SEGUIMIENTO DEL IMPACTO QUE TIENE LA PINTURA …

SEGUIMIENTO DEL IMPACTO QUE TIENE LA PINTURA EMPLEADA PARA LA

DEMARCACIÓN DE VÍAS EN LA DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS

Germán Darío Ramírez Vidales

Universidad de Los Andes

Proyecto de Grado

Dirigido por:

Silvia Caro Spinel, Ph. D

Bogotá D.C, Mayo 2013

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TABLA DE CONTENIDOS

TABLA DE CONTENIDOS 2

LISTA DE FIGURAS 4

LISTA DE TABLAS 6

1. INTRODUCCIÓN 7

2. OBJETIVOS 8

2.1. OBJETIVO GENERAL 8 2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 8

3. METODOLOGÍA 9

4. ANTECEDENTES 10

4.1. MATERIALES, CLASIFICACIÓN, APLICACIÓN Y REFLECTIVIDAD 10 4.2. TIPOS DE PINTURAS 11

5. SEGUIMIENTO PINTURA-‐PAVIMENTO 13

5.1. SELECCIÓN DE TRAMOS 13 5.1.1. TRAMO 1 15 5.1.2. TRAMO 2 16 5.1.3. TRAMO 3 17 5.2. REGISTRO INICIAL 18 5.2.1. TRAMO 1 19 5.2.2. TRAMO 2 19 5.2.3. TRAMO 3 20 5.3. REGISTRO FINAL Y ANÁLISIS. 21 5.3.1. TRAMO 1 21 5.3.2. TRAMO 2 22 5.3.3. TRAMO 3 23

6. DIAGNÓSTICO DE USAQUÉN 25

v ESTADO DEL 0% 25 v ESTADO DEL 25% 26 v ESTADO DEL 50% 27 v ESTADO DEL 75% 27 v ESTADO DEL 100% 28

7. PROCESO ADMINISTRATIVO 33

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8. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES 36

9. BIBLIOGRAFIA 38

10. ANEXOS 40

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LISTA DE FIGURAS Figura 1. Sistema de movilidad grupo II zona de influencia I .................................................. 13 Figura 2. Puente Calle 116 y Carrera 9 entregado sin pintar. .................................................. 14 Figura 3. Ejemplo 2 de calle arreglada sin demarcación ............................................................ 14 Figura 4. Ubicación Puente ..................................................................................................................... 15 Figura 5. Tramo seleccionado ................................................................................................................ 16 Figura 6. Zona aledaña al puente ......................................................................................................... 16 Figura 7. Ubicación del tramo 2 ............................................................................................................ 16 Figura 8. Zona del tramo .......................................................................................................................... 17 Figura 9. Tramo seleccionado ................................................................................................................ 17 Figura 10. Ubicación tramo 3 ................................................................................................................. 18 Figura 11. Locación del tramo 3 ........................................................................................................... 18 Figura 12. Zona del tramo 3 .................................................................................................................... 18 Figura 13. Registro fotográfico inicial tramo 1-‐1 .......................................................................... 19 Figura 14. Registro fotográfico inicial tramo 1-‐2 .......................................................................... 19 Figura 15. Registro fotográfico inicial tramo 2-‐1 .......................................................................... 20 Figura 16. Registro fotográfico inicial tramo 2-‐2 .......................................................................... 20 Figura 17. Registro fotográfico inicial tramo 3-‐1 .......................................................................... 20 Figura 18. Registro fotográfico inicial tramo 3-‐2 .......................................................................... 20 Figura 19. Registro final -‐ tramo 1-‐1 .................................................................................................. 21 Figura 20. Registro final -‐ tramo 1-‐2 .................................................................................................. 22 Figura 21. Registro final -‐ tramo 1-‐3 .................................................................................................. 22 Figura 22. Registro final – tramo 2-‐1 .................................................................................................. 23 Figura 23. Registro final -‐ tramo 2-‐2 .................................................................................................. 23 Figura 24. Registro final -‐ tramo 3-‐1 .................................................................................................. 24 Figura 25. Registro final -‐ tramo 3-‐2 .................................................................................................. 24 Figura 26. Hallazgo daño pintura-‐pavimento ................................................................................. 24 Figura 27. Daño pintura – pavimento ................................................................................................ 24 Figura 28. Ejemplo pintura al 0% ........................................................................................................ 26 Figura 29. Ejemplo pintura al 25% ..................................................................................................... 26 Figura 30. Ejemplo pintura al 50% ..................................................................................................... 27 Figura 31. Ejemplo pintura al 75% ..................................................................................................... 27 Figura 32. Ejemplo pintura al 100% ................................................................................................... 28 Figura 33. Diagnóstico de vías a principios de año ...................................................................... 29 Figura 34. Diagnóstico después de 4 meses .................................................................................... 29 Figura 35. Diagnóstico general del estado de pintura para Usaquén a día de hoy ......... 31

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Figura 36. Ejemplo caso aislado ........................................................................................................... 32 Figura 37. Ejemplo caso recurrente 1 ................................................................................................ 32 Figura 38. Ejemplo caso recurrente 2 ................................................................................................ 32

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LISTA DE TABLAS Tabla 1. Información que relaciona los códigos de las obras. .................................................. 14 Tabla 2.Clasificación de la pintura en las vías ................................................................................ 25 Tabla 3. Convenciones .............................................................................................................................. 28 Tabla 4. Porcentaje de las vías evaluadas en cada estado ......................................................... 30 Tabla 5. Convención del estado general ............................................................................................ 30 Tabla 6. Reflectividad -‐ ICONTEC(Norma Técnica Colombiana NTC 4744, 1999) ......... 42

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1. INTRODUCCIÓN Actualmente la ciudad de Bogotá atraviesa por graves problemas de movilidad, lo que ha impulsado a la administración distrital a realizar un esfuerzo importante en la capital por mantener y construir obras viales que puedan dar solución al caos vehicular que acecha a la capital. Sin embargo, para que estas acciones sean efectivas, es necesario contar con diseños óptimos de pavimentos y con un cuidadoso control de calidad durante la construcción de la vía, con el fin de reducir la aparición acelerada de fallas y alcanzar la vida útil de los pavimentos. En este sentido, la demarcación horizontal sobre la vía pavimentada juega un papel importante ya que, como es sabido, es necesaria para brindar seguridad y mantener informados a los usuarios. Sin embargo, se ha observado que algunas de estas pinturas generan fisuramientos en la parte superficial de la carpeta de rodadura. Estas fisuras no se tienen en cuenta en la actualidad en ninguno de los modelos de durabilidad que se emplean en pavimentos, aún cuando pueden comprometer la serviciabilidad de la vía ya que son un acceso directo para que el agua y otros elementos afectan la integridad del material. En principio se realizará una contextualización general respecto a ciertos aspectos relevantes como los materiales, especificaciones y características de las pinturas usadas para la demarcación horizontal, mostrando un seguimiento puntual a ciertas vías en la ciudad de Bogotá y su evolución. También se presenta un diagnóstico en cuanto a la presencia de pintura en las vías de una de las localidades más importantes de la capital y se expone el proceso que se lleva a cabo para que las respectivas empresas procedan a la demarcación de la malla vial. El fin de este trabajo de grado es exponer una problemática y analizarla sin dejar de lado algunos aspectos teóricos pero haciendo énfasis principalmente en la observación, para así establecer si en efecto la pintura afecta, o no los pavimentos. Del mismo modo se pretende brindar una imagen en relación al estado en el que se encuentra la ciudad, específicamente la localidad de Usaquén, en términos de demarcación horizontal. Por último cabe aclarar que este es un proyecto con objetivos puramente académicos sin ningún fin comercial.

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2. OBJETIVOS A continuación se describen los objetivos de este proyecto de grado.

2.1. Objetivo general Encontrar patrones de daño causados por los diferentes tipos de pinturas utilizados en la demarcación horizontal de vías, y realizar un diagnóstico generalizado de la presencia de pintura en las vías más importantes de la localidad de Usaquén.

2.2. Objetivos específicos

• Determinar la extensión real del tipo de daño en las vías de un sector definido de la ciudad.

• Identificar si existe una relación entre el tiempo de implementación de la pintura vs los daños causados.

• Establecer cuál es el estado actual de la ciudad en cuanto a demarcación horizontal basados en la realidad que se presenta en la localidad de Usaquén.

• Conocer el procedimiento regular en términos de gestión, llevado a cabo para que se demarquen las vías en la ciudad.

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3. METODOLOGÍA El proyecto se llevó a cabo en varias etapas para lograr su realización de manera adecuada. En primer lugar se realizó una búsqueda metódica de otras investigaciones acerca del tema, posteriormente se decidió tomar como punto de partida el proyecto de grado de Juan Pablo Solano (Solano, 2012). De esta investigación se tomó información relevante como los tipos de pinturas comúnmente utilizados, sus características, la manera en que se deben aplicar, los costos, e incluso las especificaciones a tener en cuenta. La segunda etapa consistió en identificar 3 tramos (sin importar si estaban recién pintados), de proyectos viales en la ciudad de Bogotá donde se estuvieran realizando o se hubiera realizado la demarcación horizontal, con el fin de proceder a recopilar información visual, y tener un registro fotográfico que permita documentar la evolución de la afectación de la pintura a través del tiempo. Este proceso se llevó a cabo de manera continua durante cuatro meses. La tercera etapa consistió en la elección de la localidad en la ciudad de Bogotá, y en la elaboración de un diagnóstico del estado de las pinturas de demarcación horizontal en sus vías principales. Esto se realizó, mediante la implementación de una clasificación que permitiera tener en claro en qué situación se encuentra cada calle o avenida. Por último se realizó una búsqueda exhaustiva de información a través de diferentes fuentes pertenecientes a organismos públicos, para así lograr tener una idea clara acerca del proceso que se lleva a cabo por parte del distrito cuando de pintar las diferentes vías de la capital se trata.

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4. ANTECEDENTES Luego de revisar material bibliográfico en donde se evidencien las especificaciones técnicas de la demarcación horizontal para Colombia, se encuentra el Manual de Señalización Vial, presentado en el 2004 (capítulo 3- Señalización Horizontal). Este documento expone todo lo referido al tema de interés y fue utilizado con el fin de tener conceptos concretos y claros(Ministerio de Transporte, 2004).

4.1. Materiales, clasificación, aplicación y reflectividad Teniendo en cuenta lo anterior, el procedimiento a seguir para la demarcación horizontal de las vías propuesto por el Ministerio de Transporte, es el siguiente: La demarcación horizontal debe hacerse a través de la aplicación de pinturas en frío o caliente. Aún así, la norma permite que se utilice otro tipo de material siempre y cuando tenga en cuenta los requisitos de color, visibilidad y que además sea antideslizante. Algunos de los requerimientos para el diseño y aplicación de las distintas pinturas, tales como: cintas preformadas, termoplásticos y plásticos en frío, utilizados dentro de la demarcación de las calles y las carreteras son instaurados por la norma técnica colombiana NTC-4744. Ya que para Bogotá el IDU(Instituto de Desarrollo Urbano) no cuenta con una normativa propia o especial para la ciudad, todos las obras en el país se desarrollan en base al manual de señalización y la norma técnica colombiana(NTC). Según el manual de señalización de Colombia (Ministerio de Transporte, 2004), la señalización horizontal se clasifica de acuerdo a los siguientes grupos:

• Marcas longitudinales • Marcas transversales • Marcas de bordillos y sardineles • Marcas de objetos

Como bien es sabido, en la mayoría de proyectos de obras civiles, el rendimiento o desarrollo de las actividades está sujeto a las condiciones climáticas en las que

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se estén llevando a cabo. El clima se convierte entonces, en un aliado o un enemigo a la hora de pintar, ya que en condiciones de lluvia o presencia de humedad se debe esperar al menos dos días para que el pavimento se seque en su totalidad y así se encuentre en las condiciones requeridas para aplicar pintura (Solano, 2012). Por otra parte se recomienda tener temperaturas de ambiente que estén entre los 5ºC y 40ºC para las pinturas en frío y superiores a los 12ºC para los termoplásticos. Por último, la reflectividad es una característica fundamental de las pinturas, pues ésta emite información crucial cuando las condiciones de las vías no son las adecuadas, brindando seguridad a quienes se encuentren transitando por éstas. Algunas situaciones tienen que ver con condiciones como la noche, la neblina, la lluvia, etc. Teniendo en cuenta lo antes mencionado, la Norma Técnica Colombiana (NTC 4744, 1999) desarrolló ciertos parámetros las pinturas deben cumplir (ver anexo 1). Las pinturas utilizadas en la demarcación de los pavimentos tienen dos componentes: uno sólido y otro volátil, por un lado para brindarle resistencia, flexibilidad y durabilidad, y por otro para facilitar la aplicación y control del secado. Cabe resaltar que en ocasiones es necesario agregar algún componente que le añada reflectividad a la pintura.

4.2. Tipos de Pinturas El manual de señalización cumple con la función de brindar información respecto a dimensiones, diseño, símbolos, colores, frecuencias de uso, entre otras características de la demarcación horizontal, sin mencionar en concreto los tipos de pintura que se utilizan generalmente. Sin embargo según la norma técnica Colombiana NTC 4744, las pinturas usadas en el país son las siguientes:

• Pinturas a base de agua: son también conocidas como pinturas acrílicas en base de agua, tienen como principal ventaja que son diluibles en ésta. Adicionalmente las pinturas son fáciles de aplicar y no necesitan de equipo o herramientas especializadas para su manejo. Sin embargo su vida útil no es muy extensa(aproximadamente un año) por lo que tiende a durar poco en relación a otro tipo de pinturas.

• Termoplásticos: es una pintura seca que se funde a altas temperaturas para permitir una adecuada adherencia al pavimento. Su ventaja radica en la durabilidad, que está estimada entre 5 y 8 años dependiendo de los factores externos. Una dificultad es que requiere de maquinaria

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especializada, conocida como “fusor”, para calentar los termoplásticos y proceder con su aplicación.

• Plástico en frío: “son pinturas que utilizan polímeros acrílicos y

monómeros acrílicos reticulables” (Solano, 2012). Estos componentes al momento de reaccionar entre ellos, brindan ciertas características especiales a la pintura que funciona muy bien en contra de la abrasión. Por ejemplo, haciéndola ideal para carreteras, porque adicionalmente, resiste el calor y la luz ultravioleta de manera efectiva.

Por ultimo, en el país se tiende a usar pinturas termoplásticas en las vías mas transitadas, ya que al realizar una proyección de los costos a un par de años, es la pintura mas viable por que se debe pintar menos veces al año en comparación con otro tipo de pinturas. No obstante, los solventes que la componen tienden a dañar el pavimento, y esto ocasionaría sobrecostos a la hora de usarla. Por otro lado, en las vías terciarias generalmente se hace uso de las pinturas acrílicas o en base de agua, debido a que el bajo tráfico proporciona mayor durabilidad, y su costo es menor en comparación con los termoplásticos a corto plazo (Solano, 2012).

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5. SEGUIMIENTO PINTURA-‐PAVIMENTO

5.1. Selección de tramos Como primera medida, en el momento de seleccionar los tramos e evaluar, se procedió a investigar sobre las vías que fueran a ser intervenidas a principios del 2013, ya que al tener certeza de que determinada vía iba a ser intervenida, se podrían buscar maneras de estar presente y recolectar información importante como el tipo de pintura que se estaba utilizando, por qué se utilizaba específicamente ese tipo de pintura y determinar si se tenía conocimiento en relación al grado de afectación de ésta en el pavimento. El documento utilizado para rastrear las vías fue el mapa enviado por la Alcaldía a cada uno de los hogares con el pago de valorización. Posteriormente se generó un plan de acción en donde el paso a seguir era dirigirse a aquellas locaciones en las cuales, de acuerdo con el documento, habían construcciones de obras referentes a infraestructura vial. Lo anterior con el fin de encontrar alguna intervención en las vías en cuestión. La Figura 1 muestra las vías del grupo II-Zona de influencia I, las cuales se deberían estar construyendo en este momento con la contribución de los impuestos de los bogotanos. Cabe agregar que este impuesto varía dependiendo del sector de la ciudad y beneficia a ciertas localidades.

Figura 1. Sistema de movilidad grupo II zona de influencia I

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Tabla 1. Información que relaciona los códigos de las obras.

Al visitar los tramos, se pudo observar que no había intervención de ningún tipo, incluso daba la impresión que éstas vías no estarían próximas a rehabilitarse, ni que serían atendidas para mantenimiento o para reconstrucción. Por consiguiente, el paso a seguir fue ingresar a la página web de la localidad de Usaquén -http://www.usaquen.gov.co-‐ en busca de información que pudiera ser de ayuda. En esta etapa se encontró un listado de prioridades establecido por la comunidad para los distintos segmentos viales a ser intervenidos en un futuro, pero ninguna información sobre obras en ejecución. A través de esta búsqueda se pudo evidenciar otra dificultad, como se muestra en la Figura 2 y 3, ya que algunas vías son entregadas sin ningún tipo de demarcación horizontal, presentando más inconvenientes a la hora de la selección de los tramos.

Figura 2. Puente Calle 116 y Carrera 9 entregado

sin pintar.

Figura 3. Ejemplo 2 de calle arreglada sin

demarcación

TIPO%OBRA% CÓDIGO NOMBREVías 108 Avenida.El.Rincón.desde.Avenida.Boyacá.hasta.la.Carrera.91Vías 136 Avenida.La.Sirena.(AC.153).desde.Avenida.Laureano.Gómez.(AK.9).hasta.Avenida.Alberto.Lleras.Camargo.(AK.7)Vías 169 Avenida.San.José.(AC.170).desde.Avenida.Cota.(AK.91).hasta.Avenida.Ciudad.de.Cali.(AK.106)

Intersección 109 Avenida.El.Rincón.por.Avenida.BoyacáPuentes.Peatonales 304 Avenida.San.José.(AC.170).por.Carrera.47.(Villa.del.Prado)Puentes.Peatonales 307 Avenida.Rodrigo.Lara.Bonilla.(AC.125.A).por.Carrera.41Puentes.Peatonales 308 Avenida.Callejas.(DG.127A).por.Carrera.31.(Clinica.Reina.Sofia)Puentes.Peatonales 332 Avenida.Boyacá.por.Calle.152Puentes.Peatonales 333 Avenida.Boyacá.por.Calle.164

Andenes 407 Andenes.Avenida.de.los.Cedritos.(AC.147).entre.la.Avenida.Alberto.Lleras.Camargo.(AK.7).y.Avenida.Paseo.de.los.Libertadores.(Autopista.Norte)Andenes 413 AndenesAvenida.Rodrigo.Lara.Bonilla.(AC.125A).entre.la.Avenida.Alfredo.Bateman.(Avenida.Suba).y.la.Avenida.BoyacáAndenes 416 Andenes.y.Cicloruta.Avenida.Pepe.Sierra.entre.Avenida.Paseo.de.Los.Libertadores.(Autopista.Norte).y.Avenida.Boyacá

Ante la dificultad de no poder contar con la selección de tramos en los cuales se fuera a realizar demarcación horizontal del pavimento, se decidió salir en busca de aquellas vías de las cuales se tuviera certeza que habían sido intervenidas en el año 2012 y que su pintura mostraba signos de tener poco tiempo de haber sido adherida. Como resultado de esta búsqueda se lograron seleccionar los 3 tramos mostrados a continuación:

5.1.1. Tramo 1 El primer sitio escogido fue el puente que atraviesa la carrera Novena y conecta la Carrera 11 con la Calle 106, éste hasta el momento no ha sido abierto al público. En la Figura 4 se puede observar la ubicación con mayor precisión.

Figura 4. Ubicación Puente

Este puente se puede clasificar como una vía de primer orden, ya que conecta la Carrera 11 con la Calle 106, las cuales presentan un tráfico elevado. No obstante, a pesar de haber sido construido hace varios meses, en el presente se encuentra cerrado, lo que puede generar ventajas, pues a la hora de hacer un seguimiento a la pintura, se puede evaluar el efecto que esta tiene sobre el pavimento sin agentes externos relacionados con el tráfico que interfieran en los resultados (i.e., exclusivamente factores ambientales y relación natural entre la pintura y el pavimento). En las Figura 5 y 6 se muestra la ubicación de la zona de interés.

Figura 5. Tramo seleccionado

Figura 6. Zona aledaña al puente

5.1.2. Tramo 2 El segundo tramo seleccionado fue en la Avenida 9 entre las Calles 147 a 153. Ésta importante vía fue intervenida hace pocos meses -en el año 2012-, siendo rehabilitada en su totalidad desde la Calle 147 hasta la Calle 170. Se pudo observar que la pintura de estas vías aún se encuentra en óptimo estado. A continuación, se muestra la ubicación del tramo en la Figura 7:

Figura 7. Ubicación del tramo 2

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La Avenida 9 es una vía de gran importancia en la capital, y en donde se presenta un tráfico elevado, lo que brindará información útil porque se debe tener en cuenta qué tanto se afecta la demarcación horizontal con el paso de los vehículos en comparación con el tramo 1. Las Figuras 8 y 9 muestran el tramo puntual a analizar.

Figura 8. Zona del tramo

Figura 9. Tramo seleccionado

5.1.3. Tramo 3 El último tramo seleccionado fue la calle 152 entre la Autopista Norte y la Carrera 50. Esta es una vía de segundo orden, ubicada en un sector exclusivamente residencial, lo que indica un menor tráfico en comparación al tramo 2. A continuación se muestra la ubicación detallada del tramo:

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Figura 10. Ubicación tramo 3

Las Figuras 11 y 12 buscan ilustrar de mejor manera la zona y el tramo elegido.

Figura 11. Locación del tramo 3

Figura 12. Zona del tramo 3

5.2. Registro inicial A continuación se expondrá un registro inicial que se realizó en cada sector escogido, teniendo en cuenta que se decidió tomar una sección puntual, con el fin de enfocarse en ciertas áreas determinadas para facilitar el seguimiento y la recolección de los hallazgos.

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Se buscó presentar evidencias al principio –enero de 2013- y al final –mayo de 2013- para así poder llevar a cabo conclusiones acerca de lo observado.

5.2.1. Tramo 1

Las siguientes son las fotos de referencia tomadas al principio del periodo de evaluación para el tramo 1.

Figura 13. Registro fotográfico inicial tramo 1-‐1


5.2.2. Tramo 2 Las siguientes son las fotos de referencia tomadas al principio del periodo de evaluación para el tramo 2.



5.2.3. Tramo 3 Las siguientes son las fotos de referencia tomadas al principio del periodo de evaluación para el tramo 3



5.3. Registro final y análisis. Después de hacer el seguimiento durante 4 meses en los 3 tramos antes mencionados, -enero a mayo de 2013-, se tomó el registro más relevante que reflejaba el cambio en las secciones acordadas al comenzar el proyecto, con el fin de observar cualquier cambio que hubiese sufrido tanto la pintura como el pavimento.

5.3.1. Tramo 1 En el primer tramo se hace evidente que hubo cambios en la pintura, sin embargo, el pavimento no sufrió ningún tipo de daños durante el transcurso del tiempo observado, reflejando un deterioro ampollado –ver Figura 19- junto con un fisuramiento transversal de la pintura que no afectó el pavimento de ninguna manera. Se infiere que este tipo de pintura es termoplástico, tanto por la importancia de la vía, como por su característica distintiva al observarla; también porque los solventes, junto con la humedad propiciada por el exceso de lluvia llevado a cabo en el transcurso de los meses ya mencionados, generaron agrietamientos. Todo esto pudo ser causado por la evaporación de los propios solventes, o por la incapacidad de la pintura para expandirse y contraerse en igual medida que el pavimento, creando fisuras, esto se puede observar en las Figuras 20 y 21.

Figura 19. Registro final -‐ tramo 1-‐1



5.3.2. Tramo 2 En el segundo tramo ubicado sobre la Carrera 9, durante los 4 meses de observación no se pudieron evidenciar hallazgos respecto a la afectación directa de la pintura sobre el pavimento. Sin embargo al igual que el tramo anterior se pudo observar la formación de grietas (Figuras 22 y 23) justo donde se tiene presencia de pintura, los cuales pueden llegar a generar daños sobre la carpeta de rodadura a futuro, tal como se puede observar en el Anexo 2. Además se tiene la hipótesis de que el tipo de pintura presente en este tramo es del tipo termoplástico, al igual que en el tramo anterior, por sus características tanto de la vía como de la pintura como tal. Igualmente queda por agregar que el tráfico no ha sido un determinante, ya que como se mencionó anteriormente, el tramo 1 está inhabilitado actualmente para el tránsito de vehículos y personas, y los resultados obtenidos han sido similares al del tramo 2, permitiendo concluir que el paso de vehículos no afecta o altera significativamente el comportamiento de la pintura a corto plazo.

Figura 22. Registro final – tramo 2-‐1


5.3.3. Tramo 3

Por último de la pintura del tramo 3, se podría inferir que es a base de agua de acuerdo las características que presenta, aunque no se tiene información que pruebe que esta afirmación sea cierta. No obstante, si se puede evidenciar claramente que fue la que menos afectaciones sufrió, reflejando sólo una pequeña disminución en cuanto al volumen o contenido de pintura en las demarcaciones de la vía, perdiendo su visibilidad y tendiendo a desaparecer con el tiempo. Al igual que en los anteriores tramos, no afectó de ninguna manera el pavimento directamente.



Aunque durante los 4 meses que se emplearon para realizar el seguimiento, los hallazgos obtenidos involucran sólo afectaciones o cambios en la pintura, y ningún daño referido al pavimento en los diferentes tramos, permitiendo concluir por lo verificado en campo que las pinturas de demarcación duran poco. Igualmente se ha encontrado registro que puede soportar la idea que la pintura puede generar consecuencias graves en a los pavimentos (Figuras 26 y 27). No obstante, hay que tener en consideración que estos daños se deben presentar a largo plazo, es por esto que se debería seguir con la investigación sobre el tema.

Figura 26. Hallazgo daño pintura-‐pavimento

Figura 27. Daño pintura – pavimento

6. DIAGNÓSTICO DE USAQUÉN La localidad escogida para la evaluación fue Usaquén. La selección de esta localidad se realizó teniendo en cuenta que es un sector en el cual se presenta un elevado índice de motorización debido a su importancia en términos de todo tipo de actividades que se desarrollan allí (actividades de origen comercial, de residencial, etc.) . Para lograr transmitir la idea en forma adecuada se decidió establecer un sistema de clasificación que permitiera reflejar el estado de las vías de manera eficaz, fácil y comprensible. Es por esto que las demarcaciones en las distintitas avenidas, calles, y carreras, se evaluaron para determinar el porcentaje de presencia de pintura, y en últimas obtener un valor puntual para toda la vía, que permita reflejar el estado en el que se encuentran. En la siguiente tabla (Tabla 2) se puede apreciar el método de clasificación a usado.

Tabla 2.Clasificación de la pintura en las vías

A continuación se muestra un registro fotográfico que ilustra los distintos estados de las vías, basados en el porcentaje de pintura que presentan tanto en las líneas de borde, como de carril (línea central), flechas, pasos peatonales, y demás.

v Estado del 0% La Figura 28 muestra una vía que no presenta pintura. Esta vía corresponde a la Avenida 9 entre Calles 127 y 134.

Estado'de'la'Pintura0%25%50%75%100%

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Figura 28. Ejemplo pintura al 0%

v Estado del 25% La Figura 29 refleja lo que se tomó como una vía que presenta un estado de la pintura al 25%. Este tramo corresponde a la vía paralela a la Autopista norte con Calle 127.


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v Estado del 50% La Figura 30 muestra un ejemplo de una vía con estado de la pintura al 50%. Este tramo se encuentra localizado en la Carrera 7 entre Calles 140 y 134.


v Estado del 75% La Figura 31 refleja el un estado de la pintura al 75%. Este tramo se encuentra ubicado en la Calle 106 entre Carrera 15 y 14.


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v Estado del 100% La Figura 32 refleja el un estado de la pintura al 100%. Este tramo se encuentra ubicado en la Calle 127B Bis entre la Autopista norte y la Carrera 21.


Con base en la información recolectada, primero en los meses de Enero y Febrero del 2013, y luego en el mes de Mayo del 2013, se realizaron unos mapas, con el fin de ilustrar, cómo a través del tiempo se presentan cambios en el estado de la pintura en la vías principales de la localidad de Usaquén. Lo antes mencionado se puede observar en las Figuras 33 y 34, teniendo en cuenta la convención que se muestra en la Tabla 3.

Tabla 3. Convenciones

Estado'de'la'Pintura Color0%25%50%75%100%

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Figura 33. Diagnóstico de vías a principios de año

Figura 34. Diagnóstico después de 4 meses

La Tabla 4 muestra los porcentajes de vías en cada uno de los estados mencionados al inicio y al final del periodo evaluado:

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Tabla 4. Porcentaje de las vías evaluadas en cada estado

De la tabla anterior se puede concluir que los porcentajes se mantuvieron bastante similares en los 4 meses de evaluación. El único cambio relevante parece ser el aumento de un punto porcentual para las vías sin demarcación horizontal, al igual que para el estado de las vías que se encuentran al 25%. Al observar los mapas y la Tabla 4, se puede concluir que en el transcurso de los 4 meses los cambios son mínimos, dejando en evidencia dos problemas que son delicados. El primero, que la intervención por parte de las entidades encargadas a desarrollar las actividades de demarcación para la localidad de Usaquén, en este caso, es casi nula. Segundo, que las únicas 2 vías que fueron intervenidas durante el transcurso de los 4 meses -puente de la Calle 116 con carrera 9, y Avenida 7 entre calle 114 y 112 aproximadamente- no fueron pintadas después de terminar labores relacionadas a la adecuación del pavimento, desembocando en una disminución del porcentaje de pintura para ese tramo de la localidad. En términos generales el estado de las vías más importantes de la localidad en términos de demarcación horizontal es bastante precaria y preocupante -Figura 35- siendo esto un problema para los usuarios, ya que además refleja en cierto modo el estado en el que se encuentra la ciudad de Bogotá en cuanto a señalización vial. Para esta clasificación se empleó el código de colores mostrado en la Tabla 5. Se considera que el estado general de la pintura de la vía es “deficiente” si el estado de la misma se encuentra entre el 0% y el 25%, “regular” si el estado de la pintura se encuentra entre al 50% y “bueno” si el estado de la pintura se encuentra entre el 75% y el 100%.

Tabla 5. Convención del estado general

Enero&2013 Mayo&20130% 44% 45%25% 22% 23%50% 21% 20%75% 9% 9%100% 3% 3%SUMA 100% 100%

Estado&de&la&pintura&de&demarcación

Porcentaje&de&las&vías&evaluadas&en&cada&estado

Estado'de'la'Pintura ColorDeficienteRegularBueno

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Figura 35. Diagnóstico general del estado de pintura para Usaquén a día de hoy

De esta figura se observa que el estado de la pintura en aproximadamente el 68% de la vías evaluadas se encuentra en estado deficiente, y que sólo el 32% de estas vías cuenta con una demarcación horizontal que se puede considerar en un estado aceptable. Esto evidencia que definitivamente existe una dificultad con el tema de la calidad y cantidad de demarcaciones horizontales en la ciudad, y la situación se vuelve cada vez mas crítica a medida que pasa el tiempo, ya que la pintura continua con su proceso normal de deterioro, y las entidades distritales no se manifiestan para llevar a cabo arreglos o mejoras de ningún tipo. En el momento de observar el estado de la pintura en las vías de los distintos barrios que componen la localidad, el diagnóstico en general fue aún más crítico. Sin embargo es importante contar con un mayor plazo de tiempo para poder reflejar un antes y un después, de todas las vías que componen la localidad de Usaquén en cuanto a estado de la demarcación. Por ultimo, se ha podido recolectar más evidencias de daños en el pavimento ocasionados por la pintura al hacer el recorrido por la localidad, y en la Figura 36 se puede detallar un caso aislado de afectaciones severas que sufre la estructura, justo donde se encuentra la demarcación. Por otro lado el caso mas recurrente que se presentó, tiene que ver con un agrietamiento transversal leve del pavimento, tal como se puede ver en la Figura 37 y 38. En el anexo 4 se puede detallar en términos generales el estado de la pintura en la localidad.

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Figura 36. Ejemplo caso aislado

Figura 37. Ejemplo caso recurrente 1

Figura 38. Ejemplo caso recurrente 2

7. PROCESO ADMINISTRATIVO En cuanto al proceso administrativo que regula la actividad de realizar actividades de demarcación horizontal en vías, se buscó colaboración de las dos entidades que desarrollan actividades relacionadas implícitamente con el manejo de pintura y pavimentos. Así, se recurrió al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Secretaria de Movilidad, en busca de cualquier tipo de información sobre la gestión en temas de señalización para la ciudad de Bogotá. La información recolectada en relación a este proceso se describe a continuación. Fuentes del Área de Diseño del Instituto de Desarrollo Urbano exponen que en el momento en el que el IDU realiza la demarcación, estas actividades se realizan mediante contratos que tienen a cargo ya sea el mantenimiento de las vías –y dentro de este mantenimiento se incluye la actividad de la pintura- como la construcción de vías nuevas, las cuales se entregan demarcadas. No obstante, el IDU como organismo no contrata para demarcar las vías, esto lo hace la Secretaría de Movilidad. El IDU simplemente contrata primero, los diseños para construcción o mantenimiento por concurso de méritos a los diferentes contratistas y en el momento en el que ya tienen los diseños, sacan una licitación para proceder con la obra, siendo el IDU el coordinador o supervisor de los diferentes proyectos. Al hablar con un ingeniero de la dirección técnica estratégica del IDU, este expuso que los procesos licitatorios están formulados en el presente, a través de la ley colombiana 80 y 1150, entre otros decretos reglamentarios. El proceso licitatorio sigue el conducto regular de contratación que se le da a los proyectos normalmente. Para el caso específico de la ciudad de Bogotá, lo que corresponde a la señalización de la malla vial, las normas establecidas están dadas en el Manual de Señalización del Ministerio de Transporte del 2004. Cuando el IDU saca un proyecto de mantenimiento o construcción de una vía para licitación, una de sus obligaciones establecidas en algunos contratos, es que una vez terminada la obra se debe señalizar, por lo que se debería proceder a realizar la demarcación horizontal cumpliendo con la norma. No obstante, como existe una gran cantidad de infraestructura construida, tener que esperar a que las vías sean mantenidas o construidas para proceder a la demarcación, no es viable para el IDU, y ahí es cuando la Secretaria de Movilidad entra a desempeñar su papel, ya que esta entidad cuenta con una dependencia sobre seguridad vial y señalización. Esta dependencia es la encargada de realizar la contratación específica para los

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temas de la demarcación tanto horizontal como vertical para la ciudad de Bogotá, emitiendo licitaciones para esto, “tal cual un proceso licitatorio común y corriente”, afirma el funcionario. En pocas palabras el IDU demarca lo que construye o mantiene, siempre y cuando le haya quedado de obligación al contratista, y esta demarcación se lleva a cabo con base en el manual de señalización mencionado. Por otra parte, la Secretaría de Movilidad, es la entidad que se dedica específicamente a dar a conocer los proyectos enfocados en señalización, son ellos los que dan los requisitos y especificaciones sobre pinturas, posición, sentido, color, etc. Sin embargo, pueden existir algunas especificaciones particulares dependiendo del contrato o el cliente, en donde se pueden requerir ciertas características especiales de la parte técnica del proyecto, y en esos casos se antepone una especificación particular. En éstas puede haber características especiales correspondientes a la pintura, al tipo de pintura, entre otras. En caso de que no haya requisito especial, de igual forma, “el contratista tiene implicada una póliza de garantía y cumplimiento y además otra de calidad del material, lo que lo obliga en cierto sentido a usar un buen insumo, o en este caso, una pintura apta, que se comporte de manera adecuada en el pavimento o donde se aplique”, concluye el funcionario. Adicionalmente se pudo contactar a una persona que labora en el área de dirección de control, vigilancia y grupo de señalización de la Secretaría de Movilidad quien afirma que la información de licitaciones es la que se maneja normalmente para los procesos de entidades estatales. En este sentido, el funcionario informó que en la actualidad se tienen tan solo 3 contratos en ejecución relacionados con señalización integrada para la ciudad de Bogotá. Igualmente confirmó que se rigen con base en el Manual de Señalización y de allí obtienen todo lo relacionado a las especificaciones técnicas en cuanto a materiales y los elementos que se aplican para el caso de la señalización horizontal, haciendo referencia a las normas técnicas y ellos como entidad, se guían fijándose exclusivamente en éstas. Así mismo, cuando el contratista sugiere algún tipo de pintura a utilizar, ésta debe estar homologada por las normas técnicas colombianas –NTC- para poder darle el visto bueno y proceder a usarse. En cuanto a cómo definen los sectores para intervenir, la priorización parece estar dada por los sitios que selecciona la institución como prioritarios, ya sea por altos volúmenes de accidentalidad, o por estar clasificados como zonas

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escolares las cuales son prioridad para la entidad. De esta manera se puede inferir que la Secretaría de Movilidad le da prioridad a la seguridad de los usuarios. Existen también otros criterios a tener en cuenta, tales como el estado del pavimento o el tráfico que se presenta en esos sectores para poder definir qué tipo de pintura usar. Igualmente la Secretaria de Movilidad sólo entrega los diseños al contratista y después supervisan que se cumplan todos los requisitos exigidos. Esto da a entender que no existe un reconocimiento en cuanto a la afectación que tiene la pintura sobre los pavimentos.

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8. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES Aunque en los 4 meses que duró el proyecto, los hallazgos referentes al daño que ocasiona la pintura sobre los pavimentos en los 3 tramos seleccionados no se produjeron y por consiguiente no se obtuvo lo que se esperaba, si dejaron muestras de deterioros en la pintura que podrían con el tiempo, llegar a ser contraproducentes para el pavimento. Todo esto teniendo en cuenta que se pudieron registrar evidencias que aunque no relacionadas a los sectores o tramos escogidos comprueban que, en efecto, en los lugares de presencia de pintura en el pavimento, se producen ciertos daños de fisuramiento y agrietamiento que terminan por afectar la estructura. En resumen, hay ocasiones en donde se daña el pavimento y otras situaciones en donde se deprende la pintura sin generar afectaciones. Esto se puede deber a la falta de una adecuada preparación del lugar a pintar, o una incorrecta elección de la pintura, puesto que las pinturas que usan solventes diferentes al agua terminan afectando los pavimentos (Solano, 2012) en al algún momento. De igual manera se puede deducir que el contenido de humedad juega un papel importante ya que incide en la pintura ya que el agua puede infiltrarse y comenzar a despegar la pintura desde su interior, ver figura 20 y 21. Por otro lado la localidad de Usaquén presenta muchas deficiencias en cuanto a demarcación horizontal. Esto puede generar caos en la congestión vehicular por falta de información -la cual los usuarios carecen-. El problema se torna más delicado cuando se analiza que en un tercio del año no se generaron o presentaron cambios significativos que pudieran mejorar el estado actual de las vías en cuanto a señalización ya que como se pudo observar anteriormente, el diagnóstico general de Usaquén es deficiente en cuanto a presencia de pintura en los pavimentos dejando en evidencia los problemas que se tienen en cuanto a seguridad vial en la capital. Las observaciones y mediciones realizadas en este estudio muestran que hay grandes necesidades para mejorar la gestión que llevan a cabo las entidades públicas encargadas de demarcar las vías en la ciudad ya sea cuando realizan actividades de mantenimiento y construcción de infraestructura(IDU) o cuando de contratar específicamente se trata, para que se lleve a cabo la señalización (Secretaría de Movilidad). Esta afirmación se deriva del hecho de que desde el momento de seleccionar los tramos, se presentaron problemas teniendo en cuenta el bajo volumen de intervenciones que se desarrollan en la capital, además de la inapropiada información entregada por parte de la alcaldía, y el

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cambio negativo reflejado en el diagnóstico de la localidad. La situación es aun peor cuando una vía es arreglada pero está se deja sin pintar, como se expuso anteriormente, contradiciendo en cierto modo as afirmaciones realizadas por los funcionarios en cuanto a la metodología eficiente de demarcación de obras viales en la ciudad. Para finalizar, sería conveniente analizar más a fondo el tema tanto de gestión de las entidades que desarrollan actividades relacionadas a la señalización de la vías, como de los daños que las distintas pinturas ocasionan en los pavimentos a largo plazo. Esto se debe a que cuando se indagó con los funcionarios, éstos no tenían ningún conocimiento respecto al tema. Teniendo en cuenta esto, se puede entrever un problema que al momento no ha sido reconocido como relevante en el ámbito nacional e internacional y que requiere de consideraciones particulares como parte de una estrategia integral de preservación de estructuras de pavimento.

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9. BIBLIOGRAFIA

• Alcaldía Mayor de Bogotá D.C (2013). Sistema de Movilidad Grupo II Zona de influencia I, Acuerdo 180 de 2005- Fase II

• Cottrell y Hanson. (2001). Determining the effectiveness of pavement marking materials. Recuperado el 12 de 02 de 2013, de Virginia Department of Transportation: http://virginiadot.org/vtrc/main/online_reports/pdf/01-r9.pdf

• ICONTEC. (24 de 11 de 1999). Norma Técnica Colombiana NTC 4744. Bogotá D.C., Colombia.

• INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. Diseño y aplicación de materiales para la demarcación de pavimentos. Bogotá. ICONTEC, 1999. (NTC 4744).

• INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Entrevistas personales. Bogotá. (Febrero.,2013)

• Maldonado, Juan. (17 de 02 de 2013). No hay quien tape tanto hueco. Recuperado el 20 de 02 de 2013, de El espectador: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-405397-no-hay-quien-tape-tanto-hueco

• Ministerio de Transporte (05 de 2004). Manual de señalización vial.

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• National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). (2002). Long-Term Pavement Marking Practices. Recuperado el 12 de 02 de 2013, de Transportation Research Board: http://www.trb.org/Main/Blurbs/152126.aspx

• SECRETARIA DE MOVILIDAD. Entrevista personal. Bogotá. (Mayo.,2013)

• Secretaria Distrital de Gobierno. Localidad de Usaquén. (2013).

Intervención de la malla vial de Usaquén. Recuperado el 02 de 02 de 2013,

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de: http://www.usaquen.gov.co/index.php/obras-y-proyectos/malla-vial-local-

• Solano, J.P. (2012). Caracterización y diagnostico de las pinturas empleadas para la demarcación horizontal de pavimentos y consideraciones sobre su impacto en la durabilidad de las vías. Proyecto de grado, Universidad de los Andes, Ingeniería Civil, Bogotá, Colombia.

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10. ANEXOS

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ANEXO 1 TABLA DE REFLECTIVIDAD-NORMA TECNICA COLOMBIANA

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Tabla 6. Reflectividad -‐ ICONTEC(Norma Técnica Colombiana NTC 4744, 1999)

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Anexo 2 Afectación adicional observado en el tramo 2.

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Las siguientes imágenes son daños que se encontraron en el pavimento del tramo antes de iniciar el seguimiento.

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Anexo 3 Registro del antes y después de los cambios sufridos en la pintura

El siguiente registro equivale al antes y después del primer tramo.

Antes

Después

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El siguiente registro equivale al antes y después del segundo tramo.

Antes

Después

El siguiente registro equivale al antes y después del tercer tramo.

Antes

Después

Anexo 4 Registro fotográfico general de la localidad

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