Sistema de mantencion camiones

7/21/2019 Sistema de mantencion camiones

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Dedicatoria

Previo al comienzo de este trabajo de título, debo darme un momento para poder

agradecer y dedicar unas palabras de agradecimiento y apoyo durante esta gran e

importante etapa en mi vida.

A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los días de

superarme y poner todo en mi camino para que nada me falte.

A mis padres que son mi pilar fundamental en mi vida y por darme esta gran

oportunidad de poder estudiar y ser un profesional, por su esfuerzo y por creer

en mí, la deuda de amor es eterna.

A mi hermana por ser mi segunda madre, por entregarme su confianza y

cariño en todo momento.

Y a todos aquellos que no he nombrado, pero que de alguna manera me

ayudaron en este largo camino, muchas gracias.

Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.



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Índice

Índice ........................................................................................................................ 2

C APÍTULO I -------------------------------------------------------------------------------------------------- 6

1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6

1.1- Proposiciones y objetivos ................................................................................ 7

1.1.1.- Objetivo General......................................................................................... 7

1.1.2.- Objetivos específicos .................................................................................. 7

1.2- Generalidades de la empresa ............................................................................ 8

1.2.1 Misión y metas .............................................................................................. 9

1.2.2 Organizacional y Administrativos .................................................................. 9

C APÍTULO II ------------------------------------------------------------------------------------------------ 10

2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------------------- 10

2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa ............................... 10

2.1.1- Personal .................................................................................................... 10

2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ...................................................... 12

2.1.3.- Control de operaciones ............................................................................ 12

2.1.4.- Camiones ................................................................................................. 20

2.1.5 – Semirremolques....................................................................................... 30

2.2.6- Repuestos críticos ..................................................................................... 34

2.2.7.- Tipos de carga .......................................................................................... 34

2.2.8.- Limitaciones ............................................................................................. 35

C APÍTULO III ----------------------------------------------------------------------------------------------- 36

3.- IMPLEMENTACIÓN Y DISEÑO DE UN SISTEMA DE MANTENCIÓN -------------------------------- 36

3.1.- Introducción .................................................................................................... 36



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3.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................................................ 36

3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios................................... 39

3.1.3.- Implementación del programa .................................................................. 41

C APITULO IV ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44

4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES. ------------------------------------------- 44

4.1.- Consideraciones del fabricante....................................................................... 47

4.1.1.- Sobre la Garantía ..................................................................................... 47

4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .............................................................. 48

4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................................... 54

4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas ............................... 57

4.3.1.- Programa de lubricación ........................................................................... 57

4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación. ........................................ 61

4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite ............................................. 66

4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ......................................................... 70

4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas ............................................ 70

4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro .......................... 75

4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................................... 76

4.5.- Baterías .......................................................................................................... 78

4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... 79

4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ........................................................... 80

4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:............................................................................... 80

4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”: ............................................................................ 83

4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”: ............................................................................. 86

C APÍTULO V ----------------------------------------------------------------------------------------------- 93



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5.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES ---------------------------------- 93

5.1- Diseño de plan genérico de los equipos ......................................................... 93

5.1.1- Ingreso de taller ......................................................................................... 94

5.1.2- Realización del servicio ............................................................................. 94

5.1.3- Datos de salida .......................................................................................... 96

5.2- Programa y desglose del tipo de mantención .................................................. 96

C APÍTULO VI --------------------------------------------------------------------------------------------- 101

6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS ------- 101

6.1-Taller ............................................................................................................... 101

6.1.1- Stock de herramientas ............................................................................. 102

6.1.2- Repuestos críticos ................................................................................... 103

6.2- Implementación de registros .......................................................................... 105

6.3- Relación de costos y mantención .................................................................. 107

6.4.- Política de Renovación de flota .................................................................... 110

6.4.1.- Vida útil económica ................................................................................ 111

6.4.1.- Método contable, Según CPA ................................................................ 113

6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... 120

6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida) .................................. 121

6.4.4.- Distancias variables ................................................................................ 122

C APÍTULO VII --------------------------------------------------------------------------------------------- 126

7.-CONCLUSIONES -------------------------------------------------------------------------------------- 126

7.1- Conclusiones ................................................................................................. 126

7.2- Recomendaciones ......................................................................................... 128

8.- BIBLIOGRAFÍA ---------------------------------------------------------------------------------------- 130



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9.- ANEXOS ----------------------------------------------------------------------------------------------- 131



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Capítulo I

1.- Introducción

Como se sabe, el transporte es una actividad de servicio. Debido a esto que la

empresa debe tratar de cumplir con este papel de la mejor manera posible, y solo lo

lograra con un funcionamiento adecuado. Además con respecto a la competitividad

del mercado, las empresas tienen el deber de ejecutar adecuadamente sus

funciones, asegurando así la satisfacción de sus clientes, esta continuidad laboral

solo puede ser real si se evita todo tipo de paradas totales o parciales en un procesoproductivo.

Esto conlleva a una búsqueda incesante de mejorar la productividad y

eficiencia en la operación y mantención de las empresas con el fin de realizar bienes

y/o servicios de lo más alto estándar de calidad y con el menor precio posible.

La optimización de gestión para calidad y la relación producción – costo, tiene como

respuesta inmediata a la administración y el control de los trabajos de mantención.

El fin central de tener un buen sistema de control y de administración, es para

obtener un mantenimiento sistemático correcto controlado y con un mínimo espacio

para sorpresas.

La búsqueda final es minimizar el error y cantidad de trabajos hechos en una

situación de emergencia, obtener la máxima disponibilidad para realizar el 100% de

los trabajos pedidos, considerando planificar todo aspecto importante para el activo o

sistema, en un tiempo determinado con los recursos disponibles.



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1.2- Generalidades de la empresa

Donde se realizó el estudio y recolección de información, fue en una

empresa de transportes, ubicado en la 5ta región (Oficina principal), con

sucursales en san Antonio, Casablanca y los Andes. La empresa se llama

“Transportes Castaño Ltda.”

Fue creada en 1977, inicialmente como empresa de transportes por

carretera, para dar servicio exclusivo a los clientes de nuestra Agencia de

Aduanas Gastón Pizarro M.Y.Cía.Ltda.

Dato histórico: La empresa no consideró para su entrada a prestar

este servicio, la demanda existente en el sector. Solo se realizó un estudio de

mercado cuando ya se ingresó en el rubro.

Los servicios comenzaron con la adquisición de 2 camiones de carga

general necesarios para el servicio para el cual fue creada. Con el transcurso

de los años y el desarrollo de la empresa, la llevo a dar servicio a distintos

clientes no relacionados con la empresa de origen, clientes frecuentes

específicos y ocasionales, renovándose y aumentado parte importante de la

flota, adquiriendo nuevos camiones de la marca Scania que les permiten

mayor capacidad y un mejor rendimiento.



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1.2.1 Misión y metas

Como algo general, la empresa no tiene establecido claramente

cuáles son sus objetivos empresariales a mediano – largo plazo, ni

menos las políticas a establecer para lograrlo. Aunque si se puede decir

que conscientemente quiere alcanzar el máximo beneficio.

1.2.2 Organizacional y Administrativos

En cuanto se refiere al nivel de directorio general la empresa está

constituida por el Presidente, Vicepresidente y 6 directores. Que

cumplen la función principal de la toma de decisiones sobre el camino y

futuro de la empresa.

Por otra parte a nivel de administración, según estatutos por el

“directorio de la sociedad”, en su estructura ejecutiva y administrativa

cuentan con 3 gerentes, identificándose como un gerente general, uno

de operaciones y otro de finanzas. Como también existen 5 personas

más a cargo de los procesos de administración y gestión.

Ver Figura 1(anexo)



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Capítulo II

2.- Estudio de Situación actual

Se describirá la situación actual real en estudio de la empresa y su manera de

trabajo. Como también la descripción de sus sistemas actuales de trabajo y

mantención sobre los camiones en relación a los tipos de camiones y el plan a

desarrollar solo de camiones de transporte y remolques, no así de buses de

pasajeros u otros tipos de transporte relacionados con la empresa.

2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa

2.1.1- Personal

A nivel de directivos todos son empresarios de naturaleza sinestudios a fines sobre el negocio emprendido con gran visión de costo

– oportunidad. Siendo todos capaces de ser designados como choferes

de los camiones, esto fue en los inicios de la empresa.

2.1.1.1 Selección d e person al

En general, la mesa directiva está compuesta por los

mismos socios, ósea, no se eligen cuadros directivos en base a

las capacidades que poseen y que se necesitaran en el empresa.



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Los conductores, el personal administrativo, trabajadores

menores de taller o limpieza, etc., se seleccionan en base a sus

antecedentes y a su desempeño profesional, como también se

toma en cuenta las cartas de recomendación y contactosdirectos.

Se pretende por parte del directorio, contratar agencias de

servicios a terceros sobre casos de recomendación y selección

de personal (entrar en un sistema, que tenga gente capaz ya

seleccionada, que cumpla necesidades cuando se les pida).

2.1.1.2 Relacio na jefatu ra – personal

El directorio se reúne de manera frecuente con sus

empleados de manera constante a nivel de gerentes y jefes de

designados. Realizando reuniones semanales, para estar

pendiente de los trabajos realizados, problemáticas y temas

varios. Primordialmente los gerentes de área son los de mayor

trabajo ya que realizan trabajos de jefe, coordinadores y además

encargados de solucionadores de problemas y mejoras.

Al no existir una jefatura de mantención y temas

relacionados con los camiones, el cuidado de estos mismos cae

sobre los choferes y gerente de área de tráfico. Esto aumenta la

carga de trabajo, altos costos con bajo control, y problemáticas anivel de choferes y motivación.



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2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones

En general, nunca se han realizados estudios previos a cambio

de equipo o compra nueva de algún activo y como impactara en la

empresa, la mayoría de las veces es por solución, en caso dé, o poroferta.

Claramente consultando la factibilidad de compra a el área de

contabilidad, pero sin recomendaciones de técnicos aptos y muy

influenciados por las concesionarias al momento de llevar un activo a

reparación o mantención.

Se mantiene un stock mínimo de repuestos para la flota, pero

son cosas menores, refiriéndose a lubricantes, grasas, mangueras,

fusibles, etc., como también compresores de aire e instalaciones de

agua y estanques de combustible.

2.1.3.- Control de operaciones

Al no contar con un área de mantención eficiente y depender

todo por la ejecución del área de tránsito, como también de gastos por

especialistas de concesionaria, el tema de mayor problemática es el

gran gasto producido por este ítem.

Esto se puede comprobar en los siguientes y separar en tres

puntos:

a) Control de viajes

b) Control de combustible y lubricante

c) Control de mantención y reparaciones



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2.1.3. A.- Con tro l de viajes

El control de viajes, se realiza casi siempre por una

bitácora de viajes, la cual es llevada por el chofer y es entregada

al gerente de tránsito, el cual solo a veces se realizan estudios

de estos o análisis post viajes.

Todo camión se encuentra implementado con GPS para

ubicación instantánea y ruta designada para evitar errores por

parte del chofer, aunque nunca es revisado por algún tipo de

control o revisión de historial de este.

2.1.3. b.- Contro l de com bustible

Existe en los terrenos de la empresa, en el área de

vehículos y taller, 3 estanques con combustible de 5.000 litros de

la marca Fulltank. La administración de esto, y notificación a

gerente de tránsito, es una persona designada (administrador

técnico), para evitar robos o desperdicio de combustible.

En caso que se quede menos de 1000 litros en los

estanques se llama a una empresa externar para un llenado. El

Llenado es aproximadamente cada 4 días.

Para solicitar un llenado de camión previo a viaje se debe

llenar una forma, y ser entregada al administrador de

combustible.



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Como también el administrador debe hacer una ficha de

control por entrega de combustible semanal y fichas mensuales

de consumo para establecer los costos para contabilidad.

En caso de necesidad de llenado de camión en ruta decombustible, se le entrega a cada chofer tambores con

combustible con la cual no necesitarían adquirir en el camino y

realizar el viaje completo. En caso de viajes muy largos también

se entrega un carnet del estilo prepago con un monto de 100.000

pesos en instalaciones Copec, solamente para eventualidades.

Referente a los lubricantes, estos se encuentran en

tambores, ubicados en la intemperie y poco protegidos.,

provocado el deterioro, calidad y estado de este, además cabe

mencionar que existe poca información de este. El administrador

debe estar atento y solicitar compra de nuevos tambores.

El relleno y cambio de aceite, como el engrasado de las

partes principales son realizadas en taller, pero todo tipo de

reparación mayor o mantención de partes es realizada por

terceros, en concesionarias de marca autorizadas.

Ver Figuras 2-3-4-5-6(anexo)

2.1.3. C.- Contro l de mantenc ión y reparación

La mantención de la flota se realiza mayoritariamente en el

taller de la empresa, incluyendo reparaciones menores y medias.



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El taller funciona con 7 personas que tienen los siguientes

cargos:

1 Jefe Departamento de Mantención

4 Mecánicos especializados 1 engrasador y vulcanizador

1 Bodeguero y administrador de combustible

Estas personas en general cooperan en cualquier función que se

les pueda encomendar.

Sobre la mantención actual:

En la actualidad la única mantención realizada en los camiones, es la indicada

por el fabricante y del tipo correctiva, debido a que las rutinas de mantenimiento son

realizadas de manera inadecuada, como consecuencia de la mala definición de los

procedimientos que se llevan a cabo para la realización del mismo, por lo que los

equipos son reparados únicamente cuando se produce la falla.

Por lo tanto la empresa tomaba solamente como guía de mantención lo indicado por

el fabricante, sin considerar en gran parte la opinión de los trabajadores y

especialistas técnicos encargados en la mantención.

Comúnmente los vehículos son remolcados al taller (en caso de los viajes cercanos),

y se realiza la verificación del trabajo a realizar más la solicitud de repuestos y

encargos varios, que no se encuentre en stock.



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En caso que se produzca un problema en ruta, normalmente se envía un mecánico

para su reparación en caso que sea una reparación menor, caso contrario, se envía

otro camión para reemplazo que realizara la entrega de la carga, llevando el otro en

un remolque devuelta al taller.

Casos más difíciles que por distancia y complejidad no se pueda enviar otro para

reemplazo se busca un taller mecánico cerca del lugar de ubicación y se realiza el

arreglo en ese lugar.

Cuando ingresa el camión a taller se realiza una orden de trabajo simple donde se

indica el detalle del o los trabajos a realizar.

Si en bodega se encuentra el repuesto requerido, No se realiza ninguna ficha, solo

se requiere permiso del jefe de bodega y este lo tendrá presente en su hoja de Excel

del departamento. En caso que el repuesto no se encuentre se realiza una orden de

compra que solicita el jefe de bodega y autoriza el jefe de taller.

Toda documentación de compra luego de pasar por el departamento de transito esenviada a la oficina principal para que sea enviada a contabilidad que son los

encargados de relacionarse directamente con el pago a proveedores.

Todo tipo de problemas en sistemas de inyección, computador, sistemas eléctricos,

controladores electrónicos y reparaciones mayores son realizados en laboratorios del

concesionario. El tipo de mantención indicada por fabricante apunta a los siguientes

temas que serán indicados por tablas y que son la tendencia en la mantención de la

maquinaria.



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A.- Trabajos bajo el vehículo.

Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según el esquema

de lubricación

Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón de drenaje.

Caja de cambios manual: comprobar el nivel de aceite. Buscar fugas.

Caja de cambios automática: Cambiar el aceite y filtro.

Caja de reenvío: Cambiar aceite.

B.- Trabajos en la parte delantera y laterales.

Descripción

Reductores de cubo RH 730/731/832: Cambio de aceite.

B.1- Compartimiento motor (cabina basculada)

Descripción

Motor: Sustituir el filtro de aceite y reponer el aceite hasta el nivel correcto.

Motor: Limpiar el purificador de aceite.

Motor: Sustituir el filtro de la ventilación del cárter.



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C.- Procedimiento B: Otras comprobaciones/ cambios de filtro/ controles de nivel.

C.1.- Trabajos bajo el vehículo

Descripción

Filtro de aire: Comprobar el indicador de suciedad; sustituir el filtro, si fuera

necesario

Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Comprobar que

los calderines de aire comprimido no presenten corrosión ni daños externos.

Frenos de tambor: Comprobar el grosor de los forros mediante el indicador de

desgaste situado en las palancas de freno.

Palancas de freno manuales: Comprobar el grosor de los forros y ajustar el

recorrido.

Amortiguadores: Comprobar los soportes. Buscar fugas.

Suspensión neumática: Examinar los conos y fuelles en busca de daños.

Hojas de ballesta: Comprobar si hay daños en las hojas de ballesta, en losabarcones y en los clips

C.2.- Trabajos en la parte delantera y laterales.

Descripción

Liquido lavaparabrisas: Comprobar nivel del líquido.

Sistema de refrigeración: Comprobar el nivel del líquido.

Ruedas: Comprobar si los neumáticos están dañados o desgastados.



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Baterías: Comprobar el nivel del líquido.

Sistema eléctrico, faros y faros adicionales: Comprobar el funcionamiento,

ajuste y mandos de ajuste de altura. Comprobar las luces de estacionamiento, las

luces de freno, las luces de emergencia, las luces de posición laterales, los

intermitentes y la bocina.

Equipo montado en fábrica: Comprobar el funcionamiento y si presenta desgaste.

C.3.- Compartimiento motor (cabina basculada)

Descripción

Motor: Comprobar correa de transmisión.

Motor OSC: Sustituir bujías.

Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el sistema.

C.4.- Medidas en la cabina

Descripción

Frenos de disco: Comprobar el grosor de las pastillas de manera visual.

Unidades de mando electrónicas: Leer y anotar todos los códigos de avería.

D.- Medición neumáticos.

Identificar el

Numero de ejes

Lado derecho y lado izquierdo (mm)

Control del aire.



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2.1.4.- Camiones

La presencia actual de los camiones en la empresa tiene relación

a solamente camiones Scania, eso sí teniendo diferencias en año de

fabricación de ellos y por lo tanto cuidado diferenciados. En los últimosaños se han renovado y aumentado parte importante de la flota,

adquiriendo nuevos camiones Scania que permiten mayor capacidad y

un mejor rendimiento.

2.1.4.1- Inven tario de equip os u activo s

Existe en las dependencias de la zona de almacenaje ybodega en la localidad de Casablanca un número de camiones

que se va aumentando con el paso de los años para aumentar el

peso de carga y la capacidad de transporte para las exigencias

de la variedad de clientes.

El inventario de equipos tiene mucha utilidad.

Principalmente permite conocer los equipos con los que secuenta, sabiendo marca y modelo del equipo podemos solicitar

repuestos a proveedores , así como también identificar en los

manuales de usuario, las piezas que se deseen ordenar.

El número de serial de un equipo nos permite diferenciar

dos o más equipos de la misma marca y modelo. En lo referente

a las capacidades son más bien especificaciones técnicas, las

cuales nos van a servir para un posible cambio de equipo pornuevos u similares características.

En la siguiente tabla podemos el Formato tipo de

Inventario de equipos.



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Tabla 1: Formato tipo Inventario de equipos actual

Actualmente se encuentran disponibles en lo que se respecta a camiones de

trabajo según cantidad son:

Scania p310 6x2 : 12

Scania p340 6x2 : 4

Scania p360 euro5 : 14

Total Camiones en la actualidad: 30.

Foto 1: desfile de camiones tipo utilizados en la empresa.

Realizado por : Fecha : ---- Fecha: ----

Chofer Camion serial PatentePatente

ramplaaño

capacidad

máx [Ton]

tipo de

transporte

ultima

mantencion

odometr

o [KM]observacio

BERNARDO MORALES Scania p310 6X2 BG-WR 17 JE-55-14 2010 6,6 Carga general 383.433

CLAUDIO VERGARA Scani a p310 6X2 BG-WR-18 JE-54-60 2010 6,6 Carga general 390.000

FELI X BERMUDEZ Scania p310 6X2 CH-FX-19 JJ-40-54 2009 6,6 254.500

JORGE ATENAS Scani a p360 euro5 CH-FX-20 JE-49-18 2013 7,8Carga suelta y

contenedores 260.000

MAURI CI O BARRA Scania p360 euro5 CR-CC-69 JJ-86-12 2000 7,8Carga suelta y

contenedores 234.000

MARCOS MARDONES Scania p340 6x2 CR-CL-62 JJ-86-11 2010 6,7 Carga general 228.000

HECTOR PARAGUIRRE Scania p340 6x2 DD-RJ-65 JL-16-78 2009 6,7 contenedores 150.757

Revisado por :

Inventario de activos y/o equipos para el Departamento de Mantencion



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2.1.4.2- Identi f ic ación de las maquin as

En la actualidad según el subcapítulo anterior nos da una

referencia de la cantidad de camiones existentes y tipos de

camiones según siglas. Dentro de la línea de camiones Scania

puede haber numerosos tipos o modelos que varían según

solicitud, según tipos de carga y precio unitario de cada camión.

Los seleccionados por la empresa transporte Castaño Son

de la serie:

Scania p310 6x2 Serie 4

Scania p340 6x2 PGR

Scania p360 Euro 5

En relación a los modelos de camiones de la marca Scania, se

podrá ver las diferencias de estos y sus características.

A. General de los Camiones tipo P (serie 4, PGR, Euro 5)

Especial para grandes cargas y de gran potencia. Los camiones

Scania Serie P ofrecen una variedad de configuraciones

maniobrables, eficientes y de baja tara.

Algunas de las aplicaciones más usuales corresponden a la

construcción, distribución regional y local, transporte y trabajos de

minería. Esta gama está equipada con cabinas P.



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Para grandes volúmenes de carga, detenciones y partidas

frecuentes, los camiones Scania serie P otorgan a los conductores

un espacio amplio de trabajo y un acceso fácil a la cabina. Que

tienen un buen par motor y un gran poder de tracción. Además dela tara reducida y el mayor espacio de carga útil, una cabina más

corta es ideal para las congestionadas calles urbanas y las grandes

obras de construcción.

Permite una posición óptima de los ejes cuando un radio de giro

cerrado se vuelve fundamental y, en conjunto con la gran

aceleración de los compactos motores en línea de Scania, permitereducir los tiempos de viaje.

B. Características principales

Los tipos de camiones utilizados, para los distintos

requerimientos exigidos por los clientes, deben tener cierto rango de

capacidades a nivel de motor (con relación a su potencia y par de

torque), numero de ejes, capacidad de carga, etc.

Se pondrá una Ejemplificación de un camión Scania Serie en

chasis R144 LB6x2NB 310, para conocer cada sigla que tiene un

significado descriptor del camión.

R: Tipo de cabina

P: Cabina baja adelantada.

Estas cabinas proporcionan, en un espacio compacto, un lugar

de trabajo de gran calidad para los conductores.



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Pudiendo ser además de otro tipo según se refiera como son tipo:

R: Cabina alta adelantada.

T: Cabina T con motor adelantado.

14: Cilindrada del motor

La cilindrada del motor expresada en litros redondeados.

Pudiendo variar según el tipo de cilindrada utilizada en camión,

donde los más utilizados son de 12 y 14 Litros.

4: Nivel de producción o Serie

4: Serie 4.

L: Tipo de chasis

L : Chasis para tráfico de larga distancia en superficie

pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los

límites legales de peso

Como también se pueden encontrar otro tipo de chasis:

D: Chasis para tráfico de corta distancia en superficie

pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los

límites legales de peso.

C: Chasis para tráfico de corta distancia en superficies muy

accidentadas, pavimentadas de forma deficiente y sin

pavimentar. Altura de suspensión elevada adaptada para el

tráfico de obras.



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G: Chasis para tráfico de larga y corta distancia en superficies

accidentadas pavimentadas y sin pavimentar. La capacidad

técnica de carga es más alta que la permitida por la ley.

B: Adaptación del chasis

B: Básico, chasis sin adaptación especial.

La Adaptación utilizada también puede ser del tipo:

A: Articulado, chasis adaptado para tracto camión.

6x2: Configuración de tracción

Camión de 3 ejes con tracción en un eje trasero.

Utilizados en la empresa también se pueden encontrar del tipo:

6x4: Camión de 3 ejes con tracción en dos ejes traseros. 6x6: Camión de 3 ejes con tracción en los tres ejes.

N: Altura del chasis

N :Normal (normal en las partes delantera y trasera)

Otro tipo de asignación según letras:

E: Infra bajo (bajo en las partes delantera y trasera)

L: Bajo (bajo en la parte delantera y normal en la parte trasera)

H: Alto



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B: Suspensión

B: Suspensión neumática en las partes delantera y trasera.

Otro tipo de asignación según letras:

A: Suspensión de ballestas en la parte delantera y suspensión

neumática en la trasera.

Z: Suspensión de ballestas en las partes delantera y trasera.

310: Potencia

310CV (228 Kw) @1900 rpm. El nº es un valor aproximado de lapotencia neta del motor en CV según ISO 1585, ECE.

En la empresa también existen camiones con potencia de 340 y 360

CV de potencia.

En las siguientes tablas se podrán ver las especificaciones técnicas generales de los

tipos de camión Scania, que actualmente existen en los registros de la empresa.



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Camión Scania p310

En la tabla 2 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania

p310.

Tabla N°5 : Especificaciones camión Scania p310 6x2

Marca Scania

Modelo p310 serie 4 6x2

Tipo de cabina Cabina baja adelantada

MotorDC9, 5cilindros en línea ,diesel,

inyección electrónica

potencia 310 HP a 1900 rpm

Torque 1.550 Nm a 1.350 rpm

Caja de cambiosGr905, 9 velocidades, sistema

de embrague manual.

FrenosControl de freno neumático ysistema de gestión de aire con

diagnostico (aps)

Freno auxiliar : ScaniaRetarder (automático)

SuspensiónDelantera : Mecánica, ballesta

parabólica con 3 hojas de29mm

Trasera : Mecánicaparabólica con 4 hojas de

41 mm de espesor

Capacidad técnica eje delantero : 7.500 Kg Eje trasero : 26.000 Kg

Peso chasis Eje delantero : 4.689 Kg Eje trasero : 3.520 Kg

Capacidad máx. 78.000 kg de tracción.

En la foto 2 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.

Foto N°2: Camión Scania p310 serie 4. Fuente:”www.scania.com”



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Camión Scania p360


p360.


Marca Scania

Modelo p360 Euro 5 6x2

Tipo de cabina CP19 N

MotorDC13,6 cilindros en línea,

diesel, inyección electrónica



Caja de cambiosGrs 895, 12 velocidades,

sistema de embrague manual.


diagnostico (aps)

Freno auxiliar: ScaniaRetarder (automático),

ABS.

SuspensiónDelantera : Mecánica, ballestaparabólica con 2 hojas de 32

mm espesorTrasera : Neumática



Capacidad max 66.000 kg de tracción.

En la foto 3 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.

Foto N°3: Camión Scania p360 Euro 5. Fuente:”www.scania.com”



- 29 -

Camión Scania p340


p340.


Marca Scania

Modelo p340 G 6x2

Tipo de cabina CP16 N

MotorDC13,6 cilindros en línea,

diesel, inyección electrónica



Caja de cambiosGrs 895, 12 velocidades,

sistema de embrague manual.


diagnostico (aps)

Freno auxiliar: ScaniaRetarder (automático),

ABS.

SuspensiónDelantera : Mecánica, ballestaparabólica con 2 hojas de 32

mm espesorTrasera : Neumática



Capacidad max 60.000 kg de tracción.

En la foto 4 se muestra una imagen del camión actual.

Foto N°4: Camión Scania p340 PGR. Fuente:”www.scania.com”



- 30 -

2.1.5 – Semirremolques

Un semirremolque (tráiler) es un vehículo sin eje delantero

propio, y por lo tanto una parte importante de su peso descansa sobre

el vehículo tractor. El semirremolque se acopla mediante un pivote en el

acoplamiento tipo quinta rueda del tractor. A eso se le llama

combinación de tractor y remolque.

2.1.5.1.- Cantidad de semirremo lques

En lo que se refiere a la cantidad de semirremolquesutilizados, la empresa tiene un número considerable, esto

claramente es para tener disponibilidad según el requerimiento

del trabajo solicitado.

Cantidad según marca y tipo totales se muestran en la siguiente

tabla:

Marca Ramplas Cantidad unitaria

Goren Plana V 10

Fujita Chasis Múltiple 2

Fujita Chasis 40x20 4

Randon plana 6

Tabla 5: relación marca, tipo y número de semis.

Número total de semirremolques en la actualidad 22.



- 31 -

2.1.5.2.- Tipos de s emirremolqu es

Existen en la actualidad muchas variedades de semirremolques,

dependiendo del uso al que se destinen. Hay semirremolques

con estructura de toldo para el uso general, que permiten

mantener limpias y secas las mercancías transportadas.

Los remolques para el transporte de contenedores tienen una

estructura con una o varias plataformas para colocar los

contenedores. Para el transporte de objetos de gran tamaño se

utiliza un remolque de plataforma baja. Un silo es un almacén

para productos a granel en polvo o grano, como cereales,

carbón, cemento, forraje, arena, grava y fertilizantes químicos.

Para facilitar la carga y descarga de objetos pesados la solución

ideal es un remolque con Walking Floor.

Los más usados por la empresa son los del tipo:

o Semirremolques Marca Goren con ramplas Plana V

o Semirremolques Marca Fujita con ramplas de chasis

múltiples y Chasis 40x20.

o Semirremolques Marca Randon con ramplas planas.



- 32 -

2.1.5.3.- Carac teríst icas pr in cip ales

Las características principales de los semirremolques

usados por la empresa son con relación principal al peso de

carga, numero de ejes y tipo de construcción, para las distintas

actividades de transporte requerido por los clientes. En relación

al detalle de cada marca y sus características del tipo de semis

utilizado por la empresa se puede referir en detalle según su

número de ejes y capacidad.

Las Semis de 2 ejes para Fujita y Randon, Permiten

maximizar la capacidad de carga en uso con tracto camiones con

doble puente trasero. Especialmente recomendados para

trayectos largos en carretera la ventaja en tara al "ahorrar" un eje

puede ser muy beneficiosa para cierto tipo de operaciones.

Incluyen levante neumático en el primer eje, piso metálicodiamantado instalado sobre bases y piñas porta contenedores.



- 33 -

En la siguiente tabla se puede apreciar la relación de los semirremolques y sus

características principales:

MarcaTipo deramplas

Numero deejes Cantidad

Capacidad[Kg]

peso total[Kg]

Goren Plana V3 4 30000 45000

2 ½ 2 30000 45000

FujitaChasisMultiple

3 2 30000 45000

2 1 30000 45000

FujitaChasis

40x20

3 1 30000 45000

2 3 20000 39000

Randon Plana3 4 30000 45000

2 3 30000 45000

Tabla N°6: capacidad de carga semirremolques actual de empresa.

Foto 5: semirremolque 3 ejes, portacontenedor capacidad 30.000 kg



- 34 -

2.1.5.4- Ac tual idad del manten imiento d e semirremo lque

En la actualidad la única mantención realizada en los

semirremolques es del tipo correctiva.

Claramente para la empresa significa una mala gestión, y

tipo de mantención equivocada, ya que como no permite

planificación su falla puede proceder en cualquier momento,

estando en tiempo de detención o estando en horas de

productividad para un cliente, esto puede significar atraso

importante en la hora de entrega planificada, y lo más importante

costo implícito de la seguridad del cargamento, de la vialidad del

transporte y sobre todo un costo en la Garantía de la seriedad de

la empresa en estos tipos de trabajos.

2.2.6- Repuestos críticos

En la actualidad no existe una bodega con repuestos críticos,

solamente una conexión directa con proveedores de estos repuestos y

manejo técnico.

2.2.7.- Tipos de carga

Los tipos de carga son variados, esto ya que cada cliente tiene

distintas necesidades de transporte de carga y requerimientos de

cuidado en su trayectoria, por lo tanto la empresa Castaño tiene a la

disposición distintas soluciones para los distintos cargamentos.



- 35 -

Los tipos de carga más frecuentados por la empresa son:

El transporte de carga general (bobinas, perfiles, planchas,

pallets, tambores)

El transporte de contenedores (open-top, Flat racks, Standards,Reefer Dry, High Cube.

Almacenaje de carga suelta y Contenedores.

Servicios Express para cargar urgentes.

2.2.8.- Limitaciones

Dentro de las limitaciones más importantes se pueden destacar

la falta de registros históricos de los equipos, debido a que la empresa

por un tiempo no guardaba estos datos, ni tampoco tenía un

departamento de mantención donde estos datos serian útiles para

estudio y almacenamiento.

Para la realización de este trabajo se dispone de manuales depropietario de algunos equipos y de la información que puedan

suministrar personas que tienen laborando en la empresa entre 3 y 10

años.

Otra limitación es el factor tiempo, del cual muchas de las

personas que puedan aportar al desarrollo del trabajo con información

valiosa, puede que no dispongan de ella. Por este motivo no se podrá

llevar a cabo un plan de mantenimiento al pie de la letra, impidiendoque se propicien las reuniones que sugiere la metodología, dejando de

llevar a cabo discusiones de las que pudiesen obtener mayor

información referente a fallas de los equipos, frecuencia y efecto en la

maquinarias correspondientes.



- 36 -

Capítulo III

3.- Implementación y diseño de un sistema de mantención

3.1.- Introducción

El adecuado mantenimiento de los equipos permite extender su

disponibilidad y aumentar su confiabilidad, así como también, asegurar mayor

productividad y mejorar los niveles de ganancia. En particular ayuda a evitar

las costosas consecuencias de la falla de equipos.

El servicio de mantención, generalmente se descuida en las empresas

y, lamentablemente, se confunde el significado de mantenimiento preventivo

con el correctivo.

3.1.1.- Teórico de mantenimiento

3.1.1.1.- Mantenim iento cor rectivo

El más usual dentro del rubro, consiste en esperar que se

produzca una falla, a fin de corregirla.

La ventaja de este tipo de mantenimiento es que se aprovechatotalmente la vida útil de una pieza(as) y las desventajas es que

tiene un costo elevado de reparación, hay pérdidas de

producción y no se puede planificar, pues este proceder podrá

resultar en reparaciones más extensas en cuanto a piezas de

repuesto, tiempo y mano de obra.



- 37 -

Se espera que el equipo continúe en servicio hasta que no pueda

desempeñar su función normal y por lo tanto se ve en la

obligación de llamar al servicio de mantenimiento para reparar el

desperfecto. Una vez reparado el equipo, el servicio demantención no atiende a este hasta que no se presente otra falla.

El por qué la empresa adopta esta medida, sin prestarles más

atención al asunto, tiene su origen en los siguientes puntos:

Indiferencia ante las técnicas de mantención.

Falta de algún tipo de justificación económica para gasto

en aplicar una de las técnicas de mantención.

Demanda excesiva, temporal o permanente de los

transportes.

Al tener este tipo de sistema de mantención como idea, se

debe tener en cuenta los siguientes resultados, que conllevan:

Las molestias causadas al trabajador, en este caso al

chofer de la máquina. El cual tendrá que esperar la

reparación para continuar su labor, a causa de fallas

imprevistas.

El costo extra que se debe realizar por la compra derepuestos y mano de obra que pueden ser el resultado

de una avería importante.



- 38 -

La avería puede tener lugar en un momento tanto de

mucho trabajo o de mucha mano de obra en

ocupación.

Riesgos a nivel de seguridad tanto del chofer como delpersonal.

3.1.1.2.- Mantenim iento preven tivo

Este tipo de mantenimiento trata de obtener al máximo elrendimiento de la vida útil de las piezas de un equipo y solo

acepta el cambio de ellas cuando se ha cumplido el límite de vida

útil. Por lo tanto la implementación de este tipo quiere decir que

involucrara una idea de programar, que limitara (hasta donde sea

posible) las paradas imprevistas.

El programa de mantenimiento preventivo es un programa de

inspecciones mecánicas y/o eléctricas, lubricación y reparaciones

necesarias (originadas por inspección) a fin de asegurar al

mínimo los “paros imprevistos” y reducir convenientemente las

horas- maquina detenidas o improductivas considerando el costo

resultante del programa.



- 39 -

3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios

El mantenimiento adecuado es la clave de la productividad, pero

hay que tener cuidado con las mantenciones excesivas, ya que

produciría detenciones exageradas frecuentes en taller (lo quesería un elemento contrario al favor de la productividad). Como

por otra parte, una mantención guiada solamente por mantener

los camiones a disposición de cuando se necesite, considera

únicamente a las reparaciones inevitables, conduciendo así un

rápido desgaste de los mismos.

Por lo tanto no está demás señalar que la política que mejor

satisface el doble criterio seria de “Mejor tiempo de buen

funcionamiento para un costo mínimo de mantención”, seria

aquella reparación dirigida por una inspección preventiva

sistemática encausada sobre los equipos.

Sobre los Objetivos generales del mantenimiento preventivo, se

pueden señalar en los siguientes parámetros:

Controlar el desgaste de las piezas de una maquia o

equipo de acuerdo al uso prolongado de ellas. En un

sistema controlado planificado que prevea las fallas antes

que ocurran.

Asegurada la disponibilidad de los camiones, para los

trabajos designados, asegurando así para la empresa un

retorno óptimo de las inversiones.



- 40 -

Control sobre los materiales de repuestos, asegurando así

rápida disposición de trabajo sobre los camiones y mano

de obra en ejecución puntual.

Beneficios de la adecuada programación, se deberá distinguir

desde el comienzo. Al momento de saber qué resultados se

esperan, quizá se podrá dividir en resultados esperados directos

e indirectos.

Resultados esperados Directos:

La fecha de los trabajos queda indicada con anticipación.

El tiempo para preparar las reparaciones

Funcionamiento más eficiente de los equipos

Aumento del rendimiento horas hombre

Los Costos a nivel de mantenimiento se conocerán con

exactitud.

Resultados esperados indirectos:

Menor cantidad de fallas (repetitivas) y sus causales.

Seguridad en el trabajo de los equipos.



- 41 -

3.1.3.- Implementación del programa

El programa de mantención preventiva se basa en 2 tipos de controles

específicos, llamados Controles técnicos y los controles administrativos.

Controles Técnicos:

Este término actúa en aquellas normas de la ingeniería capaces de

llegar a obtener, los beneficios que el programa pueda brindarle al

empresario. Estos controles se puede sub-dividir en los siguientes

parámetros.

Control de la lubricación adecuada y sus frecuencias según

corresponda.

Selección de los lubricantes de menor costo y más alto

rendimiento. Cabe mencionar que no siempre se obtiene este

beneficio con el menor costo.

Control del rendimiento, tanto mecánico como económico según

los tipos de lubricantes seleccionados.

Programación en el tiempo, Calendarizar las inspecciones de los

elementos de la máquina.

Seleccionar y determinar frecuencia de inspección, considerando

el costo de parada.

Controlar los repuestos, piezas o materiales empleados en las

reparaciones indicadas por la programación o de imprevistos. Estudio de vida útil de piezas o repuestos cambiados.

Análisis de fallas mecánicas, buscando en comunión la respuesta

del porque se produjo la falla.



- 42 -

Controles Administrativos:

Consumo de combustible y lubricantes.

Consumo de repuestos y materiales de servicio.

Consumo de las horas hombre (HH) ordinarias y extraordinarias.

Consumo de horas improductivas del vehículo por razones

justificadas o no (Tiempo en parada).

La suma de estos factores enumerados le va a dar a la gerencia, el

costo exacto del programa de mantención. El cual puede ser

significativo para determinar si se mantiene el programa de mantención

o es anti- económico para la empresa y se decida cambiar.

Ver figura 7(anexo)

Para solventar el plan de mantención realizado, fueron llevaba a

cabo una serie de actividades. En primer lugar se evaluó la situación

actual de mantenimiento, posteriormente se identificaron los vehículos

con el fin de realizar un inventario, codificarlos y realizar una ficha

técnica que facilite las labores de mantenimiento. Acto seguido, se

realizó una recopilación de información mediante entrevistas y revisión

documental con el fin de determinar las fallas más comunes presente en

los vehículos y determinar las actividades para prevenirlas.

Se Diseña un plan de mantenimiento preventivo en el que se

visualizan las actividades a realizar para los vehículos automotores,

tiempo y frecuencia de ejecución, cuantificando a su vez para cada

actividad personal, herramientas y materiales requeridos. Se han



- 43 -

tomado en cuenta las recomendaciones que entrega el manual de

mantención de los camiones según marca y los resultados de la

realización del estudio practico según recomendación de la gente de

mantención en planta (mecánicos, electromecánicos, gente de taller,etc.) que trabajan día a día con estos, todas las actividades llevadas a

cabo fueron ejecutadas con el fin de estructurar un plan de mantención

preventivo que garantice a la empresa la continuidad de sus servicios,

aumentando la disponibilidad de los vehículos.

Donde el fundamento de mantenimiento sea saber:

El volumen económico del servicio

Cubrir las necesidades del servicio a su debido tiempo

Reducir el costo de mano de obra y materiales de todos los trabajos al

nivel más bajo posible, dentro de la calidad y seguridad conveniente.



- 44 -

Capitulo IV

4.- Diseño de plan de mantención para camiones.

Al darnos cuenta según los capítulos anteriores la mantención preventiva tiene

un sinfín de ventajas con respecto a la mantención correctiva, cuyos beneficios

fueron planteados, por lo tanto, todo el estudio estará encaminado a implantar en la

empresa de transportes un programa de mantención preventivo con el fin de obtener

los beneficios estipulados.

Para lograr estos beneficios, el programa exige ciertas condiciones necesarias

para que la implantación tenga un éxito a largo plazo.

A. Constancia

B. Factos humano

A) ConstanciaSe entiende este concepto principalmente como un aspecto a trabajar, día a

día, sobre el cumplimiento a cabo del programa establecido y sus parámetros.

Generando automotivación y rigurosidad en lo que se establece diariamente.

Para esto se debe tener comunicación verbal y directa de parte del jefe de

taller o el encargado, para informar, motivar y si es necesario capacitar a los

trabajadores previamente, para informar de las responsabilidades que ellos tienen,

ya que el éxito de establecer este programa recae primordialmente sobre ellos.



- 45 -

B) Factor humano

Puede sonar muy parecido al punto anterior, pero este punto es uno de los

más importantes en la implementación, donde se quiere realzar o hacer hincapié

sobre la importancia de las personas, en sus puestos de trabajo y las capacidades (o

falta de ellas).

Uno de los aspectos más importantes para que un plan de este tipo funcione

realmente bien, es la idealización de que el plan se mantenga vivo, e ir adaptándolo

a la problemática real. Si no se está atento y realizan las correcciones oportunas, el

sistema será ineficaz ya que se perderá tiempo en cosas innecesarias y se dejaran

de hacer tareas que previenen realmente el fallo, con lo que se desperdicia recursos

humanos y materiales.

Sera necesario capacitar y tener a todo el personal debidamente entrenando

con el objeto de captar la esencia del programa y llevarla adelante.

Los beneficios del programa no serán inmediatos, sino que después de algún

tiempo de haberla aplicado, tiempo donde se verán cambios de aumento de costos,

en general de materiales, mano de obra, mejoras en maquinarias e instalaciones,

etc...

Los costos asociados al trabajo de organización y administración pueden subir

los costos en las primeras etapas, debido básicamente a los trabajos atrasados,

recopilación de información a las reparaciones olvidadas, a los descuidos y

negligencias anteriores, otros.

La implementación del diseño de un plan de mantención desde 0, es bastante

complicado. Lleva bastante tiempo y hace falta ir corrigiendo muchos procedimientos.



- 46 -

Básicamente, hay 2 formas de implementar el sistema:

Desde Cero, Creando todo el sistema y poniéndolo en marcha en un

momento determinado, es lo q normalmente se hace cuando se

subcontrata la puesta en marcha del programa, o cuando se instala unaaplicación informática en alguna empresa sin tener un sistema previo,

donde resulta arriesgado ya que los problemas e imprevistos aparecen

todos de una vez, se genera mucho trabajo y malestar. Donde la paciencia

y la comprensión de que es necesario tiene que ser la constante

fundamental.

Progresivamente, empezando por las acciones que evitan correctivas

grandes o más graves, por seguridad, costes o recursos dedicados. Así se

ven los resultados desde el primer día y aumenta la motivación. Además,

al ir evitando averías imprevistas, se gana tiempo que se puede aplicar en

implementar otros procedimientos. Otra gran ventaja es que, al construirse

sobre la marcha, las correcciones aplicadas a los primeros procedimientos

se tienen en cuenta para crear los siguientes evitando muchas

modificaciones.

Claramente el programa elegido será de una implementación progresiva

ya que aprovechara el personal existente sin aumentar los costos actuales,

para que dentro de 6 meses aproximadamente se obtengan resultados

sustanciales en la reducción de las paradas imprevistas.



- 47 -

4.1.- Consideraciones del fabricante

Para el estudio de un plan de mantención siempre es bien recibida la

ayuda otorgada por la Empresa Fabricante de los Vehículos de transporte con

respecto a sus consejos y recomendaciones sobre la mantención y/o

reemplazo de algunos puntos críticos y más usados por la máquina.

Por lo tanto idealmente utilizaremos estos como punto de inicio, donde

será necesaria añadir nuevas acciones, porque el entorno y uso no son

exactamente como ha previsto el fabricante. Los fabricantes suelen dar

orientaciones sobre cada cuanto tiempo deben repetirse las acciones. Lo más

fácil es aplicar directrices y modificarlas tras un tiempo, según resultados. En

determinados ambientes, las maquinas pueden sufrir un desgaste mayor o

menor del previsto por el fabricante, así que se debe adaptar los periodos para

optimizar la relación Costo- Beneficio.

Según las maquinas Scania utilizadas estos nos entregan un manual deusuario, para instrucciones de mantenimiento y una garantía establecida por la

empresa sobre el camión nuevo.

4.1.1.- Sobre la Garantía

Es característica esencial en todo trabajo de transporte modernocontar con una alta fiabilidad. La alta calidad del vehículo es

obviamente la clave de una buena fiabilidad, si bien es también

importante un sistema funcional de mantenimiento y reparaciones. Para

obtener el rendimiento deseado el vehículo se debe conducir y



- 48 -

mantener adecuadamente para obtener el máximo provecho de la

máquina. La garantía permite tener un respaldo textual sobre las

coberturas legales y propias de la empresa en cuestión dando un

respaldo a cada usuario (empresa) de manera seria y precisa sobre elproducto adquirido, en este caso Camiones.

La característica de estas es garantizar la reparación o

reposición de las partes o piezas defectuosas, y consejos para la mano

de obra especialista en reparación y mantención de la empresa.

4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento.

Sobre estas instrucciones, la empresa recibe o podrá disponer de

un manual de instrucción de mantenimiento según disponibilidad de

modelo por parte del fabricante (o concesión de la marca). Donde se

pueden distinguir las bases de las de instrucciones a realizar, para el

caso de camiones Scania recibidos se pueden dividir en 2 grupos:

A. Comprobaciones diarias.

B. Programaciones de mantenimiento



- 49 -

4.1.2. A.- De las Com probacio nes diarias

En estas comprobaciones se limita a los siguientes puntos

a realizar:

Comprobar y rellenar: Aceite del motor, refrigerante, agua del

lavaparabrisas, lubricante en el sistema ACL (Lubricación

automática de Chasis).

Presión de los neumáticos y su estado.

Agua condensada en los depósitos de aire.

Limpiar y comprobar si funcionan: Faros, reflectores, espejos,

etc.

Poner combustible.

Añadir anticongelante en tiempo frio.

4.1.2. B.- De los tipo s de op eración y pro grama

Las necesidades de mantenimiento dependen del tipo de

motor y de cómo se usa el vehículo. Un programa de

mantenimiento optimizado ha de tener en cuenta esto. Por ello, el

fabricante nos entrega un programa elaborado para cuatro tipos

diferentes de operación. De las cuales podemos seleccionar el

tipo de operación que mejor se ajuste a las condiciones deoperación.



- 50 -

Tipo de operación Ejemplos de transporte

0Trafico ligero de larga distancia ( peso total

no superior a 40TON)- Carga Fraccionada.

1 Tráfico de larga distancia- Carga Fraccionada.

- Cisterna.

2Tráfico pesado de larga distancia

- Troncos.

- Equipo para obras de

Const.

- Granel.

- Grava (con remolque).

- Mineral.

3 Trafico de obras

- Grava, piedra triturada.

- Hormigón.

- Basuras.

4 Trafico de reparto

- Reparto.

- Basuras.

- Cisterna.

Tabla N°7: relación operación y carga. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.

Los vehículos especificados con caja de reenvío, reductor de cubo, convertidor de

par se restringen a los tipos de operación 2 o 3 .

Así como los vehículos especificados con caja de cambio automática se deben

someter a los tipos de operación 3 o 4.



- 51 -

Tipo de operación

0 1 2 3 4

D12,D14 60.000 Km 45.000 KM 30.000 KM 20.000 KM 30.000 KM

D9,D11 45.000 Km

Tabla N°: 8, de operación (D = tipo de mantención de entrega. Efectuada por la concesión antes

de la entrega al cliente.)

Sobre el programa de mantenimiento recomendada por el fabricante se incluye los

tipos de mantenimiento siguientes:

Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el concesionario

de la Marca fabricante en el vehículo carrozado antes de su entrega al cliente.

Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el concesionario

de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o como máximo 20.000 Km.

Después de la entrega al cliente.

Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.

Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.

Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra del chasis bajo

ciertas condiciones.

El intervalo de mantenimiento está basado en el tiempo hasta un kilometraje anual

máximo, que varía según tipo el tipo de operación.



- 52 -

Ciclo de mantenimiento

Se refiere al ciclo de mantenimiento desarrollado por el fabricante como una guía

general y sin especificación del trabajo sometido por parte de la máquina.

Se puede apreciar en primera parte las siguientes secuencias:

Con X: D-R -X-S-X-M-X-S

Sin X: D-R -S-M-S-M

Se puede ver en el siguiente grafico cual sería el comportamiento.

Grafica 1: secuencia de mantenimiento según fabricante. Fuente: “Programa de mantenimiento

SCANIA”.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

D R X S X M

M a n t e n i m i e n t o ( K m )

Secuencia de mantenimiento



- 53 -

Mantenimiento en X incluye lo siguiente:

a) Lubricación del chasis para los vehículos sin ACL.

La lubricación del chasis debe efectuarse como mínimo una vez entre

mantenimientos ordinarios para los vehículos que se usan en:

Operaciones tipo 2 y 3.

Operaciones tipo 0, 1 y 4 que circulan por carreteras mojadas en combinación

con sal para carretera o arena, o por carreteras muy polvorientas.

b) Ajuste de las palancas manuales de los frenos.

Un dato importantísimo dado por el fabricante como referencia sobre el

fun cio nam ient o de ralentí.

Para la determinación del mantenimiento anual se deben tener en cuenta en gran

medida el funcionamiento al ralentí y el funcionamiento con tomas de fuerza

Horas Kilómetros

150 10.000

300 20.000

450 30.000

600 40.000

750 50.000

Tabla N°9: comparación en horas y kilómetros para revisión de medida en ralentí y/o toma de

fuerza. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.



- 54 -

4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento

Se debe ver la correlación con respecto al tipo de carga y sistemas en

general de transporte para tráficos pesados de larga distancia. (según tabla 8).

Según fabricante anteriormente se pudo ver que el existe una

secuencia de ataque de mantención según kilometraje y disponibilidad de

personal (Esto según garantía).

Pero al seguir este patrón de mantención, los mecánicos se dieron

cuenta que existe en algunos casos buen nivel de fluidos y propiedades de

esta (como es el caso de líquido de freno y aceite de motor) refiriéndose a

buen nivel como optimo utilizable y de buena apariencia, como en otros casos

mayor desgaste en componentes de limpieza y clasificación (filtro de aceite,

etc.) suciedad y desgaste antes de la fecha de cambio.

¿Cómo identificar y ser certeros en el análisis?, con la incorporación de

un sistema de medición de limpieza de lubricantes utilizados en los camiones,

en conjunto con capacitaciones para utilizar estas herramientas en favor de la

empresa para alargar la vida de los lubricantes y el manejo en decisiones de

cambio y compra de estos. Ver capítulo de lubricación.

Recopilando información desde la experticia recomendada mecánica,recomendación de fabricante y duración de los implementos se diseñó una

nueva secuencia de mantención.

Por lo tanto, se dispondrá de un nuevo ciclo de mantenciones y

tendremos nuevas siglas a convenir:



- 55 -

Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el

concesionario de la Marca fabricante en el vehículo carrozado

antes de su entrega al cliente.

Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por elconcesionario de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o

como máximo 20.000 Km. Después de la entrega al cliente.

Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.

Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.

Mantenimiento L: Cubre todo los puntos de inspección.

Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra

del chasis bajo ciertas condiciones.

Kilometraje

Anual (Km)

Intervalo de

mantenimiento

(semanas )

Visitas al taller

(/ Año)

Intervalo de

mantenimiento

(Km)

90.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

220.000

240.000

17

14

12

11

9

8

8

7

6

3

4

4

5

6

6

6

7

9

4 meses

30.000 km

Tabla N°10: Tipo de operación 2. Tráfico Pesado de larga distancia.



- 56 -

Definiendo así un gráfico de mantenimiento se establece para orden e idealidad en

general.

Grafica N° 2: Nueva secuencia de mantenimiento incorporando puntos anteriores.

Secuencia a realizar luego de la efectuada por concesionario (R), será

de la siguiente forma: S-M-S-L-S-M-S-L. Considerando en todo momento

cualquier tipo de cambio o recomendación hecha por los técnicos y personal

autorizado según respuesta de maquinaria y sus análisis de lubricación

realizadas.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

D R S M S L

M a n t e n i m i e t n o ( K m )

Secuencia de mantenimiento



- 57 -

4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas

El correcto funcionamiento del sistema de engrase de un motor, que

dependerá en buena medida del diseño de circuito para que llegue a cada

punto de engrase el aceite con la suficiente fluidez y presión, además de la

utilización de un buen lubricante, es vital para la durabilidad del motor, para la

economía de funcionamiento y para evitar averías de costosa reparación.

4.3.1.- Programa de lubricación

La calidad del aceite lo es todo cuando se trata de aumentar al

máximo el rendimiento y reducir al mínimo el desgaste.

Al conseguir una óptima lubricación de un motor, se consigue:

Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene

acceso el circuito de refrigeración.

Ayudar a la estanqueidad de los cilindros. Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.

Amortiguar y absorber choques entre elementos

sometidos a presión.

Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante

el arrastre de impurezas.

Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de

factores que determinan una buena lubricación y por tanto queposibilitan o impiden la consecución de los objetivos propuestos.



- 59 -

La cantidad de aceite en los cambios a establecer

(Cambio de aceite de motor), cambian según tipo de camión, en

la actualidad se tiene:

Scania p310 6x2 : 20 a 27 litros. Scania p340 6x2 : 23 a 30 litros.

Scania p360 euro5: 28 a 35 litros.

Ver figura 8 (anexo)

A continuación se presenta un resumen del programa de

mantenimiento en lo que respecta al cambio de aceite y filtros.

Cambio de filtro y aceite:

tipo de operación/ kilometraje(km)

Mantenimientopunto demantenimiento

0 1 2 3 4

Motor D12;D14 60.000 45.000 30.000 20.000 30.000 S+M+LD9;D11 45.000

Caja de cambiomanual

(90.000*)1

120.00090.000* 120.000 80.000 120.000 M+L

Caja de cambioautomática

40.000 60.000 S+M+L

Caja de reenvío

30.000 20.000 S+M+L

1 (*) Se aplica el intervalo de mantenimiento 45.000 km



- 60 -


Mantenimientopunto de

mantenimiento 0 1 2 3 4

Ralentizador 120.000 90.000 60.000 60.000 M+L

Diferencial sinfiltro

90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L

Diferencia confiltro

120.000 80.000 120.000 L

120.000 90.000* M+L

Reductor decubo

30.000 20.000 S+M+L

Convertidor depar

60.000 40.000 L

Cambio de filtros de aire:


Mantenimientopunto demantenimiento

0 1 2 3 4

Filtro delrefrigerante

120.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L

Filtro decombustible

90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L

Filtro de aire120.000 120.000 L

120.000 90.000*2 40.000 M+L

Desecante en elsecador de aire 240.000 180.000 120.000 80.000 120.000 L

filtro de cabina L

2 EL intervalo técnico máximo permitido es de 120.000 km. Para el mantenimiento L con lostipos de operación 0 y 1, el kilometraje es de 180.000 km, aunque para no sobrepasar los120.000 km el cambio de aceite se hace en el mantenimiento M (90.000 km).



- 61 -

4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación.

Se debe considerar que en toda empresa, servicio o sistema de

transporte que quiera tener un control de sus maquinarias en modos

preventivos, necesariamente debe tener detenciones para lubricar,

revisar y controlar los aspectos técnicos necesarios para que en un

futuro no se produzca una falla o detención no programada, peor aún si

es en periodos de trabajo.

Normalmente se producen errores, muchos involuntarios,

inadvertidos o incluso acciones que se consideren buenas practicas por

el hecho de que se están realizando desde hace mucho tiempo. Estos

paradigmas de la lubricación tienen su origen en las viejas prácticas

trasmitidas de maestro a aprendiz, la falta de educación formal en

lubricación, la improvisación, falta de herramientas y en muchos casos

la falta de conocimiento del estado óptimo de referencia para esa tarea.

Para evitar o mejorar esto, pondré varios puntos de mejorías y

recomendaciones para evitar errores en las etapas de lubricación

A. Suponer que los lubricantes nuevos vienen limpios.

Los lubricantes nuevos traen partículas sólidas que

dañan los componentes de la máquina. Durante el proceso de

elaboración de los lubricantes, estos se van contaminandopor efecto del proceso y los contenedores en los que se

envasa. Algunos lubricantes pueden estar realmente sucios y

al incorporarlos a la máquina se está introduciendo un

elemento que destruye los componentes internos. Los



- 62 -

sistemas de control de calidad en la recepción deben

asegurar que los niveles máximos de partículas en el aceite

se cumplan y en todos los casos, los lubricantes deberán ser

filtrados antes de introducirlos a la máquina.

B. Almacenar los lubricantes en espacios abiertos.

Los contaminantes en el medio ambiente ingresan a los

lubricantes aunque éstos se encuentren en sus contenedores

originales y sellados. La humedad y las partículas pueden

ingresar por el intercambio de aire que ocurre al variar las

temperaturas.

C. Usar contenedores abiertos para el manejo y

aplicación de lubricantes.

Improvisar con cubetas, recipientes reutilizados como

botellas de gaseosa y contenedores plásticos para transportar los

lubricantes a la maquinaria es algo muy común en la industria.

Estos contenedores abiertos atraen las partículas y humedad delambiente y se introducen con el lubricante a la

maquinaria. Adicionalmente, es común que estos contenedores

sean utilizados para una variedad de tipos de lubricantes y

viscosidades, ocasionando la contaminación cruzada de estos

lubricantes. Una pequeña cantidad de aceite hidráulico

contaminando al aceite de turbinas puede destruir

completamente su habilidad para controlar la espuma y

ocasionar terribles problemas. La mejor práctica es comprar

recipientes especiales para transportar los lubricantes que sean

dedicados a un solo tipo y viscosidad de lubricante y que además

puedan ser cerrados herméticamente.



- 63 -

D. ¿Cualquier persona puede ser un lubricador?

Asignar las tareas de lubricación a aprendices es una

práctica común en la industria. Se supone erróneamente quecualquiera puede usar una pistola de engrasar o rellenar de

aceite una máquina. Esta práctica es la que más costo tiene

en la industria, ya que es verdad que las tareas de lubricación

no parecen ser demasiado complejas o complicadas, pero es

verdad que un error pequeño en la ejecución de las tareas de

lubricación puede tener un costo altísimo por sus efectos.

Piense simplemente qué pasaría si en vez de poner un aceite

de engranes se coloca un aceite hidráulico a su reductor.

Simplemente los engranes serán destruidos y la máquina

saldrá de operación. Mezclar grasas, aplicar más grasa de la

adecuada (o menos), no reconocer problemas en las

inspecciones y otras más son simples ejemplos de lo que

ocurre día con día en la industria por falta de educación y

entrenamiento a los técnicos de lubricación.

E. Confiar que los filtros con que vienen equipadas las

maquinas nuevas están adecuados a cualquier contexto

operacional.

Muchas de las máquinas se han diseñado para entornos

genéricos que no corresponden a la realidad de operación de

las máquinas. El contexto operacional de una máquina

determina el nivel de limpieza en el que los lubricantes deben

trabajar. Partimos de que mientras más limpio un lubricante,

más vida lograrán los componentes de la máquina, pero

también mayor será el costo para lograr esos niveles de

limpieza.



- 64 -

Mantener los sistemas lubricados sin filtración o con filtros

de bajo desempeño y capacidad de retención acelera el

desgaste de las máquinas y sus componentes. Como también

se debe adicionar un error, en malas prácticas como es elcaso de ahorrar en filtración instalando filtros que pueden ser

lavados o lavando los filtros que no pueden ser lavados. Esta

acción es trágicamente dañina, ya que lo que hace es abrir la

configuración del material del filtro, destruir la integridad de la

media filtrante y permitir el paso del lubricante sin filtrar y

arrastrar los contaminantes que el filtro ha retenido por

meses, ocasionando un efecto destructivo para los

componentes de la máquina.

Optimizar es la clave y para ello se requiere establecer un

control de contaminación y remoción de partículas para

conseguir los objetivos de limpieza en términos del código de

contaminación sólida que se mide mediante el estándar ISO

4406.

Para lograr estos objetivos, con frecuencia se requiere de

mejorar la filtración con que las máquinas vienen equipadas

desde el fabricante (si es que tienen instalados filtros, ya que

en muchos casos, las máquinas son instaladas sin filtración).

Instalar nuevos filtros, modificar la configuración de los filtros

mediante arreglos en serie o en paralelo para poder

cambiarlos sin necesidad de detener la máquina, mejorar eltamaño de partícula objetivo a remover, instalar dispositivos

de alerta para establecer el momento adecuado de

cambiarlos, son algunas de las acciones que permiten

incrementar la vida de los componentes de la máquina.



- 65 -

F. Dejar que los técnicos en lubricaciones o encargados en

esto decidan la manera de efectuar las tareas de

lubricación.

Es posible que si uno reúne a todos los técnicos

encargados en lubricación se les pida que todos hagan la

misma tarea, es muy probable que cada quien la haga de una

manera diferente, conforme a su experiencia, conocimientos y

estilo. Cuando los métodos de lubricación son variables

dependiendo de la persona que los ejecuta, los resultados

son impredecibles. El procedimiento de lubricación de cada

una de las tareas debe ser diseñado conforme a las mejores

prácticas, documentado y entrenado para que todos los

integrantes del equipo de lubricación hagan las tareas de la

misma manera. La estandarización es una forma de asegurar

la sostenibilidad de un programa cualquiera que sea su

naturaleza.

G. Usar el análisis de aceite como una herramienta paramonitorear el comportamiento de la máquina.

Aunque la estrategia de monitoreo de condición basada

en el análisis de lubricante tiene un origen netamente

predictivo (monitorear el desgaste de los componentes de la

máquina), no es en esta parte donde se obtienen los mejores

beneficios. El análisis de lubricante tiene entre su fortaleza la

de identificar las causas de desgaste de los componentes de

la maquinaria. Un programa diseñado de manera proactiva

(dirigida a localizar la causa y no solo el efecto), puede

identificar los modos de falla más peligrosos que atentan

contra la vida de la máquina.



- 66 -

Muchos de estos modos de falla tienen su origen en el

proceso de lubricación y al ser identificados, las correcciones

pueden ser efectuadas para eliminar el fallo para siempre. Por

supuesto que identificar la condición de la máquina es demucho beneficio si es que se quiere evitar el paro imprevisto

de la máquina, pero controlando las causas, se elimina el

problema y entonces la vida de la máquina se amplía.

4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite

La contaminación es la causa número uno de fallo de cualquier

elemento mecánico lubricado. Un control efectivo del desgaste se

consigue controlando los contaminantes presentes en el lubricante.

El contaje de partículas consiste en la medida de la

contaminación sólida en el seno de un lubricante mediante el contaje

del número de partículas y clasificación del grado de contaminación enfunción del tamaño/concentración de partículas. Conocer el grado de

limpieza de un fluido es fundamental a la hora de realizar un control de

la contaminación presente en el sistema.

Existen diversas normas internacionales utilizadas para clasificar

un fluido en función de la cantidad de contaminantes sólidos que posee

en suspensión. La mayoría de estas clasifican el grado de limpieza del

fluido según las cantidades de contaminantes existentes teniendo encuenta unos tamaños determinados. Se tiene que tener claro (según

disponibilidad económica de la empresa) que tipo de equipos de ensayo

se van a utilizar y según que normativa se a regir.



- 67 -

Podemos ver que existen muchos métodos para hacer el conteo

de impurezas, como también más de una certificación o códigos

asociados a este conteo.

Equipos de ensayo: Existen multitud de tipos de contadores de

partículas. Desde los manuales a los automáticos, pasando por los

ópticos y por los de bloqueo de poro entre otros, Tales como,

Contadores ópticos, Contadores por bloqueo de poro, Contadores por

análisis de imagen.

El equipo que la empresa ira a adquirir será según facilidad de compra

en el proceso de mediano a largo plazo.

Códigos de niveles de limpieza: A la hora de detectar o corregir

problemas se debe utilizar una escala de referencia de la contaminación

presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006, que

será la escala asignada por la empresa.



- 68 -

Tabla de Comparativa según Código ISO4406

Tabla N°11: Escala medición ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”

Se realiza 1 medida, ya que todo sistema pasa por 3 filtros de distinta magnitud.

Para >4 micra y >6 micra, son indicativas de la tendencia a la formación de

depósitos de partículas.

Para >14 micra, indican la cantidad de partículas grandes presentes, las

cuales contribuyen en gran medida a un posible fallo catastrófico de un

componente.



- 69 -

Foto 6: Lectura de código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”

Foto 7: Estado de fluidos en función del código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-

management.com”

El manejo de esta herramienta, para mejorar el sistema de mantención actual, será

de una ayuda a largo plazo y mejorará la vida de las maquinarias como también el

uso (y compra) de la cantidad de lubricantes asociados a estas.

Codigo ISO --- 12/9/>6 --- 14/11/9 -- - 16/13/11 --- 18/15/12 --- 20/17/15 - -- 22/19/17 --- 24/21/19 -- - 26/

Muy Limpio Limpio Sucio

Muy Limpio

Muy Limpio Limpio SucioMotores

Limpio SucioCajas de

Cambio

Fuidos

Hidraulicos



- 70 -

4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase

La empresa Scania nos entrega una referencia, a través de

atenciones periódicas y esquemas de engrase, sugiere las frecuencias

y puntos a mantener, estas frecuencias no necesariamente deben ser

seguidas al pie de la letra, sino que se puede dar para ciertos puntos,

un margen más amplio, sin perjudicar la vida útil de los elementos del

vehículo.

Toda información está en las figuras 9-10 (anexo)

4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas

Dado que una parte importante del costo de mantenimiento de una flota

de camiones radica en la reparación y reemplazo de neumáticos, se

propondrá un especial interés en alargar la vida útil de estos.

El mantenimiento preventivo y una buena defensa contra los enemigos

de la duración de los neumáticos reducen los costos en general. Por lo tanto la

clave de la buena administración de estos, consiste en la cooperación de los

choferes y otros funcionarios para conseguir esta economía.



- 71 -

Se deberá formar en los choferes, la conciencia de cómo cuidar los

neumáticos en ruta, esto tendrá un efecto notable sobre la vida de este. Existe

varios factores que irán a afectar el deterioro general de los neumáticos y

llantas: el calor (principal enemigo) que es determinado por el clima, la carga,las condiciones de las vías, la velocidad y presión de aire.Por lo tanto se

deberá en cada parada a mantención revisar estatus de estos, a nivel de

dibujo y estado general (aspecto de criterio visual).

Revisar el nivel de inflado y la presión de aire, ya que estos pueden

disminuir por motivos de pinchazos accidentales, que resultan en escapes

lentos y son inevitables. Como también la falta de cuidado al montar losneumáticos puede ser factor para perdida de aire.

Los límites de carga y presión de aire pueden modificarse si se

aumenta o reduce la velocidad. Por lo tanto Seguiremos las instrucciones de

los fabricantes de neumáticos y de las exigencias por ley.



- 72 -

tipos deNeumáticos

Presión de aire(bares) a diferentes cargas, indicando en miles de KgCargaMax(Kg)

4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0

10,00R20(pr16) 5,5 6,3 7,0 7,8 6000

11,00R20(PR16)

5,8 6,5 7,0 7,8 6700 a8,0 bar

12,00R20(PR16)5,4 6,0 6,7 7,3 8,0 8,5 7500 a

8,5 bar

12,00R20(PR18)4,8 5,4 5,9 6,5 7,0 7,5

8000

11R22,5(PR16)6,3 6,9 7,5 6300 a

8,0 bar

12R22,5(PR16) 6,4 7,1 7,8 8,47100 a8,5 bar

13R22(PR16)6,3 6,8 7,5 8,0

7500

275/80R22,55,7 6,5 7,2 8,0 8,8

6500 a8,75bar

295/80R22,55,8 6,4 7,0 7,8 8,4 7100 a

8,5 bar

315/70R22,55,0 5,6 6,4 7,1 7,7 8,4 9,0 7500 a

9,0 bar

315/80R22,5 6,3 6,8 7,5 8,0 8,5 8000385/65R22,5 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9000

Tabla N°12: Ruedas sencillas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”



- 73 -

tipos deNeumáticos

Presión de inflado (bares) a diferentes cargas (Kg)Carga

Max (Kg

7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

10,00R20 (pr16) 5,5 6,3 7,1

10900

7,8 ba

11,00R20(PR16)

5,8 6,5 7,3 8,0 12000 8,0 ba

12,00R20(PR16) 5,5 6,3 7,0 7,8 8,5 13000

12,00R20(PR18)4,8 5,5 6,0 6,6 7,2 14600

7,5 ba

11R22,5(PR16)5,3 6,0 6,8 7,5 11600

8,0 ba

12R22,5(PR16)

5,8 6,5 7,3 8,0 12600

8,5 ba

13R22,5(PR16)6,2 7,0 7,5 8,3 13400

8,5 ba

275/80R22,56,6 7,4 8,3 11600

8,75 ba

295/80R22,55,8 6,5 7,3 8,0 12600

8,5 ba

315/70R22,55,5 6,2 6,8 7,5 8,3 13400

8,5 ba

315/80R22,55,2 5,8 6,4 7,1 7,8 13400

8,0 ba

Tabla N°13: Ruedas gemelas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”

Además de verificar el estado visual de los neumáticos y la presión de inflado,

además se hace hincapié en estar atento a cualquier cambio en el rendimiento

dinámico, tales como incremento de pérdida de aire, ruido o vibración, que podrían

indicar que los neumáticos deben ser cambiados para prevenir fallos de los mismos.



- 74 -

Es imposible predecir cuándo deben cambiarse los neumáticos

basándonos únicamente en su antigüedad. No obstante, cuanto más antiguo

sea un neumático, más posibilidades existen que deba ser cambiado debido a

la evolución relacionada con el uso u otras cosas detectadas durante lainspección o el uso. Para mejor control se utilizara la información que nos

entrega la marca Good-Year con respecto a la inspección de neumáticos. Ver

Análisis de flota según Good-year (anexo)

De todas formas se tomara una decisión técnica en conjunto del jefe de

mantención y el jefe de taller, para organizar cualquier nueva adquisición de

neumáticos y cantidad designada, buscando siempre la mejor comunicacióncon proveedores y el departamento de contabilidad.

Para llevar un control absoluto sobre los neumáticos, se propone que

todo neumático deba ser macado en caliente con un código que indique el

número de neumático, junto con la fecha de montaje

Ejemplo:

Estos dígitos se indicaran en las fichas de cada neumático, con lo cual se podrán

identificar en todo momento y conocer su recorrido durante su vida útil. (N° de

recauchajes, posiciones, recorridos, etc.)



- 75 -

Esto además ayuda a evitar sustracciones, pérdidas o intercambios

inescrupulosos de algunos conductores.

El mecánico encargado de los cambios de neumático deberá llenar una

ficha de control, que posteriormente será firmada por jefe de taller y entregadaa el departamento de control. Ver figura 11-12...14 (anexo)

Esta oficina se encargada de ir revisando la vida de neumáticos y

mantener las fichas con la información necesaria.

4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro

1. Carga distribuida irregularmente, haciendo que algunas ruedas

trabajen por encima de los límites para los cuales fueron

calculados.

2. Sobrecarga, genera calor a los neumáticos, con lo que el tejido

de la envoltura se fatiga y rompe.

3. Exceso de presión, somete al tejido a tensiones excesivas y omo

consecuencia, disminuye su facultada de absorber las

desigualdades de la carretera.

El exceso de presión provoca sobrecarga en las pestañas, que

puede ocasionar rotura, reduce la tracción y la resistencia del

patinaje, aumenta la tendencia a la separación de la banda deltejido de la envoltura.

4. Defecto de presión, algunos efectos son iguales a los de la

sobrecarga, además que aumenta el consumo de combustible



- 76 -

5. Exceso de la velocidad. Al aumentar la velocidad aumenta el

rozamiento y este provoca un calentamiento que a su vez,

aumenta la presión a los neumáticos con todas lasconsecuencias explicadas.

Como ejemplo: Un neumático que rueda a 88 Km/Hr, se

desgasta un 25% aprox., más rápido que uno que ruede a 72

Km/Hr.

6. Paradas y arranques bruscos, que ocasionan, “planos” en la

periferia del neumático, que crecen continuamente.

7. Superficie de la calzada en mal estado o rugosa.

8. Defectos mecánicos, tales como: Convergencia, divergencia y

holgura en el mecanismo de la dirección, con efectos de

bamboleo sobre las ruedas.

9. Conducción descuidada, haciendo rodar el neumático sobre o

contra el encintado de la acera o por el borde del pavimento.

10. Emparejamiento indebido de las ruedas gemelas.

4.4.2.- Normas de óptima utilización

1. Almacenar los neumáticos de repuesto (stock) en lugares

protegidos de luz del sol y del mal tiempo evitando

presencia de agua y humedad en su interior.2. Ordenándolos de manera vertical.

3. Evitar mezcla de neumáticos(los utilizados en eje o los por

tracción).

4. Mantenerlos siempre inflados a la presión prescrita.



- 77 -

5. No sobre cargar el vehículo, para no someterlos a cargas

superiores a según su capacidad máxima.

6. Correcta alineación de las ruedas posteriores,perfectamente paralelas y las anteriores, con un ángulo de

convergencia bien logrado. Cualquier error de esta

alineación puede causar, por rozamiento, un excesivo

desgaste de las bandas de rodamientos de neumáticos

anteriores.

7. Perfecto centraje dinámico (“en rodamiento”) de los

neumáticos, tanto de los anteriores como posteriores,

evitando su ladeamiento. Este centraje se lleva a cabo

aflojando o apretando debidamente las tuercas de fijación.

8. El alquitrán, aceite o grasa en los neumáticos debe

limpiarse lo más rápidamente posible con un trapo y un

poco de gasolina, pues aquellas materias ejercen un

efecto perjudicial en la goma.

9. Evitar frotar los neumáticos con los bordes de las aceras yandenes y no detener el vehículo especialmente en

rampas, apoyando las ruedas contra tales bordes.

10. Periódicamente revisar las cámaras y los tejidos del

interior de los neumáticos (cada 18.000 km) eliminando

así las posibles incrustaciones de piedras, vidrios, clavos,

etc.., que pudieran haber en la superficie de rodadura

antes que lleguen a clavarse y produzcan pinchazos

indeseados. Quitar cualquier elemento que exista entre las

ruedas gemelas para que no se estropeen las partes

laterales de los neumáticos debiéndose repara cualquier

corte o magullamiento que se vea.



- 78 -

11. Conservar siempre una igualdad en el desgaste de los

neumáticos del puente posterior, pues una diferencia de

radio en los mismos produciría un desgaste excesivo en

los engranajes del diferencial.

12. Las cámaras usadas no deberán tener trazadoras, ni daño

alguno, particularmente sobre el lado interior y alrededor

del asiento dela válvula. No deberá haber tampoco

señales de excesivo adelgazamiento o de deformaciones

debidas al calor.

13. Las cámaras tienden a dilatarse durante el servicio y por

esto deberá ponerse cuidado en que las cámaras usadas

no plieguen al realizar el montaje. Antes de montar las

cámaras se deben impregnar exteriormente con polvos de

talco, para evitar fricciones entre cámara y cubierta.

14. Los obuses de válvula deberán ser renovados antes de

colocar nuevamente las cámaras usadas.

El éxito del programa de neumáticos se medirá por el % de

cubiertas recauchadas y el número medio de recauchados

por cubierta, y la duración en kilómetros del recauchado.

4.5.- Baterías

Las baterías constituyen una de las partes principales y más delicadas

de la instalación eléctrica, necesitando, por tanto, un mantenimiento

adecuado.



- 79 -

Se deberá realizar operaciones periódicamente, de las cuales:

Control de las conexiones y limpieza (Semanalmente)

Control del nivel del electrolito (Semanalmente)

Control del estado de carga ( Mensualmente)

4.5.1.-Principales Averías y su reparación

Avería Causante Reparación

Tensión en losbornes

demasiado bajaBatería Descargada Cargar batería

Pérdida decapacidad;

Considerablecaída de tensión

Bornes de conexión oxidados oflojos Limpiar los bornes, impregnarlos de vaselinaneutra y aprestar los tornillos

Cortocircuito en uno de los cables Comprobar los cables, eliminando avería

Descarga espontanea demasiadoelevada por impurezas en el acido

Vaciar la batería y volver a llenarla con ácidode la misma densidad

batería sulfatada (capa de color gris

blanco en las placas positivas ynegativas)

Cargar la batería con un régimen lento parareducir la sulfatación, llenándola con agualigeramente acidulada y posteriormente

corregir densidad

batería marca un voltajeinsignificante; Corto circuito entrelas placas por desprendimiento de

materia activa

Cambiar la batería

Batería acusacontinuamente

carga insuficiente

Defecto en el regulador odefectuosa conexión de los cables

Comprobar el regulador y la potencia delgenerador; conectar correctamente los cables

Sobrecargacontinua con

excesivoconsumo de agua

Regulador defectuoso Sustituir Regulador

Toma de masa insuficiente o noexiste

Comprobar el perfecto estado de las tomas demasas del alternador y del regulador

Nota.- Es de suma importancia el no cambiar la polaridad de las baterías, puesto que se produciría lainmediata avería del alternador, del regulador o de ambos.

Tabla N°14: Averías, causantes y reparación.



- 80 -

4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento

Como se pudo ver anteriormente, se ha designado siglas para los tipos

de mantención a efectuar, según los kilometrajes y el plan de mantención aseguir. Ahora identificaremos en detalle el paso a paso necesario estipuladopara cada uno de los Tipos de mantención designados anteriormente.

Además se dispondrá diferencias en asignación y tipos de programas.Se describe al detalle según programa de mantención, el sistema preventivoactualizado por el equipo natural de trabajo.

4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:

Diseñado según confiabilidad por la parte técnica especifica de

mecánico encargado, consideraciones de fabricante y por parte de las

mediciones de aceite (a nivel de calidad y estado).

Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están

marcados con gris en el formulario.

A. Lubricación, cambio de aceite/filtro de aceite, control del nivelde aceite

N°tipo de

operaciónA1. Medidas bajo el vehículo

1 01234Lubricación: lubricar el chasis y el equipo montado en

fábrica según esquema de lubricación.

2 01234 Motor : Vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.



- 81 -

3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas.

4 23 Caja de reenvío (4X4, 6X6): Cambiar el aceite.

5 01234 Diferencial: Buscar Fugas.

6 0 Diferencial Sin filtro: Cambiar el aceite.

A2.Medidas desde el frontal y los laterales

7 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.

A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada)

8 01234Motor : Cambiar el filtro de aceite y limpiar el conjunto de filtrode aceite

9 01234 Motor : Llenar aceite hasta el nivel correcto.

B. Otros controles / cambios de filtro / verificaciones de nivel

N°tipo de

operaciónB1. Medidas bajo el vehículo

10 01234Secador de aire: Controlar el funcionamiento (serpentíncalefactor y agua de condensación en los depósitos de airecomprimido).

11 01234Forros de Frenos: Controlar el desgaste mediante elindicador de desgaste en las palancas de frenos.

12 01234Palancas de frenos automáticas: Controlar el espesor delos forros y ajustar la carrera.

13 012 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

14 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas



- 82 -

15 01234Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuellesneumáticos. Buscar daños en los conos y fuelles.

16 01234Hojas de Ballesta (suspensión neumática y porballestas): Buscar daños en las hojas y las abrazaderas delas ballestas.

B. Otros Controles / Cambios de Filtros / verificaciones de nivel

N°tipo de

operaciónB2. Medidas desde el frontal y los laterales.

17K 01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

18 01234 Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante.

19K

01234

Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar eldesgaste y la presión de aire. Medir la profundidad de labanda de rodadura. Anotarlo en la tabla. Controlar las partessuperiores de las aletas, las correas y la fijación de loscalzos.

20 K 01234Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua decondensación. Controlar que los depósitos están libres deóxido y daños exteriores.

21 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.

22K

01234Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste yel mando de ajuste en altura.

23K 01234

Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,las luces de estacionamiento, luces de frenos, luces de viraje,bocina y equipos extra.

B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)

24 01234Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas detransmisión en el motor 9)



- 83 -

4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”:

Programa de mantenimiento deseado por cada 60.000 km de

uso, contando el tiempo en ralentí.

Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están

marcados con gris en el formulario.

A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel deaceite.

N°Tipo de

operaciónA2. Medidas bajo el vehículo

1 01234Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado enfabrica según esquema de lubricación.

2 01234 Motor : vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético. 3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas. 4 01 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.

5 34 Caja de cambio automática: Cambiar el aceite y el filtro.

6 23 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite y filtro. 7 23 GRSH8 01234 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite

9 01 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.

10 01234Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y sihay fugas.

11 012 4Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar eltapón magnético.

A2. Medidas desde el frontal y los laterales.

12 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.


13 01234Motor : Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtrode aceite.

14 01234 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.

15 01234 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.



- 84 -

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel

N°Tipo de

operación B1.Medidas bajo el vehículo

16 01 3 Filtros de aire: Cambiar el filtro.

17 01 Embrague: Comprobar el desgaste.

18 23Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo ycrucetas.

19 34Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote ylas articulaciones de rotula. Buscar daños en guardapolvos ysistema de articulación.


N°Tipo de

operaciónB1.Medidas bajo el vehículo

20 01234Secador de aire: Controlar el funcionamiento ( serpentíncalefactor y agua de condensación en los depósitos de airecomprimido).

21 01 Forros de Frenos: Medir el espesor de los forros.

22 234 Forros de Frenos: Controlar el reglaje básico.23 01234 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico.

24 012Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

25 01234Palancas de los frenos automáticas: Controlar el espesorde los forros y ajustar la carrera.

26 01234Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, ytornillos y remaches sueltos.

27 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas

28 01234Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuellesneumáticos. Buscar daños en conos y fuelles.

29 01234

Hojas de ballesta (suspensión neumática y porballestas): Buscar daños en las hojas y abrazaderas de lasballestas.



- 85 -


N°Tipo de

operación B2.Medidas desde el frontal y los laterales.

30 01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

31 01234Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerantey el punto de congelación.

32k

01234Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar eldesgaste y la presión. Medir la profundidad de banda derodadura.

33k

01234Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua decondensación. Controlar que los depósitos están libres deóxido y daños exteriores.

34 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.

35k 01234

Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, ajuste y elmando de ajuste en altura.

36k 012343

Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,las luces de aparcamiento, luces de frenos, lámparas deadvertencia al tráfico, luces de marcación lateral, bocina yequipos extra.

37 01234 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.

38 01234 Equipo adicional montado en fabrica: Controlar eldesgaste y el funcionamiento.


N°Tipo de

operaciónB3.Medidas en el compartimiento del motor (cabina

basculada)

39 01234Motor: controlar la correa de transmisión, (correas detransmisión en el motor 9).

40 01234 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.

41 01234Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible ypurgar el aire del sistema

3 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual delconductor.



- 86 -

C. Prueba de conducción

N°Tipo de

operación C1. Antes de la prueba de conducción.

42 01234Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite,refrigerante, combustible, aire y gases de escape.

43 01234 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento

44 01234Suspensión neumática: Controlar la elevación y eldescenso.

45 01234Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el funcionamiento.

46K4 01234

Instrumentos y lámparas testigo: Controlar elfuncionamiento

47 01234Embrague, caja de cambios: Comprobar el funcionamiento.

48 1234

Frenos: Controlar el funcionamiento de los frenos de servicio,estacionamiento y escape. Efectuar la prueba en uncomprobador de frenos con rodillos.

49 01234 Dirección: Controlar el funcionamiento.

50 01234 Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlarel funcionamiento.

4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”:

Programa de mantenimiento mayor, protagonizado cada 90.000

Km, donde es pertinente según medición de odómetros y decisión

técnica especializada.




- 87 -

Donde se puede apresurar o retrasar según se decida el equipo

de trabajo. Este programa de mantenimiento se aplica a todos los tipos

de operación. Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico

están marcados con gris en el formulario.

A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de aceite.

N° B1.Medidas bajo el vehículo

1Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fabrica según esquema

de lubricación.

2 Motor : vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.

3 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.

4 Caja de cambio Automática: Cambiar el aceite y filtro.

5 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite.

Toma de fuerza EK: Cambiar el aceite.

6 GRSH : Cambiar el aceite en el convertidor de par

7 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite

8 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.

9 Elevador del eje portador : Controlar el nivel de aceite y si hay fugas.

10 Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el tapón magnético.

A2. Medidas desde el frontal y los laterales.

12 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.

13 Bomba basculadora de cabina: Controlar el nivel del aceite.



- 88 -


14 Motor : Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite.

16 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.17 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.

B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel

N° B1.Medidas bajo el vehículo

16 Filtro de aire: Cambiar el filtro. 17 Motor: Comprobar el desgaste.

18 Opticruise: Controlar el nivel del aceite en el cilindro de carrera longitudinal.

19 Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y crucetas.

20 Forros de frenos: Medir el espesor de los forros. Anotar abajo.

21 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico. 22 Palancas manuales de frenos: Ajustarlas.23 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

24 k5 Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar

que los depósitos no este oxidados ni tengan daños externos.

25Cables eléctricos y tuberías de aire comprimido: Controlar si hay daños en cables,

empalmes y fijaciones.

26Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y tornillos y remaches

sueltos. 27 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas.

28Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños

en conos y fuelles.

29Hojas de ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en hojas,

soportes y abrazaderas de ballesta.

30 Suspensión neumática delante: Controlar la fijación de la barra de reacción y lossoportes de la misma.

31Bogie equilibrador: Controlar la fijación de la barra de reacción y los soportes de la

misma.

5 Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.



- 89 -


N° B2. Medidas bajo el vehículo

32 K Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

33Sistema de refrigeración: Controlar el punto de congelación y el nivel del

refrigerante. Anotar el punto de congelación abajo.

34Accionamiento del embrague: Comprobar el nivel del líquido. Controlar el

estado de la manguera de aceite hidráulico.

35Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y las articulaciones

de rotula. Buscar daños en guardapolvos y sistema de articulación.

36

Cojinetes de ruedas delanteras: Hacer girar la rueda y escuchar si seproducen ruidos extraños.

37 K Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y medirla profundidad de pista de rodadura. Controlar la presión. Medir la profundidad

de pista de rodadura.

38

Sistema de Frenos: Control de lámparas de advertencia y sensores de loscircuitos: Delanteros, traseros y de estacionamiento. Presión de trabajo yestanqueidad. Circuito delantero, circuito trasero, circuito de remolque y

distribución de circuitos. Válvula sensible a la carga en circuito trasero. Presiónde arranque de freno. EBS, calibración de la válvula del freno de servicio.

39 Baterías: Controlar el nivel del líquido, y el estado de carga.

40 Baterías: Limpiar las baterías y la caja de baterías.

41 K Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y el mando de ajuste en

altura.



- 90 -


N° B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)

48 Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de trasmisión en el motor 9).

49 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.

50Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el aire del

sistema.

51 Sistema de combustible: Buscar fugas y daños en las tuberías.

52 Secador de aire: Cambiar el desecante.

53 Dispositivo basculador de cabina: Controlar los tornillos de fijación para topede tracción y cilindro basculador de cabina.


42 K6 Sistema Eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de

aparcamiento, luces de frenos, lámparas de advertencia al tráfico, luces demarcación lateral, bocina y equipos extra.

43 Bloqueo de báscula miento de cabina: Lubricar y probar el mecanismo de bloqueo.Buscar holguras en el sistema de suspensión.

44Cabina de suspensión neumática en 4 puntos: Controlar que las tuberías no

presentan daños. Controlar el ajuste de las válvulas de nivel.

45 Ventilación de cabina: Cambiar el filtro de cabina y limpiar el filtro grueso.

46 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.

47 Equipo adicional montado en fábrica: Controlar el desgaste y el funcionamiento.



- 91 -


N° B4. Medidas en la cabina

54Puertas y elevalunas: Controlar el funcionamiento y ajustar las cerraduras de

las puertas si es necesario.


N° C1. Antes de la prueba de conducción

55 Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite, refrigerante, combustible,aire y gases de escape.

56 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento.

57 Suspensión neumática mecánica: Controlar la elevación y el descenso.

58Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo si los

hay. Borrar los códigos de fallo.

59Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el

funcionamiento.

60 K Instrumentos y lámparas testigo: Controlar el funcionamiento.


N° C2. Durante la prueba de conducción

61 Embrague y caja de cambio: Controlar el funcionamiento.

62 Opticruise: Controlar el funcionamiento.

63 GRSH: Controlar el limitador de par.



- 92 -

64Frenos: Controlar el funcionamiento de frenos de servicio, estacionamiento y

escape, y el Ralentizador. Efectuar la prueba en un comprobador de frenos conrodillos.

65 Dirección: Controlar el funcionamiento.

66Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar el

funcionamiento.


N° C3. Después de la prueba de conducción

67Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo, si los

hay.



- 93 -

Capítulo V

5.- Diseño de plan de mantención para Semirremolques

El objetivo general del procedimiento a seguir en el plan de mantención para los

semis:

Determinar la frecuencia y periodos en que efectúa el mantenimiento de sus

remolques

Cuando es aplicable, las etapas previas a la puesta en servicio

Asegurar las medidas de control y eficacia de los servicios realizados para el

mantenimiento

5.1- Diseño de plan genérico de los equipos

Como no existe un sistema de mantención empleado en específico para

los semirremolques existentes, se integrara un sistema preventivo fijo para

cierto kilometraje establecido según datos técnicos a implementar. Se

comenzara con un kilometraje promedio establecido por la misma Marca de

semirremolque como punto de inicio.

Por lo tanto los datos de entrada del proceso deben incluir:

Kilometraje de equipos

Síntomas de fallas detectadas por el conductor

Luego de esta información recopilada, se comenzara a crear y

registrar las actividades pertinentes.



- 94 -

5.1.1- Ingreso de taller

Cuando el semirremolque hace su ingreso al taller se

confeccionara una hoja de ingreso a taller, que tendrá denominación

propia para orden y control del activo.

Se identificara la ficha de taller como:

FT01-SR.-X/ MP/ “HOJA DE INGRESO A TALLER”

Ver figura N° 11(anexo)

El cual se encuentra impreso en un talonario duplicado, el que da

a conocer fecha, equipo, kilómetros, reparación o mantención solicitada,

reparación o mantención efectuadas y repuestos utilizados. Nombrando

a demás personal asignado, firma mecánico responsable y visto bueno

del supervisor de mantenimiento.

La recepción del registro por parte del conductor, se realizara

mediante el duplicado de la hoja de ingreso de taller una vez

completada, la cual el personal de mantenimiento dejara en el equipo a

la vista del conductor.

5.1.2- Realización del servicio

La realización del servicio, se efectuara de acuerdo a programas

que indican la frecuencia por kilometraje; Tomando en consideración

que un equipo se podrá exceder como máximo en 10.000 kilómetros



- 96 -

Se desglosara la definición para entendimiento de las siglas

tales como:

SR = designación para Semirremolque

X = Numero o letra designada para el activo MP o MC = Tipo de mantención efectuado ( Preventivo o correctivo)

FT = Ficha de taller

CR = Carpeta de registro

FP = Ficha de programa

5.1.3- Datos de salida

Los datos de salida del presente proceso incluirán:

Mantenimientos efectuados a los vehículos motorizados

Mantenimientos efectuados a los semirremolques

5.2- Programa y desglose del tipo de mantención

Aquí se dará a conocer el procedimiento de inspección al detalle paracada semirremolque, como también su instructivo para cada 25.000 KM.



- 97 -

A. Sistema eléctrico

N° Descripción

1Experimentar el sistema eléctrico, realizar prueba de todos los

equipos eléctricos.

2Examinar el sistema eléctrico. Realizar inspección visual buscandocables cortados, instalaciones en mal estado, soquetes corroídos,etc.

B. Sistema Neumático

N° Descripción3 Limpiar filtro de aire del sistema.4 Drenar el tanque de aire (purgar)

5Examinar el sistema de aire de freno. Válvulas, mangueras,pulmones de freno (maxi), vaciamientos.

6 Examinar cámaras de frenos, fijación y vaciamiento.

C. Sistema Hidráulico

N° Descripción

7 Examinar el nivel de aceite hidráulico

8Examinar visualmente los conectores, mangueras y sellos enbúsqueda de fugas o rupturas

9 Verificar estado del filtro de aceite

10 Verificar y lubricar los cojinetes de fijación y articulaciones



- 98 -

D. Ejes y componentes

N° Descripción

11 Examinar frenos y regular chicharras de freno.

12 Verificar visualmente por medio del tapón ubicado en elguardapolvo, el desgaste de las balatas de frenos.

13 Examinar rodados.14 Examinar y apretar las tuercas de la rueda.

15 Verificar el alineamiento de los ejes

16 Regular ajuste de los rodamientos de los ejes

E. Suspensión mecánica

N° Descripción

17Examinar suspensión: balanceros, pernos, bujes, cojinetes yfijación.

18 Examinar paquetes de resortes: reapretar ganchos.

19 Examinar brazos tensores: bujes, pernos y abrazaderas.

20Examinar la fuerza: tuerca del tornillo de fijación del balancero alsoporte, tuerca del tornillo de fijación brazo tensor y tuerca deltornillo de fijación del cilindro.

21 Examinar desgaste de las pastillas.

22 Examinar desgaste de los soportes de los resortes.

23 Examinar el estado del buje de caucho.



- 99 -

E.1 Suspensión mecánica

N° Descripción

24

Examinar la suspensión neumática en caso que posea: resortes de

tracción, buje de caucho, resortes neumáticos (balones de aire) yarticulaciones.

F. Levante neumático

N° Descripción

25 Verificar si presenta perdidas en la conexión.

26 Verificar el apriete del perno de la estructura.

27Inspección visual si presenta riesgos en el conjunto de laestructura (en caso que presente daños cambiar la estructura),verificar el perno de la estructura.

28Verificar si presenta algún tipo de deformación o desgaste en elresorte neumático.

G. Quinta rueda y perno rey

N° Descripción

29Limpiar mesa del perno rey, la base superior de la quinta rueda y elperno rey.

30Lubricar la base superior de la quinta rueda, el mecanismo detraba y el gancho de traba.

31 Regular el conjunto de traba y la conexión de la manilla de fijación.

32Examinar el torque de los tornillos de fijación del perno rey,zapatas y mesa de la quinta rueda.

33Verificar componentes de la quinta rueda y perno rey si presentandesgaste y deformación o riesgos.



- 100 -

H. sistema de frenos

N° Descripción

34

Verificar los componentes que sufran atrito y desgaste regulares:

balatas de freno, resortes, campañas, retenes y otros.

35 Lubricar el sistema en aplicación severa.

36 Regular los frenos.

H. Chasis

N° Descripción

37Verificar nivel amiento y estado general del chasis y soldaduras engeneral

I. Accesorios

N° Descripción

38 Examinar presión de los neumáticos

39 Verificar fijación y accesorios



- 101 -

Capítulo VI

6.-Desarrollo de estrategia de adquisiciones de respuestas

y elementos

Para el desarrollo de este capítulo se necesita entender que para tener un

eficiente sistema de mantención, se necesita la creación de un departamento

específico que abarque todos los puntos en común, tanto para análisis, como para

control. Con la cual se tiene que llevar a cabo con la implementación de taller, stock

de herramientas, también un sistema de adquisiciones (con respecto a la renovaciónde cambiones, adquisición de herramientas y repuestos) y guías de control.

6.1-Taller

El taller en un plan de mantención es muy importante ya que es y será

el abastecimiento físico para poder reparar y otorgar las herramientas

necesarias para la mantención en los camiones y semirremolques de manera

oportuna.

Para llevarse a cabo un trabajo, debe previamente recibir la orden de

trabajo emitida por la oficina de control. Realizara las labores indicadas en

esta y posibles reparaciones que aparezcan producto de la inspección.

Al finalizar los trabajos, el jefe de turno, deberá completar con la

información requerida a los ítems establecidos previamente en la ficha de



- 102 -

inspección, la ficha de control de lubricación y la guía de envío, la que hará

llegar a la oficina de control.

Si el vehículo necesita un repuesto deberá obtener una guía de pedido

de bodega, de lo que necesite, previa autorización del jefe de mantención.

Esta guía se encontrara a mano para que operarios, la que dejaran en

bodega, la que luego pasara al programa de inventarios.

6.1.1- Stock de herramientas

El stock de herramientas actual es bastante simple, por lo mismo,

los planes de mantención no pueden ser de otro tipo que correctivo o

“preventivo de fabricante”. Esto se ve reflejado en la cantidad de

herramientas actualmente en taller.

Para esto se dispondrá una pauta maestro de compras, para

llevar un conteo general de lo comprado. Mejorando así que

herramientas existen en el taller, su fecha de compra, stock final

actualizado y control total de los gastos por este motivo.

En la figura N°13 (anexo), se puede verificar un modelo Maestro de

compra, que servirá para la compra general de adquisiciones a

respuestas y elementos de taller necesarias.



- 103 -

6.1.2- Repuestos críticos

Tal cual como lo organizado para el stock de herramientas, se

dispondrá un plan maestro para compra de los repuestos críticos

establecidos en el capítulo para cada unidad (sea camiones, tracto-

camión o semirremolques). Dejando en claro que se comprara para

tener en stock solo de estos repuestos, ya que el resto de repuesto se

podrá obtener por logística y comunicación directa con los proveedores

de marcas.

Esto claramente se ira modificando según las necesidades de

cada camión y común denominador de fallas menores (donde será

preventivo en caso que se pueda observar en la revisión del activo o en

caso de correctivo para imprevistos, donde se dispondrá una caja de

herramientas con repuestos básicos de solución para estos casos).

6.1.2.1.- Proyect o caja de repuest os.

Objetivo general de esto es mejorar la disposición de

insumos pequeños en cada camión, como también el mejor

control interno de las compras realizadas y asignación a patentes

de los vehículos.

Procedimiento general, se realizara un seguimiento de los

insumos pequeños gastados por camiones y ramplas. Es

necesario que cada camión se encuentre con una caja de

repuestos pequeños para facilitar a cada conductor el recambio

de estos. Es necesario recordar que los tiempos muertos de los



- 104 -

camiones es donde el conductor efectúa las reparaciones de su

maquinaria, o en el peor de los casos en trayectoria de trabajo.

Es por esto que es conveniente proveerles de manera

responsable y calculada los insumos necesarios para lasreparaciones.

Por otro lado, se identifica al hablar con el departamento

de contabilidad este procedimiento facilitaría el control de las

compras realizadas para la designación de facturas.

Tabla N°15: Ítems mínimos para caja de repuestos de camión, con precios aproximados para

ejemplificación. Precios son referenciales como ejemplo.

Insumos Cantidad Costos

Costo

Totalampolleta globo grande pata dispareja 4 250$ 1.000$

ampolleta globo grande pata pareja 4 250$ 1.000$

ampolleta globo pequeño 4 250$ 1.000$

ampolleta cola de pescado 10 200$ 2.000$

Mica trasera rampla color rojo 1 1.300$ 1.300$

Mica trasera rampla color amarillo 1 1.300$ 1.300$

Mica trasera rampla color blanco 1 1.300$ 1.300$

Sello de estanquidad en valvula

americana rampla2 1.000$ 2.000$

Acople rapido 2 1.000$ 2.000$

Foco mayor 1 1.775$ 1.775$

Foco neblinero 1 1.775$ 1.775$

Fusibles 10(A) 5 300$ 1.500$

fusibles 20(A) 5 300$ 1.500$

Fusibles 30(A) 5 300$ 1.500$

Cinta aislante 1 1.200$ 1.200$

Caja 17 2.000$ 34.000$

TOTAL 56.150$



- 105 -

Control será fiscalizado por una plantilla que tendrá que ser

llenada por cada conductor en el momento del recambio de insumos, de

esta forma tendremos un análisis de falla y se podrá determinar algún

problema mayor y que precise una reparación más fina. Además de uncontrol en el momento que el camión ingrese al sitio tendrá que ser

chequeado el recambio.

Tabla N°16: Plantilla tipo para control de caja de repuestos.

6.2- Implementación de registros

Sera necesario para llevar un control histórico y continuo, pensando en

el avance de la empresa a nivel organizacional, a nivel de control minucioso

de sus activos, mejorar los registros. Estos registros serán de varios tipos, de

los cuales se guardaran dentro del departamento de mantención, para elrespaldo del jefe de taller, gerente del departamento de mantención, como

también para la seguridad de la empresa.

insumo utilizado Fecha Lugar de recambio Motivo ConductorPatente

rampla

Patente

camion



- 106 -

Se dispondrán de esta forma registro de los siguientes tipos:

Registro Históricos de fallas: Para el caso de fallas y su feedback

positivo en la búsqueda incesante de encontrar los repuestos críticos y

evitar las fallas no programadas (incluyendo el control de la caja de

repuestos por camión).

Ver figura N° 14(anexo)

Denominación de activos: Se incluirá una ficha por cada activo,

describiendo un nombre común para mejor designación y consignar de

mejor manera la ficha de plan históricos para cada una de las maquinas.Con esto será más fácil una posible “actualización” del sistema en caso de

uso de software de mantención de tendencia mundial o certificada.

Ver Figura N° 15(anexo)

Registro odómetro: Este registro se implementara para llevar un control

de los kilómetros por cada camión y relacionarlos con los cambios de

programas según su calidad u condición por medición de odómetro. Ver

figura N° 16(anexo)

Historial de modificaciones: Se implementara este historial, para detallar

cualquier cambio realizado en el tiempo sobre mantención, costos y/o

cualquier otro motivo que necesite o se considere oportuno para agregar al

historial de modificaciones. La idea principal es que este registro pueda

servir en futuro para la mejora de los equipos y se vea su motivo y reacción

luego de haber realizado estos cambios. Ver figura N°17(anexo)



- 107 -

Otro tipo de Fichas de control: Se denominara como otros tipos de fichas

o plantillas de control a las entregas de cualquier objeto o necesidad básica

para el uso personal de cada uno de los trabajadores, que resguarden la

protección personal y contabilidad de salidas extras por cualquier motivomenor que entre al grupo recién explicado. Ver figura N° 18 (anexo)

6.3- Relación de costos y mantención

Cualquier plan de mantención, implementación o mejoras de una ya

existente, tiene consigo asociado un costo a todo tipo de nivel, económico, de

personal, de espacio, etc. Esto nos dice que debemos analizar cuanto nos

cuesta implementar el sistema de mantención sobre lo ya establecido en la

empresa.

Se identificaron ciertos costos asociados a la implementación del plan.

Se usara de recomendación tomar estos costos identificados de manera

general y de mayor importancia, sin embargo como todo el plan se podrá

modificar con el paso del tiempo según requerimientos y disponibilidad por

parte de la empresa, y estudio a nivel de criticidad.

Costo de Repuestos: Para la implementación del plan se comprenderá

como repuesto a todo dispositivo u elemento adquirido para realizar un

reemplazo de una o más piezas en el camión en caso de necesidad,

producidos en caso de ruptura/falla/o por cambio obligado establecido por

las pautas de mantención.



- 108 -

Se dispondrá en taller de un sector, para tener un stock de repuestos,

críticos y de menor importancia para tener de forma preventiva y correctiva.

Se deberá establecer una lista con el precio de adquisición de los

repuestos en conjunto con un maestro de adquisiciones, como tambiénestablecer el precio por unidad de repuestos críticos y de 2°do orden para

entregar a el área de finanzas una propuesta formal del coste total solo por

repuestos.

Costo de herramientas: Este ítem de costo será establecido para asociar

todos los gastos generados por renovación o reemplazo de las

herramientas utilizadas para el uso del personal calificado técnico que

deberá disponer de este para su labor dentro del área de mantención.

Se deberá disponer del costo de herramientas por hora, que deberá

analizarse el costo total de herramientas al número de horas efectivas que

serán utilizadas por la cantidad de técnicos de mantención.

Considerándose una vida útil de las herramientas de 5 años y usadas solo

por el tiempo efectivo de trabajo.

Por lo que podremos generalizar este costo en la siguiente expresión:

() ()

Ec1: Ecuación relación costo de herramientas.

Dónde:

CHH: Costo por hora de herramienta

CTH: Costo total de herramientas

NHLE: Número de horas laborales efectivas en 5 años

NT: Número de técnicos



- 110 -

Costo d e mater iales y otros : Todo insumo consumible utilizado en algún

trabajo de mantenimiento, para cumplir eficazmente con las tareas de

limpieza, lubricación y calibración. Algún ejemplo de estos serían: guaipe,

lubricantes, alcohol, lija, etc. Para designar un valor total para este costo,se realizara un listado en detalle según precio comercial. Ver figuras 19-20

(anexo)

6.4.- Política de Renovación de flota

Existen varios métodos para la renovación de los vehículos que utilizan

las empresas de transporte. Cada uno tiene su grado de complejidad, y la

aplicación de cada uno de ellos depende de la información que la empresa

disponga.

En la renovación o la compra de algún camión nuevo , será

directamente estrategia por parte del área contable y por recomendación del

departamento de mantención, por lo tanto, se realizara un análisis técnico, que

revele de una manera más precisa el momento oportuno de una compra o

renovación.

Para esto se desarrollaran según la implementación de los datoshistóricos de los camiones, datos técnicos propios, de las cuales

posteriormente se utilizaran para el análisis con base en la ingeniería

económica.



- 112 -

Para el caso del ejemplo, 7 años seria la vida útil económica,

ya que es el periodo de uso que da el menor costo por tonelada

transportada.

B. Determinación del perfi l de vida

La determinación del perfil de vida depende de varios factores

que tienen en relación con la vida útil y el costo relativo a cada

periodo de uso.

Factores importantes: Costos de Mantención, Costos de

inversión y el Costo total.

Cuando se vende un vehículo usado, se recupera en parte del valor

invertido en su adquisición. Técnicamente a esta recuperación se le denomina

“valor residual”.

En el mercado de unidades usadas, se puede ver que la pérdida de

valor es uniforme con el paso de los años. De esta forma, se tiene que en los

primeros años la perdida es grande, aminorando progresivamente con el paso

de los mismos, hasta conseguir prácticamente una estabilización.

La depreciación normal del vehículo varía en un rango de 12 al 17 %,

siendo mayor los que funcionan a gasolina y menor para los de diesel,

llegando a ser en algunos casos un 30% según el tipo de trabajo al cual están

sometidos.

EL método a utilizar por conveniencia a plantear será por Método

contable.



- 113 -

6.4.1.- Método contable, Según CPA

En estos métodos se considera el equipo de transporte como un

activo contable que se deprecia en el tiempo. A medida que disminuye

el valor de la unidad, se incorporan refacciones no originales que

aumentan el valor de rescate del vehículo. Se suele comparar el valor

de rescate o comercial de la unidad según el mercado de reventa de

vehículos usados, con el costo acumulado de mantención del vehículo.

Cada vez que el costo acumulado de mantenimiento supera el

valor comercial de la unidad, se encuentra en un periodo oportuno de

renovación.

En este método existen varias formas de uso, se impondrá la

forma metodológica más precisa según las empresas grandes de

transporte, que es según el Costo Promedio anual (CPA).

Ventaja: Una ventaja es la Facilidad de

implementación, por lo mismo se emplean de manera

común en un gran número de empresas, y son

recomendados por la mayoría de los fabricantes. Ya

que involucra también el precio de tonelada

transportada. (Más precisa)

Limitaciones: Los métodos se desarrollaron para

empresas de transporte en donde presentan patrones

de operación y mantenimiento particulares, tales como



- 114 -

kilometraje anual relativamente constante, parque

vehicular homogéneo, programas y prácticas de

mantenimiento preventivo. Estas condiciones permiten

obtener curvas de costo de mantenimiento y del costode promedio anual con un perfil bastante regular.

El criterio técnico teórico para determinar el momento ideal para

reemplazar un vehículo, se puede considerar de acuerdo a la fórmula 1

como aquel que proporciona el menor costo promedio anual, es decir:

()

Ec2: Costo Promedio Anual

Dónde:

CPA: Costo promedio anual

DA: Depreciación acumulada

MA: Mantenimiento acumulado

T: Periodo de años

Sin embargo el momento preciso será cuando el costo total anual supere elcosto promedio anual.



- 116 -

Dónde:

J = tasa de interés real, sin contar depreciación. Sino más bien, es la tasa mínima de

retorno.

FVA = Factor de valor anual = ()( ) = FVA j, n)

Y el valor de()(), conocido también como el “factor de recuperación de

capital” (FRC).

( )( ) ( )

Con estos valores podemos escribir la ecuación para el cálculo de Costo media anual

de mantención para un n uso de años.

()⁄ () ( ) () ( ) ()() () Ec4: Variación Costo Medio Anual de mantención con FVA y FRC

La tasa normal real más utilizada por las empresas de transporte y por sugerencia de

las marcas armadoras de los camiones la adoptan es de j=12%.

Ver tabla de valores VC-j (anexo)



- 117 -

6.4.1.b) Determ inación de Costo p rom edio anu al de inversión

Este costo es el equivalente anual a la depreciación del

vehículo, medida de la diferencia entre el valor de adquisición del

camión con respeto al valor de venta o valor residual.

El método consiste en evaluar el costo medio anual para

un vehículo usado por 1, 2,3…n años, de forma que se obtenga

un valor para ser sumado al valor encontrado por mantención.

Los factores que influencian este costo son:

Precio de adquisición del vehículo sin neumáticos

(P)

Vida útil estimada para el vehículo (n)

Valor residual sobre la vida útil estimada (Vr)

Tasa de interés (retorno) del mercado (j)

Estos parámetros se relacionan en el siguiente flujo de caja:

Vr

P

1 2 3 n-1



- 118 -

Donde la interpretación de este flujo anterior es simple: Una inversión P, para ser

usado durante un periodo (vida útil), cuando se espera un retorno Vr.

Tal flujo debe ser transformado en un equivalente uniforme mensual para una

determinada tasa de interés (j), da la siguiente forma:

Siendo Ci = Costo mensual (equivalente) de inversión.

Tal transformación se da mediante la siguiente ecuación:

[ ()]

( )()

Por igualdades simplificando, se puede reescribir como:

(()) () Tenemos que identificar que el valor residual varía según año de uso, por lo tanto el

costo medio anual será según la siguiente expresión, para n años de uso:

()⁄ () () ()Ec5: Ecuación Costo medio Anual de inversión



- 119 -

6.4.1.c) Determin ación de Costo p rom edio anu al total

Es la suma algebraica del costo medio anual de

mantención con el costo medio anual de inversión según los

años de uso.

Ejemplificando:

A manera de ejemplo se presenta un caso en la tabla, los valores

del costo promedio anual para el caso en el que el valor de

adquisición de chasis sin neumáticos, es de $34,000 USD,

considerando un periodo de depreciación de 10 años, j=12%.

AÑOS(N)

VALOR DE

REVENTAUSD$

DEPRECIACION USD$MANTENIMIENTO

USD$COSTO TOTAL USD$ COSTO

PROMEDIOANUALANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA

0 34000 0 0 0 0 0 0 0

1 27200 6.800 6.800 2.400 2.400 9.200 9.200 9200

2 22032 5.168 11.968 3.210 5.610 8.378 17.578 8789

3 18066 3.966 15.934 3.840 9.450 7.806 25.384 8461

4 15176 2.891 18.825 4.600 14.050 7.491 32.875 8219

5 12899 2.276 21.101 5.200 19.250 7.476 40.351 8070

6 11222 1.677 22.778 6.200 25.450 7.877 48.228 8038

7 9988 1234 24.012 7000 32450 8234 56.462 8066

8 8989 999 25.011 9000 41450 9999 66.461 8308

9 8789 200 25.211 10000 51450 10200 76.661 8518

10 8589 200 25.411 10000 61450 10200 86.861 8686

Tabla de ejemplo: Costo medio anual



- 120 -

Grafico tabla: Grafica para determinar el momento de reemplazo

Se puede observar que el periodo de reemplazo aparece entre los años 6 y 7. Por lo

que al pasar de un año al otro, el valor de costo total anual (7,877 USD) es menor

que el costo promedio anual (8,038 USD) contribuirá a su disminución aunque seasuperior al menor costo total anual ya obtenido (año 5). El costo promedio anual, solo

empezara a subir a partir del momento en que el costo total anual supere el ultimo

valor medio calculado (8,038 USD); en la tabla sería al valor correspondiente a 8,234

USD.

6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual)

A medida que el vehículo “envejece”, esta pasa a exigir un mayor

tiempo de mantención. Tiempo que podría estar trabajando.Existe una

relación matemática entre el tiempo efectivo trabajado y el tiempo

disponible para trabajo productivo, que determina la eficiencia del

camión.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

DEPRECIACION USD$

MANTENIMIENTO USD$

COSTO TOTAL USD$

COSTO PROMEDIO ANUAL

Momento de reemplazo



- 121 -

Ec6: Ecuación de eficiencia del vehículo

Dónde:

= Potencial anul de trabajo = jornada diaria x días/mes/año

= Tiempo detenido por mantención (por año)

=Tiempo efectivo de trabajo

La variación de la eficiencia con el tiempo disminuye las

capacidades de producción del vehículo.

6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida)

El costo por tonelada transportada para las distintas alternativas

de periodos de uso será, el costo promedio anual dividido por la

producción media anual. Sea n= número de años.

() () ()

Ec7: Costo por tonelada



- 122 -

Realizado este cálculo para los diferentes periodos de uso

(n=1año, n=2años, n=3años, etc…) estaremos creando un perfil de vida

y el menor valor de $/Ton, que además determinara la vida útil del

vehículo.

6.4.4.- Distancias variables

En el caso que las distancias de transporte sean variables, habrá

una distorsión en el costo por tonelada, ya que una misma cantidad decarga, cuando es transportada en distancias diferentes el costo es

también diferente. ”Cuanto mayor es la distancias, mayor es el costo”

Para corregir tal distorsión del parámetro de $/ton, hay que

transformarlo a

.

Incluiremos otros 2 factores adicionales para que se arregle la

distorsión: kilometraje medio anual y el número medio de viajes por año.

A modo de ejemplo:

Tenemos el siguiente cuadro de valores obtenidos al término de cada

año:

Al termino del año Kilometraje KM/año Viajes Viajes/año Km/viaje

1er 100.000 100.000 2.000 2.000 502do 250.000 125.000 4.300 2.150 58

3er 360.000 120.000 6.300 2.100 57

4to 424.000 106.000 8.300 2.075 51

5to 450.000 90.000 10.300 2.060 44



- 123 -

Como resultado nos daría:

Al termino del año $/año Km/Viaje $/ton*Km

1er 322,49 50,00 6,45

2do 301,00 58,00 5,19

3er 293,21 57,00 5,14

4to 294,83 51,00 5,78

5to 404,12 44,00 9,18

Este criterio de distancias variables es válido cuando las

entradas o valores a lo largo de los años, en promedio, son de

características similares. Esto porque el costo de transporte en

carretera, es obviamente menor que el de un camino en mal estado, asícomo de tierra u otros.

Es importante señalar que el criterio que se ha desarrollado aquí

se refiere exclusivamente a la determinación del perfil de la vida y por lo

tanto la vida económica útil del vehículo, supondremos que la selección

de los equipos han sido económicamente correcto (es decir, el vehículo

elegido está ofreciendo un promedio menor de costo por tonelada

transportada según el mercado).

Comentarios finales: Quizá, se puede pensar que no es necesario

efectuar tantos cálculos más o menos complejos para decidir sobre la

renovación de las unidades. Sin embargo, ya se mencionó que puede

inducir a conclusiones parciales sobre la oportunidad de reponer alguna

unidad. Si se considera tan sólo parte de los costos totales de un

vehículo, se tiende a menospreciar factores tan importantes como sonlos costos variables de transporte y los días de inmovilización en el

taller.



- 126 -

Capítulo VII

7.-Conclusiones

7.1- Conclusiones

El plan de mantenimiento generado en este proyecto, que abarca los

equipos de transporte de carga según tipo de operación (refiriéndose a los

tracto camión como a los semirremolques según marca), se ha podido

estandarizar las actividades regulares de mantenimiento de la planta, a la vez

que se ha aportado a la empresa un plan completamente detallado de cada

uno de los equipos .A través de esta información se puede comenzar aestablecer un plan de mantención para la empresa en el momento del año que

crea oportuno a nivel económico y de disponibilidad, basado en la prevención

y contención de las posibles fallas generadas.

El sistema es de mayor facilidad de implementación por motivos de que

en la actualidad, no existe ningún sistema de mantención específico, por lo

tanto su integración va a ser más completa y menos drástica, por lo tanto la

adaptación a esta será más eficiente y menos problemática para todo nivel de

personal.

La implementación del departamento de mantención tendrá

primordialmente general un equipo natural de trabajo, por lo tanto, necesitara

contratar de nuevos técnicos o sub contratar en su defecto. Esto dará la

posibilidad además de que el personal ya contratado no tenga tanta carga de

trabajo y podrá tener un nivel productivo de calidad mucho mejor y además de

mejores prestaciones. En caso de tener personal contratado, capacitar y

charlas diarias o previas al trabajo siempre serán de gran ayuda para certificar



- 127 -

que los trabajos y metodologías establecidas sean llevadas a cabo de la mejor

manera.

La base de datos entregados por el fabricante de los camiones y

semirremolques, son de gran importancia, ya que facilita la búsqueda deinformación específica para los mantenedores y para el coordinador y

supervisor de mantenimiento.

El sistema de mantenimiento centrado en la confianza (MCC) es una

metodología sencilla, de la cual se obtienen resultados positivos rápidamente,

sin tener que incurrir en gastos de grandes magnitudes (luego de la

implementación), ya que su valor principal es el de compartir experiencias y el

conocimiento del personal laboral.

Ocurriendo así una mejor en la importancia que logra tener un

trabajador a todo nivel, comprometiéndose y mejorando así el nivel de

confianza del trabajador como también la satisfacción de obtener un

reconocimiento extra por sentirse dentro de un grupo de trabajo , donde todos

son importantes. Esto logra más y mejor esfuerzo de parte de todos.

El seguimiento pragmático de la ejecución de las actividades de

mantención es de suma importancia, ya que esto garantiza el funcionamiento

correcto de los equipos, y permite saber si el plan está funcionando de la

mejor manera y/o cuales son las problemáticas para cada día ser un aporte al

sistema y llevar a la mejora de la misma.

La definición de las actividades de mantención y la lista de repuestos

por equipo evita que existan confusiones sobre lo que debe estar llevando a

cabo y sobre lo que se debe mantener en almacén para minimizar tiempos de

parada o retrasos en las actividades programadas.



- 128 -

El equipo natural de trabajo debe estar necesariamente compuesto por

personas que manejen distintos intereses, ya que de esta manera se lograran

mejores resultados, que si todos los integrantes del grupo fueran personal del

área de producción, de mantenimiento, o de ninguna.

La mejor información que se pueda tener para definir las actividades de

mantenimiento o agregar actividades nuevas, aparte de la información

otorgada por el fabricante, es la información otorgada por operarios por su

manejo diario y completa relación con el día a día, como también al

implementar el historial de fallas y ordenes de trabajo, esto nos ira dando la

mejor combinación de constituir un sistema integro de mantención.

7.2- Recomendaciones

Las recomendaciones siempre serán para bien, con finalidad de mejorar el

sistema, por lo tanto iré mencionando cierta recomendación que me di cuenta

al realizar el sistema de mantención y que es bueno tomar en cuenta.

Mantener actualizados los registros de fallas de los camiones, de esta

manera se evitaran estimar las averías que se han presentado y la

información que se maneje para definir las actividades de mantenimiento

será más precisa.

Realizar inducciones al personal del departamento de mantenimiento sobre

las técnicas de mantenimiento de equipos y su importancia. Esto con la

finalidad de mantener al personal actualizado tecnológicamente y motivado

a contribuir al progreso en el cuidado de estos mismos.

Hacer cada operario conozca la hoja de decisiones y el programa anual de

mantenimiento preventivo de su equipo.



- 130 -

8.- Bibliografía

Textos guía.

Zambrano R, Leal S. (2005), “fundamentos Básicos de mantenimien to, Estado

de Táchira Venezuela

Scania, “Manuales de usuario y equipo”

Scania, “desempenho” y “vida útil económica y renovación de flota”

Pauro, Ricardo (2011), “indicadores de mantenimiento: ¿”Que se debe medir y

por qué”? ,Universidad Austral

Guardia, Rigoberto, “texto guía ramo mantención industrial y optativo técnicas

de mantenimiento “, PUCV

Claudio Villarroel, “Plan de mantenimiento trenes flota Merval - Alstom”

Formato establecido de órdenes, Empresa Transportes Castaño Ltda

Análisis de lubricación según ISO4406

Cuesta Ferrer, Gabriel 2003, “camiones y vehículos pesados: reparación y

mantención”

Tesis.

Benedetti S, Ian M. (2006), “Elaboración de un plan de mantenimientopreventivo basado en confiabilidad”. Universidad de chile

Hermosilla de la carrera, Francisco. (2010), “Diseño de un plan de mantención

para empresa de transporte” PUCV

Páginas web.

www.mtt.gob.cl, Ministerio de transportes y telecomunicaciones

www.transportescastano.cl. Página oficial de la empresa

www.Scania.es. Página oficial Camiones Scania

www.goren.cl Página oficial Remolque Goren

www.lubrication-management.com

www.pall.com



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9.- Anexos

Sistema de mantencion camiones

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