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INTRODUCCION

En el trabajo se podrá observar detalladamente el funcionamiento de los sistemas de inyección que existen en los vehículos modernos sus fallas y sus mejoras es decir su reparación, su contenido así como también el funcionamiento de los sistemas INYECCION MONOPUNTO, INYECCION DIRECTA, JETTRONIC, MONO-MOTRONIC, OBD-1 Y OBD-2.

LOS SISTEMAS OBD I :No detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (Fallas del encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la mil se ilumine, el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. Además La mil pudo no haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseñados para detectar ciertas fallas.

SISTEMA OBD II Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:1. Se encenderá la lámpara indicadora de mal función (MIL) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos límites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el procedimiento de la prueba Federal. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos. Estos y muchos más temas podrá observar más detalladamente en el proseguir del trabajo.

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Sistema Bosch Mono-Motronic:

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de página) y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.

En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyección o también llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostática (3) que distribuye la entrada de aire caliente o frió, según la estación del año, de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas.

La unidad de inyección se ajusta al colector de admisión (4) a través de una brida (5) y sus elementos de sujeción. Se ve también que se utiliza el calentador del aire de admisión (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen.Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), también está el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto

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con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende también a la calefacción de la misma sonda.En (13) tenemos la toma de depresión para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la válvula electromagnética para el depósito de carbón activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyección Mono-Motronic, así como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehículo de la marca SEAT. La unidad de control ECU, a través de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido a través de su modulo electrónico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo está conectado con la ECU a través del conector (5). Desde aquí recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformación de la corriente en alta

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tensión se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. Los demás elementos del sistema de encendido están formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), también tenemos la bujía (10) y los cables de alta tensión.

Sistema de inyección L – Jetronic

El sistema de inyección multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos electrónicos que se Montaron en vehículos de serie, una vez comprobada su eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros sistemas más complejos y eficaces. La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga. La apertura de las electroválvulas se realiza de forma intermitente una vez cada vuelta de motor. La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:- medición de caudal de aire por aleta sonda- régimen de motor a través de módulo de encendido o 1 de bobina- temperatura de motor por resistencia NTC- temperatura de aire por resistencia NTC- posición de la mariposa por caja de contactos- interruptor de encendido, posición de arranqueUna vez elaboradas las señales la UCE gobierna:- relé doble de inyección (según modelos)- Electroválvulas de inyección- válvula de aire adicionalEl sistema de arranque en frío es independiente del sistema de control de la inyección.

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Está compuesto por:- Interruptor térmico temporizado- Inyector de arranque en frío

El caudalímetro lleva un interruptor de corte de combustible, uno de los terminales recibe positivo de la salida del primer relé, el otro alimenta la bobina del segundo relé. Si no hay aspiración, la aleta sonda está en posición de reposo, al estar el interruptor abierto no llega tensión a la bobina del relé que gobierna la bomba de combustible y la válvula de aire adicional, cuando hay aspiración la aleta sonda en su desplazamiento une los dos extremos de interruptor y cierra el circuito.Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección L - Jetronic.

El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería con dos de las salidas del relé, alimentando las resistencias colocadas antes de las electroválvulas de inyección, la UCE y a uno de los terminales del interruptor de bomba situado en el caudalímetro.Al accionar la llave de contacto en posición de arranque se envía una señal de mando al positivo de la segunda bobina el relé, cierran el circuito con el positivo de batería dos salidas que alimentan la bomba de combustible y la válvula de aire adicional. Cuando dejamos de accionar el arranque el encargado de mantener la tensión en la bobina del relé es el interruptor colocado en el caudalímetro.El relé lleva en su interior un diodo para evitar que la tensión que viene del interruptor del caudalímetro llegue al motor de arranque, ya que los dos elementos alimentan el positivo de la misma bobina del relé. En algunos modelos la alimentación del negativo de las bobinas del relé se realiza a través de la UCE, la alimentación de la llave de contacto en posición de arranque para el interruptor térmico, inyector de arranque en frío y la UCE se puede realizar directamente o desde una de las salidas del relé.

La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección. En el momento de arranque y si la temperatura de motor es baja, se necesita una cantidad de combustible extra, la conseguimos con la ayuda de un interruptor térmico temporizado y una electroválvula adicional.

Valores para el sistema de inyección L – Jetronic

Régimen de ralentí850 - 950 r.p.m.Contenido de CO

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0.5 - 1.6 %Bomba de gasolinaTensión 12 VResistencia 0.5 - 2.5 Ohm.Caudal 1.5 litros/minuto

Presión de gasolinaPresión Regulada2.2 - 2.6 bar (con Depresión)2.7 - 3.1 bar (sin Depresión)Sonda de temperatura de aguaResistencia20ºC......................2.2 - 2.8 KOhm.40ºC......................1.0 - 1.4 KOhm.80ºC......................270 - 380 Ohm.

Válvula de aire adicionalTensión 12 VResistencia 45 - 55 Ohm.

Electroválvulas de inyecciónTensión 3 VResistencia Interna: 2 – 3 Ohm.Resistencia Adicional: 5- 7 Ohm.

Interruptor de MariposaContacto deRalentí: (bornes 2 - 18)Reposo.................máx. 1 Ohm.Abierto.................infinitoContacto plena Carga: (bornes 3 - 18)Reposo.................infinitoAbierto.................máx. 1 Ohm.

Caudalímetro(Borne 8 - 9) 1.2 - 3.2 KOhm.(Borne 8 - 6 ) 130 – 260 Ohm. (Bornes 6 - 7) 40 - 300 Ohm.

Inyector de arranque en fríoTensión 12 VResistencia interna: 3 – 5 Ohm.Interruptor térmico temporizadoMenos de 35ºC(Bornes G - masa) 25 - 42 Ohm.(Borne W - masa) máx. 1 Ohm.Más de 35ºC (bornes G - masa) 55 - 90 Ohm.

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(Borne W - masa) 95 - 160 Ohm.Conexiones de la UCE del sistema L - Jetronic1- Encendido (señal revoluciones) 19- Libre/Ocupado2- Int. Mariposa (contacto de ralentí) 20- Caudalímetro / Relé (interruptor)3- Int. Mariposa (contacto de plena carga) 21- Libre/Ocupado4- Llave de contacto (+ arranque) 22- Libre/Ocupado5- Masa 23- Libre/Ocupado6- Caudalímetro 24- Libre/Ocupado7- Caudalímetro (señal de carga) 25- Libre/Ocupado8- Caudalímetro 26- Libre/Ocupado9- Caudalímetro (temperatura de aire) 27- Libre/Ocupado10- Caudalímetro / Relé (+ alimentación) 28- Libre/Ocupado11- Libre/Ocupado 29- Libre/Ocupado12- Libre/Ocupado 30- Libre/Ocupado13- Sonda Temperatura Agua 31- Libre/Ocupado14- Inyector (señal de mando) 32- Inyector (señal de mando)15- Inyector (señal de mando) 33- Inyector (señal de mando)16- Masa 34- Válvula de Aire Adicional17- Masa 35- Libre/Ocupado18 Int. Mariposa (central

Sistema de inyección Motronic

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 está basado en la primera generación de Motronic, cuya principal característica es el procesamiento y control de las señales digitalmente para gobernar inyección y encendido conjuntamente. La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.

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La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- Batería - Medición de caudal de aire por aleta sonda - Régimen de motor y PMS por captador inductivo - Temperatura de motor por resistencia NTC - Temperatura de aire por resistencia NTC - Posición de la mariposa por caja de contactos - Regulación de CO por potenciómetro en caudalímetro - Corrección avance del encendido por ajustador de octanos - Calidad de la combustión por sonda Lambda calefactora La UCE recibe informaciones adicionales de: - Aire acondicionado (A/C ) Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna: - Relé doble de inyección y electrobomba - Electroválvulas de inyección - Válvula de regulación de ralentí - Primario de bobina o amplificador de encendido (según modelos) - Válvula de purga del depósito de combustible Otros sistemas que reciben señales de la UCE son: - Lámpara de aviso - Enchufe de auto diagnóstico

La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente. Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección Motronic ML4.1. El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la una de las salidas del relé, alimentando a la UCE, al motor de ralentí, a las electroválvulas de inyección e interiormente a la segunda bobina del relé. La UCE envía una señal de mando al negativo de la segunda bobina y el relé actúa, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión la bomba de combustible. Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando a la segunda bobina del relé y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible. La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección y el tiempo de cebado de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por las señales provenientes del captador inductivo.

Valores para el s istema de inyección Motronic

Régimen de ralentí                    750 - 850 r.p.m.

Contenido de CO Sin Kat: 0.5 - 1.0 %

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Con Kat: máx. 0.5 %

Bomba de gasolina Tensión: 12 VResistencia: 0.5 - 1.8 Ohm.Caudal: 1.7 litros/minuto

Presión de gasolina Presión regulada2.3 - 2.7 bar (con depresión)2.8 - 3.2 bar (sin depresión)Presión residual1.0 bar min. (En 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua   Resistencia: 20ºC............................. 2.2 - 2.8 KOhm.40ºC............................. 1.0 - 1.4 KOhm.80ºC............................. 270 - 380 Ohm.

Válvula de regulación de ralentí    Tensión: 11 - 14 VResistencia: 8 - 10 Ohm.

Electroválvulas de inyección    Tensión: 12 VResistencia: 14 - 18 Ohm.

Interruptor de Mariposa               Contacto de ralentí: (Bornes 2 - 18)     Reposo....................máx. 1 Ohm.Abierto....................infinitoContacto plena carga: (Bornes 3 - 18) Reposo....................infinitoAbierto....................máx. 1 Ohm.

Sensor de RPM y PMS Resistencia: 380 - 820 Ohm.

Sonda Lambda Tensión de la resistencia: 9 - 14 V Resistencia del bobinado: 0.8 - 16 Ohm.Tensión de señal Lambda0.1 y 0.9 mV (oscilante)

Válvula de purga del depósito Tensión: 10 - 14 V

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Resistencia: 25 - 30 Ohm.Caudalímetro Resistencia: (Bornes 4 - 3) 290 - 820 Ohm. Potenciómetro: (Bornes 4 - 2) 10 - 1000 Ohm. NTC de aire:       (Bornes 4 -5) 1.2 - 3.2 KOhmPotenciómetro de CO(Bornes 4 -1) Valor lineal1- Bobina de Encendido (señal de

mando) 19- Masa

2- Int. Mariposa (contacto de ralentí) 20- Relé Doble (señal de mando) 3- Int. Mariposa (contacto de plena

carga) 21- Libre/Ocupado

4- Conector Auto diagnosis 22- Caudalímetro (temperatura de aire)

5- Masa 23- Sensor R.P.M.- P.M.S. 6- Caudalímetro 24- Sonda Lambda (señal) 7- Caudalímetro (señal de carga) 25- Sensor R.P.M.- P.M.S. 8- Libre/Ocupado 26- Libre/Ocupado 9- Caudalímetro 27- Masa 10- Masa (vehículos con AT) 28- Masa (vehículos con MT) 11- Libre/Ocupado 29- Información A/C 12- Conector Auto diagnosis 30- Caudalímetro (potenciómetro de

CO) 13- Sonda Temperatura Agua 31- Válvula Canister (señal de mando) 14- Inyectores (señal de mando) 32- Información A/C 15- Codificador Octanaje 33- Motor de Ralentí (señal de mando) 16- Masa 34- Libre/Ocupado 17- Lámpara de Avería (señal de mando) 35- Alimentación (relé doble) 18 Alimentación (+ batería)

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SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE COMBUSTIBLE MED7

El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es Uno de los más avanzados del mundo. El permite que el combustible se pulverize directamente en la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160 bar.El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque, que envía el combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores elevados.El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta Directamente en la cámara de combustión. Eso resulta en:

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•Mayor rendimiento del motor.•Mejor aprovechamiento y economía del combustible.•Mínima emisiones de gases contaminantes.

Componentes:

1. Bomba de alta presión2. Válvula de control de presión3. Tubo distribuidor4. Bobina de encendido5. Sensor de presión6. Válvula de inyección7. Sensor de masa de aire con sensor de temperatura integrado8 Cuerpo de mariposa (EGAS)9 Sensor de presión absoluta10 Válvula (EGR)11 Sonda lambda (LSU)12 Sonda lambda (LSF)13 Catalizador14 Pre-bomba de combustible15 Unidad de comando

La gestión del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma instantánea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con carga homogénea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (figura inferior) asegura esta adaptación mediante una sincronización de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ángulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una válvula de estrangulación controlada electrónicamente .Los motores dotados de sistema de inyección directa de gasolina no sólo convencen por sus bajos valores de consumo en relación con los motores convencionales, sino también por sus bajas emisiones de anhídrido carbónico. Una retroalimentación

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regulada de los gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsión de monóxido de nitrógeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores límite de emisión de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monóxido de nitrógeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneración, se conmuta brevemente a funcionamiento homogéneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrógeno y oxígeno.

SISTEMA DE INYECCION ME-7

1- Cánister2- Válvula de bloqueo del cánister3- Sensor de presión4- Tubo distribuidor/Válvula de inyección5- Bobina/Bujía de encendido

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6- Sensor de fase7- Pedal del acelerador electrónico8- Medidor de masa de aire/Sensor de temperatura9- Cuerpo de mariposa electrónico10-Válvula (EGR)11- Sensor de picado12- Sensor de temperatura del agua13- Sonda lambda14- Sensor de revolución15- Bomba de combustible16- Unidad de comando

Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado en torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.

El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa. Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.

EL SISTEMA OBD I

Comenzó a funcionar en California, Para los modelos del año1988. Los estándares federales Del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:Medición del combustible Recirculación de gases de combustión (EGR)

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Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos. A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O CON LA FIGURA DE UNMOTOR.) Se encendiera Para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas especificas con fallas.

Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (Fallas del encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. Además La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseñados para detectar ciertas fallas. SISTEMA OBD II Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:1. Se encenderá la lámpara indicadora de mal función (MIL) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos límites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal.

El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.

3. Especificaciones estándares para un Conector de Diagnostico (DLC), incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con scanner genéricos.

4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Códigos de Diagnostico (DTC), con definiciones estándares.

5. Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.

6. Información sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparación, disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio al automotor.

COMPARACIONES DE OBD1; OBD2.*OBD I: Los monitoreas han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y en suscomponentes.NOTA: NO monitorea suficiencia* La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por sí solo.

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*OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisión y de sus componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información (DATA) para su uso posterior.

- La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el problema reincida. -La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.

MONITOREOS REQUERIDOS:(California 1988, Federal 1994)- Sensor de oxigeno-Sistema EGR- Sistema de combustible

ECM OBD II: MONITOREOSREQUERIDOS (Federal 1996)1) Eficiencia del catalizador2) Pérdida de chispa (Misfire)3) Control de combustible4) Respuesta del sensor de oxigeno5) Calefactor del sensor de oxigeno6) Detallado de los sensores y actuadores7) Emisiones evaporarías8) Sistema de aire secundario (si está equipado) 9) EGR

Terminología:El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. En los sistemas OBDI cada fabricante usó su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos estándares.En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho listado para términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas de diagnostico eléctricos / electrónicos.

I.a publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparación, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificación de emisiones del motor.Aplicaciones de certificados de emisión.También publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificación de sistemas corrientes y en desarrollo. La terminología históricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, también se halla enlistada junto a las normas de la SAE.SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II

Ese documento (J1930) abarca también las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción.

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Sistema OBD II LOS REQUERIMIENTOS BÁSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON:

Determinación automática de la interface de comunicación usada.Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre inspección y mantenimiento.Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en curso, congelado de datos e información de los sensores de oxigeno.Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.

¿Qué es OBD II?La contaminación del aire es un tema que sin duda ha preocupado a la sociedad de la era industrial desde sus inicios. Sabemos que las emisiones contaminantes pueden provenir de diversos puntos como la industria y el transporte, entre otros.Uno de los elementos más importantes en la emisión de contaminantes es sin duda alguna el uso de vehículos automotrices, es por ello que en la década de los 80's se inició en California, Estados Unidos la legislación y el desarrollo tecnológico de un sistema para medir y monitorear las fallas relacionadas con las emisiones de contaminantes en automóviles.Los vehículos creados a partir de 1996 ya vienen equipados con el sistema de Diagnóstico de a bordo versión 2, mejor conocido como OBD II por sus siglas en inglés (On Board Diagnostics II). Este sistema, integrado tanto por hardware como por software, cuenta con sensores que ayudan a monitorear todos los componentes del coche involucrados en la emisión de contaminantes.

¿Cómo funciona?El sistema OBD II genera una secuencia de rutina para revisar cada uno de los componentes del automóvil, si los resultados de la secuencia arrojan una falla suceden 2 cosas:se enciende el foco "Check Engine" o "Service Engine Soon" en el tablero de control para advertirle al conductor que hubo una falla

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Se genera un código de falla que se guarda en la memoria de la computadora de a bordo, así la próxima vez que lleve su automóvil a revisión, el mecánico podrá darle un diagnóstico más preciso al conectar un scanner a la computadora y extraer los códigos de falla almacenados. La precisión del diagnóstico ayuda al mecánico a arreglar correctamente el automóvil.El foco "Check Engine", también llamado MIL por sus siglas en inglés (Malfunction Indicator Lamp) se encenderá cada vez que las emisiones contaminantes del vehículo excedan 1.5 veces el nivel máximo permitido por la ley de Estados Unidos (EPA, SAE) para ese vehículo en particular, esto incluye:Cualquier falla que cause un aumento en el nivel de contaminantesCualquier momento en el que la eficiencia de operación del convertidor catalítico baje del rango permitido, Cualquier momento en que el sistema detecte una fuga de aire en el sellado de vapores en el sistema de combustible, Cualquier falla en el sistema de recirculación de gases del escape (EGR) que cause un aumento en las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx)Cualquier momento en el que falle un sensor específico o cualquier otro sistema para control de emisionesDadas estas condiciones podemos observar que el MIL encenderá aún y cuando el vehículo parezca estar trabajando normalmente y no tengamos ningún problema de manejo visible. De todo esto podemos observar y deducir que la función primordial del MIL es indicarnos cuando nuestro coche está contaminando para que podamos tomar medidas correctivas a tiempo y sin necesidad de esperar a que se presenten problemas de manejo, ruidos raros o que empiece a salir humo del cofre del automóvil.¿Existe el OBD I?Sí, el OBD I fue obligatorio en todos los automóviles fabricados a partir de 1991 en Estados Unidos, pero este sistema no era tan efectivo ni monitoreaba todos los componentes relacionados con las emisiones, por lo cual evolucionó posteriormente en OBD II. Algunos de los problemas que presentaba OBD I y que fueron solucionados en OBD II eran: No había un estándar para medir emisiones entre diferentes marcas y modelos de vehículos.OBD I no podía detectar problemas como un convertidor catalítico descompuesto o uno que había sido removido

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No detectaba fallas en el sistema de ignición o problemas de emisiones evaporativas.

Solo encendía el MIL después que ocurría una falla pero no había manera de monitorear el deterioro progresivo de los componentes relacionados con las emisiones. Los mecánicos debían tener distintos scanner para accesar a la computadora de distintos vehículos, lo cual podía resultar muy costoso. En OBD II esto se solucionó al estandarizar a un solo tipo de conector para el scanner.¿Qué vehículos cuentan con OBD II?En Estados Unidos el uso del OBD II en vehículos se ha vuelto obligatorio desde 1996 para vehículos a gasolina y combustibles alternos, y desde 1997 para vehículos a Diesel. En nuestro país el uso del OBD II no está regulado por ninguna legislación, así que puede darse el caso de que el equipamiento de nuestro automóvil no incluya OBD II. Para saber si su coche cuenta con diagnóstico de a bordo, puede buscar las siglas OBD II en la etiqueta de control de emisiones que se encuentra en el lado de abajo del cofre del motor, o bien pregunte a su mecánico de confianza. Si por otra parte usted está por comprar auto nuevo, asegúrese de que este cuente con OBD II, esto ayudará a dar un mantenimiento más efectivo cuando sea necesario, así su auto funcionará mejor y contaminará menos.

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.

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Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma. Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO. Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico estándar (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes estándar, DTCs y terminologías estandarizados.Ejemplos de información de diagnóstico estándar son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparación del vehículo.

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Monitores de Emisiones OBDIIUna parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los Monitores de Emisiones (autodiganostico de los elementos que intervienen en la combustión del motor y por lo tanto en las emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII. Estos monitores procesan periódicamente pruebas en sistemas específicos y componentes, para asegurar que se están ejecutando dentro de límites permisibles. Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M) definidos por la Agencia de Protección Ambiental U.S (EPA). No todos los monitores están soportados por todos los vehículos y el número exacto de monitores en cada vehículo depende de la estrategia de control de emisiones de los fabricantes de motores de vehículos.Monitores ContinuosAlgunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

Fallos del Encendido Sistemas del Combustible Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.Monitores no ContinuosA diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a continuación:

Sistema EGR Sensores O2 Catalizador Sistema Evaporativo Calentador Sensor O2 Aire Secundario Catalizador calentamiento Sistema A/C

Estado Monitores de Emisiones OBDIILos sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha comprobado todos los componentesy/o sistemas. El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor a “LISTO” o

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“COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado, ha sido realizado. El ciclo de conducción que habilita un monitor y activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá en ese estado. Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías (DTC) con un Escáner o una desconexión de la batería, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado “NO LISTO”. Puesto que los 3 monitores continuos, están constantemente siendo evaluados, se encontrarán en estado “LISTO” en todo momento. Si la comprobación de un monitor no-continuo soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicará como “NO COMPLETO” o “NO LISTO”.Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo de conducción nocturna. Para información específica, sobre cómo conseguir que los monitores de emisiones estén listos, consulte el manual de su vehículo.Un ciclo de conducción debería realizar un diagnostico de todos los sistemas. Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a 6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frió o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar,

Ralentí: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y he desempañado de la luneta trasera conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Canister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible.

Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h

Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible

Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.

Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h.

EOBD (European On Board Diagnostic)El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico. La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de los cuales hasta ahora han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a motores de

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explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores.Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos más aspectos cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehículo, solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en todos los sistemas: cuadro de mandos, ABS, inyección, encendido, etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema. Además de varias utilidades más que se pueden suponer y no están confirmadas (ej.: reprogramación de la centralita para aumento de potencia).Control en los motores de gasolina

Vigilancia del rendimiento del catalizador Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda Prueba de tensión de sondas lambda Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora) Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)

Prueba de diagnóstico de fugasSistema de alimentación de combustibleFallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-BusControl del sistema de gestión electrónicaSensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escapeControl en los motores dieselFallos de la combustión

Regulación del comienzo de la inyección Regulación de la presión de sobrealimentación Recirculación de gases de escape Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando,

por ejemplo el Can-Bus Control del sistema de gestión electrónica Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión

del motor o están relacionados con las emisiones de escapeConector de diagnosisEl conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola Central detrás de una tapa que lo cubre.

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El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos están ocupados.

2 - J1850 (Bus +)4 - Masa del Vehículo5 - Masa de la Señal6 - CAN High (J-2284)7 - ISO 9141-2 "Línea K"10 - J1850 (Bus -)14 - CAN Low (J-2284)15 - ISO 9141-2 "Línea L"16 - Batería +

Acceso a la información del sistema OBDIICuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente con una señal luminosa, que algo está funcionando incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis,

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cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco practica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.Lectores de códigosPara poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un interfaz de conexiones, que re codifique la información que obtiene del vehículo, para que esta pueda ser entendida por el software del PC.Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de electrónica, ni materiales difíciles de conseguir para fabricar uno. Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario utilizar un interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A continuación se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para protocolo simple, más comunes.

Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más simplificadas, y que pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de instrumentos de lectura de códigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC. Estos sistemas realizan el tratamiento de la información del OBDII del vehículo y muestran en su pantalla los códigos de error.

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Código de Falla (DTC)El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308) Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)B - Carrocería (Body)C - Chassis (Chassis)U - No definido (Undefíned)El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,0 - SAE (código común a todos las marcas)1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)El tercer dígito representa una función específica del vehículo: 0 - El sistema electrónico completo 1 y 2 - Control de aire y combustible3 - Sistema de encendido4 - Control de emisión auxiliar5 - Control de velocidad y ralentí 6- ECU y entradas y salidas 7 - Transmisión

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

LECTURA DE CODIGOS DE OBD II

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UBICACIÓN DE CONECTORES DE OBD II

SIGNIFICADO DE CODIGOS DE OBD IIP0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem

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P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Prob

Protocolos de comunicaciónBásicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber qué tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave)

SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)

SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) utilizado por Ford USA.

KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG. ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la información diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, serequieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el protocolo utilizado por el vehículo a conectar.

¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa Diagnóstico de OBD-II ó EOBD?El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diagnóstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya función primaria es diagnosticar problemas relacionados con las emisiones. Un programa de OBD-II ó EOBD funciona con diferentes marcas de automóviles, mientras el VAG-COM usa el protocolo propietario de Volkswagen y sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A pesar de que se puede usar un programa de diagnóstico de OBD-II ó EOBD en todos los automóviles compatibles con OBD-II ó EOBD, el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a poder comunicar con el motor y parte del cambio automático pero con ninguno de los demás sistemas electrónicos del automóvil. ¿Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio? ¿Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del inmovilizador? ¿Adaptar el inmovilizador después de un cambio de la unidad de control del motor? Un programa de OBD-II ó EOBD no puede hacer nada de esto.

El VAG-COM a partir de la versión 504.1 también es compatible con OBD-II / EOBD genérico para vehículos que soportan los protocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230 ("KWP-2000") o ISO 15765 ("CAN"). Las interfaces VAG-COM no

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soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en la mayoría de los modelos estadounidenses de GM y muchos Ford a nivel mundial (a partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765 ("CAN")). La mayoría de los primeros Chrysler compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO 9141-2. Muchos Chrysler nuevos usan SAE J1850. La mayoría de los vehículos europeos y asiáticos usa ISO 9141-2. En modelos estadounidenses, la compatibilidad con OBD-II es requerida a partir del 1996, en modelos canadienses a partir del 1998, en Europa a partir del 2001 (gasolina) y 2004 (diesel). El diagnóstico por CAN-BUS (ISO 15765) requiere las interfaces

 

CONCLUSIONES

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En el siguiente trabajo se estudio los diferentes tipos de inyección en los cuales podemos mencionar el sistema mono-motronic.

El sistema mono-motronic: La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido.

Sistema de inyección L – Jetronic: El sistema de inyección multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos electrónicos que se Montaron en vehículos de serie, una vez comprobada su eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros sistemas más complejos y eficaces.

Sistema de inyección Motronic: El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 está basado en la primera generación de Motronic, cuya principal característica es el procesamiento y control de las señales digitalmente para gobernar inyección y encendido conjuntamente.

¿Qué es OBD I?Comenzó a funcionar en California, Para los modelos del año1988. Los estándares federales Del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:Medición del combustible Recirculación de gases de combustión (EGR)Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos. A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O CON LA FIGURA DE UNMOTOR.)

¿Qué es OBD II?La contaminación del aire es un tema que sin duda ha preocupado a la sociedad de la era industrial desde sus inicios. Sabemos que las emisiones contaminantes pueden provenir de diversos puntos como la industria y el transporte, entre otros.

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EGRAFIA

www.mecanicavirual.com.org

www.todomecanica.com

www.manualesdemacanica.com

www.automecanico.com

www.mimecanicapopular.com

www.todosobremecanica.com

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BIBLIOGRAFIA

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Grupo de Ingenieros en mecánica

Manual de sistemas de inyecciónCosta Rica 2002

Ingeniero Manuel del Valle

Enciclopedia automotrizMéxico Distrito Federal 2002

Grupo Automotriz