haya varias
alternativas que se consideren igualmente válidas respecto a su impacto
sobre el paisaje del territorio estudiado y no parece necesario seguir
realizando nuevos análisis discriminatorios entre ellas.
50
51
8.3 Diseño de medidas de restauración paisajística
El presente apartado propone un procedimiento de ordenación y diseño de
medidas de restauración para minimizar el impacto sobre el paisaje que causaría una
infraestructura lineal. Basar los proyectos de corrección y restauración del impacto
paisajístico, o del impacto ambiental en general, en los estudios de planificación física y
en los estudios de impacto ambiental permite mejorar la eficacia de estos proyectos
correctores, puesto que se pueden optimizar los recursos disponibles (Ramos et al.,
1979; García-Montero y Casermeiro, 1992; García-Montero et al., 1992).
En los dos apartados anteriores se han presentado las características del proyecto,
así como un estudio territorial del paisaje y un procedimiento de análisis del impacto
paisajístico, que constituyen la base para el presente procedimiento de ordenación y
diseño de medidas de restauración paisajística.
Metodología para la ordenación de la restauración paisajística
La restauración se va a diseñar para el proyecto de trazado que ha resultado
idóneo, según los estudios de planificación física e impacto ambiental realizados. Sobre
este proyecto, se van a ordenar y clasificar las intensidades de restauración y se va a
proponer un diseño de las medidas correctoras.
Se busca la recuperación visual del espacio previsiblemente afectado, perfilando
para ello el componente estético de la restauración. Esta adecuación estética se centra en
la respuesta emocional del observador frente a la infraestructura, provocada por sus
elementos y estructuras constructivas (Ramos et al., 1979).
Se parte de un análisis del proyecto de la alternativa elegida, que conduce a
dividirla en unos intervalos o segmentos lineales dentro de su trazado. Estos segmentos
de trazado resultan homogéneos por su comportamiento visual respecto a los siguientes
aspectos del paisaje: fragilidad paisajística de las unidades de paisaje que recorren estos
segmentos de trazado y accesibilidad visual de los observadores.
A continuación, se deben ordenar estos segmentos visualmente homogéneos de
trazado. La clasificación que se obtiene de estos segmentos, junto con las características
de las unidades de obra que se proyectan ejecutar en su interior, son las variables que se
utilizan para decidir las prioridades, las intensidades, las directrices y las características
de las medidas que se deben contemplar en un futuro proyecto de restauración
52
paisajística.
Este procedimiento de ordenación y diseño está basado en García-Montero y
Casermeiro (1992) y García-Montero et al. (1992), y se va a desarrollar en los próximos
apartados del presente apartado.
Establecimiento y valoración de segmentos visualmente homogéneos de trazado
Para delimitar los segmentos de trazado que resultan visualmente homogéneos se
aplican, de modo sucesivo, los siguientes criterios:
a) Criterio de paisaje. Se divide el trazado en segmentos homogéneos por su
respuesta visual frente a la actividad. Para determinar esta respuesta, se usan los
valores de fragilidad de las unidades de paisaje atravesadas (estos valores de
fragilidad han sido determinados en la planificación física). Además, en cada
segmento se tiene en cuenta la relación visual que existe entre las unidades de
paisaje que están contiguas.
b) Criterio de visibilidad. Simultáneamente se subdividen estos segmentos
homogéneos en función de la accesibilidad visual; es decir, en base a la presencia
de pueblos y carreteras en un radio de 3 km en zonas de baja intervisibilidad, y de
5 en las zonas de alta intervisibilidad.
Al integrar estos criterios con el proyecto, se obtienen los segmentos homogéneos
de trazado, que son susceptibles de una ordenación según la necesidad de restauración
paisajística que van a precisar.
El resultado de esta ordenación es una clasificación de los segmentos visualmente
homogéneos en tres clases o niveles de prioridad de restauración. Los tres niveles de
prioridad de restauración son:
- nivel 1 (intensidad correctora baja)
- nivel II (intensidad correctora media)
- nivel III (intensidad correctora alta).
Clasificación de las unidades de obra según su incidencia visual
Las unidades de obra del proyecto de la alternativa elegida, se van a clasificar en
53
cuatro niveles de incidencia visual sobre el paisaje.
Para realizar esta clasificación, se atiende de modo fundamental a la dimensión en
altura que alcanza cada una de las obras, ya que la percepción visual es más sensible a
este parámetro que a la longitud horizontal (ITGME, 1989).
Así clasifican las unidades de obra según la incidencia visual que presentan en
base a su altura:
- Clase I: Unidades de obra con alturas menores de 5 m.
- Clase II: Unidades de obra con alturas comprendidas entre 5 y 10 m.
- Clase II: Unidades de obra con alturas comprendidas entre 10 y 15 m
- Clase IV: Unidades de obra con mas de 15 m. de altura.
Clasificación de la intensidad de las medidas de corrección
Las unidades de restauración se consideran asociadas directamente a cada una de
las unidades de obra del trazado, coincidiendo por tanto ambas en cuanto a tamaño y
ubicación.
La intensidad con que se deben aplicar las medidas correctoras en cada una de las
unidades de restauración se establece en función de los siguientes criterios:
1) La prioridad de restauración que tenga el segmento visualmente homogéneo del
trazado en que se encuentre ubicada la unidad de restauración de que se trate.
2) La incidencia visual establecida con base en la altura de la unidad de obra
asociada a la unidad de restauración.
La integración de estos dos criterios permite establecer una escala ordinal con
cuatro niveles de intensidad de corrección. La posición que ocuparía cada unidad de
restauración en esta escala permite decidir la intensidad de corrección que es necesario
aplicar.
Los cuatro niveles de intensidad de corrección que se establecen son:
- B, medidas correctoras bajas
- M, medidas correctoras medias
- A, medidas correctoras altas
- MA, medidas correctoras muy altas
De esta forma se puede establecer un gradiente entre dichos tipos de intensidad.
En la elaboración de un futuro proyecto de restauración se deben transformar
estos valores ordinales en un conjunto concreto de medidas correctoras; medidas que
deben tener una magnitud creciente según la escala de intensidades de restauración
propuesta.
Resultados de la ordenación
En la planificación de un futuro proyecto de restauración, se establecen los
siguientes criterios de prioridad y preferencia en las correcciones:
1) En la actuación correctora es preferible la selección sucesiva de los segmentos
visualmente homogéneos de trazado, que respete el orden de prioridades
propuesto: Clase III > Clase 11 > > Clase I.
2) Dentro de cada segmento de trazado es preferible la selección y actuación
restauradora en aquellas unidades de restauración (o unidades de obra) cuya
intensidad correctora sea mayor según la escala de niveles de intensidad de
corrección: MA > A > M > B.
Las medidas concretas de actuación se diseñarán y ordenarán en magnitud e
intensidad crecientes, según el orden que establecen los cuatro grupos ordinales
propuestos (MA, A, M, B), con el objeto de optimizar los recursos disponibles para la
restauración.
Tras la adopción de esta ordenación, el diseño de las medidas concretas del futuro
proyecto de restauración debe asumir un conjunto de directrices que se proponen en los
siguientes apartados. A cada tipo de intensidad correctora le correspondería un diferente
número y magnitud de medidas restauradoras a adoptar.
Directrices globales en el diseño de medidas correctoras
Se proponen las siguientes directrices globales de diseño de las medidas
correctoras para un posible proyecto de restauración, proporcionando los siguientes
criterios para sus fases de anteproyecto y proyecto de ejecución (ITGME, 1989; MTTC,
1990; García-Montero y Casermeiro, 1992):
1) Todas las actuaciones deben proporcionar una mejora visual del entorno
afectado por el trazado, entendiendo por mejora de la calidad visual una
54
disminución del impacto generado sobre el paisaje.
2) Se buscará proporcionar estabilidad estructural a todas las unidades de obra
(desmontes, terraplenes, túneles y viaductos), garantizando un adecuado
reacondicionamiento de la circulación de las aguas libres de escorrentía y de las
subsuperficiales, para evitar así un aumento de corte en los taludes y demás obras.
3) Las actuaciones se diseñarán teniendo en cuenta en cada caso la singularidad y
características paisajísticas de los espacios afectados.
4) Se optimizará la viabilidad de las actuaciones restauradoras, tanto las
constructivas como las siembras y plantaciones, intentando reducir al máximo las
correcciones de tipo constructivo. En las siembras y plantaciones se buscarán
soluciones de auto mantenimiento.
5) Se usarán especies vegetales autóctonas. Si es preciso en algún caso el uso de
especies foráneas, se procurará que estén adaptadas a la zona pero que resulten
poco agresivas en su dispersión y regeneración, de forma que posteriormente
resulten colonizadas por la vegetación natural.
6) En la restauración de tipo constructivo se usarán materiales de construcción
tradicionales en la zona o que al menos no generen contrastes por su coloración y
textura con el paisaje y arquitectura circundantes.
7) Los apantallamientos visuales introducidos en el proyecto de restauración
deben buscar únicamente camuflar el trazado, cuidando por tanto de no provocar,
de modo secundario, pérdidas de panorámicas con calidad ni resaltar efectos de
linealidad.
Diseño de las actuaciones de restauración. Tratamiento de la vegetación
1) El diseño de las actuaciones de restauración deberá en todo momento estar
condicionado por el tipo de unidad de obra y por las características de la unidad
de paisaje afectada. Además este diseño será adecuado a las características del
paisaje, poniendo especial cuidado en los movimientos de tierra, embocaduras de
túneles y taludes del inicio y final de los viaductos.
2) Es preciso coordinar las etapas de ejecución de las obras con algunas fases del
proyecto de restauración, ya que existen actuaciones que se deben realizar
simultáneamente, como el taluzado, el acondicionamiento de taludes y terraplenes
55
(limpieza, laboreo, etc.), la selección de materiales de construcción, etc.
3) En la ejecución de los proyectos de obra se tendrán previstos los movimientos
de tierras, recogiéndose la tierra vegetal para usarla posteriormente en las
medidas de restauración.
4) La restauración se llevará a cabo no sólo en el trazado, sino también en las
zonas de préstamo y vertedero de tierras generadas por la construcción. En la
ubicación de dichos vertederos y en las zonas de préstamo se tendrán en cuenta
las características de las unidades de paisaje afectadas, planificando por tanto la
distribución de sus enclaves a lo largo de todo el trazado.
5) En las unidades de obra, zonas de préstamo y vertederos que corten cuencas de
drenaje, las medidas correctoras deberán diseñarse con especial cuidado.
6) En la selección de materiales para usar en medidas restauradoras, se preferirá:
- El uso de materiales inertes de la zona.
- Materiales orgánicos frente a los de síntesis.
- Materiales renovables frente a no renovables.
- Materiales biodegradables frente a no biodegradables.
7) Las siembras se deben planificar teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
- El método de plantación: Se evitarán métodos que supongan modificaciones
del terreno, como aterrazamientos, vermas, etc.
- El diseño de las plantaciones: Se estudiarán las formas de plantación posible
(hilera, al tresbolillo, bosquete, al marco real, a sentimiento, etc.), y se elegirá
la más adecuada según el paisaje del entorno. Se tendrá además en cuenta la
forma, colorido, textura y densidades de la vegetación introducida, diseñándose
del modo más adecuado a la fisonomía de la vegetación circundante. Se tratará
de evitar contrastes con el paisaje y la vegetación natural; así, por ejemplo,
resultaría contraproducente una unidad de restauración basada en una
repoblación de chopos, inmersa en una unidad de paisaje llana y con
vegetación de matorral, porque el efecto generado no sería camuflar el trazado,
sino resaltar desde lejos la linealidad de la obra:
- La selección de especies se realizará según los siguientes criterios:
adecuación visual y paisajística
⋅ adaptación ecológica a las zonas de actuación
56
⋅ uso de especies autosostenibles, sin necesidad de ningún mantenimiento
⋅ uso de especies autóctonas, y en su defecto uso de especies foráneas con baja
capacidad regenerativa que permitan su sustitución por vegetación natural
⋅ la disponibilidad en viveros
8) Al proyectar apantallamientos visuales en zonas con accesibilidad visual
(carreteras y pueblos), se diseñarán con el tamaño justo para cumplir su papel de
ocultación, y se pondrá especial cuidado en su ubicación, desaconsejándose su
uso en casos que supongan la pérdida o modificación negativa de cuencas
visuales de calidad.
57
9 Control y seguimiento ambiental en la recuperación de terrenos
La experiencia adquirida en la puesta en práctica de los EsIA suscita numerosas
opiniones e interpretaciones. Con frecuencia se ponen de manifiesto sus deficiencias y
carencias (cada vez menores, pues su calidad se ha elevado notablemente en los últimos
años) y se cuestiona su utilidad y viabilidad práctica.
En este sentido, esta contribución pretende exponer como una cuidadosa y
detallada aplicación de las medidas correctoras conduce a una integración casi perfecta
de la obra civil en su entorno, hasta el punto después de su ejecución, en bastantes
tramos, pasa completamente desapercibida. En la obtención del éxito juega un papel
decisivo la presencia a pie de obra de un equipo de control y vigilancia ambiental
(ECVA), que supervise los trabajos de restauración ambiental y revegetación de los
terrenos afectados por la construcción de infraestructuras lineales.
Gran parte de su interés radica en que se trata de una obra ya finalizada, con
resultados objetivos que en bastantes aspectos han podido cuantificarse. Entre estos
últimos se encuentran los beneficios económicos para el promotor, derivados de la
supervisión ambiental realizada.
Las funciones desempeñadas por el ECVA deben contribuir decisivamente a:
- Obtener una elevada calidad en los resultados de la restauración ambiental
realizada. Esto contribuye considerablemente a que el grado de aceptación
social de la obra sea total, ya que si la zona afectada posee recursos ecológicos
y paisajísticos importantes, base primordial del desarrollo turístico, que de
alterarse negativa e irreversiblemente suscitan un considerable rechazo al
proyecto por parte de la población afectada, lo que como mínimo retrasa su
ejecución, con los costes económicos que de ello se derivan, es importante
alcanzar un alto grado de integración ecológica y paisajística.
- Producir ahorros significativos en la ejecución del proyecto de revegetación. En
efecto, el replanteo de los trabajos de revegetación permite aplicar las técnicas
con una mejor relación «calidad y eficacia final/precio» en cada caso, a la vista
del estado de las superficies finalmente dejadas por la obra. Ello hace posible
tratar más superficie de la prevista inicialmente con un coste total inferior.
58
Por otro lado, un proyecto de revegetación redactado por el ECVA, con un
preciso pliego de condiciones y una detallada descomposición de los precios
unitarios, hace posible descontar al contratista todas aquellas operaciones que
no se realizaron, bien por no ser necesarias, bien como consecuencia de una
actuación negligente de éste. En definitiva se consigue un uso eficaz de los
recursos económicos aplicados a la restauración ambiental, junto a un resultado
final de los trabajos de muy alta calidad.
- Mejorar las condiciones de estabilidad de la obra civil y disminuir sus costes de
mantenimiento. La cobertura vegetal implantada ha producido una eficaz
protección contra la erosión hídrica, especialmente en su tramo más
septentrional, que presenta precipitaciones abundantes y ocasionalmente muy
intensas. Ello, además de minimizar los impactos sobre distintos elementos del
medio y en particular sobre el ciclo hidrológico, ha supuesto una apreciable
disminución en el riesgo de aparición de deslizamientos y arrastres, lo que sin
duda reportará unos costes de mantenimientos menores.
9.1 Características básicas de un proyecto de revegetación
El mayor interés radica en que el proyecto (estructurado en los cuatro documentos
habituales: memoria, planos, pliego de condiciones y presupuesto):
a) Defina con precisión la localización y alcance de las actuaciones a realizar.
b) Disponga de un buen pliego de condiciones que permita un control adecuado
de los trabajos ejecutados por el contratista.
c) Tenga un presupuesto, con los precios de las unidades de obra debidamente
descompuestos, que permita:
- Una correcta y homogénea evaluación de las ofertas económicas presentadas
por los contratistas para la ejecución de las obras
- El pago de los trabajos realmente ejecutados por el contratista y el descuento
de las labores no realizadas.
El objetivo principal del proyecto de revegetación debe ser:
a) Dotar a la zona afectada por la obra de una cubierta vegetal que la proteja de
59
la erosión, y por tanto contribuya a la estabilidad y seguridad de la obra.
b) Acelerar y facilitar la recuperación de la cubierta vegetal preexistente,
minimizando e incluso haciendo desaparecer los impactos sobre la vegetación, la
fauna, el paisaje y el medio social.
c) Diseñar unas medidas de restauración eficaces, fácilmente ejecutables con los
medios disponibles en el mercado y cuyo coste económico sea el menor posible,
optimizando la relación (eficacia + calidad del resultado)/precio.
Los principales problemas generados por una obra de infraestructura lineal, que
deben ser resueltos por un proyecto de revegetación, pueden resumirse así:
- Taludes completamente desprovistos de vegetación, con pendientes.
- Materiales sobrantes de excavación, que es preciso disponer en vertederos.
- Cruce de ríos y arroyos, que son sometidos a una alteración radical de su
vegetación y márgenes. Los cursos de agua sufren ocasionalmente importantes
variaciones de caudal que obligaban en ocasiones a adoptar medidas especiales
de protección de las riberas.
- La gran variabilidad posible en cuanto a las características ambientales
existentes a lo largo de un trazado obligan a desarrollar varios tratamientos
específicos, adaptados a las variadas condiciones ecológicas que aparecen en
las distintas zonas de actuación.
9.2 Funciones que debe desempeñar el equipo de control y vigilancia ambiental
Las principales funciones a desempeñar por un ECVA son las siguientes:
- Redacción del proyecto de revegetación: ya se han comentado sus objetivos.
- Preparación e impartición de cursillos de formación del personal participante
en las obras: el objeto del cursillo es la exposición de unas normas básicas de
trabajo que, con poco esfuerzo por parte de los elementos implicados, ayuden a
la restauración ambiental posterior, poner de manifiesto sus ventajas, justificar
debidamente su aplicación, y resolver cuantas dudas puedan ser planteadas por
60
los receptores del cursillo. El cursillo se debe impartir a todo el personal
participante en los trabajos de la obra, en grupos de tamaño variable y duración
aproximada de una hora. Es necesario generalizar estos cursos de formación,
pues difícilmente se aplicarán unas nuevas normas de conducta si no se conoce
ni comprende su utilidad y los beneficios que de ella se derivan.
- Supervisión de la restitución del terreno a su perfil original o al más
apropiado para su restauración posterior: en especial se ha comprobado la
necesidad de un seguimiento cuidadoso de las siguientes tareas:
a) Retirada de la tierra vegetal, conservación y mantenimiento de ésta en
condiciones apropiadas, y finalmente su correcto extendido otra vez sobre el
terreno. La utilización de la tierra vegetal para cubrir las superficies que van a
ser tratadas mediante técnicas de revegetación asegura en gran medida su éxito
y en algunos casos puede llegar a hacerlas innecesarias.
b) Retirada de las rocas y pedregosidad excesiva a vertedero, impidiendo la
formación de superficies de imposible revegetación.
c) La adopción de medidas complementarias de control de la escorrentía
superficial en todos los taludes y sobre todo en los de mayor longitud y
pendiente.
- Elección de la localización de vertederos, control de su morfología final y de su
revegetación: es labor de un ECVA la búsqueda de lugares de vertido
generadores de los mínimos problemas ambientales posibles, teniendo en
cuenta también criterios económicos (que generalmente son los únicos tomados
en consideración), de distancia de transporte y facilidad de acceso para los
camiones. Las canteras abandonadas y las zonas de préstamo de la propia
deben ser utilizadas con prioridad. La morfología de los vertederos se adaptará
a la de su entorno, hasta el punto de que pasan desapercibidos incluso para un
observador experto.
- Colaboración en la definición de nuevas pistas forestales y caminos de acceso
a la obra: si el trazado atraviesa zonas de relieve bastante accidentado y en
61
algunos casos poco accesibles, esta función se revela de gran importancia. El
ECVA debe fomentar la utilización de los caminos y sendas rurales ya
existentes, ensanchadas expresamente y reparadas tras las obras, produciendo
un efecto positivo desde el punto de vista social, pues la población residente en
la zona acoge muy favorablemente las mejoras a realizar. Si es preciso
colaborará en la definición de nuevos caminos, aportando consideraciones
ambientales y asegurando la restauración de los impactos producidos.
- Asesoramiento en la resolución de las modificaciones al proyecto de
restauración ambiental y de los imprevistos surgidos durante las obras: en los
primeros momentos de ejecución de los trabajos de revegetación, se suelen
plantear modificaciones significativas al proyecto redactado por el ECVA,
encaminadas a rebajar sus costes (sin modificar los precios unitarios),
justificando que no implican una alteración sustancial de la calidad final a
obtener. El ECVA debe estudiar las modificaciones propuestas y desestimar
razonadamente todas aquellas que considere injustificadas y no aceptables. Los
resultados finales y la experiencia confirman estos criterios. Como suele
suceder, durante la ejecución de la revegetación surgen imprevistos en cuya
resolución el ECVA debe asesorar.
- Replanteamiento de los trabajos del proyecto de revegetación: como ya se ha
comentado, el proyecto de revegetación se redacta sin poder contrastar como es
de desear la información temática básica de partida. Sea en parte porque la
información no es suficientemente ajustada a la realidad, sea porque durante la
ejecución de la obra se introducen (como es habitual) pequeños cambios sobre
el terreno, la fase de replanteamiento es esencial para la buena marcha del
proyecto.
Además puede suceder que las superficies a tratar sufran en algunas zonas
ampliaciones respecto a lo previsto en el proyecto. De ello puede derivarse un
presupuesto insuficiente y por lo tanto la imposibilidad de acabar los trabajos
por este motivo. Todo ello aconseja realizar algunos ajustes en el proyecto de
revegetación, mediante la revisión a pie de obra de las zonas de actuación. Esto
62
permite realizar los cambios precisos, sustituyendo tratamientos más caros por
otros más baratos, cuando las condiciones reales sobre el terreno lo aconsejen.
En este sentido fue posible:
a) Reducir significativamente las superficies a tratar con manta orgánica,
pasando a realizadas con hidrosiembra (supone una reducción media del precio
por m² en torno a un 62%). El presupuesto finalmente empleado en mantas
orgánicas sufre una reducción significativa respecto a lo inicialmente previsto.
b) Pasar zonas que inicialmente se van a hidrosembrar a tratarlas con siembra
(supone una reducción media del precio por m² de alrededor de un 75%). La
aparición de zonas de actuación con más superficie de la prevista puede
suponer un incremento de la superficie inicialmente proyectada, esto se puede
compensar por el paso de hidrosiembras a siembras.
e) Reducir el número de especies y de unidades a plantar. Esto facilita la
ejecución.
En resumen, el replanteamiento de la obra permite tratar más superficie con un
coste ligeramente inferior.
- Control de la calidad y cantidad de los materiales utilizados: se revela como
una actuación del ECVA clave en el buen resultado final. Entre los defectos de
calidad de mayor importancia detectados en siembras e hidrosiembras, cabe
citar el empleo de semilla de baja calidad, el de estabilizadores inadecuados en
la hidrosiembra y el de abonos de menor riqueza de los prescritos. Respecto a
las plantaciones, el pliego de condiciones elaborado por el ECVA debe
establecer con detalle los requerimientos exigibles al material vegetal a utilizar
en las plantaciones. En concreto resulta crucial controlar la buena
conformación, desarrollo, estado sanitario, tamaño, condiciones de
manipulación y conservación de las plantas utilizadas. Se debe realizar una
inspección de todas las partidas recibidas de las distintas especies, pie a pie si
el número es pequeño y con un muestreo estadístico si es elevado. Las
deficiencias más significativas que suelen encontrarse, son:
⋅ tamaño de la planta muy inferior al indicado en el pliego, - sistemas
radicales defectuosos (raíces revueltas, enrolladas, etc.) en las especies
63
arbóreas
⋅ sustitución de planta con cepellón (más cara y más segura) tal y como
establecía el pliego, por planta a raíz desnuda (más barata, pero con un
resultado final mucho más incierto)
⋅ planta con tallos y yemas terminales puntisecos
⋅ planta con una parte aérea desproporcionadamente grande frente al cepellón
⋅ confusión en la identificación de especies arbóreas o de matorral
⋅ utilización de contenedores sin dispositivos antiespiralizantes para especies
arbóreas
⋅ inadecuadas condiciones de almacenamiento de las plantas previamente a su
colocación en la obra
El control de calidad se debe realizar de forma sistemática, mediante fichas
normalizadas elaboradas para cada caso y extenderse también a la cantidad de los
materiales precisos para siembras, hidrosiembras y plantaciones. En primer lugar
se comprueba que el acopio de materiales realizado es suficiente para ejecutar
todas las actuaciones proyectadas. En segundo lugar se supervisa que la
dosificación de los distintos productos durante la ejecución de los trabajos sea
correcta; en particular debe llamarse la atención sobre dos aspectos que resultan
especialmente importantes:
⋅ Siempre que sea posible debe comprobarse el llenado de las
hidrosembradoras. En la obra aquí analizada puede afirmarse, sin temor a
equivocarse, que siempre que no se pudo realizar este control la dosificación
de los distintos productos fue inferior a la proyectada.
⋅ Debe prepararse un método sencillo para dosificar los productos que
acompañan a la planta en la plantación (abonos, polímero absorbente, etc.,
cuyo precio es un porcentaje apreciable del precio de plantación, y por lo
tanto un punto en que suele haber claras tentaciones de hacer recortes) y que
contribuyen notablemente a que ésta tenga éxito.
Durante la ejecución se deben efectuar otros controles aleatorios, pues se suele
detectar, entre otros, peso inferior al indicado en sacos de abono, de semillas, etc.
64
- Control de la ejecución de los trabajos: el ECVA debe supervisar la ejecución
de siembras, hidrosiembras y plantaciones conforme la buena práctica
aconseja. Desgraciadamente, en más ocasiones de las deseables se constata una
realización de los trabajos poco cuidadosa, como ejemplos de mala ejecución
sucedidos se pueden citar, entre otros:
a) Permitir el transcurso de más de una semana entre la primera pasada de la
hidrosiembra y el tapado correspondiente (deben realizarse el mismo día). Ello
conduce inevitablemente a la repetición del tratamiento.
b) Tendidos de manguera excesivamente largos, con la consiguiente falta de
presión, que producían una mala distribución de la hidrosiembra y resultados
poco homogéneos. También dan lugar a repeticiones.
e) Mala distribución de la hidrosiembra, por inexperiencia de los peones y falta
de supervisión del equipo técnico.
d) Falta de preparación adecuada del suelo previa a siembras e hidrosiembras.
e) Ejecución de hidrosiembras con vientos fuertes que hacen imposible su
correcta distribución sobre el terreno.
f) Tamaño insuficiente de los hoyos de plantación.
g) Utilización de tutores inadecuados en la plantación.
j) Colocación de plantas torcidas, demasiado enterradas, con la raíz al aire, etc.
k) No realizar el mismo día de la plantación el riego consiguiente. Una consecuencia apreciable de la presencia permanente del ECVA a pie de obra,
en los períodos claves, es supervisar que los trabajos se realizan en los períodos
óptimos desde el punto de vista climatológico Ello contribuye significativamente
a asegurar los resultados de la revegetación y a reducir los trabajos de
mantenimiento, lo que supone un notable ahorro económico.
- Control de la producción diaria y de los medios dispuestos en obra: el ECVA
debe desarrollar un seguimiento diario de los trabajos realizados y de los
medios humanos y materiales dispuestos en la obra. Ello permite detectar
retrasos y reclamar el despliegue de los medios precisos. Es frecuente que se
mantengan durante algunos períodos equipos humanos y maquinarias inferiores
a los contractuales. Asimismo, a veces se inician los trabajos con retraso
65
respecto a las fechas previstas en sus propios programas de trabajo; de ello
debe dejar constancia el ECVA y cuando, como consecuencia, sea preciso
ejecutar trabajos fuera de los plazos óptimos, el responsable se vera obligado a
asumir los riesgos, comprometiéndose a repetir las zonas que resultaran mal, a
su costa. Periódicamente se debe realizar una comprobación de los
rendimientos obtenidos en siembras, hidrosiembras y plantaciones,
comparándolos con los previstos y analizando en qué forma las desviaciones
afectan al programa de trabajo.
- Recopilación de datos meteorológicos directamente en obra y de organismos
oficiales: diariamente el ECVA debe recoger las condiciones meteorológicas
reinantes en los tajos. Complementariamente se recaban del organismo oficial
competente los datos diarios de temperatura y precipitación. Ello permite
determinar con precisión los períodos óptimos para la ejecución de los trabajos.
- Elaboración de informes mensuales y especiales: el ECVA debe elaborar
mensualmente informes en los que se recoja:
⋅ la producción realizada y los medios empleados para ello
⋅ los datos climatológicos; las incidencias habidas
⋅ la actividad desarrollada por el propio ECVA
⋅ todos aquellos aspectos que resultaran relevantes.
Complementariamente, el ECVA realizara cuantos informes específicos se
consideren precisos.
- Control de las certificaciones mensuales: han de realizarse muy
cuidadosamente. Más de una vez se detectan duplicaciones de la superficie de
una misma zona de actuación bajo denominaciones distintas, que en una
comprobación poco detallada pueden pasar inadvertidas. Otra consecuencia
relevante de la supervisión realizada es descontar en las certificaciones todas
aquellas operaciones de la plantación que en algunos casos pueden evitarse
(por ejemplo: el riego de plantación en algunas zonas, el polímero absorbente
en otras, el aporte de suelo aceptable en bastantes ocasiones, etc.). El ahorro
66
puede suponer aproximadamente un 17% del presupuesto destinado a
plantación. La intervención del ECVA es una garantía de que lo certificado,
verdaderamente, se ha ejecutado.
- Elaboración de las actas de reunión y de comunicados y órdenes al contratista:
el ECVA debe actuar como secretario de todas las reuniones, en muchas
ocasiones de contenido trascendental. El ECVA debe llevar un cuidadoso
archivo de todos los escritos enviados y recibidos, así como de las actas de
reunión.
- Representación ante los organismos medioambientales competentes: el ECVA
debe ejercer el asesoramiento y la representación del promotor ante los
organismos medioambientales competentes. Dada la creciente conciencia
social sobre los problemas medioambientales y su instrumentación en
ocasiones con fines muy diversos, con los problemas que de ello se derivan,
esta función del ECV A resulta de gran importancia.
- Resultados del control de la restitución del terreno a su perfil original: donde
se siguen cuidadosamente las indicaciones del ECVA la correcta restitución del
terreno y sobre todo la reimplantación de la tierra vegetal son una parte muy
importante del éxito final de la revegetación. En algunas localizaciones
concretas ésta incluso es innecesaria, al proponer y conseguir la regeneración
natural del terreno.
- Resultados de los trabajos de revegetación: a pesar de todas las incidencias
comentadas, que debe corregir la intervención del ECVA, tras la primera
ejecución y antes de llevarse a cabo las resiembras y la reposición de marras,
los resultados de la revegetación que, como norma, pueden conseguirse, son los
siguientes:
a) Hidrosiembras (% respecto a la superficie total tratada con esta técnica):
75% con resultado de aceptable a excelente; 10% con un resultado irregular,
que se volvió a tratar de manera simplificada; 15% con mal resultado, donde
hubo que repetir el tratamiento íntegramente.
67
b) Siembras (% respecto a la superficie total tratada con esta técnica): 90% con
resultado de aceptable a excelente; 10% con mal resultado, donde hay que
repetir el tratamiento íntegramente.
e) Plantación: 20% de marras a reponer.
d) Tratamiento con tepes de pastizal natural: buen resultado general.
e) Tratamiento con mantas orgánicas: buen resultado general
- Rentabilidad económica de las labores desempeñadas por el ECVA: el
presupuesto inicialmente previsto en un proyecto de revegetación puede lograr
una reducción en torno al 22% debido a la supervisión de un ECVA Los
ahorros se producen en los siguientes conceptos:
a) 9%, con los cambios de tratamiento realizados en el replanteo de la obra y
con el modificado del proyecto
b) 11%, al reducir las operaciones de mantenimiento gracias a las favorables
condiciones meteorológicas
c) 2%, como resultado de ajustar la realización de algunas operaciones de los
trabajos de plantación a aquellos casos en que resultaba estrictamente necesario
En definitiva, las actividades de control y vigilancia que más han contribuido a
los ahorros económicos producidos han sido el replanteamiento de los trabajos de
revegetación, el control de la ejecución de los trabajos, y, sobre todo, la limitación
de que éstos se desarrollaran dentro de los plazos óptimos desde un punto de vista
climatológico. Ello permite economizar notablemente en labores de
mantenimiento.
Como conclusión final hay que apuntar que en el futuro este tipo de tareas
de control deberán generalizarse en obras de cierta magnitud, dados sus
indudables beneficios. Si bien los favorables resultados previstos no son
extrapolables automáticamente, sin duda deben hacer reflexionar a los
responsables de estos trabajos. El apoyo de un ECVA a la dirección de obra
redundará con certeza en una mayor calidad final de los trabajos y producirá, con
mucha probabilidad, ahorros económicos sustanciales.
68
10 Integración medioambiental en zonas de especial interés ecológico
La necesidad de hacer compatible la modernización de las infraestructuras -y por
lo tanto mejorar los servicios requeridos por la sociedad- con la conservación del
entorno, obliga, a incluir el medio ambiente como una variable fundamental a tener en
cuenta en la elaboración de proyectos en zonas de especial interés medioambiental, ya
que la construcción o la adecuación de infraestructuras lineales mediante las técnicas
habituales de construcción pueden provocar un gran impacto ambiental. Este capítulo
describe los problemas técnicos y medioambientales que se plantean, así como un
esquema metodológico para encontrar las soluciones más adecuadas.
En esta propuesta tomaremos como ejemplo el acondicionamiento de un tramo de
carretera en una zona de gran valor ecológico y paisajístico.
Esencialmente, los pasos a seguir para alcanzar el objetivo, tanto en criterios de
calidad medioambiental como económicos, en una zona de notables características
medioambientales, son los que a continuación se describen.
10.1 Descripción del entorno
En primer lugar, debe estudiarse el tramo objeto del acondicionamiento, y para su
descripción se deben considerar las características específicas generales del medio
físico, como son:
- Paisaje
- Fauna
- Vegetación
- Suelos
- Patrimonio artístico y arqueológico
- Clima
- Hidrología
- Geología
69
70
10.2 Metodología de trabajo
La elaboración del proyecto de acondicionamiento parte de dos premisas:
- Considerar el medio ambiente como una de las variables que determinan el
proyecto, con igual peso que los condicionantes técnicos, económicos y
sociales.
- Preservar el medio antes que restaurar.
Siguiendo estos dos criterios fundamentales, se ha propone una metodología de
trabajo consistente en integrar el medio ambiente a lo largo de todo el proceso de
decisión, es decir, desde el comienzo del diseño del acondicionamiento hasta la
finalización de las obras, siguiendo el esquema de trabajo que se describe a
continuación:
1) Estudio del medio físico (desde los puntos de vista técnico, constructivo y
ambiental), donde se analizan las variables ambientales antes descritas,
realizándose también una valoración de la calidad de cada uno de los elementos
del medio y una predicción de los principales impactos ambientales que se
producirían como consecuencia de las obras de acondicionamiento.
A partir de este estudio se establecen los criterios ambientales básicos que
regirían el diseño del acondicionamiento, y que generalmente son:
- no crear grandes taludes, ya que suponen una grave modificación del paisaje,
- no afectar a lo ríos ni a la calidad de las aguas tanto con las operaciones
usuales de la obra como con los métodos constructivos empleados,
- evitar molestias a la fauna durante el período de construcción y explotación,
- no invadir los suelos agrícolas.
2) Trabajo conjunto de ingenieros y especialistas en medio ambiente para el
diseño de la alternativa más adecuada ambiental, técnica, económica y
socialmente. La alternativa inicial se debe someter a un análisis detallado de su
incidencia sobre el entorno natural. El análisis se realiza también desde los puntos
de vista técnico, económico y social. Como resultado, se obtiene una nueva
alternativa, que se analiza de la misma forma.
3) Incorporación de la opinión pública (naturalistas y grupos ecologistas) en las
últimas fases del proceso de selección de alternativas, aportando su opinión e
información. Las aportaciones de los grupos ecologistas suponen generalmente
una disminución del impacto ambiental sin un aumento apreciable del coste
económico.
4) Ejecución de un plan de vigilancia ambiental de la realización de las obras de
acondicionamiento para asegurar que:
- se ejecutan correctamente las medidas de protección ambiental,
- no se realiza mayor afección al medio natural que la estrictamente necesaria
para la ejecución de las obras
- evitar accidentes constructivos que provoquen un daño añadido.
5) Restauración de los daños sufridos por el entorno durante la ejecución de las
obras de acondicionamiento.
10.3 Problemas más significativos del proyecto
Algunos de los problemas planteados en cualquier proyecto han quedado ya
esbozados al describir el entorno de la obra, desprendiéndose de éste la dificultad
técnica que se presenta al intentar conjugar las actuaciones de la propia obra del
acondicionamiento, los condicionantes ambientales y las medidas correctoras que en
principio pueden preverse. Las cuestiones más significativas que normalmente se
manifiestan como problemas a resolver son:
a) Dificultad de ensanche de tramos con ancho de 4 o menos metros, con un
marco de altas paredes verticales de roca sobre una margen de la carretera y la
probable presencia de un cauce fluvial inmediatamente en la margen opuesta.
b) Inalteración de las condiciones de sosiego presentes en el área durante el
período de ejecución de las obras, particularmente por la incidencia negativa que
pueden tener en las poblaciones de rapaces.
c) No afección de la calidad física o química de las aguas fluviales próximas a la
obra, lo que condiciona fuertemente la elección de los métodos constructivos a
71
aplicar durante las operaciones de acondicionamiento.
10.4 Soluciones propuestas para resolver los problemas constructivos y medioambientales
Con objeto de que no se produzcan omisiones en la ejecución tanto de medidas
correctoras como preventivas, se deben incluir consideraciones de este tipo en el pliego
de prescripciones técnicas del proyecto, pero además, y de forma explícita, se han
adoptado como soluciones a los problemas ambientales planteados las siguientes:
1) Construcción de estructuras: las características geométricas del trazado
obligaban a considerar soluciones constructivas que se han materializado en los
siguientes elementos:
- Estructuras en voladizo proyectadas para poder obtener un ancho mayor en
la traza, cuando las características del terreno no permiten ejecutar un
terraplén por la elevada altura que requeriría o un muro por afectar con su
cimentación al río. Para realizar el ensanche en estos tramos minimizando el
impacto ambiental se optará por construir voladizos sobre la plataforma
existente. Como normalmente no es posible construir estos voladizos
directamente sobre los muros existentes por no encontrar el apoyo suficiente,
se deben construir apoyos transversales mediante la instalación de vigas
riostras cimentadas sobre pilotes, los cuales trabajan como apoyos o tirantes
según la posición de las cargas. Estas vigas riostras salen en ménsula sobre
el vano apoyándose sobre ellos una losa, sobre la que se ejecutará la capa de
rodadura. La losa tendrá en cada caso la longitud que se considere adecuada,
separándose de la siguiente mediante una junta de dilatación. En razón de las
solicitaciones máximas previstas en cada apoyo, que serían de compresión
en la zona de borde de carretera lado río y pueden ser de tracción en la zona
más próxima al cantil, se debe proyectar un tratamiento del apoyo
constituido por micropilotes de cimentación lado cantil en cada apoyo como
elemento resistente a compresión y tracción, por un lado, e inyección de
consolidación del terreno lado trasdós del muro de contención de la
carretera. Los micropilotes se instalarán en perforaciones del terreno que
atravesarán los materiales de relleno y coluviales varios metros en el sustrato
72
rocoso hasta asegurar un correcto anclaje.
- Muros: Se distinguen dos tipos según sustituyan a un terraplén (demasiado
alto o impactante) o a que reemplacen una gran excavación en desmonte y
eviten derrames posteriores de material aluvial sobre la calzada, por lo que
estos muros actuaran como muros de contención y defensa.
2) Utilización de un método de demolición por fracturación controlada mediante
agentes no explosivos (cemento expansivo).
3) Reserva de la capa de tierra vegetal (especificando el espesor en función del
tipo de suelo) eliminada en la explanación para su posterior restitución, una vez
terminadas las actuaciones de acondicionamiento.
4) Eliminación del firme en los tramos que queden fuera de servicio a
consecuencia del nuevo trazado.
5) Adaptación del diseño de algunos drenajes transversales para ser utilizados
como pasos de fauna, dejando, en esos puntos, huecos en la barrera de protección
para no incrementar el efecto barrera.
6) Estudio de ubicación de las zonas de vertido, acopio de materiales y parque de
maquinaria.
7) Otras medidas: plantación de árboles, arbustos y matas; hidrosiembras de
taludes, pie y cabecera de muros; utilización de manta orgánica en ciertos
desmontes; envejecimiento en roca con productos oxidantes en aquellos
desmontes efectuados sobre roca que impacten paisajísticamente; acabado de las
barreras de seguridad con pintura de color acorde con el paisaje circundante para
facilitar su integración paisajística.
73
74
10.5 Análisis comparativo del coste de la integración o no de condicionantes ambientales en el diseño
De manera tradicional se tiende a asumir que la integración de condicionantes
ambientales en el diseño de infraestructuras es algo muy costoso económicamente y por
lo tanto difícilmente asumible. No obstante, esta premisa nunca ha sido sustentada por
datos obtenidos en proyectos reales. En el proyecto que nos ocupa, se hace una
simulación comparado el coste económico en dos situaciones de partida diferentes:
- Acondicionamiento de la carretera sin inclusión de condicionantes ambientales
en el diseño.
- Acondicionamiento de la carretera con inclusión de condicionantes ambientales
en el diseño.
El análisis comparativo se ha centrado en los siguientes aspectos:
- Coste de ejecución del acondicionamiento.
- Coste de redacción de los proyectos de acondicionamiento y restauración.
- Coste de la ejecución de la restauración.
- Pérdida de valores ambientales.
Seguidamente se recoge el coste de las principales partidas, tomando 100 como
valor base, siendo este el coste estimado para la ejecución material del
acondicionamiento en la opción A.
Variables Coste
Opción A
Coste
Opción B
Diferencia %
(B respecto de A)
Variables Coste
Opción A
Coste
Opción B
Diferencia %
(B respecto de A)
Coste de ejecución del acondicionamiento (ejecución material) Coste de ejecución de restauración Redacción de proyectos de acondicionamiento y restauración
TOTAL……………
100,00
28,14
3,93
132,07
113,20
6,63
4,84
124,67
13,20 %
-76,54 %
23,15 %
5,57 %
A continuación se analiza cada uno de los aspectos en los que se ha basado el
estudio comparativo.
Coste de ejecución del acondicionamiento
Como consecuencia de la adopción de condicionantes ambientales en el diseño de la
carretera (opción A), se produce un incremento del 13,20 % en el coste de la ejecución
del acondicionamiento. Esta diferencia se debe principalmente a la ejecución de los
muros de contención para evitar la creación de grandes desmontes.
Coste de redacción de los proyectos de acondicionamiento y restauración de la
carretera
Cuando se utiliza la metodología de trabajo que integra los condicionantes ambientales
en el diseño, obviamente, el tiempo empleado en la redacción del proyecto de
acondicionamiento es superior debido al mayor número de alternativas que es necesario
estudiar, hasta encontrar la alternativa óptima, es decir, aquella en la que se logra la
mejor relación entre todas las variables contempladas.
El aumento en el tiempo de redacción del proyecto de acondicionamiento se traduce en
un incremento de su coste, que se ha evaluado en un 23,15 %. Respecto a la elaboración
del proyecto de restauración ambiental, no se considera significativa la diferencia en su
coste.
Coste de la ejecución de la restauración
El importe económico de la restauración atribuible a cada una de las metodologías de
trabajo -considerando o no los condicionantes ambientales en el diseño- es
75
76
significativamente menor (76,4%) en el primer caso (caso B). El mayor coste de la
restauración para la opción A se debe, fundamentalmente, al aumento de la superficie
generada al crear grandes taludes.
Pérdida de valores ambientales
Cuando los proyectos, tanto de acondicionamiento como de construcción de
infraestructuras lineales, implican una alteración importante de los valores ambientales
de la zona por la que discurren, la restauración no es capaz de restituidos en su
totalidad, por lo que se produce una pérdida de valor ambiental respecto a la situación
original. Es éste un aspecto difícil de evaluar económicamente, aunque es obvio que la
pérdida de valores ambientales, principalmente paisajísticos, tendrá una incidencia
económica negativa, como consecuencia de una disminución de afluencia turística a la
zona, cuyo atractivo reside en sus valores naturales.
A pesar de la dificultad, antes señalada, valorar económicamente estos impactos, no se
debe descartar este factor a la hora de decidir el diseño de las infraestructuras lineales.
En el caso propuesto, la opción A produce una mayor alteración del entorno y por tanto,
a pesar de la ejecución de la restauración, el impacto residual será mayor que en el caso
de la opción B, por lo que la repercusión económica negativa es también mayor.
10.6 Conclusiones
Se puede concluir que con esta forma de trabajo conjunto entre especialistas en
carreteras y especialistas en medio ambiente se han obtenido dos aspectos que
repercuten en la calidad final del proyecto en estudio:
- Etapa de estudio y definición del proyecto: la prevención e inclusión de los
impactos ambientales como uno más de los parámetros decisivos para la
ejecución del proyecto redunda en una mayor calidad de definición del mismo
y en la minimización de los costes de las medidas correctoras a expensas de
incrementar las medidas preventivas en diseño.
- Etapa constructiva: este tipo de tratamiento de los aspectos ambientales
contemplados como condicionantes conlleva, además de una mayor definición
del proyecto, un menor coste global de la ejecución (construcción +
restauración).
77
11 Impacto económico de los criterios medioambientales en las obras de Infraestructura Lineal
Debido a la diversidad de entornos naturales y a las diferentes circunstancias que
podemos encontrar en cada uno de ellos, es imposible utilizar una cifra de referencia,
como criterio fijo, para estimar los costes medioambientales de una obra de
infraestructura lineal.
En este capítulo se presentan los costes medioambientales de una muestra de once
autopistas, escogidas al azar, lo que nos permitirá hacernos una idea de la variación de
dichos costes en función de las múltiples variables que intervienen en ellos.
El coste medio de estas once autopistas deberá ser la cifra mas aproximada a lo
que, como norma, consideraremos porcentaje total del coste de una obra dedicado a
restauración del paisaje y protección del medio ambiente.
CASOS (% sobre el total de costes medioambientales)
Base de coste 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Estudios
7,60
5,58
10,79
13,82
1,14
2,80
12,5
2,60
2,29
2,24
0,68
Ruido
1,18
6,30
0,86
7,80
0,19
0,00
0,00
5,69
7,25
7,56
38,35
Patrimonio
2,85
19,09
15,12
0,00
2,37
8,00
12,91
0,00
5,72
3,36
11,64
Fauna
0,95
0,90
0,00
8,86
13,87
9,04
10,41
42,11
14,50
5,88
8,56
Actividades humanas
5,22
0,54
17,92
13,82
23,76
26,88
2,50
0,00
0,00
52,32
0,00
Agua
0,23
2,34
0,00
18,08
27,94
26,56
36,66
32,52
30,53
8,29
15,41
Paisaje
81,94
65,22
55,29
37,58
30,60
26,72
25,00
16,91
39,69
20,16
25,34
% total s /coste de construcción
4,30
5,70
6,00
3,40
6,83
6,96
4,20
3,50
4,80
8,90
5,10
78
A la vista del cuadro anterior, podemos hacer algunas afirmaciones que, aunque
no se cumplen en todos los casos, si pueden entenderse como una pauta cierta para
hacer una estimación aproximada de cual será el coste de cada partida dedicada al
protección y restauración ambiental respecto del total de estos gastos. Analizando cada
una de estas partidas, observamos:
- Estudios: Su coste es muy contenido, en raras ocasiones tiene una importancia
discretamente significativa y, debido a su importancia como base de partida de
todo el trabajo de protección y restauración medioambiental y a su bajo coste
relativo, se puede considerar como la más rentable inversión medioambiental,
raramente supera el 6% del total de coste medioambiental.
- Ruido y Patrimonio: Tienen en casi todos los casos un coste bastante moderado
y, excepto en casos aislados, nunca alcanzan cada uno de ellos de forma
individual un alto coste. Se puede decir que entre todos ellos suponen
aproximadamente un 14%, 6,83% y 7,37% respectivamente, del total del coste
medioambiental.
- Fauna y Actividades humanas: Suponen un escalón superior en cuanto a gasto
respecto de los anteriores, aunque, con ser ya significativos, cada uno de ellos
tomado individualmente tampoco tiene una influencia decisiva en cuanto al
coste total. Entre ambos suponen cerca de un 23%, 10,46% y 13%
respectivamente, del total del coste medioambiental.
- Agua: Es aquí donde encontramos la primera partida que, de forma individual
ya tiene un coste, que sin ser muy alto, ya es de cierta importancia, pues en
algún caso puede suponer en torno a un tercio del total del coste
medioambiental, cifrándose su coste medio en un 18% del total.
- Paisaje: Es en este apartado donde cambian las tornas de forma radical. En
prácticamente la totalidad de los casos su coste es importante, llegando a
79
alcanzar en algún caso concreto valores en torno al 82%, no bajando nunca de
17%, y suponiendo como media un coste cercano al 39%.
Parece claro que es la restauración paisajística la partida más importante a
considerar dentro del los coste medioambiental.
Base de coste
% medio s/ costes Medioambientales
% medio s/costes de Construcción
Estudios
5,64
0,31
Ruido
6,83
0,37
Patrimonio
7,37
0,40
Fauna
10,46
0,57
Actividades humanas
13,00
0,71
Agua
18,05
0,98
Paisaje
38,59
2,10
Total……..
5,50
En esta tabla, podemos ver lo que representa de promedio cada partida de los
costes medioambientales respecto al total de ellos, como ya se comento anteriormente,
así como lo que representa cada una de dichas partidas respecto de los costes totales de
construcción.
Finalmente se presenta el porcentaje medio que representan los costes
medioambientales y de restauración paisajística respecto del coste total de construcción.
Respecto al significado del porcentaje de cada partida de actividad
medioambiental respecto de los costes totales de construcción, se puede afirmar que, a
mas de ser poco significativos, lo dicho anteriormente sigue siendo igualmente válido,
la restauración paisajística es la única partida discretamente importante y en su conjunto
los costes medioambientales y de restauración paisajística solo suponen un coste medio
del 5,50% del total de los costes de construcción.
80
Estas cifras, deben tomarse con la mayor cautela, pues se puede suponer que la
participación de los costes medioambientales y de restauración paisajística, en la
construcción de cualquier obra de infraestructura lineal, no dejarán de ir en aumento
hasta alcanzar un porcentaje realmente importante, ya que hay que considerar una serie
de variables que cada vez incidirán con mas fuerza en el incremento de dichos costes.
Esta presión sobre los costes vendrá dada por:
- La opinión pública, cada vez más sensibilizada con los temas
medioambientales.
- Presión de los grupos ecologistas, cada vez con mas influencia pública y
política, con un probable aumento de su capacidad de movilización.
- Endurecimiento de las exigencias legales, no solo de las promovidas por las
administraciones locales, autonómicas y estatal, sino también provenientes de
normativa emanada de la Unión Europea, donde cada vez será mas patente la
influencia de los países mas avanzados en esta materia.
- La creciente complejidad legal, incidirá de manera importante sobre la
dificultad y coste de la fase de estudio de impacto medioambiental.
81
82
12 La visión de los actores
12.1 Administraciones Públicas
12.1.1 Administración Central
La administración central del Estado asume un rol principal en la restauración del
paisaje y el medio ambiente en las obras de infraestructura. Primero en la intervención
directa de las obras de infraestructura sobre las que detenta las competencias, y en
segundo lugar por la función de integración con las actuaciones realizadas por las
administraciones autonómicas.
En opinión de los expertos consultados la administración debería asumir un papel
más activo en distintos aspectos:
Establecer un modelo de contratación en las obras de infraestructura que,
obligadamente incluya las actuaciones de restauración paisajística y medioambiental, en
concurso vinculo pero independiente, de manera que este tipo de actuaciones sean de
adjudicación preferente a empresas especializadas.
Promover y apoyar la investigación con relación a la mejora y perfeccionamiento
de las técnicas de restauración paisajística y medioambiental.
Establecer criterios de valoración y evaluación de las actuaciones de restauración
paisajística y medioambiental. En este sentido se valoraría positivamente la creación de
un observatorio de actuaciones de restauración paisajística y medioambiental que
recopilase y analizase dichas actuaciones a fin de dar respuesta a los siguientes
objetivos:
Elaboración de un catálogo de actuaciones de restauración que recoja las técnicas
utilizadas en función de los entornos afectados.
Determinación de un modelo de evaluación que establezca los parámetros de
valoración de las actuaciones de restauración del paisaje y el medio ambiente en función
83
de criterios objetivos y que posibiliten los análisis comparativos. En este sentido se
proponen distintos criterios, aunque los que concentran el mayor grado de acuerdo son:
• Eficiencia.
• Eficacia.
• Impacto.
• Pertinencia.
• Viabilidad.
12.1.2 Administraciones Autonómicas
Las Administraciones Autonómicas tienen un rol similar a la Administración
Central, en función de la intensidad de las competencias que asumen en materia de
infraestructuras y restauración del paisaje y el medio ambiente.
La diferencia más notoria con la Administración Central, radica en la necesidad
de coordinar sus actuaciones con la Administración Local.
12.1.3 Administraciones Locales
Las Administraciones Locales tienen en términos generales, exceptuando los
grandes municipios, una actuación muy reducida en toda la actividad relacionada con la
restauración del paisaje y el medio ambiente.
Solamente en aquellos casos en que las obras de infraestructura afectan a zonas
urbanísticas, y generalmente en coordinación con la administración de ámbito territorial
superior, intervienen directamente, aunque estas actuaciones suelen tener una
orientación muy definida hacia las actuaciones de ornamentación y ajardinamiento.
12.2 Empresas constructoras de obras de infraestructura
Las empresas constructoras directamente implicadas no sólo en la ejecución de la
obra civil, si no también las actuaciones de restauración paisajística y medioambiental,
bien con medios propios o bien a través de subcontratas, focalizan su interés en el
contenido y forma de los concursos de adjudicación, demandando unidad de criterios,
incrementos presupuestarios en las actuaciones de restauración y estadarización de
modelos y técnicas de restauración en función de las distintas tipologías de los entornos
afectados.
12.3 Empresas del sector medioambiental
Las empresas del sector medioambiental, consideradas como las específicamente
especializadas en las actuaciones de restauración del paisaje y el medioambiente,
asumen así mismo la práctica totalidad de los aspectos apuntados anteriormente.
Aunque destacan con especial interés distintas consideraciones:
• Diferenciar en los concursos de obras de infraestructura la obra civil de la
restauración paisajística y medio ambiental.
• Unificar criterios en cuanto a los modelos de actuación en función de los
entornos afectados.
• Incrementar las partidas presupuestarias en las actuaciones de
restauración.
• Adecuar el calendario de ejecución de las actuaciones, no a los plazos de
ejecución o inauguración de la obra civil , si no a los plazos
climáticamente adecuados a la actuación de restauración que se lleve a
efecto.
Otra preocupación de este colectivo está relacionada con la conservación y
mantenimiento de las actuaciones de restauración. Este interés hace referencia a dos
aspectos, por una parte la necesidad de diseñar el modelo de actuación en relación con
84
85
la viabilidad de su conservación y por otra mejorar las asignaciones presupuestarias
orientadas a la conservación de las actuaciones realizadas.
12.4 Otras organizaciones
Las organizaciones no gubernamentales relacionadas con la restauración del
paisaje y el medio ambiente, concentra su interés en este aspecto en consideraciones
muy específicas:
• Prioridad de la minimización del impacto medioambiental sobre la obra de
infraestructura, supeditar su ejecución a la afectación del mínimo impacto.
• Integración total de las actuaciones de restauración con el entorno,
utilización de especies autóctonas en las actuaciones de revegetación y
modelos de continuidad paisajista.
• Profundización en los estudios de impacto de su afectación sobre la fauna
existente en el entorno en que se interviene.
12.5 El usuario final
El usuario final de las obras de infraestructura, la población en general, expresa su
interés sobre las actuaciones de restauración paisajística y medioambiental, en función
de su sensibilización general sobre los aspectos medioambientales. Aunque de manera
latente prioriza la infraestructura, en mayor o menor grado, en relación con el beneficio
que produce su utilización. Este hecho se hace manifiesto en los usuarios que utilizan
las infraestructuras por motivos profesionales.
86
