Sistema Electronicoa Del Motor VM

7/18/2019 Sistema Electronicoa Del Motor VM

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Sistema Electrónico del Motor

VM



Índice

1. Introducción ..................................................................................................................3

2. Abreviaturas..................................................................................................................4

3. Sistema de Inyección Common Rail ...........................................................................10

4. Las ventajas del Sistema Common Rail: ....................................................................11

5. Diagrama esquemático...............................................................................................12

6. Sensores y Actuadores...............................................................................................13

7. Diagrama Esquemático del Sistema...........................................................................14

8. Módulo de Control Electrónico - ECM.........................................................................15

9. Sensor de Presión Atmosférica ..................................................................................16

10. Alimentación para ECM ..........................................................................................17

11.

Sensor de posición del cigüeñal .............................................................................18

12. EDC 7 - Pulso 6 Cilindros .......................................................................................19

13. EDC 7 – Tiempo del ángulo del incremento del cigüeñal para el motor de 6

cilindros...............................................................................................................................20

14. EDC 7 – Pulso 4 Cilindros ......................................................................................21

15. EDC 7 – Tiempo del ángulo del incremento del cigüeñal para el motor de 4

Cilindros..............................................................................................................................22

16. Sensor de posición del comando de válvulas.........................................................23

17.

Interruptor del pedal del acelerador con sensor de posición ..................................24

18. Sensor de temperatura del líquido de refrigeración................................................25

19. Sensor de presión y temperatura del aire...............................................................26

20. Sensor de presión del rail .......................................................................................27

21. Regulador de presión de combustible (RDS / DBFAL)...........................................28

22. Funcionamiento regulador de presión de combustible (RDS / DBFAL)..................29

23. Inyector ...................................................................................................................30

24. .Descripción del inyector.........................................................................................31

25.

Funcionamiento ......................................................................................................32

26. Inicio de la inyección...............................................................................................33

27. Fin de la inyección ..................................................................................................34

28. Señal. Ajuste de la presión de combustible ............................................................35

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1. Introducción

Contaminación

En Brasil, en 1986, el Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA instituyó el

Programa de Control de Contaminación del Aire por Vehículos Automotores.La circulación de miles de vehículos automotores en las ciudades de todo el mundo,lanzan grandes volúmenes de monóxido de carbono, plomo, partículas sólidas, óxido denitrógeno y otros.

Dichos componentes reaccionan con la humedad del aire y crean sustancias altamenteácidas, como el ácido sulfúrico, el ácido nítrico y el ácido muriático.

Cuando caen en forma de lluvia o nieve, esos ácidos provocan daños al suelo, plantas,construcciones históricas, animales marinos y terrestres, etc. Este tipo de lluvia puedeincluso provocar el descontrol de ecosistemas, al exterminar determinados tipos deanimales y vegetales. Al contaminar ríos y fuentes de agua, la lluvia puede, en muchos deesos elementos o en combinación de algunos de ellos, causar enfermedades comobronquitis, asma e irritaciones en el aparato respiratorio de las personas, por ello, enregiones que hay intensa contaminación aérea, la población es más susceptible a esostipos de enfermedades.

El programa, por excelencia, trató de disminuir las emisiones de los vehículosautomotores para mejoría de la calidad del aire, principalmente en los centros urbanos.

Además, promovió el desarrollo tecnológico de los organismos certificadores, de loslaboratorios, fabricantes de motores, sistemas de inyección, catalizadores, etc.

Anotaciones:

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http://www.suapesquisa.com/geografia/rios.htm

http://www.suapesquisa.com/geografia/rios.htm



2. Abreviaturas

AD Analog - Digital Conversion - Conversión de Analógico para Digital

AI - Auxiliary Injection (used las post-injection) - Inyección Auxiliar (usado como post-

inyección)

AN - Analog Input - Entrada Analógica

APP - Accelerator Pedal Position - Posición del Pedal del Acelerador

BAT - Battery + - Positivo de la Batería

CAN - Controller Area Network (Interface) - Controlador de la Red de Área (Interfaz)

CP3 - Common Rail Pump 3 (for medium/heavy duty applications) - Bomba 3 del

"Common Rail (*)" (para aplicaciones medias y pesadas)

CPU - Central Processing Unit (Microcontroller) –

Unidad Central de Procesamiento (Microcontrolado)

CR - Common Rail (also: Crank Angle Unit) - Common Rail (*) (también para Unidad de

Ángulo del Cigüeñal)

CRI - Common Rail lnjector - Inyector del "Common Rail (*)"

DA Digital - Analog Conversion (también: Digital Output) - Conversión de Digital para

Analógico (también Salida Digital)

DC - Duty Cycle - Ciclo Activo

DI - Digital lnput (also: DE) - Entrada Digital (también DE)

DIAS PC - Program for Diagnosis via Serial lnterface (KWP2000) from ETAS - Programa

de Diagnóstico Via Interfaz Serial (KWP 2000) para ETAS

EBC - Engine Brake Control - Control del Freno-Motor

EDC - Electronic Diesel Control (ECU for diesel engines) - Control Electrónico Diesel

(ECU para motores Diesel)

EEC - Electronic Engine Control - Control Electrónico del Motor

EGR - Exhaust Gas Recirculation - Recirculación de los Gases de Escape

EKP Electrical Fuel Pump - Bomba Eléctrica de Combustible

ELAB - Electrical Fuel Cut-Off Valve - Válvula Eléctrica de Corte de Combustible

EMI - Electromagnetic Interference - Interferencia Eletromagnética

EOL - End Of Line (-programming) - Final de Línea (programación)

ETAS - Development and Application Tool System Company from BOSCH - Herramienta

de Desarrollo y Aplicación de Sistemas de Bosch

ETK - Emulation-HW for Program and Data (with direct access to CPU-bus) - Emulación-

Hardware para Programa y Datos (con acceso directo al canal de datos de la CPU)

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GND - Ground - Masa (o tierra)

INCA - Integrated Calibration and Application Tool (Windows) from ETAS - Herramienta

de Aplicación y Calibración Integradas para ETAS (Microsoft Windows)

ISO - International Standardisation Organisation (ISO-Line: serial lnterface) - Organización

Internacional de Normalización (Línea ISO: Interfaz Serial)J 1939 - Intemational SAE-Norm for CAN with 29 Bit Identifier - Norma SAE Internacional

para Identificar el CAN con 29 Bit

KIC - K.Line Interface Compact (PC.interface for KWP2000) from ETAS - Interfaz

Compacta Línea K (Interfaz del PC para KWP 2000)

KWP - Keyword Protocol (KWP2000) - Protocolo de Palabra-Clave (KWP 2000)

LIS - Low Idle Switch - Interruptor de Marcha-Lenta Baja

MAC - Measuring and Application System Compact (PC-interface for ETK and ISO-Line)

from ETAS - Sistema Compacto de Medición y Aplicación (Interfaz del PC para el ETK yLínea ISO)

MI - Main Injection - Inyección Principal

P1 - Pilot Injection Nr. 1 (directly before main injection) - Inyección Piloto Nº 1

(directamente antes de la inyección principal)

P2 - Pilot Injection Nr. 2 (variable pilot Injection) - Inyección Piloto Nº 2 (Inyección piloto

variable)

PC - Personal Computer – Computadora Personal

PROF PC - Program for Programming of Flash Inside ECU via Serial lnterface (KWP2000)

from ETAS - Programa para Programación de la Memoria Flash Interna de la ECU Vía

Interfaz Serial del ETAS (KWP 2000)

PTO - Power Take Off - Toma de Fuerza

PWM - Pulse Width Modulation (input or output) - Modulación de Amplitud de Pulso

(entrada o salida)

SIC - Serlal lnterface Compact (PC-interface for CAN and KWP2000) from ETAS -

Interface Serial Compacta para ETAS (Interfaz del PC para CAN y KWP 2000)

T15 - Terminal 15 - Terminal 15TKU - Technical Customer Information - Información Técnica al Cliente

TSC - Torque/Speed Control - Control de Velocidad y Torque

VGT - Variable Geometry Turbine - Turbina de Geometría Variable

VM - Vehicle management - Gerencia del Vehículo

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VS100 - Application Software Pack (DOS) from ETAS - Paquete de Software para ETAS

(Microsoft DOS)

VSI - Tool for data-measurement - Herramienta para Medición de Datos

VSG - Tool for printer design (graphics) - Herramienta para impresión gráfica (gráficos)

VSS - Vehicle Speed Sensor - Sensor de Velocidad del VehículoVSW - TooI for handling complete datasets (compare. copy) - Herramienta para

Manipulación Completa de Ajuste de Datos (compara y copia)

WFS - Immobilizer - Inmovilizador

VRS - Variable Reluctance Sensor - Sensor de Reluctancia Variable

CTS - Coolant Temperature Sensor - Sensor de Temperatura del Líquido de Refrigeración

BTS - Boost Temperature Sensor - Sensor de Temperatura del Aire en el Colector de

Admisión

BPS - Boost Pressure Sensor - Sensor de Presión del Aire en el Colector de Admisión)APS - Vea APP

OTS - Oil Temperature Sensor - Sensor de Temperatura del Aceite Lubricante

OPS - Oil Pressure Sensor - Sensor de Presión del Aceite

FPS - Fuel Pump Sensor - Sensor de Presión del Rail

VSS - Vehicle Speed Sensor - Sensor de Velocidad del Vehículo

CLU - Clutch Switch Sensor - Switch del Embrague

SBR - Sensor Brake Switch - Switch del Freno

FPM - Fuel Pump Monitor - Monitor de Presión de la Bomba de Combustible = Función deSoftware

CMOL - Cylinder Monitor Over Limits - Monitor de Superrotaciones - Función de Software

CKK - Crankshaft Position - Posición del Cigüeñal

CAM - Camshaft Position - Posición del Árbol del Comando de Válvulas

ESS - Engine Speed Sensor - Sensor de Rotaciones del Motor (Vide CRK)

MPRV - Monitor Pressure Relieve Valve - Monitor de la Válvula de Seguridad = Función

de software

PSS - Power Supply System - Sistema de Alimentación ACYB - Adaptive Cylinder Balancing - Balanceado Adaptable del Cilindro

ADDR - Addresses (externaI I/El-Devices) - Direcciones (dispositivos externos de Entrada

y Salida)

AMSC - Air Mass Setpoint Calculation - Cálculo del Punto de Ajuste de la Masa de Aire

BIAI - Begin of Injection: Auxiliary Injection - Inicio de la Inyección: Inyección Auxiliar

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BIMI - Begin of Injection: Main Injection - Inicio de la Inyección: Inyección Principal

BIP1 - Begin of Injection: Pilot1 - Inicio de la Inyección: Piloto 1

BIP2 - Begin of Injection: Pilot2 - Inicio de la Inyección: Piloto 2

BITC - Begin of Injection: Transient Correction - Inicio de la Inyección: Transiente de

CorrecciónBPCO - Boost Pressure Control - Control de Presión Amplificada

CCNF - CAN Configuration - Configuración del Controlador de la Red de Área

CCSA - Cruise Control Setpoint Adaptation - Adaptación del Punto de Ajuste del Control

de Crucero o Adaptación del Punto de Ajuste del Control del Piloto Automático

CCSP - Cruise Control Setpoint - Punto de Ajuste del Control de Crucero o Punto de

Ajuste del Control del Piloto Automático

CYSO - Cylinder Switch-Off - Interruptor de Desconexión del Cilindro

DIAL - Diagnostic Lamp - Lámpara de DiagnósticoDINJ - Duration of Injections - Duración de las Inyecciones

DRIV - Driveability (min/max. or varo Speed Control) - Conductibilidad (mínima y máxima

o variable del Control de Velocidad)

EAMS - Evaluation of Air Mass Sensor - Evaluación del Sensor de Masa de Aire

EAPP - Evaluation of Accelerator Pedal Position - Evaluación de la Posición del

Acelerador

EAPS - Evaluation of Ambient Pressure Signal - Evaluación de la Señal de Presión

AmbienteEA TS - Evaluation of Air Temperature Signal - Evaluación de la Señal de Temperatura

del Aire

EBA T - Evaluation of Battery Voltage - Evaluación del Voltaje de la Batería

EBCO - Engine Brake Control - Evaluación de Control del Freno Motor

EBOV - Evaluation of Booster Voltage - Evaluación del Amplificador de Voltaje

ECAM - Evaluation of Camshaft Sensor Signal - Evaluación de la Señal del Sensor del

Árbol de Comando de las Válvulas

EBPS - Evaluation of Boost Pressure Signal - Evaluación de la Señal de Presión Amplificada

ECLU - Evaluation of Clutch Signal - Evaluación de la Señal del Embrague

ECRK - Evaluation of Crankshaft Signal - Evaluación de la Señal del Cigüeñal

ECTS - Evaluation of Coolant Temperature Signal - Evaluación de la Señal de la

Temperatura del Líquido de Refrigeración

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EEBS - Evaluation of Engine Brake Switch - Evaluación del Interruptor del Freno Motor

EERWS - EEPROM Read/Write - EEPROM Lectura/Escrita

EESS - Evaluation of Engine Speed Signal - Evaluación de la Señal de Velocidad del

Motor

EFPS - Evaluation of Fuel Pressure Signal - Evaluación de la Señal de Presión delCombustible

EGRC - Exhaust Gas Recirculation Control - Control de la Recirculación de los Gases de

Escape

EGRV - Exhaust Gas Recirculation Replacement values - Valores de Sustitución de la

Recirculación de los Gases de Escape

EKID - Evaluation of Kickdown Signal - Evaluación de la Señal de la Aceleración Plena

EMSS - Evaluation of Multiple State Switch - Evaluación del Interruptor de Estado Múltiple

EOPS - Evaluation of Oil pressure Sensor - Evaluación del Sensor de Presión de AceiteEOTS - Evaluation Oil Temperature Sensor - Evaluación del Sensor de Temperatura de

Aceite

ESTP - Evaluation of Engine Stop Switch Input - Evaluación de la Entrada del Interruptor

de Parada del Motor

EVSS - Evaluation of Vehicle Speed Signal - Evaluación de la Señal de Velocidad del

Vehículo

FCOR - Temperature Correction of Fuel quantity - Corrección de Temperatura de la

cantidad de combustibleFMON - Fault Monitoring - Monitoreo de Fallas

FPM3 - Fuel Pressure Monitoring CP3 - Monitoreo CP 3 de la Presión de Combustible

FPPL - Fuel Pressure Peak Limiter - Limitador del Pico de Presión de Combustible

FPSC - Fuel Pressure Setpoint Calculation - Cálculo del Punto de Ajuste de la Presión de

Combustible

FQAI - Fuel Quantity of Auxiliary Injection - Cantidad de Combustible de la Inyección

Auxiliar

FQP1 - Fuel Quantity of Pilot Injection 1 - Cantidad de Combustible de la Inyección Piloto1

FQP2 - Fuel Quantity of Pilot Injection 2 - Cantidad de Combustible de la Inyección Piloto

2

FQSC - Fuel Quantity Setpoint Calculation - Cálculo de Punto de Ajuste de la Cantidad de

Combustible

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HICO - High Idle Control - Control de la Marcha-Lenta Alta

K2RC - Remote Control via KWP2000 - Control Remoto vía KWP2000

LlAD - Low Idle Adjustment - Ajuste de la Marcha-Lenta Baja

LlCO - Low Idle Control - Control de la Marcha-Lenta Baja

MOMR - Monitoring of Main Relais - Monitoreo de los Relés PrincipalesMOPS - Monitoring of Power Stages - Monitoreo de las etapas de Potencia

MPRV - Monitoring of Pressure Relief Valve - Monitoreo de la Válvula de Alivio de Presión

OSIG - Output of Signals - Salida de Señales

SCAM - Start With Camshaft Sensor Only – Arranque sólo con el Sensor de la Cigüeñal

SCRK - Start With Crankshaft Sensor Only – Arranque sólo con el Sensor del Árbol de

Comando de las Válvulas

STOP - Engine Stop Function - Función de Parada del Motor

STRT - Start (Quantlty) - Arranque (Cantidad)SVTC - Solenoid Valve Timing Control - Control de Sincronismo de la Válvula Solenoide

TCOM - Test of Compression - Test de Compresión

VLCO - Vehicle Speed Limit Control (adjustable with cruise control buttons) - Control de

Límite de Velocidad del Vehículo (ajustable con los botones del control de crucero o piloto

automático)

Anotaciones:

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3. Sistema de Inyección Common Rail

El sistema de inyección con depósito de presión Common Rail es el más flexible yeficiente sistema de inyección electrónica de Diesel de la actualidad.En este sistema el Módulo Electrónico controla electrónicamente la abertura de losInyectores. Por eso, el Common Rail es el único de los sistemas de inyección Diesel quetiene el control total sobre el proceso de Inyección (secuencia, momento y tiempo deinyección).Eso hace posible la realización de inyecciones múltiples en un mismo ciclo(preinyección, inyección principal y postinyección). En consecuencia, se obtiene un nivelde ruidos más bajo (debido a la preinyección) con mayor rendimiento térmico y control deemisión de gases contaminantes.

Anotaciones:

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4. Las ventajas del Sistema Common Rail:

Los motores con gerencia electrónica aúnan la sencillez mecánica a la elevada eficienciay robustez. Las innovaciones tecnológicas garantizan una mayor durabilidad; rendimiento;flexibilidad; reducción de los costos de mantenimiento; bajas emisiones de contaminantes;mejor respuesta en la aceleración y retomada; mayor confort y conductibilidad debido alacelerador electrónico; baja emisión sonora; mayor suavidad atribuida a la inyecciónpiloto; menor consumo de combustible debido a la mayor eficiencia de combustión; yfuncionamiento más homogéneo gracias a menores dispersiones cilindro a cilindro.

Generalmente, los vehículos comerciales equipados con motor con gestión electrónicaseñalan al conductor la presencia de una eventual falla en el sistema electrónico.

El sistema electrónico facilita mucho la detección de problemas y protege el motor en loque se refiere a fallas severas.

El sistema trabaja en función de señales emitidas constantemente por los sensores, la(Unidad Central Electrónica) ECU compila estas informaciones y controla el buenfuncionamiento del motor y, en el caso que alguna señal esté fuera de los estándares

preprogramados, se emite una señal de alerta al tablero del vehículo.La reacción del motor en relación a esas señales varía según la gravedad del problema yde la señal detectada.

En algunos casos, la alerta indica solamente para que el usuario vaya a la concesionariay, en otros, el motor limita las revoluciones e impide que el usuario sobrepase estándaresque pongan en riego la integridad del motor.

En casos más graves, el motor se apaga y bloquea su funcionamiento. Tenemosentonces un sistema inteligente que avisa al conductor y evita la pérdida de motor entodos los tipos de fallas (mecánicas o electrónicas).

Anotaciones:

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5. Diagrama esquemático

Anotaciones:

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6. Sensores y Actuadores

Anotaciones:

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7. Diagrama Esquemático del Sistema

Sensor rotaciones del motor CÁLCULOS

- Masa de aire- Presión en el rail-Tiempo de inyección- Inicio de inyección

Sensor de posición motor

(Comando válvulas)

Sensor presión colector/temperatura aire admisión

Sensor temperatura del líquidode refrigeración

Sensor de pedal del acelerador Válvula de regulaciónde presión (DRV)ESTRATEGIAS

Sensor presión / Temperaturalubricante

- Arranque en frío- Arranque en caliente- Límite de potencia- Protección al motor

Inyectores Sensor de presión atmosférica

Sensor de presión en el Rail(RDS)

Válvula EGR(No implementado)

Sensor de presencia de agua enel combustible

Sensor de embrague FUNCIONES

- Rotaciones constantes- Torque constante- Cargas parciales

Sensor del pedal de freno

Conector de diagnosis

Anotaciones:

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8. Módulo de Control Electrónico - ECM

Módulo de Control Electrónico - Una de las novedades que diferencian a los motoreselectrónicos del Volvo VM es el sistema “Common Rail EDC-7” de inyección decombustible de alta presión en lugar de la bomba de inyección convencional.

Este sistema proporciona una gran eficiencia en el control de la inyección de combustible,que es gerenciado por un módulo de control electrónico, el ECM.

El ECM controla la cantidad de combustible y el tiempo de la inyección a partir de distintos

sensores que monitorean las condiciones de funcionamiento del motor, donde se incluyenlas revoluciones, temperatura, velocidad del vehículo, exigencias de carga y solicitacionesdel conductor.

Eso permite un rendimiento muy estable y uniforme del motor, y le da al vehículo unaaceleración rápida y constante, sin aumentar el consumo de combustible.

El módulo electrónico va conectado a una serie de sensores que controlan lasrevoluciones del motor, la velocidad del vehículo y el accionamiento de los pedales delfreno y del acelerador.

También comanda el funcionamiento del freno-motor, que garantiza una operación

eficiente, con economía de combustible y bajas emisiones. Anotaciones:

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9. Sensor de Presión Atmosférica

El sensor de presión atmosférica emite una señal que se usa para calcular la presión decarga y para compensar la inyección de combustible durante la conducción en altitudes.

Anotaciones:

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10. Alimentación para ECM

La alimentación (+) ocurre a través del relé de potencia al perno 39 del ECM, que iniciarálas rutinas de arranque, autodiagnosis, alimentación de la memoria RAM y otras.

Los pernos 1, 7, 12,13 tienen alimentación (+) directo de la batería para alimentar lamemoria de almacenamiento de fallas y funciones internas del módulo.

La conexión a masa (-) ocurre a través de los pernos 3,9,14,15 del módulo ECM.

El ECM es alimentado con 12Vcc ó 24Vcc (según la aplicación), y para evitar variaciones,suministra una tensión de 5Vcc para algunos sensores.

Los actuadores funcionan con 12Vcc y son activados por el módulo.

Anotaciones:

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11. Sensor de posición del cigüeñal

El volante tiene 60 (- 2) dientes donde la diferencia en los orificios del volante sirve comoreferencia para el sensor.

Por la señal, se toman las revoluciones del motor y la posición exacta del pistón en elcilindro.

Esta información la usa el ECM para calcular el ángulo de inicio de inyección.

• Resistencia 860 . ± 10% (+20 °C).

• Inductancia 370 ± 60 mh (1 Khz).

• Temp. Trabajo - 40 °C a +120 °C.

• Fuerza montaje (1± 0,5 mm).

• U > 0,5 Vpeak a 50 RPM motor.

• U < 90 Vpeak a max. RPM motor.

Pulso 6 cilindros y pulso 4 cilindros

Anotaciones:

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12. EDC 7 - Pulso 6 Cilindros

Anotaciones:

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13. EDC 7 – Tiempo del ángulo del incremento del cigüeñal parael motor de 6 cilindros

Anotaciones:

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14. EDC 7 – Pulso 4 Cilindros

Anotaciones:

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15. EDC 7 – Tiempo del ángulo del incremento del cigüeñal parael motor de 4 Cilindros

Anotaciones:

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16. Sensor de posición del comando de válvulas

El sensor de posición del árbol de comando de válvulas es Inductivo y funcionaatendiendo los conceptos de funcionamiento del inductor.

El inductor es un componente electrónico compuesto por un núcleo en el cual hay unabobina a su alrededor. Cuando una corriente recorre esa bobina, se forma un campomagnético. A su vez, el campo magnético se concentra en el centro del núcleo haciendocon que se almacene energía por algún tiempo. Es decir, aunque la corriente pare decircular por la bobina restará todavía un cierto tiempo para que ella cese.

El sensor inductivo utiliza este tipo de funcionamiento para ser accionado e informar alsistema la presencia de algún cuerpo. El núcleo del sensor inductivo es abierto y por elloel campo magnético pasa por el aire a una intensidad menor. Pero cuando un cuerpometálico se aproxima a su campo magnético, pasa por el cuerpo y aumenta su intensidadlo que acciona el circuito.

Anotaciones:

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17. Interruptor del pedal del acelerador con sensor de posición

Dispositivo electrónico que convierte la fuerza mecánica aplicada al pedal del acelerador en señal eléctrica.

Esa señal se envía para la central de gestión electrónica del motor que compara esa

información con las revoluciones del motor para definir la aceleración e inyección delvehículo.

La unidad de control con base en la variación de la tensión de referencia en el sensor detecta las siguientes posiciones del pedal:

• Posición de ralentí (marcha lenta) (CT) (0 - 8%); SW1 = 0V (switch marcha lentacerrado).

• Posición de cargas parciales (PT) (9 - 73%).

• Posición de aceleración máxima (WOT) (74% ...);• SW2 = 3,65V (switch marcha lentaabierto).

Con el pedal en la posición CT, el ECM controla :

• Marcha lenta.

• Desaceleración (Freno-Motor).

Con el pedal en la posición PT (a partir de 8% del acelerador), el ECM controla:

• Mejor uso del mapa de inyección.

• Recirculación de gases (cuando implementado).

Con el pedal en la posición WOT (a partir de 74% del acelerador), pues ni siempre elvolumen de combustible deseado por el conductor es físicamente posible de ser inyectado, entonces el ECM controla:

• Control de la dosificación de combustible a través del mapeado con el objetivo de:

– Evitar emisión de contaminantes debido al exceso de combustible

– Evitar sobrecarga térmica debido a torque o rotaciones

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18. Sensor de temperatura del líquido de refrigeración

El sensor de temperatura del líquido de refrigeración está constituido por un resistor sensible a la temperatura (termistor) del tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) .

Su resistencia eléctrica varía con el cambio de la temperatura del líquido de refrigeracióndel motor

El sensor, a través de un circuito interno, alimenta al sensor con una tensión de referenciacercana a los 5V.

La señal del sensor corresponde a la caída de tensión provocada por el elemento resistor.

Cuando el motor está frío la resistencia eléctrica se eleva, por lo tanto, la tensión (caídade tensión) medida por la unidad es elevada.

Con el motor caliente, la resistencia del sensor es baja, el módulo interpreta una tensiónmenor entre el sensor y la masa.

Anotaciones:

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19. Sensor de presión y temperatura del aire

Presión atmosférica

Anotaciones:

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20. Sensor de presión del r ai l

Conexión

eléctrica

Elemento

del sensor

Sensor para controlar la presión de combustible.

El sensor es del tipo piezo resistivo - alteración de la resistencia - conductor eléctrico bajocarga de presión, en este caso el combustible.

Anotaciones:

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21. Regulador de presión de combustible (RDS / DBFAL)

Entrada decombustible(Bomba de

engranajes)2,5 bar

Válvula reguladorade presión

Conexión de alta presión A rox. 1400 bar

Bomba deen rana esEje de

accionamiento

Válvula deresión

Excéntrico

Válvula de admisión

Bomba de alta presión – Instalada en la carcasa del conjunto de engranajes, esteimportante componente tiene la función de presurizar el combustible en la presiónnecesaria para la inyección

El exceso de combustible no enviado a las cámaras de bombeo se utiliza para lubricar loscomponentes internos de la bomba. Lo que sobra, retorna a la entrada de la bomba de

engranajes.

La presurización del combustible es generada por tres émbolos dispuestos a 120º, los

que accionados por un eje excéntrico, producen movimientos de admisión y compresión

Anotaciones:

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22. Funcionamiento regulador de presión de combustible (RDS /DBFAL)

Válvula deadmisión

Alimentación

Cámara decompresión

Pistón

Resorte

Tubodistribuidor Eje

excéntrico

Admisión – Cuando el émbolo (pistón) está admitiendo el combustible, la válvula deadmisión se abre y libera el pasaje del combustible para la cámara de compresión, con loque provoca un aumento de volumen.

Compresión – Al iniciar la compresión, el combustible es presionado y aumentagradualmente la presión dentro de la cámara. En el momento en que la presión en lacámara sea más alta que la presión del circuito de alta presión, la válvula de escape seabre y permite que el combustible sea liberado para el tubo distribuidor (Rail), dondepodrá llegar a un valor de 1400 bar.

Tubo distribuidor (Rail) – El tubo distribuidor (Rail) es un acumulador que suministracombustible a todos los inyectores. La presión del combustible es de hasta 1400 bar,Formado por un tubo sus funciones principales son:

– Acumular combustible en alta presión. – Reducir la pulsación y fluctuación de la presión del combustible debido al movimiento deabertura y cierre de las válvulas de inyección, bien como del bombeo de la bomba de altapresión (débito de la bomba).

– Distribuir el combustible bajo alta presión para las válvulas de inyección.

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23. Inyector

x

Normalmente instalados en las tapas de cilindros o culatas, tiene como finalidad proveer el suministro de combustible pulverizado en forma de niebla.

Durante los intervalos de tiempo entre las inyecciones, se mantiene cerradoautomáticamente por acción de un resorte.

Una pequeña cantidad de combustible se utiliza para lubricar y retirar el calor de las

partes móviles de los inyectores, pero retorna al sistema de alimentación de combustible.

Anotaciones:

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24. .Descripción del inyector

Inyector

Aguja

Restricciónde entrada

Conexión dealta presión

Válvulasolenoide

Alta Presión

Cámara deexpansión

Restricción

Conexióneléctrica

Anotaciones:

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25. Funcionamiento

Posición de descanso

Identificaciones de las partes de la unidad de inyección.

Anotaciones:

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26. Inicio de la inyección

La señal de alimentación de 90V es enviada por el módulo, al energizar la electroválvula(solenoide) y atrae el elemento sellador de la unidad de inyección .

En ese momento ocurre un alivio de la presión de la parte superior, y aumenta la presión

en la parte inferior que presiona la aguja hacia arriba, de esa forma ocurre la pulverizacióndel combustible.

La presión varía de 300 bar en marcha lenta, hasta 1400 bar cuando llega a las máximasrevoluciones del motor.

Anotaciones:

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27. Fin de la inyección

Al terminar la inyección ocurre el equilibrio de las presiones superior e inferior de la unidadde inyección y provoca el cierre de la válvula, por lo que cesa la inyección de combustible.

Anotaciones:

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28. Señal. Ajuste de la presión de combustible

Los sensores captan las variaciones y las envían para el módulo, que procesa y actúasegún la necesidad de potencia del vehículo.

Anotaciones:

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Sistema Electronicoa Del Motor VM

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