REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAUNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE

VICE RECTORADO ACADÉMICOESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE

CREACION INTELECTUAL Y FORMACION AVANZADADIRECCION.

CATEDRA: CONVENIOS INTERNACIONALESPROF.: RICARDO MALDONADO

Ponente: M.Sc. José Gregorio Castro.

BREVE SINTESIS COMPARATIVA DE LOS CONVENIOS:

HAYA – VISBY HAMBURGO

ROTTERDAM

1924 1968 1978 2009

UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

Reglas de La Haya 1924JGCG

Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Reglas de la Haya); firmada en Bruselas el 25-08-1924.

Dependencia del Conocimiento de Embarque Limitado al Periodo Marítimo del Transporte

JGCG

Reglas de la Haya sobre conocimientos de embarque.

Las Reglas de la Haya: firmadas en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo

Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969.

Se observó un descontento creciente con el sistema que imponía las Reglas de La Haya, originado en parte, a que su atribución global de responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer en gran medida a los transportistas a expensas de los cargadores entiéndase usuarios (transitarios, exportadores e importadores).

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES

1*Transportador – *Contrato de Transporte -

*Mercaderías - *Buque - *Transporte de Mercaderías .

Definiciones precisas para la correcta interpretación

del Convenio.

2Establece la delimitación de las Responsabilidad

del Transportador en los Contratos de Transporte de Mercadería por mar (sic).

Bajo reserva del art.6 del Convenio.

3Num.1

Buque en estado de navegabilidad.Dotación de tripulación.

Abastecimiento del Buque.Preparación de la estructura del buque en las

que se cargan las mercaderías.

Responsabilidades del Transportador.

3Num.2

El Transportador procede a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia,

cuidado y descarga de las mercaderías transportadas.

Condicionado por la reserva de las disposiciones del art. 4 de la Convención.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES

3Num.3

Características del Conocimiento del Conocimiento de Embarque.

El Transportador, el Capitán, o el Agente del

Transportador expiden el CE.

3Num.3Lit. a

Marcas principales para la identificación de las Mercaderías y embalajes.

Marcas legibles hasta el fin del viaje.

CE.3

Num.3Lit.b

Número de bultos, o el de unidades, o la cantidad o el peso, según los casos tales como

las haya dado por escrito el Cargador.CE.

3Num.3

Lit.c

El estado y el acondicionamiento “aparente” de las mercaderías. CE.

3Num.3

Lit.d

Eximiente de declarar cualquier número, marca, cantidad o peso de los cuales existe fundada

razón en que no corresponda.

El Transportador, el Capitán, o el Agente del

Transportador. CE.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURAART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES

3Num.4

El Conocimiento de Embarque es constancia de recibo de la mercadería (iuris tantum).

CE.

3Num.5

Establece la responsabilidad del Cargador en la exacta información debida al Transportador.

No exime responsabilidad del Transportador ante

terceros. CE.

3Num.6

*El simple retiro de las mercaderías da conformidad que el Transportador las ha

entregado tal como están descritas en el CE.*Las reservas escritas son inútiles.

*Transportador y Buque eximidos de respons.

-Se otorgan 3 días si los daños no son aparentes.-Momento de la Inspec.-Acción dentro de 1 año.

CE. 3

Num.7Mercaderías con mención “Embarcado”, si el

cargador lo solicita.CE.

3Num.8

*Toda norma previa que exima de responsabilidad al Transportador o al buque es

nula, írrita y de efectos nulos.*Una cláusula que ceda el beneficio de Seguro

al Transportador

-Negligencia, culpa o falta de cumplimiento del art.3- Exime al Transportador

de su responsabilidad.CE.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES4

Num.1Eximente del Transportador y del Buque por

pérdidas o daños provenientes o resultantes de estado de innavegabilidad.

Excepción art. 3 de la Convención.

4Num.2

Eximente del Transportador y del Buque: Acciones, negligencia u omisión del Capitán, tripulación o empleados del transportador.

Actos de Dios, Hechos de Guerra, etc…

La prueba incumbirá a la persona que reclame el

beneficio de la excepción.

4Num.3 Eximente del Cargador.

Pérdidas o daños sufridos por el Transportador o el

buque.4

Num.4Desviación para salvar o tratar de salvar vidas o

bienes en el mar – (Desviación razonable).No implican infracción a la Convención ni al Contrato

de Transporte.4

Num.5Límite de responsabilidad (Transportador o

Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o Unidad.

Convención Transportador, Capitán/Agente y Cargador:

máximo >100 Lib.Est.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES4

Num.5Límite de responsabilidad (Transportador o

Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o Unidad. No aplica si…

Declaración falsa de su naturaleza o de su valor en el Conocimiento de Emb.

4Num.6

Mercaderías Peligrosas podrán ser desembarcadas, destruidas, o hechas

inofensivas por el transportador.

El Cargador es responsable de todo daño y no tiene

derecho a indemnización.

5Libertad del Transportador de mejorar lo

preceptuado en la Convención o abandonar derechos y exenciones.

Debe figurar en el conocimiento expedido al

cargador.6 Libertad (todos) para realizar contratos respecto

de las mercaderías.No aplica a cargamentos comerciales ordinarios.

7 La Convención “No regula” lo anterior al cargamento y lo posterior a su descarga.

Zona gris.

8La no regulación de derechos y obligaciones del

Transportador respecto a la limitación de responsabilidad Ownerships.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES

9 Unidades monetarias en valor Oro

Patrón Oro.Tipo de cambio que fija el día de la llegada del buque al puerto de destino de la

mercadería.10 Las disposiciones de la Convención se aplican a

cualquier conocimiento. Siempre que sea expedido

en Estado contratante.11 Concede 2 años para la ratificación y puesta en

vigor.Se encarga a Bélgica de las

formalidades.12 Modalidad de incorporación a los Estados no

signatarios.Se encarga a Bélgica de las

formalidades.13 Trato a las Colonias, Dominios Autónomos,

Protectorados, Territorios de Ultramar, etc.Reservas de ultramar.

14Efecto de la Convención: 1 año después de su

depósito; o 6 meses después de haberlas recibido Bélgica.

JGCG

REGLAS DE LA HAYA- CONVENIO DE BRUSELAS- ESTRUCTURA

ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES

15 Denuncia del Convenio.Surtirá efecto transcurrido 1 año de haberla recibido

el estado Belga.

16Mecanismo de iniciativa de mejora de la

Convención.Se establece 1 año de

antelación para que Bélgica convoque la Conferencia.

PF

Protocolo de Firma. Para hacer efectiva la Convención: dándole fuerza de Ley, o ya sea introduciendo en su legislación nacional las

reglas adoptadas en la Convención.

Se reservó expresamente: art.4, Parágrafo 2, de c) a

p). Culpas de empleados no establecidas en a).

Cabotaje Nacional para el art.6

JGCG

La expresión <Conocimiento de Embarque> significa normalmente un documento probatorio de la carga de mercancías en un buque. Las correspondientes expresiones en inglés (bill of lading) y en italiano (polizza di carico) significan los mismo. Las utilizadas en algunos otros idiomas (francés: connaissement; neerlandés: cognossement; alemán: konnossement) significan meramente un recibo, sin que impliquen el embarque simultáneo de mercancías en un buque.

Los escandinavos hablan de utenriks (al extranjero) konnossement, lo que da la idea de transporte.

Por consiguiente, estas diferentes expresiones reflejan diferentes ideas sobre cuándo y dónde empieza y termina la responsabilidad y acerca de la naturaleza de la responsabilidad legal durante las etapas sucesivas de la transacción.

JGCG

Consideración inicial al Convenio 1924.

El Conocimiento de Embarque en su forma moderna se puede describir:a.- Recibo firmado por el Porteador o una persona que actúa en representación del mismo, expedido al cargador, en el que se reconoce que han sido embarcadas en determinado buque y con determinado destino las mercancías que en él se describen, o que han sido recibidas éstas por el armador, en custodio para su embarque;

b.- Memorando de las condiciones y modalidades del Contrato de Transporte que, en realidad, habrá sido casi invariablemente celebrado mucho antes de la firma del contrato;

c.- Título representativo de las mercancías que concede al consignatario el derecho a tomar posesión de las mismas en el lugar de destino o a disponer de ellas endosando el Conocimiento y haciendo entrega de él.

Las Reglas de La Haya no definen el significado del término Conocimiento de Embarque. JGCG

Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Protocolo de Visby); firmada en Bruselas el 23-02-1968; entró en vigencia el 23-06-1977.

JGCG

Reglas de la Haya sobre conocimientos de embarque.

No obstante, a esto, muchas de las disposiciones estipuladas en la Reglas de La Haya, se consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuyó, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores. Es decir, este descontento estuvo basado también, en las prácticas obsoletas e inadecuadas relativas al transporte marítimo, que no correspondían al avance tecnológico progresivo que caracteriza en negocio marítimo.

A continuación extracto de la estructura del Protocolo de Visby:

JGCG

Modifica al Paráf. 4 del art. 3: Sin embargo, no se admitirá prueba en contra cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero tenedor de buena fe.

Reemplaza al ítem 4, Paráf. 6, del art. 3: Exención de respon-sabilidad del Transportador y el Buque respecto de las merca-derías (acción dentro del plazo de 1 año entrega-entregadas).

Se agrega al art. 3 un parágrafo 6 (bis) referido al plazo para acciones recursorias y de repetición (aún después del año dentro del plazo determinado por Ley del tribunal).

MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°1.JGCG

Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho literales:a.- Delimitación de la responsabilidad del Transportador y el buque: 10.000 francos por bulto o unidad, o 30 francos por Kg. Peso bruto.b.- Lugar de referencia del valor de las mercaderías.c.- Aparece la figura del “Container” y “pallet”. Cada bulto y/o unidad deben estar enunciados en el CE.d.- 1 Franco = 65,5 mlg. Oro 900; fecha del valor Ley jurisd.e.- Ni el Transportador ni el buque pueden beneficiarse con la limitación de la responsabilidad por omisión-intención.

MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2.JGCG

Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho literales:f.- La declaración (lit.a) del valor en el CE tiene valor de presunción y el Transportador puede contestarla.g.- Por convención entre el Transportador, Capitán-Agente, y el Cargador podrán determinarse otras sumas máximas que mejoren las previstas en el lit. “a”.h.- Eximente de responsabilidad del Transportador y el Buque si el Cargador ha incurrido en falsa declaración en el CE.

MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2.JGCG

Se incorpora entre los art. 4 y 5:*Contra el transportador; acción por responsabilidad

Contractual y Extracontractual.*Dependiente o Agente del transportador.*Las sumas conjuntas no excederán a las previstas en la Conv.

Si el dependiente o Agente incurre en acción u omisión con intención de provocar daño no podrá invocar las disposiciones de este artículo.

MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°3.JGCG

Art. 4: Se reemplaza el art. 9; incorporando la no regulación de la Convención sobre disposiciones de otras Convenciones en materia de responsabilidad por daños nucleares.

Art. 5: reemplaza al art. 10, regulando: Aplicaciones de la Convención (CE entre puertos de Estados diferentes); otorgamiento o transporte por Estado Contratante. El CE prevea disposiciones específicas.

Art. 6: Unicidad de la Convención y el Protocolo; modalidad de aplicación por las partes Contratantes.

MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°4, 5 y 6.JGCG

Art. 7: Modalidad de denuncia del Protocolo y Convención.

Art. 8: Arbitraje. Transcurridos 6 meses CIJ

Art. 10: Apertura del Protocolo la firma por ratificación o adhesión a la Convención antes del 23-02-1968.

Art. 9: Reserva del art. 8. Modalidad de devolución.

Art. 11: Mandato de ratificación. Depósito ante Gobierno Belga.

MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°7 AL 11.JGCG

Art. 12: Modalidad de adhesión Estados de la ONU.

Art. 13: Entrada en vigencia: 3 meses después FD 10 Inst. Rat/Adhe. De los cuales 5 > 1 Millón TB global.

Art. 15: territorios de Ultramar.

Art. 14: Denuncia, efectiva a partir del año dep. Estado Belga.

Art. 16: Para hacer efectiva la Convención: dándole fuerza de Ley, o ya sea introduciendo en su legislación nacional las reglas adoptadas en la Convención. Art.17: Responsab. G. Belgica.

MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°12 AL 17.JGCG

En Síntesis…El tratamiento de la navegabilidad del buque bajo el art. 4° no puede

sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto a la navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía en destino.

Configurándose la obligación del porteador o transportista como una de resultado, la responsabilidad del mismo bajo los arts. 3 y 4 debe ser tratada con carácter de garantía y no dependiente del ejercicio del porteador de la debida diligencia.

Todas las obligaciones del porteador contempladas en los arts. 3 y 4 del Convenio en lo relativo a la preparación del buque y de su tripulación para prestar un buen servicio de transporte están condicionadas por las exigencias del Código ISM y del Convenio sobre Formación de Tripulaciones, por lo que el porteador marítimo del siglo XXI tendrá que atender a las nuevas normativas necesariamente.

JGCG

En Síntesis…Tampoco podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad

previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en número de 17 (y la última da cabida a otras muchas) suponen una puerta libérrima para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los artículos anteriores.

Todas estas exoneraciones de responsabilidad deben desaparecer y reducirse a tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador.

El régimen de la debida diligencia debe ser sustituido por un criterio de responsabilidad basado en la presunción de la culpa que decaerá cuando el porteador, teniendo a su cargo la carga de la prueba, demuestre que el hecho causante del daño a las mercancías fue debido a una de las tres eximentes mencionadas.

La transportación de animales vivos no están contempladas en las Reglas de La Haya/Visby.

*Dr. Pedro J. Atiles Nin (https://www.linkedin.com/pub/dr-pedro-j-atiles-nin/26/828/560) / Dr. Tulio Álvarez Ledo., Dcho. Marítimo 2011.

JGCG

En Síntesis…Dependencia del Conocimiento de Embarque.

Limitado al Periodo Marítimo del Transporte.

Hook to Hook – Gancho a Gancho.

Garantizar la navegabilidad del buque.

No hay responsabilidad por la perdida o daño a la mercancía por negligencia de la tripulación.

666,67 Unidades de cuenta por carga o bulto.

Prescripción de 1 Año.

Limitación al Conocimiento de Embarque marítimo prescindiendo de otros DE.

JGCG