SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD …La Organización de Aviación Civil Internacional, establece...

INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVILGERENCIA GENERAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICAGERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERCIONAL (SMS)

NORMA COMPLEMENTARIA

CódigoNC-01-275

SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL “SMS”

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS)Fecha de Emisión

15-12-2008

ReferenciaRAV 275

RAV. Sección VersiónOriginal

Entrada en vigor01-01-2009

1. Propósito

Suministrar a los proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo, información aeronáutica detallada sobre el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional en los Servicios de Tránsito Aéreo “SMS” que debe presentarse, ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a lo establecido en la Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-275 y RAV-80

2. Alcance

Esta Norma Complementaria es aplicable, a los proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo que, de acuerdo a lo establecido en la RAV-275, sección 275.24,Y RAV-80, Sección 80.9 numeral 17 deben preparar y presentar ante la Autoridad Aeronáutica para su aprobación, un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional en los Servicios de Tránsito Aéreo (SMS).

3. Base Legal:

Ley de Aeronáutica Civil, Gaceta Oficial Nro. 38.266 de fecha 12/07/2005

Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-275

Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-80

Anexo 11, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

4. Documentos Referenciales

Documento 9774-AN/969 Manual de Certificación de Aeródromos. OACI 1° Edición, 2001.

Documento 9426 Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo. OACI

Documento 9859-AN/460 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional. OACI 1° Edición, 2006.

Guía para la implementación de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional en los Servicios de Tránsito Aéreo, Organización de Aviación Civil Internacional, Oficina Sudamericana. Lima, Perú. Mayo, 2005 de las Regiones NAM/CAR/SAM.

5. Antecedentes

La Organización de Aviación Civil Internacional, establece como norma la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad en Aeródromos (SMS), cuyo objetivo primordial es que los Proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo implementarán un sistema de gestión de la seguridad aceptable al Estado, que como mínimo:

Identifique los riesgos de seguridad;

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La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil “INAC”, no puede ser modificada por personas distintas a la organización y

debe ser suministrada sólo por la Gerencia General de Seguridad Aeronáutica del INAC.

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INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVILGERENCIA GENERAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA

GERENCIA DE CERTIFICACIONES DE INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA


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Asegure que se implementen acciones correctivas necesarias para mantener el nivel de seguridad aceptable;

provea monitoreo continuo y evaluaciones regulares del nivel de seguridad alcanzado; y

apunte al mejoramiento continuo del nivel de seguridad operacional.

6. Definiciones

Accidente: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

1. Hallarse en la aeronave.

2. Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave.

3. Por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causa naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación.

4. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo.

Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio de componente afectado, excepto por falla o daños del motor cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave.

5. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Actuación Humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Aeródromo o Aeropuerto Certificado: Aeródromo o Aeropuerto a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de explotador de aeródromo o aeropuerto.

Aeropuerto Internacional: Todo aeropuerto designado por la República Bolivariana de Venezuela, cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se lleva a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria así como procedimientos similares, y en

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el que existen de manera permanente los servicios indispensables para el desarrollo del transporte aéreo público de pasajeros, equipaje, carga y correo.

Auditor: Una persona o un equipo, perteneciente al personal de la empresa o exterior a ella, que actúe en nombre de su alta dirección, que posea, individual o colectivamente las competencias, y que sea lo suficientemente independiente de las actividades que audite como para poder emitir un dictamen objetivo.

Autoridad Aeroportuaria: Entidad responsable de la gestión operacional del aeropuerto.

Autoridad Aeronáutica: La Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por su Presidente y demás funcionarios.

Calidad Total: Sistema de gestión empresarial relacionado con la mejora continua que incluye técnicas de inspección y persigue garantizar un nivel adecuado del producto/servicio proporcionado.

Certificado de Explotador de Aeródromo/Aeropuerto: Certificado para explotar un Aeródromo/ Aeropuerto, expedido por la Autoridad Aeronáutica.

Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Incidente Grave: Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.

Explotador de Aeródromo o Aeropuerto: En relación con un aeródromo/Aeropuerto certificado, toda persona jurídica que ejerce la titularidad del Certificado de Aeródromo/Aeropuerto.

Nivel de Seguridad Deseado (TLS): Probabilidad de que ocurra un accidente (mortal o con pérdida de casco) durante el movimiento de aeronaves en el aeródromo.

Peligro: Una condición potencial de causar daño a personas, daños a equipos o estructuras, pérdida de material, o reducción de la capacidad de desarrollar una función específica.

Principios Relativos a Factores Humanos: Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operación y mantenimiento aeronáutico, cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Probabilidad: Es una escala de medida usada para describir la posibilidad de ocurrencia de un evento.

Procedimientos: Conjunto de ordenado de acciones/actividades que se ejecutan en forma lógica y cronológica para alcanzar un objetivo.

Riesgo: Posibilidad de daño o pérdida, lo que incluye la probabilidad de ocurrencia del daño/ pérdida y su magnitud.

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Riesgo Tolerable: El concepto de riesgo tolerable está asociado a lo que la literatura en Inglés llama de TLS – “Target Level of Safety”, o sea, el Objetivo Deseable de Seguridad (operacional) – ODS, el cual consiste en la probabilidad bajo la cual el sistema SMS esta operando en zona relativamente segura; en otras palabras, es el riesgo máximo probabilística admisible.

Seguridad (AVSEC): Combinación de medidas y recursos humanos y materiales destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.

Seguridad Laboral: Busca desarrollar técnicas que permitan trabajar sin riesgos o peligros de daños a la integridad física, emocional y mental del personal.

Seguridad Operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

Severidad: Indica la intensidad de los daños como consecuencia de la ocurrencia de un evento.

Sistema de Gestión de la Seguridad: Sistema que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeródromo/aeropuerto ponga en práctica los criterios que permitan controlar la seguridad y utilizar los aeródromos/aeropuertos en forma segura.

Subsistema: Agrupación de Componentes que hace parte de un Sistema.

SM: Jefe de la Seguridad Operacional.

7. Consideraciones:

La implementación del Sistema SMS es esencial para la Certificación de los proveedores de los Servicios de Tránsito Aéreo, quienes deben obligar a todos los involucrados en la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo, a cumplir con los requerimientos establecidos en lo referente a la Seguridad Operacional. El proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, debe monitorear el cumplimiento de estas exigencias.

8. Características del Sistema SMS

El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) en los Servicios de Tránsito Aéreo, tiene las siguientes características:

i. La implementación de un SMS no requiere un incremento en los costos. El personal que labora en el aeródromo puede desarrollar tareas en la operación del SMS. Así mismo, no es necesaria la adquisición de equipos, ya que el Sistema está dirigido a

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actividades, procesos, procedimientos, programas y actuaciones técnicas/administrativas propias de la (s) actividades.

ii. El SMS es una herramienta que permite la creación y el desarrollo de la Cultura de Seguridad Operacional en cualquier organización aeroportuaria

iii. Un sistema de gestión de la seguridad operacional es una aplicación metodológica para la prevención de accidentes

iv. Se compone de todas las personas, procesos, procedimientos, equipos, aplicaciones y documentación empleados para mantener la seguridad operacional de una organización

v. Es un proceso sistemático, explicito y comprensivo para gestionar los riesgos

vi. Como todo proceso de control permite fijar metas, planificar y medir resultados.

vii. El objetivo final es lograr y mantener un nivel de seguridad operacional aceptable, a través de las identificaciones permanentes de riesgos y peligros, así como su proceso de mitigación y eliminación consecuente.

viii.Para lograr el objetivo de seguridad operacional el SMS se nutre de actividades reactivas (investigación de incidentes y accidentes) y preactivas (análisis de riesgos, auditorias, y gestión de la información, entre otros)

9. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional “SMS” en los Servicios de Tránsito Aéreo.

Para su revisión y aprobación ante la Autoridad Aeronáutica, el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional “SMS” en los Servicios de Tránsito Aéreo, debido a la magnitud de la información que pueda contener, puede ser presentado en cualquiera de las dos formas siguientes:

(i) Como documento único donde se establece el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, haciendo la salvedad correspondiente en el Manual de Procedimientos de la dependencia de que se trate. En este caso el documento en cuestión debe poseer las siguientes características:

a).- Ser escrito a máquina o impreso, y suscrito por el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo.

b),. Presentarse en un formato que facilite la revisión por parte de la Autoridad Aeronáutica. c).- Permitir la inclusión de páginas que hagan referencia a la vigencia, las revisiones y posibles enmiendas efectuadas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica. d).-Adecuarse a un sistema que facilite la preparación, el examen y el proceso de aceptación o aprobación.

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10.Contenido del Documento de Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional en los Servicios de Tránsito Aéreo:

10.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional”.

(i) El Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, como máxima autoridad del mismo, debe definir la Política de la Seguridad Operacional.

(ii) El Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, debe tomar en consideración en el establecimiento de la Política de la Seguridad Operacional, los efectos que la Seguridad (“Security”) y la Seguridad Laboral tienen sobre la Seguridad Operacional (“Safety”).

(iii) La Política de Seguridad Operacional fijada por el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, debe establecer principios de comunicación accesibles, amigables y sencillos para la difusión adecuada de las políticas y objetivos del SMS a todos los niveles y áreas que involucren los ATS.

(iv) La Política de Seguridad Operacional debe contener lineamientos para procedimientos estandarizados que garanticen el procesamiento adecuado de informes y su correspondiente análisis, y así como el seguimiento de las acciones tomadas para permitir una retroalimentación efectiva del sistema.

(v) La Política de Seguridad Operacional debe considerar que los informes sean emitidos bajo el concepto de confidencialidad, ser voluntarios y no punitivos. Para este fin, la política debe prever estrategias para alentar y motivar la participación activa del personal y todas las organizaciones involucradas para que adquieran y mantengan una actitud y conciencia sobre la Seguridad Operacional en los Servicios de Tránsito Aéreo.

(vi) La Política de Seguridad Operacional debe proveer condiciones para que todos los recursos humanos, materiales y la legislación que tenga que ver con los Servicios de Tránsito Aéreo, actúen sistemáticamente, para contribuir con el SMS.

(vii) La Política de Seguridad Operacional debe ser flexible, lo suficiente para permitir control, revisión y ajustes dinámicos y sistemáticos a la misma.

(viii) La Política de Seguridad Operacional debe contener las bases para la formulación de mecanismos que permitan que la “CULTURA SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL” sea siempre creciente en el personal de todas las organizaciones, agencias y empresas que trabajan directa o indirectamente con los Servicios de Tránsito Aéreo.

10.2 Subsistema “Definición de Responsabilidades”.

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(ix) La responsabilidad de operación y gerencia del SMS debe ser delegada al Jefe de Seguridad Operacional (SM), el cual es una persona de la estructura orgánica de los Servicios de Tránsito Aéreo.

(x) La responsabilidad del Jefe de Seguridad Operacional debe ser claramente definida en la documentación del sistema y bien conocida por todas las personas que laboran en los Servicios de Tránsito Aéreo.

(xi) La documentación del sistema debe indicar, claramente, que el Jefe de Seguridad Operacional reporta directamente a la más alta autoridad de los Servicios de Tránsito Aéreo (Proveedor de los ATS), de forma que todos los informes, problemas, asuntos urgentes y recomendaciones reciban la máxima y adecuada prioridad.

(xii) Para Servicios de Tránsito Aéreo de gran envergadura, el Jefe de Seguridad Operacional podrá contar con un Grupo o Comité de Seguridad Operacional. Este Grupo podrá ser formado por personal de diferentes áreas de los Servicios de Tránsito Aéreo, tales como:

a. Controladores de Tránsito Aéreo.b. Supervisores de grupos de guardia.c. Encargado de Operaciones de la dependencia ATS.d. Servicios de emergencia locales: policía, servicios de extinción y

combate a incendios y de ambulancia.e. Especialistas que pueden ser convocados, de tiempo en tiempo, por el

presidente del Comité.

(xiii) La función del Grupo o Comité de Seguridad Operacional, además de asesorar al Jefe de Seguridad Operacional, con recomendaciones sobre seguridad operacional, será de ayudarlo en la elaboración de informes para la Alta Administración de los Servicios de Tránsito Aéreo.

(xiv) En caso de que se opte por la conformación del Grupo o Comité, el mismo debe reunirse periódicamente y las decisiones tomadas serán documentadas en actas y puesta al conocimiento de todos, de acuerdo a los niveles requeridos.

10.3 Subsistema “Gestión/Control de Riesgos”

(xv) En este Subsistema se debe desarrollar un Proceso de Gestión de Riesgos donde:

a. Se identifiquen los peligros.b. Se clasifique la probabilidad y la severidad.c. Se establezcan los niveles de probabilidad.d. Se determine la probabilidad de ocurrencia.e. Se establezca una matriz de análisis de riesgo.

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(xvi) Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional, es necesario algún tipo de análisis para evaluar el potencial de perjuicios o daños. Típicamente, esta evaluación del peligro supone tres consideraciones:

(A) La probabilidad de que el peligro produzca un suceso peligroso (es decir, la probabilidad de consecuencias perjudiciales en caso de que se permita que las condiciones inseguras subyacentes persistan).

(B) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el resultado de un suceso peligroso.

(C) El índice de exposición a los peligros. La probabilidad de consecuencias perjudiciales aumenta con la mayor exposición a condiciones inseguras, por lo que la exposición debe considerarse como otra dimensión de probabilidad.

(xvii) El riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales que pueden resultar de un peligro. Es la probabilidad de que se realice el potencial de peligro para causar perjuicios.

(xviii) La evaluación de riesgos supone considerar tanto la probabilidad como la gravedad de toda consecuencia perjudicial; en otras palabras, se determina el potencial de pérdidas. Cuando se lleva a cabo la evaluación de riesgos es importante distinguir entre peligros (el potencial de causar perjuicios) y riesgos (la probabilidad de que el perjuicio ocurra dentro de un período determinado).

(xix) Los riesgos pueden expresarse de varias formas, por ejemplo:a. Número de victimas fatales, pérdida de ingresos o pérdida de parte

del mercado (es decir, cifras absolutas).b. Índice de pérdidas (p. ej., número de muertos por 1.000.000 de

pasajeros – kilómetros efectuados).c. Probabilidad de accidentes graves (p. ej., 1 cada 50 años).d. Gravedad de los resultados (p. ej., lesiones graves).

(xx) Una evaluación de riesgos sirve para concentrar las actividades de seguridad operacional en aquellos peligros que presentan más riesgos. La gestión de riesgos facilita el equilibrio entre los riesgos evaluados y la mitigación viable de los riesgos. La gestión de riesgos es un componente integrante de la gestión de la seguridad operacional que supone un proceso lógico de análisis objetivo, particularmente en la evaluación de los riesgos.

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(xxi) Una matriz de evaluación de riesgos es un instrumento útil para poner en orden de prioridad los peligros que requieren más atención, para ello se debe considerar lo siguiente:

1 2 3 4 5

5 5 10 15 20 25

4 4 8 12 16 20

3 3 6 9 12 15

2 2 4 6 8 10

1 1 2 3 4 5

CONSECUENCIA

PR

OB

AB

ILID

AD

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RIESGO VALOR

Bajo 1 a 3

Moderado 4 a 7

Alto 8 a 14

Extremo 15 a 25

ACCIÓN

Se debe mejorar con acciones de rutina

Se requiere atención de la gerencia y mejora de procesos

Se requiere investigación y defensas permanentes

Parar operación, acción inmediata y defensas permanentes

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(xxii) La Matriz de Riesgo solicitada debe contener información concerniente a lo siguiente:

Referencia

del riesgo

Peligro genéri

co

Descripción del riesgo

Medidas aplicables para reducir el o los riesgos e índice del

riesgo

Acciones adicionales para reducir el riesgo

e índiceresultante del riesgo

Responsabilidad

Índice riesgo: ___

Tolerabilidad del riesgo: ______________________________

__________________

Índice riesgo:___

Tolerabilidad del riesgo: ________________________________________________

(xxiii) Cuando se ha empleado una matriz de riesgos para asignar valores a los riesgos, pueden asignarse diversos valores a fin de clasificar los riesgos como aceptables, indeseables o inaceptable. Estos términos se explican tal como se indica a continuación:

a. Aceptable significa que no es necesario tomar más medidas (a menos que se pueda reducir más el riesgo con poco costo o esfuerzo).

b. Indeseable (o tolerable) significa que las personas afectadas están preparadas para soportar el riesgo a fin de obtener ciertos beneficios, en la inteligencia de que el riesgo se mitiga lo mejor posible.

c. Inaceptable significa que las operaciones en las condiciones actuales deben cesar hasta que el riesgo se reduzca por lo menos al nivel tolerable.

(xxiv) Mitigación de Riesgos: por lo que respecta a los riesgos, no existe una seguridad operacional absoluta. Los riesgos tienen que ser mantenidos en el nivel “más bajo prácticamente posible” (ALARP). Esto quiere decir que

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el riesgo debe equilibrarse con el tiempo, el costo y la dificultad de adoptar medidas para reducir o eliminar el riesgo. Cuando se considera que la aceptabilidad del riesgo es indeseable o inaceptable, es necesario introducir medidas de control — cuanto más elevado el riesgo, mayor será la urgencia. El nivel de riesgo puede disminuirse sea reduciendo la gravedad de las posibles consecuencias, sea reduciendo la probabilidad de que ocurra, sea reduciendo la exposición a ese riesgo. La solución óptima variará, dependiendo de las circunstancias y exigencias locales.

(xxv) Estrategias de mitigación de riesgos: las estrategias para la mitigación de riesgos, serán aquellas que permitan:

(A) Evitar la exposición. Se evita la tarea, práctica, operación o actividad que entraña riesgos porque el riesgo excede los beneficios.

(B) Reducir las pérdidas. Se inician actividades para reducir la frecuencia de los sucesos peligrosos o la magnitud de las consecuencias.

(C) Separar la exposición (separación o duplicación). Se toman medidas para aislar los efectos del riesgo o crear redundancia para protegerse de los riesgos, es decir, reducir la gravedad del riesgo (por ejemplo, protegiéndose de daños indirectos en el caso de una falla de material o previendo sistemas de reserva para reducir la probabilidad de una falla total del sistema).

10.4 Subsistema “Investigación y Ajuste de Actividad con el Nivel de Riesgo Inadecuado”.

(i) Debido a que el Subsistema de Investigación y Ajuste de Actividad con Nivel de Riesgo Inadecuado se refiere más específicamente a la investigación y búsqueda de soluciones para peligros o riesgos en potencial, el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo debe tener la capacidad de movilizar profesionales especializados para cada estudio, investigación y solución de cada situación. Los estudios aeronáuticos, necesarios para cambiar un riesgo de un nivel inaceptable a uno aceptable, serán desarrollados bajo la óptica de este subsistema.

10.5 Subsistema “Entrenamiento y Calificación del Personal”

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(xxvi) Los sistemas de entrenamiento y calificación del personal deben ser reevaluados, periódicamente, a fin de verificar si los objetivos están siendo alcanzados.

(xxvii) Se debe dar atención no solamente a los entrenamientos iniciales de nuevos funcionarios o introducción de nuevos métodos, procesos, procedimientos o actividades pero, también, a los entrenamientos y actualizaciones recurrentes.

(xxviii) Todo el personal que se desempeñe en los Servicios de Tránsito Aéreo debe mantener una capacitación recurrente y completa en seguridad operacional de los ATS.

(xxix) El Subsistema de Documentación debe tener un proceso para establecer, muy claramente, que nuevos funcionarios sean entrenados sobre la filosofía de la seguridad operacional y funcionamiento del propio SMS, como parte de su entrenamiento inicial, inmediatamente después de su contratación.

(xxx) La documentación también debe incluir un proceso para que el personal esté concientizado sobre el papel que desempeñan dentro del SMS.

(xxxi) El subsistema debe tener, de forma detallada, los procedimientos de entrenamiento en caso de introducción de nuevas aeronaves, nuevas tecnologías, nuevos procedimientos, nuevos equipamientos, nuevas instalaciones, entre otros.

10.6 Subsistema “Documentación y Control de Datos”

(xxxii) Toda documentación relativa al SMS debe ser almacenada en este subsistema.

(xxxiii) La obtención de la información debe ser la más amigable posible, de forma simple y confiable, guardando los niveles de responsabilidad establecidos en la manipulación de cada documento.

(xxxiv) En caso de dependencias de Control de Tránsito Aéreo más pequeñas, la documentación podrá ser simplificada y el SMS podrá estar incorporado directamente en el Manual de Operaciones de la dependencia.

(xxxv) Los siguientes grupos de documentos (manuales) deben ser considerados en un SMS:

a. Operativos: Procedimientos de rutina y no rutinarios;b. Funcionales: por ejemplo, capacidad declarada del sistema;c. De administración: capacitación, recursos humanos, recursos

materiales, etc.d. Técnicos: radio ayudas, comunicaciones, energía, mantenimiento,

entre otros.

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(xxxvi) El subsistema debe establecer los niveles de accesibilidad pertinentes.(xxxvii)La documentación debe estar disponible para todos los usuarios del

sistema, según los niveles de accesibilidad establecidos en el SMS.(xxxviii)Se debe resguardar la información relevante.(xxxix) La documentación debe estar, sistemáticamente, actualizada y el

subsistema debe indicar, claramente, el proceso concebido por el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo para el monitoreo y actualización de los documentos.

(xl) El subsistema debe exigir un proceso de registro confiable para el mantenimiento de los informes de las auditorias sobre la seguridad operacional, las inspecciones técnicas, informes de consultores y especialistas.

(xli) El subsistema debe tener procesos para la divulgación de los resultados obtenidos en las investigaciones u otras actividades de seguridad operacional.

10.7 Subsistema “Notificación de Registros de Peligros, Riesgos y de Divulgación de Acciones Tomadas”

(xlii) Se debe establecer un procedimiento para informes de peligros, de carácter imparcial, confidencial y no punitivo, a fin de generar confianza por parte de las personas que aporten información.

(xliii) Se debe incluir un proceso que asegure que luego de la investigación, las recomendaciones llevadas a cabo estén a disposición del Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, para su conocimiento y resolución.

(xliv) Los informes podrían ser llevados a cabo de forma verbal y/o escritos.(xlv) Se debe incluir un proceso de protección de la confidencialidad.(xlvi) La información recibida debe ser registrada e investigada,

inmediatamente, después de su presentación.(xlvii) Se debe incluir la respuesta de la acción tomada a quien haya notificado y

ser difundida a la organización.(xlviii) El encargado operativo designado por el Jefe de la Seguridad Operacional

debe monitorear el status de cada peligro identificado.

10.8 Subsistema “Auditoria de la Operación del Sistema y Evaluación de Incidentes ATS/Accidentes”

(xlix) Debe considerarse un proceso documentado de auditoria interna a efecto de verificar el cumplimiento del objetivo alcanzado por el SMS.

(l) Se debe verificar si los procedimientos establecidos están siendo observados de forma correcta.

(li) La documentación debe definir claramente los procedimientos de auditorias internas de forma que no exista duda sobre el rol del auditor o de grupos de auditores.

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(lii) El personal del ente auditor, debe ser competente en función de educación apropiada, capacitación, habilidades y experiencia en esta materia.

(liii) Debe verificarse el cumplimiento y la calidad de la retroalimentación.(liv) Se debe incluir un proceso de investigación que vaya más allá del reporte

de riesgo.(lv) La investigación de todos los accidentes e incidentes ATS deben ser

conducidas en coordinación con los otros subsistemas.

10.9 Subsistema “Evaluación de la Operación del Sistema”

(i) El principal objetivo del SMS debe ser su contribución para mejorar la seguridad operacional. Por lo tanto, su evaluación debe ser de forma periódica y constante.

(ii) La evaluación del desempeño del sistema debe basarse en los logros, es decir, en los resultados de las auditorias, de las investigaciones y actividades de monitoreo de la seguridad operacional.

(iii) La eficiencia, eficacia y adecuación (desempeño) del SMS debe ser constantemente verificada.

(iv) Los cambios en el ambiente (nuevos equipos, nuevos procesos, etc.) deben ser considerados para constatar la necesidad de mejorar el sistema.

(v) Se debe incluir un plan para revisar el SMS, lo que podría conducir a nuevos blancos u objetivos de seguridad operacional, introducción de nuevos sistemas o funciones, entrenamientos y cambios en el propio sistema, incluyendo hasta la Política de Seguridad Operacional.

(vi) Se debe tener un proceso que asegure una adecuada fuente de recursos para los procesos de evaluación.

(vii) Se debe asegurar que el staff opere acorde con la filosofía del proceso.

Se debe elaborar un cronograma dividido en fases, para indicar el avance del proceso de implementación del sistema. Se recomiendan cuatro Fases de Implementación que contienen la siguiente información y actividades:

(lvi) Política y objetivos de seguridad:

(A) Responsabilidad y compromiso de la dirección(B) Responsabilidades de seguridad de los gerentes(C) Designación del personal clave de seguridad(D) Plan de implementación del SMS(E) Coordinación del plan de respuesta a la emergencia(F) Documentación

a. Gestión del riesgo de seguridad:

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(A) Procesos de identificación de peligros(B) Procesos de evaluación y mitigación del riesgo(C) Investigaciones internas de seguridad

b. Aseguramiento de la seguridad:

(A) Monitoreo y medición de la performance de la seguridad(B) Gestión del cambio(C) Mejora continuas del sistema de seguridad

c. Promoción de la seguridad

(A) Entrenamiento y educación(B) Comunicación de seguridad

d. Las fases de Implementación deben representarse a través de la siguiente matriz:

Nº Componente/Elemento Fecha: Fecha: Fecha: Fecha:

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Nº Componente/Elemento Fecha: Fecha: Fecha: Fecha:

11.Enmiendas a la información que contenga el Documento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) para los Servicios de Tránsito Aéreo.

(1) El Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo certificado debe mantener actualizada la información contenida en el documento del SMS aprobado por la Autoridad Aeronáutica. En caso de requerir modificación o enmienda, el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo, debe notificarlo por escrito a la Autoridad Aeronáutica con sesenta (60) días calendario de antelación, a los fines de obtener su conformidad respecto al contenido de la enmienda o de la modificación que se trate.

(2) La Autoridad Aeronáutica desaprobará el contenido de cualquier modificación o enmienda al documento del SMS, en aquellos casos en los que el solicitante incumpla con lo dispuesto en el párrafo anterior. Si fuere el caso notificará al Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo por medio de Acto Motivado, las razones de desaprobación, de conformidad con las disposiciones de la Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos, y demás leyes que regulen la materia.

12.Mantenimiento de la información contenida en el Documento del SMS

(3) Cada explotador Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo debe:

a. Mantener la información contenida en el documento del SMS vigente.b. Mantener una copia completa actualizada del documento del SMS vigente.c. Proveer una copia del documento del SMS aprobado, al personal responsable de su

manejo.d. Proveer a la Autoridad Aeronáutica de una copia completa actualizada del

documento del SMS aprobado.

13.Consideraciones Finales

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CódigoNC-01-275



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ReferenciaRAV 275



(4) Todo Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo debe proporcionar los documentos y registros que certifiquen la evidencia en el cumplimiento de lo establecido en la presente Norma Complementaria, la cual es de obligatorio cumplimiento.

(5) Las evidencias de cumplimiento mencionadas en el párrafo anterior deben ser demostradas a través de las inspecciones y evaluaciones que realicen los Inspectores de la Gerencia de la Seguridad Operacional de la Gerencia General de Seguridad Aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Autoridad Aeronáutica).

Aprobado por:

LIC. JOSÉ LUIS MARTÍNEZ BRAVOPresidente del INAC

Según Decreto Nº 5.909 del 04-03-08Publicado en Gaceta Oficial Nº 38.883 de fecha 04-marzo de 2008

Revisión:Original

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