Seguridad

SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN Y

EN LA ESCUELA DE VELA

Instructores de Nivel 2 Federación de Vela

Comunitat Valenciana

Alberto Luis Aguilar

1. Normas de Seguridad y Protección del Medio

2. Rescate de personas y embarcaciones

3. Emergencias

4. Comunicaciones

5. Navegación

6. Seguridad en la Escuela de Vela

BibliografíaBibliografíaBibliografíaBibliografía

“Manual Tutor de Vela”. Dave Cox. Editorial Tutor.

“La seguridad a bordo”. J. Altimiras. Editorial Noray.

“Curso de Navegación de Glenans”. Les Glenans. Editorial Tutor Náutica

“ISAF Offshore Special Regulations 2012 – 2013”

“Guía para la Náutica de Recreo“. Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Ministerio de Fomento.

“Guía para la mejora de las Gestión Preventiva. Planes de emergencia y evacuación” COEPA Confederación Empresarial para la Provincia de Alicante y Generalitat Valenciana Conselleria d’Economía, Hisenda i Ocupació “Plan de Seguridad y Salvamento”. Capítulo 8 de la Guía FVCV.

“Boletín Oficial del Estado”

REAL DECRETO 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles. REAL DECRETO 62/2008, de 25 de Enero, por el que se aprueba el Reglamento de las condiciones de seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar aplicables a las concentraciones náuticas de carácter conmemorativo y pruebas náutico-deportivas. ORDEN FOM 1144/2003, de 28 de abril, por el que se regulan lo equipos de seguridad, salvamento contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

“Diari Oficial de la Comunitat Valenciana”

LEY 2/2011, de 22 de marzo, de la Generalitat, del Deporte y la Actividad Física de la Comunitat Valenciana. [2011/3404]

Publicaciones On Line

www.fomento.gob.es

www.titulosnauticos.es

FVCV. Instructores de Nivel 2 . 1 - Normas de Seguridad y Protección del Medio

Seguridad en la Navegación pág. 1

CAPÍTULO 1

NORMAS DE SEGURIDAD Y

PROTECCIÓN DEL MEDIO



NORMAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN DEL MEDIO

Reglamento internacional para la prevención de abordajes......................................................................3

Policia de puertos ........................................................................................................................................................3

Limitaciones a la navegación en las Playas, lugares próximos a la costa, playas balizadas,

canales de acceso, reservas marinas ....................................................................................................................3

Balizamiento de playas, lagos y superficies de aguas interiores...............................................................4

Prevención de la contaminación: prohibiciones, recogida de residuos, idea de los que afecta a

las embarcaciones de recreo según lo dispuesto en el anexo V del convenio MARPOL................5

Depósitos de aguas sucias .................................................................................................................................7

Recomendaciones de Salvamento Marítimo para la protección del medio ambiente marino ....7

Señales de socorro en situaciones de peligro ..................................................................................................8

Permisos y autorizaciones según zona de navegación.................................................................................9

Patrón de Embracaciones de Recreo ............................................................................................................9

Patrón de Navegación Básica ...........................................................................................................................9

Patrón de Moto Náutica........................................................................................................................................9

Licencia Federativa ............................................................................................................................................. 10

Navegación sin necesidad de título ............................................................................................................. 10

RESUMEN DEL REGLAMENTO PARA CONCENTRACIONES NAUTICAS .............................................. 10

RESUMEN DEL REGLAMENTO PARA PRUEBAS NÁUTICO - DEPORTIVAS........................................ 11



REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE ABORDAJES

(Véase anexo RIPA.pdf)

POLICIA DE PUERTOS

EXTRACTO DE LAS NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO RESPECTO AL TRAFICO MARITIMO Y NAVEGACIÓN INTERIOR Este Reglamento se refiere al orden, limpieza y normas de funcionamiento de los puertos. Cada puerto tiene unas normas específicas según sus características, pero las hay de carácter general:

1. Es obligatorio tomar práctico a los barcos mayores de 50 toneladas de arqueo bruto.

2. Se deberán obedecer las Ordenes del Capitán Marítimo. 3. Se colocaran rateras (defensas contra las ratas) en las amarras. 4. No arrojar basuras al agua ni al muelle. 5. Colocar defensas al costado de atraque. 6. Entrar y salir de puerto con marcha moderada. Máximo 3 nudos 7. No fondear en la bocana del puerto. 8. Los barcos que salen tienen preferencia sobre los que entran.

Como norma general, las embarcaciones deportivas y de recreo, se mantendrán alejadas de las derrotas de los buques y embarcaciones tales como remolcadores, gánguiles, dragas, gabarras, embarcaciones de tráfico de pasajeros, de Practico de Puerto y demás dedicadas a fines comerciales, procurando en todo momento no violentar la maniobra de estos buques y embarcaciones, y navegando lo mas cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor. Las embarcaciones deportivas y de recreo, deberán ser siempre patroneadas por personal con el titulo correspondiente que les faculte para el mando de las mismas, debiendo navegar en las zonas expresamente permitidas para dichas embarcaciones. Por las embarcaciones deportivas y de recreo, se procurara evitar el realizar navegaciones en el cauce de las rías y sus afluentes, durante las horas en que por circunstancias de riada o estado de marea, sea notoria la intensidad de corriente.

LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN EN LAS PLAYAS, LUGARES PRÓXIMOS A

LA COSTA, PLAYAS BALIZADAS, CANALES DE ACCESO, RESERVAS MARINAS

La Autoridad de Marina en todo momento puede restringir la navegación según su criterio en determinadas zonas, por razones de seguridad, e incluso prohibir la salida de puerto cuando las condiciones meteorológicas así lo exijan. La practica de deportes náuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esquí náutico, quedan prohibidas a menos de 200 metros de las playas y a 50 metros del resto del litoral. No se fondeara a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en los lugares indicados para tal fin. Las



embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que se dirijan hacia la costa, lo harán lo más perpendicularmente posible e igualmente al mínimo de velocidad, que en ningún caso sobrepasara los 3 nudos. En el interior de los puertos o canales, evitaran interferir las maniobras de los buques mayores y no rebasaran los 3 nudos de velocidad. Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un resguardo de 25 metros. Las embarcaciones con buzo sumergido exhibirán una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera “A” del Código Internacional, tomándose las medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.

BALIZAMIENTO DE PLAYAS, LAGOS Y SUPERFICIES DE AGUAS INTERIORES.

1. El borde exterior de las zonas de baño situadas en los tramos de costa indicados en el articulo 69 del Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, o el borde exterior de las zonas de baño situada en lagos, lagunas y superficies de aguas interiores. se balizara por medio de boyas cónicas de color amarillo, de ochenta centímetros de diámetro, fondeadas a distancias no superiores a doscientos metros entre unas y otras.

2. Se abrirán a través de los bordes exteriores de las zonas de baño, canales de paso de

anchura variable entre veinticinco y cincuenta metros, que serán utilizados por las lanchas de esquí acuático, los artefactos de tracción de vuelos ascensionales, los pequeños barcos veleros, los aerodeslizadores y las demás embarcaciones y artefactos de recreo de playa. Su trazado, salvo casos excepcionales, ser perpendicular a la orilla. La entrada en estos canales transversales de paso se balizara por medio de dos boyas cónicas, con sentido convencional de balizamiento, siendo el diámetro del flotador ochenta centímetros. Los lados de canales transversales de paso se balizaran con boyas cónicas de color amarillo, de ochenta centímetros de diámetro, ancladas cada diez metros. Las Autoridades periféricas, en el ámbito de sus competencias, para la autorización de los canales de paso, deberán tener en consideración el tipo de los artefactos y su capacidad de maniobra con el fin de evitar riesgos en la navegación por los mismos.

3. Tanto en playas como ríos, lagos y demás zonas donde se practiquen las actividades

anteriores se colocaran señales que tendrán forma cuadrada de un metro de lado. Las señales de prohibición estarán constituidas por símbolos negros sobre fondo blanco, bordeadas y cruzadas por una franja de color rojo. Las señales de autorización estarán constituidas por símbolos blancos sobre fondo azul. Las reservas marinas al igual que las almadrabas se balizaran por medio de una marca cardinal luminosa, con un alcance nominal no inferior a tres millas náuticas, fondeada en la parte exterior de la rabera de fuera y cuya descripción se ajustara a la del cuadrante por el que se ha de navegar para librar la almadraba o reserva marina.



PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN: PROHIBICIONES, RECOGIDA DE

RESIDUOS, IDEA DE LOS QUE AFECTA A LAS EMBARCACIONES DE RECREO

SEGÚN LO DISPUESTO EN EL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL.

Visión simplificada de las disposiciones relativas a la descarga de basurasb según Anexo V del MARPOL (Resolution MEPC.201(62)) que entró en vigor el 01 Enero 2013 (Para información mas detallada sobre los requisitos de descarga respectivos consulte el texto del Anexo V del MARPOL o las Directrices 2012 para la Implementación del Anexo V)

Tipo de basura Buques fuera de Areas especiales

Buques dentro de Areas Especiales

Plataformas marinas (mas de 12 mn desde tierra) y todos los

buques dentro de los 500 m. de ellas

Desechos de alimentos

desmenuzados o triturados

Descarga permitida >= 3 nm de tierra mas proxima,en ruta y tan lejos como sea posible

Descarga permitida >= 12 mn de tierra mas proxima, en ruta y tan lejos como sea posible

Descarga permitida

Desechos de alimentos NO

desmenuzados o triturados

Descarga permitida >= 12 mn de tierra mas próxima,en ruta y tan lejos como sea posible

Descarga prohibida Descarga prohibida

Residuos de carga(1) NO contenidos en aguas de lavado


Residuos de carga(1) contenidos en aguas

delavado

Descarga permitida >= 12 mn de tierra mas próxima,en ruta y tan lejos como sea posible

Descarga permitida >= 12 mn de tierra mas proxima, en ruta ,tan lejos como sea posible y sujeto a 2 ondiciones

adicionales (2)

Descarga prohibida

Agentes y aditivos de limpieza (1)

contenidos en aguas de lavado de

bodegas de carga Descarga permitida

Descarga permitida >= 12 mn de tierra mas proxima , en ruta, tan lejos como sea posible y sujeto a 2 ondiciones

adicionales (2)

Descarga prohibida

Agentes y aditivos de limpieza (1)

contenidos en aguas de lavado de

Descarga permitida

Descarga permitida Descarga prohibida



cubiertas y areas exteriores

Cadaveres de animales llevados como carga y que murieron durante el

viaje

Descarga permitida tan lejos de tierra mas proxima como sea posible y en ruta


Todas las otras basuras incluyendo plasticos cabullería, artes de pesca,

bolsas plásticas de basura, cenizas de incine rador ,

escorias, aceite de cocina, materiales flotantes de estiba, revestimientos de embalaje, papel, trapos vidrios, metales, botellas loza y residuos

similares

Descarga prohibida Descarga prohibida Descarga prohibida

Basuras mezcladas Cuando las basuras estén mezcladas con o contaminadas por otras

sustancias cuya descarga este prohibida o de prescripción de descarga distintas, se aplicaran las prescripciones mas rigurosas

(1) Estas sustancias no deben ser perjudiciales para el medio marino. (2) De acuerdo a la regulación 6.1.2 del Anexo V del MARPOL la descarga solo sera permitida si: (a) tanto el puerto de salida y el de destino están situados dentro de la zona especial y el buque no transitara fuera de la zona especial entre estos puertos (regulación 6.1.2.2); y (b) a falta de instalaciones de recepción adecuadas disponibles en esos puertos (regulation 6.1.2.3).

Desde el mes de mayo de 2009, el mar Mediterráneo es Zona Especial La D.G.M.M. establece unos criterios por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de los buques, en cumplimiento con el Convenio Internacional MARPOL 73/78ª. En uno de sus apartados dice: Las embarcaciones deportivas que por sus características de equipo propulsor, sean susceptibles de generar un cantidad de residuos que, a juicio de la Inspección, no puedan ser almacenados a bordo durante el período anual indicado, se anotará en su Rol o documentación similar, la fecha aproximada de entrega de residuos, especificando las sanciones que su incumplimiento lleva aparejadas.



DEPÓSITOS DE AGUAS SUCIAS

1.- Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099. 2.- Los depósito fijos o instalaciones:

a) Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con más de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.

b) Dispondrán de medios de ventilación adecuados. c) Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado

supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación. d) Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo

número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

3.- La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación. 4.- Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

RECOMENDACIONES DE SALVAMENTO MARÍTIMO PARA LA PROTECCIÓN

DEL MEDIO AMBIENTE MARINO

Corresponde a todos mantener nuestros mares limpios y libres de contaminación, además de proteger la vida y los ecosistemas marinos. Como regla general, las basuras, aceites, aguas sucias y cualquier otro producto contaminante deben ser retenidas a bordo y posteriormente descargadas en una instalación adecuada del Club Náutico o Puerto Deportivo. Está prohibido arrojar al mar:

� Plásticos, vidrios, bidones y envases. � Aceites y residuos de combustible u otros hidrocarburos. � Aguas oleosas. � Aguas sucias procedentes de lavabos, inodoros, duchas, cocinas, etc. Se

permite la descarga a más de 3 millas de la costa si se dispone de un equipo adecuado para desmenuzar y desinfectar los restos, o a más de 12 millas si no se dispone de este equipo. En cualquier caso, la embarcación debe estar navegando a más de 4 nudos durante la descarga y ésta no debe contener sólidos flotantes ni producir decoloración en el agua.



La Orden del Ministerio de Fomento 1144/2003, modificada por la Orden de Fomento 1076/2006, regula los vertidos por aguas sucias procedentes de los aseos en las embarcaciones de recreo. La Orden es de obligado cumplimiento desde el 12 de mayo de 2004 para todas las embarcaciones de recreo dotadas de aseos, que deben disponer de sistemas de retención, bombeo y posibilidad de descarga a tierra y al mar, según el esquema adjunto.

� Restos de comida a menos de 12 millas de la costa. Si la distancia es mayor,

los restos deben desmenuzarse previamente y no deben nunca descargarse dentro de bolsas de plástico. Desde el mes de mayo de 2009, el mar Mediterráneo es zona especial y está prohibido el vertido de restos de comida a cualquier distancia de la costa.

Además al fondear embarcaciones de recreo en refugios y calas naturales deben tomarse todas las precauciones para no dañar los fondos marinos con anclas y cadenas. Especiales cuidados deben tomarse cuando se trata de fondos marinos recubiertos por praderas de “Posidonia oceanica”, especie amenazada y de extraordinario valor en el Mediterráneo.

SEÑALES DE SOCORRO EN SITUACIONES DE PELIGRO

1. Un disparo de cañón u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente.

2. Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.

3. Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos. 4. Una señal emitida por cualquier sistema de señales consistentes en el grupo “…—…”

(SOS) del Código Morse.

5. Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”. (pronunciado medé)

6. La señal de peligro NC del Código internacional de señales.

7. Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo.

8. Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.).

9. Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja. 10. Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.

11. Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente.

12. La señal de alarma radiotelefónica. (Dos tonos transmitidos alternativamente a una

frecuencia de 2.200 Hz y 1.300 Hz con una duración de 30 segundos a un minuto.) Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores. 3. Se recuerda la sección correspondiente del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes, así como las siguientes señales:



• Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo u otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire).

• Una marca colorante del agua. Los Centros de Salvamento Marítimo, las Estaciones Radiocosteras de ABERTIS TELECOM Servicio Marítimo y los buques en navegación están a la escucha en las frecuencias y canales internacionales de socorro (canal 16 y canal 70 LSD en VHF, y 2.182 kHz y 2.187,5 kHz LSD en Onda Media) durante las 24 horas del día, todos los días del año. Si usted usa un VHF, además de comunicarse podrá ser localizado por medio de un radiogoniómetro.

• CODIGOS DE PELIGRO CIS

1. AE he de abandonar barco 2. BF areronave amerizó aquí …. 3. CB necesito auxilio inmediato 4. CB6 CB incendio 5. DX me hundo 6. HW abordaje con barco en superficie

• RESPUESTAS

1. CP voy en su auxilio 2. ED sus señales han sido interpretadas 3. EL repita posición

• POSISION

Formas de dar la posición:

A999. NombreReferencia. R999 Demora verdadera. PuntoReferencia. Distancia L9999(N/S). G99999(E/W) Latitud 99º99’ Longitud 999º99’

PERMISOS Y AUTORIZACIONES SEGÚN ZONA DE NAVEGACIÓN.

PATRÓN DE EMBRACACIONES DE RECREO Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 metros de eslora, para la navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario.

PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA Gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 8 metros de eslora si son de vela y de hasta 7,5 metros de eslora si son de motor, con la potencia de motor adecuada a la misma, siempre que la embarcación no se aleje más de 5 millas, en cualquier dirección, de un abrigo. Además podrá gobernar motos náuticas.

PATRÓN DE MOTO NÁUTICA “Clase A”: Manejo de motos náuticas de potencia igual o superior a 110 CV.



“Clase B”: Manejo de motos náuticas de potencia inferior a 110 CV. “Clase C”: Autorización expedida por la Federación de Motonáutica correspondiente para el manejo de motos náuticas de potencia inferior a 55 CV.

LICENCIA FEDERATIVA Autorización expedida por la Federación de Vela y Motonáutica correspondiente para el gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora y una potencia máxima de motor de 40 KW.

NAVEGACIÓN SIN NECESIDAD DE TÍTULO Las embarcaciones a motor con una potencia máxima de 10 KW y de hasta 4 metros de eslora, las de vela de hasta 5 metros de eslora y los artefactos flotantes o de playa no necesitarán los títulos enumerados anteriormente, pero sólo podrán navegar durante el día, en las zonas delimitadas por la Capitanía Marítima.

RESUMEN DEL REGLAMENTO PARA CONCENTRACIONES NAUTICAS

OBLIGACIONES DE LA ORGANIZACIÓN

• Communicar el evento y aportar una serie de datos de participantes y organización • Procurar al Coordinador de Seguridad la organización y medios precisos • Supervisar al Corrdinador de Seguridad • Informar a patrones y participantes de la necesidad de seguro de responsabilidad civil • Proporcionar al Coor Seg, patrones y equipo de la organización la información precisa • Prevenir la contaminación del evento y tomar medidas

OBLIGACIONES DEL COORDINADOR DE SEGURIDAD

• Dirección de los preparativos del evento • Comprobar que los barcos están todos los barcos participantes dotados conforme la ley • Dirigir el evento para que se desarrolle en las condiciones aprobadas por Capitanía,

retrasando o suspendiendo si fuese preciso. • Dispondrá de medios exteriores de ayuda y rescate en nº suficiente para cualquier

emergencia. Mínimo 1/20 de bajo francobordo de >= 25 CV, además de los posibles de SM. Sólo para suprevisión de seguridad. Con >= 3 personas, en contacto con el CoorSeg vía Canal Seguridad VFH. Distribuidas por el área.

• Informar de detalles al Centro de Cordinación de SM • Dará instrucciones de seguridad a los patrones, al menos las recibidas de Capitanía.

• Posición que ocuparán los barcos durante la prueba • Plan de derrota • Canal VHF de seguridad • Velocidad del convoy en cabeza. • Supervisar que los patrones conocen todo esto • Comprobar los seguros de los barcos • Comprobar que conocen lo anterior y el max num de personas que pueden

embarcar • Otras que estime conveniente Capitanía

OBLIGACIONES DE LOS PATRONES DE EMBARCACIONES PARTICIPANTES



• Salir y regresar paulatinamente y no todos a la vez. Evitar maniobrar próximo a otro. • No realizar maniobras peligrosas en navegación • Mantener la velocidad apropiada al evento. • No embarcar más personas de las debidas. Pero si lo hacen , solo de dia y

acompañadas. • La cubierta estará despejada de aparejos y herramientas • Todo barco : 2 aros salvavidas (+1/20 personas) y 1chaleco/persona

OBLIGACIONES DE LAS PERSONAS EMBARCADAS

• Menores y discapacitados sólo si van acompañados • No arrojar residuos o líquidos al mar • Solo manejaran medios de emergencia si no lo puede hacer el patron • No agruparse en una banda, y permitir visibilidad. • No embarcará ninguna persona con facultades memada por alcohol o sustancias.

RESUMEN DEL REGLAMENTO PARA PRUEBAS NÁUTICO - DEPORTIVAS

OBLIGACIONES DE LA ORGANIZACIÓN, CLUB Y FEDERACION

• Communicar el evento al menos 30 dias antes, y aportar una serie de datos de participantes y organización (condiciones de seguridad limite propuestas, limites geográficos, restricciones de tráfico necesarias, ralacion de medios de salvamento y comunicación de toda la flota …)

• Procurar al Coordinador de Seguridad la organización y medios precisos • Supervisar al Corrdinador de Seguridad • Proporcionar al Coor Seg, patrones y equipo de la organización la información precisa • Prevenir la contaminación del evento y tomar medidas

COORDINADOR DE SEGURIDAD Y COMITÉS DE REGATAS

• Comprobar que todos los barcos están en condiciones de hacer/estar la prueba. • Garantizar medios de ayuda y rescate. 1/20 mín. • Dirigir el evento para que se desarrolle en las condiciones aprobadas por Capitanía,

retrasando o suspendiendo si fuese preciso. • Dispondrá de medios exteriores de ayuda y rescate en nº suficiente para cualquier

emergencia. Mínimo 1/20, además de los posibles de SM. Canal Seguridad VFH. Distribuidas por el área.

• Informar de detalles al Centro de Cordinación de SM • Dará instrucciones de seguridad a los patrones, al menos las recibidas de Capitanía.

Boletines Meteo y Avisos a Navegantes de Capitanía y centro de coordinación de SM • Informar de a participantes de medios de seguridad contratados y disponibles. • Proponer a Capitanía canales de comunicación de seguridad y procedimientos de

enlace con SM • Tener listo el listado de participantes y sus datos personales de inscripción • Informar que barcos participan finalmente (2horas antes) Mentener informado en

tiempo real • Adoptar medidas oportunas durante el desarrollo

PERSONAL QUE GOBIERNE

Comprobar que el barco esta ok para la prueba y es seguro para personas a bordo Cumplir el reglamento e instrucciones de la regata

• DISPOSICIONES PARTICULARES DE PRUEBAS NAUTICO_DEPORTIVAS



• El Capitán Maritimo (CM) recibirá sugerencia de la organización para tomar medidas en entorno

• En eventos en puerto debe solicitarse a Autoridad Portuaria. La prueba siempre

quedará fuera de canales. Si no, el CM y Autoridad Portuaria fijaran las condiciones de seguridad.

• En vela infantil, vela ligera, cadete o similar la relación de barcos de apoyo y auxilio es

1/10 participantes mín. Y en todo caso, tantas como se necesiten.

• Regatas “en solitario”, solo se autorizarán las de circuito. ?? REAGATAS DE ALTURA

En regatas que transcurren por distintas capitanías, el Capitán Marítimo del puerto de origen coordinará con los demás. El comité de regatas tendrá en sus instrucciones la obligación de ir contactando con las que pase.

FVCV. Instructores de Nivel 2 2 – Rescate de personas y embarcaciones


CAPÍTULO 2

RESCATE DE PERSONAS Y

EMBARCACIONES



RESCATE

Hombre al agua ............................................................................................................................................................3

Lo mejor es evitarlo ................................................................................................................................................3

A la Caida de Hombre al agua ..........................................................................................................................4

Maniobra a motor en velero................................................................................................................................5

Maniobra a vela .......................................................................................................................................................6

Buscar a UN naufrago (de mi barco o de otro) ..........................................................................................8

Buscar a UN naufrago con GPS.......................................................................................................................9

Electrónica de ayuda a la MOB ........................................................................................................................9

Supervivencia en aguas frías ................................................................................................................................ 10

Abandono Del barco................................................................................................................................................ 11

Actuación ante un rescate ..................................................................................................................................... 12

Esperando la llegada de los medios de salvamento ............................................................................ 12

Al llegar los medios de salvamento.............................................................................................................. 12

Remolque. .................................................................................................................................................................... 13

Dar y tomar remolque ........................................................................................................................................ 14

Navegar remolcado y remolcador ................................................................................................................. 14

Remolque con mal tiempo. Gobrenar remolcador y remolcado. ..................................................... 15



HOMBRE AL AGUA

LO MEJOR ES EVITARLO La caída accidental de personas al agua es una de las principales causas de muerte. Existe el riesgo de que pase inadvertida y, en consecuencia, no se reciba el socorro necesario. La prolongada estancia en el agua puede ser causa de hipotermia muy rápidamente en aguas frias. Por ello extremaremos las precauciones tendentes a evitar una repentina caída al agua:

• Moverse por el barco con el cuerpo inclinado hacia el centro del mismo.

• Prevenir los movimientos del barco vigilando la mar.

• Sujetarse siempre a las partes sólidas del barco.

• Utilizar calzado con suela antideslizante.

• Ponerse el chaleco salvavidas y el arnés antes de subir a cubierta.

• En todo caso, usar siempre ambos elementos en caso de mal tiempo o en navegación

nocturna.



• Verificar periódicamente los candeleros, los cabos de sujeción y los puntos de anclaje de los arneses.

• Colocar redes de protección en torno al barco si hay niños a bordo, o en cualquier caso, amarrarse firmemente.

• Evitar hacer las necesidades fisiológicas por la borda, y si ello no fuera posible, tomar las precauciones oportunas empleando un arnés.

• No correr sobre la cubierta.

• No bañarse en alta mar sin testigos y sin la existencia de una escala para volver a subir a bordo.

• No dormir en la bañera de las embarcaciones.

• Si se navega en solitario o con el piloto automático, resulta muy recomendable dejar por la popa un cabo de seguridad de 50 m, provisto de nudos cada cinco metros y rematado por un flotador bien visible.

A LA CAIDA DE HOMBRE AL AGUA

• Voz de alarma dada al caer una persona al agua: ¡Hombre al agua!

• Anotar la hora, rumbo y posición y/o pulsar el botón MOB (Man Over Board) del GPS.

• Si navegamos a motor, meter inmediatamente timón a la misma banda de la caída para evitar daños con la hélice y parar su giro.

• Lanzar un aro salvavidas, que llevaremos siempre sin amarrar en su soporte. Muchos navegantes llevan a mano en cubierta un chaleco salvavidas con una luz todo horizonte. Si se produce la desagradable situación hay que arrojar rápidamente el chaleco al agua para que la persona pueda nadar hacia él. Si se produce de noche, encendemos la luz todo horizonte antes de tirar el chaleco al agua. Esa luz nos facilitara mucho las cosas a la hora de rescatar al tripulante que, con total seguridad, nadará hacia la luz.

• Si es posible, lanzar una señal fumígena o bengala.

• Designar a alguien PARA QUE NO APARTE LA VISTA DEL NÁUFRAGO EN NINGÚN MOMENTO, advirtiéndole que las velas se lo dificultarán en las viradas de la maniobra, y que lo señale con el brazo.

• Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela si no hemos alterado previamente

el rumbo.

• Nunca debe saltarse al agua en busca del náufrago si no se está bien amarrado al barco mediante un largo cabo y no se lleva puesto el chaleco salvavidas.

• Evitar gritar a bordo. Hablar sólo lo necesaria para la maniobra. Serenarse y organizar a la tripulación para la maniobra de recuperación del naufrago.



MANIOBRA A MOTOR EN VELERO

La maniobrabilidad inmediata de un barco navegando a vela es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares. Por ello ss importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua.

Por ello, si navegábamos a vela y decidimos hacer la maniobra a motor, hemos de tener en cuenta y valorar algunas circunstancias adversas que introducimos.

� Peligro de dañar al naufrago con la hélice al maniobrar cerca de él quizá un tanto nerviosos.

� El ruido del motor dificultará oír al naufrago si nos da voces para advertirnos de algo o para que le localicemos

Si decidimos seguir con la maniobra a motor:

• Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice. Si lo hay, será absorbido por la hélice y estaremos sin motor, con un hombre en el agua y, probablemente con la maniobra de vela menguada porque el cabo de la hélice será alguno de los necesarios para gobernar a vela.

• Poner el motor en marcha y arriar las velas ordenadamente.

A. Método de inversión de marcha :Dando marcha atrás con el mismo rumbo. ¡Cuidado con la hélice!

B. Método de la curva de evolución: Meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa.

C. Método Boutakow: Meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.

D. Método del minuto: Especialmente interesante en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.

• Si pensamos en no arriar las velas para maniobrar con mayor rapidez, dejarlas totalmente en banda. Para que no cojan viento evitar trasluchadas en las que necesariamente se cargarán las velas y nos dificultará el gobierno.



• Es importante es recoger el hombre cuanto antes, pero cualquier avería nos dificultará la maniobra y los pondremos en mayor peligro. Recordar el refrán: “Vísteme despacio que tengo prisa!

• Nos aproximaremos al naufrago con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento, en general, del náufrago, de esta forma le protegemos con el barco. Si hay mucho mar hay que valorar el riesgo de que el barco se le eche encima. Pensar en la opción de acercarse por sotavento.

MANIOBRA A VELA

• PARAR EL BARCO

1. Aproándolo o poniéndolo “A la Capa”, virando por avante dejando la vela de proa acuartelada y la escota de mayor en banda. Si somos ágiles muchas ocasiones será suficiente para que el naufrago haya a una distancia que pueda nadar hasta el barco o a al alcance de la rabiza del aro salvavidas y/u otros cabos.

2. Si no conseguimos recuperarlo así,

evolucionaremos con alguna de las maniobras

que nos vuelvan a aproximar al naufrago.

Enviaremos un mensaje “PAN PAN, PAN PAN,

PAN PAN” para advertir de nuestra posible

necesidad de apoyo exterior, que

posteriormente confirmaremos o

desmentiremos.

• MANIOBRA ISAF DE LOS 12 PASOS

Viramos por avante dejando la vela de proa

acuartelada. abrimos rumbo hasta trasluchar.

Mientras habremos arriado la Génova. Al ver a

Jonas por el través comenzamos a orzar

aproximándonos a él por sotavento.



• MANIOBRA ISAF CON POCA TRIPULACION

Hacemos dos bucles entorno al naufrago. En el primero dejamos desenrollar la rabiza del aro

salvavidas y en el segundo envolveremos a Jonas.

• OPCION A: “MANIOBRA DEL OCHO”

1. Desde el rumbo que se seguía, ya sea de ceñidas o en portantes, el timonel se pondrá a navegar de través. Mantendrá este rumbo no más de lo que se necesite para organizar la maniobra, procurando que el vigía no llegue a perderlo de vista. Virar por avante, y buscar nuevamente navegar de través. La línea de través se convierte en una referencia sobre la que se encontrará el naufrago de modo que si el vigía se ha despistado un instante le será fácil recobrar el contacto visual. Evitaremos trasluchar. Si alguien ha caído al agua probablemente sea por mala mar y una trasluchada introduciría nuevos riesgos.

2. Pasar cerca del naufrago por sotavento, pero no recogerle ahora puesto que llevamos mucha velocidad.



3. Pasarle una o dos esloras y virar nuevamente por avante quedándonos “A la Capa” a barlovento de el dejando que la deriva nos acerque.

4. Será sencillo llegar a él desde los obenques de sotavento.

• OPCION B: “MANIOBRA DE TOMA DE MUERTO”

1. El timonel buscará navegar de través, alejándose del caído aproximadamente cinco esloras (el vigía puede ayudar indicando la distancia navegada). Virar por avante, y buscar nuevamente navegar de través, para este momento el caído se encuentra en la línea de proa (si hiciera falta el vigía puede guiar al timonel). Adujar un cabo para tenerlo listo para lanzar.

2. Derivar una eslora a sotavento del caído. Es un buen momento para ir bajando la escalera. Por último, cuando el caído se encuentre al través del barco, iniciar la aproximación proa al viento, filando escotas. Se considera una buena maniobra si el caído queda a un par de metros del barco y el barco está detenido.

• FINAL DE LA MANIOBRA

1. Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

2. Pasado el susto es un buen momento para ofrecerle un café caliente y ropa seca.

BUSCAR A UN NAUFRAGO (DE MI BARCO O DE OTRO)

Partiremos de una situación cercana a la que hemos tomado nota como punto de caída de nuestro tripulante o que nos hayan indicado, si lo era de otro barco. Con objeto de tranquilizar al náufrago nos acercaremos con señales acústicas y luminosas, apostando al mayor número de serviolas posibles, sobre todo en la parte de mayor altura, y dotados con prismáticos ya que a poca marejadilla que exista lo que sobresale es la cabeza y es difícil de localizarle (a no ser que lleve salvavidas con colores llamativo). Se llevará a mano salvavidas u objetos flotantes, para que sirva de ayuda al náufrago o bien para dejarlos como referencia nuestra para iniciar la búsqueda. Una vez en el lugar es conveniente dejar una baliza u objeto flotante como DATUM y a partir de ese punto se comenzarán las exploraciones. La ayuda del radar puede ser muy ventajosa ya que dejando en el datum un reflector de radar (o cualquier objeto detectable) se puede efectuar el barrido en espiral alrededor del datum separándose cada vuelta de él la anchura de la calle del barrido. Esta técnica se conoce como exploración en espiral cuadrada.

Otro método de exploración por sectores es explorar radialmente a partir del datum con giros de 120º a estribor siendo el recorrido para embarcaciones pequeñas de una milla poco mas o menos. Una vez recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30º a estribor a partir del datum y se procede de la misma forma



Nuestra velocidad deberá de ser la apropiada, de unos 3/4 nudos, a la que en 1 minuto equivale a unos 100 metros. La distancia a la cual se puede distinguir un naufrago sin chaleco salvavidas es a unos 100 metros

BUSCAR A UN NAUFRAGO CON GPS

Activar la función Hombre al agua (MOB / man overboard) para marcar una localización (waypoint) en el agua en un caso de emergencia donde no puede parar fácilmente. Esta función empieza a grabar un track para que puedas seguir el camino de regreso a ese punto, indicándote en todo momento el Rumbo que se debe seguir para volver al waypoint y la distancia que nos separa de él.

En muchos GPS se activa presionando dos veces o manteniendo presionada la tecla MOB para que se despliegue la ventana de inicio de la función MOB

ELECTRÓNICA DE AYUDA A LA MOB

• VHF avanzado

La inmediatez con la que marquemos la posición del Hombre al Agua es directamente proporcional a su precisión y, por tanto, a la facilidad con la que luego encontraremos al naufrago. Disponer de función MOB en la Radio VHF tiene muchas ventajas. Si flota nos animaremos a llevarla en una neumática mas frecuentemente y dispondremos de esta función allí también.

Puede disponer de todas las funciones propias de un VHF, flota, es portátil

e incluso un sistema de ploteo para navegación ortodrómica, función



“hombre al agua” y puede almacenar muchos waypoints. Precisión de posicionamiento

mediante GPS.

• Sistema hombre al agua (MOB) con AIS

Existen dispositivos para la Recuperación de Superviviente con un transmisor AIS personal, diseñado para ser fijado un chaleco salvavidas, para localizar un hombre en el agua hasta 4 millas náuticas. Este sistema permite su activación semi-automático o manual, y trasmite la posición MOB a través del sistema AIS, indicando posición GPS que se puede ver en un ploter.

• Alarma de hombre al agua mob

Emite una alarma a la caída de una persona o mascota que lleve sujeto a su cuerpo el sensor personal. La estación base emite la alarma cuando deja de recibir señal del sensor por alejamiento.

• Sistema Localiza Todo

Emite posición del aparato diseñado para poder llevarse como brazalete. Permite localizar tanto a personas como a embarcaciones, por lo que puede ser útil para control de la flota de nuestra Escuela.

SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS

El cuerpo humano pierde temperatura por radiación, conducción, evaporación y convección, factores todos que se reúnen de forma notable en la mar y que se acentúan si estamos inmersos en ella, siendo en este caso mayor la pérdida de calor que la capacidad del cuerpo para generarlo, lo cual conduce a una hipotermia, y sucesivamente a la pérdida de consciencia y la muerte. El tiempo de supervivencia de un náufrago varía en función de la ropa o traje de protección que use, de la temperatura del agua, de su constitución, fatiga, etc., pudiéndose estimar que sin protección y en agua de temperatura entre 15 y 20 grados, el tiempo de supervivencia estaría en torno a 12 horas, bajando a las 6 horas si la temperatura del agua estuviera entre 10 y 15 grados. De ahí la importancia de adoptar las siguientes precauciones en caso de abandono del barco.

� Permanecer el menor tiempo posible en el agua. � Antes de saltar a la mar conviene ponerse toda la ropa posible, evitando prendas

pesadas ya que éstas retardan la pérdida de calor. � No nadar sin propósito alguno, flotar lo más quieto posible en caso de no disponer o no

poder subir a una embarcación de supervivencia, evitando de esta manera la pérdida de calor.



� Usar el silbato que lleva el chaleco salvavidas para facilitar nuestra localización por los rescatadores, especialmente en caso de condiciones meteorológicas adversas en las que se ve dificultada nuestra visualización.

� Es conveniente formar grupo con el resto de los supervivientes. Un grupo es localizado más fácilmente y permite la ayuda mutua. Unirse formando una línea (pies de uno bajo axilas de otro), o una rosa (brazos entrelazados y pies en el centro de la rosa)

ABANDONO DEL BARCO

SOLAMENTE SE ABANDONARÁ LA EMBARCACIÓN CUANDO ÉSTA OFREZCA MENOS GARANTÍAS DE PROTECCIÓN QUE CUALQUIER OTRO MEDIO DE SUPERVIVENCIA, Y NUNCA, SI ELLO ES POSIBLE, SIN HABER EMITIDO MENSAJE DE SOCORRO Y ADOPTADO LAS MEDIDAS BÁSICAS PREPARATORIAS DEL ABANDONO La desesperación y la angustia pueden llevarnos, en una situación de peligro, a abandonar nuestra embarcación de forma precipitada y sin adoptar las mínimas precauciones de seguridad.

• Preparación para el abandono (en balsa salvavidas)

� Emisión de mensaje de socorro, según el procedimiento radiotelefónico. � Activación de la radiobaliza. � Detener el barco (si se lanzara la balsa al agua, ésta podría perderse). � Alistar balsas, aros, chalecos, y cuanto material vaya a ser evacuado, INCLUYENDO

LA RADIOBALIZA. � Abrigarse bien. Reemplazar calzado pesado por otro más ligero. � Ajustarse correctamente el chaleco. � Beber agua y glúcidos rápidos para preparar los músculos. � Estabilizar la balsa y nunca ponerse de pie en ella. � Evacuar a los heridos en primer lugar. � Recoger los documentos. � Prepararse para hacer señales, por el medio que sea ante la proximidad de un medio

de rescate y/o cuando tengamos posibilidades de ser vistos. � Coger la Radio VHF portátil para establecer contacto. � Embarcar directamente, si es posible, en la balsa. Tras embarcar todo el material y

comprobar que está toda la tripulación, cortar la retenida que nos sujeta a la embarcación.

� Si hay que saltar al agua, hacerlo de pie, sujetado el chaleco, tapándose nariz y boca. � Distribuir pastillas contra el mareo. � Afirmar todo el material. Achicar y secar el interior de la balsa. � Organizar turnos de guardia. � Repartir bien los pesos en la balsa para evitar un vuelco. � Largar el ancla flotante. � Si un miembro de la tripulación queda a la deriva y alejado de la balsa:

o Si la balsa tiene remos, acudir tras recoger el ancla flotante. o Arrojarle un cabo flotante rematado por una boya. o Si está alejado de la embarcación, enviar a alguien en su busca, adoptando las

siguientes precauciones: Í A P R Á C T I C A P A R A L A N Á U T I C A D E C R E O

– Debe quedar amarrado a la balsa por un cabo. – Debe nadar a sotavento de la balsa, y si es posible, equipado con un traje de neopreno o supervivencia.

• Mochila individual de supervivencia Una pequeña mochila, poco cargada, puede llegar a ser nuestro instrumento más útil en caso de abandono de buque. Preferiblemente dentro de una caja estanca (en ausencia de algo



mejor, las fiambreras protegen bien, pero no todas son estancas). El contenido de la mochila debe ser básico y el siguiente:

• Material de primeros auxilios. • Muda de ropa. • Cuchillo de bolsillo de acero inoxidable. • Botella de agua. • Alimentos. • Linterna. • Cabos y cabitos de diferentes longitudes. • Bolsas de basura de diferentes tamaños.

Regla de oro del salvamento, que es: Proteger la seguridad de todas las personas involucradas en la operación: personas a rescatar y rescatadores.

ACTUACIÓN ANTE UN RESCATE

ESPERANDO LA LLEGADA DE LOS MEDIOS DE SALVAMENTO

1. Dispondremos de mucho tiempo y hay que mantenerse activos para, entre otras cosas, evitar perder la calma.

2. Planificar las acciones a desarrollar, como organizar los turnos de guardia. 3. Estudiar la forma en la que nos haremos visibles. 4. Si se tiene comunicación con los Centros de Salvamento, mantenerlas vigilando el

consumo de baterías; esto, además de ayudar a mantener la calma, permitirá advertir a los medios de salvamento de cualquier cambio en la situación.

AL LLEGAR LOS MEDIOS DE SALVAMENTO Una vez han llegado los medios de rescate, se deben seguir por encima de cualquier otra cosa sus instrucciones, no se puede olvidar que ellos también están arriesgando sus vidas, por lo que su objeto fundamental es el salvamento de vidas y secundario el de bienes, si ello es posible. 14 G U Í A P R Á C T I C A P A R A L A N Á U T I C A D E R E C R E O

• Con embarcaciones de salvamento

Siempre que intentemos que nos den remolque, y si la tripulación de la embarcación no lo ve factible, no insistamos, ya que podemos poner en peligro a ambas tripulaciones. Si nos dan remolque, se seguirán sus instrucciones y se procurará facilitar la operación.

• Con buques de salvamento

Si este es el tipo de unidad que nos asiste, procurará ofrecernos resguardo, acercándose por barlovento.

• Con helicóptero



Aunque esta operación pueda parecer más complicada, sólo hay que seguir fielmente las instrucciones de la tripulación, además de:

1. Mantener escucha en el canal 16 de VHF y recibir las instrucciones del helicóptero.

2. Mantener el rumbo entre 20° y 30º con respecto al viento que se dejará por babor.

3. Instruya a la tripulación previamente con las indicaciones dadas por el equipo de rescate. Después el helicóptero producirá demasiado ruido para poder hablar.

4. Colóquense los chalecos salvavidas.

5. Evitar dejar en la cubierta elementos sueltos que puedan obstruir la maniobra o descontrolarse con el helicóptero.

6. Llame la atención del helicóptero, de día con humo naranja y de noche con bengalas rojas.

7. Deje que el cable de izado toque primero el agua o el barco antes de tocarlo usted.

8. No amarre jamás el cable o guía en parte alguna, puede poner en peligro al helicóptero.

9. Si así se lo indican desde el helicóptero, abandone la embarcación en balsa salvavidas.

10. A continuación, bajará un rescatador que se hará cargo de las operaciones. Mantenga la calma y asegúrese bien el arnés antes del izado. No se agarre al helicóptero, los rescatadores le introducirán a bordo.

REMOLQUE.

Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba.

El remolque es la línea de cabo, cadena o combinación de ambos que une a remolcador con remolcado. La mena a de ir en función al tonelaje, estado de la mar y viento. El remolque de alambre de acero se usa exclusivamente en puertos o en mar llana ya que al no tener elasticidad puede romper fácilmente. Algunos remolcadores los usan con mal tiempo y en alta mar, pero con un chigre que regula la tensión del cable automáticamente. Los cabos de manila son los más usados para remolques medianos, por sus propiedades elásticas y de flotabilidad. Para remolques de gran resistencia no son aconsejables por su mucha mena y su dificultad de manejo. Los de fibras sintéticas (poliprolimeno), son los más usados hoy en día ya que, con la misma mena, son más resistentes que los de manila. La combinación cadena-manila es la más recomendada para el remolque de embarcaciones medianas. La combinación cadena-cable es la las adecuada para barcos grandes, ya que a veces el peso de la cadena junto con el ancla vale para amortiguar los estrechonazos supliendo de esta manera la falta de elasticidad. La combinación cable-calabrotillo es muy usada en los remolques de puertos. Para embarcaciones pequeñas el más recomendado es el cabo sintético o el de manila.



DAR Y TOMAR REMOLQUE

El remolcador deberá colocarse a barlovento si abate menos que el remolcado, y a sotavento si abate más. Esto no es una regla fija ya que para largar la guía esta posición es favorable y en el caso que el remolcado abata más, el remolcador siempre tendrá más fácil la maniobra de acercamiento. El remolcador tratará de quedarse con el mismo rumbo que el remolcado, aunque esto puede variar en función de las circunstancia del tiempo y abatimiento. La guía la dará inicialmente el remolcador, pero el remolcado estará listo para darla él si fuera más ventajosa Cuando hay dificultades la guía se amarrará a un flotador y el que se encuentre a barlovento la dejara a la deriva hacia el otro barco,

En principio se dará una guía fina donde se unirá un cabo más fuerte para unir a éste el cable de remolque. Si hay buen tiempo y se usa un bote para llevar el cable de remolque, se arriará al bote y se estibará con adujas claras para ir largando desde el bote según pida hasta llegar al otro barco. Una vez que el remolque esta firme, hay que templarlo lentamente ya que podría romperse por un estrechonazo. Las revoluciones se irán aumentando tanto a dar avante como al parar para evitar el abordaje del barco remolcado.

NAVEGAR REMOLCADO Y REMOLCADOR

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

Al parar, si el remolcado tiene gobierno, deberá meter el timón hacia la banda contraria a la que caiga el remolcador, para así evitar el abordaje. En todos los cambios de rumbos o de velocidad se deberá avisar al remolcado para que colabore dentro de sus posibilidades. Se empleara las señales previstas en el Reglamento Internacional de Abordajes Los remolcadores llevan su gancho de amarre situado en el centro de la eslora muy cerca o en la misma vertical de su centro de gravedad para así facilitar las maniobras, así como un gancho disparador que facilita la maniobra del largado del remolque. En los demás barcos se hace firme generalmente en las bitas de popa y si el peso que deben soportar es mucho de debe hacer firme además en otros punto resistentes (palos, escotillas etc.) y en el remolcado en la proa y, de la misma forma que en el remolcador, si deben soportar mucho peso se afirmara además en otros puntos., Durante toda la navegación habrá una persona, tanto en el remolcador como en el remolcado vigilando la situación del remolque (observando tensión mordaza etc.).

Señales más usadas:

•••• VIRAR: giro con la mano derecha en sentido de las manecillas del reloj •••• PARAR: manos en alto con las palmas abiertas o movimiento horizontal de la

mano •••• AFIRMAR: brazos en alto cruzados con los puños cerrados •••• ARRIAR: mover la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta •••• DESPACIO: mover las manos lentamente de arriba hacia abajo con las palmas

abiertas •••• INDICAR DIRECCIÓN: dejar el brazo y mano extendidos en la dirección que se

quiere navegar

Se aplica la regla de distancia entre cresta de olas o bien 150 metros. La mejor longitud del remolque es la distancia entre crestas de olas o bien un múltiplo de estas.



REMOLQUE CON MAL TIEMPO. GOBRENAR REMOLCADOR Y REMOLCADO.

Los barcos remolcadores están preparados para todo tipo de situaciones y su gancho va situado cerca de su centro de gravedad lo que hace que la tensión del remolque no impida excesivamente sus movimientos. Sin embargo cuando el remolque se realiza por la popa no siempre es fácil el gobierno, sobre todo cuando el tiempo es malo y, por ejemplo con la mar atravesada, o cuando el abatimiento es mayor el del remolcado, no es fácil caer a sotavento debiendo parar o quitar revoluciones para que el seno del remolque quede en banda y poder cambiar el rumbo, además se deberá tener en cuenta los efectos de de las corrientes. Importante es saber que aunque creamos que el remolcado sigue al remolcador, cuando se realiza un cambio de rumbo brusco el remolcado tiende a mantener el que llevaba, esto de debe tener en cuenta en el caso de realizarlo para salvar algún escollo o obstáculo.

El remolcador es el responsable de la derrota a seguir y por esa razón deberá tener en cuenta los cambios de rumbos, que deben ser de ángulos cortos de timón y que la curva de evolución debe estar de acuerdo con la longitud del remolque. Por otra parte el remolcado debe intentar seguir el rumbo del remolcador.

Cuando el remolcador cae a una banda el remolcado debe caer a la contraria para buscarle la popa (la fuerza de tracción no coincide con su crujía). Cuando el remolque es abarloado se debe de tener en cuenta que la maniobra que se realice se deberá considerar como si de una sola embarcación se tratara teniendo en cuenta que los efectos evolutivos en función de donde esté colocado el remolcador. Así, por ejemplo, para aguas tranquilas lo situación más apropiada es la popa, pero eso no es posible (a no ser que el remolcador este acondicionado para ello) el hacerle firme en la popa para empujar, se hará firme por la aleta del remolcado, es decir el remolcador llevará la mayor parte de la resistencia en la amura y así le será mas fácil gobernar ya que cualquier otro lugar (menos la popa) presenta más dificultades para el domino del conjunto.

En todo caso el remolcado ayudará a compensar el desequilibrio del gobierno metiendo toda la caña a la banda en que está el remolcador (como indica la figura).

Cuando se auxilia a un barco que ha perdido el timón pero tiene máquina, con mala mar el remolque por la proa se ve dificultado ya que el remolcado tiende a atravesarse a la mar por efecto del oleaje y viento, entonces la solución es que el remolcador hace de timón llevando la derrota el auxilia

FVCV. Instructores de Nivel 2 3 - Emergencias


CAPÍTULO 3

EMERGENCIAS



EMERGENCIAS

Atribuciones del patron de recreo ........................................................................................................................3

Bandera ............................................................................................................................................................................3

Prestación de auxilio...................................................................................................................................................4

Mal tiempo .....................................................................................................................................................................4

Medidas preventivas..............................................................................................................................................5

Viento duro.....................................................................................................................................................................6

Tomar rizos................................................................................................................................................................6

Maniobras a vela al paso de un chubasco...................................................................................................7

Tormentas eléctricas e influencia en la aguja. ..................................................................................................9

Baja visibilidad............................................................................................................................................................ 10

Navegación en aguas someras. Varada involuntaria. ................................................................................. 10

Fallo en timón............................................................................................................................................................. 11

Avería en el motor .................................................................................................................................................... 11

Abordaje. ...................................................................................................................................................................... 14

Vías de agua e inundación. ................................................................................................................................... 15

Medios de seguridad En Vela Ligera................................................................................................................. 17

Medios de seguridad en Crucero ....................................................................................................................... 18

Zonas de Navegación ........................................................................................................................................ 18

La Categoría de Diseño de barco................................................................................................................. 19

Material de Seguridad ........................................................................................................................................ 19

Botiquín para la Zona de Navegación 4, 5...................................................................................................... 25

Prevención de incendios y explosiones a bordo .......................................................................................... 27

Sociedad estatal de salvamento marítimo...................................................................................................... 29



ATRIBUCIONES DEL PATRON DE RECREO

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para la navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario.

Real Decreto 1434/1999 sobre inspecciones en embarcaciones de recreo:

“… Este Real Decreto se aplicará a las embarcaciones de recreo matriculadas

en España, considerándose como tales aquellas de todo tipo, con

independencia de su medio de propulsión, que tengan una eslora de casco

comprendida entre 2,5 y 24 metros, proyectadas y destinadas para fines

recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.”

RD 1144/2003 sobre equipos de seguridad en embarcaciones de recreo:

“… Esta Orden se aplicará: a) A todas las embarcaciones de recreo comprendidas en el artículo 2 del Real Decreto 1434/99, de 10 de septiembre, matriculadas o que se pretendan matricular en España, así como a las embarcaciones de matrícula de otros países que, de conformidad con la legislación vigente, deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas marítimas en las que España…”

“…Quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta Orden: a)… Piraguas, «kayaks» y canoas sin motor. Patines con pedales o provistos de motor con potencia inferior a 3,5 kilowatios. Motos náuticas. Tablas a vela… b) Las embarcaciones de regatas que tengan sus propias reglas de seguridad y estén destinadas exclusivamente a la competición….”

“… En todo caso, las embarcaciones citadas en el punto 2 cuya eslora sea igual o superior a 2,5 metros, y que no sean artefactos flotantes o de playa de los relacionados en la letra a), requerirán de la previa autorización de la Capitanía Marítima correspondiente para navegar en las Zonas establecidas en el artículo 3. La Capitanía Marítima fijará las Zonas para las cuales autoriza la navegación, en función de las características de la embarcación, y los equipos de seguridad que deben reunir dichas embarcaciones…”

BANDERA

El abanderamiento de un barco es el acto administrativo por el que se le autoriza a que arbole el pabellón nacional. Toda embarcación abanderada en España estará obligada al cumplimiento de sus Leyes y Reglamentos. Para poder arbolar la bandera de un país, los barcos deben estar registrado y matriculados de acuerdo con las normas que regulan el registro y matriculación de buques. El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde el barco se encuentra registrado. En España, corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante las funciones de registro, abanderamiento, matriculación, inscripción en la propiedad y



transmisiones de propiedad a través de las Capitanías Marítimas. La bandera nacional se izará en puerto desde las 8 horas hasta la puesta del sol. En alta mar se izará cuando se aproxime un buque de guerra. Cuando un barco español vaya a un puerto extranjero, izará la bandera nacional a popa y la de la nación visitada a proa.

PRESTACIÓN DE AUXILIO

No existe legislativamente una diferencia importante entre auxilio, socorro y salvamento, que prácticamente significan lo mismo, salvando algunos matices jurisprudencionales en este sentido. Se suele hablar de salvamento para referirnos a auxilio, socorro y cualquier otro evento que reúna ciertos requisitos. Se denomina salvamento a todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima, su carga o flete (o a una aeronave en la mar), que se encuentre en peligro, y que haya producido la salvación parcial o total de aquellos bienes. El salvamento puede ser obligatorio o voluntario. Se dice salvamento obligatorio, cuando el salvamento se deriva de un mandato jurídico, que se produce en los casos de salvamento de náufragos y personas en peligro en la mar, en el caso de auxilio mutuo entre buques que se hayan visto implicados en un abordaje, y en aquellos supuestos en que administrativamente existe un mandato expreso de la autoridad administrativa en base y con causa en un reglamento que le autoriza al citado mandato

ESCENARIOS DE RIESGO MAL TIEMPO

Mal tiempo son aquellas condiciones meteorológicas que ponen en compromiso el gobierno del barco. Es subjetivo y propio de cada navegante y/o tripulación, sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.



Sincronismo transversal: Cuando el tiempo empleado por el buque en pasar de la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.

Sincronismo Longitudinal: Si el tiempo entre cabezadas se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

MEDIDAS PREVENTIVAS El mal tiempo favorece la entrada involuntariamente el agua. Se debe tener en cuenta la revisión de: • Portillos: Es una abertura practicada en los costados de los

mamparos para dar luz y/o ventilación, llevan un cristal y una tapa abisagrada que se puede cerrar dejándolo hermético. Con temporal hay que cerrar todos los portillos para que los golpes de mar no inunden el interior.

• Escotillas: Es una abertura grande, rectangular o

cuadrada, situada en la cubierta de los buques para introducir o extraer cargamento. Posee una tapa que al cerrarla deja hermético el paso al interior.

• Imbornales: Son orificios hechos en la borda de la

embarcación, por encima de la cubierta. Sirven para evacuar el agua embarcada accidentalmente y así, preservar la estabilidad. Si la embarcación tiene trancaniles, los imbornales están realizados a su altura. Han de estar libres y sin obstrucciones. Especial cuidado hay que tener con el del Pozo de Anclas. Al no estar a la vista, oculto bajo la cadena del fondeo, puede que se obstruya con un alga, por ejemplo, y el agua que embarque la proa no salga a la velocidad que debiera. Adquirir la costumbre de mantener limpio el plan de la bañera.

• Manguerotes: Es un tubo de plástico o metálico con un

capuchón en su parte superior que, colocado sobre la cubierta s e orienta hacia el viento para dar ventilación a los espacios interiores. En caso de temporal deben ir orientados hacia sotavento así evitando posibles entradas de agua.

• Grifos de fondo: Son válvulas que permiten el paso del

agua de mar al interior, se han de cerrar al dejar atracada la embarcación. Los grifos de fondo que no sean necesarios para el correcto funcionamiento del motor deben estar cerrados.

• Limera: Orificio practicado en el codaste de popel por

donde pasa el eje del timón (motores interiores). Funciona como la bocina.



• Bocina: Orificio en el codaste de la embarcación por donde pasa el eje del

motor (MOTORES INTERIORES). Tiene un sistema de regulación que permite controlar cierta entrada de agua.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirijirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.

VIENTO DURO

TOMAR RIZOS La superficie vélica se debe reducir en el momento que comience a subir la intensidad del viento, o mejor antes, y no se debe de esperar a que salte el temporal para hacerlo. La expresión tomar rizo significa reducir el velamen. Relizar la maniobra de Tomar Rizos con el temporal ya presente va a dificultarla sobremanera y, con mucha probabilidad, nos pondrá en situaciones de riesgo. Esperar “a ver si amaina” es la mejor forma de llegar a esas situaciones. Con frecuencia los patrones que tienen menos ensayada la maniobra de poner rizos son los que mas intentan eludirla retrasándola y los que, finalmente más riesgos asumen. Poner en práctica el dicho “cuando creas que irías mejor con un rizo, es que hace tiempo que debías haberlo tomado” es un muy buena costumbre. El orden, por regla general, es reducir primero en la vela de proa (foques o génova) y posteriormente la mayor. Esta acción hace que el barco navegue mas adrizado y por lo tanto la navegación será mas cómoda para la tripulación (con mala mar incluso se navegara más rápido que con el barco escorado aunque la sensación sea la contraria). Sin embargo no hemos de caer en el error de llevar el barco desequilibrado. Cuando un patrón lleva muy rizado el génova y todo el trapo en la mayor es síntoma de que sabe enrollar la vela de proa, por que



es muy sencillo, pero intenta evitar rizar la mayor porque suele ser mas trabajosa. Comenzar rizando la mayor es llevar el trabajo difícil adelantado. Si el viento arrecia ya tenemos lo difícil hecho y el barco será fácilmente gobernable. Todo en su justa medida. Si el viento sube, también subirá la ola y necesitaremos propulsión para vencerla y navegar con buen gobierno. Ir corto de trapo también puede conducir a problemas. Es muy conveniente estar al tanto de la deriva ya que podríamos creer que navegamos hacia donde apunta la proa y, sin embargo, estar cada vez más a sotavento. Siempre que trabajemos velas estas han de estar descargadas. Luchar contra el viento es ponerse en una posición perdedora. Aproarse es una técnica para descargar las velas. Así que para tomar los rizos podemos pensar en aproarnos. Al viento para que las velas no trabajen. Una vez aproados reduciremos la superficie vélica. Sin embargo la posición de “aproado” no es estable y el timonel sólo podrá mantenerla unos instantes que serán más breves cuando más intenso sea el viento. Es posible que no sea tiempo suficiente para tomar el rizo y que el barco quede cruzado en mitad de la maniobra complicando todo e introduciendo riesgos. Sólo con motor avante, y con buenas revoluciones, podremos mantener la proa al viento con esos vientos que nos obligan a rizar. Si decidimos arrancar el motor antes habremos comprobado que ningún cabo puede asomarse por la borda cuando estemos en medio “zafarrancho”. Invito al alumno a que piense que para rizar la mayor no necesita que el barco esté aproado. Basta con que esté “aproada la vela”. Si navegando a un descuartelar (ceñida no rabiosa) lascamos la escota de la mayor, ésta se descargará y podremos seguir navegando con gobierno con la propulsión que nos brinda la génova. En esa posición podemos trabajan la driza de mayor para poner el rizo. Incluso si se hace una “coca” en un “amante de rizo” en el extremo de la botavara, está todavía estará dentro del barco y alcanzaré a resolverlo. Si hiciese la mniobra navegando del través la botavara quedaría fuera del barco y no podría alcanzar la coca. La vela de proa queda descargada en cualquier rumbo largando en banda su escota. Si en ese mismo rumbo de descuartelar largamos su escota quedará lista para arriarla y caería sobre la amura en la que la aferraríamos para cambiarla por un foque más pequeño, si es que todavía somos de los que navegamos con velas de garruchos. Con enrollables no hay más dificultad que la de acordarse de evitar que se desenrrolle lo que ya teniamos enrollado si es que manipulamos la mordaza del enrrollador. Las matafiones siempre quedarán holgadas. Ese no es un punto de trabajo de la vela y podría rasgarse al embolsar. Sólo sirven para mantener la vela sobrante ordenada. Los “amantes de rizo” deben estar siempre montados antes de salir al mar.

• Tormentín y vela de capa

Cuando el viento es muy fuerte es conveniente cambiar el foque por una vela más pequeña y más fuerte que, además tendrá el puño de amura alto para dejar que la proa corte la ola. A esta vela se le denomina tormentín.

La vela de características similares que se monta en la mayor se denomina vela de capa.

MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO



Los chubascos no supondrían en sí mismos peligro alguno, si no viniesen siempre acompañados de subidas súbitas de la intensidad del viento. Cuando el viento es duro, tendremos que decidirnos por una de estas dos opciones:

• Capear el temporal • Correr el temporal

Si para realizar cualquiera de las dos maniobras, capear o correr, nos viéramos obligados a realizar una virada, será conveniente que la realicemos aprovechado una caída en la intensidad de las olas (generalmente después de las “tres marías” vienen dos o tres olas de menos intensidad). Para navegar con estos eventos lo mejor es llevar el barco lo mas adrizado posible ya que este navegara mas en línea recta mientras que si el barco navega escorado, al estar en aguas asimétricas, tendera a orzar y para evitarlo y adrizarlo lo más posible se actuar sobre el aparejo quitando potencia, es decir reduciendo su superficie vélica. Si el refugio más próximo se encuentra a sotavento podemos correr el temporal con objeto de resguardarnos cuanto antes. Valorar la dificultad de entrar en ese refugio. En mar abierto no hay contra que darse y la maniobra para refugiarnos en esas condiciones puede entrañar algún riesgo. No precipitarse. Los chubascos acaban pasando y dejarlo pasar también es una buena opción. La opción de correr el temporal no se basa en llegar antes a un puerto sino por reducir el viento aparente y navegar en mejores condiciones. Si se toma esta opción, navegar a un largo, es decir recibiendo el viento de la aleta al través, la navegación será mas cómoda, pero se pierdo barlovento. Para esta navegación es conveniente mantener el tormentín y arriar la mayor. También hay que tener en cuenta que en estos casos supone acompañar al temporal, así que tardará más en alejarse de nosotros. Si no es posible Correr el Temporal, por no haber sotavento libre por ejemplo, hay que pensar en Capear el Temporal esperando que la mar no sea tan fuerte como para que no nos lo permita. Nos pondremos recibiendo el mar por la amura e iremos timoneando punteando al viento entre los 15º y 30º, con los rizos adecuados y llevando una velocidad que no provoque pantocazos

Si el viento arrecia de una manera considerable podemos defendernos navegando “A la capa corrida” es decir navegar avanzando muy poco y derivando lentamente, se consigue por acuartelando el foque, o el tormentín, y cazando mínimamente la mayor (siempre con los rizos tomados), y timoneando con el timón a barlovento, así cuando la proa tiende ir al viento (orzar) el foque o el tormentín le hacen arribar, a continuación la vela de capa y el timón vuelven hacerlo orzar y de nuevo el foque o tormentín le hacen arribar.



Conforme el barco es arrastrado hacia sotavento deja a barlovento un remanso que hace que las olas rompan con menos fuerza. Navegando de esta manera, es decir con muy poco trapo o casi ninguno, es muy importante utilizar el ancla de capa, ya que esta disminuye la deriva hacia sotavento Hay dos formas de correr el temporal:

a) Libre: navegar sin frenar el barco, recibiendo por la aleta entre 15º y 20º. De esta forma se mantienen la capacidad de maniobrabilidad.

b) Con estachas: remolcando por la popa no menos de 20 o 30 metros cabos. De esta manera la presión que estos realizan reducirá la velocidad. El peligro es que la parte de popa queda de cara a la mar estando expuesto a las olas.

En cualquier caso siempre debemos preparar a la tripulación con chalecos y seremos precisos en las instrucciones.

Es muy importante ensayar periódicamente la maniobra de toma de rizos y hacerlo con vientos recios, no sólo los días de solecito para entretenernos.

TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA.

Las tormentas eléctricas afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos.

Pararrayos de fortuna: Bucle con la cadena de fondeo alrededor de la base del palo sobre la borda de sotavento en contacto con el agua.

Desconfiar del compás. Tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del compás.



BAJA VISIBILIDAD.

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura (alejada de todo obstáculo).

RIPA Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:

Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas.

Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo peligro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que se evitará: un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera necesario suprimirá su arrancada, excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje.

Eslora < 12 metros Señal acústica eficaz

cada 2 minutos

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Existen distintos diseños. Debe situarse en un lugar alto.

Por ejemplo, el compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos.

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS. VARADA INVOLUNTARIA.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los



efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

• Varada involuntaria. Medidas a tomar para salir de la embarrancada:

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

FALLO EN TIMÓN

Si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.

• Timón de fortuna

puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.

• Gobernar a vela Cuando por algún motivo nos quedamos sin timón por avería del mismo, el barco queda a merced del viento, es decir quedamos al “garete”. En un barco de vela se puede gobernar solamente con las velas, aunque no con la precisión del timón. Las maniobras se basan en hacer trabajar más la vela de proa o la mayor. La primera nos hará arribar y la segunda orzar. Ya con un poco de ola va a ser muy difícil conseguir un gobierno satisfactorio.

AVERÍA EN EL MOTOR

Una de las emergencias más habituales entre las embarcaciones de recreo a motor es la parada de la máquina. Quedarse sin máquina, y como consecuencia sin gobierno, puede ser muy peligroso con mal tiempo o cerca de la costa. Sin mencionar la falta de combustible o los enganches de la hélice con objetos flotantes, los principales motivos de la parada suelen ser el bloqueo del filtro de combustible y el calentamiento excesivo de la máquina. En consecuencia: • Use siempre combustible de calidad y no apure el contenido del depósito para que no entre

suciedad en el circuito. • Intercale más de un filtro en el circuito de alimentación de combustible. • Lleve a bordo varios filtros de combustible ya que puede tener que cambiarlos varias

veces.



• Si el escape emite mucho humo, el motor está recalentado. • Lleve a bordo una caja de herramientas con varios filtros de combustible, llaves de

diferentes medidas, destornillador, alicates, linterna estanca y pilas de repuesto, navaja inoxidable, abrazaderas para manguitos, tos, líquido sellador (epoxy) y cinta autoadhesiva (cinta americana) de alta resistencia para reparar manguitos.

Disminuirá la probabilidad de avería en el motor, o sus efectos, siguiendo las siguientes pautas:

1. El motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite lubricante, revisando los manguitos. Verifique el nivel de aceite y la buena circulación del agua salada de refrigeración.

No acceder al compartimento del motor cuando está en marcha

2. Engrasar y apretar la fijación del motor fuera borda

3. Comprobar la carga de batería y las luces de navegación

4. Comprobar el suministro de energía eléctrica a los equipos de comunicaciones y

navegación

5. Comprobar el funcionamiento de las bombas de achique y que la toma de agua está limpia.

6. Si se dispone de cocina a bordo, comprobar que no están caducados los tubos de

conducción y que funcionan los detectores de gases. En cualquier caso, el motor nunca ha sido un elemento de seguridad, sino de comodidad. Un fallo en su funcionamiento no debería ser considerado como una situación de emergencia en un barco de vela. Es entonces cuando dominar las maniobras a vela cobran un valor especial. Podemos navegar hasta el puerto más próximo y buscar un lugar favorecido para hacer la maniobra de amarrar a vela. Muchos de ellos disponen de Pantalán de Espera que puede estar libre. Si hay gasolinera esta suele estar a la entrada del puerto y suele ser un lugar fácil para realizar esta maniobra. Podemos evolucionar navegando del través de una y otra amura mientras esté ocupado el lugar. Navegar a vela hasta una playa abrigada. La mayoría de las bocanas de los puertos de la Comunitat Valenciana disponen de un muelle exterior tras el que es fácil encontrar una zona abrigada con fondo de arena. Allí es un buen lugar para fondear y esperar ayuda para entrar en puerto más tranquilamente. Por ello es importante verificar los elementos de fondeo regularmente (ancla, mosquetones y cadena) y asegurarse de la adecuada unión al casco del extremo final de la cadena. Comprobar la firmeza de los soportes del ancla y de los pasa-cabos o escobenes. Maniobras a vela

• Fondear a vela

Una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe tener por objeto llegar a dicho punto con el barco



parado, por lo que lo más adecuado es llegar proa al viento.

Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la siguiente:

1. Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho.

2. Arriar el foque. 3. Orzar y aproarse al viento 4. Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo

con el ancla. 5. Con la mayor en banda para que no coja viento,

dejar que el barco vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la profundidad.

6. Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.

• Levar a vela

Partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser:

1. Izar la mayor 2. Izar foque 3. Levar 4. Cuando el ancla zarpe (despegue del

fondo), acuartelar el foque. 5. Cuando el barco gire y dé la banda al

viento, cazar foque y acabar de levar. 6. Cazar mayor y salir navegando

• Aproarse

Los barcos al no tener freno solo se pueden detener su marcha aproandolos al viento. Para ello se largaran las escotas del foque y mayor dejando flamear a las velas, un vez estén flameando se suelta el timón y el barco se aproara al viento parándose solo. También se puede ir lascado (soltando poco a poco) las escotas del foque y mayor hasta e que las velas dejen de portar y el barco irá disminuyendo su velocidad poco a poco.

• Acuartelar

Significa cazarla por barlovento una vela con el fin de crear un embalsamiento haciéndolo arribar rápidamente y lograr una arrancada atrás si se mantiene el cuartel. Esta maniobra se realiza para detener el barco un tiempo corto o bien para que tenga algo de arrancada atrás, también para virar por avante y hacer pasar rápidamente la proa por el viento o cuando el barco queda aproado y no cae ni a una banda ni a otra.

• Fachear o (Ponerse a la Capa)



Es la maniobra por la cual se intenta mantener el barco detenido, o casi detenido, en su marcha avante. Para ello se combina el efecto del viento sobre las velas con el timón con objeto de mantener el barco aproado al viento. Para ponerse en facha se caza la escota de la mayor al centro y se acuartela el foque poniendo la caña del timón a sotavento.

• Pairear

Esta maniobra consiste en intentar detener el barco por un tiempo corto. Se realiza para cambiar una vela, para esperar a otro barco, para tomar rizos. Es una maniobra muy similar a la de fachear.

ABORDAJE.

Desde el momento en que larga las amarras, el patrón es el responsable de la seguridad a bordo de su embarcación. No dude en imponer su autoridad. Adopte una actitud de calma responsable en todas las circunstancias para infundir confianza entre la tripulación e invitados. Mantenga un rumbo y velocidad ajustados a las circunstancias de viento y oleaje, velando por la comodidad y la seguridad de todos. Mantenga constante vigilancia visual y radar (si dispone de él) de las aguas en su entorno y respete el “Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar”, especialmente en los accesos a los puertos y en las proximidades de la costa. La colisión con un objeto flotante entre dos aguas (troncos, contenedores, cetáceos) no se puede prever, especialmente de noche, y puede desembocar en una peligrosa vía de agua, un vuelco o severos traumatismos. No existen recomendaciones para evitar este tipo de abordaje. El abordaje con un buque comercial o de pesca de gran tonelaje es extremadamente peligroso. Debe evitarse a toda costa y sin esperar a que el otro maniobre, aunque estemos en nuestro derecho. Prevenir los abordajes

• Repase y memorice el Reglamento Internacional. • Navegando, mantenga una vigilancia eficaz (auditiva y visual) • Hacer todo lo posible para ver (lluvia, rociones, atardecer). • Hacer todo lo posible para ser visto o escuchado. • Emplee la bocina de niebla, en condiciones de escasa visibilidad. • Calcular por estima el rumbo y velocidad de un buque grande. • Vigilar los ángulos muertos de visión (foque, balón). • Mantener siempre a una persona en el puente y/o al timón. • Si navega a vela, desconfiar en que respetarán su preferencia. • Si navega en embarcación a motor, respetar la preferencia del velero. • Si es preciso, en un velero, arrancar el motor para evitar un abordaje. • Encender las luces de navegación desde el atardecer, orto y en circunstancias

meteorológicas adversas o de escasa visibilidad. • lumine la vela o el puente con un proyector. • Usar el VHF para alertar al buque que nos puede abordar. • Izar un reflector de radar lo más elevado posible. Preferentemente, los reflectores

deberían ser “activos”, del tipo RTE (Radar Target Enhancer). La respuesta de estos aparatos a una señal de radar es más fuerte y consistente. Además, tienen bajo consumo y precio razonable.

Qué no hacer



• Creer que hemos sido vistos o escuchados • Pensar que un gran buque puede maniobrar o detenerse rápidamente. • Confiar en que todo el mundo respeta el Reglamento. • Subestimar la velocidad de un buque grande. • Navegar por un DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) o en Canales sin tomar

todas las precauciones para respetar a los grandes buques. Ponga toda su atención en los DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) del Estrecho de Gibraltar, Cabo de Gata, Cabo de La Nao, Finisterre e Islas Canarias. Crúcelos perpendicularmente.

Si navega cerca de la costa, vigile la presencia de las boyas rojas o anaranjadas, que señalan la presencia de un pescador submarino, y a las embarcaciones que muestran la bandera “A” del Código Internacional de Señales indicando la presencia de submarinistas. Deje un resguardo mínimo de 25 metros en torno a la señalización

Si se ha producido el abordaje s deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN. Las embarcaciones de recreo tienen poco calado y sentinas de reducida capacidad que se llenan con rapidez. Si descubre agua a bordo:

• Pruebe el agua. Si es dulce, tiene una fuga en el depósito de agua potable y puede relajarse.

• Si es salada y caliente, procede de la refrigeración del motor. Busque la fuga. Si es salada y fría, tiene una vía de agua. Localice inmediatamente el origen ya que puede perder la embarcación. Las vías de agua pueden proceder de:

• La cubierta, a causa de filtraciones (mal mantenimiento) o una escotilla mal cerrada. No es grave, mientras no afecte al circuito eléctrico o a los equipos de navegación.

• Un agujero en el casco, como consecuencia de colisión o varada. • Pérdida de estanqueidad de válvulas de fondo, de prensa estopas (*) o de pasa cascos

bajo la línea de flotación. • Reflujo de agua a través de las evacuaciones del aseo o fregadero.

(*) Es normal que los prensa estopas desprendan algunas gotas de aceite.

• Si descubre agua en la sentina Ponga en marcha de inmediato todas las bombas de achique. No apague el motor, ya que las bombas eléctricas consumen mucha batería y pueden descargarla en minutos. Designe a un tripulante a bombear con la bomba manual y el resto a achicar con los baldes. Para reforzar el trabajo de las bombas de achique, suelte la toma de agua de mar de refrigeración del motor, obture o cierre el paso y haga que succione el agua embarcada. Ponga de inmediato rumbo a puerto.

• Si encuentra la vía de agua:



Si está en el casco, intente taponar desde el interior con ropas o cojines y mantenga apretado el cierre. En veleros, también puede tratar de disminuir el caudal de entrada utilizando una de las velas (foque) desde el exterior, pasada bajo el casco y tensándola de banda a banda. Si una válvula o un pasa cascos falla, cierre o coloque un espiche cónico de madera a la medida. Si la vía es pequeña, aplique pasta reparadora capaz de actuar (polimerizar) bajo el agua.

• Puntos de mayor riesgo

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

• Bombas de achique manual y eléctrica

Las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

• Bomba de refrigeración del motor

Si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías.

• Medidas de fortuna para control y taponamiento de Vías de Agua

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco.

Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso.



MEDIOS

MEDIOS DE SEGURIDAD EN VELA LIGERA

• El chaleco salvavidas

El uso de un chaleco de flotabilidad adecuada para el peso del tripulante es obligatorio a bordo de un barco de vela ligera. Cualquier chaleco salvavidas que se adquiera debe estar homologado por la Comisión Europea de Normalización cuyas normas exigen una flotabilidad de 50 newtons para la práctica de la vela ligera para una persona de 70 Kg. de peso. El chaleco salvavidas es un elemento imprescindible pues es lo único que puede garantizar la flotabilidad en el caso de que un tripulante caiga al agua. En estas circunstancias, la persona puede haber caído inconsciente por un golpe previo, desvanecerse o perder las fuerzas si el agua está muy fría, no poder nadar por el peso de la ropa mojada, etc, en todos estos casos el chaleco es una ayuda incuestionable para que el náufrago sea recuperado.

• Ropas

El contacto directo, casi constante en muchas ocasiones, con el agua y el viento hace que la vestimenta debe ser la adecuada para prevenir la hipotermia. Las ropas pesadas no son convenientes (jerséis gruesos, por ejemplo) . Esto puede ocurrir incluso en verano si el agua está a una temperatura más baja de lo normal o la temperatura ambiente no es calurosa.

• Trajes de neopreno

Son los más comunes pues se usan durante las épocas de finales de primavera y verano, las temporadas en las que más se practica. Se adhieren a la piel, como un traje de submarinismo, y cuando se mojan mantienen una capa interior húmeda a una temperatura cercana a la del cuerpo. Proporcionan una movilidad total tanto dentro como fuera del agua.

• El calzado

Los botines de neopreno se muestran muy adecuados para facilitar la adherencia y el abrigo necesarios y no se pierden en el caso de caer al agua. Deben evitarse las botas de caña alta que se usan en los cruceros. No hay que navegar nunca descalzo, ni siquiera en verano.

• Trajes estancos

Son de una pieza y llevan gomas elásticas en el cuello, tobillos y muñecas para evitar que entre el agua. Están confeccionados con un tejido cuya porosidad especial facilita el paso de la transpiración corporal. Son la mejor protección contra el frío, por lo que son muy útiles en invierno. También proporcionan flotabilidad.

• Trajes semisecos

No son totalmente estancos ya que están constituidos por dos piezas separadas, la chaqueta y los pantalones, por lo que en el caso de caer al mar entra agua por la cintura, pero constituyen una efectiva protección contra los rociones navegando.

• Ropa interior térmica



Usada debajo de los trajes estancos, constituye la mejor protección contra el frío. Está confeccionada con tejido hidrófugo que evita la humedad.

• Guantes

Son muy recomendables para evitar las rozaduras y quemaduras que producen los cabos y los herrajes. Los más usados son los que tienen las puntas de los dedos abiertas. Hay modelos hidrófugos que repelen la humedad, lo que es muy conveniente para la piel.

MEDIOS DE SEGURIDAD EN CRUCERO

ZONAS DE NAVEGACIÓN

Los elementos de seguridad mínimos con los que debe contar un barco de crucero están regulados por la DGMM y determinados por su Zona de Navegación. Con independencia de esos mínimos es responsabilidad de cada patrón incorporar lo que él estime convenientes en función de sus experiencias y las características de su tripulación.

Las zonas en las que puede desempeñar su cometido el Técnico Deportivo se definen como sigue:

• Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.

• Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

• Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

• Zona “7”. Navegación en aguas costeras protegidas.



LA CATEGORÍA DE DISEÑO DE BARCO.

Otro factor que define el grado de seguridad de un barco es su Categoría de Diseño, la cual está determinada por las características técnicas de resistencia y otras con las que se ha construido el barco. El astillero será más exigente al construir un barco para navegaciones de altura que en uno para aguas más próximas. Así:

• La Categoría de Diseño “C” es la que se aplica a barcos que han sido diseñados para navegar AGUAS COSTERAS, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que no encontraremos vientos superiores a fuerza 6 ni olas de altura significativa mayores de 2 metros. Son aptos para navegar en zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

• La Categoría de Diseño “D” ” es la que se aplica a barcos que han sido diseñados para navegar en AGUAS COSTERAS PROTEGIDAS, en los que no encontraremos vientos superiores a fuerza 4 ni olas de altura significativa mayores de 0.5 metros

MATERIAL DE SEGURIDAD

La Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, es la que regula los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de mayo)

La forma de protegerse pasa por el uso del equipo adecuado. El equipo personal se vuelve determinante como factor básico de seguridad en una embarcación de crucero. En la actualidad, se dispone de un amplio abanico de productos de aplicaciones bien diferenciadas que permite planificar un equipo de seguridad con eficacia. Aunque la legislación relativa a la



seguridad no puede evitar establecer unos límites y distancias para poder establecer sanciones proporcionales a la infracción, es conveniente no clasificar las necesidades de seguridad en función del alejamiento de la costa, pues tan peligrosa puede llegar a ser una navegación costera que una travesía oceánica. Sin embargo, la clasificación entre seguridad “costera” y de “altura” con que muchos fabricantes catalogan a sus productos sirve para evaluar la magnitud de los peligros con que el navegante se va encontrar en cada caso

• El traje de aguas

Aunque la legislación no especifica sus características, es el elemento fundamental de la vestimenta personal en un crucero. Existen en la actualidad materiales porosos que dejan pasar la transpiración aumentando notablemente el confort. La capucha debe evitar la entrada de agua y no estorbar demasiado los movimientos del cuello. Debe incrporar un alzacuellos fácilmente ajustable, que no deje pasar el agua al interior del cuerpo, que no limite demasiado los movimientos de la cabeza y que sea de tacto suave estando mojado. Las aberturas de los brazos y las piernas deben tener cierres elásticos herméticos pero que no dificulten la circulación sanguínea. Los bolsillos deben estar forrados de abrigo y tener cierres de seguridad que eviten perder su contenido. Debe llevar placas reflectantes en las zonas de los hombros y muñecas. Lo mejor es que lleve incorporado el arnés para así sustituir al clásico de chaleco y así éste nos lo ponemos automáticamente.

Los pantalones son del tipo peto y deben tener una cremallera que llegue hasta la entrepierna para facilitar las evacuaciones fisiológicas. Los tirantes deben ser ajustables con precisión y fiabilidad y deben haber refuerzos en las zonas de las posaderas y las rodillas.

• El arnés y línea de vida

Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible, seco, limpio y ordenado.

En los cruceros es preceptivo usar el arnés siempre que un tripulante deba desplazarse por cubierta con mal tiempo, por la noche o cuando una sola persona quede sin compañía en cubierta. Un arnés correctamente usado es lo único que puede garantizar la permanencia en cubierta de un tripulante y evitar así la maniobra más peligrosa que es el rescate de un hombre caído al agua.

Aunque tradicionalmente los arneses se han utilizado como un elemento independiente del traje de aguas, es muy conveniente disponer de un traje de aguas con arnés incorporado y reservar el arnés independiente para las ocasiones en que el traje no se usa. Utilizar una chaqueta de aguas con el arnés incorporado facilita que siempre esté dispuesto para su uso inmediato.

El complemento imprescindible del arnés es la línea de vida, la cinta que lleva dos mosquetones de seguridad en sus extremos, uno para el arnés y otro para un punto sólido del barco. Hay que llevar la línea de vida siempre sujeta en uno de su extremos en los ganchos del arnés y el otro en uno de los bolsillos del traje de agua. Es muy importante familiarizarse debidamente con el uso del arnés, en particular con los mosquetones de la línea de vida. Hay que tener en cuenta que un mosquetón que no se abre puede jugar una mala pasada en un barco volcado. Hay en el mercado mucho tipos de mosquetones que se abren de forma distinta. Hay que practicar en cada caso para adquirir la suficiente soltura con los mosquetones: con y sin guantes, con los dedos fríos, mojados, etc.



• Chalecos salvavidas

Disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla, peso y edad. Los menores deben disponer de unos chalecos salvavidas a su medida, de preferencia con cinchas pasadas por las piernas (“pataletas”). Mantener los chalecos en perfectas condiciones, con las hebillas, pasadores y cierres limpios y engrasados. Si se mojan con agua de mar, lavarlos con agua dulce y secarlos antes de guardarlos. Los chalecos salvavidas inflables deben ser revisados anualmente en una Estación de Servicio autorizada. La normativa CE distingue cuatro tipos de chalecos, definidos por su flotabilidad expresada en Newtons (N).

Chaleco de 50 N Para aguas encalmadas y cercanas a la orilla. No garantizan que el rostro permanezca al aire en todo momento. Se emplean para actividades deportivas, como el kayakismo, las motos de agua o el winsurf, y no están incluidos en la normativa del Ministerio de Fomento para su utilización en la navegación de recreo (Orden Ministerio de Fomento 1144/2003). Chaleco de 100 N Para esperar un rescate próximo, flotando sobre aguas en calma. Chaleco de 150 N Para soportar mal tiempo en mar abierto. Chaleco de 275 N Para situaciones extremas en mar abierto y llevando abundante ropa de abrigo.

(10 Newtons = 1 Kgr de empuje de flotación)

En el mercado hay numerosos modelos de chalecos salvavidas, pero todos deben tener homologación CE o bien SOLAS. Todos los chalecos deben disponer de bandas reflectantes para una mejor localización. Los chalecos autoinflables son más cómodos, al facilitar los movimientos a bordo. Los de 150N ofrecen mayor versatilidad Chalecos con arnés incorporado (recomendado) Muy prácticos y seguros en las embarcaciones a vela. Chalecos salvavidas con baliza personal (Recomendado). Para accidentes de ¡Hombre al agua! Están dotados de avisador y localizador automáticos. En el agua, emiten una señal que es captada en el puente, ayudando a localizar al náufrago por radiogoniometría.



• Aros salvavidas

Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado

Elemento Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Aros salvavidas 1 NO ES OBLIGATORIO

• Señales pirotécnicas

No deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Clase de señal Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas 6 -

Bengalas de mano 6 3

Señales fumígenas flotantes 1 -

• Líneas de fondeo

Su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora (m)

Peso del Ancla (kg)

Diámetro de cadena (mm)

Diámetro de estacha (mm)

L= 3 3,5 6 10



L= 5 6 6 10

L= 7 10 6 10

L= 9 14 8 12

L= 12 20 8 12

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

• Material Náutico

Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Zona de Navegación

Material

4 5, 6

Requisitos y recomendaciones

Compás 1

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

Prismáticos 1

Cartas y libros náuticos

1 Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

Bocina de niebla 1 1

Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

Campana o similar

1

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

Pabellón nacional

1 1

Código de banderas

1 1



Linterna estanca

1 Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

Espejo de señales

1 1

Reflector de radar

1 Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

Código de señales

1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

• Material de armamento diverso

Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

- Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z.

- Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.

- Un bichero. - Un remo de longitud suficiente con dispositivo de boga en la popa (chumacera:

pequeña abertura circular en la borda de algunos botes que sirve de punto de apoyo al remo) para bogar, o un par de zaguales (remo corto con pala plana que no se apoya en la embarcación) para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006).

- En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos.

- Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

• Extintores

Deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora

Cabina cerrada y eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B



En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw. (< 204 CV)

1 del tipo 21B 2 del tipo 21B

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 y 5 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

•••• Medios de achique

Las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

- En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

- En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

- Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

- 10 litros/min para esloras L < = 6 m.

- 15 litros/min para esloras L > 6 m.

- 30 litros/min para esloras L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

BOTIQUÍN PARA LA ZONA DE NAVEGACIÓN 4, 5.

• Botiquín para la Zona de navegación 5

para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

j Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una.

j Mércurocromo, frasco pequeño, uno.

j Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.



j Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.

j Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.

j Nolotil, ampollas.

j Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.

j Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

• Botiquín para la Zona de navegación 4

para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Medicamentos

Acción-Efecto Principio Activo Presentación Cantidad

Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja

Metilergometrina* 0,25 mg/ml gotas 10ml 1 envase Antihemorrágicos

Gelatina Hemostática 1 esponja 200x70x0,5mm 1 unidad

Antiemético Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja

Antidiarreico Loperamida 20 cápsulas 2mg 1 caja

Ácido Acetilsalicílico 20 compr. 500mg 1 caja Analgésicos, Antipiréticos y Antiinflamatorios

Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja

Anticinetósico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase

Antisépticos Povidona 10% solución dérmica 125ml 1 envase

* Sólo obligatorios si van mujeres a bordo

Material Médico Cantidad



Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad

Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad

Algodón hidrófilo 100gr 1 paquete

Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja

Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m 1 unidad

Guantes de látex Nº 8-9 2 pares

Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades 1 caja

Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm 1 caja

Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete

Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja

Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad

PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES A BORDO

• Lugares de riesgo:

Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido".



Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor.

• Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos.

• Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.

• Procedimientos de extinción:

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase Origen Medidas Extinción

A Sólidos Evitar propagación. Desconectar equipos eléctricos cercanos.

Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.



B Líquidos

Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego.

Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02. También se puede enfriar con agua pulverizada.

C Gases Cortar flujo de gas. Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.

Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada ó C02.

D Metales Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.

E En presencia de equipos eléctricos con corriente

Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.

Sofocación con polvo ABC ó C02. Prohibido usar agua o espuma.

Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.

Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales. Ubicación y cobertura:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos



con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros:

Centros de SASEMAR

Centros Teléfonos FAX Frecuencia VHF

CNCS MADRID 900 202 202 91 755 91 32 91 755 91 33

91 526 14 40

CZCS FINISTERRE 98 176 75 18 98 176 75 00 98 176 73 20

98 176 77 40 16 -11

CZCS TARIFA

95 668 11 53 95 668 47 52 95 668 47 40 95 668 20 21

95 668 06 06 16 -10 -67

CRCS GIJON 98 532 60 50 98 532 63 73 98 530 04 75

98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17

CRCS BARCELONA 93 223 47 33 93 223 47 59 93 223 47 48

93 223 46 13 16 -10

CRCS PALMA 97 172 83 22 97 172 20 11

97 172 83 52 16 -10

CRCS LAS PALMAS 92 846 77 57 92 846 79 55 92 846 79 65

92 846 77 60 16 -10 - 67 -18

CRCS TENERIFE 92 259 75 52 92 259 75 51 92 259 75 50

92 259 73 31 16 -11 - 67 -18

CLCS A CORUÑA 98 120 95 41 98 120 95 48 98 122 10 05

98 120 95 18 98 122 43 67

16 -13 - 67 -15

CLCS ALGECIRAS 95 658 54 00 95 658 54 47

95 658 54 02 16 -74



95 658 54 04

CRCS ALMERIA 95 027 54 77 95 027 17 26

95 027 04 02 16 - 74 - 10

CRCS BILBAO 94 483 94 11 94 483 92 86 94 483 70 53

94 483 91 61 94 483 43 84

16 -10

CLCS TARRAGONA 97 721 62 03 97 721 62 15

97 721 62 09 16 -13

CRCS VALENCIA 96 367 93 02 96 367 92 04

96 367 94 03 16 -10 - 67

CLCS VIGO 98 622 22 30 98 629 88 74

98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15

CLCS SANTANDER 94 221 30 30 94 221 30 60 94 221 31 57

94 221 63 38 94 221 36 38

16 -11

CLCS CADIZ 95 621 42 53 95 622 90 61 16 -74

CLCS CARTAGENA 96 852 95 94 96 852 98 17

96 852 97 48 16 -10

CLCS CASTELLON 96 473 72 02 96 473 71 87

96 473 71 05

CLCS HUELVA 95 924 30 00 95 924 30 61 95 924 30 73

16 - 11

FVCV. Instructores de Nivel 2 4.- Comunicaciones


CAPÍTULO 4

COMUNICACIONES



COMUNICACIONES

Algunas definiciones ..................................................................................................................................................3

Empleo de la radiotelefonía ....................................................................................................................................3

Procedimiento general ..........................................................................................................................................4

Llamada de socorro ...............................................................................................................................................5

Llamada de Urgencia ............................................................................................................................................6

Llamada de Seguridad..........................................................................................................................................6

El Sistema Mundial de Socorro y Salvamento Marítimo (SMSSM) .......................................................7

Llamada de Socorro, urgencia y Seguridad ................................................................................................8

Equipos del SMSSM........................................................................................................................................... 10

Telefonía móvil .......................................................................................................................................................... 12

Servicios especiales ................................................................................................................................................ 13

Radio medico ......................................................................................................................................................... 13

Avisos a los navegantes ................................................................................................................................... 13

Boletines meteorológicos ................................................................................................................................. 13

Sistema de identificación automática AIS ...................................................................................................... 13



ALGUNAS DEFINICIONES

Telecomunicaciones: toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Radiocomunicación: toda comunicación por medio de ondas radioeléctricas.

Ondas radioeléctricas: son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es menor a 3.000 Ghzs y que se propagan en el espacio. También llamadas ondas Hertzianas.

Radioteléfono: dispositivo para comunicaciones por medio de ondas radioeléctricas.

Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la voz y/o sonidos que codifican un mensaje.

Estación: Transmisor o receptor necesarios para proporcionar un servicio de radiocomunicación.

Estación barco: Estación a bordo de un barco diseñada para ser utilizada en navegación que forma parte del Servicio Móvil Marítimo.

Estación costera: Estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Servicio Móvil Marítimo: Sistema de Telecomunicaciones basado en la comunicación entre las estaciones costeras y estaciones de barco.

VHF: (Very Hight Frecuency, o frecuencias muy altas) Conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.

Tipo de Canal:

� Símplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente. � Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente. � Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex.

EMPLEO DE LA RADIOTELEFONÍA

Importancia de no saturar los canales y seguir los procedimientos:

� Se harán sólo aquellas que sean necesarias � Serán lo más breves posible, realizadas con claridad . � Irán siempre dirigidas a otra u otras estaciones, nunca al éter. � Se limitará la potencia de emisión al mínimo necesario. � Se evitará las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de

1.670 Khz a 2.850 Khz, salvo en los casos de socorro, urgencia y seguridad.

Terminación de una transmisión: al final del trabajo entre dos estaciones se indicará con la palabra "terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma o de comprensión).



Autoridad del patrón: el servicio de una estación móvil depende de la autoridad de la embarcación: Capitán, Patrón, o persona responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de esta comunicación.

Transmisiones sin distintivo e identificación: Cada estación se identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificación (nombre de la estación, ubicación de la misma, matrícula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si antes no se han identificado de alguna de las maneras ni se dará una identificación falsa.

Teléfono de emergencias: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. Escucha en el canal 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a la escucha en el se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media Periodos de silencio en radiotelefonía: los 3 minutos después de las horas en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se realizarán trasmisiones.

PROCEDIMIENTO GENERAL Los procedimientos y normas que a continuación se describen son obligatorios en el Servicio Móvil Marítimo y tienen por objeto permitir el intercambio de mensajes entre estaciones y posibilitar la recepción eficaz de un mensaje de peligro.

Llamada (en el canal de llamada previamente acordado o en 16VHF)

1. Identificación de la estación llamada (máximo 3 veces) 2. La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) 3. Identificación de la estación que llama (máximo 3 veces).

Repetición de la llamada

1. Se puede repetir 3 veces con intervalos de 2 minutos y se suspenderá la llamada. 2. Si aun así no hay respuesta se puede repetir con intervalos de 3 minutos.

Recepción (en el canal de llamada)

1. Identificación de la estación que llama (máximo 3 veces, en VHF una vez) 2. La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) 3. Identificación de la estación llamada (máximo 3 veces, en V.H.F. dos veces). 4. Se establece el canal de trabajo por quien dirige el tráfico.

Postergar la recepción (en el canal de llamada)



j Espere “….” minutos (o ALFA SIERRA si hay problemas de idioma).

Conversación (en el canal de trabajo)

j Se realiza en el canal de trabajo j Se comunicará de forma alternativa cada una de las estaciones, terminando con "Cambio y corto" (o ROMEO, o KILO si hay problemas de idioma). j El identificador de las estaciones, en caso de usarse, sólo se hará una vez.

Terminación (en el canal de trabajo)

j Se indicará con la palabra "Terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma).

Dirección del tráfico

j Entre barcos: el que inició la llamada dirige el tráfico. j Con estación terrestre: la estación terrestre dirige el tráfico.

LLAMADA DE SOCORRO

Se usa cuando el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio inmediato.

Tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.

Llamada:

j MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado medé). j La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (3 veces).

Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:

j Situación (Latitud y Longitud o en referencia a puntos característicos de la costa). j Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado. j Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la emergencia.

Acuse de recibo:

j Identificación de la estación en peligro. j La palabra "Aquí" (o DELTA) e identificación de la estación que responde. j Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces.

Existen además otras voces relacionadas con el Tráfico de Socorro que deben ser conocidas por los usuarios de las embarcaciones de recreo:



Terminación: Dado que la comunicación de Socorro tiene preferencia sobre todas las demás, al finalizar la comunicación de socorro debe indicarse con la Llamada “SILENCE FINI”.

j Atención todas las estaciones (o CHARLIE) repetido 3 veces. j Aquí (o DELTA ECHO) y la identificación de la estación que transmite. j Hora de depósito del mensaje. j Nombre y distintivo del barco en peligro. j SILENCE FINI.

Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté en peligro:

j MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces. j Aquí (o DELTA ECHO) y la identificación de la estación que transmite. j Mensaje de socorro.

Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estación que dirige el tráfico para que otros barcos dejen de hablar por el canal de socorro.

j A todos (o CHARLIE). j SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé).

Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, pero que el resto de barcos estén listos para silenciarse, la estación que dirige el tráfico emitirá este mensaje.

j A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma). j PRUDENCE (pronunciado prudénce).

LLAMADA DE URGENCIA La voz “PAN PAN”, repetida tres veces, se emplea para transmitir mensajes urgentes que tengan relación con la seguridad de una embarcación o de personas, cuando no exista peligro grave o inmediato. Por ejemplo, cuando he detectado una vía de agua que no parece importante y me dispongo a solucionarla. No estoy pidiendo socorro sino que doy mi posición y advierto de mi problema para que estén otros barcos prevenidos y pueden auxiliarme rápidamente si finalmente emito una Llamada de Socorro por complicarse la averia y no poder solucionarla. Si consigo solventar la situación por mi mismo DEBO comunicarlo a quien haya contestado para que deje de estar en alerta. Estas comunicaciones tienen prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de socorro.

LLAMADA DE SEGURIDAD La voz “SECURITÉ”, repetida tres veces, se emplea para transmitir mensajes relativos a la seguridad de la navegación o avisos meteorológicos importantes.



Por ejemplo: La que se realizaría para advertir a otros barcos del avistamiento de un tronco grande a la deriva.

EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SALVAMENTO MARÍTIMO (SMSSM)

El SMSSM es un nuevo sistema de radiocomunicaciones de alta fiabilidad de alertas que posibilita que los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo (CCS), bien directamente o a través de las Estaciones Radio Costeras (CCR), reciban las llamadas de emergencia transmitidas por los buques en peligro, de manera que puedan coordinarse las operaciones de salvamento más adecuadas en cada caso y con la mínima demora posible. Para lograr este alto nivel de fiabilidad, el sistema SMSSM incorpora a los sistemas de comunicaciones de radio tradicionales nuevos medios automáticos para transmitir y recibir las señales de alerta, bien mediante el uso de la Llamada Selectiva Digital (LSD) o bien a través del sistema INMARSAT.

La unidad de control de LSD está compuesta por un modem y unido a un equipo de radio (VHF, MF o HF) forman la unidad completa y permite realizar algunas comunicaciones (llamadas) por si mismo.

El SMSSM establece 4 categorías de llamada en LSD :

1. SOCORRO 2. URGENCIA 3. SEGURIDAD 4. RUTINA

Siguiendo los menús del equipo programaremos el tipo de llamada que deseemos emitir con los datos apropiados. De esta forma se evita dar datos de forma hablada, con la dificultad que ello conlleva especialmente en situaciones de emergencia y el peligro que se añade si se cometen errores al hablar o escuchar los datos. Además, la emisión de los datos de la llamada se repetirá periódicamente hasta que alguna estación lo acusa su recepción. Una alarma se activa en un barco cuando el equipo receptor recibe una alerta de socorro, urgencia o seguridad, o una llamada a todos los barcos. El equipo de radio indicará de manera automática qué canal hay que usar para las siguientes comunicaciones, por ejemplo el canal 16 de VHF para un caso de socorro o el canal 72 si se trata de una comunicación de barco a barco. De esta forma se incrementa la efectividad de las comunicaciones de socorro proporcionando:

� Medios de alerta barco-barco, análogos al sistema tradicional de salvamento marítimo.

� Mensajes escritos con información urgente de seguridad marítima (MSI), avisos a los navegantes, información meteorológica, etc. (Sistema NAVTEX).

� Medios para transmitir y localizar señales de emergencia automáticas, que facilitan la posición donde se ha producido el siniestro, incluso en caso de hundimiento (Radiobalizas y Respondedores Radar).

En el SMSSM existen 4 zonas de cobertura radioeléctrica para cubrir todas las zonas marítimas del mundo. El espacio natural del Técnico Deportivo será la Zona A1, que es la zona



comprendida en el ámbito de cobertura VHF de una estación costera, en la que se dispone del alerta de llamada selectiva digital (aproximadamente 35/40 millas).

LLAMADA DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD Esta señal nos sirve para avisar de un peligro grave e inminente para la seguridad de un buque o de una persona. Las estaciones Radiocosteras y los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo están a la escucha en las frecuencias de socorro las 24 horas del día todos los días del año.

Los equipos de radio con sistema de Llamada Selectiva Digital (LSD) disponen de “botón de socorro o DISTRESS” que al ser presionado emite una alerta de socorro, con algunos datos que le hemos proporcionado previamente (como el tipo de problema que causa la llamada de socorro) y con otros que el equipo calcula por sí mismo (como por ejemplo la hora y la posición del barco.

Al pulsar la tecla CALL se transmite la información previamente seleccionada.

E C R E O 37

1. CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DEL BUQUE (MMSI)

2. HORA DE LLAMADA (GMT)

3. MOTIVO DE LA LLAMADA o TIPO DE EMERGENCIA:

A. INDETERMINADO

B. FUEGO /EXPLOSIÓN

C. INUNDACIÓN

D. COLISIÓN

E. VARADA

F. ESCORA PELIGROSA

G. HUNDIMIENTO

H. ABANDONO DEL BUQUE

I. TRANSMISIÓN DE EPIRB de LDS-VHF

4. -SITUACIÓN DEL BUQUE: datos obtenidos del GPS. Como norma general, la alerta de socorro en LSD y la llamada de socorro se transmiten de la forma siguiente:

1.- Se sintoniza el transmisor al canal de socorro en LSD en la banda adecuada (esto no suele ser necesario ya que los equipos vienen presintonizados en esa frecuencia y únicamente es necesario pulsar el botón de socorro DISTRESS”, identificado en color rojo en el equipo).



2.- Se inserta en el mensaje la naturaleza del peligro (según los indicadores programados en el equipo) y el tipo de comunicación subsiguiente (generalmente radiotelefonía). 3.- Se pulsa el botón CALL y se transmite el alerta de socorro en LSD. 4.- Se preparan los equipos sintonizando el transmisor y el receptor de radiotelefonía al canal de tráfico de socorro en la misma banda y se prepara para recibir el acuse de recibo de una Estación costera (prácticamente todos los equipos realizan esta función de manera automática). 5.- Si hay tiempo para ello, se recomienda transmitir la llamada de socorro en la frecuencia radiotelefónica de socorro (canal 16 de VHF o 2.182 kHz en Onda Media/MF) conforme se hacía en el Sistema Móvil Marítimo tradicional, es decir:

a) Voz MAYDAY (transmitida tres veces, y pronunciado “medé”)). b) AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECO). c) Identificación de la estación móvil en peligro (transmitida tres veces). d) MAYDAY (una vez). e) IDENTIFICACION de la estación móvil en peligro (una vez). f) Me encuentro en SITUACION (mediante coordenadas geográficas o por

demora y distancia a un punto conocido, enfilaciones, oposiciones, etc). g) Necesito ayuda inmediata (indicar la naturaleza del peligro).

Todas las voces de Socorro, Urgencia y Seguridad del Sistema Móvil Marítimo mantienen su uso en el SMSSM. Análogamente se programan y transmiten las Llamadas de Urgencia, Llamadas de Seguridad o Llamadas de Rutina a través de la LSD del SMSSM. Las señales deben utilizarse adecuadamente de modo que la ayuda que requerimos esté en consonancia con lo que necesitamos. Por ejemplo, si encontrándonos en un lugar de intenso tráfico marítimo se produce una avería en nuestro motor y queremos que se nos preste el debido auxilio, deberemos emitir un mensaje de “urgencia” y no uno de “socorro”.

• NUMERO DE IDENTIFICACIÓN MARÍTIMA (MMSI)

En el SMSSM todo barco y Estación Costera tendrá asignado un número de identificación formado por 9 dígitos conocido como MMSI (también ID). Este número se puede también buscar en el Nomenclátor de Indicativos de Llamada e Identidades Numéricas y se podrá conocer el nombre del buque o de la Costera.

� ESTACIONES DE BARCO: Comienzan por tres cifras llamadas MID (Digito de Identificación Marítima) que indican la nacionalidad el buque (en España 224), seguidas de 6 dígitos. 2 2 4 1 2 3 4 5 6

� GRUPOS DE ESTACIONES DE BARCOS: Comienzan por “cero”, a continuación el MID y finalizan con cinco dígitos. En España serian 0 2 2 4 1 2 3 4 5

� ESTACIONES COSTERAS: Comienzan por “dos ceros”, a continuación el MID y un grupo de cuatro dígitos mas. En España seria. 0 0 2 2 4 1 2 3 4

� GRUPOS DE ESTACIONES COSTERAS: Mismo sistema que las EE.CC., En España 0 0 2 2 4 4 3 2 1

• CLASES DE LSD



los equipos dotados con este sistema están clasificados en función de los datos que controle y pueden ser de clase A, B, C, D, E, F y G.

� Las de clase A y B son las más completas, y son las utilizadas por buques profesionales de gran tonelaje

� Las de clase C no son muy útiles ya que solo pueden transmitir llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad

� Las de clase D y E son para radioteléfonos de VHF y de BLU, son las utilizadas generalmente por los barcos de pequeño y mediano porte tanto en la náutica de recreo como en pesqueros de litoral. Están preparados para recibir y transmitir mensajes de socorro, urgencia y seguridad, para comunicarse entre barcos de manera individual y para dar acuse de recibo a las llamadas recibidas de socorro, urgencia o seguridad.

� Las clases F y G son similares a las D y E pero sin posibilidad de hacer las llamadas individuales. Solo transmiten y reciben llamadas de socorro, urgencia y seguridad.

Para la náutica de recreo se está utilizando la clase D para equipos fijos y la F para equipos portátiles.

• FRECUENCIAS DE LA LSD

El SMSSM dispone de un conjunto de canales y frecuencias para el uso de los buques en caso de emergencia. Los usados en la Llamada Selectiva Digital (LSD) no son para usarlo en conversaciones verbales sino que son de uso exclusivo para algún tipo de emergencia. La gran ventaja de una trasmisión digital para una urgencia es que esta se podrá enviar en solo 1 o 2 segundo, mientras que para enviar la de voz son entre 8 y 10 segundos mínimos. No obstante, y a pesar de que la mayoría de los buques están conectado a este sistema, la escucha por los canales y frecuencias, C-16 en VHF y 2182 Khz. En MF se sigue efectuando de manera permanente en las EE.CC.

EQUIPOS DEL SMSSM A continuación se indican distintos equipos que forman parte del SMSSM y que pueden ser instalados a bordo de los barcos de recreo.

• VHF portátil: Equipo para comunicaciones vocales de corta distancia. Equipos portátiles de VHF estancos (tipo walkie-talkie), con batería precintada para ser usada sólo en emergencias. Para uso a bordo o en las balsas salvavidas, muy importante para facilitar las labores de rescate a las unidades que acuden en auxilio.

• VHF con radiotelefonía y LSD Equipo de comunicaciones utilizado para emisiones y recepciones automáticas y manuales. El alcance de este equipo es de aproximadamente 35/40 millas.

• MF con radiotelefonía y LSD Equipo de comunicaciones utilizado para emisiones y recepciones automáticas y manuales. El alcance de este equipo es de aproximadamente 150/200 millas.

• MF/HF con radiotelefonía y LSD Equipo de comunicaciones utilizado para emisiones y recepciones automáticas y manuales. Este equipo de comunicaciones tiene cobertura mundial pero dependiente de la propagación de las ondas de radio.

• Respondedor de Radar (SART).



Equipo para localización, generalmente de personas en una balsa. Contesta a una señal de radar de forma que facilita la localización de la balsa salvavidas. La señal, de características especiales, aparece claramente marcada en la pantalla de radar de la unidad rescatadora.

• Receptor NAVTEX Equipo para la recepción de Información de Seguridad Marítima (MSI) e información meteorológica. Se trata de un pequeño receptor automático de bajo coste, provisto de una pantalla o impresora de papel térmico, que en zonas costeras (hasta 400 millas) recibe, de forma automática, mensajes escritos de Información relativa a Seguridad Marítima, avisos a los navegantes, información meteorológica, avisos de operaciones de búsqueda y salvamento y cualquier otra información importante para la navegación enfocados a la zona en la que se navega. 40 G U Í A P R Á C T I C A P A R A L A N Á U T I C A D E R E C R E O

• INMARSAT Equipo de comunicaciones que utiliza una red de satélites para transmisiones de datos, fax, voz y télex. Dispone de un botón de emergencia para realizar llamadas de socorro de forma automática. También proporciona un servicio de mensajes de Información de Seguridad Marítima (MSI), avisos a los navegantes e información meteorológica, enfocados a la zona en la que se navega, similar al NAVTEX pero apto para la navegación de altura o en los lugares donde este sistema no se recibe.

• Radiobaliza de COSPAS-SARSAT Equipo para locación a través de los satélites de COSPAS-SARSAT. Por la importancia de este equipo a continuación se facilita una información más amplia sobre este equipo.

COMO FUNCIONA LA RADIOBALIZA

La Radiobaliza de Localización de Siniestros por Satélite (RLS), que funciona en las frecuencias de 406,025 MHz y 406,028 MHz, es un transmisor en forma de pequeña boya que se puede activar de forma manual o de manera automática si el buque se hunde. Una vez activada emite una llamada de socorro vía satélite con los datos particulares de la identidad del buque siniestrado. La radiobaliza es localizable con gran precisión por medio de los satélites del sistema COSPAS-SARSAT, los cuales envían dicha información a las Estaciones de Localización en tierra (en España, la Estación Espacial de Maspalomas), quienes la reencaminan de manera inmediata a los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo. Esto permite la pronta localización de un barco, una balsa o una persona. Existen también radiobalizas provistas de sistemas de posicionamiento por satélite las cuales, al disponer de GPS integrado, en caso de activación envían también información acerca de la posición donde se ha producido el siniestro. Los requerimientos técnicos básicos que deben cumplir las radiobalizas son los siguientes:

• Que tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro en la banda de 406 MHz. • Que esté instalada en un lugar fácilmente accesible del barco. • Que esté lista para poder ser soltada manualmente y transportada por una persona a una embarcación de supervivencia. • Que pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando se encuentre a flote.

RECOMENDACIONES SOBRE EL USO DE LA RADIOBALIZA



• Recuerde que es un sistema fundamental para poder localizarle en caso de emergencia, por lo que es importante que lleve una a bordo, aunque no sea obligatoria para su embarcación. • Realice el mantenimiento adecuado que figura en el manual entregado por el fabricante del equipo. • Las radiobalizas sólo deben usarse en caso de emergencia, ya que de lo contrario se producen innecesarias, costosas, y a veces peligrosas movilizaciones de los medios de salvamento. • Las radiobalizas no son sustitutos de otros elementos de transmisión de mensajes de socorro (canal 16 y canal 70 LSD en VHF, y 2.182 kHz y 2.187,5 kHz LSD en Onda Media), sino que son un elemento complementario. • Preste atención a las fechas de caducidad de la batería y la zafa hidrostática. Son dos elementos caducables que deben ser sustituidos cada cuatro y dos años respectivamente. • No olvide tampoco que es obligatorio que las radiobalizas se encuentren convenientemente registradas en la Dirección General de la Marina Mercante para ser fácilmente identificadas en caso de emergencia. Si tiene dudas consulte a su empresa suministradora o en cualquier Capitanía Marítima.

TELEFONÍA MÓVIL

El teléfono móvil no puede reemplazar a los equipos de radiocomunicaciones de socorro y seguridad. La Organización Marítima Internacional (OMI), sin embargo, exige el empleo de las comunicaciones marítimas de seguridad en las bandas de frecuencia apropiadas por las siguientes razones:

• Por aplicación del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) se ha establecido una red de radiocomunicaciones, especialmente destinada para el socorro y la seguridad en el mar, que funciona con frecuencias comunes en la banda de VHF y OM, vigiladas por todas las estaciones en la costa y en el mar. El sistema está concebido para permitir un acceso directo con los Centros de Coordinación de Salvamento en caso de emergencia y que otros buques que naveguen por la zona puedan ser informados. • El teléfono móvil NO PERMITE acceso a la red de radiocomunicaciones de seguridad. En situación de emergencia, puede haber un buque próximo y en condiciones de prestar asistencia, y sin embargo si la llamada de socorro es transmitida por un teléfono móvil este buque NO será informado de la situación. Las llamadas de buque a buque por teléfono móvil, obviamente, no son posibles más que cuando el buque en dificultades conoce el número del teléfono móvil del otro buque. • Los sistemas de telefonía móvil han sido diseñados para su uso en tierra, y como consecuencia, el área de cobertura sobre el mar es muy limitada. G U Í A P R Á C T I C A P A R A L A N Á U T I C A D E R E C R E O 39 • Una llamada de socorro generada por medio de un teléfono móvil NO PERMITE su radiolocalización rápida, lo que puede aumentar de forma significativa los tiempos de búsqueda y rescate.

El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo dispone de un teléfono gratuito de emergencias



(900 202 202) para utilizar en alertas para personas que desde tierra puedan advertir acerca del conocimiento de una situación de peligro en la mar (avistamientos de bengalas, familiares que no tienen noticias de personas a bordo de embarcaciones de recreo, etc.).

SERVICIOS ESPECIALES

RADIO MEDICO

Es un servicio de asistencia y consejos médicos gratuitos para todo el personal a bordo de barcos en la mar.

Mensajes radio médicos:

Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.

Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.

AVISOS A LOS NAVEGANTES

Las estaciones costeras emiten avisos procedentes de las Autoridades de Marina con informaciones útiles para la navegación: avisos de temporal, modificaciones de faros, boyas, naufrágios, objetos flotantes, etc.

BOLETINES METEOROLÓGICOS

Las estaciones costeras emiten boletines meteorológicos, procedentes de los Centros Meteorológicos de Zona o del Instituto Nacional de Meteorología.

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA AIS

Este sistema permite que sobre el sistema de navegación electrónica de un barco se superponga una marca sobre cada barco mercante que esté al alcance de la radio VHF; que indique el vector de velocidad (velocidad y rumbo). Cada una de las "marcas" reflejaría el tamaño del barco, con su posición. Haciendo "click" en una de las marcas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, indicativo, número de registro, su MMSI, y más información. También se puede disponer de información sobre sus maniobras, el mayor punto de acercamiento (closest point of approach, CPA), el tiempo que falta para llegar a dicho punto (time to closest point of approach, TCPA) y alarmas de proximidad, con mayor precisón y detalle de las que proporciona el radar.



Tráfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este, 22/1/2006

Con esta información, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, en vez de hacerlo diciendo: el buque que "está a unos diez grados a mi proa por estribor". O se le puede llamar mediante una radio con llamada selectiva. Y también se pueden enviar y recibir mensajes por email.

El sistema AIS es un sistema de difusión para buques que funciona en la banda marítima de VHF como un transpondedor y puede proporcionar más de 4.500 informes por minuto, actualizándolos con una cadencia de hasta dos segundos.

Obligatoriedad

El AIS fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI o IMO en inglés) en el 2002 con un calendario de implementación en función de las características del buque. A partir de 2007 el estándar AIS es obligatorio para los buques adheridos al Convenio SOLAS que tengan alguna de las siguientes características:

� Buques con arqueo bruto superior a 500 TRB.

� Buques en viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300 TRB.

� Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño.

FVCV. Instructores de Nivel 2 5 - Navegación


CAPÍTULO 5

NAVEGACIÓN



NAVEGACION

Cartas de Navegación y publicaciones de ineterés .....................................................................3

Longuitud y latitud...................................................................................................................................5

Correcciones...............................................................................................................................................6

Declinación magnética ......................................................................................................................6

Desvío ......................................................................................................................................................7

Corrección total ....................................................................................................................................7

Los distintos Nortes ............................................................................................................................7

Rumbos ........................................................................................................................................................8

Líneas de posición....................................................................................................................................9

Transportador ..........................................................................................................................................10

Instrumentos de navegación..............................................................................................................10

Ayudas a la navegación........................................................................................................................10

Luces ......................................................................................................................................................11

Marcas ...................................................................................................................................................17

Navegación por estima ........................................................................................................................21



CARTAS DE NAVEGACIÓN Y PUBLICACIONES DE INETERÉS

Las cartas náuticas son los planos o mapas que utilizamos en la navegación.

Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre aquello que resulte de interés identificar desde el mar para la navegación segura: accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:

• Faros: se representan como una lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M) = Destellos agrupados de 4 en 4, cada secuencia dura 20 segundos y son visibles hasta 30 millas.

• Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

• Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo, y mide la

profundidad en ese punto.

• Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

• Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

• Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su

interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).

Derroteros: describen de forma textual las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas (profundidad) en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las costas españolas.

Tipos de cartas: En función de su escala



Punto Carta Escala Uso

General 1/30.000.000 a 1/3.000.000

Navegación oceánica

Menor

Arrumbamiento 1/3.000.000 a 1/200.000

Rumbos directos

Navegación costera

1/200.000 a 1/50.000

Navegación con la costa a la

vista

Aproches o recalada

1/25.000

Aproximación a puertos u otros puntos de la

costa Mayor

Portulanos < 1/25.000

Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción se denomina cartucho.



LONGUITUD Y LATITUD

Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).



Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.

Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano.

En las cartas de navegación costera:

• Meridianos: en la carta son las líneas verticales. • Paralelos: en la carta son las líneas horizontales. • Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta.

En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo. • Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta.

Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.

• Declinación: En una rosa náutica dibujada en la carta se incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

Milla náutica: Equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).

Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta:

1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta. 2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la

izquierda de la carta). 3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

CORRECCIONES

DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Magnetismo terrestre: El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los geográficos.

Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).

Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y



va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se denomina Variación Local.

Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:

dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños )

Si la carta indica 4º 25 W 2003 (8' E), para el 2012 obtendremos: dm = -4º25' + ( +8' * 9 ) = -4º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y decimas de grado)

Aguja náutica: es una aguja imantada que tiende a señalar la dirección de los polos Norte-Sur magnéticos. Está constituida básicamente por una serie de imanes.

Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campo o campos magnético diferentes al terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

DESVÍO

Desvío de la aguja: al producirse perturbaciones magnéticas sobre la aguja no coinciden el meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío (∆). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).

Tablilla de desvío: es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º de rumbo.

CORRECCIÓN TOTAL

Cálculo a partir de la declinación y el desvío: es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.

Ct = (±dm) + (±∆)

Si dm=7ºNW y ∆=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º

LOS DISTINTOS NORTES

Norte verdadero: es el norte geográfico.

Norte magnético: es el marcado por el polo magnético y tiene una declinación sobre el norte verdadero.

Norte de aguja: es el que marca la aguja de abordo y tiene un desvío sobre el norte magnético.



RUMBOS

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

Rumbo Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Es el más frecuentemente usado.

Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Es el que obtenemos en la carta de navegación.

Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.

Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de abordo.

Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se utiliza la siguiente fórmula genérica:

Rv = Ra + (±dm) + (±∆)

Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

Conocemos

Rv Ra Rm

Rv = Rv = Ra + (±Ct) Rv = Rm + (±dm)

Ra Ra = Rv - (±Ct) = Ra = Rm - (±∆)

Obtenemos

Rm Rm = Rv - (±dm) Rm = Ra + (±∆) =

Corredera: es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de la embarcación. Consiste en una especie de anemómetro que se instala bajo el casco del barco.

La unidad de velocidad es el Nudo (1 Nudo = 1 milla/hora)



LÍNEAS DE POSICIÓN

Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.

Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador 180º.

El Técnico Deportivo debe conocer los puntos de la costa de su zona de navegación que pueden ser una buena referencia para establecer estas líneas de posición. De este modo le será sencillo dar su posición sin necesidad de instrumentos que, en muchas ocasiones, no dispondrá. Especialmente importante será en aquellos cosos en los que tenga necesidad de pedir ayuda exterior.

De este modo podrá decir: “Estoy en la enfilación de la Torre de la Iglesia con el Anuncio de ColaCola y la oposición de la piscifactoría con Cabo Cabete.” Su posición está perfectamente determinada y para ello solo ha usado sus ojos. Desde tierra, sobre una carta en la que previamente se habrá marcado el Anuncio de ColaCola, será fácil ubicarle.

Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.

Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da), este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.

Dv = Da + (±Ct)

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad:

• Enfilaciones: son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.

• Demoras: están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al menos dos o tres de ellas.

• Sondas: pueden verse afectadas por movimientos del fondo o falta de precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad.

A nuestros efectos, estas líneas de posición nos facilitarán establecer los límites de una zona segura de navegación. Así podemos decir, por ejemplo:

• Navegaremos hacia el norte, sin cruzar la enfilación de la Torre de la Iglesia con el Toro de Osborne.

• Cuando naveguemos proa a tierra nunca llegaremos a la sonda de 4 m • Al salir de la bocana la demora a Cabo Fulano será siempre menor de 30º (Demora de

Seguridad)

Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a 360º a partir de la proa.



Ejemplo: Navego rumbo norte hasta tener el faro a mi través por Br, es decir, la marcación al faro es de 90ºBr

Dar rumbo para pasar a una distancia X de un obstáculo:

Sobre la carta dibujaremos una circunferencia de radio X centrada en el obstáculo. Desde nuestra posición dibujaremos la tangente a ese círculo por el lado por el que se desea para el obstáculo. El ángulo de esa tangente con el meridiano que pasa por nosotros será el rumbo de seguridad para pasar a X millas del obstáculo.

TRANSPORTADOR

Es el instrumento que usamos para medir la “pendiente” de una línea dibujada sobre la carta que, por lo general, será un rumbo o una demora. Aquí entendemos por pendiente al ángulo que hace tal línea con el meridiano que pasa por nuestra posición en la carta.

Una forma de medir ésta pendiente es trasladarla al centro de la rosa de viento dibujada en la carta. Podemos hacerlo con ayuda de Regla y Cartabón o con unas Regla de Paralelas.

Otros útiles para ese mismo fin son la regla de Chras y la Regla Bretona. En ambos casos el instrumento es más simple, ya que no se requiere más que una pieza, pero se introduce la complejidad del manejo del instrumento.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

Sonda. Da lectura de la distancia al fondo, es decir, de la profundidad

Corredera. Mide la velocidad del barco, en millas náuticas.

Indicadores de viento. Muestra:

• Intensidad del viento • Angulo con el que el viento índice en el barco

Compás. Instrumento que nos da el ángulo que forma la línea de nuestra visual cuando miramos a través de él y el meridiano que pasa por nosotros. Cuando está fijo en el barco, generalmente en la bitácora, da el Angulo que hace la proa del barco con el meridiano que pasa sobre la bitácora, es decir, el rumbo del barco.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Marcas: son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.

Luces y señales marítimas:

Faros: torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.



Farolas: faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.

Boyas y balizas: las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto alcance.

LUCES

Se mencionan a continuación las aquellas reglas del RIPA que con mayor probabilidad vamos a necesitar conocer. En el Anexo se incluye el Reglamento completo que le Patrón de Embarcaciones de Recreo debe conocer.

Regla 20. Ámbito de aplicación: estas Reglas deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las luces deben usarse desde la puesta del sol hasta su salida y si hay visibilidad reducida. Las marcas deberán llevarse de día.

Regla 21. Definiciones:

j Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través.

j Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol.

j Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5 grados a partir de la popa.

j Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance".

j Luz todo horizonte: luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados.

j Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.

Regla 22. Visibilidad de las luces:

> 50 metros > 12 metros < 50 metros

< 12 metros

Luz de Tope 6 millas 5 millas 3 millas si es < 20 m.

2 millas

Costado 3 millas 2 millas 1 millas



Alcance 3 millas 2 millas 2 millas

Remolque 3 millas 2 millas 2 millas

Luz de todo horizonte

3 millas 2 millas 2 millas

En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación:

< 50 metros > 50 metros

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance

+ segunda luz de tope a popa y más alta que la de proa

< 12 metros < 7 metros y < 7 nudos

Luz blanca todo horizonte Luz blanca todo horizonte



Luces de costado Si es posible luces de costado

Aereodeslizador

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance

Luz amarilla de centelleos todo horizonte

Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Remolcador conjunto < 200 metros

Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance

Luz de remolque por encima de la luz de alcance



Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:

Velero Velero < 20 metros

Luces de costado Luz de alcance

Luces de costado y luz de alcance combinados

Velero (opcional) Velero a motor y vela

Luces de costado Luz de alcance

Luces todo horizonte roja y verde Marca cónica con el vértice hacia abajo



Velero < 7 metros Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca Linterna o farol luz banca

Regla 26. Buques de pesca:

Pesquero de arrastre Pesquero de arrastre > 50 metros

Luces todo horizonte verde y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de

alcance

+ luz de tope a popa más elevada que la luz verde todo horizonte



Pesquero no arrastre

Luces todo horizonte roja y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de

alcance Con aparejo de > 150 metros:

una blanca todo horizonte un cono con el vértice hacia arriba ambos en la dirección del aparejo

Regla 27Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado:

Restringido por su calado

Además de las de los buques de propulsión mecánica Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.



Si la Escuela de Vela está próxima a un puerto comercial será fácil encontrarse con buques que entren y salgan de él y que estén restringidos por su calado, por lo que las prioridades generales se ven alteradas.

Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de < 50 metros Fondeado de > 50 metros

Luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de proa

+ luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de popa

Si es > 100 metros debe iluminar sus cubiertas

Varado Embarcaciones menores

El resto de luces para la prevención de abordajes puede verse en el anexo que incluye el RIPA.

MARCAS

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A: Sistema combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).

Sistema lateral región "A".

SISTEMA CARDINAL DE PELIGRO AISLADO, AGUAS NAVEGABLES Y ESPECIALES.



Marcas laterales sirven para indicar los lados de los canales de navegación

Lateral Babor Lateral Estribor

Cilindro, castillete o espeque. Marca de tope un cilindro.

Color rojo. Luz roja con cualquier combinación

excepto Gp(2+1)R.

Cónica, castillete o espeque. Marca de tope es un cono.

Color verde. Luz verde con cualquier combinación excepto

Gp(2+1)V.

Marcas de bifurcación sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal

Bifurcación a babor con canal principal a estribor

Bifurcación a estribor con canal principal a babor

Cilindro, castillete o espeque. Marca de tope un cilindro. Color rojo con franja verde.

Luz roja Gp(2+1)R.

Cónica, castillete o espeque. Marca de tope es un cono.

Color verde con franja horizontal roja. Luz verde Gp(2+1)V.



Peligro aislado Aguas navegables

Castillete o espeque. Marca de tope dos esferas negras

superpuestas. Negro con franjas horizontales rojas

Luz blanca Gp(2)B.

Esférico, castillete o espeque. Marca de tope es una bola roja.

Franjas verticales rojas y blancas. Luz blanca isofase, ocultaciones, destello cada

10seg. o señal mores "A"

Marcas cardinales indican el lado navegable de algún punto de interés



Castillete o espeque Marcas de tope son dos conos según el cuadrante

Franjas horizontales amarillas y negras Luz blanca segun el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta a las señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.



NAVEGACIÓN POR ESTIMA

Aquella en la que conocemos nuestra posición sobre la carta náutica porque, desde la última posición observada conocida, conocemos todo momento los tres datos:

• Rumbo verdadero que realizamos • Velocidad del buque • Tiempo que estamos navegando a ese rumbo y a esa velocidad.

En la práctica supone llevar anotación de la hora, rumbo y velocidad cada vez que haya algún cambio en alguno de estos dos. De este modo siempre podemos trazar los segmentos de navegación que hemos realizado y saber, así, nuestra última posición.

FVCV. Instructores de Nivel 2 6 – Seguridad en la Escuela de Vela


CAPÍTULO 6

SEGURIDAD EN LA ESCUELA DE

VELA



SEGURIDAD EN LA ESCUELA DE VELA

Introducción ...................................................................................................................................................................3

Legislación ......................................................................................................................................................................3

Estudio del entorno.....................................................................................................................................................3

Datos de la Escuela de Vela ..............................................................................................................................3

Estudio Riesgos: Fuente.............................................................................................................................................4

Estudio de riesgos: Identificación..........................................................................................................................5

Plan de Prevención ......................................................................................................................................................6

Plan de Prevención en la Enseñanza ............................................................................................................7

Plan de Prevención en la Competición de Vela Ligera o Windsurf ................................................ 10

Plan de Prevención en la Competición de Crucero............................................................................... 14

Plan de Actuación y Evacuación.......................................................................................................................... 16

Coordinación .......................................................................................................................................................... 16

Actuación ................................................................................................................................................................. 17

Implantación y mantenimiento del Plan de Emergencia .......................................................................... 21

Anexo I: Señalización de Seguridad................................................................................................................... 22



INTRODUCCIÓN

En el Capítulo 1 se vieron las normas que regulan las competiciones deportivas náuticas y los actos colectivos náuticos, es decir, las normas que deben respetarse en las regatas y en las concentraciones de tecnificación.

Aquí veremos la forma en la que actuaremos para prevenir emergencias y como actuar ante ellas si, a pesar de todo, llegan a producirse.

La seguridad ha de ir sola. Los responsables de la seguridad no se dejarán enredar en discusiones. Todo el tiempo que malgasten en tales discusiones no están prestando atención a cuestiones de su responsabilidad que son importantes. El deportista ha de asumir su parte en la Seguridad sin entrar en discusiones. Las normas de seguridad no admiten titubeos. Los protocolos deben fluir como la seda.

La improvisación es enemiga de la seguridad.

Si tres días antes de un evento, por familiar que sea, no sabemos el número exacto de participantes no podemos nunca garantizar la seguridad. Dejemos de admitir inscripciones el día de la regata. Es una temeridad.

LEGISLACIÓN

El artículo 20 de la Ley 31/95 orienta el contenido mínimo del Plan de Emergencia:

� Análisis de las situaciones de Emergencia � Adoptar las medidas necesarias para luchar contra la emergencia cosiderando tres

actuaciones imprescindibles.

•••• Lucha contra incendios •••• Primeros auxilios •••• Evacuación

ESTUDIO DEL ENTORNO

DATOS DE LA ESCUELA DE VELA

• Situación

� Situación mediante plano. � Descripción de instalaciones próximas y de su actividad señalando posible peligros

adyacentes.

• Accesos



� Hacia/desde Hospitales, Bomberos o Centros de Protección Civil próximos. � Circulación interior. � Identificación de vías de acceso al interior de las instalaciones de vehículos. � Identificación de puntos de embarque seguros. � Canales de acceso a las zonas de navegación, desde playa y desde puerto. � Elementos exteriores que puedan entorpecer la evacuación.

• Instalaciones

Para cada uno de los pabellones, áreas o estancias: � Superficie y características constructivas, materiales y grado de resistencia al fuego. � Actividad que en el se desempeña. � Personas que lo usan habitualmente. � Accesos y salidas de emergencia. � Materiales almacenados y mobiliario. � Instalación eléctrica, de gas, agua, aire acondicionado, etc.

• Recursos materiales de seguridad y su ubicación.

� Extintores y Bocas de Agua contra Incendios. � Medios de detección y/o extinción. � Pulsadores de alarmas de incendio. � Vías de ventilación natural. � Alumbrado emergencia � Botiquín/es � Vías y salidas de evacuación

ESTUDIO RIESGOS: FUENTE

• Actividad deportiva en medio cambiante y en movimiento inestable.

• Actividad deportiva en medio natural, al aire libre.

• Actividad deportiva en medio acuático.

• Presencia de alumnos con una condición física poco deportiva, sin equipo especializado, sin formación específica, de muy distintas características.

• Convivencia de grupos numerosos de personas con relaciones interpersonales específicas, miedos y fobias, personalidades y roles.

• Instructores no siempre en la condición física idónea, insuficiente formación específica, equipos poco adecuados malas prácticas.

• Estado deficiente de barcos, instalaciones, motores y material de seguridad.

• Almacenamiento de combustible.

• Almacenamiento de productos químicos.

• Uso de grúas.

• Instalaciones en diferentes alturas.



• Levantamiento de cargas (barcos, motores, …)

• Uso de equipos eléctricos en entorno húmedo. Uso frecuente de alargadores y regletas multienchufe.

• Transporte de personas, barcos y equipamiento náutico por carretera.

• Alojamiento de instructores y alumnos lejos de su entorno habitual.

• Uso de las playas, instalaciones marítimas y terrestres.

• Zona de Varada y entorno en general constantemente mojado.

• Actividad profesional susceptible a accidentes laborales generales: electricidad, talleres, combustibles, alturas, elevación de cargas, etc

• Etc

ESTUDIO DE RIESGOS: IDENTIFICACIÓN

En el análisis de estos riesgos tendremos presente las fuentes de peligro del punto anterior y todo lo que hemos aprendido en materia de seguridad en los 5 capítulos anteriores relativos a seguimiento de normas, rescate de personas y embarcaciones, situaciones de emergencia en el mar, comunicaciones y conocimientos de navegación. El plan de prevención marcará pautas para supervisar que las normas que hemos considerado conveniente establecer se cumplen y que los conocimientos de navegación necesarios se han adquirido por parte de todos los técnicos de la escuela.

• Traumatismos, heridas y lesiones, a bordo, en las instalaciones, aseos, taller, aula, área de varada o en las rocas y escolleras, por caídas, resbalones, cortes, golpes, pinchazos.

• Desorientación y desaparición en el mar.

• Mareo, agotamiento, hipotermia, golpe de calor, ahogamiento, deshidratación.

• Incendio por combustión de gasolina, de fibra de vidrio, otros productos químicos.

• Quemadura por fuego, explosión, corrosión química o congelación.

• Cortocircuito eléctrico.

• Arrollamiento de bañistas, cortes por hélice.

• Hipotermia.

• Hundimiento por atasco de imbornales.

• Accidentes de tráfico por inexperiencia con remolques de barcos.

• Transmisión de enfermedades.

• Etc



PLAN DE PREVENCIÓN

El Plan de Prevención describirá, para cada uno de los peligros o situaciones de riesgo detectadas, los siguientes aspectos:

• PELIGRO.- Es la circunstancia concreta que genera un daño. Ejemplo: Golpe de botavara en la cabeza.

• NORMA.- Es la regla que establecemos en nuestra Escuela de Vela para evitar la manifestación de un peligro, bajo las circunstancias que se consideren convenientes, o minimizar sus consecuencias. Estará consensuada con el Jefe de Seguridad que, como veremos, es quién toma las decisiones estratégicas de la Seguridad en la Escuela. Ejemplo: Todos los alumnos entre los X e Y años de edad usaran casco durante la navegación en barcos de vela ligera.

• SUPERVISION.- Es la pauta que seguiremos para comprobar que la Norma anterior se está cumpliendo. Ejemplo. Cuando el monitor compruebe su emisora VHF llamando a la base en tierra siempre informará del número de alumnos que no llevan casco y que debería ser siempre cero.

En tierra quedará registrado para poder analizar los motivos por los cuales puede estar sistemáticamente faltándose a alguna Norma. Sistematizar el registro de datos cuando se cumplen o no las normas es importante para poder corregir errores sistemáticos. Debe quedar constancia de la supervisión tanto si se hace por pasiva (si no me ha dicho nada es que todos llevaban casco) o por activa (Día 2/12/2012. Monitor de Barco X informa que el numero de alumnos sin casco es : 0)

• DECISION ANTE FALTA.- Es la actuación por defecto que se seguirá cuando se detecte que la norma se ha incumplido. Ejmplo: “El alumno abandonará el barco y permanecerá en tierra, o bien durante toda la sesión permanecerá en todo

momento sentado en popa lejos del alcance de la botavara.”

En el Plan de Prevención constarán normas para realizar Reuniones de Actualización periódicas que realizaremos para valorar la conveniencia de añadir nuevos peligros detectados que todavía no constan en el Plan. Ejemplo: Nos reuniremos el primer martes de cada Trimestre para valorar nuevos peligros detectados.

Se describirá también el procedimiento a seguir ante la detección de un peligro no contemplado y que por sus características requiere de una norma a seguir inmediata cuya aplicación no puede esperar a la siguiente Reunión de Actualización del Plan. Ejemplo: Se añadira un aviso en el Tablón de Anuncios de la Escuela hasta que quede constancia en el Plan de Prevención de la Norma, Supervisión y Decisión al respecto. Aviso: “Todos los alumnos navegarán calzados”

El seguimiento de las Normas del Plan de Prevención hace que el Coordinador de Seguridad sepa en todo momento en que condiciones están navegando los alumnos de la escuela.



PLAN DE PREVENCIÓN EN LA ENSEÑANZA

PREVENCION DE RIESGOS PREVISIBLES

Riesgos previsibles son aquellos inherentes a la actividad de la enseñanza de la navegación a vela y han sido identificados en el Documento de Estudio de Riesgos. La siguiente relación de actuaciones están tienen como objetivo minimizar la probabilidad de que el Riesgo se convierta en Accidente.

1. Dotar a las instalaciones de la correspondiente Señalización de Seguridad.

Clases de Señales

• Prohibición: Prohíbe un comportamiento que puede comportar un peligro. • Obligación: Señal que obliga a un comportamiento Determinado. • Advertencia: Advierte de un riesgo o peligro. • Salvamento: Indicación relativa a salidas de socorro o primeros auxilios, o a los

dispositivos de salvamento. • Indicativa: Proporciona Informaciones distintas a las anteriormente indicadas.

(Véase Anexo I)

2. Dotar a las Instalaciones de las correspondientes medidas de Prevención de Incendios.

3. Comprobar que cada alumno sabe nadar correctamente. De esta manera se evitarán los riesgos derivados por vuelcos o caídas al agua.

4. Consultar y Analizar cada día la Previsión Meteorológicas. En función de ella se determinará cuales serán los puntos de la Costa o el Area de Navegación que con esa Meteo supondrán un peligro. Establecer Demoras de Seguridad para evitarlos. Ajustar el equipo personal y el del barco para tales condiciones de mar y viento.

5. Conocer el horario de tránsito de embarcaciones de lineas regulares (ferrys, etc.) en la zona de navegación y accesos para la fecha, así como de otras circunstancias periódicas que pudiesen suponer un peligro.

6. Conocer la ubicación de las zonas de baño próximas y de sus canales de acceso a las playas en la carta náutica.

7. Mantener limpia las rampas asfálticas de salida de la zona de varada, si es el caso. Comprobar periódicamente el buen estado de uso de sus barandillas fijas para evitar resbalones. En el caso de tratarse de rampas de madera flotantes mantenerlas libres de clavos y astillas mediante revisiones periódicas.

8. Recabar información básica sobre posibles enfermedades o alergias de los alumnos en el momento de la inscripción en el curso, así como de medicaciones que precisen.

9. Recomendar a los alumnos propensos al mareo que soliciten a su farmacéutico productos específicos (chicles, comprimidos...) para evitarlo.



10. Comprobar que el alumno y los técnicos disponen de ropas y equipo de seguridad personal (chaleco, guantes, neopreno, gorro de sol, gafas de sol, crema protectora, zapatos antideslizantes, ropa de abrigo., etc) adecuados para la meteo del día.

11. Comprobar el buen estado del equipo de seguridad de cada embarcación y que es el adecuado para la zona de navegación en cuestión.

12. Comprobar que el alumno, supervisado por un técnico, ha revisado su embarcación antes de salir al mar. Debe de analizarse con detalle el estado de toda la embarcación (cabos, herrajes, velas, inbornales, ...), para evitar posibles roturas en el mar.

13. Equiparse adecuadamente: En función del clima del momento y de las posibles variaciones, es importante llevar el equipamiento adecuado:

14. Comprobar que el sistema de comunicación entre la base en tierra y el personal que se encuentra en el mar funciona correctamente (radio con carga, teléfonos móviles con carga y con cobertura, otros sistemas previamente definidos)

15. Comprobar que no embarcan más tripulantes de los permitidos para cada tipo de embarcación.

16. Comprobar que se cumple la obligatoriedad del uso de chaleco salvavidas, siempre que el alumno se halle a sobre el agua, en barco o tabla o pantalanes flotantes.

17. Asegurarse de que nadie navega fuera de la zona destinada a ello, salvo indicación explicita del director de la escuela de vela. Disponer de los medios suficientes para advertir al infractor y hacerle entrar en la zona.

NEUTRALIZACION DE RIESGOS IMPREDECIBLES.

Los riesgos imprevisibles son aquellos que pueden presentarse durante la actividad pero que, por no estar directamente asociados a la actividad de la enseñanza de la vela, no somos capaces de imaginar cuales pueden ser y, por tanto, no podemos adoptar medidas específicas para evitar su manifestación. (Ejemplo: Caída de avión sobre las instalaciones o área de navegación.). Para estos casos adoptamos medidas que estimamos oportunas para minimizar los efectos del Accidente con una respuesta rápida y eficaz ante su aparición.

Hay que observar que incrementar los elementos de seguridad sube la probabilidad de poder resolver satisfactoriamente un incidente, pero también puede provocar otros. (ej. Llevar la neumática cargada de elementos de seguridad puede hacernos tropezar con todo). Existe un equilibrio.

ACCIONES RELATIVAS A LA EMBARCACIÓN DE SALVAMENTO

1. Impedir que salga de la rampa de varada o de su punto de amarre barco alguno mientras su neumática de seguridad esté amarrada.



2. Las neumáticas deben de salir con el depósito lleno 100%. Si es posible llevarán un deposito auxiliar, lleno también, y amarrado dentro de la neumática.

o Conviene este depósito sea pequeño (tipo botella de 1 l es apropiada). Será suficiente para continuar en caso de agotar el depósito original que estaba completo o regresar a la base a por más combustible. Si el depósito auxiliar es mayor, se requerirá portar también un embudo y en ese caso la operación de trasvase de combustible puede ser complicada especialmente en una situación de emergencia y se incrementará el riesgo de incidentes concatenados.

3. Comprobar que las neumáticas de seguridad estarán dotadas, al menos, del material que requiere su clase y zona de navegación. Dado que las embarcaciones usadas para la seguridad son del tipo “De Recreo” el material exigido por la normativa que aplica puede no ser suficiente para garantizar la seguridad. Ampliaremos la lista conforme nos dicte nuestra experiencia y saber hacer, sin alcanzar la “paranoia”. Por ejemplo.

o Dos (2) chalecos adicionales, sujetos, con el fin de poder dárselos a alumnos que hayan podido extraviarlos durante le ejercicio.

o Un segundo fondeo (ancla, cadena y cabo) para poder fondear algunas de las embarcaciones de los alumnos ante la necesidad de tener que atender a varias simultáneamente.

EL material debe estar estibado de forma segura y no constituir un elemento más de peligro a bordo.

4. Comprobar que el número de neumáticas que deban de estar en el área de navegación es el que ha indicado el Director de la Escuela en función de:

• Las condiciones de viento y de mar.

• El número de barcos de prácticas.

• El nivel de los alumnos.

• Otros condicionantes externos: Tráfico marítimo en la fecha, obras portuarias, eventos extraordinarios, etc.

ACCIONES RELATIVAS A LA ACTUACIÓN DE LOS INSTRUCTORES

1. Las normas y procedimientos de seguridad de interés estarán permanentemente consultables (por ejemplo, expuestos en una lámina en tablón de anuncios) para la comprensión del instructor novel. No dejaremos que la seguridad dependa de la presencia de instructores veteranos.

2. Comprobar, antes de salir al mar, que el instructor dispone de:



• Equipo de seguridad personal (chaleco, guantes, gorro de sol, gafas de sol, etc.)

• Radio VHF banda marina, con la batería cargada.

• hombre al agua.

• Navaja y algunas herramientas básicas para realizar reparaciones de emergencia.

3. Observar regularmente la evolución de las condiciones meteorológicas.

4. Comprobar que dispone de los medios de comunicación necesarios para coordinarse con otros técnicos encargados de otros grupos de alumnos a la hora de resolver cualquier incidente que requiera trabajo en equipo.

5. Advertir al Responsable de Seguridad en tierra su salida al mar avisará al responsable en tierra, informándole de la hora aproximada del retorno.

ACCIONES RELATIVAS A LA ACTUACIÓN DE LOS ALUMNOS

1. No basar la seguridad del alumno en su obediencia a las normas de seguridad. Desconfiar de la colaboración del alumno en observar las normas de seguridad.

2. Formar a los alumnos sobre la forma de advertir al técnico más próximo una Emergencia.

• Gestos

• Voces

• Por la emisora

• Arriando la Vela mayor o el foque.

3. Formar a los alumnos sobre no abandonar nunca la embarcación mientras esté a flote, o cómo deben de mantenerse agrupados y próximos a ella mientras esté semisumergida.

4. Formar a los alumnos sobre la forma de mantenerse agrupados en el agua.

• Enlazados por los brazos, formando una rosa.

• Enlazando pies con axilas, formando una línea

PLAN DE PREVENCIÓN EN LA COMPETICIÓN DE VELA LIGERA O WINDSURF

ANTES DE SALIR AL MAR



1. Nombrar, por parte del organizador, de un/a Jefe/a de Seguridad.

2. Comunicar dicho nombramiento a la FVCV.

3. Solicitar permiso a la Capitanía Marítima correspondiente de la realización de la regata atendiendo a lo dispuesto en el RD 62/2008.

4. Recibir y cumplir lo indicado en el escrito, respuesta al punto anterior, de la Capitanía Marítima.

5. Efectuar un informe de las embarcaciones y personal titulado que actuará como Servicio de Seguridad.

El número de embarcaciones no será menor a 1 neumática por cada 8 barcos inscritos. En caso de embarcaciones con más de un tripulante este número será de una neumática por cada 6 barcos inscritos.

Todas la embarcaciones de seguridad dispondrán del equipamiento de seguridad que corresponde a su clase, para una navegación acorde con las aguas en las que se celebra la prueba.

Cada una de las embarcaciones de seguridad estarán provistas de una emisora VHF, con banda marina, con un alcance suficiente para cubrir el perímetro de regatas

En cada una de estas embarcaciones deberán navegar un mínimo de dos personas y un máximo de tres, cada una de ellas provista de su correspondiente ayuda a la flotabilidad de 50NW mínimo, adecuado a su peso y estatura, deberán llevarlos puesto y amarrados desde el momento de la su salida a la mar, hasta que el último barco en competición llegue a la rampa de varada.



6. Proporcionar a los participantes y organización unas Instrucciones de Seguridad en las que se de a conocer:

a. Nombre del Jefe/a de Seguridad.

b. Canal de emisión en banda marina para su localización en regata.

c. Nº Telefónico móvil para su localización durante la regata, Nº Teléfono de la entidad organizadora.

d. Esquema de la ubicación en el campo de regatas de las embarcaciones de seguridad, y del fondeo fijo para amarrado de embarcaciones.

e. Sistema de activación y procedimiento de “embarcaciones de apoyo en comisión de salvamento”.

f. Banderas que se izara en los Barcos de Comité.

g. Acciones que deberán acometer las embarcaciones de apoyo

7. Prever la asistencia y/o evacuación de heridos.

En caso de encontrarse los servicios sanitarios más próximos a más de treinta minutos de la ubicación de la sede, se deberá contar con una ambulancia con instrumental y personal capacitado para la reanimación, desde una hora antes de comenzar la competición, hasta una hora después de que el último barco en regata haya arribado a la rampa de varada.

8. Un representante de la organización comprobará que todo los deportista que se inscriban en la prueba está tutelado por un Técnico titulado (Monitor o Instructor de Vela), con Licencia Federativa de Técnico en vigor y que cada técnico no tutelará a más de 8 regatistas en embarcaciones solitarias, o a no más de 6 barcos dobles.

9. Recoger las firmas personales de cada participante que vaya a salir al mar en el momento de la salida. Un miembro de la organización será el encargado de cotejar e informar al Jefe/a de Seguridad de las posibles incidencias previas a las salida, nº de embarcaciones en regata, etc.

10. Un representante de la organización chequeará que todas y cada una de las embarcaciones de seguridad estén provistas de una emisora VHF, con banda marina, con un alcance suficiente para cubrir el perímetro de regatas. Informará al Jefe de Seguridad del número de embarcaciones



chequeadas y la identificación de las que incumplan lo anterior. El Jefe de seguridad contrastará el número de embarcaciones chequeadas con el informe del Punto 5 y actuará en consecuencia.

11. Un representante de la organización comprobará que todo Técnico dispone de una embarcación neumática de no menos de 4 m. de eslora con un motor no inferior a 25 hp, provisto de una ayuda a la seguridad (chaleco salvavidas) con una flotabilidad no interior a 50NW, y llevar a bordo una emisora VHF de banda marina, así como el resto de equipamiento de seguridad correspondiente a la embarcación para navegación en las aguas de la prueba. Informará al Jefe de Seguridad el número de embarcaciones chequeadas y de las posibles deficiencias encontradas, identificando a su Técnico. Antes esas deficiencias el Jefe de Seguridad concederá el permiso para que el equipo compita o lo apartará este de la regata por no cumplir con sus obligaciones marcadas en el RD 62/2008.

12. Un representante de la organización controlará al hacerse los barcos a la mar, que todos los participantes utilizan una ayuda a la flotabilidad 50NW mínimo, apropiada a su peso y estatura y que se encuentra en buen estado. Informará al Jefe de Seguridad el número de participantes chequeados y la identificación de los participantes que incumplan esta norma. El Jefe de Seguridad confirmara que el número de chequeados coincide con el de participantes y tomara las medidas oportunas para impedir la salida al mar de estos deportistas.

13. En el caso de pruebas cuyos participantes sean de la categoría “Infantil” (Copa y Pruebas Autonómicas de Vela Infantil) se cumplirá:

1. El número máximo de Pruebas programadas será de 6 para Regatas de 2 días y de 9 para Regatas de 3 días.

2. En la clase Optimist-B y tabla TECHNO 293, la duración de los regatistas en el mar no excederá de 5 horas desde su salida de rampa a su llegada a rampa. Excepcionalmente y con la autorización del Delgado Federativo se podrán variar estas condiciones.

DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRUEBA.



1. El Jefe/a de Seguridad estará en el agua durante el transcurso de la competición, en una embarcación propia, perfectamente comunicado por radio y teléfono.

2. En caso de alerta el responsable de firmas cotejara e informara del número de barcos que ha llegado a tierra y los que permanecen en la mar, asimismo se recordará de forma repetida, por la megafonía de la instalación de la obligación y responsabilidad de los participantes de cumplimentar la firma a la llegada.

3. Cualquier avería en las embarcaciones de la organización o de los técnicos o en alguno de los componentes de su material de seguridad debe ser informada al Jefe de Seguridad.

DESPUÉS DE FINALIZADAS LAS PRUEBAS

1. Recoger las firmas personales de cada participante que regrese a puerto. Un miembro de la organización será el encargado de cotejar la lista de participantes e informar al Jefe/a de Seguridad de las posibles incidencias acaecidas, nº de embarcaciones en regata, etc.

2. El Jefe de Seguridad comunicará a la Capitanía Marítima del final de la Competición.

PLAN DE PREVENCIÓN EN LA COMPETICIÓN DE CRUCERO

ANTES DE SALIR A LA MAR

1. Recoger en la inscripción: Nombre del Patrón, Dirección, Teléfono, y Teléfono móvil personal, y de por lo menos otro tripulante.

2. Nombrar, por parte del organizador, de un/a Jefe/a de Seguridad.

3. Comunicar dicho nombramiento a la FVCV.

4. Solicitar permiso a la Capitanía Marítima correspondiente de la realización de la regata atendiendo a lo dispuesto en el RD 62/2008.

5. Recibir y cumplir lo indicado en el escrito, respuesta al punto anterior, de la Capitanía Marítima.



6. Incluir en el Anuncio de Regata, la categoría de la Lista de Seguridad ORC, preceptiva en dicha regata, dicha lista deberá constar expresamente en el anuncio o en un anexo.

7. Proporcionar a los participantes y organización unas Instrucciones de Seguridad en las que se de a conocer:

a. Nombre del Jefe/a de Seguridad.

b. Canal de emisión en banda marina para su localización en regata.

c. Nº Telefónico móvil para su localización durante la regata, Nº Teléfono de la entidad organizadora.

d. Esquema de la ubicación en el campo de regatas de las embarcaciones de seguridad, y del fondeo fijo para amarrado de embarcaciones.

e. Sistema de activación y procedimiento de “embarcaciones de apoyo en comisión de salvamento”.

f. Banderas que se izara en los Barcos de Comité.

g. Acciones que deberán acometer las embarcaciones de apoyo.

h. Se hará constar la hora del Orto y del Ocaso, de cada uno de los días de competición.

8. Prever la asistencia y/o evacuación de heridos.

En caso de encontrarse los servicios sanitarios más próximos a mas de treinta minutos de la ubicación de la sede, se deberá contar con una ambulancia con instrumental y personal capacitado para la reanimación, desde una hora antes de comenzar la competición, hasta una hora después de que el último barco en regata haya arribado a su atraque.

9. Recoger declaración firmada de los patrones de cada embarcación participante haciendo constar que:

a. Llevan a bordo lo establecido en la Lista de Seguridad ORC, preceptiva para dicha competición.

b. Que tienen en vigente el seguro que conste en el Anuncio de Regatas, que en ningún caso podrá ser inferior a 300.539 €.

c. Que lleva a bordo una emisora VHF, de banda marina, que puede emitir y recibir en el canal de seguridad, y su compromiso de llevarlo en todo momento durante la regata, operativo.

d. Se compromete a ponerse en contacto con la organización, jefe/a de seguridad en el momento de retirarse de la regata, en su llegada, en caso de emergencia o en caso de que se le requiera. Se le informara por escrito el sistema a utilizar por el Jefe/a de Seguridad en caso de alerta, detallado en el punto 3º del Apartado “8.2.2.-Durante la Competición”, indicando que su incumplimiento produce automáticamente la alerta al Servicio de Salvamento Marítimo y sus posibles costes.



10. El Ente Organizador proporcionará al El Jefe/a de Seguridad una Embarcación de Seguridad propia adecuada, en cuanto a eslora y velocidad, a la longitud del recorrido, así como al cometido que tiene que desarrollar. Esta embarcación de seguridad deberá estar provista de una emisora VHF, con banda marina, con un alcance suficiente para cubrir el perímetro de regatas, asimismo dispondrá de telefonía móvil con autonomía para el tiempo máximo de duración de la regata.

DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRUEBA

1. El Jefe/a de Seguridad estará en el agua durante el transcurso de la prueba a bordo de la Embarcación de Seguridad puesta a su disposición.

2. En caso de alerta el responsable de seguridad cotejara e informará del número de barcos que ha llegado a tierra y los que permanecen en la mar.

3. Se seguirá siguiente esquema:

1. Aviso a Navegantes por el canal de seguridad, solicitando que se reporten, e informando que la regata se encuentra bajo algún tipo de alerta.

2. Llamada al teléfono móvil del patrón avisando de la alerta y solicitando su posición.

3. Llamada al teléfono móvil que conste en la inscripción como de una persona que navega a bordo de dicho barco, avisando de la alerta y solicitando posición.

4. La Jefe/a de Seguridad conectara con el Servicio de Salvamento Marítimo para activar el servicio de localización y posible rescate de los barcos con los que no se ha podido contactar.

AL FINAL DE LA COMPETICIÓN

• Recoger las firmas personales de cada tripulante a su regreso a puerto. Un miembro de la organización será el encargado de cotejar la lista de participantes e informar al Jefe/a de Seguridad de las posibles incidencias acaecidas, nº de embarcaciones en regata, etc.

• El Jefe de Seguridad comunicará a la Capitanía Marítima del final de la Competición.

PLAN DE ACTUACIÓN Y EVACUACIÓN

COORDINACIÓN



1. En el Plan de Actuación se debe responder a:

� Qué. � Quién. � Cuándo. � Cómo. � Dónde.

Por lo que se identificará el Personal de Seguridad, teléfonos y datos de localización y sus funciones, acorde con las dimensiones de la Escuela.

� Jefe de Emergencia � Jefe de Intervención � Centro de Comunicaciones � Equipo de Primera Intervención � Equipo de Primeros Auxilios � Equipo de Alarma y Evacuación

ACTUACIÓN

FASES

A modo de líneas maestras, y de visión global del asunto, se presentan las actuaciones de cada función en las distintas fases de una emergencia general. Estas fases no siempre se desarrollan secuencialmente porque responden a cada tipo de incidente o emergencia y a otras condiciones de ocupación y respuesta del personal con alguna función.



• FASE DE DETECCION DEL INCIDENTE y ALERTA. Esta es la fase en la que alguien se percata de alguna anomalía. Lo Comunica al Centro de Control (CC) y este, entre otras cosas, informa al Jefe de Intervención (JI), que con los datos aportados, o presentándose en el lugar del percance y recabandolos el mismo, valorará el alcance de la emergencia y informa de ello al Jefe de Emergencia (JE).

El CC ALERTARA a los distintos Equipos, el de Primera Internevción (EPI) y el de Primeros Auxilios (EPA), para intentar neutralizar la emergencia con medios propios, y al encargado de las evacuaciones (EAE), por si acaso no pudieran.

• FASE DE ALARMA: En la que nos prepararemos para la evacuación de los ocupantes de las instalaciones.

El JE decidirá si debe ordenarse a la posible flota de embarcaciones en la zona de prácticas que regresen a la Escuela, sólo que se reagrupen, que desembarquen en otro punto alternativo, que alcancen la playa por los canales, o cualquier otra decisión acorde con la emergencia en cuestión.

• FASE DE INTERVENCION: En la que los distintos equipos trabajan para neutralizar la emergencia.

• FASE DE EVACUACION: Evacuación de todo el personal y visitas de la Escuela, siguiendo el PLAN DE EVACUACION

• FASE DE APOYO Exterior: Recepción de los servicios de ayuda exterior y trasvase de la información necesaria para su actuación. Sólo Se prescindirá de Apoyo de Medios Exteriores cuando:

� Se disponga de personal suficiente para atender la emergencia. � El personal esté suficientemente formado y actualizado en sus conocimientos y

preparación.

EQUIPOS



Se debe contemplar las siguientes funciones. En la medida de los recursos humanos de la escuela una sola persona podrá o no asumir más de una de estas funciones.

• Jefe de Emergencia

Representa al máximo responsable de la creación e implantación del Plan de Emergencia, es la persona que asigna los recursos necesarios para que el Plan de Seguridad cumpla su cometido. Su función coincide con la de un gestor, organiza la emergencia y se encarga de que no falten medios humanos o materiales. Sus decisiones son estratégicas y del nivel más alto ante una emergencia.

Ejemplo: Adjudicar presupuesto para un curso de Primeros Auxilios para los monitores. Notificar o no a las empresas y vecinos próximos que estamos ante una Emergencia.

De lo dicho anteriormente se desprende que debe ser una persona con autoridad en la empresa y con capacidad de dirección.

Dada la importancia de su misión debe estar siempre localizable y cuando no esté en el centro de trabajo dejará asignado un sustituto.

• Jefe de Intervención (o Coordinador de Seguridad)

Será la persona que controle la implantación efectiva del Plan y que en caso de emergencia va a dirigir al resto del personal que pueda intervenir. La normativa que regula la seguridad en Concentraciones Náuticas y Pruebas Deportivas Náuticas se refiere al él como Coordinador de Seguridad.

Debe ser una persona que conozca todos los lugares del centro de trabajo, funcionamiento y riesgos existentes además de las capacidades y limitaciones de cada uno de los integrantes de los equipos de lucha contra la emergencia.

Deberá estar localizable siempre y tener un sustituto.

• Centro de Comunicaciones

Es la persona encargada de las comunicaciones durante una emergencia, su función es importante al ser el nexo de unión entre todo el personal con funciones asignadas. Es quién recibirá el aviso de cualquier incidencia o anomalía que se detecte en las instalaciones o en el mar. Su número de teléfono o extensión estará distribuido por toda la instalación.

Deberá ser una persona que conozca el funcionamiento de la centralita, teléfonos y emisoras VHF y deberá tener un sustituto.

Recibirá la indicación de llamar a Apoyo Exterior, de alertar a las empresas colindantes si así lo estima conveniente el Jefe de Emergencias. Transmitira información entre el Jefe de Emergencias y el Jefe de Intervención y el resto de personal con funciones asignadas en materia de seguridad para que cada uno de ellos no esté continuamente comunicando con su teléfono.

Debe desatender llamadas desde el exterior no relacionadas con la emergencia.



• Equipo de Primera Intervención (EPI)

Está formado por aquellas personas encargadas de luchar contra la emergencia, fuego, escape de gas, inundación, etc. Deben tener una formación específica.

En caso de emergencia estarán bajo las órdenes del JI.

• Equipo de Primeros Auxilios (EPA)

Son las personas encargadas de mantener la calma del personal del centro de trabajo y si hay heridos de asistirles y atenderles hasta la llegada de los medios de ayuda exterior. Antes de actuar ante un accidentado lo alejaran del lugar de peligro.

El personal del EPA debe tener claras sus limitaciones y nivel de formación, de forma que sepan diferenciar entre:

� Lo que pueden hacer sin riesgo para el accidentado. � Lo que pueden hacer caso de necesidad imperiosa. � Lo que NO pueden hacer.

Los miembros del EPA deberán tener o adquirir conocimientos sobre:

� Reanimación Cardio Pulmonar (RCP). � Corte de hemorragias. � Vendajes oclusivos. � Inmovilización de extremidades. � Posiciones de seguridad. � Evacuación de heridos. � Control de crisis nerviosas. � Actuación ante situaciones de paro cardíaco, lipotimia y subidas /bajadas de

tensión o azúcar.

• Actuaciones propias del Equipo de Alarma y Evacuación (EAE)

1. Son las personas encargadas de organizar la evacuación del centro de trabajo y de comprobar que nadie se queda en él.

2. Deben ser personas que por su cargo sepan qué trabajadores están en el centro de trabajo en cada momento y dónde se encuentran estos.

En función del tamaño de la escuela de vela y del número de alumnos que atiendan, el número de personas que componen cada equipo será más o menos elevado o, incluso, algunas personas pueden desempeñar distintos papeles.

Vías de evacuación

Se describirán todas las opciones de desalojo del centro de trabajo con indicación de los posibles caminos alternativos. El análisis se hará desde cada zona describiendo el recorrido hasta un espacio exterior seguro.

Un documento relevante en un Plan de Actuación son los planos de la Escuela de Vela. Los planos recogerán, a la escala más conveniente, la ubicación de los elementos de protección frente a incendios así como los caminos de evacuación. Los planos ofrecen una



visión global del centro de trabajo por eso son una herramienta de valoración y comunicación.

En una Escuela de Vela se deben elaboran planos del tipo “usted está aquí” como complemento a la señalización de los caminos de evacuación.

Un ejemplo de descripción de las vías de evacuación puede ser el siguiente:

PLANTA: Semisotano

3. VÍA DE EVACUACIÓN � Vía de evacuación 1: A través de la escalera en sentido ascendente hasta el distribuidor y de allí hasta el exterior por la puerta principal.

� Vía de evacuación 2: A través de la salida de emergencia situada al fondo del almacén hasta los vestuarios y de allí por la escalera de servicio hasta el portal que da acceso a la calle.

PLANTA BAJA: zona de venta al público

� Vía de evacuación 1: A través de la puerta de la dependencia hasta el distribuidor principal y de allí hasta el exterior por la puerta principal.

� Vía de evacuación 2: A través de la salida

IMPLANTACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA

• Todo Plan de Emergencia debe tener un responsable que se encarga de su elaboración, implantación y mantenimiento.

• .Se definirá el procedimiento que la Escuela seguirá para garantizar que todos los técnicos y personal laboral conozcan el Plan de Emergencia.

• Se definirán las acciones periódicas orientadas a garantizar que los técnicos y personal laboral mantengan actualizado su conocimiento del Plan de Seguridad.

• Se actualizará el Documento que describe el Plan tras cualquier modificación en las instalaciones que afecte a alguno de los elementos descritos en él.

• Después de cada actuación ante una emergencia se deben extraer conclusiones de las cosas que funcionaron bien y de cuales podrían haber funcionado mejor. Adoptar los cambios consecuentes en el Plan de Emergencias y Evacuación.

• Se realizará simulacros periódicamente y se extraerán conclusiones de él.



ANEXO I: SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD

Clases de Señales

• Prohibición: Prohíbe un comportamiento que puede comportar un peligro. • Obligación: Señal que obliga a un comportamiento Determinado. • Advertencia: Advierte de un riesgo o peligro. • Salvamento: Indicación relativa a salidas de socorro o primeros auxilios, o a los

dispositivos de salvamento. • Indicativa: Proporciona Informaciones distintas a las anteriormente indicadas.

De advertencia Forma triángular. Pictograma negro

Señales de prohibición Pictograma negro sobre fondo blanco, bordes y bandas rojas.



Señales de obligación. Forma redonda. Pictograma blanco sobre fondo azul

Señales relativas a los equipos de lucha contra incendio.

Forma rectangular o cuadrada. Pictograma blanco sobre fondo rojo

Señales de salvamento o socorro Forma rectangular o cuadrada..Pictograma blanco sobre fondo verde.

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