Seguridad vial planes-unidad_1_actualizado

Curso e-learning de planes de seguridad vial

Conceptos previos a planes de seguridad vial Unidad1

1 LA SEGURIDAD VIAL ........................................................................................................................................ 03 1.1 DEFINICIÓN ............................................................................................................................................. 03 1.2 “LIBRO VERDE DE LA SEGURIDAD VIAL ......................................................................................................................... 03 1.2.1 El riesgo ............................................................................................................................................. 04 1.2.2 Investigación, desarrollo e innovación ....................................................................................... 05 1.2.3 Formación ....................................................................................................................................... 05 1.2.4.Comunicación ................................................................................................................................. 06 1.2.5 Normativa .......................................................................................................................................... 06 1.3 MEDIDAS DE MEJORA DE SEGURIDAD VIAL............................................................................................................... 06 1.3.1 Según el nivel de actuación .............................................................................................................. 07 1.3.2 Según el factor implicado en el accidente ..................................................................................... 07 1.3.2.1 Factor Infraestructura ......................................................................................................... 07 1.3.2.2 Factor Humano ................................................................................................................... 08 1.3.2.3 Factor Vehículo .................................................................................................................... 09 1.3.2.4 Marco legal y de control .................................................................................................... 11

2 PLANES DE SEGURIDAD VIAL .......................................................................................................................... 12 2.1 DEFINICIÓN ................................................................................................................................................ 12 2.2 OBJETIVOS ................................................................................................................................................ 12 2.3 ETAPAS DE LA METODOLOGÍA .................................................................................................................. 13 2.3.1 Fase 1. Apoyo y compromiso político ............................................................................................. 13 2.3.2 Fase 2. Establecimiento del marco institucional adecuado ........................................................ 13 2.3.3 Fase 3. Filosofía en relación con la seguridad vial.......................................................................... 13 2.3.4 Fase 4. Implantación de un modelo de gestión y control ........................................................... 13 2.3.5 Fase 5. Recopilación y análisis de datos .......................................................................................... 14 2.3.6 Fase 6. Establecimiento de objetivos concretos ............................................................................ 14 2.3.7 Fase 7. Financiación de las medidas ................................................................................................ 14 2.3.8 Fase 8. Establecimiento de indicadores de seguridad vial .......................................................... 14 2.3.9 Fase 9. Determinación de los mecanismos de seguimiento y

evaluación del plan ............................................................................................................ 14 2.3.10 Fase 10. Elaboración del contenido del plan ............................................................................... 14

3 NECESIDAD DE REALIZAR PLANES DE SEGURIDAD VIAL .................................................................... 15 3.1 DATOS DE ACCIDENTALIDAD .................................................................................................................... 15 3.1.1 A nivel mundial ................................................................................................................................... 15 3.1.2 Estado de la seguridad vial en la Región de las Américas ........................................................... 17 3.1.2.1 Víctimas mortales ................................................................................................................ 18 3.1.2.2 Víctimas no mortales .......................................................................................................... 19 3.2 COSTES SOCIALES Y ECONÓMICOS DE LOS ACCIDENTES ................................................................... 20 3.2.1 Costes administrativos ....................................................................................................................... 21 3.2.2 Costes materiales ................................................................................................................................ 21 3.2.3 Costes asociados a las víctimas ........................................................................................................ 21 3.3 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD ........................................................................................................... 22 3.3.1 Planteamiento integral ...................................................................................................................... 23

4 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................................... 25 4.1 LEYES, DIRECTIVAS, NORMAS .................................................................................................................... 25 4.2 PUBLICACIONES ........................................................................................................................................... 25 4.3 PÁGINAS WEB ................................................................................................................................................ 26

ANEXO 1. EJERCICIOS ........................................................................................................................................... 27

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UNIDAD 1. Conceptos previos a planes de seguridad vial

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1. LA SEGURIDAD VIAL

1.1 DEFINICIÓN

La seguridad vial es definida por “Wikivia, La enciclopedia de la carretera” (www.wikivia.org) como:

“Conjunto de condiciones que abarcan múltiples factores (institucionales, legales, normativos, de infraes-tructura, factor humano, vehículo y asistencia de servicios de emergencia y médicos), que permiten que el transporte viario se realice con el mínimo riesgo de sufrir un accidente y, en caso de que éste se produzca, con las menores consecuencias posibles”

El objetivo último de la seguridad vial es reducir al mínimo posible las cifras de accidentalidad registradas. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), se prevé que los traumatismos por accidentes de tránsito se convertirán de aquí a 2030 en la quinta causa de defunción más importante, con una tasa anual de mor-talidad de 2,4 millones de personas, debido por, una parte, al incremento de las def unciones por accidentes de tránsito y, por otra, a la disminución de las muertes atribuibles a determinadas enfermedades.

1.2 “LIBRO VERDE DE LA SEGURIDAD VIAL”

En Junio del año 2006 se celebró en Madrid el Congreso Internacional de prevención de accidentes de tránsito “La Sociedad civil ante el reto de la seguridad vial”. Las conclusiones del encuentro fueron publicadas en el “Libro Verde de la Seguridad Vial”.

Las propuestas estructurales recopiladas en dicho congreso con el fin de mejorar la seguridad vial, se resumen en el siguiente cuadro.

¿cómo se define el riesgo?

● Elementos subjectivos● Elementos subjectivos

Normativa y su cumplimiento

● Supervisión policial● Reformas normativas

Comunicación

Investigación, desarrollo e innovación

● Investigación e información● La innovación tecnológica● Incentivos fiscales a la seguridad e incentivos a la movilidad

Formación

● Educación vial infantil● Formación de preconductores● Profesionales de la seguridad vial

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A continuación, se explica de manera detallada cada elemento.

1.2.1 El riesgo

Los elementos que definen el riesgo se diferencian según sus cualidades en dos grupos de factores; factores objetivos o factores subjetivos. A continuación se resumen los mismos:

Tabla 1. Elementos que definen el riesgo. Fuente: Libro Verde de la Seguridad Vial. Junio 2006.

ELEMENTOS QUE DEFINEN EL RIESGOGRUPOS SUBJETIVOS GRUPOS OBJETIVOS

El sexo La velocidadLos niños Alcohol y conducción

Los jóvenes MedicamentosLas personas mayores Distracciones

Ciclistas Cinturón de seguridad y cascoMotoristasPeatones

Según datos estadísticos, el número de accidentes experimentado por conductoras es menor que aquéllos en que se trata de un conductor. Este dato es muy estable estadísticamente.

Ilustración 1. Niños en paso de cebra.

Fuente: http://www.blogdelaautoescuela.com/blog/wp-content/uploads/2009/10/ninos-cole.jpg

Los niños son percibidos como sujeto pasivo de la educación vial, o bien como usuarios de especial pro-tección debido a la vulnerabilidad que presentan. Es necesario que el colectivo infantil adquiera hábitos de autoprotección mediante una formación vial y educación cívica.

Los jóvenes constituyen un grupo de riesgo debido a la inexperiencia en la conducción y a causas psicoso-ciológicas, no obstante existen varios tópicos relacionados con este grupo como puede ser el alcohol y la escasa predisposición hacia acciones educativas y divulgativas.

Las personas mayores forman un grupo de riesgo debido a la pérdida de facultades necesarias en la conducción. Por ello, deben recibir la adecuada atención sanitaria, los conductores deben ser respetuosos con ellos y las infraestructuras, accesibilidad a los transportes y sistemas de gestión de tránsito urbano deben contemplar su presencia como usuarios de la vía.

Los ciclistas constituyen un grupo de riesgo al compartir la vía con vehículos motorizados.

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UNIDAD 1. Conceptos previos a planes de seguridad vial05

La velocidad es uno de los factores objetivos que define el riesgo, va acompañada de una imagen de sensación placentera en el conductor y es un problema prioritario en los accidentes y su gravedad.

El alcohol influye claramente en la capacidad de conducir un vehículo, junto con la velocidad y las distracciones constituyen las principales causas de accidente.

El consumo de ciertos medicamentos conlleva potenciales contraindicaciones para la conducción, por ello es necesaria la implicación del colectivo médico como factor preventivo en la seguridad vial.

1.2.2 Investigación, desarrollo e innovación

En cuanto a investigación relacionada con seguridad vial se hace referencia a las siguientes dimen-siones:

● Macro investigaciones de accidentes. Se basa en el estudio estadístico de los accidentes, sus circunstancias y la estimación de las causas.

● Micro investigaciones de accidentes. Se trata de una investigación sistemática y pormeno-rizada.

● Investigación como actividad auxiliar de la acción judicial. Los informes policiales son un instrumento de esencial importancia para la acción de la justicia.

● Investigación sectorial científico-técnica. La investigación básica debe centrarse en el mundo universitario y financiarse de acuerdo con sus propios mecanismos.

● La innovación tecnológica plantea propuestas operativas de la vía tanto en fases de pla-neamiento, construcción y conservación como en la fase posterior de explotación y gestión del tránsito.

● Los incentivos fiscales a la seguridad vial en sectores privados y públicos necesitan un programa específico que prime la investigación, fabricación, comercialización y renovación del parque de vehículos.

1.2.3 Formación

La formación en seguridad vial se centra en el ámbito infantil o se extiende hacia otros niveles del ámbito escolar.

● Educación vial infantil. Es necesario el fomento de actividades educativas relacionadas con la seguridad vial en el ámbito escolar.

● Formación de preconductores. La fase previa a la obtención de un permiso de conducir es de esencial importancia para el comportamiento del futuro conductor.

● Profesionales de seguridad vial. Se requiere especial atención a la formación de especialis-tas en infraestructuras, personal sanitario, psicólogos, profesores de autoescuelas.

● En aquellos sistemas que utilicen el permiso de conducir por puntos, la formación se ex-tiende a los cursos de reciclaje de los conductores cuyo fin es la recuperación de puntos o del propio permiso.

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1.2.4 Comunicación

La comunicación se percibe como un instrumento de acciones formativas mediante campañas de concienciación con carácter divulgativo y educativo.

Asimismo, existen una serie de acciones que contribuyen a la comunicación de la seguridad vial como pueden ser:

● Publicaciones especializadas en seguridad vial.

● Programas de radio y televisión.

● Acciones de marketing.

● Contactos directos de los responsables de entidades y organismos con responsabilidades en seguridad vial con los medios de comunicación.

1.2.5 Normativa

Las acciones legislativas deben estar justificadas en función del fin perseguido y del desgaste de medios necesarios para su implantación.

La existencia de una normativa y la necesidad de su cumplimiento están orientadas hacia la represión de las conductas ilícitas, para ello es necesario la supervisión policial y la reforma normativa.

lustración 2. Control policial.

http://www.circulaseguro.com/instituciones-y-normativa/tispol-policias-europeos-por-la-seguridad-vial

1.3 MEDIDAS DE MEJORA DE SEGURIDAD VIAL

A continuación se describen las medidas de mejora de la seguridad vial según el nivel de actuación y según el factor implicado en el accidente.

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1.3.1 Según el nivel de actuación

Las medidas de mejora se caracterizan por tener diferentes niveles de actuación, estos niveles pue-den ser:

I. Medidas que tienden a evitar el accidente.

II. Medidas dirigidas a reducir las consecuencias del accidente en caso de producirse.

III. Acciones de auxilio y asistencia a largo plazo.

IV. Acciones de reparación de daños producidos y reincorporación a la sociedad de personas afectadas.

1.3.2 Según el factor implicado en el accidente

En la totalidad de los accidentes de tránsito intervienen invariablemente tres factores:- Factor Infraestructura.- Factor Vehículo.- Factor Humano.

Asimismo se ha considerado un cuarto grupo, marco legal y de control en el que se recogen medidas relacionadas con sanciones, control policial y autorizaciones administrativas.

Las medidas de seguridad vial existentes se pueden agrupar según la repercusión de la acción en cada uno de estos factores.

1.3.2.1 Factor Infraestructura

Las acciones de mejora de seguridad vial que afecten a la infraestructura se pueden clasificar en macromedidas o micromedidas según sea la envergadura de la acción.

Tabla 2. Macro medidas y micro medidas de mejora en el factor infraestructura. Fuente: elaboración propia.

CARACTERÍSTICAS EJEMPLOS

MAC

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Objetivos y presupuestos

de mayor envergadura.

a) Mejoras estructurales en el conjunto de la red. Por ejemplo, la creación de un número representativo de carreteras de alta capacidad.

b) Mejoras sistemáticas o masivas en un elemento particular. Por ejemplo, la sustitución de intersecciones por rotondas.

MIC

ROM

EDID

AS Objetivos y presupuestos de

menor entidad.a) Medidas de bajo coste.

b) Homogenización de un trazado.

Alta rentabilidad coste-beneficio. c) Solución de potenciales peligros puntuales.

Asimismo, las medidas de seguridad vial que afectan a la infraestructura podrán ser preventivas o paliativas según el efecto de la medida sobre el accidente.

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Tabla 3. Medidas preventivas y paliativas de mejora de la seguridad vial en el factor infraestructura. Fuente: elaboración propia.

DEFINICIÓN EJEMPLOS

PREV

ENTI

VAS

Son acciones que disminuyen la

probabilidad de producirse un ac-

cidente y se encuentran dirigidas

a reducir el número de tramos

peligrosos.

a) Trazado. Rectificación de una curva. Mejorar el cambio de rasante. Varia-ción de radios. Homogenización de un trazado.

b) Pavimento. Mejorar la superficie. Aumentar la señalización.

c) Señalización. Actualizar la señaliza-ción. Mejorar la iluminación existen-te. Evitar que sea un peligro puntual. Los paneles de mensaje variable ofrecen advertencias en tiempo real a los usuarios.

d) Iluminación. Evitar deslumbra-mientos. Mejorar la iluminación existente. Evitar que sea un peligro puntual.

PALI

ATIV

AS

Son acciones que tratan de reducir

la gravedad del accidente una vez

que este haya tenido lugar y pro-

ponen soluciones a los problemas

detectados en caso de producirse

el accidente.

a) Eliminación de obstáculos laterales evitables. Por ejemplo, árboles.

b) Protección de obstáculos laterales inevitables. Por ejemplo, señaliza-ción vertical y postes.

c) Barreras de seguridad. Barrera metálicas o de hormigón.

d) Zonas de contención de vehículos. Salidas de curvas.

e) Amortiguadores de impacto.

f) Lechos de frenado.

1.3.2.2 Factor Humano

El factor humano es uno de los factores concurrentes en la siniestralidad, algunos ejemplos de ac-ciones de seguridad vial dirigidas a este factor son:

● Concienciación y educación vial. Ilustración 3. Peatón

Fuente: http://www.circulaseguro.com/tag/peatones/record/20

Las campañas de concienciación son las que requieren de una mayor implicación del usuario, porque la determinación para llevar a cabo una conducta segura es propia, voluntaria. Se busca que los usuarios de

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la vía varíen su conducta y adopten las medidas citadas en aras de mejorar la seguridad vial, reduciendo la frecuencia de accidentes y/o su magnitud por medio de la concienciación sobre los riesgos a los que se exponen si no se toman dichas medidas.

Consisten en el establecimiento de campañas publicitarias en los medios de comunicación masivos con el fin de llegar al mayor público posible.

● Cursos de reciclaje de conductores.

Los cursos de reciclaje se encuentran dentro del marco del permiso de conducir por puntos. En general están destinados a conductores que hayan cometido infracciones graves como por ejemplo el alcohol y el exceso de velocidad.

Los objetivos de estos cursos son sensibilizar a los participantes sobre las consecuencias que se de-rivan de los accidentes de tráfico y la implicación de los usuarios en la producción de los accidentes.

En función del número de puntos perdidos se plantean dos cursos diferentes:- Cursos de recuperación parcial de puntos.- Cursos de recuperación del permiso o la licencia por agotamiento del crédito de puntos.

1.3.2.3 Factor Vehículo

El vehículo es uno de los factores que concurren en la accidentalidad junto con la infraestructura y el usuario, algunos ejemplos de las acciones sobre el vehículo son:

● Asegurar un control en la fabricación de vehículos.

En la fabricación de vehículos es necesario y fundamental un control de calidad del vehículo, mediante el cual se comprueba la seguridad y las características mecánicas y electrónicas.

Ilustración 4. Interior de un vehículo turismo.

Fuente: http://www.circulaseguro.com/tag/peatones/record/20

Se arranca el motor por primera vez para probar el vehículo a altas velocidades sobre dos rollos, de forma que sólo las ruedas giren y el vehículo permanezca inmóvil.

Tras ejecutarse diferentes pruebas electrónicas para confirmar que todos los componentes inteligentes no reportan ningún problema (sistema de diagnóstico a bordo en vehículos), finalmente se realizan los últimos detalles como puede ser imperfecciones en la carrocería o una óptima apertura y cerrado de las puertas.

● La seguridad activa.

Los sistemas de seguridad en el vehículo activos son aquellos que entran en funcionamiento antes

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de que se produzca el accidente. Algunos ejemplos de estos sistemas son:

- ABS. El ABS (Antilock Brake System) es un sistema que evita el bloqueo de los neumáticos durante el frenado, permitiendo la existencia de adherencia suficiente entre el neumático y el suelo para la realización de la maniobra de forma segura.

- ESP. El ESP es un control de estabilidad que actúa individualmente sobre cada uno de los neumáticos con el fin de mantener el vehículo en la trayectoria cuando se supera el límite de adherencia neumático-pavimento.

- ESC. El ESC es el control electrónico de estabilidad, que en función de la información que recoge de diversos sensores, es capaz de predecir si hay riesgo de que se produzca sub-viraje o sobreviraje al tomar una curva, y activa los frenos de los neumáticos apropiados, evitando los posibles derrapajes.

- Neumáticos. Los neumáticos son el primer sistema de seguridad activo puesto que un correcto estado de los mismos proporciona la suficiente adherencia con el suelo, evitando los deslizamientos y derrapajes.

- Sistemas avanzados de asistencia a la conducción: Estos sistemas permiten al conduc-tor prevenir los alcances y colisiones, tanto las traseras, laterales y en intersecciones, así como posibles salidas de la vía. También existen los sistemas de control inteligente de ve-locidad, por el cual se limita la velocidad según las características de la circulación.

● Conservación adecuada del vehículo mediante la inspección técnica conveniente.

La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un tipo de mantenimiento legal preventivo en que un vehículo es inspeccionado periódicamente por un ente certificador, el cual verifica el cumplimiento de las normas de seguridad y emisiones contaminantes que le sean aplicables.

En algunas legislaciones, es necesario que un vehículo apruebe la ITV para poder ser matriculado o para renovar su licencia o patente, dicha aprobación se acredita mediante un certificado emitido por la entidad a cargo de la inspección, en algunos casos adicionalmente se adhiere un distintivo en el parabrisas, en la placa patente o en otro lugar del vehículo donde resulte visible, a fin de facilitar su fiscalización.

Los elementos que se revisan en la ITV:

- Datos identificativos del vehículo, matrícula, número de bastidor, marca y modelo coinciden con los datos contenidos en la documentación del vehículo entregada por el usuario, que es el Permiso de Circulación y la Tarjeta de Inspección Técnica.

- El acondicionamiento exterior: espejos retrovisores, visibilidad, lunas, placa matrícula, etc.

- El estado general de la carrocería así como el bastidor, piso y bajos del vehículo.

- El acondicionamiento interior del vehículo: funcionamiento puertas, ventanillas, mecanis-mos de cierre, cinturones de seguridad, etc.

- La señalización y el alumbrado: luces de cruce, luces de carretera, intermitentes, luz de freno, marcha atrás, etc.

- Eficacia del circuito de frenado.

- Funcionalidad de la dirección para detectar si existen holguras.

- Suspensión y ejes: rótulos, amortiguadores y articulaciones.

- Funcionalidad del motor: nivel de ruido, emisión de monóxido de carbono dentro de los límites permitidos, etc.

● La seguridad pasiva.

Los sistemas de seguridad pasiva en los vehículos son aquellos destinados a reducir la gravedad de

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un accidente una vez este ya ha acontecido. Algunos ejemplos de estos sistemas son:

- Cinturón de seguridad. El cinturón de seguridad es un arnés incorporado en los asientos de los vehículos que tiene como objeto impedir que los pasajeros salgan despedidos del vehículo en caso de colisión, evitando que el golpe con volante, parabrisas, asiento delan-tero o salpicadero.

- Airbag. El airbag es un sistema de seguridad pasivo compuesto de una bolsa de nylon in-flada con nitrógeno, detectores de impacto y dispositivos de inflado cuya función es amor-tiguar la caída hacia delante que sufre el cuerpo en un accidente, evitando el golpe de la cabeza con el volante, en el caso del conductor, o con el salpicadero, en el caso del copiloto.

- Sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Dentro de esta tipología de sistema de seguridad se encuentra el E-Call, un sistema de solicitud automática de asistencia si ocurre un accidente.

● Evitar parques de vehículos muy antiguos.

Es muy recomendable que el parque de vehículos se encuentre renovado debido a que los automó-viles más modernos son más seguros y menos contaminantes.

En algunos países se ofrecen incentivos fiscales para que los propietarios desechen los vehículos antiguos y compren otros más nuevos.

En España existe el plan REVIVE que incentiva la modernización del parque de vehículos con el fin de proteger el medio ambiente y aumentar la seguridad vial. Dicho programa se aplica a turismos nuevos de cilindrada inferior a 1,5 litros. Asimismo hay otros programas como el Plan Integral de Automoción compuesto por el Plan de Competitividad, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico.

En Latinoamérica, el Gobierno de Ecuador impulsa un proyecto dirigido a renovar el parque de ve-hículos, siendo opcional para taxis y autobuses de más de 5 años de antigüedad, mientras que es obligatorio para los vehículos de alrededor de 30 años de antigüedad. Se ofrece un bono pagado en parte por el fabricante de automóviles y en parte por el gobierno cuya cuantía asciende según la antigüedad del parque de vehículos.

1.3.2.4 Marco legal y de control

● Incrementar el control policial.

El control del cumplimiento de la normativa pretende que los conductores, por miedo a las sancio-nes, varíen su conducta y adopten las medidas citadas en la legislación en aras de mejorar la segu-ridad vial, reduciendo, según el caso, la frecuencia y/o magnitud de los accidentes.

Las campañas de control consisten en el establecimiento de patrullas encargadas de vigilar el cum-plimiento de la normativa, que diferirán dependiendo del aspecto que se quiera mejorar: distancia de seguridad, velocidad inadecuada, uso del cinturón de seguridad, uso del casco de motociclista, nivel de alcoholemia.

● Advertencias en paneles de mensaje variable.

Mediante los paneles de mensaje variable se puede informar en tiempo real a los usuarios de las vías de las incidencias que se puedan encontrar en el recorrido de la vía.

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2. PLANES DE SEGURIDAD VIAL

2.1 DEFINICIÓN

Según “Wikivia, La enciclopedia de la carretera” (www.wikivia.org) los Planes de Seguridad Vial se definen como:

“Documentos que comprenden un conjunto de actuaciones y actividades que tienen como objeto mejorar los niveles de seguridad en una red viaria, optimizando el uso de los recursos disponibles. Dichos planes los redactan generalmente las Administraciones de carretera.”

Por otro lado, en el libro “Planes estratégicos de Seguridad Vial. Fundamentos y casos prácticos” 1 se adopta la siguiente definición:

“Un plan se puede definir como un conjunto de acciones coordinadas entre sí con el objetivo de alcanzar una meta común. Más prosaicamente, un plan puede también entenderse como un documento en el que un gobierno o la entidad responsable de la seguridad del tráfico describen como se proponen promover la seguridad vial en los años siguientes. En España, y bajo la Dirección General de Tráfico del Ministerio de Interior, existen planes de seguridad vial desde finales de la década de los 70. Sin embargo en ocasiones los planes consistían en recopilaciones de medidas de diferente índole y procedencia con una coordina-ción entre ellas”.

Asimismo, en dicha publicación se hace referencia a los elementos que implica el concepto moderno de plan de seguridad vial:

“El concepto moderno de plan implica muchos más elementos: horizonte temporal a medio o largo plazo, definición clara de responsabilidades en la ejecución de las medidas, mecanismos para el seguimiento y evaluación de los resultados, planteamientos pluridisciplinares y sistémicos, cuantificación de los costes y beneficios de los planes, etc.”

La elaboración de un Plan de Seguridad Vial es una actuación de adecuación y mejora de la seguri-dad vial dentro del marco de explotación y gestión vial.

2.2 OBJETIVOS

Los objetivos que se plantean dentro de un Plan de Seguridad Vial son los siguientes:

- Disminuir las cifras de mortalidad en las carreteras.

- Compatibilizar el aumento de la movilidad con la mejora de la seguridad vial.

- Mejorar las condiciones de seguridad en las carreteras y especialmente en aquellos tra-mos con mayores déficits.

- Establecer procedimientos de diseño y construcción que garanticen que las nuevas carre-teras dispongan de las mejores características de seguridad.

- Hacer que se respete la señalización, evitando incongruencias y haciéndola más útil.

- Desarrollar y divulgar investigaciones relacionadas con la seguridad vial, fomentando el intercambio de información con otros organismos.

1 J.Monclús, 2007.

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- Fomentar la difusión de información sobre siniestralidad, con el objetivo de concienciar a la so-ciedad.

2.3 ETAPAS DE LA METODOLOGÍA

En la Unidad 5 del presente curso e-learning “El proceso de elaboración de un Plan de Seguridad Vial, paso a paso” se describirá de manera detallada la metodología que se plantea para el desarrollo de un Plan de Seguridad Vial.

No obstante, a continuación se incluye una descripción de cada una de ellas.

2.3.1 Fase 1. Apoyo y compromiso político

Se trata de la base fundamental en la que se sustenta todo el proceso.

En ella se produce el reconocimiento por parte de los responsables políticos de la importancia y gravedad de este tema, así como el compromiso de tomar el papel de impulsor y dinamizador de iniciativas dirigidas a mejorar la seguridad vial.

2.3.2 Fase 2. Establecimiento del marco institucional adecuado.

El trabajo en materia de seguridad es un proceso de gran complejidad en el que intervienen dife-rentes sectores. En esta fase se establecen las estructuras institucionales en la que se encuentren integrados los diferentes grupos interesados en la seguridad vial.

2.3.3 Fase 3. Filosofía en relación con la seguridad vial

Una visión sobre seguridad vial es una descripción de una situación futura deseable, fundamentada en una teoría de cómo interactúan o deberían interactuar los distintos componentes del sistema de circulación.

Una visión de indicaciones para el trabajo sobre seguridad vial y provoca la reflexión sobre qué me-joras son necesarias para llegar al estado deseable anunciado por la visión.

2.3.4 Fase 4.Implantación de un modelo de gestión y control

Es otra de las fases que se considera clave si se quieren obtener garantías de éxito.

Es fundamental el establecimiento inicial de elementos de organización y vigilancia para facilitar y coordi-nar el desarrollo de las actuaciones previstas y el cumplimiento de los objetivos planteados en cada una de

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las áreas de actuación.

2.3.5 Fase 5. Recopilación y análisis de datos

La recopilación y tratamiento de los datos estadísticos sobre accidentes permiten realizar un diag-nóstico de la situación de partida, en la que se ponen de manifiesto aquellas áreas, ámbitos o secto-res sobre los que es preciso prestar una mayor atención.

2.3.6 Fase 6. Establecimiento de objetivos concretos

El planteamiento de propósitos precisos en relación con la seguridad vial mejora el rendimiento de los Planes de Seguridad vial.

2.3.7 Fase 7. Financiación de las medidas

La asignación de recursos también es crucial para la efectividad de los Planes de Seguridad Vial.

El proceso de asignación de recursos debería estar vinculado a objetivos específicos de seguridad vial para poder alcanzar el máximo rendimiento de los recursos asignados.

2.3.8 Fase 8. Establecimiento de indicadores de seguridad vial

Esta fase se complementa con la fase en la que se establecen los objetivos concretos a alcanzar.

Los indicadores de seguridad vial se han convertido en la herramienta utilizada para medir el grado de cumplimiento de los objetivos establecidos en un Plan de Seguridad Vial

2.3.9 Fase 9. Determinación de los mecanismos de seguimiento y evaluación del plan

El establecimiento de sistemas de seguimiento y valoración del plan permite conocer y cuantificar los cambios producidos, así como realizar una reformulación de los objetivos y acciones estableci-das inicialmente.

2.3.10 Fase 10. Elaboración del contenido del plan

Se trata de la pieza final de la estructura de un Plan de Seguridad Vial.

Los resultados de esta fase dependen en gran medida del correcto desarrollo de las fases anteriores.

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3. NECESIDAD DE REALIZAR PLANES DE SEGURIDAD VIAL

3.1 DATOS DE ACCIDENTALIDAD

3.1.1 A nivel mundial

El “Informe mundial sobre la situación mundial de la seguridad vial 2.013: Apoyo al decenio de acción” (OMS2, 2013) analiza la situación de la seguridad vial en el mundo.

En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir, la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo que se calcula que se salvarían 5 millones de vidas en esos 10 años. Se elaboró un Plan de Acción Mundial para orientar a los países sobre las medidas necesarias para reducir esas muertes y alcanzar así el objetivo del Decenio.

Esta finalidad general del Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011–2020) de estabilizar y, posterior-mente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020 se logrará mediante:

• Adhesión a los principales acuerdos y convenciones y convenios conexos de las Naciones Unidas y aplicación plena de los mismos, y utilización de otros a modo de principios para promover las versio-nes regionales, según proceda;

• La formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial sostenibles;

• La fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número de muertos a causa de los accidentes de tránsito antes de 2020 basándose en los marcos vigentes de metas regionales relativas a las víctimas;

• El reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la ejecución técnica de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y mundial;

• El mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos a nivel nacional, regional y mundial;

• El seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial;

• El fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un mejor empleo de los re-cursos existentes, en particular velando por la existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de infraestructura viaria;

• Desarrollo de capacidad a escala nacional, regional e internacional en materia de seguridad vial.

En el Informe mundial sobre la situación mundial de la seguridad vial 2.013, que sirve de referencia para el seguimiento del Decenio, se presenta el estado de esas medidas en 182 países participantes.

Con el fin de lograr datos estadísticos homogéneos que puedan ser comparados adecuadamente, la OMS recomienda la siguiente definición de fallecido:

2 OMS, Organización Mundial de la Salud..

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“Aquella persona que fallece en los primeros 30 días posteriores al accidente”

Para facilitar el análisis, los países considerados en el informe aparecen agrupados geográficamente en re-giones.

En la tabla 4 se muestran las tasas de mortalidad por Región definida por la Organización Mundial de la Salud y grupos de ingresos. Los datos han sido ajustados a la definición de defunción por accidente de tránsito basada en el plazo de 30 días.

Tabla 4 Tasa modeladas de mortalidad por accidentes de tránsito (por 100.000 habitantes) por regiones de la OMS y grupos de ingresos.

Fuente: OMS. Año 2010.

REGIÓN DE LA OMS INGRESOS ALTOS INGRESOS MEDIANOS INGRESOS BAJOS TOTAL

África - X X 24,1Las Américas X X - 16,1Asia Sudoriental - X X 18,5Europa X X X 10,3Mediterráneo Oriental X X X 21,3Pacífico Occidental X X X 18,5Tasas Mundiales 8,7 20,1 18,3 18,1

La tasa más elevada de mortalidad por accidentes de tránsito (por 100.000 habitantes) por Región se en-cuentra en la Región de África y la Región Mediterráneo Oriental con un valor de 24,1 y 21,3 respectivamen-te. Europa posee la tasa más baja de mortalidad por accidentes de tránsito (por 100.000 habitantes) con un valor de 10,3.

Algunos de los datos significativos relacionados con accidentes de tránsito determinados en dicho informe son:

• Las lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años.

• Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte.

• Las tasas más altas de mortalidad por 100.000 habitantes corresponden a los países de ingresos me-dios.

Gráfico 1. Distribución porcentual mundial de defunciones por accidentes de tránsito. Fuente: OMS.

• La mitad de las muertes mundiales por accidentes de tránsito corresponden a peatones (22%), ciclis-

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tas (5%) y motociclistas (23%), los llamados “usuarios vulnerables de la vía pública”.

• Se han promulgado nuevas leyes sobre la seguridad vial en 35 países, pero solo un 7% de la población mundial está cubierta por leyes integrales.

• Solo 59 países, que no representan más del 39% de la población mundial (2670 millones de personas), tienen un límite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h, o menos, y permiten que las autoridades locales lo reduzcan aún más.

• Ochenta y nueve países, que suponen el 66% de la población mundial (4600 millones de personas), tienen leyes integrales sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, es decir, que establecen una alcoholemia máxima permitida de 0,05 g/dl, o menos.

• Noventa países, que representan el 77% de la población mundial, disponen de leyes integrales sobre el uso del casco que abarcan a todos los usuarios, todos los tipos de vía pública y todos los tipos de motores, y aplican normas para homologar los cascos.

• Más de la mitad de los países (96 países) han aplicado leyes sobre los sistemas de retención para niños

Las principales conclusiones del “Informe mundial sobre la situación mundial de la seguridad vial 2.013: Apoyo al decenio de acción” (OMS , 2013) van dirigidas a los gobiernos de los países y son:

• Los gobiernos tienen que promulgar urgentemente leyes integrales que se ajusten a las prácticas óp-timas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, a fin de reducir esta causa preve-nible de muerte, lesiones y discapacidad.

• Los gobiernos deben investir recursos financieros y humanos suficientes para lograr la observancia de esas leyes, dado que es un componente esencial de su éxito. La sensibilización de la población puede ser una importante estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas legislativas y de observancia de las leyes.

• Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones y los ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la vía pública deben ser tenidas en cuen-ta cuando se adopten decisiones sobre la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso de la tierra. En particular, los gobiernos han de examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas de transporte más sostenibles y seguros.

• Otras recomendaciones que los gobiernos deberían seguir a fin de mejorar la situación de la seguri-dad vial es sus países son:.

o La mejora de la seguridad de la infraestructura vial.

o La intensificación de la labor para mejorar las normas sobre los vehículos.

• La mejora de la atención a los accidentados y la armonización de la notificación de los datos relativos a las lesiones causadas por el tránsito.

3.1.2. Estado de la seguridad vial en la Región de las Américas

El “Informe sobre la seguridad vial en la Región de las Américas sobre la base del Global Status Report on

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Road Safety 2013 de la Organización Mundial de la Salud” analiza 32 de los 36 Estados Miembros de la Región de las Américas, que abarcó 98,5% de población de la Región.

Los países considerados se agrupan en 6 subregiones geográficas definidas según la Organización Pana-mericana de la Salud (OPS) y son las que aparecen a continuación:

• América del Norte: Canadá, Estados Unidos de América.

• Caribe Latino: República Dominicana, Puerto Rico, Cuba.

• Caribe no-latino: Islas Vírgenes Británicas, Guyana, Suriname, Santa Lucía, Trinidad y Tobago, Bahamas, Jamaica, Barbados, San Vicente y las Granadinas.

• Cono Sur: Paraguay, Argentina, Brasil, Chile y Uruguay.

• Mesoamérica: Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua y Panamá.

• Andina: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela

3.1.2.1. Víctimas mortales

Según dicho informe de la OMS en la Región de las Américas, los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte en los niños de 5 a 14 años de edad y la segunda causa principal en el grupo entre los 15 y los 44 años. Los traumatismos causados por el tránsito ocasionaron más de 142.000 muertes en toda la Región en el 2007.

En respuesta a este grave problema, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) anunció en el 2011 un Plan de acción de seguridad vial con directrices para los Estados Miembros. El plan ayudará a los países de la Región de las Américas a alcanzar las metas del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, proclamado por las Naciones Unidas en el 2010 con el objeto de estabilizar y reducir las muertes causadas por el tránsito en todo el mundo.

Se calcula que en el 2010 los traumatismos causados por el tránsito ocasionaron unas 149.992 defunciones en la Región de las Américas.

La tasa de mortalidad promedio para la Región por traumatismos a causa del tránsito fue de 16,1 por 100.000 habitantes.

En las subregiones, la tasa promedio de mortalidad a causa del tránsito por 100.000 habitantes varía de 11,0 en Norteamérica a 22,2 en el Caribe de habla hispana.

Los peatones, los motociclistas y los ciclistas son las principales víctimas fatales a causa del tránsito en todas las subregiones excepto Norteamérica, donde los ocupantes de los automóviles son las principales vícti-mas.

En la Región de las Américas, los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los motoci-clistas y los ciclistas representan 23%, 15% y 3% de las muertes a causa del tránsito, respectivamente.

Las defunciones de motociclistas o pasajeros de vehículos de dos y de tres ruedas representan 44,2% del total en el Caribe de habla hispana, 22,6% en el Cono Sur y 14,8% en el Caribe de habla inglesa.

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Los hombres corren mayor riesgo de morir por los traumatismos causados por el tránsito que las mujeres.

En los países del Caribe de habla hispana, 46,7% del parque automotor consta de vehículos de dos y de tres ruedas. Estos vehículos también son comunes en la Subregión Andina (31,2%) y el Cono Sur (20,7%).

No hay una correlación entre el parque automotor y las muertes causadas por el tránsito.

De los 32 países, 21 tienen legislación integral sobre el uso de cinturones de seguridad.

En los países, 5, 14, 15 y 19 países tienen legislación integral sobre velocidad, la conducción en estado de ebriedad, el uso del casco y el uso de dispositivos de retención para niños, respectivamente.

Solo 27 países tienen un organismo que coordine la seguridad vial, 22 tienen estrategias nacionales o sub-nacionales y 12 tienen un presupuesto anual destinado a una estrategia nacional sobre seguridad vial.

3.1.2.2. Recomendaciones

Para disminuir las muertes y los traumatismos causados por el tránsito, los países deben:

• Establecer comités consultivos nacionales u organismos que coordinen la seguridad vial, proporcio-nándoles la autoridad necesaria y los recursos para promover medidas de seguridad vial.

• Promover la formulación de políticas y el desarrollo de infraestructura que favorezcan el tránsito segu-ro para los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los ciclistas y los motociclis-tas en las carreteras y las vías urbanas.

• Reducir la contribución de los factores de riesgo (velocidad, consumo de alcohol, teléfonos móviles) a los traumatismos causados por el tránsito y aumentar el uso de equipo de protección (cascos, cinturo-nes de seguridad y dispositivos de retención para niños) al ejecutar y hacer cumplir estrictamente las leyes integrales sobre los factores de riesgo y de protección.

• Mejorar las políticas de transporte masivo al dar mayor énfasis a los principios de la seguridad, la equi-dad y la accesibilidad.

• Crear sistemas de vigilancia o fortalecer los existentes para mejorar la calidad de los datos sobre los grupos y las zonas de mayor riesgo de traumatismos causados por el tránsito.

• Promover requisitos técnicos de seguridad mejorados para los vehículos nuevos, incluidas las motoci-cletas. Prohibir la circulación de los vehículos que no cumplan los requisitos de seguridad.

• Organizar e integrar los servicios de atención prehospitalarios para las víctimas de traumatismos cau-sados por el tránsito y mejorar el acceso a estos servicios, así como a la rehabilitación.

• Brindar apoyo a un método multisectorial que promueva la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

• Entender mejor los costos económicos y sociales de prevenir los traumatismos causados por el tránsi-to, así como los costos de atender a las víctimas de traumatismos causados por el tránsito.

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3.2 COSTES SOCIALES Y ECONÓMICOS DE LOS ACCIDENTES

Los accidentes de tránsito implican un impacto sobre la economía de un país o región. Con el fin de poder asignar inversiones públicas o privadas adecuadamente para reducir los accidentes de trán-sito, es necesario medir el impacto que ocasionan.

Según el “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial” publicado por la Organización Mun-dial de la Salud en el año 2009:

“La epidemia de traumatismos por accidentes de tráfico repercute también de forma considerable sobre la economía de muchos países, especialmente los de ingresos bajos y medianos, que con frecuencia tie-nen también dificultades con otras necesidades de desarrollo. Las pérdidas mundiales a causa de dichos traumatismos se estiman en US$ 518.000 millones y cuestan a los gobiernos entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto”

La Comisión Europea mediante la Comunicación al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Eco-nómico y Social Europeo y al Comité de las Regiones bajo el título “Hacia un espacio europeo de segu-ridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020” define ofrece el siguiente dato sobre costes de accidentes en Europa:

“En 2009, fallecieron más de 35.000 personas en accidentes de tránsito en la Unión Europea y resultaron heridas como mínimo 1.500.000. El coste para la sociedad es inmenso y supuso cerca de 130.000 millones de euros en 2009”

Según el estudio “El valor de la seguridad vial. Conocer los costes de los accidentes de tránsito para invertir más en su prevención” (FITSA2, 2008), en España, en el año 2004 los accidentes de tránsito supusieron a la sociedad en su conjunto un coste situado entre los 13.000 y los 17.600 millones de euros, dependiendo del método empleado para calcular los costes humanos. Asimismo, en el periodo 1994-2004, los siniestros de tránsito han representado para la sociedad española un coste total comprendido entre 105.000 y 144.000 millones de euros.

Gráfico 2. Coste económico en España de los accidentes de circulación, en millones de euros, evolución temporal entre 1991 y 2004. Fuente: FITSA.

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Según Informe de la DGT, el coste asociado a los accidentes de tráfico con víctimas en España 2011 es:

• Coste unitario

o Fallecidos: 1,4 Millones de euros.

o Heridos graves: 219.000 euros.

o Heridos leves: 6.100 euros

• Coste total

o Fallecidos: 2884 Millones de euros.

o Heridos graves: 4856 Millones de euros.

o Heridos leves: 3347 Millones de euros.

3.2.1 Costes administrativos

Los costes administrativos son aquellos que genera el trabajo realizado por la policía, abogados, jueces, compañías de seguros, etc. De modo que el accidente es procesado desde un punto de vista administrativo.

Dicho coste incluye los informes, juicios y formularios causados por un accidente de tránsito.

3.2.2 Costes materiales

Los costes materiales de un accidente de tránsito se pueden descomponer en los siguientes elementos:

● Vehículo: se refiere al coste de la reparación de los vehículos implicados en un accidente de tránsito o de la sustitución del mismo.

● Vía de circulación: se refiere al coste originado por la reparación de los elementos de la vía que han sido dañados en el accidente, como pueden ser barreras de seguridad, elementos de iluminación, mobiliario urbano, etc.

● Usuario: es el coste originado por la pérdida de equipaje o pertenencias destruidos o da-ñados en el accidente.

Esta fracción del coste total de un accidente adquiere mayor importancia si se trata de un accidente sin víctimas, y pasa a ser menos importante en accidentes con víctimas.

3.2.3 Costes asociados a las víctimas

En este grupo se incluyen los costes médicos, las pérdidas de productividad y los costes humanos.

● Costes médicos: son aquellos costes originados por la asistencia sanitaria recibida en el lugar del accidente, en el hospital y durante todo el proceso de recuperación.

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● Pérdidas de productividad: son los costes asociados al periodo de baja laboral, o en caso de fallecidos e incapacitados al periodo de vida laboral que les quedaba por delante.

● Costes humanos: son los costes asociados al sufrimiento causado ala víctimas por el pro-pio accidente de tránsito. Dicho coste resulta difícil cuantificarlo económicamente, no obs-tante existen métodos de cálculo para determinarlo. El “método de las indemnizaciones” asigna las cantidades por la que se indemniza a las víctimas, y el “método de disposición de pago” contempla la cuantía quela sociedad está dispuesta a pagar por evitar una víctima.

3.3 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD

La reducción de los accidentes de tránsito y la mejora de los servicios de transporte supone un reto para cualquier país o región.

El incremento de la longitud de la red viaria, el aumento del número de vehículos por habitante, el diseño de carreteras que propician velocidades elevadas, un exceso de confianza en el usuario, todos ellos son algunos de los elementos que pueden desencadenar una situación de riesgo y como consecuencia un accidente de tránsito.

La determinación de las causas de accidentes de tránsito es compleja debido al carácter multifacto-rial de la misma, no obstante hay tres elementos que se repiten en cualquier accidente de tránsito, éstos son, los usuarios de la vía, los vehículos y la vía y su entorno.

Según los estudios ya clásicos de Sabey y Staughton, los pesos (en porcentajes) de la atribución relativa de los factores simples o combinados, en las causas de los accidentes de circulación son los siguientes:

Ilustración 5. Factores de los accidentes de circulación vial. Atribución relativa de los factores simples y combinados en las causas de los accidentes de circulación (en porcentajes). Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton. London, 1979.

Vía y entorno

2-3 65-67 2Factor simple

Factor doble

Factor doble

Factor triple

Vehículos

Usuarios de la vía

1-3

1

24-27 4-6

En aquellas casillas de la figura anterior que contienen dos cifras separadas por un guión, la prime-ra cifra corresponde al porcentaje del peso atribuido de factores simples o combinados como causa de un accidente de circulación en el Reino Unido. Y la segunda cifra corresponde al mismo valor pero en Estados Unidos.

Este tipo de clasificaciones se basan en unos estándares de exigibilidad de los distintos componen-tes que no son estables en el tiempo. Por ejemplo, la agudeza visual del usuario de la vía presenta diferencias si se basa en un joven o en un adulto con edad avanzada. Estas diferencias originadas en

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el usuario influyen de manera directa en los requerimientos de la vía y el vehículo, para el ejemplo mencionado, el nivel de exigencia de la retrorreflexión de una señal de tránsito o el de las caracte-rísticas del trazado se ve afectado.

En cualquier caso, bajo esta concepción clásica, el factor usuario de la vía es determinante como causa de un accidente frente al factor infraestructura o el factor vehículo con un porcentaje del 66%. Dicho dato se encuentra seguido por la atribución al factor doble usuario-vía como causa del acci-dente con un valor del 25%.

La necesidad de aumentar el nivel de seguridad vial en la red de carreteras de un país o región es una realidad motivada por las pérdidas materiales y heridos y en el peor de los casos, pérdidas hu-manas, sucesos intolerables en cualquier sociedad.

Dichas pérdidas están acompañadas de unos costes anteriormente explicados. Sólo en España, en el año 2004, los accidentes de circulación costaron a la sociedad entre 13.000 y 17.600 millones de euros según el método empleado para su cálculo.

3.3.1 Planteamiento integral

Los planes de seguridad vial se encuentran dentro de un planteamiento más complejo que abarca desde la definición de un marco político en materia de seguridad vial hasta el seguimiento de las actuaciones concretas de seguridad vial, cuyo fin último es reducir los accidentes en carretera e incrementar la seguridad en la misma.

El carácter integral del plan de seguridad vial reside en la valoración simultánea de los aspectos que concurren en un accidente: el usuario, el vehículo y la infraestructura.

Las instituciones políticas implicadas en la seguridad de las carreteras velan por la coordinación de las ac-tuaciones en materia de seguridad vial que se ejecuten por diferentes agencias gubernamentales. De esta manera, puede que se armonicen y maximicen los efectos de los esfuerzos realizados en seguridad vial, puesto que existe un gran número de organizaciones que pueden intervenir en la mejora de la seguridad vial. La falta de coordinación dificulta que las medidas emprendidas sean las que tengan una mejor relación coste-beneficio, de manera que los recursos no se emplean de la mejor manera.

Es por ello necesario que exista un documento de apoyo (Plan de Seguridad Vial) elaborado por la Administración Pública con competencia en la seguridad de las carreteras, cuya finalidad es optimi-zar los recursos disponibles y facilitar la toma de decisiones en materia de seguridad vial.

Las instituciones políticas de la Administración Pública relacionadas con la seguridad vial en España pueden pertenecer a estamentos diferentes, dependiendo del ámbito de actuación de cada uno: eu-ropeo, estatal, autonómico o municipal. Asimismo, existen niveles horizontales de la administración que son los diferentes ministerios o consejerías implicadas en seguridad vial, o bien entre diferentes regiones o provincias.

No obstante, cada región tiene sus principios fundamentales sobre los cuales se estructuran las políticas de seguridad vial.

En Colombia, el Estado es el director responsable del establecimiento de las políticas sobre se-guridad vial y debe contemplar la coordinación desde el nivel nacional hasta el local. El alcance del “Plan Nacional de Seguridad Vial 2004-2008” es lograr la reducción del número de accidentes,

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muertos y lesionados en las carreteras colombianas, mediante la definición de una política nacional de seguridad vial orientada al mejoramiento permanente de la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos durante los procesos de movilidad.

El objetivo del “Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2013” de Paraguay es estructurar un conjunto de estrategias y de medidas factibles de implementar para disminuir la accidentalidad vial con la participación de instituciones gubernamentales y privadas y algunos estamentos de la sociedad.

En Uruguay la creación de un organismo coordinador ha sido fundamental para hacer frente al pro-blema de inseguridad vial. La Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) es capaz de desarrollar una política de estado en materia de Seguridad Vial y se basa en acciones recomendadas por la OMS y el Banco Mundial.

Por la tanto, el proceso de un plan de seguridad vial, se inicia en la coordinación de las entidades responsables y requiere una correcta planificación para asegurar un óptimo desarrollo de las actua-ciones. Asimismo no basta con implementar medidas concretas de seguridad vial, es necesario el seguimiento de las mismas para evaluar su eficacia.

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4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

4.1 LEYES, DIRECTIVAS, NORMAS

Comunicación de la Comisión Europea al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, “Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020”. Bruselas, COM (2010) 389/3.

4.2 PUBLICACIONES

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD (OMS). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, es hora de pasar a la acción. Suiza: 2009.

ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE LA SALUD. Informe sobre el estado de la seguridad vial en la región de las Américas. Washington, D.C.: 2009.

WHO, REGIONAL OFFICE FOR EUROPE. European status report on road safety: towards safer roads and healthier transport choices. Copenhagen: 2009.

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD (OMS). Informe mundial sobre prevención de los traumatis-mos causados por el tránsito. Suiza: 2004.

FUNDACIÓN INSTITUTO TECNOLÓGICO PARA LA SEGURIDAD DEL AUTOMÓVIL (FITSA). El valor de la seguridad vial. Conocer los costes de los accidentes de tráfico para invertir más en su prevención. Madrid: 2008.

FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE LA CRUZ ROJA Y DE LA MEDIA LUNA ROJA. Guía práctica de seguridad vial. Suiza: 2007.

DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO. Manual de permiso de conducir por puntos. España: 2006.

B. E. SABEY Y G. C. STAUGHTON. “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in acci-dents”, 5th International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medi-cine. London, 1979.

Curso on-line de seguridad vial. Fundación Mapfre y Asociación Española de la Carretera.

Curso de Auditores de Seguridad Vial. Burgos, Noviembre 2009. Organizado por la Asociación Españo-la de la Carretera y la Universidad de Burgos.

Curso de Auditores de Seguridad Vial. Zaragoza, Abril 2010. Organizado por la Asociación Española de la Carretera.

MONCLÚS, J. Planes estratégicos de Seguridad Vial. Fundamentos y casos prácticos. España, 2007.

UNASEV. “Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2012” .Uruguay.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES DE LA REPÚBLICA DE PARAGUAY. “Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2013”. Paraguay, 2008.

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MINISTERIO DE TRANSPORTE, REPÚBLICA DE COLOMBIA. “Plan Nacional de seguridad Vial”. Bogo-tá, Diciembre 2004.

4.3 PÁGINAS WEB

Wikivia, La enciclopedia de la carretera. http://www.wikivia.org/

Glosario de términos de automoción y medio ambiente. http://www.fundacionfitsa.org/documentos_ficha.php?id=0000009 http://www.fundacionfitsa.org/documentos_ficha.php?id=0000008

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de la República de Paraguay. http://www.mopc.gov.py/

Dirección Nacional de Impresiones y Publicaciones Nacionales. Uruguay. http://www.impo.com.uy

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ANEXO 1. EJERCICIOS

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EJERCICIO 1

Analiza los siguientes enunciados sobre seguridad vial, y decide si es verdadero o falso.

VERDADERO FALSO

Los niños constituyen un elemento definitorio del riesgo en la

seguridad vial de carácter objetivo.

El consumo de alcohol y determinados medicamentos influyen de

manera objetiva en la capacidad de conducción del usuario.

La eliminación de obstáculos laterales en una vía, como puede ser

árboles, previene la producción de accidentes.

En los vehículos el sistema que evita el bloqueo de los neumáticos

durante el frenado se considera una medida de seguridad pasiva

que adquiere importancia una vez se haya producido el accidente.

El sistema E-Call es considerado un sistema de seguridad pasiva.

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EJERCICIO 2

Completa la tabla con las medidas que aparecen a continuación según el factor implicado.

Campañas publicitarias de concienciaciónHomogenización del trazado

ABSMejoras estructurales en el conjunto de la red

Control de estabilidadInspección Técnica de VehículosUso del cinturón de seguridad

Lechos de frenadoControl de alcoholemia

Permiso por puntosControl de fabricación del vehículo

Mejorar el cambio de rasante

USUARIO VEHÍCULO INFRAESTRUCTURAMARCO LEGAL Y DE CONTROL

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EJERCICIO 3


VERDADERO FALSO

Las microinvestigaciones se basan en un estudio estadístico de los

accidentes, sus circunstancias y estimación de las causas.

La formación en seguridad vial se centra en el ámbito infantil,

preconductores y profesionales de seguridad vial.

Es necesario que las normas existan y se cumplan, para ello se

requiere supervisión policial y reforma normativa.

La velocidad representa un factor de riesgo objetivo.

El control electrónico de estabilidad de un vehículo constituye un

elemento de seguridad pasiva.

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EJERCICIO 4

Clasifica las siguientes acciones según el factor sobre el que actúa.

USUARIO VEHÍCULO INFRAESTRUCTURAMARCO LEGAL Y DE CONTROL

Campañas gratuitas

de elementos del

vehículo.

Implantación de medidas de bajo coste.

Tratamiento de Tramos de Concentración de Accidentes.

Eliminar obstáculos en los márgenes y suavizar pendientes.

Campañas de formación en colegios, institutos o empresas.

Campañas de promoción de la realización de Inspecciones obligatorias en vehículos.

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EJERCICIO 5


VERDADERO FALSO

La definición de “fallecido” recomendada por la Organización

Mundial de la Salud se refiere a aquella persona que fallece en el

acto en un accidente de tránsito.

Según la Organización Mundial de la Salud, los países con ingresos

altos tienen mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito

(por 100.000 habitantes).

La tasa más elevada de mortalidad por accidentes de tránsito

(por 100.000 habitantes) por regiones corresponde a África y

Mediterráneo Oriental.

Según Sabey y Staughton, el factor simple “usuario de la vía” es

determinante como causa de accidente frente al resto de factores

simples (vehículos y vía).

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EJERCICIO 6

Analiza los siguientes enunciados sobre los costes de los accidentes, y decide si es verdadero o falso.

VERDADERO FALSO

Los costes administrativos corresponden a los costes necesarios

para que el accidente sea procesado desde un punto de vista

administrativo.

Los costes materiales se componen de los costes originados

por la reparación o sustitución de elemento del vehículo y la

infraestructura.

En un accidente con víctimas, la fracción de los costes materiales es

de las más elevadas.

En caso de fallecidos en accidente de tránsito se desprecian las

pérdidas por productividad.

El coste humano se puede determinar mediante el “método de

disposición al pago” que contempla la cuantía que la sociedad está

dispuesta a pagar por evitar una víctima.

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EJERCICIO 7

Completa la tabla con las medidas que aparecen a continuación según el factor implicado en el accidente.

JuiciosBaja laboral

Pérdida de objetos personales Abogados

Formulario de un accidenteReparación de macetas urbanas.

IndemnizacionesSustitución de la barrera de seguridad metálica

FisioterapeutaPolicías

AmbulanciaReparación de un vehículo

COSTE ADMINISTRATIVO COSTE MATERIAL COSTE ASOCIADO A LAS VÍCTIMAS

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EJERCICIO 8

Analiza los siguientes enunciados sobre los Planes de Seguridad Vial y decide si es verdadero y falso:

VERDADERO FALSO

Los planes de seguridad vial tienen carácter integral debido a la

valoración que hacen del vehículo, el usuario y la infraestructura.

En España, las instituciones políticas de la Administración Pública

relacionadas con la seguridad vial pueden pertenecer a estamentos

diferentes: europeo, estatal, autonómico o municipal.

En Paraguay, el organismo coordinador creado para hacer frente al

problema de inseguridad vial es la Unidad Nacional de Seguridad

Vial (UNASEV).

En Colombia, el Estado es el director responsable del

establecimiento de las políticas sobre seguridad vial exclusivamente

a nivel nacional.

El objetivo del “Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2013” de

Paraguay es estructurar un conjunto de estrategias y de medidas

factibles de implementar para disminuir la accidentalidad vial con la

participación de instituciones gubernamentales y privadas y algunos

estamentos de la sociedad.

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EJERCICIO 9

Ordenar las etapas de un Plan de Seguridad Vial:

Establecimiento de indicadores de seguridad vialApoyo y compromiso político

Filosofía en relación con la seguridad vialEstablecimiento del marco institucional adecuado

Financiación de las medidasImplantación de un modelo de gestión y control

Recopilación y análisis de datosDeterminación de los mecanismos de seguimiento y evaluación del plan

Establecimiento de objetivos concretosElaboración del contenido del plan

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6

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EJERCICIO 10

Analiza los siguientes enunciados sobre los Planes de Seguridad Vial:

VERDADERO FALSO

Los indicadores de seguridad vial en un Plan tienen la finalidad de

medir el grado de cumplimiento de los objetivos establecidos en el

Plan.

Uno de los objetivos del Plan es fomentar la difusión de información

sobre siniestralidad, con el objetivo de concienciar a la sociedad.

En España existen Planes de Seguridad Vial desde finales de los 60.

Los sistemas de seguimiento y valoración de un Plan permiten

conocer y cuantificar os cambios producidos y realizar una

reformulación de los objetivos planteados inicialmente.

La implantación de modelos de gestión y control permiten coordinar

y facilitar el desarrollo de las actuaciones previstas.

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