Juzgado Tercero de Circuito de lo Civil Primer Circuito Judicial de Panamá

Panamá, ocho (8) de enero de dos mil trece (2013).

SENTENCIA N º 01 / 426-09

LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, varón, panameño, mayor de edad, con

cédula de identidad personal No.8-202-1638, actuando a través de su apoderado

judicial el Licenciado MANUEL SUCCARI, interpuso el Proceso Ordinario de

Mayor Cuantía contra FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a fin de

que la demandada sea condenada al pago de la suma de B/.500,000.00 en

concepto de daños y perjuicios.

Los hechos de la demanda se sintetizan de la siguiente manera:

ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), hijo de LUIS ENRIQUE

LICONA RAMOS, recibió clases de aviación en la escuela AVIATION

TRAINING CENTER, a la cual confió su seguridad y entrenamiento para

pilotear aviones, a través de cursos dictados por expertos profesionales

debidamente acreditados.

El 30 de diciembre de 2008, ocurrió un accidente aéreo donde fallecieron el

piloto ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA (Q.E.P.D) y el estudiante

ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), quienes volaban la nave

HP1518TC, propiedad de la empresa AVIATION TRAINING CENTER.

AVIATION TRAINING CENTER tiene una escuela de aviación en la que

impartió clases al estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ

(Q.E.P.D), a través del profesor y piloto ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ

MAZZA (Q.E.P.D).

La necropsia efectuada a los cadáveres de los tripulantes estableció que

ambos murieron a causa de asfixia por sumersión y trauma toráxico debido a

un accidente aéreo.

La investigación sobre lo ocurrido estableció que el día del suceso el joven

ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), realizó llamadas desde su

celular a la torre de control y puesto de meteorología del Aeropuerto

Marcos A. Gelabert, con lo que se constata la falta de mantenimiento de la

nave.

En las investigaciones de técnicas y científicas hay constancias sobre lo que

no se debió hacer el 30 de diciembre de 2008 y que produjo la innecesaria

muerte del piloto instructor ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA

(Q.E.P.D) y el estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D),

quienes volaban la nave propiedad de la empresa AVIATION TRAINING

CENTER.

Los informes advierten que el accidente pudo evitarse con el entrenamiento

previo y adecuado, el conocimiento debido sobre el manejo de ese tipo de nave, el

exceso de peso y la falta de activación del plan de vuelos para el sector.

A foja 292 consta que la demanda se admitió a través del Auto No.

1990/426-09 del 31 de diciembre de 2009 y se ordenó correrla en traslado a la

contraparte por el término de diez días. En ese momento se emitió la certificación

secretarial para evitar la prescripción, de conformidad con lo que establece el

artículo 669 del Código Judicial, la cual fue publicada el 30 de diciembre de 2009

en el periódico La Estrella, según se observa a foja 301.

A foja 345 el demandante LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, revocó el

poder especial otorgado al Licenciado MANUEL SUCCARI y confirió poder

especial a los Licenciados CÉSAR TEJEDOR y RICARDO ANDRÉS SOLÍS, como

apoderados judiciales principal y sustituto, respectivamente, documento que fue

admitido a través de la resolución del 5 de marzo de 2010 que reposa a foja 347.

FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), se notificó de la demanda

el 8 de enero de 2010, a través del formulario del Centro de Comunicaciones

Judiciales, visible a foja 297 y presentó incidente de nulidad por falta de

notificación. Este incidente se declaró no probado a través del Auto No.1823/426

del 22 de noviembre de 2010, decisión que fue confirmada a través de la

resolución del 10 de febrero de 2012, emitida por el Primer Tribunal Superior del

Primer Distrito Judicial, a foja 824.

La sociedad FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), otorgó poder

especial, a través de su representante legal JOSÉ ANTONIO PÉREZ IRANZO, a

la Firma Forense SHIRLEY & ASOCIADOS, a fin de que ésta asumiera su

representación. A través de resolución del 3 de febrero de 2010, visible a foja 343,

éste Tribunal admitió el mandato y lo puso en conocimiento de la contraparte.

De la foja 303 a la 306, consta la contestación de la demanda presentada de

forma extemporánea, circunstancia que se hizo constar en el sello impuesto por

la Secretaría del Tribunal, consultable a la foja 306 del documento.

La demandada solicitó el Llamamiento en Garantía de ASEGURADORA

MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., (en español), en virtud de que ambas

suscribieron el contrato de seguro contenido en la póliza No.19-000239-7-00000,

la cual tiene como finalidad pedir, por la vía del llamamiento a tercero al proceso y en

garantía, que el Tribunal cite al proceso a la sociedad anónima ASEGURADORA

MUNDIAL, S. A., que está inscrita en el Registro Público a la Ficha..., a fin de que en

este proceso y en la Sentencia que debe dictarse, se condene a la ASEGURADORA

MUNDIAL, S. A. a pagar o reembolsar a la demandada FLY, CORP. (AVIATION

TRAINING CENTER) al pago, total o parcial, que ésta tuviese que hacer como resultado

de la Sentencia, resolviendo así la relación material que existe entre quien hace el

llamamiento al proceso y quien está siendo llamada.

La demandada expuso en su escrito de llamamiento, que de acuerdo a los

hechos de la demanda, el padre del estudiante reclama por el accidente aéreo en

el que su hijo perdió la vida en un avión de propiedad de la escuela de aviación a

la que había confiado la seguridad y entrenamiento adecuado para que el joven

occiso piloteara aviones, en tanto que a través de la nota del 8 de septiembre de

2009 el Subgerente de Reclamos Diversos de ASEGURADORA MUNDIAL DE

PANAMÁ, S. A., hizo alusión a la notificación del reclamo del seguro de avión,

presentado el 30 de diciembre de 2008 por FLY, CORP. (AVIATION TRAINING

CENTER , por este mismo siniestro, ocurrido en una práctica de vuelo donde la

unidad aeronave HP.1518TC se precipitó en una maniobra de barrena, impactando con el

agua del Lago Alajuela, hundiéndose hasta el fondo.

De acuerdo al relato de la parte demandada, el pago fue declinado

señalando, que en el caso particular del reclamo hecho, la situación acaecida no puede ser

acogida de acuerdo a las condiciones generales y particulares de la Póliza y que luego

ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., hace referencia a una nota

recibida con fecha del 30 de octubre de 2009, en la que formula solicitud de un

pago Ex Gratia Humanitaria por Siniestro y el Reclamo N º 9-0002-09.

Posteriormente, a través de la nota del 2 de diciembre de 2009 suscrita por la

Asesora de Seguros de Mundo de Seguros, S. A., envía una carta a

ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., haciendo referencia a la

Póliza N º 19-000239-7- , a la que adjunta el modelo de finiquitos que deberán

ser firmados por los herederos legales .

La demandada precisa que el llamamiento lleva como fin que por razón

del contrato de Seguro, en la Sentencia se resuelva sobre la relación material y se condene

al tercero a reembolsar, total o parcialmente, el pago que tuviere que hacer la parte

demandada como resultado de la Sentencia.

Mediante el Auto No. 671/426-09 de 27 de mayo de 2010, se admitió la

petición de llamamiento presentada por FLY, CORP. (AVIATION TRAINING

CENTER), el 29 de enero del 2010, respecto de ASEGURADORA MUNDIAL DE

PANAMÁ, S. A., concediéndole a la llamada el término de cinco días a fin de que

interviniera en el proceso.

ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., se notificó del auto de

admisión del llamamiento en garantía, a través del memorial visible a foja 354 y

otorgó poder especial a la Firma Forense ROSAS Y ROSAS, el cual fue

presentado personalmente ante la Notaría Pública Undécima del Circuito de

Panamá.

La aseguradora, al contestar el llamamiento, aceptó la existencia de la nota

fechada 8 de septiembre de 2009, a través de la cual el señor MARIO AUGUSTO

MELÉNDEZ, Subgerente de Reclamos Diversos y Marítimos de

ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., hace alusión al reclamo presentado en

nombre de FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a causa del siniestro

de la aeronave HP-1518TC, el cual fue negado porque la situación no se acogía a

las condiciones generales y particulares de la póliza y negó los otros hechos.

Como defensa, la compañía de seguros alegó EXCEPCIÓN DE

INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN y presentó incidente de nulidad por

ilegitimidad en la personería, que se declaró no probado mediante el Auto No.

613/426-09 de 25 de abril de 2011, a foja 764.

Por Ministerio de Ley el proceso se abrió a pruebas, contrapruebas y

objeciones, etapa procesal que fue aprovechada por ambas partes,

pronunciándose el Tribunal sobre la admisibilidad de las pruebas presentadas

por la actora y la demandada.

Mediante el Auto No. 171/426-09 del 1 de febrero de 2011, el Tribunal le

concedió a la llamada el término de cinco días para aducir y presentar pruebas,

contrapruebas y objeciones, en atención a lo establecido en los artículos 604 y

1265 del Código Judicial pues al momento en que ésta compareció, ya se habían

surtido tales trámites.

El Auto No.1336/426-09 del 27 de agosto de 2010, se refiere a la admisión

de las pruebas presentadas por el demandante, mientras que los elementos

probatorios aportados por la parte demandada, se admitieron a través del Auto

No. 1338/426-09 de 27 de agosto de 2010. A través de la resolución fechada 14 de

enero de 2011, se fijó el término de treinta días para la práctica de las pruebas

que fueron admitidas y que requerían ser evacuadas.

Culminada la etapa probatoria, se pasó a la fase de alegatos, período

aprovechado por la demandante, la demandada y la tercera llamada en garantía

para presentar sus escritos de conclusión.

El apoderado judicial de la parte demandante alegó que se encuentra

acreditado en autos, que el señor ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D)

era estudiante de la escuela demandada, así como que el día del accidente existía

sobrepeso en la nave, la intolerancia al alcohol en materia de aviación y la

afectación del demandante a causa de la muerte de su hijo, por lo que reiteró la

petición de condena en contra de la demandada.

FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), sostuvo que impartió la

teoría y práctica al estudiante de aviación para poder hacerle frente a la situación

presentada el día del vuelo en la aeronave, que la sustancia de etanol a la que

hace referencia el informe toxicológico emitido por el Ministerio Público, no se

debe a que ambos tripulantes la ingirieron como alegó el perito de la parte

actora, sino más bien es resultado de la descomposición de los cuerpos.

La escuela de aviación FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER),

alegó que el método utilizado por el perito de la contraparte para establecer el

peso de la nave al momento del vuelo fue errado y por encima de la realidad, ya

que tomó como referencia el peso de ambos cuerpos, tal cual aparece en el

informe de necropsia, con objeto de establecer el peso de la nave al momento del

vuelo que no refleja el peso real de los cuerpos, debido a que los mismos tienden

a hincharse por el tiempo trascurrido en sumersión. En relación a la cuantía de la

demandada y las circunstancias acaecidas al momento del accidente, la

demandada niega que se hayan acreditado a través medios idóneos ya que en el

accidente primó el factor humano. En esta fase la parte demandada aprovechó la

oportunidad para alegar EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA

CAUSA.

La llamada en garantía ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A.,

reconoció la existencia de la relación contractual entre la demandada y ella, en

virtud de la póliza No. 19-000239-700000, no obstante dice no tener obligación de

honrar el contrato debido al incumplimiento de las condiciones generales de la

póliza contenidas en su literal B, de la sección IV, numeral 2, debido al exceso de

peso que tenía la aeronave al momento del vuelo según el informe final del 30 de

diciembre de 2008, incumpliendo así la asegurada con las órdenes de

aeronavegación y aeronavegabilidad en materia de aviación. A su vez señaló,

que de conformidad con lo establecido en el apéndice 5.6 que se anexó al informe

final del accidente por la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, el piloto

privado no tenía la experiencia de vuelo en el tipo de aeronave en que se suscitó

el accidente.

Analizadas las constancias procesales y luego de observar que no existe

dentro del presente proceso, causal de nulidad u omisión procesal que sea óbice

para conocer y resolver el fondo, pasamos a tal actividad en los términos

referidos en los párrafos subsiguientes.

Siendo que el demandado y la tercera llamada en garantía han alegado

EXCEPCIONES, procederemos a su estudio.

EXCEPCIÓN DE INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN

ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., (en español) afirmó

que no tiene obligación con FLY CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), toda

vez que ésta incumplió el contrato de seguro suscrito por ambas, ya que la

aeronave fue calificada con sobrepreso y esta fue la situación que ocasionó el

accidente, que de conformidad con las cláusulas generales del contrato

condicionan la entrega del dinero, exclusiones que son aplicables a todas las

secciones. Añadió a esto que el asegurado debe cumplir con los requisitos y

órdenes de aeronavegación y aeronavegabilidad.

El Código de Comercio en su artículo 1013 señala El contrato de seguro,

para su validez, debe constar por escrito y lo constituirá la póliza de seguro , por lo que

debe acreditarse mediante constancia escrita tal hecho.

La póliza de seguro de aviación fue aportada en copia simple en el

proceso de la foja 313 a la 336 y de la foja 681 a la 704 y mediante la nota fechada

25 de abril de 2011 MAPFRE PANAMÁ, certificó que anteriormente como

ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., emitió la póliza No. 19-000239-700000,

solicitada por la demandada, donde se mantenía una cobertura de B/.25,000.00

para accidentes personales de la tripulación, lo cual evidencia la existencia y la

autenticidad de la póliza en cuestión.

Al realizar un análisis del referido contrato de seguro de aviación, se

observa que en la sección de condiciones generales aplicables a todas las otras

secciones, en el numeral , se acuerda que Esta póliza será interpretada de acuerdo

con la Ley Inglesa y cualquier disputa o diferencia de opinión que pudiera surgir entre el

asegurado y la compañía será turnada a arbitraje en Londres, de acuerdo con la ley de

arbitraje vigente en el momento de surgir dicha disputa o diferencia de opinión .

La jurisdicción arbitral tiene rango constitucional, al tenor de lo

establecido en el artículo 202 de la Constitución Política de la República de

Panamá, que dispone que El Órgano Judicial está constituido por la Corte Suprema

de Justicia, los tribunales y los juzgados que la Ley establezca. La administración de

justicia también podrá ser ejercida por la jurisdicción arbitral conforme lo determine la

Ley. Los tribunales arbitrales podrán conocer y decidir por sí mismos acerca de su propia

competencia .

El artículo 3 del Código Judicial, obedece este precepto cuando señala que

La administración de justicia en lo judicial se ejerce de una manera permanente por la

Corte Suprema de Justicia, los Tribunales Superiores de Justicia, los Jueces de Circuito,

los Jueces Municipales, el Tribunal Tutelar de Menores, los Tribunales Marítimos, los

Tribunales Superiores de Trabajo, los Juzgados Seccionales de Trabajo y cualesquiera otros

tribunales que se creen dentro del Órgano Judicial. También se ejerce en casos especiales,

por personas particulares que, en calidad de jurados, arbitradores o árbitros, o por razón

de cualesquiera otros cargos de esta misma naturaleza, participen en las funciones

jurisdiccionales, sin que ello incluya a tales personas como parte del Órgano Judicial .

El Decreto Ley No. 5 de 8 de julio de 1999, por el cual se establece el

Régimen General de Arbitraje de la Conciliación y la Mediación, dispone en su

artículo 11 lo siguiente: Los jueces y tribunales que conocieren de cualquier pretensión

relacionada con un arbitraje pactado, se inhibirán del conocimiento de la causa,

rechazando de plano la demanda, reenviando de inmediato a las partes al arbitraje, en la

forma que han sido convenido por ellas y de conformidad con lo previsto en el presente

Decreto Ley .

Las partes pactaron que la resolución de las disputas de esta naturaleza,

relacionadas con la póliza, se realizaría a través de arbitraje, determinando a su

vez el tribunal competente y siendo que este es un asunto jurisdiccional y que la

falta de jurisdicción es causa de nulidad absoluta e insubsanable, al amparo de

nuestras normas constitucionales y legales, la excepción propuesta por la

llamada en garantía debe declararse probada, pero por razones distintas a las

alegadas por la llamada en garantía, ya que será en virtud del pacto comisorio

acordado entre partes, dado que no podremos declarar que existe obligación

entre aseguradora y asegurado y menos condenar a aquella. En consecuencia, el

Tribunal se abstendrá de pronunciarse y enviará a las partes a arbitraje, en la

forma en que ellas mismas lo convinieron.

EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA

FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), aduce que el señor LUIS

ENRIQUE LICONA RAMOS, no está legitimado en el presente proceso para

representar a su difunto hijo, pues son sus herederos declarados los que deberían

concurrir al proceso.

La legitimación en la causa o aptitud para demandar o ser demandado, ha

sido objeto de estudio por el autor HERNANDO DEVIS ECHANDÍA, quien

sostiene que Estar legitimado en la causa, significa tener derecho a exigir que se

resuelva sobre las pretensiones formuladas en la demanda, es decir, sobre la existencia o

inexistencia del derecho material pretendido, ya por medio de sentencia favorable o

desfavorable . “ través de sus obras, insiste el reconocido autor en aclarar que

Tener legitimación en la causa consiste en ser la persona que, de conformidad con la Ley

sustancial, puede formular o contradecir las pretensiones contenidas en la demanda o en

la imputación penal, por ser el sujeto activo o pasivo de la relación jurídica sustancial

pretendida o del ilícito penal imputado Teoría General del Proceso, Editorial

Universidad, 3e, 1997, p. 255, 269).

Siguiendo, esta línea de pensamiento, el artículo 469 del Código Judicial

establece que El juez, al proferir sus decisiones, debe tener en cuenta que el objeto del

proceso es el reconocimiento de los derechos consignados en la ley substancial y con este

criterio se deben interpretar las disposiciones del presente Código .

La ley sustantiva aplicable al caso viene a ser el marco regulatorio a fin de

establecer la legitimación en la causa de las partes. Luego, como el actor busca

una sentencia de fondo, que condene a la demandada a una indemnización por

B/.500,000.00 en concepto de daños y perjuicios, por la muerte de su hijo de 18

años de edad, al tiempo que convalidaba su licencia como piloto privado de

avión en la Escuela FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), aduciendo

que esta consecuencia fatal le afectó moralmente y este derecho lo consigna el

Código Civil en su artículo 1644, que versa sobre la responsabilidad civil

extracontractual derivada de la culpa o negligencia, por acción u omisión del

agente que cause un daño, el mismo no actúa en calidad de heredero sino en su

propio nombre.

En atención a ello, actor presentó el certificado nacimiento extendido por

el Tribunal Electoral, donde consta el parentesco que le unía a ABRAHAM

JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), documento público que cumple el rigor

exigido por los artículos 834 y 835 del Código Judicial, para ser considerado

auténtico y otorgarle pleno valor probatorio.

Al haberse acreditado el vínculo filial existente entre el actor y su hijo

difunto, se constata la relación jurídica sustancial necesaria para reclamar daños

y perjuicios, por lo que este Despacho negará la excepción incoada.

ANÁLISIS DE LA PRETENSIÓN

Tras el examen de las excepciones propuestas, pasamos a emitir nuestro

criterio respecto de la pretensión instaurada por el demandante contra FLY,

CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a fin de que ésta sea condenada al

pago de la suma de B/.500.000.00 por los daños y perjuicios ocasionados que

consisten en el daño moral que dice padecer el actor a causa del fallecimiento su

hijo ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), como resultado del accidente

de aviación acaecido el 30 de diciembre de 2008, cuya responsabilidad endilga al

centro de estudios demandado.

Como ya hemos dicho, la pretensión de la parte demandante, deriva de la

responsabilidad civil extracontractual que nace de la culpa o negligencia, por

acción u omisión de un agente causante de un daño, de que trata el artículo 1644

del Código Civil, que establece:

El que por acción u omisión cause daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado. Si la acción o omisión fuere imputable a dos o más personas, cada una de ellas será solidariamente responsable por los perjuicios causados.

Tratándose de una acción fundada en la responsabilidad extracontractual,

los extremos que se deben configurar, a fin de que se acceda a lo pedido, son los

siguientes: existencia de un agente que por acción u omisión incurra en la culpa o

negligencia, existencia de un daño real ocasionado y nexo de causalidad entre la

conducta del agente y el daño.

El actor aportó al proceso el Certificado de Nacimiento del joven

ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), emitido por el Tribunal Electoral,

visible a foja 7, y el Certificado No.299584, emitido por el Registro Público,

relacionado con la Sociedad FLY CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), que

consta a foja 8 de la demanda. Tratándose de documentos públicos que fueron

expedidos por instituciones que brindan certeza del funcionario que los firmó, al

decir que actúan en ejercicio de sus cargos, son auténticos, al tenor de lo

dispuesto en los artículos 834 y 835 del Código Judicial.

A través de las certificaciones del Tribunal Electoral y el Registro Público

descritas en el párrafo anterior, se acreditó el vínculo filial entre LUIS ENRIQUE

LICONA RAMOS y ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), así como la

existencia y representación legal de la sociedad demandada.

El demandante presentó junto con su demanda, el Certificado de

Defunción del joven ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), documento

público auténtico de conformidad con lo que establecen los artículos 834 y 835

del Código Judicial, a través del cual se acreditó que el joven falleció por asfixia

por sumersión debido a un accidente aéreo el día 30 de diciembre de 2008. Con

este documento se demuestra que la muerte del hijo del actor ocurrió el mismo

día del accidente aéreo.

El actor aportó copia simple de parte de las sumarias instruidas por la

Fiscalía Cuarta Superior del Primer Distrito Judicial de Panamá, a causa del

hallazgo de dos cadáveres en el Puerto de Corotú, ubicado en el Sector de

Caimitillo, correspondientes a ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA (Q.E.P.D)

y ABRAHAM LICONA (Q.E.P.D), las cuales constan de la foja 11 a la 291 del

presente expediente. Este documento a pesar de haber sido presentado en copia

simple es público auténtico, al tenor de lo dispuesto en el artículo 843 del Código

Judicial.

En las anunciadas sumarias en averiguación se observan copias de lo

siguiente:

1. Diligencia de levantamiento de los cadáveres y su transcripción.

2. Hoja de Vuelo, con impresión defectuosa.

3. Informe de Investigación Preliminar elaborado por la División de Delitos

Contra la Vida y la Integridad de las Personas de la Dirección de

Investigación Judicial del Ministerio de Gobierno y Justicia. En este se

relata que a las diez de la mañana del 31 de diciembre de 2008, se informó

del hallazgo de los cuerpos desaparecidos por la caída de la avioneta en el

Lago Alajuela desde el día anterior. Coordinaron con Criminalística para

el apoyo técnico requerido, quienes se trasladaron al lugar donde se

encontraba personal del Sistema Nacional de Protección Civil, quienes

explicaron que el hallazgo se verificó a varios metros de profundidad del

lago, coordenadas 17P0659672 UTM 1019725 y 17P0656520 UTM 1022496,

trasladando los cuerpos al puerto más accesible, en este caso Corotú,

entrando por Caimitillo de Chilibre. El cadáver de ABRAHAM JAVIER

LICONA DÍAZ, con un peso aproximado de 200 libras y estatura

aproximada de 1.75 metros, mantenía puesto el uniforme de aviación,

camisa blanca manga corta, suéter blanco debajo, pantalón largo negro,

correa negra, zapatos negros, medias negras y corbata negra; presentaba

excoriaciones lineales en el antebrazo derecho, con probable causa de

muerte por trauma craneoencefálico severo, asfixia por sumersión por

accidente de aviación. A las autoridades de Protección Civil, los

moradores explicaron, según cuenta el informe, que vieron cuando una

aeronave se precipitaba al lago e inició la búsqueda con resultado positivo

para el hallazgo. Se tomaron vistas fotográficas. Se levantó un informe

planimétrico que nos llega incompleto en las copias.

4. Protocolo de Necropsia, practicada por JÉSSICA J. COBOS, Médico-

Forense, el 2 de enero de 2009, al cadáver de ALEX BOSQUEZ MAZZA.

Descrito bajo el sexo masculino, con 41 años de edad, 225 libras, 1.85

metros de talla aproximada, vestía camisa y suéter blancos de mangas

cortas, con manchas rojas en cara posterior; pantalón negro con restos de

arena, correa, medias y zapatos negros. Al momento del examen presentó

cicatriz horizontal lineal antigua en flanco derecho, mostraba aumento de

volumen en párpados superiores, enrojecimiento escleral, cuello

distendido, cara plantar de ambos pies con signos de arrugamiento y

blanqueamiento que denotan inmersión prolongada en agua. Su aspecto

grotesco e hinchado, veteado venoso, mancha verde abdominal, vesículas

oscuras, distensión abdominal y testicular, denotan situación cadavérica a

la fase enfisematosa cromática de putrefacción. Su cabeza, cuello, tronco y

extremidades no presentaron evidencias traumáticas. La cuarta costilla

del arco costal anterior izquierdo fracturada, hemorragia escleral, en

músculos intercostales del lado izquierdo y en los huesos de la base del

cráneo. Las Causas de la Muerte consideran hallazgos compatibles con un

trauma mecánico contundente en el tórax producto de accidente aéreo,

siendo la causa inmediata la asfixia por sumersión y se determina como:

A. Asfixia por sumersión

B. Trauma torácico cerrado

C. Accidente Aéreo.

5. Protocolo de Necropsia, practicada por EDGARDO LASSO DÍAZ,

Médico-Forense, el 2 de enero de 2009, al cadáver de ABRAHAM JAVIER

LICONA DÍAZ. Descrito bajo el sexo masculino, varón adulto joven, con

18 años de edad, 250 libras, 1.90 metros de talla aproximada, vestía camisa

y suéter blancos de mangas cortas, con manchas rojas; pantalón, correa,

medias y zapatos negros. Al momento del examen no presentó cicatriz ni

señal alguna. Presentó al examen rostro negro deforme en fase

enfisematosa de la putrefacción, cuello y boca distendidos, pies con

muestras de arrugamiento y blanqueamiento de las plantas, áreas de

desprendimiento epidérmico sin reacción vital, en el rostro, cuello, tronco

y extremidades, signos de inmersión prolongada en el agua. Equimosis

verde en cara interna del muslo izquierdo. Fractura de cuerpo del

esternón a la altura de la segunda costilla; varios órganos presentaron

cambios autolíticos; mientras que el pericardio y la cavidad torácica

mostraron colección sanguínea. Las Causas de la Muerte consideran

hallazgos compatibles con un trauma mecánico contundente en el tórax

producto de accidente aéreo, siendo la causa inmediata la asfixia por

sumersión y se determina como:

A. Asfixia por sumersión

B. Trauma torácico cerrado

C. Accidente Aéreo.

6. A ambos cadáveres se les practicó Examen de Laboratorio Toxicológico,

para lo cual se tomaron muestras de sangre, orina y humor vítreo, dando

resultados positivos de ETANOL en 40.01 unidades de Miligramos por

Decilitro, en el caso de ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA; e

igualmente resultados positivos a la muestra en sangre de ETANOL en

44.68 unidades de Miligramos por Decilitro, en el caso de ABRAHAM

LICONA.

7. Certificación de la agencia de instrucción, de que ALEX BÓSQUEZ

MAZZA prestaba servicios para ella y que ABRAHAM LICONA era

estudiante en la misma (foja 59). Adjuntó historial laboral de ALEX

BÓSQUEZ MAZZA que destaca su formación académica como Piloto

Comercial en ese mismo centro, técnica en ingeniería electrónica en la

Universidad Tecnológica de Panamá y técnica en electrónica aeronáutica

en la Escuela Aeronáutica de Panamá. A juicio de este Tribunal, ante esta

documentación resulta incuestionable el cabal conocimiento del Instructor

sobre las normas regulatorias de su oficio con abundantes certificaciones

de estudios, labores y horas de vuelo, en el que se alude al ejercicio de

1773.6 horas de vuelo de las cuales 1560.50 fueron actuadas en calidad de

instructor, 1658.3 como piloto al mando, lo que denota que del total de

horas de vuelo, todas las desempeñadas en calidad de instructor, son

horas de vuelo como Piloto al mando foja 61).

8. La última parte de la respuesta suministrada por la demandada a la

agencia de instrucción, es la que adjunta documentos del estudiante

ABRAHAM LICONA. Se observan en esta parte, copias del Recibo 2882

en concepto de pago de matrícula del curso Instrumento , fechada -10-

08, por la suma de B/.100.00, formulario de registro completado a mano,

firmado y sin fecha; certificado de Módulo de Actuación Humana de

Administración de Vuelo por Instrumento, del 27 de noviembre de 2008 (3

horas); un carné que expresa una fotografía y datos de República de

Argentina, Piloto Privado de Avión, N º 82889, ABRAHAM JAVIER

LICONA DÍAZ, panameño, Dirección de Habilidades Aeronáuticas,

CERTIFÍCASE que el titular ha demostrado poseer la suficiente idoneidad para

ejercer las facultades que otorga esta licencia , con firma de COMODORO

ROBERTO FEDERICO CIMBARO, Director Habilitaciones Aeronáuticas;

legajo N º 82889, Registro y Foliado de 433 aterrizajes, 733 tiempos de

vuelo; Licencia al Personal Aeronáutico, de la Autoridad Aeronáutica Civil

de la República de Panamá restringida de radio operador de a bordo, del 6

de marzo de 2008; Licencia de Alumno Piloto de la misma fecha, de la

Autoridad Aeronáutica Civil de la República de Panamá; cédula; Licencia

al Personal Aeronáutico del 22 de diciembre de 2008, como Piloto Privado

de “vión nomotor terrestre sic de la “utoridad “eronáutica Civil de la

República de Panamá, documentos cuyas copias son de mala calidad o

que aparecen en su mayoría con datos incompletos. Con tales

documentos, junto a la nota de certificación emitida por la demandada al

respecto, se demuestra la calidad de estudiante que al momento de su

muerte, ostentaba el joven ABRAHAM LICONA.

9. Adición al sumario con declaración incompleta de LUIS ENRIQUE

LICONA RAMOS e Informe Preliminar de Accidentes e Incidentes

emitido por la Unidad de Prevención e Investigación de Accidentes de la

Dirección General de la Autoridad Aeronáutica Civil de la República de

Panamá, de aviación general por accidente de aeronave destruida,

ocurrido a la 1:30 de la tarde, con cielo claro a 11 kts (nudos) de velocidad,

en condiciones de Cielo claro ilimitado , con ALEX H. BÓSQUEZ MAZZA

como Piloto al Mando con 1773.6 horas de vuelo en general y 949.6 en el

equipo y ABRAHAM JAVIER LICONA D., como Copiloto; con Peso de

Despegue y Aterrizaje de 1,670 libras. A nuestro leal saber y entender y

dado que se utiliza un lenguaje claro y corriente, las condiciones de vuelo

eran óptimas al tiempo en que ocurrió el accidente.

10. Actuaciones de la Fiscalía Cuarta Superior del Primer Distrito Judicial,

entre las cuales destaca la declaración del actor, relatando los hechos y la

actitud que consideró negligente por quienes sacaron y trasladaron la

aeronave del fondo del lago, que señala como interesados; así como la

deposición de FRANCISCO MARTÍNEZ, persona que asegura haber

presenciado el accidente de la aeronave, su contacto con el agua y

permanencia a flote de forma horizontal por un espacio de entre 8 y 10

minutos antes de hundirse, sin distinguir si estaba invertida o boca arriba,

destruida o completa al acuatizar.

11. Certificaciones emitidas por el Tribunal Electoral de la República de

Panamá que demuestran que ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ

(Q.E.P.D), nació el 2 de enero de 1990. Siendo que su muerte ocurrió el 30

de diciembre de 2008, falleció a los 18 años de edad. (Fojas 207, 209 y 210)

12. En el expediente penal consta que la Autoridad de Aeronáutica Civil,

emitió el segundo informe sobre el hecho ocurrido el 30 de diciembre de

2008 con la aeronave con matrícula HP-1518TC, denominado Informe Final,

y que fuera suscrito por la Junta de Investigación integrada por un

Instructor de Vuelo, un Operador de Vuelo, un Investigador, un Buscador

y Rescatista, un Operador de Estación, el Jefe de la UPI“ y el Presidente

de la Junta de Investigación, visible de la foja 240 a la 246, en el que se

establece que la causa probable del accidente está relacionada con que la

aeronave entró en una barrena inadvertida producto de una maniobra de

desplome no coordinado, de la cual ninguno de los tripulantes pudo

sacarla de esa condición y se estableció como cadena de eventos para tal

resultado la sucesión de las siguientes situaciones:

a) El desconocimiento del piloto privado de poder sacar la aeronave de la

condición en que había entrado.

b) El desconocer la operación de esta aeronave sin haber recibido un curso

previo sobre las limitaciones de la misma, habiendo volado otro tipo de

aeronave con limitaciones diferentes.

c) El que la escuela no le impartiera un curso previo al vuelo de

proeficiencia de la aeronave que iba a volar.

d) El exceso de peso de la aeronave.

e) La no activación de un plan de vuelo en el área donde iban a realizar las

maniobras .

La reseña del vuelo explica que el mismo se llevó a cabo de forma normal,

cancelando el plan de vuelo al llegar a Calzada Larga sin activar Plan de

Vuelo para efectuar prácticas y maniobras sobre el Lago Alajuela ubicado

en la rivera del canal, efectuando maniobras de vuelo la aeronave se precipita

cayendo en el lago ocurriendo el accidente. Las coordenadas de ubicación del

impacto fueron: º ´ N & º ´ W , con destrucción total de la

nave y muerte de los dos ocupantes. Al informe final se destacan 2002.9

horas de vuelo del instructor, de las cuales 1769, se desempeñaron en

calidad de instructor de vuelo, en tanto que ABRAHAM LICONA poseía

200.8 horas de vuelo de las cuales 1.4 horas fueron desempeñadas en el

modelo 152 CESSNA.

Explica el punto . Ayudas para la navegación que la aeronave nunca

avisó que volaría nuevamente al tiempo de cancelar el plan de vuelo sin

novedad, a su llegada a Calzada Larga, que empiezan a buscar la

aeronave porque se dan cuenta que la misma no había regresado, al

tiempo que la escuela de aviación les da la información, lo cual narran a

través del presente detalle efectuó un Plan de vuelo visual con punto de

partida del Aeropuerto Marcos A. Gelabert a la 1:26 de la tarde, hacia la pista de

Calzada Larga. Tiempo en ruta de 15 minutos, cancelando Plan de vuelo en

Calzada Larga sin novedad. El vuelo que realizó la aeronave a la 1:35 pm

después de su cancelación del plan de vuelo inicial, nunca lo notificó a las

dependencias aeronáuticas correspondientes. Al momento de conocerse que

la aeronave no había retornado a la base por parte de la Escuela ATC, se inició la

investigación porque se desconocía que esta había despegado posterior a

la 1:35 pm. La pista de Calzada Larga no cuenta con ayudas para la navegación,

es una pista que se utiliza para la práctica de vuelo de las diferentes escuelas de

aviación y aviones privados. La aeronave despegó de esta pista hacia el área

de práctica de maniobras sobre el Lago Alajuela sin activar plan de

vuelo.

13. El mismo Informe Final que comentamos, narra que el hallazgo de la nave

tuvo lugar a las 6:30 de la tarde, a través de las manchas de aceite

localizadas en las aguas del Lago Alajuela. El único reporte de la nave fue

para cancelar su plan de vuelo a la 1:35 pm. La aeronave, se precipitó en

una maniobra de barrena, impactando con el agua, hundiéndose hasta el

fondo del lago, se saca de una profundidad de 80 pies, con golpes severos

producto del impacto en la parte delantera de la cabina. Al día siguiente,

se sacó el cuerpo de los tripulantes sin vida, al tiempo en que se

encontraban amarrados con el cinturón de seguridad y con las manos de ambos

sobre las cabrillas de la aeronave. A ocho días se procedió a emerger la aeronave

14. En el “nálisis , la Junta de Investigación dio a conocer que

a. La bitácora del estudiante LICONA demostró que había volado más horas en avión PA-38 y solo 4,7 en aviones CESSNA. Los PA-38 por condiciones de estabilidad y modelo cola T , no se recomiendan para la práctica de barrena. En el avión CESSNA por su condiciones de estabilidad al entrar en una barrena y recuperarla, hay que utilizar timón de dirección contrario a la rotación de la barrena y los alerones en posición neutral. b. Frente a esta condición del tipo de aeronave, la investigación encontró que la misma fue piloteada de forma inadecuada, lo cual explicó al precisar que la aeronave impactó con el ala izquierda en el agua, de acuerdo a la posición de los controles de vuelo los pedales izquierdos estaban accionados en el sentido de rotación de la barrena y ambas cabrillas giradas a la derecha. Esta condición en el caso del avión Cessna induce a mantener la barrena sin poder recuperarla. En atención a ello, la

Junta de Investigación concluye que influyó en gran manera la condición del Factor Humano al tratar de sacar la aeronave de la barrena en forma inadecuada. c. El estudiante de aviación ABRAHAM LICONA, luego de solicitar el día 27 de noviembre de 2008 un examen de vuelo para validar su licencia de piloto privado de avión obtenida en la República de Argentina, como licencia de piloto de avión panameña, el 15 de diciembre de 2008 aprobó el examen práctico de vuelo realizado en la aeronave tipo Cessna 152, con matrícula HP-1487T de la escuela de instrucción, obteniendo así la licencia de piloto privado, y que ya como piloto privado se le asignó la aeronave con matrícula HP1518TC para que efectuara maniobras de práctica de vuelo. d. El instructor, tenía suficientes horas de vuelo para impartir entrenamiento. Sin embargo, destaca el análisis que En la maniobra de barrena en que entró la aeronave se observa que el instructor se encontró con la imposibilidad de sacar la aeronave de esa condición. ...La aeronave se encontraba efectuando maniobras de desplome seguidamente entrando en una barrena no intencional e. El informe expresa de forma contundente que el estudiante manipuló la aeronave de forma incorrecta al tiempo en que le eran impartidas instrucciones de vuelo de aeronave por la Escuela de Aviación en la que se había matriculado para convalidar su licencia de piloto que exige este entrenamiento, a pesar de que su instructor tenía las horas precisadas para instruirlo de forma adecuada. Ello se evidencia cuando en la sección 2.10 del informe se determina que

Analizando la posición en que se encontraba el piloto Licona con relación a la postura en que sostenía los controles de la aeronave, inducía a mantener la condición de barrena. f. Otros datos relevantes que fueron precisados refieren 48 libras de sobrepeso y ausencia de documentación demostrativa de la recepción de instrucción previa al estudiante LICONA de instrucción en tierra de la aeronave ni de entrenamiento al respecto en Argentina.

15. “l Informe Final se anexó el apéndice . , por motivo de revisiones y

correcciones al Informe Final del Accidente de la Aeronave HP-1518 TC, visible

de la foja 269 a la 274. Cabe destacar que en la narración de las

mencionadas correcciones y revisiones, se expresa que la parte

involucrada estuvo en desacuerdo con

Peso y Balance Cadena de eventos Recomendaciones emitidas.

La Junta de Investigación del accidente, varió las conclusiones y mantuvo

la causa probable del accidente. Suprimió contenido a la cadena de

eventos y la modificó de la siguiente manera:

a) La imposibilidad o incapacidad del piloto privado de poder

sacar la aeronave de la condición en que había entrado.

b) El haber volado otro tipo de aeronave con limitantes

diferentes y solo 1. 4 horas en Cessna 152.

c) La atribución que pudiera haber tenido las 6.8 libras en la

maniobra de recuperación de la barrena inadvertida .

Estos cambios se fundamentaron en el combustible dispensado a la

aeronave, las horas de vuelo realizadas y la gráfica de envolvente de peso

y balance del fabricante. Así se demostró a la Junta de Investigación que

en lugar de 48 libras, el exceso de peso fue de 6.8 libras. A su vez, según

afirma la Junta de Investigación, le fue presentada por la escuela de

aviación, una hoja de instrucción teórica adicional por el instructor y el

estudiante, que se impartió curso teórico inicial con fecha de 7 de

noviembre de 2008. (Ver fojas 282 a 291)

Al reformular el análisis, en la sección 2.3, la Junta Técnica asegura que en

los aviones más volados por el estudiante LICON“, no es recomendable la

práctica de barrena en este tipo de aviones de entrenamiento.

La Junta Técnica destacó que, aun cuando el sobrepeso fuese de menor

escala, las consecuencias resultaban realmente graves al explicar que en el

propio suplemento de seguridad de la Compañía CESSNA, se precisó que

los límites de peso y balance se consideran por tres razones, el efecto del peso en

las estructuras primarias y secundarias; el desempeño de la aeronave y el efecto

de controlabilidad, particularmente en desplomes (pérdidas) y

recuperación de barrenas.

Para ponderar los informes que han sido emitidos por la Junta de

Investigación, debemos considerar el tenor de la Sección Segunda, Capítulo I, del

Libro XXVI del Reglamento de Aeronáutica Civil de Panamá, sobre la

Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos, que es el siguiente:

La investigación del accidente en mención será de naturaleza eminentemente técnica y se adelantará sin perjuicio de las demás investigaciones que se realicen por parte de otras autoridades como son los de naturaleza administrativa o judicial, por tal motivo, cuando el accidente o incidente sean de consecuencias fatales o muy graves, en el inicio del informe final se pondrá el siguiente escrito de advertencia: Con fundamento en los artículos 105 y 109 de la Ley 21 del 29 de enero de 2003 y el numeral 3.1, capítulo 3, Anexo 13 del Convenio de Chicago de Aviación Civil Internacional, el presente informe técnico es elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de la Autoridad Aeronáutica Civil, con relación a las circunstancias, causas y consecuencias que produjera un accidente de aviación objeto de la investigación. El mismo no tiene carácter punitivo, ya que su fin es adoptar medidas correctivas por lo que la determinación de la culpa o responsabilidad (civil, penal, laboral o cualquier otra) corresponderá a los Tribunales, correspondientes .

La Junta Técnica da a conocer sus apreciaciones técnicas sobre lo ocurrido

y, aunque no son determinantes de la decisión que adoptará éste Tribunal, nos

permiten analizar aspectos singularmente importantes que se han narrado de

forma secuencial y, en sentido general, a través de un lenguaje sencillo sobre la

perspectiva de la entidad oficial que investigó el accidente, acaecido el 30 de

diciembre de 2008 donde fallecieron ambos tripulantes. Nuestras impresiones,

han sido en general plasmadas, allí donde hemos venido narrándolas y a través

de las circunstancias, de modo, tiempo y lugar, los parámetros técnicos que

sirvieron a los investigadores y la historia preliminar de los involucrados, hemos

podido ilustrarnos respecto del escenario acontecido. Estos antecedentes, se

ponderarán ahora, respecto de las pruebas sustanciadas en la fase de evacuación

de pruebas.

El actor solicitó una pericia con la finalidad de que se conociera lo

ocurrido en el accidente aéreo, las condiciones de la aeronave y demás aspectos

relevantes para la causa. Para esta prueba se designó a los señores ABRAHAM

CASTRO como perito de la parte demandada e ISAAC LASSO CUERVO como

perito de la parte demandante, quienes tomaron posesión de sus cargos.

ISAAC LASSO CUERVO que es Ingeniero Aeronáutico con idoneidad

No.80-049-001, desde el 6 de febrero de 1980, presentó su informe a fojas 411 -

439, señalando que su dictamen estaba basado en la información y el análisis de

los informes emitidos por Toxicología Forense del Ministerio Público, el Informe

Final de la Autoridad de Aeronáutica Civil e información suministrada por la

Escuela de Aviación.

El experto ISAAC LASSO CUERVO, dictaminó que la causa probable del

accidente fue haber entrado la nave en una barrena inadvertida producto de una

maniobra de desplome no coordinada y que al revisar el informe de toxicología

pudo constatar que tanto el piloto como el estudiante tenían 40.01 mg/dl y 44.68

mg/dl de etanol, situación que no es admisible según el Reglamento de

Aeronáutico Civil de Panamá, el cual establece cero tolerancia a esta sustancia.

Respecto a este hallazgo en los cuerpos sin vida de los ocupantes de la

aeronave HP1518TC, es conveniente referir que el etanol es consumido de forma

prácticamente exclusiva, por la vía oral. Se ha dicho que La duración media del

proceso gástrico de absorción del etanol ha sido cifrada en 1,7 minutos. En cualquier

caso, este tiempo depende también de la dosis, ya que incrementando esta se aumenta el

tiempo de absorción. Por otra parte, existen una serie de factores que parecen afectar los

procesos de incorporación-absorción y, en consecuencia, de biodisponibilidad. “ragón,

C.; Miquel, M.; Correa, M; Sanchis-Segura, C., “lcohol y metabolismo humano

Área de Psicobiología. Universitat Jaume I. Castelló. Campus de Borriol. 8029 AP

Castelló; en www.adicciones.es/files/aragon.3.pdf.

Adicionalmente, a través de la obra Toxicología Avanzada de Manuel

Repetto y Ana Camean, Ediciones Díaz de Santos, S. A., Madrid, 1995, hemos

conocido que por su estructura química el alcohol etílico es más hidro que liposoluble

de ejercicio muscular y se enlentece con bajas temperaturas ambientales. Lógicamente, el

efecto fisiopatológico agudo del etanol será función directa del grado de impregnación del

sistema nervioso central y este de la concentración en la sangre. Desde el mismo

momento de la llegada del alcohol a la sangre se inicia su eliminación, lo que se efectúa

escasamente como excresión incambiada y fundamentalmente a través de su metabolismo

hepático, y en menor proporción en otros lugares, como la mucosa intestinal. En forma

incambiada se excreta tan solo un 10% del etanol absorbido, a través del aliento, saliva,

orina, heces, sudor y la leche. La eliminación por el aliento supone casi la mitad de ese

10% y se realiza de acuerdo con la Ley de Dalton-Henry, de fusión de gases. Este alcohol

exhalado puede servir de indicativo del grado de impregnación alcohólica como también se

intentó por el excretado por la saliva o por la orina... el índice más fiable en este orden, es

la concentración en la sangre o alcoholemia... La cinética del etanol en sangre ha sido muy

estudiada; ya Widmark estableció en 1932 que la pendiente de la rama descendente de la

curva de alcoholemia o proporción a que disminuye esta, o, lo que es lo mismo, la

velocidad con que se metaboliza el alcohol, es del orden de 0.15 gramos de alcohol por litro

de sangre y hora... Si una muestra hemática fue bien conservada, su análisis nos da el

alcohol en sangre en el momento de la extracción. A este valor podrá sumarse el

correspondiente beta por el tiempo transcurrido desde el accidente a la extracción, para

calcular el valor de la alcoholemia en aquel momento... En contra de la creencia popular,

el etanol no es un estimulante, si no un depresor del sistema nervioso. Está comprobado

que el alcohol deprime la excitabilidad por acción del transporte de electrones y la

producción de cambios en la permeabilidad de la membrana. Es decir, el alcohol actúa

como un anestésico o narcótico.

Estos mismos expertos identifican la correlación entre la alcoholemia y los

síntomas para porcentajes muy próximos a los detectados en los cadáveres,

destacando para estos la presencia de conductas tales como la Euforia.

Sociabilidad, hablador, autoconfianza, pérdida de eficiencia delicada, enlentecimiento de

las reacciones, brusquedad en la conducción y ataxia (o trastorno caracterizado por la

disminución de la capacidad de coordinar los movimientos musculares voluntarios).

Concluyen los citados expertos que Entre los problemas físicos y conductuales

asociados al alcohol se incluye la participación causal en accidentes (de tránsito,

quemaduras, ahogamientos, caídas) suicidios e intoxicaciones, reacciones de agresividad,

depresión y otros trastornos mentales, así como absentismo laboral... tanto desde el punto

de vista toxicológico como legal, el estado de intoxicación etílica en un momento dado

tiene enorme interés. Como han comprobado numerosos autores, Inone y Frank (1967),

entre otros, cualquier concentración de alcohol origina disminución de la exitabilidad

nerviosa y transmisión neuromuscular. Inicialmente se produce esta inhibición en el

sistema reticular activante permitiendo una desinhibición de la corteza cerebral que se

manifiesta como euforia; a esto contribuye una acción transitoria de liberación de

neurotransmisores por las glándulas suprarrenales. Pero inmediatamente se presenta de

forma más evidente la depresión nerviosa en una serie de etapas... Los signos clínicos de

la intoxicación alcohólica incluyen: cierre de la pupila con dificultad de acomodación,

visión doble, alteración del sentido de profundidad y decremento del campo visual lateral.

Se disminuye la adaptación a la oscuridad. Dificultad o lentitud de comprensión.

Lentitud de los reflejos; paradójicamente el sujeto por su lentitud de comprensión, puede

estimar que los reflejos están acelerados. Pueden desaparecer también los reflejos

tendinosos profundos. Decremento de la capacidad crítica y sentido de la responsabilidad,

con menosprecio del riesgo. En http://books.google.com.pa/books.

Luego entonces, el alcohol etílico o etanol hace que las personas reaccionen

de forma distinta a aquella en que lo harían sin los efectos de este tóxico.

Resulta importante a este respecto, no obstante, que el resultado de laboratorio

practicado a ambos cadáveres, a los que se le practicó la prueba en sangre, orina

y humor vítreo; o líquido gelatinoso y transparente que rellena el área

comprendida entre la superficie interna de la retina y la cara posterior del

cristalino en el ojo; debe asociarse a los factores circundantes ya que son

determinantes de la causa de la sustancia presentada en ambos cuerpos.

En el artículo intitulado Determinación de alcohol Post Mortem “spectos

a considerar para una mejor interpretación , elaborado por los Médicos

residentes del Departamento de Medicina Legal del Poder Judicial de Costa Rica,

escrito por los doctores Ana Alvarado, Ismael Raudales y Jean Paul Vega, en

2008, consultable a la página www.scielo.sa.cr y aalvarado@poder-judicial.go.cr,

se destaca que El aumento de los accidentes ligados al consumo de sustancias

alcohólicas es de suma importancia a la hora de establecer las responsabilidades

correspondientes por la “utoridad Judicial, ya que la correlación de los diferentes

resultados obtenidos y su correcta interpretación son necesarias para la obtención de las

mediciones más cercanas a la realidad en el momento de ocurrido el suceso que se

investiga. Destaca el estudio que la producción microbiana de etanol en

especímenes postmortem es la complicación más frecuentemente encontrada al

examinar resultados de etanol. La velocidad de la infiltración bacteriana depende de

factores acelerados del proceso de putrefacción, como: la temperatura ambiental, lesiones

intestinales, enfermedades neoplásicas o gangrenas y si la muerte fue causada por una

infección, o por la posición del cuerpo o la presencia de traumas extensos en el cuerpo. A

temperatura ambiente la contaminación bacteriana del sistema circulatorio ocurre

después de alrededor de 6 horas y luego de las 24 horas hay una penetración directa de la

pared intestinal. Generalmente los tejidos permanecen relativamente libres de bacterias

viables durante las primeras 24 horas. Cuando las concentraciones de etanol son menores

de 30 mg/100mL, es muy probable que su origen sea la producción postmortem...

Al respecto, es prudente consultar las copias de las vistas fotográficas que

reposan a fojas 252, 253, 256 y 257 del expediente, lo cual constata la información

plasmada en las necropcias, sobre el estado de putrefacción y desprendimiento

de tejido epidérmico de los cuerpos al tiempo en que fueron examinados por los

expertos del Instituto de Medicina Legal, aproximadamente 3 días después del

deceso, el 2 de enero de 2009, cuando los cuerpos impactaron junto a la aeronave

que los transportaba el 30 de diciembre de 2008 y encontrados a 80 pies de

profundidad el 31 de diciembre de 2008, casi 24 horas después. Esta condición

de putrefacción de los cuerpos genera una duda razonable sobre la

determinación del etan0l presentado ya no de forma indubitable a través del

consumo, sino muy probablemente por el avanzado estado de descomposición

generada por la sumersión y el lapso transcurrido desde la muerte hasta la

necropsia.

En otro aspecto, el perito ISAAC LASSO CUERVO, afirma que de acuerdo

a su experiencia y conocimiento en esta rama, el instructor fue el responsable,

manipulara o no los mandos, toda vez que en él recaía la decisión de suspender

el vuelo, ya que según afirmó era la única alternativa posible, dadas las

circunstancias que rodearon el vuelo el día que sucedió el accidente, lo cual

sustenta en el contenido del artículo 6 de la Sección Tercera del Reglamento de

Aviación Civil; con toda coherencia ya que es difícil aceptar como un hecho

irrelevante, que un instructor con casi o más de dos mil horas de vuelo, haya

instruido o permitido a su estudiante en entrenamiento, la manipulación

inadecuada de la aeronave, conociendo las nocivas consecuencias que ello

traería.

En cuanto al peso y balance de la nave en el momento del accidente, el

perito de la parte actora ISAAC LASSO CUERVO, explicó que después de

realizar un análisis del informe oficial, los datos reales de los cuerpos según

medicina forense y el combustible de la nave, interpreta que Por el solo hecho de

quedar fuera de la envolvente de centro de gravedad: esta aeronave NO DEBIÓ SALIR A

VOLAR... estaba fuera de los parámetros permitidos para el despegue de la aeronave. Si

bien es cierto que el centro de gravedad (C. G.) se encontraba dentro del rango permitido

en cuanto a su ubicación longitudinal, el exceso de peso provoca que se encuentre

fuera de la envolvente. Con ello se provocan situaciones indeseables,

potencialmente peligrosas; específicamente en lo relacionado al control

aerodinámico de la aeronave. Un C.G. en el rango posterior requiere que se

aplique timón de profundidad totalmente hacia adelante para recuperar una

barrena (spin) .

Destaca el perito del actor, que como parte del proceso de adiestramiento,

que condiciona la confiabilidad y seguridad que acompaña el transporte aéreo, se

encuentra lo que identifica como la práctica de vuelo lento , respecto de la cual

explica que la fuerza que mantiene un avión en el aire o sustentación está

condicionada por la velocidad que asuma, cuando esta disminuye, la aeronave

pierde sustentación en ambas alas y deviene su caída denominada stall o

desplome , que es una maniobra normal y rutinaria. No obstante, enfatiza que

su práctica debe desarrollarse a una altura adecuada para que la nave acelere y

logre recobrar su sustentación, ya que en caso de desplome, que puede

generarse por falta de coordinación o experiencia y por factores externos como

ráfagas de vientos, el avión cabecea hacia abajo de lado, y no derecho como

debiera hacerlo. Esto desencadena el descenso en giros de la nave spin o

barrena , atornillándose en su caída . Explica el experto que la barrena es

una maniobra que se practica rutinariamente en muchas escuelas y no revierte

ningún peligro, si se realiza a una altura adecuada que permita detener este giro

(barrena) no deseado y que la aeronave acelere y recupere su sustentación, al

alcanzar la velocidad físicamente requerida .

El perito LASSO CUERVO, resaltó en su informe que la Autoridad de

Aeronáutica Civil, no tomó en cuenta ni realizó un análisis del registro de

mantenimiento, antigüedad de la aeronave, motor y hélice, cosa que se debió

hacer, ya que el cambio del montaje del motor, el accidente anterior ocurrido el

18 de enero de 2006 y la corrosión detectada al examen del registro de las

reparaciones de la nave, pudieron haber incidido en el siniestro.

Explicó además el experto LASSO CUERVO, que de conformidad con lo

que establece el manual de la aeronave utilizada, la maniobra de desplome debe

hacerse a suficiente altura que permita recuperar la aeronave a 4 mil pies sobre el

terreno. Esta determinación de la altura de inicio de la maniobra debe hacerla el

piloto al mando, en este caso el piloto instructor, quien debe prever la

posibilidad no remota de entrar en barrena no intencional durante su práctica .

El perito ABRAHAM ANTONIO CASTRO SERRACÍN, comandante de

aviación con licencia No.T1238, presentó su informe a fojas 440 -602, en el cual

señaló que previo a realizar el vuelo de instrucción el estudiante de aviación

debe presentar: la licencia de piloto vigente, cédula, certificado médico, licencia

de radio operador, POH del avión, peso y balance del avión a volar, peso y

balance del estudiante y del instructor, hoja de rendimiento y meteorología. A su

vez manifestó que el estudiante y el instructor deben revisar la aeronave

conforme a lo establecido en el manual de operaciones de la misma, con el objeto

de garantizar la seguridad de vuelo y que, de existir alguna condición en el

avión, se deberá dar por cancelado el vuelo.

Indicó CASTRO SERRACÍN, que la bitácora y la tarjeta de

aeronavegabilidad de la aeronave se encontraban vigentes para sus operaciones

diarias y que el taller de mantenimiento encontró todo correcto. Al momento de

ser preguntado sobre los documentos que debe presentar el estudiante para

emprender el vuelo éste señaló El peso y balance como todo los expuestos

anteriormente es responsabilidad de ambos tripulantes, tanto estudiante como

instructor, quien es la persona que da el último visto para confirmar o que

afirma que todo se encuentra en perfectas condiciones. Todos estos documentos

del brifin , el entrenamiento post salida, en tierra, en vuelo, las maniobras en

vuelo son verificadas y constatadas por su instructor de vuelo . Declaración

consultable a foja 641.

Se admitió prueba psicológica con el objeto de establecer si el actor, padre

del joven ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), sufrió daño moral, para

la cual se designó a la psicóloga clínica CLEMENTINA LAMBRIGE DE

GARCÍA, perito de la parte demandante y al psicólogo clínico ISAÍAS MADRID

F., perito de la parte demandada, quienes tomaron debidamente posesión de

sus cargos, a fojas 399 y 400.

En la fecha y hora fijada por éste Despacho se presentaron los informes

respectivos de evaluación por parte de ISAÍAS MADRID FLORES, que consta a

fojas 608 - 632; y el dictamen pericial de evaluación presentado por

CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA, visible de la foja 634 a la 638.

ISAÍAS MADRID, determinó que el señor LUIS ENRIQUE LICONA

RAMOS, presentó síntomas y signos de depresión a consecuencia de la muerte

de su hijo, estrés postraumático, lo que ha trastocado su estado de ánimo, con

sueño irregular, falta de apetito, sentimiento de culpa y aislamiento social .

El experto ISAÍAS MADRID F., manifestó también que la ausencia de

tratamiento psicológico del señor LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, ha

prologando los síntomas a través del tiempo y que, de no tratarse, se convertirían

en síntomas crónicos, por lo que recomienda su tratamiento con carácter de

urgencia. A su vez, explicó que los problemas del actor con el sueño, inciden en

su estado de ánimo, rendimiento y concentración, lo que trasciende a varias

áreas de su vida, en especial la laboral, lo que debe ser tratado con técnicas

terapéuticas, para mitigar el daño moral ocasionado al evaluado.

ISAÍAS MADRID F., refirió ser especialista en psicología clínica y poseer

formación en psicología jurídica y forense, con doce años de experiencia en

evaluación diagnóstica e intervención en psicología clínica. Dijo haber llegado a

la conclusión de su dictamen a través de una entrevista clínica profunda,

observación del comportamiento del paciente en consulta y la aplicación de

pruebas psicológicas, detectando así los problemas del actor asociados a la

ansiedad, caracterizada por angustia permanente al recordar el evento

traumático, para cuya cura existen recursos terapéuticos bien determinados que

permiten la recuperación emocional con un costo en el mercado local panameño.

Este perito acreditó su competencia, tal cual consta de la foja 626 a la 631 y

dijo haber aplicado los conocimientos, que sólo su especialidad le permiten, al

objeto de la experticia. Fue coherente y consistente en su interrogatorio, y pudo

concluir que existe una gran afectación en el señor LUIS ENRIQUE LICONA

RAMOS por el hecho que demanda.

La perito de la parte actora CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA,

presentó su informe de la foja 633 a la 636, explicando que los aspectos que

rodearon la evaluación que realizara al actor se determinan de la siguiente

manera:

PREGUNTA N°2: ¿Cómo llegó a conocer al señor Luis Licona y en qué fecha lo atendió? CONTESTÓ: al señor Luis Licona lo conocí por medio de la profesora Artemia. Nosotros somos colegas de la misma universidad y ella me puso al tanto del problema del señor Licona y me pidió que cooperara con la situación. En cuanto al tiempo de atención eso fue en marzo de 2010, el año pasado, hace un año. PREGUNTA N°3: ¿Atendió o evaluó nuevamente al señor Licona después de tomar posesión como perito ante los estrados de este Tribunal y de ser afirmativa su respuesta, en qué fecha lo hizo? CONTESTÓ: no pude volver a ver al señor Licona porque en esos días el tenía un viaje pendiente. No tuve la oportunidad de volverlo a evaluar ya que era importante volver a hacer una segunda evaluación que quedó pendiente, el señor que se fue de viaje por un contrato. PREGUNTA N°4: Las manifestaciones que usted indica dentro de su informe hechas por el señor Licona a su persona, fueron realizadas durante el tiempo de atención, hechas en marzo del año 2010? CONTESTÓ: así mismo es. PREGUNTA N°6: En función a su respuesta anterior estimada señora perito, dentro de las tareas por usted descritas, que le corresponden al perito sicológico, se incluye determinar la cuantía en términos monetarios? CONTESTÓ: eso no está determinado en nuestras funciones, sólo indicamos el estado del paciente en los momentos

que llega a nuestras manos, solo tenemos que ver con aquellos aspectos que afectan la salud mental del paciente y podemos solo explicar aquellos momentos en que el paciente en cualquier entrevista o sicoterapia haga mención de la intervención de otro especialista que tenga que ver con aspectos monetarios pero nosotros personalmente solo nos interesa el estado emocional del paciente y su rendimiento como en el caso del señor Licona que está afectando hasta la actualidad su rendimiento como persona y como trabajador . Lo resaltado es nuestro .

Al respecto, el artículo 980 del Código Judicial, establece que La fuerza del

dictamen pericial será estimada por el juez teniendo en consideración los principios

científicos en que se funde, la relación con el material de hecho, la concordancia de su

aplicación con las reglas de la sana crítica, la competencia de los peritos, la uniformidad o

disconformidad de sus opiniones y demás pruebas y otros elementos de convicción que

ofrezca el proceso .

De cara a esta norma, el Tribunal considera que el dictamen de

CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA, adolece de imprecisión e incoherencia,

puesto que no genera certeza, siendo que la perito luego de enfatizar sobre la

necesidad de la segunda evaluación que admite no realizó, se arriesgó a

dictaminar al respecto, de acuerdo a una evaluación efectuada al paciente en año

antes.

Fueron presentados como prueba los recibos de pago No.2882, No. 2892,

No. 2894, No.2928, No.3019, No.2929, No.3014 y No.3082; emitidos por

AVIATION TRAINING CENTER, documentos que han obrado en el proceso, con

conocimiento de la contraparte, sin que hayan sido tachados u objetados en los

términos establecidos en el artículo 861 del Código Judicial, por lo que, al tenor

de lo establecido en el artículo 856 del Código Judicial, acreditan los pagos de

matrícula del estudiante LICONA.

En el período probatorio y a través de la nota fechada 2 de junio de 2009

se trae al expediente la copia autenticada del informe final del accidente de la

nave HP-1518 TC y la nota fechada 14 de agosto de 2009, a través de la cual se

adjuntó el apéndice 5.6 del informe final del accidente de la nave HP 1518 TC,

ambas emitidas por la Unidad de Prevención e Investigación de Accidente Aéreo,

de la Dirección de Aeronáutica Civil, documentos públicos de conformidad con

lo que establecen los artículos 834 y 835 del Código Judicial.

Como expusimos, se presentaron dos copias de la póliza de seguro No.19-

000239-70000 emitida por ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., a favor de FLY,

CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), documentos que fueron aceptados

por la aseguradora en el curso del proceso de conformidad con lo que establece

el artículo 784 del Código Judicial y que se encuentran visibles de la foja 313 a la

336 y de la foja 681 a la 704 del expediente.

La pretensión del actor LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, de condena a

FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de la suma de

B/.500.000.00, como consecuencia de los daños y perjuicios que afirma padecer

por el fallecimiento su hijo ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), en el

accidente de aviación acaecido el 30 de diciembre de 2008, a juicio de este

Tribunal ha quedado demostrada.

El daño, consistente en la muerte del hijo del actor, es un hecho

consumado, así como lo es que la causa de la muerte fue el accidente aéreo que

ocurrió al tiempo en que el estudiante era instruido por un piloto experto al

servicio del centro de estudios de aviación que ha sido demandado, lo cual

aconteció por la maniobra deficiente del estudiante, al tiempo en que el Piloto al

Mando de la aeronave de propiedad de la demandada era el instructor ALEX

HUMBERTO BÓSQUEZ, quien trabajaba para esta escuela y volaba junto al

estudiante, en una aeronave en la que había volado casi o más de dos mil horas,

produciéndose la muerte de ambos a causa del accidente que se escenificó en

condiciones arriesgadas, sin activar el plan de vuelo, sin verificar el peso de la

aeronave y bajo instrucción inadecuada, al tiempo en que se practicaban

maniobras de desplome en clara infracción de las disposiciones reglamentarias

correspondientes y se enfrentó una barrena que se mantuvo por la manipulación

en sentido contrario al requerido, hechos estos que han sido consciente y

elocuentemente aceptados por la demandada cuando formula el llamamiento en

garantía a la empresa aseguradora, tal como lo consignamos al citar textualmente

las manifestaciones que externara.

ISAAC LASSO CUERVO precisó con claridad incuestionable lo que

constituye una barrena inadvertida, que se ha sostenido, fue la causa del desplome

de la aeronave, dado que al presentarse la misma el estudiante no poseía la

pericia para controlar la misma que, paradójicamente es distinta a la forma en

que se controla la aeronave que él más había utilizado en sus horas de práctica.

LASSO CUERVO, enfatizó al respecto que Como parte de este proceso de

adiestramiento está, entre muchas otras, la práctica de vuelo lento (velocidad baja). La

fuerza que sostiene a un avión en el aire sustentación depende de la velocidad. Por

ello, en caso de bajar demasiado ésta, se producirá que la aeronave pierda la sustentación

en sus alas provocando su caída llamado stall o desplome . Esto es, a mayor

velocidad, mayor sustentación. Ésta práctica de vuelo lento hasta provocar el

desplome es una maniobra normal y rutinaria. Eso sí, debe practicarse a una

altura adecuada que permita que la aeronave acelere y recupere su sustentación,

al alcanzar la velocidad físicamente requerida .

Consistentemente, el perito de la parte demandada ABRAHAM

“NTONIO C“STRO SERR“CÍN, explicó que La diferencia fundamental de la

barrena respecto a otras condiciones de vuelo, es que el avión está en pérdida de

sustentación. La barrena difiere de la divergencia espiral, que vemos en que los

ángulos de ataque en este caso, son pequeños, mientras que en la barrena son

grandes. Normalmente la velocidad de aire y la velocidad de descenso suelen ser

pequeñas .

Los elementos probatorios bajo análisis resaltaron varias circunstancias

que pudieron incidir en el accidente que vinculan directamente al instructor y al

estudiante de aviación en la práctica de la maniobra, los cuales caen en la

situación de peligro conocida en materia de aviación como barrena inadvertida ,

aspectos que están relacionados íntimamente con: 1. el peso de la aeronave al

momento del despegue, 2. la no activación de un plan de vuelo y 3. las pocas

horas de práctica que tenía el estudiante en la aeronave en que se accidentó.

El perito comandante de aviación ABRAHAM ANTONIO CASTRO

SERRACIN, perito de la parte demandada, manifestó que la aeronave no se

encontraba con excesivo de peso, estaba con sobrepeso que pudo ser corregido si

los pilotos hubieran prolongado antes de practicar las maniobras que pretendían

y de esa forma hubieran evitado que en una pérdida de sustentación por error

humano entraran en una barrena de las más peligrosas, una barrena de tipo

inadvertida y que la única forma de sacarla de esa barrena sería cambiando el

centro de gravedad o del centro de gravedad hacia la cola de la aeronave cosa

que era imposible de hacerse y esto fue lo que le ocasionó a ellos la pérdida de

vidas. . Declaración consultable a foja 647.

Este experto más adelante puntualizó El peso y balance como todo lo

expuesto anteriormente es responsabilidad de ambos tripulantes, tanto estudiante como

instructor, quien es la persona que da el último visto para confirmar o que confirma que

todo se encuentra en perfectas condiciones. Todos estos documentos del brifin, el

entrenamiento post salida, en tierra, en vuelo, las maniobras en vuelo son

verificadas y constatadas por su instructor de vuelo. A su regreso al aeropuerto de

salida si todo está correctamente, después de aparcar la aeronave en la rampa o en el área

designada para su estacionamiento, el instructor y el estudiante regresan al salón de clase

para discutir que todo lo que hicieron en vuelo haya sido correctamente, si existiera

alguna falla de la instrucción, el instructor se la aclarará al estudiante. Luego de llenados

todos los documentos pertinentes a ese tiempo de instrucción, deberán ser devueltos a las

oficinas o a la persona que ha sido designada para recibir los documentos. Declaración

consultable a foja 641.

C“STRO SERR“CIN, al contestar su interrogatorio afirmó Aquí vemos

una parte del factor humano que son parte de la cadena que los lleva al siniestro, nunca

un piloto cancela un plan de vuelo con un aeropuerto a la vista ya que la única

seguridad que usted tiene para que le presten ayuda en cualquier lapso de usted

haber cancelado su plan de vuelo que es la seguridad suya en todo momento y

releva la vigilancia y la seguridad por parte de las autoridades de Aeronáutica

Civil. Muchas veces ha ocurrido que esta falla por parte de los tripulantes y la aeronave

se ha accidentado a escasas 5 millas del aeropuerto y han demorado días en encontrarla y

la única seguridad que tiene todo piloto es mantener su plan de vuelo actualizado en todo

momento. Si usted despega después de haber cancelado un plan de vuelo, y se

dispone a efectuar prácticas de cualquier tipo de maniobras, las regulaciones

dicen que es obligación del piloto notificarle a la Aeronáutica Civil, qué

maniobras va a efectuar, qué tiempo durará y en qué área las efectuará.

Desconozco las razones que llevaron al piloto a cancelar anticipadamente su

plan de vuelo . Declaración consultable a foja 647.

El Plan de Vuelo, es definido por como el informe donde se indican todos

los datos referentes a un vuelo. En éste, además de información técnica añadida por el

piloto debe constar el lugar de salida, destino, altitud, velocidad de crucero, y todos los

puntos por donde pasará la aeronave. http://es.wikipedia.org/wiki/Plan_de_vuelo

Al concluir su informe el perito de la parte actora ISAAC LASSO

CUERVO, manifestó que Considerando las posibles ingesta de alcohol, sobrepeso, mal

balance, falta de altura y que quien practicaba era el estudiante, subjetivamente concluyo

que tenían pocas posibilidades .... cualquiera de por sí era suficiente, no era

necesario siquiera que concurrieran dos o más de estos factores , Declaración

consultable a foja 653.

A su vez, recordemos que el informe final de la Autoridad de Aeronáutica

Civil, señaló que el estudiante de aviación sólo tenía de práctica 1.4 horas en el

tipo de aeronave en que se suscitó el siniestro y recomendó que a los pilotos que

convalidaran licencias de aviación, se les exigiera verificación de la proeficiencia

reciente de modelo, lo que denota que la falta de instrucción adecuada y

experiencia del estudiante de aviación, asociada a la imprudencia y negligencia

remarcada de su instructor, le hizo adoptar una técnica incorrecta.

El Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP), en las Disposiciones

Generales, desarrolladas a través de su Libro I, Título I, Capítulo I, nos refiere

que el Piloto al mando es el designado por el explotador, o por el propietario en el

caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de

un vuelo .

El piloto es responsable de conformidad con lo que este mismo

reglamento, establece, según se desprende de sus artículos 17, 18 y 19. Veamos:

Artículo 17: El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, es responsable de: (1)Que la operación de ésta se realice de acuerdo con las reglas de vuelo, pero podrá dejar de seguirlas en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad; y (2)Que por razones de seguridad, puede tomar medidas que infrinjan el presente Libro del RACP, pero deberá notificar lo antes posible este hecho a la AAC competente. Si lo exige la AAC del Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando debe presentar tan pronto como sea posible, un informe sobre tal infracción a dicha AAC. Tales informes se presentarán en un plazo de tiempo no mayor de diez (10) días hábiles de haberse producido la infracción. (Lo resaltado es nuestro).

Artículo 18: Antes de iniciar el vuelo, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Artículo 19: Cuando el vuelo proyectado salga de las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, estas medidas deben comprender el estudio minucioso de: (1)Los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga; (2)Cálculo de combustible necesario; (3)Preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado; (4)Longitudes de pista de los aeródromos a ser utilizados y la información de la distancia de despegue y aterrizaje requerida, que es parte del Manual de Vuelo (AFM) aprobado; y (5)Otra información relevante relacionada con la performance de la aeronave según los valores de elevación y gradiente de la pista del aeródromo, peso (masa) bruto de la aeronave, viento y temperatura .

De la lectura de las normas transcritas se desprende que la

responsabilidad de la verificación de los requisitos y condiciones para poder

despegar, es del piloto al mando, que en este caso en particular, debido a la

relación alumno – instructor, le correspondía al instructor, tal cual fue ilustrado

por los peritos al referirse a las reglas de vuelo, una vez se pretende despegar

para realizar una maniobra de práctica.

Los elementos probatorios que se han valorado, de conformidad con la

reglas de la sana crítica, nos permiten concluir que la conducta del instructor se

alejó de la norma técnica, lo que trasciende a ser una conducta culposa y

negligente, lo que ejerció una influencia causal en la existencia del accidente

ocurrido, debido al sobrepeso de 6.8 libras en la aeronave y la no activación de

un plan de vuelo, situaciones que son contrarias a la reglas de vuelo en materia

de aviación. De haberse adoptado tales medidas se hubiera podido mitigar el

riesgo que representaba la maniobra en la práctica de vuelo efectuaba por el

estudiante.

El artículo 1644 del Código Civil determina lo que incluye el daño al

expresar:

Dentro del daño causado se comprende tanto los materiales como los morales. Por daño moral se entiende la afectación que una persona sufre en sus sentimientos, afectos, creencias, decoro, honor, reputación, vida privada, configuración y aspectos físicos, o bien en la consideración que de sí misma tienen los demás. Cuando un hecho u omisión ilícitos produzcan un daño moral, el responsable del mismo tendrá la obligación de repararlo, mediante una indemnización en dinero, con independencia de que se haya causado daño material, tanto en materia de responsabilidad contractual, como extracontractual. Si se tratare de responsabilidad contractual y existiere cláusula penal se estaría a lo dispuesto en ésta .

La acreditación del daño moral se produjo con la aportación de la prueba

pericial en la cual se estableció que existe una afectación en el actor a

consecuencia de la pérdida de su hijo. Sumado a ello, no resulta difícil para este

Tribunal, comprender el sufrimiento que experimenta para un padre la pérdida

ante el violento e inesperado accidente, de su hijo quien al momento de morir

contaba tan solo con 18 años de edad, con un futuro prometedor, ya que aspiraba

a convertirse en piloto de avión, orgullo y alegría de sus familiares y a quien ya

habían enviado a estudiar a Argentina.

La Corte Suprema de Justicia, en fallo calendado 31 de julio del 2000,

expuso sobre el daño moral lo siguiente:

La situación anterior es expuesta también por el juzgador de primera instancia, cuando al referirse al daño moral, explica su punto de vista así: "La sola incertidumbre y sensación de miedo que produce al paciente y sus padres el riesgo de

perder la vida por la misma situación crítica que se vivió, constituye prueba demostrativa de la existencia de daños morales indemnizables, que son perjuicios de carácter extrapatrimonial, hace muchas veces creer que son de imposible evaluación económica, pero que no por ello dejan de existir. En nuestro caso queda claro que la existencia y demostración de los daños ha sido verificado a través de las pruebas contenidas en el expediente, está claro que el paciente sufrió alteraciones y afectaciones en los sistemas de su cuerpo, mismas que le disminuyeron sus facultades de comportamiento, existe daños y perjuicios acreditados." (Fs. 3964-3965). Sobre este tema resulta ilustrativo los comentarios que ROBERTO BREBBIA, Profesor de la Universidad Nacional del Litoral, Argentino, nos presenta respecto a la prueba de la existencia del daño moral y las personas legitimadas para reclamarlo y en este sentido nos indica: "Tratándose de los daños morales, en cambio, la prueba de su existencia surge de la sola demostración de la existencia de la conculcación de alguno de los derechos subjetivos que integran el patrimonio moral de un sujeto..." ("El Daño Moral. R.BREBBIA, Editorial ORBIR, Argentina, Pág. 250). ".....diremos ahora que sólo pueden considerarse damnificados morales aquéllas personas unidas por una vinculación de parentesco con la víctima inmediata, lazo jurídico este que protege los sentimientos de afección de los integrantes de la familia" (Idem, pág.243). ".....El sustrato del daño moral ocasionado por una lesión recibida en la seguridad personal, en la salud e integridad física, consiste en el dolor físico o moral, la angustia, el miedo, en fin, en el sufrimiento, acarreados a la víctima por el hecho dañoso." Idem, pág. 9 .

Se encuentran acreditados en autos los presupuestos necesarios para el

reconocimiento de la responsabilidad extracontractual reclamada, tales como la

existencia de un agente que con su omisión incurrió en culpa o negligencia. En

este caso, el instructor, que no cumplió sus deberes de piloto, la existencia del

daño real que es el deceso del estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ

(Q.E.P.D), y el nexo de causalidad entre la conducta del agente y el daño, ya que

la demandada FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), a través de la

conducta de su instructor, fue responsable del daño causado, por lo que hay

lugar a su reconocimiento, debido a la aflicción que padece el actor a causa del

fallecimiento de su hijo.

Respecto a esta responsabilidad que sostenemos corresponde a la Escuela

de Aviación por el actuar no diligente de su instructor, la Ley 21 de 29 de enero

de 2003, que regula la Aviación Civil en Panamá, contempla la responsabilidad

civil en materia de transporte internacional de pasajero, equipaje, carga y

abordaje, mas no así la responsabilidad civil por actos culposos o negligentes de

dependientes fuera de una relación jurídica de transporte en materia aérea.

El artículo del cuerpo normativo antes citado, señala Cuando una

determinada materia no se encuentre específicamente regulada en la presente

Ley, se acudirá sucesivamente a los principios del Derecho Aeronáutico, del

Derecho Marítimo y del Derecho Común .

Atendiendo a la supletoriedad del derecho común en materia de aviación,

vemos que el artículo 1645 del Código Civil, hace extensiva la responsabilidad civil

extracontractual al establecer:

"La obligación que impone el Artículo 1644 es exigible no sólo por los actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder... Los son igualmente los dueños o directores de un establecimiento o empresa respecto de los perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los ramos en que los tuvieran empleados, o con ocasión de sus funciones... La responsabilidad de que trata este artículo cesará cuando las personas de derecho privado en él mencionadas prueben que emplearon toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño." (Lo resaltado es nuestro).

Este tipo de responsabilidad recae sobre las personas que tienen el deber

de elección y vigilancia sobre otros sujetos y sus actos, como lo son sus

dependientes, consagrando una presunción de culpa, que produce una inversión

de la carga probatoria a efecto de que se pueda acreditar que la persona que

causó el daño no actuó por culpa o mediante dolo o que quien tenía el deber de

vigilancia, actuó con la diligencia necesaria para prevenir dicho daño.

Al respecto la Corte de Suprema de Justicia, en fallo de 07 de febrero de

2012, expuso:

La disconformidad con el fallo de primera instancia expuesto por el apoderado judicial de las demandadas, radica en que a pesar que se suministró al señor Iván Javier Caballero González de cierta cantidad de cerveza, así como seis módulos, una tolda 14 x 14 y cuatro neveras eléctricas en calidad de préstamo no obliga en forma alguna a Dirección y Administración de Empresas, S.A. El A-quo respecto a este punto indicó lo siguiente:"...podemos destacar que la obligación dimanante de la relación contractual asumida por la demandada DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS S.A., quien se comprometió a patrocinar un evento en la Cancha de Aserrío de Bugaba, facilitando seis módulos, un tolda 14 x 14, un kiosco doble con tolda y cuatro neveras eléctricas; ha quedado debidamente comprobada, conforme a los (sic) previsto por el artículo 784 del Código Judicial, según fuera reconocido por la demandada en mención (fojas 51 a 55); asimismo, se pudo constatar que el equipo suministrado por la empresa, fue aprovechado por la Junta Comunal de Aserrío, para llevar a cabo la actividad de homenaje a las madres, el día 7 de diciembre de 2004; a la cual concurrió la demandada XENIA MARISOL TROESTCH AGUILAR. En materia de daños, corre a cargo del afectado el deber de acreditar la existencia del daño reclamado (tal cual ocurrió en el presente caso) y que el mismo es imputable a la falta de diligencia del demandado para prevenirlo; ello al tenor del principio de la carga de la prueba consignado en el artículo 784 del Código Judicial; no obstante, nuestra jurisprudencia ha ideado un sistema de derecho sustancial que consiste en una presunción de culpa con fundamento en el artículo 989 del Código Civil y otro de naturaleza procesal, denominado "inversión de la carga de la prueba" el cual implica para el demandado a quien se le atribuye el hecho dañoso, el deber de aportar prueba en contrario para contrarrestar la presunción y comprobar que desplegó toda su capacidad y esfuerzos para evitar que el daño ocurriese; ello acontece por vía jurisprudencial, cuando se alude a actividades que generen riesgos; o

según la norma legal, cuando surge la responsabilidad directa por culpa in vigilando (por actos que realiza una persona sobre la que se tiene un especial deber de vigilancia) o culpa in eligiendo (por actos que realiza un empleado elegido, en el ámbito de su labor), según aparece consignado en el artículo 1645 del Código Civil. Dicha presunción de culpa suscitada en virtud de actividades riesgosas, alude igualmente a situaciones en las que existe una presencia colectiva de personas (como acontece en el presente supuesto), en donde la DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS S.A., quien asumió el compromiso de proporcionar la infraestructura cuya caída ocasionó el resultado dañoso objeto de estudio, requería de mayor esfuerzo para prevenir dicho daño; persistiendo una presunción de culpabilidad y una inversión de la carga de la prueba, que consiste en que acreditado el daño y su responsable mediante la correspondiente imputación (artículo 1645 del Código Civil), así como la relación de causalidad entre ambos; el responsable no sólo habría logrado liberarse, probando que desplegó las actuaciones necesarias para impedir o dificultar la ocurrencia del daño en cuestión. Advierte el Tribunal que el apoderado judicial de la parte demandada, aseguró que el desprendimiento de las hojas de cinc que ocasionaron el daño a la demandante, fue el resultado de un caso fortuito, conforme aparece definido en el artículo 34-D del Código Civil; es decir, que según lo esgrimido por el demandado, el resultado dañoso se produjo por una causa extraña que interrumpió el nexo causalidad; no obstante, pese a la declaración de algunos testigos quienes señalaron que el desprendimiento de las hojas de cinc se produjo como consecuencia de una copiosa lluvia acompañada de fuertes brisas que levantaron el techo de la edificación (fojas 96 a 99, 100 a 107; 118 a 123; 126 a 131); vale también extraer de dichas declaraciones que cada uno de los testimonios vertidos, apuntaron a que el techo de la estructura en cuestión se observaba demasiado endeble. Entretanto, las condiciones climatológicas que según los demandados, trajeron consigo la presencia de inusuales vientos en el lugar, de magnitudes no previsibles y en virtud de los cuales recurre al elemento de caso fortuito para exonerarse de su responsabilidad y deber de cuidado, no recibieron una adecuada probanza en el expediente." Efectivamente como lo dejó expuesto el A-quo, se desprende de las pruebas allegadas al proceso, la responsabilidad que le atañe a la demandada Dirección y Administración de Empresas S.A., con relación al suceso ocurrido el 7 de diciembre de 2004, ya que si bien es cierto, ha indicado que no le corresponde la responsabilidad porque no se demostró por la demandante que su representada instalara las toldas a pesar que fue una de los bienes que patrocinó para las fiestas de dicha fecha, por otro lado, asegura que no tiene responsabilidad porque fue el acontecimiento de un caso fortuito. Veamos lo indicado por la representación judicial de Dirección y Administración de Empresas S.A., cuando da contestación a la demanda: "HECHO CUARTO: No es cierto el hecho por tanto lo niego. El desprendimiento de las hojas de zinc de un kiosko dado en préstamo a EL CLIENTE no se debió a la negligencia de persona alguna, sino a un caso fortuito, esto es, la

acción de repentinos y fortísimos vientos inusuales en la época y región, y que afectaron el área en la que se celebraba la actividad a que se refiere el contrato mencionado en la contestación al Hecho". De lo anterior se desprende, que efectivamente como lo dejó plasmado el A-quo, la demandada Dirección y Administración de Empresas S.A., aceptó su responsabilidad, y en ese sentido existe certeza de la culpabilidad del que causó el daño; sin embargo, considera que se le exime de la misma por el hecho que se debe a un caso fortuito. No obstante lo anterior, y aplicando lo establecido en el artículo 1645 del Código Civil, le correspondía demostrar que se actuó con "la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño" para que la responsabilidad pudiera cesar. . Lo resaltado es nuestro

La escuela de aviación no acreditó en autos que el instructor obró con

prudencia o diligencia o que efectuó lo posible para prevenir lo acontecido, por

lo que no pudo enervar la presunción legal en relación a su responsabilidad en

cuanto a lo acontecido, antes bien, se demostró una actitud negligente y no

apegada a sus deberes.

Resulta entonces, que efectivamente el actor, padre del estudiante

fallecido, ha sufrido un daño moral el cual debe ser reconocido, debido a la

afectación que padece. Siendo así, a este Tribunal le corresponde, tasar la

indemnización de tales daños, bajo las reglas y parámetros establecidos en el

artículo 1644-a del Código Civil, que señala que El monto de la indemnización lo

determinará el juez tomando en cuenta los derechos lesionados, el grado de

responsabilidad, la situación económica del responsable, y la de la víctima, así como las

demás circunstancias del caso .

Al analizar los derechos lesionados en esta causa, reviste importancia el

artículo 3 de la Declaración Universal de Derechos Humanos, pues alude al

derecho a la vida, como principio de realización y desarrollo de toda persona humana ,

y que con lo que aconteció en este caso se vio truncado en el joven ABRAHAM

JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), por un accidente de aviación, joven cuya

expectativa de vida y desarrollo era verdaderamente alta, ya que cuando falleció

sólo contaba con dieciocho años de edad.

Los derechos lesionados que se debaten en esta causa trascienden al

campo de los derechos humanos y la afectación que padece el actor padre del

estudiante muerto es irreparable de forma monetaria.

Es medular precisar que el estudiante de aviación falleció el 30 de

diciembre de 2008, año en que la expectativa de vida al nacer era de 76.88 años

(http: indexmundi.comm) lo cual se aproxima a los datos que refleja la página de

la Contraloría General de la República de Panamá,

(http://www.contraloría.gob.pa), que indica que la expectativa de vida al nacer o

esperanza de vida al nacer de la República de Panamá para ese año, era de 78.24

años para mujeres y en el caso de hombres de 73.02 años, como la persona de

ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), por lo que su expectativa de vida

al momento de su deceso se aproximaba a cincuenta y cinco años más años

perdidos e irrealizables a causa del accidente fatal que pudo ser evitado si su

instructor, experto, hubiese adoptado una actitud responsable, respecto de su

deber de cuidado.

El informe final de la Autoridad de Aeronáutica Civil, que ha sido

ampliamente analizado, señaló que el 30 de diciembre de 2008 ocurrió la muerte

del joven estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D) en un

accidente de aviación, tras haber entrado en una barrena inadvertida en una

práctica de vuelo, cuya causa probable se vio respaldada con los dictámenes

presentados por los expertos ABRAHAM ANTONIO CASTRO SERRACÍN e

ISAAC LASSO CUERVO.

En materia de aviación el término barrena refiere el descenso

descontrolado verticalmente y en giro, producto de una reducción en velocidad que lleva a

la aeronave por debajo del umbral mínimo necesario para mantenerse en el aire

(Consultable en la página Electrónica http: //es.wiktionary.org)

En cuanto al grado de responsabilidad, esta viene determinada por la

diligencia que le era exigible a la escuela de aviación, teniendo en cuenta que la

actividad que realiza está encomendada por Ley, al tenor de lo establecido en el

artículo 9 de la Ley de 9 de enero de , el cual señala que La instrucción

aeronáutica en Panamá estará primordialmente a cargo de establecimientos educativos y

centros de adiestramiento que se organizarán y funcionarán de acuerdo con la presente

Ley y los Reglamentos , y precisamente esta ley dispone que el ejercicio del giro

habitual de su negocio es sumamente delicado al considerar que un descuido

puede ocasionar la pérdida irreparable de vidas.

Respecto a la situación económica del responsable FLY, CORP. (AVIATION

TRAINING CENTER), percibimos que es una empresa dedicada a la enseñanza

especializada de la aviación por varios años, toda vez que se encuentra

registrada desde el 27 de abril de 1999 en el Registro Público de Panamá, lo que

nos indica que su situación económica no es precaria ni insuficiente para hacerle

frente a su responsabilidad.

En cuanto a la situación económica de la víctima, dentro de las piezas

procesales consta que el estudiante pagó el monto de sus estudios y viajó a

Argentina previamente para acreditarse como piloto privado de avión, por lo

que podría considerarse de nivel medio.

Tomando en cuenta lo antes expuesto, este Tribunal fijará la

indemnización del daño moral en la suma de B/.100,000.00, con la

correspondiente condena en costas, de conformidad con lo que establece el

artículo 1071 del Código Judicial.

Por las consideraciones esbozadas, la suscrita JUEZA TERCERA DE

CIRCUITO DE LO CIVIL DEL PRIMER CIRCUITO JUDICIAL DE PANAMÁ,

administrando Justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley,

RESUELVE:

PRIMERO: Se ABSTIENE de pronunciarse sobre la declaración requerida por FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), contra ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., y REENVÍA a las partes a arbitraje, en la forma en que ellas mismas lo convinieron.

SEGUNDO: DECLARA NO PROBADA LA EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA, alegada por FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER).

TERCERO: DECLARA PROBADA la pretensión de daños y perjuicios y en consecuencia CONDENA a FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de la suma de B/.100,000.000 en concepto de daño moral a favor de LUIS ENRIQUE LICONA.

CUARTO: CONDENA a FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de costas a favor del actor LUIS ENRIQUE LICONA por la suma de

VEINTIÚN MIL BALBOAS CON 00/100 (B/.21,000.00) y de los gastos del proceso que serán liquidados por Secretaría.

FUNDAMENTO DE DERECHO: Artículos 202 de la Constitución Política

de Panamá; 3 de la Declaración Universal de Derechos Humanos; 991, 1644,

1644a, 1645 del Código Civil; 1013 del Código de Comercio; 3, 199, 469, 475, 784,

834, 835, 843, 856, 863, 871, 980, 990, 991, 1071 y 1227 del Código Judicial; Ley 21

de 29 de enero de 2003; Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) y el

Decreto Ley No. 5 de 8 de julio de 1999.

Notifíquese,

ANA ZITA ROWE LÓPEZ

JUEZA TERCERA DE CIRCUITO DE LO CIVIL PRIMER CIRCUITO JUDICIAL DE PANAMÁ

MGTR. LOURDES GUERRA DUFFAO. SECRETARIA JUDICIAL