1. Importancia de la existencia de normativainternacionalmente aplicable para un sector global

El carácter eminentemente global del transporte inter-nacional de mercancías por mar exige que la norma-tiva que lo regule sea realmente internacional, en elsentido de que goce de una amplia aceptación por lasdiferentes jurisdicciones que permita alcanzar mayorseguridad jurídica y uniformidad y, de este modo, lareducción de conflictos de leyes y la eliminación delcoste asociados a la contratación de diversos seguros,litigios legales y otros.

2. Contexto histórico

Pese a la amplia aplicabilidad de que gozan en la actua-lidad las Re glas de la Haya, Haya - Vi s by y la Ley deTransporte de Mercancías por Mar de los EEUU

(COGSA), la creciente eficiencia del transporte marítimocon el desarrollo de servicios marítimos y puertos másá g i l e s, así como la apa-rición del comercio yc o municaciones elec-trónicas y los serviciosi n t e grales puerta-puer-ta, han traído consigonu evos desafíos en ma-teria de re s p o n s a b i l i-dad y documentaciónque no encuentran re s-puesta en los re g í m e n e sactuales internaciona-les de responsabilidad en el transporte marítimo unimo-dal (Reglas de la Haya, Haya-Visby y de Hamburgo).

En la actualidad no existe uniformidad ni seguridadjurídica en la materia y las diferentes iniciativas parala negociación de una normativa internacionalmenteaceptable han sido insatisfactorias. Éste vacío norma-tivo condujo a los EEUU a iniciar la reforma de laCOGSA, lo que causó gran preocupación, puesto querepresentaba una vía regionalista que habría causadoun caos en el transporte internacional. Los EEUU fue-ron finalmente disuadidos de esta iniciativa en benefi-cio del desarrollo de una solución internacional y uni-forme bajo el auspicio de UNCITRAL y desde enton-ces, los EEUU han estado totalmente comprometidoscon la consecución de un nuevo Convenio.

Las exhaustivas discusiones y negociaciones que tuvieron lugar bajo los auspicios de la Comisión de lasNaciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL) entre 2001 y 2008 han cul-minado en el nuevo Convenio Internacional sobre Contratos para el Transporte Internacional de Mer-cancías Total o Parcialmente por Mar, que fue aprobado por la Comisión de UNCITRAL en julio de2008 y adoptado por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 12 de diciembre de 2008. La fasede ratificación del Convenio comenzará tras la ceremonia de firma que tendrá lugar en Rotterdam el23 de septiembre de 2009, después de la cual el Convenio pasará a denominarse Reglas de Rotterdam.

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE ELCON T R ATO DE TRANSPORTE INTERNAC I ONAL DEMERCANCÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO

(“REGLAS DE ROTTERDAM”)

Resumen realizado por ANAVE de un documento de la International Chamber of Shipping

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Tribuna Profesional

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Tr ibuna Profes ional cuenta con el patroc inio de:

“Una norma marítima internacional reduce el conflicto de leyes y elimina los costes asociados a la contratación de diversos seguros,litigios legales y otros.”

3. Contexto Político

No existen precedentes del gran número de Estadosm a r í t i m o s, rep resentantes del sector y académicos quep a r t i c i p a ron en las negociaciones de UNCITRAL. ElC o nve n i o, que ha sido aprobado por la gran mayo r í ade los países participantes, significa un compro m i s oa c ep t a ble y positivo, lo que incrementa las posibilidadesde la entrada en vigor de una solución intern a c i o n a l .

Y, lo que es más importante, la mayoría de los paísesparticipantes consideran este Convenio como el últi-mo intento para alcanzar un acuerdo internacionaltras las últimas tentativas sin éxito. En particular, losEEUU han expresado con claridad que, habiendo

pospuesto en 1993 larevisión de su nor-m at i va nacional, opta-r á por dicha soluciónen caso de que lasReglas de Rotterdamno obtengan una am-plia ratificación. Asi-mismo, la ComisiónEuropea tiene planespara la introducciónde su propia norma-t i va multimodal a

nivel europeo que se aplicaría a materias y tráficos quede otro modo estarían gobernados por el ConvenioUNCITRAL. Estos ejemplos darían lugar seguramen-te a otros casos de normativas regionales.

Todo ello justifica la posición del sector naviero inter-nacional, de pedir un pleno apoyo por parte de losgobiernos de los Estados marítimos al nuevo Conveniode UNCITRAL.

4. Perspectiva general del Convenio

En términos generales, el objetivo de las Re glas deRo t t e rdam es doble: la modernización del régimenre g u l atorio del transporte de mercancías “puerto-puerto” y, al mismo tiempo, la introducción de solu-ciones innova d o res para satisfacer las necesidades deltransporte de mercancías “puerta-puerta” en el queel porteador se responsabiliza no solo de la fase detransporte marítimo sino también de las fases prev i ay final (ya sea por vía terre s t re, de nave gación inte-rior o aérea), desde el momento de re c epción de lasm e rcancías del expedidor hasta la entre ga final alre c ep t o r.

Los regímenes existentes se limitan en su ámbito deaplicación a la fase marítima. El nuevo Convenio, másque un instrumento que prevea un régimen de respon-sabilidad de carácter multimodal para todos los modos

de transporte se ha venido a describir como un instru-mento “marítimo más…”, ya que regulan el transportemultimodal de mercancías con la condición de que elcontrato de transporte incluya una fase de transportemarítimo internacional.

Estableciendo su ámbito de aplicación de esta mane-ra, ha sido posible aplicar los preceptos relativos a lafase de transporte marítimo a aquellos casos en los queno sea posible determinar cuándo se produjo el daño(daño oculto).

Por el contrario, cuando sea identificable el modo detransporte en que se produjo el daño el Convenio apli-ca el llamado concepto de responsabilidad de “red”,según el cual, la responsabilidad y los límites de res-ponsabilidad aplicables a la pérdida o daño a la mer-cancía que ocurra antes o después de la fase marítimase regirán por cualquier instrumento unimodal inter-nacional legalmente aplicable al modo de transporteen que se produzca la pérdida o daño (por ejemplo,cuando el daño tenga lugar en una fase de transportepor carretera, el Convenio relativo al Contrato deTransporte Internacional de Mercancías por Carrete-ra, CMR 1956).

El nuevo Convenio tiene también un ámbito de apli-cación muy amplio: los contratos de transporte inter-nacional con una fase marítima internacional en laque el lugar de recepción, carga, entrega o descargaesté situado en un Estado parte. De este modo,aumentará la uniformidad en contraste con las Reglasde la Haya-Visby que se aplican a los transportes conorigen en un Estado parte.

5. Posición del sector navierosobre las “Reglas de Rotterdam”

Los porteadores experimentarán un incremento sig-n i f i c at i vo en el coste de las reclamaciones por dañosa la mercancía debido a las siguientes novedades delC o nve n i o :

– Pérdida de la exoneración por negligencia náuticade la tripulación.

– Extensión de la obl i gación de ejercer la diligenciadebida para poner y mantener el buque en adecuadoestado de nave ga blidad a toda la duración del viaje.

– E l evación de los lími-tes de re s p o n s a b i l i d a d .

Para equilibrar este au-mento del nivel de re s-ponsabilidad de los por-t e a d o re s, el Conve n i ocontiene nu m e rosos pre-ceptos dirigidos a facili-

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15“La mayoría del grannúmero de países participantes consideraeste Convenio como el último intento paraalcanzar un acuerdo internacional tras las última tentativas sin éxito. ”

tar y regular las prácticas mercantiles, entre las cualeslos porteadores acogen favorablemente las siguientes:

– Modernización del régimen de responsabilidad enel transporte marítimo solucionando el vacío nor-mativo actualmente existente en aquellos casos enque existe transporte multimodal con una fase detransporte marítimo.

– El Convenio abarcará no solo el transporte maríti-mo de exportación sino también el de importaciónde los Estados parte.

– Se conservan los aspectos beneficiosos de los Conve-nios no marítimos existentes que son conocidos ybien comprendidos.

– Se aporta la solución necesaria para el problema del“daño oculto”.

– Se aplica a todos los documentos de transporte pro-pios de los tráficos regulares (no solo a los conoci-

mientos de embar-que, sino también aotros documentos detransporte no nego-ciables, como los seaway bills), y prevé nor-mas detalladas sobretodos los aspectosdocumentales, garan-tizando uniformidady seguridad jurídica

en un área tradicionalmente dominada por norma-tiva nacional y decisiones judiciales contradictorias.

– Contempla y regula el comercio electrónico.

– Pe rmite una mayor libertad de pactos en aquellos casosen que esto resulta necesario, imponiendo, sin embar-g o, exigencias o protecciones legales imperat i vas cuan-do resulta conve n i e n t e. Por ejemplo, es posible apartar-se del Convenio mediante pacto contractual en los con-t r atos por volumen en régimen transporte re g u l a r,s i e m p re bajo una serie de estrictas exigencias que ase-guran que las partes están adecuadamente pro t e g i d a s.

– Resulta de aplicación tanto en los casos de mercan-cía transportada sobre o bajo cubierta, evitando las

dificultades legales ques u rgen en este aspectoen el caso de las Re gl a sde la Haya y Haya - Vi s by.

– I n c l u ye mejoras sus-tanciales en el régi-men sobre desvío deruta en comparacióncon las Re glas de la

Haya-Visby, ya que la existencia de un desvío bajoderecho nacional no excluirá la posibilidad de invo-car las defensas y limitaciones del Convenio.

– Contiene un régimen más coherente y sistemáticos o b re la responsabilidad del porteador y el carga d o ry un reparto más equilibrado del riesgo entre ambos.

– En aquellos casos en que el receptor no tenga en supoder un documento negociable de transporte, elConvenio permite al porteador en determinadas cir-cunstancias, entregar las mercancías sin necesidadde presentar el citado documento, protegiendo losintereses de las partes involucradas.

– Regula la jurisdicción y el arbitraje, si bien los artí-culos relevantes pueden ser o no aceptados por losEstados. A este respecto es improbable que los Esta-dos de la UE se adhieran a estos artículos, mientrasque se espera que los EEUU lo hagan.

Estas características se consideran mejoras sustancia-les respecto de los regímenes existentes lo que lleva alos armadores a considerar que este Convenio es elmecanismo más efectivo para gobernar el transporteinternacional de mercancías por mar y a pedir elapoyo al mismo por todos los Estados, con el objeto dealcanzar la necesaria uniformidad y seguridad jurídi-ca a nivel internacional.

6. Conclusión

No hay duda de que si las Reglas de Rotterdam noreciben una amplia ratificación, no se mantendrá elstatus quo de los regímenes existentes, por resultar éstosinsuficientes para afrontar las necesidades actuales delcomercio. Es probable que los EEUU y la UE elabo-ren sus propias legislacio-nes, lo que supondría unasolución regionalista quemenoscabaría la uniformi-dad legislativa y desembo-caría en conflictos entre losdistintos regímenes de res-ponsabilidad y en conse-cuencia en inseguridadjurídica y en el aumento delos costes legales y adminis-trativos. Todos los involu-crados en el transporteinternacional reconocen la vital importancia de lassoluciones internacionales de carácter uniforme y deevitar un rompecabezas de normativas regionales. LasReglas de Rotterdam, además de constituir una solu-ción eficaz y equilibrada, representan la única solu-ción internacional posible y, por ello, merecen elapoyo generalizado y una rápida ratificación.

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“Este Convenio contienemejoras sustanciales respecto de los regímenesexistentes. Los armadores piden el apoyo al mismopor todos los Estados. ”

“Si las Reglas de Rotterdam no reciben unaamplia ratificación,es probable que losEEUU y la UEelaboren sus propiaslegislaciones. ”

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ANÁLISIS COMPARATIVODE LAS REGLAS DE ROTTERDAM CON LAS DE LA HAYA-VISBY

1. Ámbito de aplicación y periodo de responsabilidad

El nuevo Convenio de UNCITRAL tiene un ámbitode aplicación funcional y geográfico más amplio queel de los regímenes vigentes en la actualidad.

Geográficamente, el Convenio resultará de aplicaciónno solo cuando el transporte tenga lugar con origen enun Estado Contratante (como en el caso de las Reglasde la Haya-Visby, en adelante “RHV”), sino tambiéncuando tenga destino en el mismo. Concreta-mente, será aplicable a los contratos de transporte uti-lizados en el transporte de línea regular (según éste se defi-ne en el Convenio) en el que el lugar de entrega yrecepción y los puertos de carga y descarga de las mer-cancías se encuentren en Estados diferentes, y uno deellos haya ratificado el Convenio.

Si bien el ámbito de aplicación del nuevo Convenio seamplía en comparación con anteriores re g í m e n e s(reglas de la Haya, RHV y Hamburgo) no se trata deun Convenio multimodal completo sino que se hadado en llamar un instrumento “maritime plus”, lo queq u i e re decir que es aplicable a un transpor-te mu ltimodal siempre que i n c l u ya un tramomarítimo. Funcionalmente, el nuevo Convenio s eextiende a todos los documentos de trans-porte en el tráfico reg u l a r (como a los sea way -bills) y no solo a conocimientos de embarque y apor-

ta uniformidad ys eguridad jurídicaal regular de maneradetallada todos losaspectos documentales.

Adicionalmente elConvenio se aplica a losdocumentos de trans-porte emitidos al ampa-ro de una póliza de fle-t a m e n t o, tales comoconocimientos deembarque para tráfico

tramp cuando sea negociada para un destinatario o seencuentre en poder de un destinatario de buena fe ysobre la base de la confianza en determinados aspec-tos contractuales del documento. Las pólizas de fleta-mento, incluidas las pólizas de alquiler de espacio y deslots, están excluidas.

Uno de los aspectos más innovadores es el que posi-bilita que las partes acuerden el periodo al

que se extiende la responsabilidad del portea-dor. Por ejemplo, pueden acordar que se extiendadesde la carga a bordo del buque hasta su descarga(tackle to tackle), o bien puerto-puerto o puerta-puerta.El Convenio sería de aplicación a todos los acuerdosen los que exista una fase de transporte marítimointernacional contemplada en el contrato de transpor-te. De este modo, se trata de satisfacer las necesidadesde los sectores implicados que cada vez más se basanen términos de transporte puerta-puerta.

En el caso de un transporte multimodal en el que losdaños o destrucción de la mercancía ocurran fuera dela fase de transporte marítimo, en términos generalesse aplicará el Convenio, salvo que otro instrumentointernacional de carácter unimodal resulte de obliga-toria aplicación (p. ej. CMR) en tanto que dicho ins-trumento contenga preceptos que regulen la responsa-bilidad del porteador, limitación de responsabilidad yel plazo para el ejercicio de la acción, en cuyo caso lospreceptos de dicho convenio serán los aplicables. Enaquellos casos en que no sea posible determinar enqué fase del transporte se ha producido la pérdida odaño (daño oculto: concealed damage), será de aplicaciónla limitación de responsabilidad del Convenio.

2. Comercio Electrónico

El Convenio permite y facilita el desarrollo delcomercio electrónico en el transporte maríti-m o al establecer queel “re g i s t ro electrónico”del contrato de trans-porte o de otra info r-mación en fo rm ato elec-trónico producirá losmismos efectos lega l e sque sus equiva l e n t e sen papel.

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R H V: Se aplican con carácter general solo a los trans-portes con origen en un Estado parte. Solo se aplicana conocimientos de embarque y el periodo de re s p o n-sabilidad aplicable es desde la carga hasta la descargade buque (t a ckle to tack l e).

Las Re glas de Ro t t e rdam tienen por tanto un ámbitode aplicación sustancialmente más amplio que el delas RHV (y también que las de Hambu rgo) lo quefomentará una mayor unifo rmidad y seguridad jurídi-ca en el transporte internacional de mercancías conuna fase marítima.

RHV: Ni éstas ni ningún otro régimen actual regu-lan el comercio electrónico.

“Uno de los aspectos más innovadores delnuevo Convenio es queposibilita que las partesacuerden el periodo alque se extiende la responsabilidad del porteador. ”

3. Obligaciones y responsabilidades del porteador por destrucción, daños o retraso

3.1 Obligaciones

El porteador está obligado a recibir, cargar, manipular,estibar, transportar, conservar, custodiar, descargar yentregar las mercancías con la diligencia y el cuidadodebidos, así como a obrar con la debida diligenciapara tripular, armar, avituallar el buque debidamentey mantenerlo en adecuado estado de navegabilidad,así como mantener las bodegas y demás partes delbuque en donde se transporten las mercancías, asícomo todo contenedor por suministrado en cuyo inte-rior o sobre el cual se transporten mercancías, en elestado adecuado para su recepción, transporte y con-servación. Estas obligaciones serán de aplica-ción antes, al comienzo y durante el viaje.

3.2 Responsabilidades

La responsabilidad del porteador por daño, pérd i d ao retraso permanece basada en la culpa pero es másamplia que la prevista en los regímenes actuales,debido a que se suprime la excepción porn egl i gencia de la tripulación en la naveg a-c i ó n y se amplía la obl i gación de debida diligencia ala hora de a s egurar la navegabilidad delbuque durante todo el viaje. El Convenio man-tiene la lista de exc epciones (similar a la de las RHVaunque más extensa) en la fo rma de presunciones deausencia de culpa del porteador, teniendo éste lac a rga de probar dichas presunciones y la ausencia deculpa. Cuestión de especial importancia resulta quela lista de exc epciones incluye “incendio a bordo delbu q u e ”. La lista re s u e l ve también cuestiones objeto dep reocupación al incorporar exc epciones de “ t e rro r i s -m o ” y “medidas ra zo n a bles para evitar o tratar de evitar dañosal medio ambiente”.

El Convenio contiene un método sistemático parad i s t r i buir la carga de la prueba entre el re c l a-mante y el porteador a la hora de determ i n a rla responsabilidad por pérdida, daño o re t r a-

s o. Establece que el por-teador solo será respon-sable si la pérdida, dañoo retraso se deriva desu culpa, del incumpli-miento de sus obl i ga c i o-nes o de la culpa de o delas personas por cuyo sactos debe re s p o n d e r.

Permite a las partes negociar preceptos sobre la res-ponsabilidad del porteador derivada del retraso encaso de que la fecha/momento de entrega sea el obje-to del acuerdo entre porteador y usuario.

4. Transporte sobre cubierta

El Convenio p e rmite el transporte sobre cubier-t a cuando:

– así lo exija una norma aplicable, o

– se lleve a cabo por acuerdo contractual o por cos-tumbre o la práctica del tráfico, o

– si la mercancía se transporta en contenedores ovehículos adecuados para el transporte sobre cubier-ta, que a su vez debe estar equipada al efecto par sutransporte.

Se establece un régimen sistemático de respon-sabilidad para el transporte sobre cubierta.En particular, cuando se realice por pacto contractual,según costumbre o por exigencia legal, el porteadorno será re s p o n s a ble por la pérdida, daño o re t r a s ocausado por los ries-gos especiales que de-r i ven del transportes o b re cubierta. Enotro c a s o, el transpor-te sobre cubierta esta-rá sujeto a los dere-ch o s, defensas y limi-taciones aplicabl e s.Cuando el transportes o b re cubierta se llevea cabo fuera de lossupuestos perm i t i d o spor el Conve n i o, elporteador será re s-ponsable y no podrá invocar las defensas por respon-sabilidad previstas en el Convenio aunque podríainvocar la limitación de responsabilidad.

No obstante, si el porteador realiza transporte sobrecubierta en incumplimiento de un acuerdo expreso

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RHV: Los peligros o riesgos del Art. 4.2 de las RHVse dividen en dos grupos: exenciones de responsabi-lidad (art.2.a y 2.b) y carga invertida de la prueba(art. 2.c-2.p). En las Reglas de Rotterdam se han eli-minado las exoneraciones de responsabilidad sobrela base de que el porteador debe ser responsable delos incumplimientos de sus empleados, mientras queotros peligros exceptuados se han mantenido y otroshan sido añadidos o mejor regulados (apartados h, i,k, m, n y o de las RHV).

RHV: La obligación de debida diligencia se limita alperiodo anterior al viaje y al comienzo del mismo.

“Se suprime la excepciónpor negligencia de la tripulación en la navegación y se amplía la obligación de debida diligencia a la hora de asegurar la navegabilidaddel buque durante todo el viaje. ”

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para la realización del transporte bajo cubierta y eldaño o pérdida tiene lugar como consecuencia deltransporte sobre cubierta, el porteador podráp e rder también el derecho a limitar su re s-p o n s a b i l i d a d.

5. Partes del contrato y cláusulas Himalaya

Para facilitar y regular mejor el transporte mu l t i m o-dal de merc a n c í a s, el Convenio introduce el concep-to de “parte ejecutante marítima” (maritime perfo rm i n gp a r t y ), esto es, una parte distinta del portador con-tractual que ejecuta una parte de la fase marítima osuministra servicios auxiliares a la fase marítima en elá rea portuaria. En consecuencia, un sub-porteador,tal como un operador de línea regular u otros sub-c o n t r atistas tales como los estibadores o las term i n a-les serán “partes ejecutantes marítimas”. Las partes ejecu-tantes estarán sujetas a las mismas re s p o n s a-bilidades y también tendrán las mismasdefensas que el port e a d o r, se incluya o no sei n c l u ya una “Cláusula Himalaya” en el docu-mento de transport e. No obstante, el port e a-dor será re s p o n s a ble frente a los intereses dela mercancía por la totalidad de la ejecucióndel contrato de transport e.

6. Obligaciones y responsabilidades del cargador

El Convenio contiene un capítulo separado dedi-cado a las obligaciones del cargador frente alporteador, que incluyen, entre otras:

– Entregar las mercancías acondicionadas para resis-tir el transporte previsto, incluyendo las operaciones

de carga, manipulación, estiba, sujeción o anclaje ydescarga, y de modo que no causen daño alguno apersonas o bienes.

– Suministrar al porteador la info rmación, instruc-ciones y documentos re l evantes re l at i vos a lasm e rc a n c í a s.

El cargador está sujeto a un régimen de responsabi-lidad objetiva cuando se produzcan inexactitudesdocumentales re s-pecto de los asuntosque deben incluirs een el documento detransporte.

A d e m á s, tiene lao bl i gación de info r-mar al porteador dela naturaleza peli-grosa de las mer-cancías y de marcaro etiquetar las mis-mas de confo rm i-dad con la normati-va aplicable. Si incumple estas obligaciones, estarátambién sujeto a un régimen de responsabilidad obje-tiva por la totalidad del daño o pérdida que puedaresultar.

La responsabilidad del cargador en otro scasos será por culpa o negligencia. El porteadortiene la carga de probar que el daño o pérdida se pro-dujo como resultado del incumplimiento de las obliga-ciones del cargador.

Éste, para evitar su responsabilidad, deberá probarque la causa del daño o pérdida no fue su incumpli-miento o el incumplimiento de una persona por la queél responda al amparo del Convenio.

El Convenio no permite al cargador limitar su respon-sabilidad, no obstante, tampoco impide al cargadorinvocar cualquier límite de responsabilidad disponiblebajo un Derecho nacional (por ejemplo: el español) siexistiese.

Respecto de las obl i gaciones documentales, el Conve n i oespecifica que el documento de transporte podrá sern e g o c i a ble o no, e indicaen detalle los datos quedeberán mencionarse enel documento, sometien-do al cargador a un régi-men de responsabilidado b j e t i va respecto dels u m i n i s t ro de la info r-mación necesaria.

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RHV: Este punto supone un cambio radical de laregulación bajo el régimen de las RHV, que resultansolo de aplicación al transporte marítimo y se ocupancasi exclusivamente de la posición del porteador. LasRHV no resuelven de este modo la posición del sub-contratista independiente que asuma parte de lasobligaciones del porteador (como son los estibado-res), de ahí que la posición de estas partes solo puedap ro t e g e rse mediante la utilización de cláusulasH i m a l aya cuidadosamente redactadas y siempreabiertas a la interpretación de los tribunales locales.

RHV: Sólo hacen referencia al transporte sobrecubierta como situación no contractual o de incum-plimiento. Las RHV no se aplican al transportesobre cubierta cuando se establezca en el contrato detransporte que el transporte tendrá lugar sobrecubierta y dicho pacto se cumpla.

“El Convenio contieneun capítulo separado dedicado a las obligacionesdel cargador frente al porteador. Las Reglas de la Haya-Visbyprestan muy poca atención a la responsabilidad del cargador. ”

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7. Entrega de las mercancías por el porteador

El Convenio prevé la posibilidad de que el porteadorentregue las mercancías sin que le sea presen-tado el documento negociable de transportecuando el destinatario no haya obtenido posesión delmismo. A fin de proteger al porteador en estas situa-ciones se prevé la posibilidad de que éste pueda limi-tar su responsabilidad por cualesquiera reclamacionesque puedan surgir como consecuencia.

8. Límites de responsabilidad y plazopara la adopción de acciones legales

Se mantiene el sistema de responsabilidad por peso obulto. En general, el límite aplicable es 875DEG/bulto y 3 DEG/kg. En casos de daños y per-juicios por retraso, el límite es 2,5 veces el flete, hastael límite máximo general. Este límite supondrá uncambio sustancial en aquellas jurisdicciones que nopreveían límite por retraso. (DEG: Derechos especia-les de giro).

El derecho a limitar se extiende a todas las reclamacio-nes por incumplimiento de las obligaciones del porte-ador previstas en el Convenio, con excepción de lasreglas para el transporte sobre cubierta.

El plazo máximo para la interposición de accionesfrente al porteador o el cargador es de 2 años.

No se regula la respon-sabilidad del cargadorpor retraso ni sus lími-tes de responsabilidad,aunque se respeta laregulación nacional queen su caso exista en lamateria.

9. Pérdida del derecho a limitar la responsabilidad

Al amparo del Convenio, el porteador pierde su dere-cho a limitar si la pérdida, daño o retraso resulta deuna acto u omisión personal llevado a cabo con laintención de causardicha pérdida o daño,o temerariamente ya sabiendas de quela pérdida o el dañop ro b a blemente seproduciría; así comocuando se transportem e rcancía sobre cubier-ta en incumplimien-to de pacto expresoal respecto.

10. Jurisdicción y arbitraje

El reclamante goza de una amplia facultad deelección de entre las jurisdicciones conectadascon el transporte (p.ej. domicilio del porteador, lugarde la recepción de las mercancías acordado en el con-trato de transporte, lugar de entrega, puerto de cargao descarga). No obstante, los Estados deberán acep-tar expresamente (opt-in) los preceptos sobre juris-dicción para que puedan tener efecto, lo que, tenien-do en cuenta que la Comisión Europea tiene compe-tencia en materia de jurisdicción, es improbable quese vaya a producir. Por otra parte esencialmente elDerecho Comunitario otorga validez a las cláusulas dejurisdicción de ciertas categorías contractuales entrelas que se encuentran los contratos de transporte.

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RHV: El nuevo Convenio sigue en líneas generaleslo previsto en las RHV, no obstante la referencia a“acción u omisión propia” aclara el derecho a limi-tar y dificulta su inaplicación.

RHV: No contienen ningún precepto sobre las obli-gaciones del porteador respecto de la entrega de lamercancía y en particular, sobre la identificación dea quién debe entregarse. En caso de que la entrega seefectúe sin la presentación del conocimiento, el por-teador debe responder de los daños y perjuiciosresultantes sin posibilidad de limitación.

RHV: Límites de 666.67 DEG/bulto y 2 DEG/kg(que se aumentan en el nuevo Convenio a 3 SDR/kgy 875 SDR/bulto). El derecho a limitar está restrin-gido a las reclamaciones por “daño o pérdida de, oen relación con, la mercancía”. La medida en queestos términos autorizan o no la limitación por recla-maciones distintas al daño físico a la mercancía, talcomo la entrega a destinatario erróneo, es cuestiónincierta y controvertida. Los términos empleados porlas Reglas de Rotterdam son más claros y permitiránal porteador limitar su responsabilidad en dichossupuestos. El plazo para la adopción de acciones(exclusivamente frente al porteador) es 1 año.

“El reclamante goza deuna amplia facultad deelección de entre las jurisdicciones conectadascon el transporte. LasRHV no contienen preceptos sobrejurisdicción o arbitraje.”

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R H V: P restan muy poca atención a la re s p o n s a b i-lidad del carga d o r. En cuanto a las obl i ga c i o n e sdocumentales se re f i e ren genéricamente a losconocimientos de embarque o documentos de títu-los similares e indican solo algunos de los datos quen o rmalmente incluyen (nº de bu l t o s, cantidad,p e s o … ) .

En cuanto al a r b i t r a j e, las partes del contrato de trans-porte podrán acordar que las disputas re l at i vas al trans-porte de mercancías amparadas por el Convenio podránre m i t i rse a arbitraje y que el procedimiento de arbitrajepodrá tener luga r, bien según se establezca en el acuer-do de arbitraje o, en caso de transporte regular en cual-quiera de las jurisdicciones especificadas en los artículoss o b re jurisdicción. Los pre c eptos sobre arbitraje deberánser también aceptados ex p resamente por los Estados.

11. Otras cuestiones

11.1 Información sobre las mercancías

El Convenio contiene preceptos claros tanto paralas mercancías entregadas en contenedores o en vehí-culos como para las demás mercancías.

Prueba de los elementos del contrato

Los artículos de las Reglas de Rotterdam sobre estamateria son sustancialmente los mismos que los espe-cificado en las RHV, aunque más detallados. Hay sinembargo una diferencia sustancial en cuanto a que lasReglas de Rotterdam establecen que un documentode transporte no negociable, como un sea waybill,también tendrá efecto probatorio cuando el consigna-tario haya obrado de buena fe en consideración de losdatos del contrato establecidos en el art. 41.c.

Identidad del porteador

El Convenio prevé que, si el porteador no está identi-ficado en el documento de transporte, pero se especi-fica que las mercancías se han cargado en un buqueconcreto, el propietario registral de ese buqueserá considerado como el porteador salvo que rebataesta presunción identificando al arrendador a cascodesnudo o porteador del buque.

Desvío

El convenio prevé un régimen muy mejorado en estamateria en comparación con las RHV al establecerque cuando, con arreglo a la ley aplicable, un desvíode ruta constituya un incumplimiento de las obligacio-

nes del porteador, dicho desvío no privará, por sísolo, al porteador o a una parte ejecutantemarítima de ninguna exoneración o límiteque pueda ser invocado con arreglo al presen-te Convenio, salvo que pierda dicho derecho segúnlo indicado en el apartado 9 anterior.

12. Libertad de contratación

Aunque el Convenio tiene en principio carácter impe-r at i vo, al mismo tiempo otorga a las partes l i b e rtad enc i e rtos aspectos y circunstancias para nego c i a rt é rminos más adecuados para ellos. Cabe desta-car en concreto que existe libertad para apartarse delC o nvenio en caso de contratos por volumen s e g ú nestos se definen en el Conve n i o, siempre y cuando

a. El contrato de volumen haya sido n egociado indiv i-d u a l m e n t e, o especifique de manera visible cuáles desus cláusulas o secciones contienen tales condiciones; y

b. Se dé al cargador laoportunidad de con-certar un contrato detransporte cuyas con-diciones sean confo r-mes al régimen del pre-sente Conve n i o, sin queninguna de sus condi-ciones se aparte ded i cho régimen y se ledé aviso de dicha oportunidad. Las condicionesserán también de aplicación entre el porteador ypartes distintas del cargador (p.ej. el receptor) cuan-do dichas partes hayan recibido información queindique de manera visible que el contrato de volu-men contenía tales condiciones y consienta expre-samente en quedar vinculado por ellas.

El principio de libertad de contratación se manifiestatambién en otros aspectos. Por ejemplo, las partes podrándecidir por sí mismas el periodo de re s p o n s a b i l i d a ddel porteador por la carga y, en particular, si el perio-do aplicable será desde la carga hasta la descarga delbuque ( t a ck l e - t o - t a ck l e ),puerto-puerto o puerta-puerta. Otra ex p re s i ó nde este principio se apre-cia en cuanto que se per-mite a las partes negociartérminos “FIOS” cuan-do sea conveniente.

Boletín Informativo de Anave nº 490 - Septiembre 2009 TRIBUNA PROFESIONAL

RHV: las disposiciones que regulan la responsabili-dad del porteador son de carácter imperativo y obli-gado cumplimiento.

RHV: No existe tal precepto.

RHV: no regulan esta materia, sino que simplemen-te autorizan al porteador a negarse a indicar las mar-cas distintivas de las mercancías, su cantidad o pesosi tiene motivos razonables para sospechar de queson inexactas o si no tiene modo razonable de com-probarlo. Este derecho sin embargo no ha sido prác-ticamente de ayuda para el porteador.

“El Convenio otorga a las partes libertad en ciertos aspectos y circunstancias paranegociar términos másadecuados para ellos.”

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R H V: No contiene pre c eptos sobre jurisdicción o arbitraje.