Síntesis impacto ambiental prospecciones petrolíferas Canarias

ALENTA MEDIO AMBIENTE S.L. C/ROSSELLÓ 188,4ºD. 08008 BARCELONA. TEL/FAX: +34 935308358

Estudio de Impacto Ambiental

Proyecto

“Sondeos exploratorios marinos en

Canarias”

DOCUMENTO DE SÍNTESIS

Julio 2013

ALENTA medio ambiente S.L. Página I RIPSA

Contenido

1 INTRODUCCIÓN 1

2 OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN ESTRATÉGICA 1

2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2

2.1.1 Localización del proyecto 2

2.1.2 Cronograma de las actividades 4

2.1.3 Programa de perforación 4

2.1.4 Lodos de perforación 5

2.1.5 Embarcaciones de apoyo y helicóptero 5

3 PRINCIPALES ALTERNATIVAS 6

3.1 ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN DE LAS INSTALACIONES LOGÍSTICAS EN TIERRA 6

3.2 ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN DE LOS SONDEOS EXPLORATORIOS 6

3.3 ALTERNATIVAS DE UNIDAD DE PERFORACIÓN 6

3.4 ALTERNATIVAS DE LODOS DE PERFORACIÓN/SISTEMA DE CIRCULACIÓN CERRADO 7

3.5 ALTERNATIVAS DE GESTIÓN DE LODOS Y RIPIOS DE PERFORACIÓN 7

3.6 ALTERNATIVA CERO 7

4 PRINCIPALES ASPECTOS AMBIENTALES 8

5 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO 9

5.1 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO FÍSICO 9

5.2 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO 11

5.3 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO SOCIOECONÓMICO 14

6 IMPACTOS ASOCIADOS AL PROYECTO 16

6.1 IMPACTOS AMBIENTALES DE ACTIVIDADES RUTINARIAS 17

6.2 EVALUACIÓN DE RIESGOS AMBIENTALES DE SUCESOS ACCIDENTALES 20

6.3 IMPACTOS SOBRE LA RED NATURA 2000 26

7 MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL 27

8 CONCLUSIONES 29

9 LIMITACIONES 30

ALENTA medio ambiente S.L. Página II RIPSA

Tablas

Tabla 1 Características de los sondeos exploratorios en revisión 3

Tabla 2 Matriz de impactos residuales 19

Tabla 3. Medidas preventivas y correctoras para derrame de “blowout” 24

Tabla 4 Medidas preventivas y correctoras para derrame mayor de diésel 25

Figuras

Figura 1 Alternativas de localización de los sondeos 3

ESTUDIO IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO SONDEOS EXPLORATORIOS MARINOS EN CANARIAS


ALENTA medio ambiente S.L. Página 1 RIPSA

1 INTRODUCCIÓN

El presente Documento de Síntesis resume los resultados del Estudio de Impacto

Ambiental del proyecto “Sondeos exploratorios marinos en Canarias” (en adelante EsIA)

promovido por Repsol Investigaciones Petrolíferas S.A. (en adelante RIPSA), realizado como

parte de los trabajos de los permisos de investigación denominados «Canarias 1-9»,

situados en aguas españolas de la zona económica exclusiva1, frente a las costas de

Lanzarote y Fuerteventura.

La actividad propuesta (realización de dos o tres sondeos exploratorios -siendo el tercero

contingente a los resultados de los dos primeros-) está incluida en el Anexo II del

RDL 1/20082 y por tanto requiere la elaboración de un Documento Ambiental. Sin

embargo, tras conversaciones con el Ministerio de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente (en

adelante MAGRAMA), RIPSA inició el sometimiento a evaluación de impacto ambiental del

proyecto según el Anexo I del RDL1/2008 con la presentación el día 24 de enero de 2013

de la solicitud de evaluación de impacto ambiental acompañada del correspondiente

Documento Inicial del Proyecto Sondeos Exploratorios Marinos en Canarias, Alenta 2012.

La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de

Agricultura, DGCEAMN abrió el periodo de consultas previas para la determinación del

alcance del estudio de impacto ambiental, el 22 de febrero de 2013, consultando a un

total de cuarenta y cuatro (44) organismos de las administraciones públicas y público

interesado. Tras el periodo de consultas previas trasladaron sus contestaciones un total de

veintinueve (29) organismos de las administraciones públicas y público interesado (de los

que dos (2) no habían sido consultados).

En la elaboración de este EsIA se han tenido en consideración las indicaciones de la

DGCEAMN, incluyendo un capítulo específico (Capítulo VII) con el contenido de las

respuestas emitidas así como la contestación expresa a cada una de ellas por parte de

RIPSA.

2 OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN ESTRATÉGICA

Mediante la realización de la campaña de perforación propuesta, RIPSA tiene la intención

de investigar el potencial de hidrocarburos existente en los permisos de investigación de

hidrocarburos denominados «Canarias 1 a 9» situados en el Océano Atlántico, en aguas

españolas de la zona económica exclusiva frente a las costas de Lanzarote y Fuerteventura

y al noroeste de la cuenca de Tarfaya.

La justificación estratégica del proyecto propuesto se fundamenta en la necesidad de

obtener datos más precisos e imprescindibles de la cuenca de Tarfaya para determinar, en

primer lugar, la existencia de hidrocarburo en la misma, y en segundo lugar, en caso de

1 La zona económica exclusiva se extiende desde el límite exterior del mar territorial español hasta una distancia de

doscientas millas náuticas desde las líneas de base; el Estado español tiene en esta zona derechos soberanos a los efectos

de la exploración y explotación de los recursos naturales del lecho y del subsuelo marinos y de las aguas suprayacentes.

(Ley 15/1978, de 20 de febrero, sobre zona económica). 2 Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de

Impacto Ambiental, en particular, en el “Anexo II, grupo 3.a.4: Perforaciones profundas, con excepción de las perforaciones

para investigar la estabilidad de los suelos: Perforaciones petrolíferas”.




confirmar la existencia de hidrocarburo en el área, determinar si su explotación es

comercialmente viable.

Desde el punto de vista de justificación legal, el proyecto permitirá dar cumplimiento al

programa de trabajos e inversiones del RD 547/20123 con una inversión mínima de 20

millones de €.

Respecto a la justificación energética del proyecto, teniendo en cuenta las previsiones

tanto a nivel nacional como autonómico para el futuro a medio plazo, el petróleo y el gas

natural continuarán siendo la mayor fuente de energía en España y Canarias con un

porcentaje estimado del 69% para el 2020 en España y un porcentaje de 91,9% para el

2015 en Canarias (independientemente de las reformas que pudieran implementarse en el

modelo energético español o en el modelo energético canario para alcanzar los objetivos

de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y las modificaciones que

puedan producirse hacia un mix energético menos dependiente de los combustibles

fósiles). La investigación de nuevos yacimientos de petróleo y/o gas, en caso de resultados

positivos, podría ser el primer paso para una potencial explotación4 que ayudaría a cubrir

parte de las necesidades energéticas españolas para los próximos 25 años, aumentando

el grado de autoabastecimiento actual y, por tanto, reduciendo la elevada dependencia

energética (uno de los retos de la política energética española).

Por último, la justificación socioeconómica se fundamenta en el impacto positivo del

proyecto en las Islas Canarias ya que durante la fase de investigación se alcanzarán

inversiones cercanas a los 300 millones de euros, de los cuales alrededor de un 15%

revertirá directamente en la cadena de servicios regionales (servicios logísticos, servicios

de apoyo naval, entre otros).

2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto propuesto consiste en la perforación de dos o tres sondeos exploratorios

marinos, y forma parte del programa de trabajo e inversiones exigidos por el RD547/2012

para el periodo comprendido entre el tercer y sexto año de permiso.

2.1.1 Localización del proyecto

En el momento de redacción de este EsIA, continúan en revisión seis localizaciones

posibles para los sondeos propuestos situadas dentro del área de los permisos

«Canarias 1-9», a una distancia de entre 50 y 117,4 km de la línea costa (Figura 1). De

entre ellas, se seleccionarán 2 o 3 como emplazamientos definitivos (la perforación de un

tercer sondeo es contingente dependiendo de los resultados de la perforación de los dos

primeros).

Independientemente de cuáles sean los emplazamientos definitivos, la profundidad total

(TD) variará entre 3.000 m a 6.800 m respecto del nivel del mar, con una lámina de agua

de entre 800 m y 1.500 m (ver Tabla 1).

3 Real Decreto 547 de 16 de marzo de 2012 (BOE 21 de marzo de 2012), por el que se convalida el Real

Decreto 1462/2001, de 21 de diciembre, por el que se otorgan los permisos de investigación de hidrocarburos denominados

«Canarias-1», «Canarias-2», «Canarias-3», «Canarias-4», «Canarias-5», «Canarias-6», «Canarias-7», «Canarias-8» y «Canarias-9». 4 De darse el caso del descubrimiento de un yacimiento importante, éste se enmarcaría dentro de un proceso administrativo

independiente al presente EsIA, con la solicitud de una concesión de explotación de acuerdo con el artículo 25 de la Ley

34/1998, de 7 de octubre del sector de hidrocarburos.




Figura 1 Alternativas de localización de los sondeos

Fuente: Alenta, 2013

Los sondeos bajo revisión son de dos tipos: sondeos someros y sondeos profundos, y

podrán ser verticales o con trayectoria desviada. La Tabla 1 presenta las características

generales de los mismos.

Tabla 1 Características de los sondeos exploratorios en revisión

Sondeo

exploratorio5

Características

Coordenadas UTM

(European Datum 50,

zona 28 Norte)6

Distancia mínima

(km)

Tipo de sondeo Profundidad

(m)7 X Y Lanzarote Fuerteventura

PLÁTANO 0 Somero/Vertical 852 685577 3175826 50,0 69,6

SANDÍA 1 Somero/Desviado 870 677455 3160589 56,0 62,2

CHIRIMOYA 1 Somero/Desviado 1.093 665302 3153274 55,7 50,5

CEBOLLA 1 Profundo/Vertical 1.148 717880 3206287 67,8 104,5

ZANAHORIA 1 Profundo/Vertical 1.018 671260 3157240 55,1 56,2

NARANJA 1 Somero/Desviado 1.420 722593 3232048 68,8 117,4

Fuente: RIPSA, 2013.

5 De estas seis localizaciones, se seleccionarán dos o tres emplazamientos para el programa de perforación definitivo. 6 La ubicación definitiva de la unidad de perforación y, por tanto, la posición de los sondeos perforados podría variar

ligeramente en relación a las coordenadas que aparecen en la tabla por razones técnicas y/u operativas (aproximadamente

en un radio de 1 km). 7 Profundidad de la lámina de agua.




2.1.2 Cronograma de las actividades

El cronograma de actividades previsto comprenderá tres fases principales para cada

sondeo exploratorio: (fase 1) movilización y posicionamiento de la unidad de perforación;

(fase 2) perforación del sondeo exploratorio; y (fase 3) desmovilización, que se ejecutarán

de forma consecutiva en cada uno de los sondeos finalmente seleccionados.

La duración máxima prevista para la perforación de cada uno de los sondeos exploratorios

se estima en un periodo aproximado de entre 40 y 170 días en función del tipo de sondeo

(somero o profundo respectivamente), incluyendo la movilización.

2.1.3 Programa de perforación

Un sondeo exploratorio en mar se perfora en varias etapas o fases de perforación de

diámetro decreciente con la profundidad. La perforación se realiza mediante brocas de

perforación (de diferentes diámetros) que descienden al fondo del mar en el extremo de

una columna de tubos de acero, llamada sarta de perforación (“drill string”). Cada vez que

se completa una fase de perforación se procede a la entubación del tramo perforado con

una tubería de acero (“casing”) de diámetro adecuado. Las tuberías de revestimiento se

cuelgan de la cabeza del pozo (“wellhead”) que es la base en el fondo del mar sobre la cual

se construye el sondeo. Una vez revestido, la perforación prosigue con brocas de diámetro

menor siguiendo la secuencia anterior.

El programa de perforación propuesto para Canarias contempla la perforación de cada

sondeo exploratorio en dos tipos de fases:

(1) las denominadas “riserless” o de sistema de circulación abierto, en las que la

perforación se realiza sin tubería de retorno de fluidos de perforación entre la

cabeza del pozo y la superficie de la unidad de perforación, y

(2) las denominadas con “riser” o de sistema de circulación cerrado, en las que la

perforación se realiza con tubería de retorno de fluidos de perforación entre la

cabeza de pozo y la superficie de la unidad de perforación (“riser”). Tras la

instalación de la tubería de conexión se procede a la instalación del sistema de

seguridad constituido por el preventor de erupciones o “Blowout Preventer” (BOP).

Al final de cada sección perforada, los espacios anulares entre las tuberías de perforación y

las paredes del sondeo se rellenan con cemento para garantizar la estabilidad de las

paredes del sondeo, aislar las zonas permeables, y asegurar la integridad del sondeo.

Tras la perforación de cada sondeo se realizará una evaluación del yacimiento mediante

diversas pruebas como las diagrafías, toma de muestras o estudios geofísicos del mismo.

Por último, la perforación de cada sondeo propuesto terminará con el sellado y abandono

del mismo con tapones de cemento y mecánicos8 que será permanente (en caso de que

tras la evaluación del yacimiento no se considere entrar en el sondeo posteriormente) o

temporal (en caso de que tras la evaluación del yacimiento se considere la opción de volver

a entrar en el sondeo en otro momento y eventualmente completarlo). En ambos casos, se

procederá a comunicar el estado mecánico de los sondeos al Ministerio de Industria,

Energía y Turismo.

8 Cabeza del pozo con unas dimensiones aproximadas de 2 m de diámetro x 3 m de altura.




2.1.4 Lodos de perforación

Para facilitar la perforación es necesaria la utilización de lodos de perforación, cuyas

funciones principales son: lubricar y refrigerar la broca y sarta de perforación, extraer los

ripios perforados fuera del sondeo, y mantenerlos en suspensión cuando la broca no está

en movimiento; controlar la presión de las formaciones y estabilizar las paredes del

sondeo.

Los lodos de perforación que se utilizarán durante la perforación de las fases con sistema

de circulación abierto (“riserless”)9, cuando los fluidos de perforación y ripios del sondeo se

depositan directamente en el fondo del mar alrededor de la cabeza del pozo, serán lodos

en base agua (WBM10). Estos WBM están compuestos básicamente por agua de mar y

pequeños volúmenes de agentes densificantes, en particular bentonita y barita que son

compuestos considerados como de poco o ningún riesgo para el medio ambiente (incluidos

en la Lista PLONOR11 y clasificados dentro del Grupo E de la calificación OCNS12).

Para las fases de perforación con sistema de circulación cerrado (fases “riser”), el

programa de lodos de perforación continúa bajo análisis y evaluación técnica, existiendo

dos alternativas posibles que se presentan en la Sección 3.4.

2.1.5 Embarcaciones de apoyo y helicóptero

Durante el proyecto propuesto se emplearán, al menos, dos embarcaciones. Una de ellas,

la embarcación de apoyo o “supply vessel” se encargará de labores logísticas: transporte

de equipos, materiales, residuos, etc. entre la base logística y la unidad de perforación. La

segunda de ellas, la embarcación de seguridad o “stand by vessel” realizará labores de

seguridad, permaneciendo en todo momento en las proximidades de la unidad de

perforación. El número de viajes por semana de la embarcación de apoyo entre la unidad

de perforación y la base logística se estima en tres (3) viajes.

Las embarcaciones de apoyo podrán ser del tipo “Platform Supply Vessel, PSV” o “Anchor

Handling Tug Supply Vessel, AHTS” (embarcación remolcadora, esta última se consideraría

únicamente en caso de uso de una plataforma semisumergible anclada). Estas

embarcaciones dispondrán de todos los sistemas de comunicación y de seguridad exigidos

en la normativa marina aplicable.

Además, está prevista la utilización de un helicóptero que se destinará principalmente al

transporte de personal entre la base logística en tierra y la unidad de perforación, y en caso

de emergencia a evacuación. El número de viajes por semana entre el helipuerto y la

unidad de perforación se estima en diez (10) viajes.

9 En las fases con sistema de circulación abierto no existe conexión entre la cabeza de pozo y la unidad de perforación,

siendo imposible técnicamente recuperar los fluidos de perforación y ripios en superficie.

10 WBM: Water Base Mud, por sus siglas en inglés. 11 Lista PLONOR de OSPAR de sustancias/preparados utilizados y descargados mar adentro, considerados como de poco o

ningún riesgo para el medio ambiente. Fuente: OSPAR List of Substances / Preparations Used and Discharged Offshore

which Are Considered to Pose Little or No Risk to the Environment (PLONOR), OSPAR Convention for the protection of the

marine environment of the North-East Atlantic, 2008. 12 Grupo E (OCNS): sustancias con resultados de toxicidad en el agua > 1.000 mg/l y resultado de toxicidad en sedimentos >

10.000 mg/l. Sustancias fácilmente biodegradables y no bioacumulables.




3 PRINCIPALES ALTERNATIVAS

En el momento de redacción de este EsIA existen distintas alternativas que continúan bajo

estudio y que incluyen:

Alternativas de localización de las instalaciones logísticas en tierra (de base

logística y de helipuerto).

Alternativas de localización de los sondeos exploratorios.

Alternativas de unidad de perforación.

Alternativas de lodos de perforación para el sistema de circulación cerrado.

Alternativas de gestión de lodos y ripios de perforación.

Alternativa “cero” es decir la alternativa que contempla la no ejecución del

proyecto.

3.1 ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN DE LAS INSTALACIONES LOGÍSTICAS EN TIERRA

Durante la realización del proyecto se dispondrá de un almacén temporal de material en

tierra (base logística), que servirá de centro logístico para el suministro de material de

operación y para prestar servicios de mantenimiento o reparación que pudieran requerirse

en la unidad de perforación. Todas las instalaciones en tierra que requiere el proyecto se

localizarán en instalaciones industriales actualmente existentes sin que se contemple la

necesidad de construir nuevas infraestructuras.

En el momento de redacción del EsIA no se ha seleccionado la base logística en tierra,

estando bajo evaluación el puerto de Arinaga y el puerto de La Luz en la isla de Gran

Canaria; el puerto de Arrecife en Lanzarote y el puerto de Puerto del Rosario en

Fuerteventura. Respecto al helipuerto están en evaluación el aeropuerto de Gran Canaria,

el de Lanzarote y el de Fuerteventura.

3.2 ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN DE LOS SONDEOS EXPLORATORIOS

Las características de localización, profundidad y distancia a la costa así como el tipo de

sondeo de las seis alternativas de localización de los sondeos exploratorios en evaluación

se presentan en la Tabla 1 y en la Figura 1.

3.3 ALTERNATIVAS DE UNIDAD DE PERFORACIÓN

La selección definitiva de la unidad de perforación continúa en evaluación por razones

estrictamente logísticas13. Se contemplan dos tipos de unidades de perforación:

Unidad de perforación de posicionamiento dinámico (Alternativa UP 1) que incluye la

opción de una plataforma semisumergible de posicionamiento dinámico o de un

barco de posicionamiento dinámico.

Unidad de perforación anclada en el fondo (Alternativa UP 2) que incluye la opción de

una plataforma semisumergible anclada.

13 Dependerá, en último término, del momento en el que se conozca la fecha definitiva (o más ajustada) para la realización

del programa de perforación propuesto, momento en el que pueden iniciarse los trámites para su subcontratación. Esta fecha

depende en gran medida de la obtención de todos los permisos necesarios.




3.4 ALTERNATIVAS DE LODOS DE PERFORACIÓN/SISTEMA DE CIRCULACIÓN CERRADO

Para las fases de perforación con sistema de circulación cerrado (fases “riser”), existen dos

alternativas de lodos en evaluación: lodos en base acuosa (WBM) o lodos en base sintética

(SBM14).

La selección final de los lodos de perforación a utilizar en las fases con sistema cerrado

dependerá de exigencias técnicas y de seguridad de la perforación, relacionadas con el

tipo de formación y las características del sondeo a perforar.

3.5 ALTERNATIVAS DE GESTIÓN DE LODOS Y RIPIOS DE PERFORACIÓN

En función del tipo de lodo finalmente utilizado en las fases “riser” se determinará la

gestión de los lodos y ripios asociados:

(1) En caso de utilizar lodos en base agua (Alternativa LD1) existen dos alternativas para

la gestión de los fluidos de perforación:

Alternativa LD1/RL115: La descarga de los ripios y lodos en base agua de forma

controlada desde la unidad de perforación a través de una tubería (“caisson”) cuyo

extremo está situado a más de 15 metros de profundidad, siempre que se cumpla

con los requisitos de la legislación noruega.

Alternativa LD1/RL2: El transporte y gestión de los lodos y ripios en base agua a un

gestor autorizado en tierra (tras haber sido separados en la unidad de perforación).

(2) En caso de utilizar lodos en base no acuosa (Alternativa LD2/RD2) no se contempla

ningún tipo de descarga al mar de lodos agotados ni de los ripios extraídos en esas

fases. Se procederá a su traslado a tierra (mediante las embarcaciones de apoyo) para

su gestión posterior por gestores autorizados.

3.6 ALTERNATIVA CERO

La no realización del proyecto o Alternativa “cero” eliminaría, como es lógico, cualquier

posible impacto ambiental sobre el medio receptor, pero impediría, a su vez, determinar la

presencia de hidrocarburos en la cuenca y la confirmación de que su explotación puede ser

viable. Se perdería de esta forma la oportunidad de explorar por primera vez esta área

desde la zona económica exclusiva de España, sin que ello signifique de ningún modo que

la zona va a seguir inexplorada16. Por último, la selección de la alternativa 0, impediría dar

cumplimiento a los compromisos del programa de trabajo e inversiones establecidos en el

RD 547/2012 de 16 de marzo.

14 SBM: Synthetic Based Mud por sus siglas en inglés. 15 RL: Ripios y lodos.

16 En la actualidad existen varios proyectos de perforación exploratoria en trámite desde el lado del Reino de Marruecos

(ONHYM, 2013).




4 PRINCIPALES ASPECTOS AMBIENTALES

Los principales aspectos ambientales17 derivados de las actividades rutinarias de

operación del proyecto son los siguientes:

Presencia física; que incluye: la movilización y la desmovilización de la unidad de

perforación; la presencia y desplazamientos de la unidad de perforación entre las

localizaciones de los sondeos; la presencia y desplazamientos de las embarcaciones de

apoyo y del helicóptero; y la presencia de las cabezas de los pozos18 tras la perforación.

Además, para la alternativa de unidad de perforación anclada (Alternativa UP1) se

considera también el anclaje y desanclaje.

Emisiones atmosféricas; que incluye: la generación de gases efecto invernadero (CO2) y

la generación de otros gases de combustión (NOx, SO2, CO, etc.), resultado del

funcionamiento de los motores diésel de la unidad de perforación, de las

embarcaciones de apoyo y del helicóptero.

Ruido y vibraciones; que incluye: la generación de ruido de las distintas fuentes de la

unidad de perforación (motores y generadores, sarta y broca de perforación,

operaciones varias a bordo); la generación de ruido de los motores de los barcos de

apoyo; y la generación de ruido del helicóptero.

Emisiones luminosas; que incluye: la generación de emisiones luminosas asociadas a

los sistemas de iluminación de la unidad de perforación y de las embarcaciones de

apoyo. Como parte de las operaciones no se prevé el uso de antorcha al no realizarse

ensayos de comportamiento del yacimiento.

Aguas residuales y otros efluentes; que incluye: la generación y gestión de los distintos

flujos de aguas residuales considerando: aguas residuales (negras y grises); aguas de

cubierta; aguas de sentina y oleosas; aguas de refrigeración; y agua de lastre. No se

prevé la generación de aguas de formación ni de aguas con salmuera al no realizarse

ensayos de comportamiento del yacimiento.

Residuos y sustancias peligrosas; que incluye la generación y gestión de residuos

sólidos asimilables a urbanos y de residuos sólidos peligrosos.

Ripios y lodos de perforación; que incluye la generación de lodos y ripios y su gestión

durante las fases con sistema abierto y con sistema cerrado (en función del tipo de

lodo finalmente utilizado).

Aspectos socioeconómicos; que incluye todos los aspectos sociales que podrían verse

afectados por la globalidad del proyecto (es decir considerando las actividades

contempladas en su totalidad) y que engloba los sectores socioeconómicos más

importantes como el turismo, pesca, tráfico marítimo, etc.

Para las características del proyecto que continúan bajo consideración en el momento de

redacción del EsIA, en la comparación de alternativas se ha seguido el principio de

precaución eligiendo para la evaluación de los impactos ambientales aquella combinación

17 Entendidos como “cualquier elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar

con el medio ambiente” UNE-EN ISO 14000

18 Con unas dimensiones aproximadas de 2 m de diámetro x 3 m de altura.




que supone el peor caso (i.e. duración del proyecto mayor, distancias recorridas más

largas, mayores volúmenes de aguas residuales y residuos generados, etc.).

5 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO

Para la caracterización del medio físico, biológico y socioeconómico se ha contado con la

colaboración de un equipo de expertos canarios coordinados a través del Centro de

Biodiversidad y Gestión Ambiental (BIOGES) de la Universidad de Las Palmas de Gran

Canaria (ULPGC). Asimismo se ha contado con la colaboración del Centro Oceanográfico de

Canarias del Instituto Español de Oceanografía y el Instituto de Oceanografía y Cambio

Global (IOCAG) para el suministro de datos de corrientes específicas de la zona.

El ámbito de estudio del EsIA incluye el conjunto de todas las Islas Canarias y la franja

costera africana próxima (desde la ciudad de Agadir, al norte, hasta la ciudad de Dajla, al

sur), y se ha delimitado en función del alcance de los impactos y los riesgos más

significativos para cada uno de los elementos del medio siguiendo un criterio de máximos,

y como consecuencia variando en función del aspecto a describir en cada uno de los

elementos del medio considerados.

Con el objetivo de establecer las condiciones ambientales (calidad de las aguas y

sedimento y características de las comunidades bentónicas en el entorno inmediato a las

alternativas de localización de los sondeos) se ha llevado a cabo una Campaña Ambiental19

en el área de los permisos «Canarias 1 a 9».de acuerdo con los criterios estandarizados de

OSPAR y las mejores prácticas del sector.

Respecto al medio físico, las condiciones de vientos y corrientes han sido descritas

incluyendo todo el archipiélago de Canarias (datos del modelo de circulación europeo

MyOcean); las características geológicas, geomorfológicas, dinámica sedimentaria en mar,

nivel de ruido subacuático han incluido el área permisos «Canarias 1-9», y para la calidad

del agua en la costa se han incluido todas las islas.

De los elementos del medio biológico, para los espacios protegidos (actuales y propuestos),

y hábitats se han considerado todas las islas, con especial atención a las islas orientales

(Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria) y al área de los permisos «Canarias 1-9». Para la

fauna marina se ha considerado la región macaronésica.

Para el medio socioeconómico se han considerado todas las islas, con especial atención a

los Cabildos de Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria, y se ha considerado un ámbito

regional para la identificación de otros proyectos, planes y programas en la zona.

5.1 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO FÍSICO

El archipiélago canario (englobado en la región biogeográfica de la Macaronesia) se localiza

en el sector NE del Atlántico Central, frente a la costa noroccidental de África. Su clima es

de tipo subtropical, con veranos muy secos, y bajo la influencia de los vientos alisios, secos

y cálidos cuando soplan del noroeste, y templados y húmedos cuando lo hacen del noreste,

y la influencia de la corriente de Canarias. Esta forma parte de la gran “corriente del Golfo”

19 Campaña Ambiental del Estudio de Fondo Marino, realizada por Tecnoambiente en el segundo trimestre de 2013. Los

resultados de la misma se adjuntan como Anexo 7.2 del EsIA.




y trae aguas frías de latitudes más septentrionales, ejerciendo un efecto amortiguador que

impide grandes variaciones de temperatura estacionales en las islas.

Los vientos predominantes en las Canarias son los vientos alisios. Estos vientos proceden

del sector NE y son generados por la circulación del Anticiclón de Las Azores y soplan de

forma casi permanente durante todo el año con una especial intensidad durante el verano.

Durante los meses de octubre a abril se da una mayor incidencia de vientos procedentes

de otras direcciones, apareciendo periodos de calma más prolongados que en el resto del

año.

Las Islas Canarias representan un punto de interés oceanográfico en el que se producen

fenómenos notables como son por una parte, el giro anticiclónico de un ramal de la

corriente del Golfo que desarrollará posteriormente la corriente de Canarias y por otra, el

afloramiento (“upwelling”) que tiene lugar en la costa occidental de África, con su corriente

correspondiente. El afloramiento africano genera un desplazamiento de las aguas

superficiales en la región Noroccidental Atlántica en la costa africana, que hace que

corrientes más profundas, más frías, con baja salinidad y ricas en nutrientes, suban hasta

la superficie sustituyendo a las aguas desplazadas. La corriente de Canarias, es una

corriente muy ancha en apariencia (unos 100 km), lenta (de entre 10 y 30 cm/s) y de unos

500 m de profundidad, que se mueve durante todo el año hacia el Ecuador (Calvet et al.,

2003), y constituye un ramal de la corriente del Atlántico Norte que se forma a partir de la

corriente de las Azores y la de Portugal. La circulación entre islas y en las costas orientales

de Fuerteventura y Lanzarote es muy compleja y variable debido a la interacción entre la

corriente canaria, la batimetría y el afloramiento africano.

El Archipiélago se encuentra situado en la zona de transición entre las aguas eutróficas del

afloramiento y las oligotróficas del océano abierto y es un obstáculo apreciable sobre el

flujo hacia el suroeste de la corriente de Canarias y los vientos alisios. Este hecho da lugar

a una alta variabilidad mesoescalar20 al este y sureste de las islas, en forma de remolinos y

estelas cálidas con gran interés desde el punto de vista físico y biológico. Se trata de la

principal región de creación de remolinos o “eddies” con propagación hacia el oeste de

toda la zona subtropical situada en el Atlántico noreste (Sangrà, P. et al. 2009).

Desde el punto de vista batimétrico, la plataforma continental en las Islas Canarias es

prácticamente inexistente, encontrándose a una profundidad de 200 m a una distancia

mínima de 1 km y máxima de 8,7 km de la costa. El área de los permisos “Canarias 1-9”

presenta profundidades de entre 600 y 1.600m.

En relación a la geología, el área de los bloques se encuentra en una cuenca limitada al

norte por la falla sur del Atlas; en el mar por la cuenca salina del norte de las Islas

Canarias; al sur y al este por un cinturón plegado del Paleozoico y una formación masiva

del Precámbrico; y al oeste está abierta al mar. Desde el punto de vista geomorfológico

indicar que en el canal oceánico que separa Fuerteventura y Lanzarote de la costa

africana, se han identificado sobre el fondo marino montículos de forma circular-elíptica de

entre 75 y 375 m de altura y diámetro de 4 a 8 km. La presencia de estos montículos se

atribuye a afloramientos de diapiros salinos correspondientes a las cuencas de la edad

Triásica-Jurásica.

20 La gran actividad mesoescalar observada en la región de Canarias está asociada a la presencia de islas individuales, a los

grupos de islas, a las grandes estructuras topográficas submarinas, así como a la cercanía de la costa norafricana.




La sismicidad en islas volcánicas está asociada a los procesos magmáticos y eruptivos que

han originado las islas y continúan actuando, y a los derivados del crecimiento de los

edificios insulares. En Canarias los estudios demuestran que la sismicidad en el interior de

las placas litosféricas es poco significativa, siendo esencialmente asísmicas, y

concentrándose la sismicidad en sus bordes activos. De acuerdo con el mapa de

peligrosidad sísmica de España, Canarias se encuentra en la zona de peligrosidad baja.

Los últimos eventos sísmicos ocurridos en la zona del pasaje de Canarias desde octubre de

2010 a junio de 2013 son de baja magnitud en la escala Richter. Todos estos sismos se

relacionan con las alineaciones vulcano-tectónicas actuales y coinciden con grandes

fracturas del basamento en la prolongación de las fallas del Atlas africano, que responden

a una actividad sísmica esperada en esta zona del borde de la placa africana.

En lo que se refiere al nivel de ruido en el medio marino, en la Demarcación Canaria se han

identificado 2 zonas con niveles de ruido subacuático potencialmente moderados

localizadas al sur de Fuerteventura y en el sur-sureste de Lanzarote (Estrategia Marina,

2012) que no coinciden con la zona de los permisos.

Por último indicar, que los resultados de la campaña ambiental para la caracterización de

la calidad del agua y los sedimentos mar adentro, en la zona de las ubicaciones propuestas

para los sondeos exploratorios se presentan en el Anexo 7.2.

5.2 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIOLÓGICO

En Canarias existen espacios naturales protegidos a nivel estatal, autonómico, comunitario

e internacional. Destacan los incluidos en la Red Canaria de Espacios Naturales Protegidos

(RCENP) que se catalogan en Parques Nacionales, Parques Naturales, Parques Rurales,

Reservas Naturales Integrales, las Reservas Naturales Especiales, los Monumentos

Naturales, los Paisajes Protegidos y los Sitios de Interés Científico. Esta Red en total

engloba 146 espacios de diferentes categorías. Además está la Red Natura 2000, con 177

Zonas Especiales de Conservación (ZEC) y 43 Zonas de Especial Protección para las Aves

(ZEPA). También existen 10 Important Bird Areas (IBA) y 1 zona RAMSAR. La legislación

canaria contempla además áreas marinas protegidas de interés pesquero incluyendo 3

Áreas Marinas Protegidas y 6 Arrecifes Artificiales. Cabe mencionar que 6 de las 7 Islas

Canarias forman parte de la Red Mundial de Reservas de Biosfera: La Palma, Lanzarote, El

Hierro, Gran Canaria, Fuerteventura y La Gomera.

Actualmente, mediante el proyecto Life-INDEMARES, se ha propuesto un total de 5

espacios que se considera que por su singularidad deberían ser catalogados como Red

Natura 2000.

Por lo que respecta a la costa africana, en la zona donde se enmarca el proyecto se han

identificado 2 Parques Nacionales, 6 espacios RAMSAR, 1 Reserva de la Biosfera y 8 IBA,

todas ellas emplazadas en el Reino de Marruecos.

En el entorno inmediato de las localizaciones propuestas para los sondeos bajo estudio no

existen espacios protegidos, y no se ha identificado ningún hábitat prioritario durante la

Campaña Ambiental. Los lugares de la Red Natura 2000 más cercanos a los sondeos se

encuentran a una distancia >50 km de estos con respecto a cualquiera de las islas.

El carácter oceánico de las Islas Canarias unido a los factores climáticos, geológicos e

históricos, hace que el archipiélago canario presente una alta tasa de biodiversidad y un

elevado grado de endemismos para su flora y su fauna (BIOGES, 2012). Sin embargo, el




medio marino en comparación con el medio terrestre, y a pesar de presentar una alta

biodiversidad tiene tasas de endemismos muy bajas21. El medio marino canario es de

carácter oceánico, sus aguas son oligotróficas, con bajas concentraciones de nutrientes. El

ecosistema pelágico es más homogéneo que el bentónico y presenta menor riqueza

específica.

Del total de especies en el medio marino, un 70-80 % se distribuye por encima de la cota

batimétrica de 50 m lo que demuestra la mayor biodiversidad en los ecosistemas litorales.

Cabe mencionar que, en Canarias, la posición de las islas y el efecto de varias corrientes

marinas permiten la existencia de representantes de la flora y fauna cálida y tropical junto

a elementos propios de aguas templadas o frías.

Las algas. La flora marina bentónica del archipiélago canario está formada por más de 700

especies de algas, componentes esenciales de los ecosistemas, al ser los productores

primarios los que dan comienzo a las cadenas tróficas litorales. Determinadas especies

(géneros Cystoseira spp. y Sargassum spp.) son importantes para los ecosistemas litorales

por su aporte en la producción y el papel estructurante que juegan.

Las fanerógamas marinas. En las Islas Canarias se encuentran tres especies de

fanerógamas marinas: Cymodocea nodosa, Halophila decipiens y Nanozostera noltii

(Afonso y Sansón, 1999). Cymodocea nodosa conocida como "seba" forma los sebadales o

manchones, además es la que presenta una distribución más amplia y mayor abundancia

en las islas, mientras que Halophila decipiens forma praderas más laxas y más localizadas.

Nanozostera noltii, actualmente solamente se encuentra en los bajíos protegidos de la

Bahía de Naos (Arrecife de Lanzarote), donde puede quedar emergida durante los periodos

de bajamar y está catalogada como en peligro de extinción.

Los invertebrados. En Canarias se han reconocido 18 filos de animales marinos

invertebrados. Dentro de los grupos mejor estudiados se encuentran las esponjas, con más

de 157 especies presentes. Los artrópodos, dentro del cual se encuentran los crustáceos,

con más de 1.000 especies identificadas. Los moluscos con 1.170, es uno de los grupos

con mayor número de especies. También destacan los anélidos con 350, los cnidarios con

164 y los briozoos con 131. Dentro de los invertebrados existen especies con gran interés

marisquero y pesquero (lapas, orejas de mar, ostrones, clacas, cangrejos, pulpos, chocos,

calamares, etc) y especies con interés biogeográfico.

Los peces. Las cifras de una reciente revisión de especies indica que en Canarias hay 691

especies de peces, 85 especies de condrictios, tiburones y rayas, y 606 especies de

actinopterigios o peces óseos (Bachler, 2011). De estas especies tan solo 4 (0,5%) son

endémicas de Canarias y 17 (2,4%) son especies restringidas a las islas macaronésicas.

Por ejemplo el pequeño chupasangre Lepadogaster zebrina y el góbido Mauligobius

maderensis, son especies macaronésicas (Canarias, Salvajes y Madeira). Chromogobius

britoi solo conocido de Canarias y Madeira. Didogobius kochi solo conocido de Canarias y

Cabo Verde. La fula azul Abudefduf luridus y el pejeperro Bodianus scrofa y la morena

negra Muraena augusti son conocidos de Azores, Madeira, Canarias, Salvajes y Cabo

Verde. El romero Centrolabrus trutta es conocido de Madeira, Salvajes y Canarias. La

morena Gymnothorax bacalladoi es solo conocida de Canarias, Madeira y Cabo Verde.

21 La referencia que se hace en el Listado de Especies Marinas (2003) a la endemicidad debe tomarse con precaución, y solo

debe considerarse como más ajustada a la realidad en los casos de las especies con escasa capacidad de dispersión o que

están ligadas a hábitats poco expandidos.




Avifauna marina y costera. El litoral de las Islas Canarias tiene importancia como zona de

descanso, alimentación y cría para numerosas aves. Zonas costeras como salinas, lagunas

costeras, rasas intermareales, saladares, etc. son hábitats importantes para la avifauna,

donde encuentran alimento y zonas de descanso, y donde destacan algunas especies de

gaviotas (Laridae spp.), charranes (Sternidae spp.), limícolas (Charadriformes spp.),

zancudas (Ardeidae spp. y Threskiornithidae spp.) y algunas rapaces costeras de las

familias Pandionidae, Accipitridae y Falconidae. También destacan las aves marinas,

principalmente las procelariformes, como paíños y petreles de hábitos pelágicos y que

únicamente vuelven a la costa durante la nidificación. En las Islas Canarias nidifican un

total de siete especies de aves proceraliformes, de las cuales la pardela chica (Puffinus

assimilis), pardela pichoneta (Puffinus puffinus), paíño de Madeira (Oceanodroma castro), y

paíño pechialbo (Pelagodroma marina) tiene en el archipiélago la única zona de cría en

todo el territorio nacional (BIOGES, 2012).

Las tortugas marinas, En aguas canarias se han identificado seis especies, de las que una

es común la tortuga boba (Caretta caretta), y otras dos frecuentes la tortuga laúd

(Dermochelys coriacea) y la tortuga verde (Chelonia mydas) (BIOGES, 2012; BIOGES,

2013).

Los mamíferos marinos. En Canarias se ha registrado la presencia de 30 especies de

cetáceos. En el área del proyecto no puede descartarse la presencia de ninguna de las

especies de cetáceos descritas en aguas canarias, debido a que se desconocen los

patrones migratorios, incluso considerando especies en principio de hábitos costeros como

el delfín mular (Tursiops truncatus), o el delfín gris (Grampus griseus). Puede anticiparse la

presencia temporal o estacional de distintas especies de ballenas (Balaenoptera ssp.),

yubartas (Megaptera novaeanglie) y ballenas francas (Eubalaena glacialis) y de

odontocetos de hábitos oceánicos, como calderones o cachalotes en sus migraciones, y la

probable presencia de zifios, especies de aguas profundas, y cuya presencia continua en

las aguas canarias parece indicar cierto grado de residencia (BIOGES, 2012).

Las comunidades de las llanuras abisales (alrededor de los sondeos). Atendiendo a los

resultados de la Campaña Ambiental del Estudio de Fondo Marino el hábitat presente en

las inmediaciones de las alternativas de sondeo se corresponde con el de Fangos batiales

(040202) con facies de especies estructurantes que incrementan la complejidad y riqueza

del hábitat. Entre las especies detectadas en el análisis del bentos, destacan los

poliquetos, seguidos de crustáceos, sipuncúlidos y bivalvos. Ninguna de las especies

detectadas en este análisis se encuentra catalogada. Además, la visualización de las

imágenes del fondo en un área extensa alrededor de los sondeos, mostró fondos

uniformes con presencia esporádica de fauna marina, destacando esponjas de

profundidad del grupo de las hexactinélidas, cnidarios y equinodermos en mayor o menor

medida en todas las estaciones. En ninguna de las estaciones de muestreo estudiadas se

detectaron evidencias de la presencia de los hábitats de interés comunitario Hábitat 1170

(“Arrecifes”) y Hábitat 1180 (“Estructuras submarinas producidas por el escape de gases”)

citados por algunas fuentes como potenciales en la zona de estudio (Oceana, 2010;

MAGRAMA, 2012).

Además se observaron peces, mayoritariamente peces óseos de los órdenes

Anguilliformes, Notacanthiformes, Gadiformes, Myctiophiformes y Aulopiformes, y de forma

puntual, algunas especies de tiburones de profundidad.




5.3 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO SOCIOECONÓMICO

El principal sector económico en las Islas Canarias es el turismo que representa el 29,5 %

de su PIB, generando 262.823 puestos de trabajo en 201122. En 2011, Lanzarote recibió

1.714.766 llegadas de extranjeros; Fuerteventura: 1.797.653; Gran Canaria: 2.913.431 y

Tenerife: 3.784.693. En las demás islas, el volumen de llegadas y el negocio turístico es

muy inferior (107.635 para La Palma, 2.185 para el Hierro y 1.206 para La Gomera, en

201123). Las playas son uno de los principales atractivos turísticos de las islas: Lanzarote

cuenta con 90, Fuerteventura con 58, Gran Canaria con 134, Tenerife con 135, La Palma

con 43, La Gomera con 32 y El Hierro con 18 según datos del MAGRAMA.

Todas las islas cuentan con aeropuerto propio y con instalaciones portuarias. Los puertos

más importantes son el puerto de la Luz, puerto de Las Palmas y puerto de Arinaga en Gran

Canaria, puerto de Arrecife en Lanzarote, puerto de Puerto del Rosario en Fuerteventura,

puerto de Santa Cruz y puerto de los Cristianos en Tenerife, puerto de Playa Santiago y

puerto del Valle Gran Rey en La Gomera. Además a lo largo del litoral de todas las islas

existen otros puertos de menor importancia gestionados por el Gobierno de Canarias y

puertos deportivos.

Con respecto a la pesca, la flota pesquera que tiene base en las Islas Canarias se puede

agrupar en función de su capacidad extractiva, nivel de tecnificación y radio de acción en

dos grandes categorías: flota industrial y flota artesanal.

En general la pesquería artesanal canaria muestra una fuerte estacionalidad marcada por

el ciclo biológico de las distintas especies objetivo, pero fundamentalmente por la arribada

de las distintas especies de túnidos y particularmente el bonito-listado (Katsuwonus

pelamis) (Ramos, 1992; Bas et al., 1995). Esta situación se explica por la polivalencia de la

flota, que dedica gran parte del año a la captura de especies bento-demersales utilizando

principalmente artes de enmalle, cordeles y nasas, pero que abandona parcialmente esta

pesquería para dedicarse a la captura de túnidos durante la zafra24 (desde finales de mayo

hasta septiembre u octubre) utilizando la técnica del cebo vivo.

Considerando el área mar adentro del proyecto, la flota pesquera que podría operar en la

misma es la flota artesanal de altura, y en especial los atuneros durante la zafra del atún.

Los túnidos son peces de hábitos pelágicos oceánicos, caracterizados por realizar

migraciones reproductoras y tróficas de grandes distancias. La flota atunera sigue estas

migraciones locales, tratándose de una pesquería muy aleatoria en cuanto a capturas al

depender de que las condiciones ambientales sean las adecuadas para su paso por las

proximidades del archipiélago sin responder a patrones propios de áreas de caladeros. Es

importante, sin embargo, destacar la reducción que la flota pesquera artesanal insular ha

sufrido en los últimos años, donde por poner un ejemplo, la pesca aportaba en el año 2000

casi el 0,31% del PIB regional mientras que en el año 2008 ese valor se había reducido

hasta un 0,10% (INE, 2012).

En Canarias no se puede hablar de caladeros, ya que salvo aquellas que se encuentran

dentro de las áreas integrales de las reservas marinas, todas las aguas neríticas de las

islas están siendo sometidas a explotación pesquera a lo largo del año (BIOGES, 2012).

22 Exceltur - Gobierno de Canarias, 2011). 23 FRONTUR CANARIAS. 24 Temporada de pesca




Por otro lado, a la flota profesional hay que añadir la actividad de pesca recreativa que

puede suponer una contribución de entre el 40 y 50% de la captura total desembarcada en

el conjunto de las islas (MAPyA, 2006; Castro y Jiménez-Alvarado, 2010).

La producción canaria de acuicultura marina alcanzó su máximo en el año 2009 con

8.200,4 t, el 3,2% de la producción total española, con un valor estimado de 34,8 millones

de euros. La mayoría de las granjas activas se localizan en Gran Canaria, produciendo el

60% del total. En Lanzarote se encuentra una instalación, en Playa Quemada (Yaiza) que

cuenta con jaulas en mar y una instalación de envasado y empaquetado en tierra.

En cuanto a los recursos hidrológicos, el agua necesaria para el abastecimiento de la

población y para la agricultura en las Islas Canarias proviene de la depuración de aguas

residuales, las potabilizadoras y de desaladoras.

En Lanzarote, la mayor parte de las desaladoras (7) se localizan en su franja sur, en torno a

los núcleos de población más habitados, así como a los núcleos turísticos y residenciales

con actividad industrial: Arrecife - Costa Teguise - San Bartolomé - Playa Honda - Puerto del

Carmen - Puerto Calero; el área turística del municipio de Yaiza (El Rubicón y Playa Blanca);

el enclave turístico-deportivo de la zona de La Santa (municipio de Tinajo). Por otra parte, el

municipio de Haría abastece a su vez a la isla de La Graciosa mediante una conexión

submarina a Caleta de Sebo.

En Fuerteventura, las plantas desaladoras (28), depuradoras y potabilizadoras, se localizan

en torno a los principales núcleos de población y a los centros turísticos (Morro Jable,

Corralejo, Puerto del Rosario, Gran Tarajal y Caleta de Fuste). Por lo que respecta a la

producción de agua desalada por ósmosis inversa de acuerdo a los datos del CAAF25 para

el año 2007, en Fuerteventura se produjeron un total de 8,9 hm3/año.

En Gran Canaria, la capacidad total de desalación de agua de mar es de 104 hm3/año,

procedente de un total de 20 complejos de desalación públicos y privados. La producción

real se estima unos 72,80 hm3/año, lo que supone un coeficiente de utilización del 70%.

Las principales instalaciones energéticas situadas en la franja costera son las centrales

térmicas de Punta Grande Arrecife en Lanzarote; la Central térmica de las Salinas en

Fuerteventura y las centrales térmicas/ciclo combinado de Jinámar y del Barranco de

Tirajana en Gran Canaria.

Entre las costas de las Islas Canarias y la costa africana transcurre un cable submarino de

fibra óptica que une Europa con Sudáfrica cuya localización respecto las alternativas de

localización de sondeo más próximas es de 17 km a la Alternativa UB2/Chirimoya 1 y de

18 km a la Alternativa UB6/Naranja 1.

El tráfico marítimo en Canarias se compone principalmente de movimientos intra-insulares,

movimientos entre las islas y movimientos a la Península. Además, Las Islas Canarias se

encuentran en una zona de paso del tráfico internacional de buques desde Europa a

América del Sur, entre Europa y África Occidental y el extremo Sur de África. El área del

proyecto se encuentra localizada en el canal de Lanzarote surcado por un corredor de

tráfico marítimo internacional de buques de gran tonelaje.

Respecto al patrimonio histórico cultural de las islas, cabe mencionar la presencia de

emplazamientos arqueológicos a lo largo del perímetro costero. Por otra lado, como parte

25 Consorcio de Abastecimiento de Aguas de Fuerteventura




de los trabajos de la Campaña Ambiental del Estudio de Fondo Marino se ha realizado una

interpretación arqueológica concluyéndose que no existen elementos arqueológicos

subacuáticos que pudieran verse afectados por el proyecto (Tecnoambiente, 2013).

Respecto a otras actividades próximas a la zona de estudio se han identificado los

siguientes proyectos, planes o programas:

El proyecto LIFE+INDEMARES26 que está llevando un inventario de diez áreas marinas

del Estado español para su inclusión en la Red Natura 2000. Entre ellas, en la región

Macaronésica, se encuentran el “Banco de la Concepción en Lanzarote” y el

denominado “Sur y Oriente de Fuerteventura”.

El área de los permisos de «Canarias 1-9» se encuentra localizada en una zona de

interés para la investigación y explotación de hidrocarburos con un importante número

de permisos concedidos o solicitados en aguas territoriales del Reino de Marruecos.

La zonificación de las áreas para la instalación de parques eólicos marinos en

Lanzarote y Fuerteventura27 incluye zonas aptas en las inmediaciones del área del

proyecto si bien en la actualidad no existe ningún proyecto de parques eólicos marinos

conocido en la zona. Además la profundidad de 50 m puede considerarse el límite

batimétrico para la tecnología actual28.

La Estrategia Marina de la Demarcación Canaria como principal instrumento de

planificación orientado a la consecución del buen estado ambiental del medio marino

en la demarcación marina canaria.

6 IMPACTOS ASOCIADOS AL PROYECTO

La identificación y análisis de los impactos potenciales ambientales y sociales de este EsIA

ha abarcado las actividades previstas en la ejecución del programa de perforación

incluyendo la movilización y desmovilización; la perforación; y la fase de abandono y

sellado de los sondeos exploratorios propuestos. Los impactos potenciales asociados a

una perforación de sondeos exploratorios marinos se pueden dividir en:

Impactos potenciales previsibles asociados a las actividades planificadas y en

condiciones normales de operación (operaciones rutinarias).

Impactos potenciales no previsibles asociados a actividades no planificadas derivados

de sucesos accidentales (con una probabilidad de ocurrencia asociada).

Atendiendo a esta división, se han desarrollado dos metodologías de evaluación del

impacto ambiental complementarias:

Para la evaluación de los impactos potenciales asociados a las actividades rutinarias

se ha empleado una metodología que considera los aspectos ambientales y su

interrelación con los elementos del medio que potencialmente pueden verse afectados,

siguiendo los criterios y recomendaciones de la legislación española vigente, así como

de distintas guías internacionales y de los estándares y normativa interna de Repsol. La

valoración de los impactos se ha hecho sobre el impacto residual, es decir el impacto

una vez aplicadas las medidas preventivas y correctoras propuestas. La valoración de

cada impacto residual se ha establecido de acuerdo a las cuatro categorías que

26 Coordinado por la Fundación Biodiversidad y cofinanciado por la Comisión Europea. 27 De acuerdo con el Estudio estratégico en el litoral español para la instalación de parques eólicos marinos (MITyC/MMA/

MAPyA, 2009). 28 www.idae.es consultado el 12 de julio de 2012.




establece el RDL 1/2008 y RDL 1131/1998: compatibles, moderados, severos y

críticos.

Para la evaluación de los sucesos accidentales la metodología utilizada ha seguido un

enfoque de análisis de riesgos ambientales. El objetivo principal de este enfoque

durante la fase de planificación del proyecto, es reducir mediante la implementación de

medidas preventivas y correctoras el nivel de riesgo identificado a niveles aceptables;

es decir reducir el nivel de riesgo al “más bajo que sea razonablemente factible” (lo

que en inglés se conoce como nivel “ALARP29”).

6.1 IMPACTOS AMBIENTALES DE ACTIVIDADES RUTINARIAS

Para los aspectos ambientales del proyecto asociados a actividades rutinarias e

identificados y descritos en este EsIA (presencia física de las instalaciones; emisiones

atmosféricas; ruido y vibraciones, emisiones luminosas, aguas residuales y otros efluentes;

residuos sólidos; ripios y lodos de perforación y aspectos socioeconómicos) los impactos

ambientales identificados se producirán fundamentalmente mar adentro en el entorno de

las alternativas de localización de sondeo consideradas.

Las principales sensibilidades ambientales y sociales del entorno marino del área del

proyecto analizado son las siguientes: calidad del aire, calidad acústica, calidad lumínica,

calidad del agua y sedimento, comunidades bentónicas, fauna marina (incluyendo

invertebrados, peces, aves marinas, cetáceos, y tortugas marinas), espacios protegidos,

pesca y tráfico marítimo.

Para ayudar en la evaluación de ciertos impactos se han realizado las siguientes

modelizaciones: modelización de ruido subacuático, y modelización de la deposición de

lodos y ripios.

Como parte de los trabajos de la Campaña Ambiental del Estudio de Fondo Marino se ha

realizado una interpretación arqueológica concluyéndose con la información obtenida que

no existen elementos arqueológicos subacuáticos que pudieran verse afectados por el

proyecto.

Por otro lado, no se prevé ningún efecto derivado de las actividades rutinarias del proyecto

sobre el turismo. Las necesidades logísticas en tierra, en instalaciones industriales

existentes (base logística en puerto y helipuerto en un aeropuerto) no anticipan ninguna

interacción con el turismo. Por otro lado, la distancia a la que se desarrollarán las

actividades de perforación exploratoria, mar adentro y a más de 50 km de la costa más

cercana, hace que no se prevea ninguna interacción de estas actividades con el sector

turístico.

Teniendo en cuenta las características del medio y las distintas alternativas que continúan

bajo revisión en el momento de redacción de este EsIA, se puede concluir lo siguiente:

Alternativa 0: La no realización del proyecto o alternativa “cero” eliminaría, como es lógico,

cualquier posible impacto ambiental sobre el medio receptor, pero impediría, a su vez,

determinar la presencia de hidrocarburos en la cuenca y la confirmación de que su

explotación puede ser viable. Se perdería de esta forma la oportunidad de explorar por

primera vez esta área desde la zona económica exclusiva de España, sin que ello signifique

29 ALARP: As low as reasonably practicable.




de ningún modo que la zona va a seguir inexplorada30. Por último, la selección de la

Alternativa 0, impediría dar cumplimiento a los compromisos del programa de trabajo e

inversiones establecido en el RD 547/2012 de 16 de marzo.

Alternativas de localización de los sondeos: la valoración de los impactos residuales de las

distintas alternativas de localización consideradas tanto para los sondeos someros

(Alternativa UB1/Sandía 1; Alternativa UB2/Chirimoya 1; Alternativa UB4/ Plátano 0;

Alternativa UB6/Naranja 1) como para los sondeos profundos (Alternativa UB3/Zanahoria

1; Alternativa UB5/Cebolla 1), ha concluido con las mismas categorías de impacto residual

para todos los aspectos ambientales identificados, independientemente de su localización.

Alternativas de unidad de perforación: la valoración de los impactos residuales derivados

de la presencia física de las dos alternativas de unidad de perforación

(Alternativa UP1/Unidad de posicionamiento dinámico y Alternativa UP2/Plataforma

semisumergible anclada) concluye con una valoración considerada como compatible en

ambos casos.

Alternativas de uso de lodos y gestión de ripios y lodos durante la fase con sistema

cerrado: los impactos residuales han sido en su mayoría valorados como compatibles,

presentándose en todas las alternativas contempladas un impacto residual valorado como

moderado sobre alguno de los elementos del medio analizados:

Alternativa LD1/RL1, Uso de lodos base agua y descarga al mar cumpliendo con los

requisitos legales: el impacto sobre la calidad de las aguas marinas se considera

moderado.

Alternativa LD1/RL2, Uso de lodos base agua y traslado a tierra y gestión mediante

gestores autorizados: el impacto sobre las infraestructuras costeras se considera

moderado.

Alternativa LD2/RL2, Uso de lodos en base no acuosa y traslado a tierra de los lodos y

ripios el impacto sobre las infraestructuras costeras se considera moderado.

En resumen, considerando los impactos comunes a todas las alternativas (y por tanto

independientes de las mismas) la valoración de todos los impactos residuales relacionados

con la presencia física de las instalaciones; las emisiones atmosféricas; el ruido y

vibraciones; las emisiones luminosas; las aguas residuales y otros efluentes; los residuos

sólidos y los aspectos socioeconómicos, ha sido para la mayoría de los casos compatible

(ver Tabla 2).

Únicamente para uno de los impactos residuales comunes a todas las alternativas (la

deposición desde la cabeza de pozo de lodos en base agua y ripios durante la fase con

sistema abierto31) el impacto residual por cubrimiento sobre las comunidades del fondo se

considera moderado.

Independientemente de la combinación de alternativas definitivamente seleccionada (de

localización; de unidad de perforación; y de uso de lodos y gestión de lodos y ripios durante

la fase con sistema cerrado) los impactos residuales asociados a las actividades rutinarias

del proyecto son similares (todos ellos compatibles y en dos casos moderados).

30 En la actualidad existen varios proyectos de perforación exploratoria en trámite desde el lado del Reino de Marruecos

(ONHYM, 2013). 31 Sin conexión entre la unidad de perforación y la cabeza de pozo)




Tabla 2 Matriz de impactos residuales

Agua

Ca

lid

ad

de

l a

ire

Ca

lid

ad

ac

ús

tic

a

Ca

lid

ad

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Se

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as

(1)

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l

Em

ple

o

Presencia f ísica y desplazamientos COM COM COM COM COM COM

Cabeza de los pozos COM COM

Alternativa UP2: Anclaje/Desanclaje COM COM COM COM

Emisiones GEI COM

Emisiones otros gases de combustión COM

RyV

Ruidos y vibraciones COM COM COM COM COM COM

EL Emisiones luminosas COM COM COM COM

Descarga al mar (2 ) COM COM COM COM COM COM COM

Traslado a t ierra (3 ) COM

Residuos sólidos asimilables a urbanos COM COM

Residuos peligrosos COM

Fase Riserless: WBDF COM COM MOD COM COM

Alternativa LD1/RL1 : Fase Riser WBDF/Descarga al mar COM MOD COM COM COM

Alternativa LD1/RL2 : Fase Riser WBDF/Traslado a t ierra COM COM COM MOD COM

Alternativa LD2/RL2: Fase Riser NADF/ Traslado a t ierra COM COM COM MOD COM

AS Aspectos socioeconómicos

(4 ) COM COM COM COM COM COM

RS

RyL

OPERACIONES RUTINARIAS

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

MEDIO FÍSICO MEDIO BIOLÓGICO MEDIO SOCIOECONÓMICO

Atmósfera Ecosistemas marinos

(1) Incluye instalaciones de gestión de residuos autorizadas.

(2) De acuerdo con los requisitos legales.

(3) A gestores autorizados.

(4) Proyecto en su globalidad.

Leyenda: PF : Presencia Física; EA: Emisiones Atmosféricas; Ry V: Ruido y Vibraciones; EL: Emisiones Luminosas; AR: Aguas Residuales; Ry L: Ripios y Lodos; AS: Aspectos Socioeconómicos; COM: Compatible; MOD: Moderado

AS

PE

CT

OS

ME

DIO

AM

BIE

NT

AL

ES

PF

EA

AR




No se anticipan impactos acumulativos y/o sinérgicos del proyecto con otros proyectos,

planes y/o programas identificados en el ámbito de estudio (Proyecto LIFE INDEMARES;

otras actividades de exploración y producción; Estudio estratégico en el litoral español para

la instalación de parques eólicos marinos; y Estrategia Marina de la Demarcación Canaria)

teniendo en cuenta que no se anticipa coincidencia espacial ni temporal con el proyecto.

En el caso de la Estrategia Marina se ha evaluado el cumplimiento de los objetivos que

pueden ser de aplicación al proyecto y no se anticipan interferencias del proyecto con los

objetivos establecidos en la Estrategia Marina de la Demarcación Canaria.

6.2 RIESGOS AMBIENTALES Y SOCIALES DE SUCESOS ACCIDENTALES

Para la evaluación de los sucesos accidentales se han realizado distintas modelizaciones

con objeto de conocer la evolución espacio-temporal de los escenarios accidentales

postulados. En el EsIA se han postulado dos “peores escenarios posibles”:

Derrame de diésel; que considera a su vez el caso de un derrame menor de diésel

durante una transferencia de combustible (15 m3 instantáneo y en superficie); y

derrame mayor de diésel por colisión de la embarcación de apoyo con la unidad de

perforación y pérdida del 75% del inventario (5.625 m3 durante 24 horas y en

superficie); y

Derrame de crudo por erupción incontrolada del pozo “blowout” (30.000 barriles de

crudo derramados en profundidad durante 30 días).

Las modelizaciones han consistido en dos tipos de simulaciones: la simulación estocástica

o probabilística que incluye cientos de casos individuales (352 en total) para cada

escenario de derrame agrupados en dos épocas del año: invierno (entre noviembre y abril)

y verano (entre mayo y octubre); y la simulación determinista o de trayectoria, que escoge

algunos casos ilustrativos de entre todas las trayectorias probabilísticas.

Es importante señalar que las modelizaciones se han realizado considerando que no se

produce ningún tipo de intervención durante el periodo de simulación (14 días para los

derrames de diésel y 45 días para el derrame por “blowout”). Esta consideración es muy

conservadora, pero forma parte del principio de precaución que se ha seguido en este EsIA.

En este sentido cabe destacar que RIPSA ha diseñado un programa de medidas

preventivas y de corrección específicas para los dos peores escenarios posibles

postulados, que se presentan en la Tabla 3 y Tabla 4, al final de esta Sección.

De los resultados de los modelos se puede concluir lo siguiente:

Para el derrame por “blowout”, la costa africana es la que tiene mayor probabilidad de ser

alcanzada. Considerando las Islas Canarias y las distintas alternativas de localización de

sondeo, la isla de Fuerteventura es la que tiene una mayor probabilidad de ser alcanzada

por un derrame de este tipo, debido a su posición relativa con respecto a los sondeos y las

condiciones de viento y corrientes de la zona.

La cantidad de crudo máxima que alcanzaría cualquier costa (canaria y/o africana) no llega

en ningún caso al 35% de crudo derramado, siendo inferior al 6% en el caso de las costas

de las Islas Canarias.

Respecto al fenómeno de envejecimiento (“weathering”), en el caso del crudo una gran

cantidad de producto (entre 50-70%) se dispersa dentro de la columna de agua. Para el

resto de procesos de envejecimiento, la degradación natural supone entre un 20-25%

(dependiendo de la temperatura y del tipo de producto); entre un 2-10% escapa del




dominio de cálculo por el sur32; y el resto se divide entre el volumen en superficie (0,1-

0,9%) y el que llega a la costa (<0,1-4%).

En cuanto a la estacionalidad, y de manera general, la época de invierno (noviembre a

abril) es en la que se presenta una mayor probabilidad de alcanzar la costa y presenta

tiempos de llegada más cortos para las Islas Canarias.

Para el derrame superficial mayor de diésel, existe una probabilidad muy pequeña de

alcanzar la costa (canaria y/o africana), ya que ningún punto tiene más de un 10% de

probabilidad de recibir diésel. Las costas de Fuerteventura y África son las que tienen

mayor probabilidad de ser alcanzadas, mientras que las de Lanzarote y Gran Canaria

tienen probabilidades mucho menores (0,6%). En el caso de Lanzarote, únicamente las

alternativas de sondeo localizadas más al norte tienen probabilidad de alcanzar la costa.

El volumen de diésel total que puede llegar a alguna de las Islas Canarias, para cualquier

alternativa de localización de sondeo y época del año es siempre inferior a 2 m3, es decir

menos del 0,03% del producto derramado.

Respecto al fenómeno de envejecimiento, tras el periodo de simulación (14 días) la mayor

parte del diésel se encuentra en la columna de agua (entre 46-62%), repartiéndose el resto

entre diésel evaporado (29-47%) y diésel degradado (otro 10%). El volumen en superficie

(<0,1%), así como el que llega a la costa se puede considerar insignificante.

En cuanto a estacionalidad, en invierno los tiempos de llegada para el diésel son menores

para las Islas Canarias y mayores para la costa africana.

Para el derrame menor de diésel, no existe impacto en la costa para ninguna de las

alternativas de localización de sondeo ni en ninguna de las épocas del año estudiadas.

Consecuencias o daños ambientales y sociales

Para evaluar las consecuencias/daños ambientales y sociales de los sucesos accidentales

se han considerado tanto los efectos mar adentro (teniendo en cuenta las principales

sensibilidades ambientales y sociales descritas anteriormente) como los efectos en la

costa. En este segundo caso, para evaluar los daños ambientales y sociales en la costa,

siguiendo las indicaciones del CEDEX33, se ha realizado una tramificación de la línea de

costa de las tres islas orientales (que son las que tienen una mayor probabilidad potencial

de resultar afectadas por un derrame) clasificando los distintos tramos en función de su

vulnerabilidad ambiental y de su vulnerabilidad social en cinco categorías (muy baja; baja;

media; alta y muy alta).

La tramificación de la vulnerabilidad ambiental se ha basado en los tramos de

vulnerabilidad establecidos por el PECMAR34, con los criterios ambientales incluidos en él

(criterio de grado de protección y criterio de tipo de costa) añadiendo un criterio de calidad

de las aguas marinas. La tramificación de la vulnerabilidad social se ha adoptado

directamente del PECMAR (que incluye criterios demográficos, turísticos, pesqueros e

industriales) habiéndose actualizando con la incorporación de las instalaciones industriales

que disponen de toma de agua marina para su funcionamiento35. Las seis (6) categorías de

32 El dominio meridional del modelo MyOcean se establece en el paralelo 26ºN. 33 “Informe de apoyo técnico en consultas previas sobre el alcance del estudio de impacto ambiental del proyecto “sondeos

exploratorios marinos en Canarias, 2013”. 34 Plan Específico de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Canarias. 35 Desaladoras, centrales de ciclo combinado y centrales térmicas en las tres islas.




daño asignadas en este EsIA de acuerdo al PECMAR son: menor, moderado, serio, muy

serio, desastroso, y catastrófico.

Para el escenario de derrame por “blowout” y los “peores casos” estudiados, los daños (o

consecuencias) ambientales y sociales mar adentro se han considerado muy serio. En el

caso de los daños ambientales y sociales en la costa, para las islas de Lanzarote y

Fuerteventura se alcanza la categoría de desastroso, aunque esta categoría ocurra en

tramos de costa muy reducidos, mientras que en el caso de Gran Canaria la máxima

categoría alcanzada es muy serio.

Para el escenario de un derrame de diésel mayor, y los “peores casos” estudiados, los

daños ambientales y sociales mar adentro se consideran muy serio. Los daños ambientales

y sociales en costa únicamente afectan a Fuerteventura (las otras dos islas no resultan

alcanzadas) y se consideran muy serio.

Es importante señalar, que en este EsIA y siguiendo el principio de precaución, se ha

asignado para todos los elementos del medio la categoría de daño más desfavorable,

aunque se hayan alcanzado categorías de daño menores para ciertos sucesos.

En el caso de diésel menor, ninguna trayectoria alcanza la costa, por lo que las

consecuencias se limitan al efecto mar adentro. Estas se han estimado con una categoría

global de moderado.

Riesgos ambientales y sociales

Conviene recordar que los sucesos accidentales no son en ningún caso actividades propias

del proyecto propuesto y, por lo tanto, en circunstancias normales de operación no

ocurrirán. Los sucesos accidentales tienen una probabilidad de ocurrencia asociada, de

forma que en este EsIA se ha realizado su evaluación mediante una metodología enfocada

en el análisis de riesgos ambientales y sociales36.

En el caso del derrame por erupción incontrolada del pozo “blowout”, la probabilidad

calculada por sondeo se estima en 1,99 x 10-5, es decir que puede ocurrir una vez por cada

50.251 sondeos perforados. Si además se tiene en cuenta la probabilidad asociada a los

“peores casos”, en los que condiciones de vientos y corrientes muy concretas hacen que el

derrame de crudo alcance la costa canaria con consecuencias desastrosas, ésta se reduce

en dos órdenes de magnitud.

En el caso de diésel mayor, las probabilidades de derrame calculadas por sondeo somero y

sondeo profundo se han estimado en 5,3 x 10-5 y 2,26 x 10-4 respectivamente, es decir de

un derrame de diésel mayor por cada 18.868 sondeos someros, o de un derrame mayor de

diésel por cada 4.425 sondeos profundos.

Las probabilidades calculadas por sondeo somero y sondeo profundo para el derrame

menor de diésel son de 2,18 x 10-4 y 7,45 x 10-4, respectivamente, es decir un derrame

menor de diésel por cada 4.587 sondeos someros o un derrame menor de diésel por cada

1.342 sondeos profundos.

Riesgo mar adentro

El riesgo mar adentro, asociado a cualquiera de los tres peores escenarios de sucesos

accidentales postulados, para cada uno de los elementos del medio evaluados (calidad del

36 Riesgo ambiental y social: Resultado de una función que relaciona la probabilidad de ocurrencia de un determinado

escenario de accidente y las consecuencias negativas del mismo sobre el entorno natural, humano y socioeconómico

(UNE 150008, 2008).




aire; calidad del agua y sedimento; comunidades y especies marinas; especies marinas

protegidas; espacios protegidos, pesca y tráfico marítimo), y en ausencia de medidas

correctoras, se considera en todos los casos bajo.

Considerando que el riesgo es bajo, la implantación de las medidas preventivas y

correctoras propuestas para el proyecto (ver Tabla 3) está dirigida a reducir los daños

potenciales anticipados, logrando gestionar el nivel de riesgo hasta el nivel más bajo que

sea razonablemente factible (ALARP) según el concepto de mejora continua. El diseño de

las medidas preventivas y correctoras se ha dirigido a reducir el tiempo de respuesta tras el

derrame y a contener el máximo volumen de producto derramado en la menor área

posible.

Riesgo en costa

El riesgo en costa se ha analizado en base a los peores casos seleccionados de la

modelización determinista evaluando de forma independiente el riesgo ambiental y el

riesgo social.

Para el caso de riesgo por derrame de crudo por “blowout” y analizando los resultados de

riesgo de los “peores casos” seleccionados por alternativas se concluye lo siguiente:

Para la isla de Lanzarote, únicamente la Alternativa UB6/Naranja 1 presenta riesgo

ambiental y social, que en ambos casos se considera un riesgo medio.

En el caso de la isla de Fuerteventura, la Alternativa UB4/Plátano 0 y la

Alternativa UB6/Naranja 1 presentan un riesgo ambiental medio, y el resto de

alternativas presentan riesgo ambiental bajo. La Alternativa UB1 a UB3/Zanahoria

1 presenta un riesgo social medio y el resto de alternativas presentan riesgo social

bajo.

Para la isla de Gran Canaria, todas las alternativas de localización (a excepción de

la Alternativa UB5/Cebolla 1 que no alcanza la costa) presentan un riesgo

ambiental y social bajo.

En resumen, considerando la probabilidad de un “peor caso” con consecuencias

desastrosas, y la probabilidad asociada a un peor escenario de “blowout” para el proyecto

de Canarias, se considera que el riesgo ambiental y social de un derrame de blowout en la

costa de consecuencias desastrosas, y en ausencia de medidas preventivas y correctoras,

es medio.

Como se indicaba previamente para mar adentro, la implementación de las medidas

preventivas y correctoras consideradas (ver Tabla 3), permitirá gestionar el riesgo

ambiental y social en costa hasta el nivel “más bajo razonablemente factible”.

En el caso del derrame de diésel mayor, se puede concluir lo siguiente:

Ni Lanzarote ni Gran Canaria resultan alcanzadas por ninguno de los “peores

casos” seleccionados, por lo que se puede concluir diciendo que no hay riesgo para

estas islas. Cabe apuntar que la costa de Lanzarote únicamente podría resultar

alcanzada por volúmenes muy pequeños de diésel (<0,0033% del volumen

inicialmente derramado).

En el caso de Fuerteventura, el riesgo tanto ambiental como social para los dos

peores escenarios estudiados (Alternativa UB1 a UB3/Zanahoria 1 y

Alternativa UB4 /Plátano 0) es bajo.




En resumen para el derrame de diésel mayor, se puede concluir diciendo que considerando

la probabilidad de un “peor caso” con consecuencias muy serias, y la probabilidad

asociada a un peor escenario de derrame de diésel mayor para el proyecto de Canarias, el

riesgo ambiental y social de este escenario en costa con consecuencias muy serias, y en

ausencia de medidas preventivas y correctoras, es medio.

La implementación de las medidas preventivas y correctoras propuestas (ver Tabla 4 )

permitirá gestionar el riesgo ambiental y social en costa hasta el nivel “más bajo que sea

razonablemente factible”.

En el caso de un derrame de diésel menor no se alcanza la costa.

Medidas preventivas y correctoras

Las medidas preventivas y correctoras consideradas para los distintos derrames están

diseñadas con el objetivo de minimizar las consecuencias (daños) en caso de ocurrencia,

tratando de reducir el tiempo de respuesta tras el derrame y contener el derrame en la

menor área posible.

Tabla 3. Medidas preventivas y correctoras para derrame de “blowout”

Suceso accidental “blowout”

Medidas preventivas

Adoptar procedimientos sistemáticos y formales para identificar los riesgos y gestión de

cambio.

Tener un conocimiento adecuado de la naturaleza de las reservas de hidrocarburos que

van a ser perforadas y realizar un estudio de presiones de la formación.

Diseñar el pozo y ejecutarlo según el principio de la doble barrera consistente en el uso

de barreras primarias y secundarias para evitar un influjo de hidrocarburo y/o agua

dentro del sondeo:

Control primario: Uso del fluido de perforación para proveer presión hidrostática que

impida el ingreso de hidrocarburo en el sondeo o cementación del entubado para

asegurar que las zonas que contienen hidrocarburos o que están sometidas a

presiones anormales están perfectamente aisladas.

Control secundario: Barrera mecánica que permite cerrar el pozo, consistente en el

dispositivo de prevención de erupciones/reventones, comúnmente denominado

“blowout preventer” o BOP.

Diseñar y comprobar la densidad de los fluidos de perforación regularmente, asegurando

que es en todo momento la necesaria para contrarrestar la presión de la formación

geológica.

Asegurar que el BOP ha sido diseñado y dimensionado considerando las presiones

máximas que podría alcanzar la formación y siguiendo las recomendaciones de la

industria, que han sido revisadas y actualizadas tras el accidente de “blowout” del

Deepwater Horizon.

El BOP deberá estar adecuadamente certificado por el constructor, inspeccionado por

una tercera parte y testado regularmente de acuerdo con las políticas de Repsol, del

contratista y de la industria.

Asegurar que la perforación en sistema cerrado no empieza antes de que los sistemas de

control de pozo (BOP y sistemas asociados) estén inspeccionados y testados.

Asegurar que el sistema de control del pozo permita el cierre automático del BOP en caso

de:

Desconexión de la unidad de perforación

Pérdida de comunicación entre la unidad de perforación y el BOP.




Suceso accidental “blowout”

Asegurar que el BOP dispone de paneles de intervención remota para casos de

emergencia de la unidad de perforación.

Asegurar que el contratista dispone de procedimientos de operación segura y que los

sigue durante la perforación.

Asegurar que el contratista dispone de protocolos de actuación en caso de situaciones

anormales o de emergencia.

Verificar que todo el personal ha recibido formación adecuada y ha participado en

simulacros de acuerdo a su función en caso de pérdida de control del pozo.

Realizar periódicamente simulacros de control de pozo, de detección de erupciones y de

desconexión de unidad de perforación.

Elaborar un Plan de Control de Pozo (Blowout Contingency Plan, BOCP) que identifique

los medios, las compañías y los roles y responsabilidades en caso de incidente de control

de pozo.

Contratar a un contratista especializado para suministrar los equipos de “well capping” 37

que permitan tapar el pozo en caso de erupción.

Planificar la perforación de un pozo de alivio38 en caso de pérdida de control del pozo.

Medidas correctoras

Activar inmediatamente todos los planes de emergencia (BOCP, PICCMA).

Activar el contrato de “well capping”

Perforar un pozo de alivio

Fuente: RIPSA, 2013

Tabla 4 Medidas preventivas y correctoras para derrame mayor de diésel

Suceso accidental derrame mayor de diésel

Medidas preventivas

Elaborar el PICCMA del proyecto, incluyendo los recursos humanos necesarios, medios de

lucha contra la contaminación y las pautas a seguir en caso de derrame.

Llevar a cabo una pre-auditoría para comprobar la disponibilidad de las medidas para la

contingencia de derrames.

Mantener la zona de exclusión mediante la presencia continua de una embarcación

dedicada (embarcación de seguridad).

Asegurar que el contratista dispone de un protocolo de cierre de BOP en caso de invasión

de la zona de exclusión.

Asegurar que el contratista dispone de procedimientos de operación segura y que los

sigue durante la perforación.

Asegurar que el contratista dispone de protocolos de actuación en caso de situaciones

anormales o de emergencia.

Verificar que todo el personal ha recibido formación adecuada y ha participado en

simulacros de acuerdo a su función en caso de emergencia.

Realizar periódicamente simulacros de emergencia y de desconexión de unidad de

perforación.

Medidas correctoras

Cerrar el BOP en prevención de una desconexión entre la unidad de perforación y el pozo.

Activar el Plan Interior de Contingencias por Contaminación Marina Accidental (PICCMA).

Fuente: RIPSA, 2013

37 Consiste en bajar un BOP de emergencia y conectarlo a la cabeza de pozo para cerrar el flujo 38 Pozo de intercepción del pozo original para restablecer la barrera primaria (taponarlo)




Adicionalmente a estas medidas, RIPSA ha preparado un Plan Interior de Contingencias por

Contaminación Marina Accidental (PICCMA) que recoge el inventario de los medios que

tienen que tener tanto las embarcaciones de apoyo como la unidad de perforación. En el

PICCMA definitivo (una vez se hayan elegido las alternativas de localización a perforar) se

incluirá un inventario actualizado de los recursos de los que dispone SASEMAR39 en las

Islas Canarias para afrontar cualquier caso de contaminación. También cabe indicar que

Repsol está elaborando un Plan de Respuesta para episodios de descontrol de pozo en el

marco del contrato marco que tiene con la empresa “Wild Well Control”, compañía

internacional especializada en la capacitación para el control de pozo. El Plan de

Respuesta estará disponible antes del inicio de la perforación y una vez seleccionada la

unidad de perforación. El proyecto se proveerá, durante la fase de planificación, de los

materiales y recursos necesarios, para actuar en caso de descontrol de pozo para lo cual

se contratarán empresas especializadas para la provisión de equipos de contención y

respuesta.

6.3 IMPACTOS SOBRE LA RED NATURA 2000

Las actividades rutinarias derivadas de las operaciones normales no causarán ningún

impacto sobre los lugares de la Red Natura 2000, ni sobre los futuros espacios de la Red

Natura 2000 identificados, considerando que cualquiera de las alternativas de localización

de los sondeos en evaluación se localiza a más de 50 km de los mismos.

Analizando los resultados de riesgo para sucesos accidentales, en el caso de derrame por

“blowout” se puede concluir lo siguiente:

Todos los lugares Red Natura 2000, que pueden resultar alcanzados por el derrame de

crudo, localizados en Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria, y para todas las

alternativas de localización evaluadas en los peores casos presentan

mayoritariamente, y en ausencia de medidas preventivas y correctoras un riesgo bajo.

El único espacio Red Natura 2000 que presenta, en ausencia de medidas preventivas

o correctoras, un riesgo medio es Pozo Negro (ES0000096) para la

Alternativa UB4/Plátano 0; Alternativa UB5/Cebolla 1; y Alternativa UB6/Naranja 1.

Analizando los resultados de riesgo para el escenario de diésel mayor se concluye que:

No hay riesgo de afección a espacios Red Natura 2000 localizados en las islas de Gran

Canaria y Lanzarote.

En el caso de la isla de Fuerteventura, todos los lugares Red Natura 2000 que pueden

ser alcanzados, independientemente de la alternativa de localización, presentan, en

ausencia de medidas preventivas y correctoras, un riesgo bajo, con la única excepción

del lugar Pozo Negro (ES0000096) que presenta un riesgo de afección medio para la

Alternativa UB3/Zanahoria 1 (sondeo profundo).

Por otro lado, a la hora de evaluar el impacto de sucesos accidentales sobre los lugares

Red Natura 2000, así como sobre los hábitats y especies que los caracterizan, es

importante tener presente que en condiciones normales de operación estos sucesos

accidentales no ocurrirán, y que su ocurrencia está asociada a una probabilidad. La

probabilidad de ocurrencia del peor escenario asociado al proyecto de sondeos marinos

Canarias, es decir un derrame de crudo por un “blowout” o un derrame de diésel mayor por

39 Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (o Salvamento Marítimo).




colisión de la unidad de perforación, acompañado de que se den las condiciones de

vientos y corrientes en el momento del accidente, y durante los días siguientes, para hacer

que el derrame de hidrocarburo llegue a la costa y pueda afectar una lugar de la Red

Natura 2000 es “absolutamente remota” para el derrame de “blowout” y “prácticamente

imposible” para el derrame mayor de diésel.

Independientemente de la probabilidad de ocurrencia, en caso de producirse, los daños o

consecuencias ambientales sobre los lugares Red Natura 2000 podrían considerarse

desastrosas, aunque el riesgo final asociado a este suceso se encuentra entre bajo y

medio como se ha discutido anteriormente para todos los casos analizados. Los principales

valores biológicos (hábitats y especies) que podrían resultar potencialmente afectados son

aquellos ligados por sus hábitos a los primeros metros de la zona costera y a la zona

marina costera, donde existe el mayor riesgo de acumularse el hidrocarburo.

La implementación de las medidas preventivas y correctoras propuestas (ver Tabla 3 y

Tabla 4) permitirá gestionar el riesgo ambiental y social en costa hasta el nivel “más bajo

que sea razonablemente factible”. Por último, no debe olvidarse que el diseño de las

medidas preventivas y correctoras se ha dirigido a reducir el tiempo de respuesta tras el

derrame y a contener el máximo volumen de producto derramado en la menor área

posible, tratando de evitar y minimizar la llegada de producto a la costa.

7 MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Se ha preparado un Programa de Vigilancia Ambiental con el objeto de garantizar el

cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras incluidas en el Estudio de Impacto

Ambiental (EsIA) para las distintas fases del proyecto (en la fase previa a la perforación,

durante la perforación y en la fase posterior a la perforación). El PVA contempla la

presencia de un Asesor de Medio Ambiente, Seguridad y Calidad (MASC) en las

instalaciones, responsable de verificar y supervisar que se cumple el PVA en la unidad de

perforación, embarcaciones de apoyo e instalaciones logísticas así como la presencia de

personal para la observación visual y monitorización acústica pasiva de mamíferos

marinos.

A continuación se presentan las principales medidas preventivas y correctoras que serán

supervisadas por el PVA, que serán revisadas y/o actualizadas, si así lo requiere, con las

recomendaciones que pudieran derivarse de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Durante la fase previa a la perforación

Solicitar el establecimiento de la zona de exclusión marítima en torno a la unidad de

perforación.

Realizar las comunicaciones pertinentes a las administraciones afectadas y a las

terceras partes interesadas.

Realizar una inspección ambiental para asegurar la idoneidad de la unidad de

perforación y las embarcaciones.

Asegurar que la unidad de perforación y las embarcaciones de apoyo cuentan con las

debidas certificaciones MARPOL: Certificado Internacional de Prevención de la

Contaminación Atmosférica (IAPP)/MARPOL Anexo VI; Certificado Internacional de

Prevención de la Contaminación por Aguas Sucias (ISPP)/MARPOL Anexo IV; Certificado

Internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (IOPP)/MARPOL

Anexo I.




Asegurar que la unidad de perforación y las embarcaciones de apoyo cuentan con las

instalaciones requeridas según MARPOL de acuerdo a sus dimensiones: unidad de

tratamiento de aguas residuales (STU)40/MARPOL Anexo IV; equipo filtrador con un

dispositivo de detención41 que garantice que la descarga se detenga automáticamente

cuando el contenido de hidrocarburos del efluente exceda 15 ppm/MARPOL Anexo I.

Asegurar que la unidad de perforación y las embarcaciones de apoyo disponen de un

Libro de Registro de Hidrocarburos y un Libro de Registro de Basuras42/MARPOL

Anexo V.

Desarrollar un Plan de Gestión Integrado de Residuos y Aguas Residuales (PGIRAR)

acorde al Convenio MARPOL 73/78.

Elaborar un Protocolo de Observación y Actuación en caso de Avistamiento de

Mamíferos Marinos que incluya métodos de observación de fauna marina y de

monitoreo acústico pasivo (PAM) durante los periodos nocturnos o de escasa visibilidad

así como un procedimiento de actuación en caso de rescate o recogida de fauna

afectada en colaboración con los centros encargados en Canarias. El Protocolo incluirá

también las normas de conducta para la protección de los cetáceos de acuerdo con el

RD 1727/2007.

Designar un equipo para la observación y monitorización acústica pasiva de mamíferos

marinos y otra fauna marina.

Diseñar los planes de vuelo minimizando las afecciones a la fauna.

Comprobar la composición química de los lodos de acuerdo con la clasificación de

OCNS y lista PLONOR.

Protección y respuesta a vertidos accidentales

Elaborar un Plan Interior de Contingencias por Contaminación Marina Accidental

(PICCMA).

Comprobar que la unidad de perforación y embarcaciones de apoyo disponen del

correspondiente SOPEP43.

Asegurar la disponibilidad de equipos de limpieza inmediata para cualquier vertido de

acuerdo con el SOPEP y el PICCMA.

Durante la fase de perforación

Registrar la implementación del PVA.

Optimizar las operaciones logísticas con el fin de reducir, en la medida de lo posible, el

número de viajes necesarios de la embarcación de apoyo.

Realizar un seguimiento de mamíferos marinos y otra fauna marina de acuerdo con el

Protocolo de Observación y Actuación en caso de Avistamiento de Mamíferos Marinos

del proyecto.

Revisar periódicamente el correcto funcionamiento de la maquinaria y equipos.

Reducir y adecuar la potencia y dirección de los focos de luz a la iluminación necesaria

dependiendo de la zona de trabajo y reducir las emisiones de luz oblicuas.

Realizar un seguimiento sobre las potenciales incidencias de las emisiones luminosas

sobre la avifauna.

Asegurar el cumplimiento del PGIRAR del proyecto.

40 Siempre que tengan un arqueo bruto de 200 t o estén autorizadas para transportar más de 10 personas. 41 Siempre que tengan un arqueo bruto igual o superior a 400 t. 42 Siempre que tengan arqueo bruto igual o superior a 400 t o que esté autorizado a transportar más de 15 personas

43 Ship Oil Pollution Emergency Plan.




Realizar un registro de los volúmenes de lodos utilizados y su composición.

En caso de que haya descarga de lodos y ripios en base agua en las fases con sistema

cerrado realizar un registro de los volúmenes de lodos utilizados y su composición y un

seguimiento de los niveles de turbidez.

Asegurar la separación y almacenamiento segregado de lodos y ripios

(Alternativa LD2/RL2).

Asegurar la gestión en tierra de los lodos agotados y ripios mediante gestor autorizado

(Alternativa LD2/RL2).

Protección y respuesta a vertidos accidentales

Comprobar que la unidad de perforación y las embarcaciones disponen del kit anti

derrames mínimo exigido por el SOPEP y el PICCMA.

Asegurar que las áreas de cubierta se mantienen limpias.

Asegurar que se realizan chequeos periódicos del estado de los equipos de limpieza de

derrames.

Realizar inspecciones visuales de la cubierta y todos los elementos de contención para

detectar potenciales derrames.

Vigilar visualmente la contaminación en la superficie del agua (película oleosa).

Registrar e investigar todos los derrames.

Limpiar cualquier derrame bajo supervisión.

Comprobar que en el Libro de Registro de Hidrocarburos se registran las operaciones

de embarque, transvase y desembarque de hidrocarburos, las operaciones de lastrado,

la limpieza de los tanques de carga, la descarga del agua de lastre, la eliminación de

residuos y mezclas oleosas no tratadas y las descargas accidentales y excepcionales

de hidrocarburos. MARPOL Anexo I.

Durante la fase posterior a la perforación

Comunicar el estado mecánico de los pozos a la autoridad competente para la

identificación de los mismos en los documentos oficiales.

Entregar todos los registros y toda la información recogida, exigida en el Protocolo de

Observación y Actuación en caso de Avistamiento de Mamíferos Marinos, durante las

actividades de perforación, a las autoridades competentes con objeto de contribuir a la

base de datos de la zona.

Realizar una campaña de seguimiento ambiental reproduciendo, en la medida de lo

posible, la red de muestreo utilizada en la Campaña Ambiental del Estudio de Fondo

Marino.

Repetir la inspección visual del fondo marino mediante ROV o similar (cámara

submarina) siguiendo los mismos transectos que durante la Campaña Ambiental del

Estudio de Fondo Marino (siempre que sea posible).

8 CONCLUSIONES

En conclusión, los impactos residuales derivados del proyecto “Sondeos exploratorios

marinos en Canarias” para todas las actividades rutinarias contempladas y con la

implementación de todas las medidas preventivas y correctoras propuestas, se consideran

mayoritariamente como compatibles y para dos de los impactos residuales como

moderados, lo que indica que en ningún caso será necesaria la aplicación de medidas

preventivas o correctoras para recuperar la situación original.




De igual manera, el riesgo asociado al proyecto como consecuencia de la ocurrencia de los

sucesos accidentales evaluados, y en ausencia de medidas preventivas o correctoras, se

considera medio. La implementación de las medidas preventivas y correctoras

específicamente diseñadas para evitar o minimizar el efecto de los derrames postulados,

permitirá gestionar el riesgo ambiental y social en costa hasta el nivel “más bajo que sea

razonablemente factible”.

9 LIMITACIONES

Este informe ha sido preparado por Alenta medio ambiente S.L. (Alenta) de acuerdo con el

alcance y objetivos establecidos dentro de los términos del contrato con Repsol

Investigaciones Petrolíferas S.A. (RIPSA), y con los medios y recursos necesarios para

realizarlo.

Las conclusiones y recomendaciones contenidas en este EsIA se basan en la información

disponible y consultada, con el nivel de detalle existente en el momento de redactar este

informe, y que se considera suficiente y adecuada para lograr los objetivos del mismo.

La información recopilada para la caracterización del medio ha sido exhaustiva y ha

incluido información pública disponible, así como información no publicada, procedente de

los fondos bibliográficos y personales de las instituciones consultadas, y principalmente de

la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), a través del Centro de

Investigación en Biodiversidad y Gestión Ambiental (BIOGES). Sin embargo, tal y como

recoge el documento de Estrategia Marina para la Demarcación Canarias, (MAGRAMA,

2012), la principal limitación a la hora de caracterizar el medio en las Islas Canarias, es la

carencia de información, existiendo una falta de continuidad temporal y espacial en el

conocimiento del estado actual de algunos aspectos de la biodiversidad marina de las Islas

Canarias y en sus niveles de referencia.

Para mitigar la falta de información específica del área de proyecto se ha realizado,

durante el segundo trimestre del 2013, una Campaña Ambiental de adquisición de datos

en el entorno de las alternativas de los sondeos de acuerdo con los criterios

estandarizados de OSPAR y las mejores prácticas del sector. Si bien los resultados de esta

campaña cubren ampliamente la caracterización del área próxima al entorno de las

alternativas de los sondeos necesaria para realizar una adecuada evaluación de los

impactos ambientales, es importante señalar la ausencia de otros datos en el área que

permitan cualquier comparación o referencia.

En relación con las simulaciones realizadas, se han utilizado las herramientas más

sofisticadas y los datos de entrada más adecuados, siguiendo las indicaciones del CEDEX

en el Informe de apoyo técnico en consultas previas sobre el alcance del estudio de

impacto ambiental del proyecto “sondeos exploratorios marinos en Canarias”, 2013.

Especialmente relevante es el caso del régimen de corrientes donde se han obtenido datos

reales de un correntómetro fondeado en el área de estudio y gestionado por el Centro

Oceanográfico de Canarias del Instituto Español de Oceanografía y el Instituto de

Oceanografía y Cambio Global (IOCAG). Con respecto al modelo regional utilizado,

MyOcean, comentar que la serie temporal está limitada al periodo comprendido entre abril

de 2011 y marzo de 2013 (máxima serie del modelo), y que su domino de cálculo está

limitado por la caja del modelo utilizado, cuyo límite más meridional es el paralelo 26ºN.




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Síntesis impacto ambiental prospecciones petrolíferas Canarias

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