SISTEMA DE ALARMAS

Los requerimientos funcionales de la gestión de las fallas son similares para todas las aeronaves,

se lleven a cabo por un sistema automático o directamente por un tripulante.

Estos son: sensar, identificar y aislar y resolver fallas.

El objeto del sistema de alarmas resulta en la desarrollo de cuatro funciones básicas:

detectan de amenazas (Monitorear),

captan la atención de los pilotos (Alertar),

presentan la resolución del estado de sistemas y comandos (Informar),

y presentan una guía de resolución de fallos (Recomendar).

Las alarmas, incluidas en el sistema, en sí mismas tienen dos funciones simultáneas, que

consisten en dar aviso o comunicar información al respecto de una condición de vuelo o estado de

un sistema específico y generar un requerimiento al destinatario de la alarma (la alarma puede

requerir inmediatamente atención o una acción específica).

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA DE ALARMAS

Los sistemas de alarmas han evolucionado desde los sistemas más primitivos a los EWS

(electronic warning system). Los EWS introducen la capacidad de entregar múltiples mensajes y

reproducen de alguna manera la gestión humana. Estos han mantenido las funciones y el orden de

acciones. El orden temporal de las funciones de gestión de las fallas resulta:

1. Monitoreo de fallas

2. Diagnóstico de fallas (incluso asimilación de información y prognosis)

3. Gestión de las decisiones frente a la falla

4. Ejecución

5. Resolución y verificación

6. Presentación de la información (presente independientemente del orden temporal de las

otras funciones, dependiente del enfoque de gestión del EWS).

DISTRIBUCIÓN DE LAS FUNCIONES

La distribución entre funciones automatizadas y funciones humanas pueden clasificarse según el

modo de gestión. En la tabla que sigue se muestra una clasificación en este sentido:

La distribución de las distintas fuentes de riesgo en distintos modos de gestión es objeto de

soluciones de compromiso. En general el objeto de la evolución de los sistemas de las aeronaves

es hacer a los sistemas, y en particular al sistema de alarma, centrados en el factor humano.

ERGONOMÍA

A los fines de maximizar la eficiencia y robustez de determinado sistema de alarma y diseñar un

puesto de mando es necesario adoptar un modelo cognitivo del piloto que permita realizar una

asociación entre el sistema y el humano. La consecuencia práctica de este enfoque es minimizar la

necesidad de memorizar secuencias de acción que deban ser entrenadas y practicadas para su

uso eventual durante la operación.

Para abordar la ergonomía es necesario estructurar métodos de diseño que permitan el

acoplamiento hombre-máquina tanto desde la materialidad de la vinculación como de los aspectos

cognitivos.

LAS ALARMAS

Las alarmas se han codificado en función del nivel de riesgo de la falla, el cual está determinado

por el producto de la probabilidad de ocurrencia y el impacto de suceso futuro. Esta clasificación

establece niveles de alarma que poseen atributos específicos en cuanto al aviso, indicación y

requerimiento. Existirá una correlación entre el carácter del aviso, la indicación (a partir de señales

de captación sensorial) y el requerimiento (acción del piloto), de tal manera de generarse un código

congruente de alarma que conjugue mensaje, requerimiento de acción e indicación sensorial.

En la tabla que sigue se explicita la clasificación mencionada:

PRIORIDAD DE LAS ALARMAS

El establecimiento de la prioridad de las alarmas se establece en función de tres factores que la

determinan: impacto a la seguridad, fase de vuelo, diseño de la aeronave y posibilidad de acción.

La influencia a la seguridad de una determinada alarma se establece analizando el riesgo del

suceso pronosticado (probabilidad de suceso por impacto).

La fase de vuelo corresponde a la operación que se está llevando a cabo en el momento de la

aparición de la alarma e indica la influencia del contexto operativo frente a la presentación de

alarmas. En función de la criticidad de determinada operación, la carga de trabajo de los pilotos, y

el riesgo de determinada anomalía, se fijan los límites al respecto a flujo de información (alarmas).

Por ejemplo en la fase despegue y aterrizaje se restringen las alarmas de manera que sólo es

posible que se presenten de las del tipo A.

El diseño de la aeronave condiciona la posibilidad de acciones específicas frente a la detección de

determinada anomalía.

ARQUITECTURA DEL SISTEMA

Se presentan las indicaciones de alarmas de manera múltiple, de manera que sea congruente con

el sistema lógico (que devienen en secuencia de acción) siguiente:

Identificación de la naturaleza de la alarma

Identificación del sistema que presenta anomalía

Toma de control de la situación/relevo de la alarma y evaluación

Acción

De esta misma manera la arquitectura de la cabina de mando de una aeronave se proyecta sobre

cuatro tipos de sectores:

Master Warning/Caution. Se ubica dentro del rango de los ±30º del eje visual. Representa

una indicación que se activa frente a cualquier alarma dando aviso de su existencia. Se

encuentra en la línea de visión directa de los pilotos (ver figura que sigue)

Matriz de identificación de alarmas

Sector específico de indicación

Sector específico de mando (coincidente con el anterior sector en general)

PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

En las aeronaves civiles modernas las dos pantallas del ECAM (Electronic Centralised Aircraft

Monitor, que equipa a los Airbus) o EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System, usado por

Boeing) proveen acceso a la información sobre el estado de la totalidad de los sistemas de la

aeronave.

Las características de la información presentada en estas pantallas es función de:

- Diseño de los automatismos que gobiernan la operación del EWS

- Información requerida al sistema por la tripulación

La característica común de estos sistemas es que presentan información de manera general e

integrada de los sistemas de la aeronave y de estado de la presentación de los sistemas,

suplementado con recordatorios de texto asociados a la fase de vuelo.

AIRCRAFT SYSTEMS-PÁGINA 334 WARNING SYS

SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA HIELO, LLUVIA Y SISTEMA DE PRESURIZACIÓN DE

CABINA

Una aeronave que opera en condiciones de cielo cubierto o precipitaciones y a temperaturas bajo

cero corre el riesgo de encontrar gotas de agua en estado líquido súper frías durante el despegue,

aterrizaje o espera. Estas gotas, aún en la fase líquida a pesar de que su temperatura es bajo cero,

chocan contra la aeronave y se libera su calor de fusión haciendo que se congelen al impactar o

caigan como agua y se congelen después del punto de impacto. Este proceso representa el punto

de partida para la acumulación de hielo en superficies expuestas de la aeronave, que

inmediatamente provoca desigualdades y gradualmente modifica su perfil aerodinámico. Se ve

interrumpido el flujo de aire suave sobre las alas y son afectados la estabilidad y el control de la

aeronave. 

En ese contexto, las condiciones atmosféricas de formación de hielo se presentan a continuación:

Temperatura -20°<T<0°

Existencia de agua líquida en suspensión

Gotas de agua de entre 1 y 50 μm

Altitud 0 a 22.000 pies

Ahora, ¿Cómo afecta a la aeronave la formación de hielo?

Perjudica la aerodinámica

Perjudica la entrada de aire al motor

Afecta a señales e instrumentos

Afecta la visibilidad

A causa de ello, las partes afectadas son:

Borde de ataque: alas, estabilizadores, montantes, patas de tren, hélices. A mayor radio de

borde de ataque, se presentan condiciones más favorables para la formación de hielo.

Tubos Pitot

Tomas estáticas

Indicadores de ángulo de ataque y pérdida

Parabrisas

Por citar algunos ejemplos: la presencia de hielo en las palas de una hélice genera un aumento

considerable de la resistencia, con la consecuente pérdida de empuje. Algo similar ocurre en

componentes tales como montantes o patas de tren, donde el aumento de la resistencia demanda

mayor potencia por parte de la planta motora y por lo tanto un aumento del consumo.

PROTECCIÓN

Anti hielo: Evita su formación. El principio de funcionamiento de los equipos es básicamente

preventivo; se encienden antes de que el hielo comience a formarse o a su inicio. Los mecanismos

por los que se materializa este sistema son:

Inyección de aire caliente : Sangrado de los motores y empleado para proteger superficies

grandes de la aeronave, como carenados, alas o estabilizadores.

Resistencias eléctricas : Se emplean para partes pequeñas como los tubos Pitot, tomas

estáticas, parabrisas, indicador de ángulo de ataque, estabilizador (raro).

Agentes químicos : Parabrisas (raro), radomo.

Deshielo: A diferencia del anterior, su objetivo es eliminar el hielo una vez que este se ha formado.

Y los sistemas empleados para tal fin son:

Botas inflables : Consiste en una manta pegada al borde de ataque, se infla y desinfla con

el sistema neumático. Se espera que haya una acumulación determinada para activar las

botas, de otra forma el hielo no se rompe.

Electro impacto : Poco usado en el borde de ataque de las alas.

Agentes químicos

Aire sangrado : Ingresa a una flauta ubicada en el borde de ataque del ala, y luego es

expulsado a la atmósfera.

Electro impulso : Bobina que genera campo magnético, deforma la superficie y desprende

el hielo. No es muy usado.

Agentes químicos : Glicoles o alcoholes que reducen el punto de congelamiento del agua.

Sistemas de detección:

Protuberancia eléctrica : Vibra a una determinada frecuencia sin hielo, y con hielo vibra a

otra frecuencia. Se detecta, aviso al piloto y activa las resistencias.

Visuales : Protuberancia del avión o para detectar hielo.

NORMATIVA

Las aeronaves deben certificarse para volar en condiciones de formación de hielo, caso contrario

no deben efectuarse vuelos en tales condiciones. El fabricante debe demostrar que:

Los equipos tengan protección contra hielo.

Maniobrar con equipos en modo ON no afecta.

Consumo eléctrico/neumático no tiene efectos sobre la performance.

REVISAR TP 3; DETERMINACIÓN DE CALOR NECESARIO PARA EVITAR LA FORMACIÓN DE

HIELO, ANTEPROYECTO DE SISTEMA TÉRMICO POR FLAUTA DE AIRE. Y NORMAS FAR!

PROTECCIÓN CONTRA LLUVIA

Parabrisas:

Limpia parabrisas

Inyección de fluido hidrófugo (las gotas resbalan)

Recubrimientos (especie de pintura adherida al vidrio)

Aire caliente (forma una película que repele el agua)

PRESURIZACIÓN DE CABINA

A medida que las aeronaves llegan a su altura crucero, como es bien sabido, caen la presión

atmosférica, la presión parcial de oxígeno y en consecuencia la concentración de oxígeno en

sangre. Es por ello que se requiere de un sistema de presurización de cabina, el cual tiene varias

funciones, entre ellas, brindar confort y seguridad a los pasajeros, mantener una presión de cabina

a una altura de 8.000 ft y prevenir cambios rápidos de altitud de cabina.

Las normas FAR exigen que la presurización de cabina debe ser como mucho equivalente a 8000

ft. Cuando se presuriza a menor altura, el diferencial de presión entre el interior y el exterior es

mayor y la estructura debe ser más resistente.

Funcionamiento de un sistema típico:

En un típico sistema de presurización, la cabina de mando, cabina de pasajeros y bodegas están

incorporadas dentro de una unidad sellada, la cual es capaz de contener el aire bajo una presión

más alta que la presión atmosférica exterior. El aire presurizado es empujado dentro del

fuselaje sellado por los compresores de aire de la cabina, los cuales entregan un volumen

relativamente constante de aire en altitudes por encima del máximo diseñado. El aire es

liberado desde el fuselaje por un dispositivo llamado válvula outflow. Esta válvula es el

mayor elemento de control del sistema de presurización. El flujo de aire a través

de una válvula outflow depende de los grados de apertura de la válvula. Esta válvula es

controlada por un sistema automático el cual puede ser ajustado por los miembros de la tripulación.

Unos pocos y simples ajustes son requeridos en vuelo a los controles

automáticos pero la mayoría del tiempo solo necesitan ser monitoreados.

Un sistema típico está constituido entonces por:

Dos válvulas de presión diferencial

Dos válvulas de presión diferencial negativa

Regulador de presión manual o automático

Instrumentos: presión diferencial, altura de presión de cabina, Variómetro cabina

Alarma: Presión, ΔP/t

Sensores

REVISAR REQUERIMIENTOS NORMAS FAR23 Y 25

SISTEMA DE OXÍGENO

Las aeronaves que operan por encima de los 10.000 pies, presurizan el fuselaje a una altitud tal

que resulte confortable tanto para la tripulación como para los pasajeros. Ante una eventual falla en

la presurización de cabina, una cantidad suficiente de oxígeno debe ser suministrada a los

ocupantes. La tripulación es provista entonces de máscaras, las cuales pueden ajustarse

rápidamente para obtener oxígeno de una botella presurizada. Por su parte las máscaras para

pasajeros, ubicadas por encima de los asientos, descienden automáticamente ante el evento de

despresurización abrupta. En esa situación la aeronave desciende hasta una altitud donde la

concentración de oxígeno en el aire es lo suficientemente alta para permitir respiración normal.

En el contexto anterior, el sistema de oxígeno es esencialmente un sistema de emergencia que

sirve de respaldo al de presurización de cabina. También está pensado para suministrar oxígeno

ante la presencia de gases o humos.

Los sistemas de oxígeno que incrementan la cantidad del gas en el aire respirable, son más

comúnmente usados como sistemas primarios en aeronaves de pequeño y mediano porte sin

presurización de cabina. Las aeronaves más grandes, con cabinas presurizadas, emplean

sistemas de oxígeno como medios de redundancia ante la posibilidad de falla del sistema de

presurización.

Formas de oxígeno y características de los sistemas de almacenamiento.

Oxígeno gaseoso: En un estado puro, o casi, el oxígeno es transportado y almacenado en

cilindros de alta presión (1800 a 2000 psi) tradicionalmente de acero hoy de Kevlar. Es el sistema

más difundido en aeronaves comerciales; en las más pequeñas consiste de un sólo cilindro

portable con una máscara conectada mediante una manguera al regulador en la botella. Cilindros

mayores pueden ser colocados con adecuados reguladores que dividan el flujo de salida para 2 a 4

pasajeros.

Oxígeno Líquido: Una pequeña cantidad de LOx puede ser convertido a una enorme cantidad de

oxígeno gaseoso, resultando en un requerimiento de espacio mucho menor ya que también es

almacenado y transportado en botellones. A pesar de ello, este sistema es de uso casi

exclusivamente militar debido a las dificultades prácticas y económicas de manejarlo.

Oxígeno químico (generador) o sólido: El clorato de sodio tiene la característica particular de

producir oxígeno al quemarse. Este puede ser filtrado y transportado hacia las máscaras para ser

directamente inhalado. El clorato se almacena en cilindros que poseen un percutor y un detonador

para iniciar la reacción química, la cual una vez iniciada no puede ser detenida. Estos sistemas son

empleados principalmente como respaldo.

Generador de oxígeno a bordo: Aire sangrado del motor es dirigido hacia un tamiz molecular de

zeolita que deja pasar sólo oxígeno y filtra el resto de los compuestos. Tiene aplicaciones

exclusivamente militares y la principal ventaja es que requieren bajo mantenimiento y poca

infraestructura de instalación.

Modos de suministro:

El diseño de los sistemas de oxígeno depende del tipo de aeronave, sus requerimientos

operacionales, y de si posee o no sistema de presurización. Usualmente se caracterizan por el tipo

de regulador empleado para dispensar el oxígeno:

Flujo continuo: En su forma más simple, permite la salida de oxígeno desde el tanque de

almacenamiento a través de una válvula para pasar por un regulador reductor de presión

adjunto a la salida del tanque. El flujo a alta presión pasa a través de la sección del

regulador que reduce la presión de oxígeno, el cual es transportado hacia las máscaras.

Una vez que la válvula es abierta, el flujo es continuo incluso si el usuario está exhalando o

la máscara no se encuentra en uso.

A demanda: Cuando el oxígeno es suministrado sólo mientras el usuario inhala, el sistema

de oxígeno es a demanda. Durante los períodos de exhalación y mantenimiento el

suministro se detiene. A causa de ello, la duración del mismo se prolonga. Estos sistemas

son mayormente empleados por la tripulación en aeronaves de alta performance o

categoría de transporte.

REVISAR REQUERIMIENTOS NORMAS FAR 23 Y 25

SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

El objeto de un sistema de protección contra incendios es evitar, o minimizar el impacto sobre

bienes y/o personas en determinada situación (operacional, funcional, constitutiva, etc).

COMPORTAMIENTO DEL FUEGO

La iniciación y desarrollo de determinado incendio en un compartimiento se encuentra

esquematizada en un modelo de evolución compuesto por las siguientes fases componentes:

- Incipiente: Es una etapa temprana que corresponde a la iniciación de los primeros focos de

combustión.

- Crecimiento: se inicia cuando se enciende localizadamente un foco de incendio.

- Flashover: fenómeno de combustión súbita generalizada.

- Desarrollo: el fuego se encuentra completamente desarrollado. Se alcanzan las máximas

temperaturas.

- Decaimiento: después del período de combustión sostenida, su ritmo decae frente a la

disminución de materiales combustibles.

- Extinción: el fuego finalmente cesara con se halla consumido todo el combustible y no se

liberará más energía.

CONDICIONES GENERALES DE UN INCENDIO

La existencia de un incendio depende de la coexistencia de:

- Combustible: El tipo de combustibles presente en determinado recito influye de forma

determinante tanto en la cuantificación del riesgo de incendio, como en la características del

incendio en su evolución.

- Comburente: En la generalidad de los casos el comburente u oxidante suele ser

exclusivamente oxígeno contenido en el aire atmosférico cuya abundancia es garantizada. La

concentración de la mezcla entre combustible y comburente será medida de cuán óptimo sea el

proceso de generación de energía y productos de combustión en el incendio.

- Energía: La propagación de energía es la fuente de expansión de un determinado foco de

incendio.

- Reacción en cadena (posibilidad de interacción físico-química): La reacción en cadena implica

la posibilidad de la interacción físico-química necesaria para que se pueda producir la

combustión.

PROCESO DE DISEÑO DE SISTEMA CONTRAINCENDIOS

Un proceso típico de diseño de sistema contraincendios se encuentra dado por:

- Definición del alcance (evaluación de riesgo, requerimientos, funcionalidad, estándares y

obligaciones legales)

- Identificación de escenarios

- Identificación de impactos

- Tipo de tecnología

- Tipo de estrategia contra incendios (detección/extinción)

- Zonificaciones

- Ubicación de componentes del sistema (pasivos y activos)

- Interacción con otros sistemas

VER APLICACIÓN AL CASO AERONÁUTICO-APUNTE AL FINAL

SISTEMAS Y SUBSISTEMAS

Un sistema contra incendios puede ser de acción automática, manual o puede tener automatizada

parte del sistema (detección automática y extinción manual). En cualquier caso es necesario definir

qué tipo de intervención corresponderá al operador en sus distintas fases de operación.

Los subsistemas típicos componentes de un sistema contra incendios son:

- Detección

- Extinción

- Alarma (local y remota)

- Comandos manuales

- Supervisión

- Registro de eventos

- Señalización

- Actuaciones adicionales (relés de disparo)

- Protección pasiva

- Respaldo de energía (baterías)

Una función central de los sistemas de protección de incendios es la comunicación de los sucesos

asociados al sistema a quien tenga responsabilidad sobre él. Por esta razón en el caso

aeronáutico, pero también en múltiples otros casos, se integra al sistema de alarmas..

Dispositivos de Control

La función del control es establecer una serie de secuencias lógicas asociadas a la detección y

extinción de incendios, supervisar la integridad del sistema e interactuar con el usuario u otros

sistemas. En el caso que la operación sea estrictamente manual todos los procedimientos de

actuación se realizarán a partir de la acción humana entrenada y normalizada a partir de

procedimientos específicos.

El sistema de control de los dispositivos de un sistema automático o semiautomático contra

incendios puede tener un control cuya modalidad de procesamiento se encuentre concentrada en

determinado panel de control (sistema convencional) o distribuida en los componentes del sistema

(inteligencia distribuida).

Dispositivos de detección

Los detectores pueden clasificarse a partir del parámetro de sensado, que estará directamente

asociada a la fase del foco de incendio que se quiere detectar. Básicamente pueden ser:

Iónicos: detectan partículas sumamente pequeñas asociadas a las primeras emisiones

gaseosas de un incendio. Está compuesto por una pequeña cantidad del isótopo

radioactivo que emite radiación alfa. La radiación pasa a través de una cámara abierta al

aire en la que se encuentran dos electrodos, permitiendo una pequeña y constante

corriente eléctrica. Si entra humo en esa cámara se reduce la ionización del aire y la

corriente disminuye o incluso se interrumpe, con lo que se activa la alarma. Son

dispositivos costos que requieren mucho mantenimiento.

Fotoeléctricos: Estos detectores sensan la presencia de humos opacos, que se

encuentran asociados a determinados combustibles (tipo A o B en general), en una etapa

del incendio prematura pero posterior a las primeras emisiones gaseosas. Pueden ser de

dos tipos, según detecten el humo por oscurecimiento o por dispersión del aire en un

espacio: De rayo infrarrojo, compuestos por un dispositivo emisor y otro receptor o de tipo

puntual.

Térmicos: Sensa la temperatura en un determinado punto o trayectoria del espacio de tal

manera que no se supere un umbral medio predefinido o un gradiente dado. En general se

utilizan en escenarios de combustión rápida donde el foco de incendio evoluciona a tal

velocidad que las primeras etapas del foco de incendio son demasiado cortas para

instrumentar el sistema en torno a ellas. En aeronaves suelen utilizarse en:

Motores (cárter de compresor, mástil de fijación, zona caliente),

APU,

Tren de aterrizaje

por Radiación: Es un sensor basado en la medición de la intensidad de radiación (de

determinada longitud de onda) recibida en un punto. Al correlacionarse determinada

radiación (en general la infrarroja y/o ultravioleta) con cierta temperatura de llama o de

radiación de un cuerpo es posible usar este principio para la detección de focos incendios.

Suele usarse en motores cohete de combustible líquido para prevenir fugas o aplicaciones

de una evolución rápida de los focos de incendio.

La disposición espacial de los detectores depende del parámetro a sensar, de las características

del recinto y aquellas propias del dispositivo. Los detectores activos de humo bombean aire de un

determinado recinto y lo hacen circular por una cámara de sensado. Esta capacidad de bombeo

garantiza el muestreo de la totalidad del aire contenido pero no permite identificar la ubicación

posible del foco de incendio.

Dispositivos de extinción de incendios o supresión

Los dispositivos que se adopten en la extinción de incendios estarán de acuerdo a la estrategia de

extinción que se utilice, en función de las características propias del riesgo de incendio.

La compatibilidad de este subsistema en la aplicación aeronáutica se encuentra dada por:

- Almacenaje de los agentes por prolongados períodos de tiempo sin que afecte la capacidad

extintora.

- Imposibilidad de congelamiento de los agentes extintores a las temperaturas de operación.

- Compatibilidad de los agentes con incendios causados por la ignición eléctrica.

Actuación Los dispositivos de extinción podrán ser operados manualmente o de forma automática.

Cuando estos dispositivos se operan de forma manual será necesario instrumentar una secuencia

de doble acción para su activación, de manera que se minimice la posibilidad de error.

Agentes extintores El subsistema de supresión actuará sobre una o varias de las condiciones

necesarias que deben cumplirse para que exista un foco de incendio.

En el caso de actuarse sobre el combustible, la acción será tendiente a limitar la inyección de

combustible al incendio (cortes de combustible). Es posible usar espumas para la separación física

del combustible (sus gases) y comburente. Este es el caso de las espumas que aíslan los volátiles

de los hidrocarburos en el caso de su derrame.

En el caso que se actuase sobre el oxidante, la acción será tendiente a remplazar el oxidante por

un agente que no participe en la combustión, generando sofocación (mezcla demasiado rica). A

estos fines se utilizan gases que licuan y desplazan el aire existente, que además enfrían la zona

en la descompresión de su inyección. Estos son los denominados gases inertes (Freon, N2, CO2).

Otra acción en este sentido es que la acción sea tendiente a empobrecer la mezcla. Esto se realiza

cuando se cuenta con una fuente de ventilación con capacidad suficiente como para lograr un

efecto extintor. Este es el caso de los recintos de aviónica.

En el caso que se actúe sobre la energía se tratará de una estrategia de enfriamiento (en general

asociada al uso de agua, espumas y gases, pero también con la aislación energética como ser los

cortes eléctricos).

En el caso que se actúe sobre la reacción en cadena, se inyectará alguna sustancia que tenga una

afinidad mayor que el oxígeno con algún producto intermedio de la combustión y detenga de esta

manera el proceso físico químico. Este es el caso de los agentes halogenados, heptafluorpropano

y otros.

Impacto de la acción extintora

La activación de los dispositivos de supresión tiene un impacto en sí mismo, independientemente

del incendio que se intente controlar. Estos son básicamente:

- Incapacidad de una acción posterior de extinción

- Modificación de los parámetros ambientales (temperatura, presión, gases) del recinto donde se

liberó el agente y sus consecuencias

- Consecuencias humanas y materiales causadas por los flujos del agente liberado en el recinto

y por su interacción

El impacto sobre seres humanos puede caracterizarse mediante los siguientes índices:

- ALC (Approximate Lethal Concentration): indica la concentración en % de volumen en volumen

de un agente necesario para que sea letal para 1 ocupante de una población dada

- LOAEL (Lowest Observed Adverse Effect Level): indica la concentración en % de volumen en

volumen de un agente necesario para que sean observables efectos adversos en 1 ocupante

de una población dada.

El impacto ambiental puede caracterizarse mediante los siguientes índices:

- GWP (Global Warming Potential)

- Vida Atmosférica

- ODP (Ozone Depletion Potential)

Componentes del subsistema

En el caso de tratarse de un agente gaseoso o sólido (polvo impulsado por gas) el subsistema

estará compuesto por los siguiente elementos:

- batería de cilindros principal

- batería de cilindros de reserva

- conexiones de baterías a la instalación (válvulas automáticas, válvulas selectoras, conexiones

flexibles)

- comandos de operación para cada sector a proteger

- válvulas de disparo del agente

- soportes

- válvulas de retención

- tuberías

- toberas

En estos casos la velocidad de liberación de los gases es determinante del poder extintor, pero

también del equipamiento asociado al subsistema.

En el caso de tratarse de un agente líquido el subsistema estará compuesto por los siguientes

elementos:

- depósito de líquido

- bombas presurizadoras

- conexiones a la instalación

- comandos de operación para cada sector a proteger

- soportes

- válvulas de disparo

- válvulas de retención

- tuberías

- rociadores

Protección pasiva

Se denomina protección pasiva a todo medida técnica permanente, intrínseca, de la zona

protegida, existan o no medios de detección u extinción, exista fuego o no. En términos generales

estas medidas tienen como objeto la contención, confinación y sectorización.

La importancia de la protección pasiva reside en:

- Carácter preventivo

- Economía de medios

- Efectividad

El uso de materiales ignífugos implica la reducción del riesgo de incendio eliminando material

combustible de la zona o proteger. En el caso de usarse materiales retardantes, de combustión no

tóxica, no opaca, de mínima energía o autoextinguible, se intenta degradar la calidad de los

combustibles de manera de minimizar tanto el impacto de un potencial incendio como la

probabilidad de ocurrencia.

Cuando el objeto de la protección pasiva es limitar el oxidante disponible y la propagación de un

potencial incendio entonces se diseñarán las zonas a proteger de manera compartimentada

utilizando materiales resistentes la fuego, de tal forma que cualquier foco de incendio quede

confinado y que la estructura contenedora pueda permanecer íntegra hasta la sofocación del

incendio.

Cuando el objeto es minimizar el impacto de un potencial incendio entonces los medios de

protección pasiva disponibles son el diseño de medios de evacuación, de control de humos y de

señalización.

En última instancia la protección pasiva se encuentra integrada al proceso de diseño de otros

sistemas y estructuras, evitando en muchos casos la necesidad de implementar un sistema

específico contra incendios.