Rutas Argentinas,busólogos argentinos. 38 Tránsito porteño Las obras del Metrobús en el centro...

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| Número 6 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

STAFF

Rutas Argentinas,vergüenza nacional

EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIRECTOR

Por diversos motivos tuve que viajar en el último mes por

distintas rutas de nuestro país. De día, de noche, con

lluvias y niebla. Rutas todas con sistema de peaje. Pasé

por la Provincia de Buenos Aires, de Santa Fé, Córdoba, San

Luis y Mendoza.

Al escribir este artículo está en todos los diarios la noticia del

siniestro de una combi en que viajaban maestros con una ca-

mioneta, donde fallecen diez personas, aparentemente por

choque frontal en ruta con niebla espesa.

También a raíz de este hecho me llega una gacetilla del CO-

NADUV donde especifica que el Estado Nacional recauda más

de $25.000 millones de pesos anuales en concepto de fondos viales. A su vez recuerda que

en 2003 el entonces presidente Kirchner manifestó que se terminaba el régimen perverso de

falso peaje. Sin embargo hasta ahora nada cambió.

Como muchos he celebrado la “ansiada” terminación de la Autopista Rosario-Córdoba,

aunque a casi dos años de su inauguración todavía no hay una sola estación de servicio en

todo su trayecto.

Así que dicho esto, no me cabe ninguna duda que DIOS ES ARGENTINO. No encuentro ninguna

otra explicación para que no ocurran más siniestros fatales en nuestras peligrosas rutas.

Veamos por ejemplo saliendo de la autopista de San Luis con buenas autovías iluminadas,

entramos en Córdoba por la ruta 7. El asfalto se mantiene en condiciones regulares, pero la

marcación solo se reduce al carril central. De acá en adelante por más de 500 km (para no ser

reiterativo en este tema) la señalética de todo tipo es ilegible, no existe, está mal mantenida

o con grafitis. Si tiene la mala suerte de tener niebla, ya no tendrá ninguna línea en el piso

para que lo guie, las banquinas no existen como tales, el tránsito es intenso, el asfalto esta

“raspado y roto” y no hay donde detenerse. Acá quiero destacar los consejos de la Agencia

Nacional de Seguridad Vial, que aconseja ante bancos de niebla mantener la distancia con el

vehículo delantero, no usar las luces altas, reducir la velocidad y detenerse en “lugar seguro

lo antes posible”. Esto que seguramente copiaron de algún manual europeo “en Argentina no

es posible”. En Europa por ejemplo he visto en autovías (son casi todas autopistas o autovías)

sobre todo en zonas de niebla, cada 5 km un poste con luz azul giratoria, señalización en piso

y a nivel refractiva y espacio para detener por lo menos dos camiones.

Aquí arreglamos todo con unos carteles (que no se leen) que dicen cuidado zona de niebla, o el

más bizarro cuidado zona de pozos, por ejemplo.

He visto en los pueblos motos sin luces con chicos sin cascos vestidos todos oscuros, camiones

circulando por el medio de rutas totalmente desparejas oscilando para todos lados y camio-

netas de gente de campo cruzando la ruta en forma suicida. Sumado a todo lo anterior no le

demos más trabajo a Dios haciendo milagros en nuestras rutas. Es hora de un nuevo plan vial

integral. Autopistas y autovías inteligentes, señalizadas, mantenidas y seguras. Sería una dé-

cada ganada si empezamos ya. n

www.integra2productora.com.ar

A la Larga & a la Corta

PRODUCCIÓN INTEGRAL: Integra2 Producciones del Transporte S.A.DIRECTOR: Daniel OrcianiPRODUCCIÓN COmERCIAL: Cristina MurúaEDITORA: Liliana OrcianiPRODUCCIÓN PERIODÍSTICA: Roberto LagoDIRECTOR DE ARTE: Sergio ChiarelloFOTOS: Marcos Einsenbell Hernán NovoaASISTENTES: Romina Navarro

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A la Larga & a la Corta es una publicación de Integra2 Producciones del Transporte S.A. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2013 |

2 SUMARIO

A LA LARGA

A LA CORTA

ENTREVISTAS

Pan para hoy hambre para mañana

Tras las últimas jornadas de paro en el servicio de larga distancia nacional dispuestas por la UTA, las paritarias quedan en el ojo de la tormenta.

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Hernán Venegas, Gerente General de Metalpar

El representante nos cuenta cómo se posiciona Metalpar Argentina S.A. ante un mercado cada vez más competitivo.

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Nueva estación para la línea H

El Gobierno de la Ciu-dad inauguró una nueva estación de la línea de subterráneos: la Estación Hospitales.

42

Scania va por el liderazgo en la larga distancia

Presenta una gama completa para el transporte de pasajeros.

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Raúl Vich, busólogo de alma

Su pasión, mostrada a través de las fotos, mar-có el rumbo de muchos busólogos argentinos.

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Tránsito porteño

Las obras del Metrobús en el centro porteño plantean el presente y futuro de la 9 de julio.

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Rutas concesionadas. Peajes hacia arriba.

10 años del Progama Bus Score

Nuevas subas en los peajes de Buenos Aires, C.A.B.A. y corredores nacionales.

Con un evento en el Abasto, Protección Mu-tual festejó la primer década del Programa.

4 8

Límea 39: la “Gran Vía del Norte“

La empresa que une los barrios de Palermo y Barracas, lleva más de 80 años prestando servicios de transporte urbano de pasajeros. Entrevista a Osvaldo Salor.

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Sebastián Figueroa y Guillermo Hughes de Scania

Diálogo con los gerentes de Marketing e Ingeniería de Scania.

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Entrevista al Director General de Transporte del GCBA.

Guillermo Krantzer nos dá la óptica de la Ciudad sobre el Metrobús.

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Marcelo Gonçalvez, Gte. de AAETA.

Entrevistamos al ge-rente de una de las cámaras más represen-tativas del sector.

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Entrevista a Camilo Gómez y Pablo Sciolla

En el marco de los 10 años del Programa Bus Score charlamos con los referentes de Potección Mutual

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fOTO: fMDELSOLMDP

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Desde los años 80, cuan-do se comenzaron a implementar los prime-

ros sistemas de peaje, el de-bate en la Argentina siempre se centró en si es o no justo pagar para que un concesio-nario vial haga mejoras en las rutas, o primero se deben hacer las obras y luego pagar. La discusión no está saldada, pero los peajes siguen au-mentando como el resto de las variables económicas y, lo que es peor, bastante más en términos porcentuales.

Entre los últimos días de marzo y los primeros de mayo se fueron anunciando au-mentos que, sucesivamente, impactaron en los peajes de la provincia de Buenos Aires, en su corredor del Atlánti-co –implementados con gran oportunismo horas antes del megaferiado de seis días de

En poco Más dE un MEs subiEron sucEsivaMEntE los pEaJEs bonaErEnsEs, los dE la capital FEdEral (ausa) y los corrEdorEs nacionalEs. los incrEMEntos

golpEan El bolsillo dE los particularEs pEro taMbién los índicEs dE costos dE las EMprEsas. En Muchos casos las obras dE MEJora quE dEbErían acoMpañar a

los auMEntos no son claras.

Peajes hacia arribaRUTAS CONCESIONADAS

manos, y en la Panamericana.

Una asignatura, sin embargo, queda pendiente. Salvo en los accesos a la Capital Fe-deral (que tienen colectoras) y algún otro caso puntual, no está claro que se respete la obligatoriedad de tener una vía alternativa de circulación para quienes prefieren no pagar aún cuando el camino sea más lento. n

Los aumentos anunciados oscilaron

entre el 5 y el 33% dependiendo de la

jurisdicción.

horario y el corredor vial. Sólo en el caso de los accesos a la Capital Federal (autopistas del Oeste, del Sol y del Sur) se especificó a dónde deberán destinarse los fondos del au-mento al ensanche de la ave-nida General Paz para crear un tercer carril de ambas

Foto: www.ausa.coM.ar

Semana Santa y el 2 de abril-; en las autopistas dependien-tes de la Ciudad de Buenos Aires (AUSA), y en los corre-dores viales nacionales.

Los aumentos han oscilado entre el 5 y el 33%, depen-diendo de la jurisdicción, el

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Rutas concesionadas

El incremento anunciado en las primeras horas de mayo

afecta a ocho corredores que atraviesan 14 provincias. Entre las rutas afectadas están la 3, la 5, la 7, la 9 y la autopista Rosario-Córdoba inaugurada en 2011. Se trata del tercer aumento en 12 meses y la suba es de entre el 5 y el 20%, con variaciones según la ruta y la categoría del vehículo.

La suba abarca a ocho corre-dores viales nacionales, que atraviesan catorce provincias: Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Mi-siones, Tucumán, Salta, Jujuy, San Luis, Chaco, Santiago del Estero, La Pampa y Mendoza. Este segmento había subido su último incremento en enero de este año y en agosto de 2012. Además, en otra resolución también se dispuso el aumen-to de los peajes en los accesos desde el Gran Buenos Aires (GBA) a la Capital Federal.

Según se explica en la reso-lución 824 que dispuso el au-mento en rutas nacionales, la suba será destinada a financiar nuevas obras de seguridad vial para mejorar la “transitabili-dad”. Esta vez, en los casos de aumento se advierten subas de hasta el 20%, como en el peaje Fernández de la ruta 34, en el norte argentino. La tarifa ante-rior para autos era de $5 y aho-ra costará $6. En el peaje Ve-nado Tuerto, de la ruta 33, que costaba $3,50 y ahora pasará a costar $4 (aumento del 14%.

Otro ejemplo es el peaje de Cañuelas, en la ruta 3, que pasó de $6,50 a $7 (y de 13,50 a 15 en la categoría 2), pero las siguientes estaciones de peajes de ese mismo trazado (Azul y Tres Arroyos) mantuvieron la tarifa que tenían hasta ahora.

En enero pasado las subas ha-bían sido de entre 11% y 42%,

En la Capital Federal

Para el caso de las autopis-tas porteñas manejadas

por la empresa estatal AUSA (Autopistas Urbanas), el peaje se encareció 26,5 por ciento en promedio, y hasta 33 por ciento en el caso de las motos, al entrar en vigor el segundo aumento en tres meses dis-puesto por el Gobierno de la Ciudad que recibió numerosas críticas desde la Legislatura porteña.

En enero, ya hubo una suba del 10 por ciento, con el propósito de financiar al subte –se ar-gumentó-, que pasó a la jurisdicción de la ciu-dad. El incremento acumulado en un trimes-tre es de 39,15 por ciento. El costo de transitar por las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno pasó así de 8,75 a 11 pesos, en horario normal y de 11 a 14 pesos en las horas pico.

En la autopista Illia, el peaje subió de 2,75 y 4 pesos, y de 3,5 a 5,5 en las horas de mayor flujo vehicular. Para las motos subió de 1,5 a 2 pesos. El peaje Alberti de la autopista 25 de Mayo au-mentó a 2,75 y 3,50 pesos, según el horario.

Un reciente estudio mostró que en los últimos años las sucesivas tarifas en las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo fueron: año 2007, 2 pesos; 2008, 3 pesos y 4 en hora pico; 2009, 3,50 y 4,75; 2010, 4,50 y 6; 2011, 5 y 6,75, 2011, 6,50 y 8,50, 2012, 8 y 10, 2013, 8,75 y 11, y ahora 11 y 14 pesos en la hora pico.

Ningún análisis inflacionario resiste la comparación con los peajes porteños. Las tarifas subieron desde 2007 más de 400 por ciento en la autopista 25 de Mayo en los horarios considerados `nor-males` y un 600 por ciento en horas pico.

El caso extremo es la autopista Illia donde las motos pagarán ahora 2 pesos, cuando en 2007 sólo debían abonar la octava parte, 25 centavos, lo que equivale a un 700 por ciento de aumento, y si se compara con la hora pico el incremento es de 1.300 por ciento. n

Peaje Autopista Villa María Córdoba

Corredores nacionales

mientras que en agosto de 2012 los incrementos habían sido similares a los de esta vez, de entre 14% y 20%, siempre con variaciones según la ruta y la categoría del vehículo.

También se están definiendo actualizaciones de precios en las concesiones provinciales. Desde esta forma, el precio del peaje en la autopista que une Santa Fe y Rosario aumentará

Foto: www.ausa.coM.ar


6Rutas concesionadas

El rechazo al Club del peaje

El CONADUV, Comité Na-cional de Defensa del

Usuario Vial se ha opuesto a los tarifazos en los accesos a la Capital Federal, tildándolas de ilegales y carente de fun-damento técnico-económico, lamentando una vez más la actitud antidemocrática e irresponsable del Gobierno que ni siquiera convocó a una audiencia pública, para que los usuarios pudieran expre-sar sus reclamos y plantear alternativas para evitar un nuevo aumento en las tarifas.

Por otro lado, sostiene que ya hemos pagado con anteriores subas e impuestos, futuras obras que jamás se llevaron a cabo, sin saber nunca donde han ido a parar nuestro dinero. “Los usuarios viales estamos hartos de pagar a cuenta obras futuras. El peaje no es un pago a cuenta ni un crédito ni un subsidio al concesionario, es el

pago de una contraprestación real ofrecida. El peaje está concebido cuando primero se hacen las obras y luego se las cobran a los que usan el ca-mino”, afirma Ricardo Lasca, coordinador del Comité Na-cional de Defensa del Usuario Vial. Un ejemplo claro, es la ampliación de la Avenida Ge-neral Paz, obra que nunca se hizo y que se nos ha cobrado, incrementando los intereses de los concesionarios viales.

Se sigue esperando algún comentario de parte del Orga-nismo de Control de Concesio-narios Viales (OCCOVI) y de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), pero el silencio da a en-tender que están ocupados en defender los intereses de los concesionarios viales, sin ocu-parse de la defensa de los dere-chos de los usuarios viales.

Otro tanto ocurre en la Provin-cia, en donde el Gobernador está pensando en implemen-tar concesiones viales por peaje directo con cabinas de cobro en rutas en diferentes corredores viales de jurisdic-

un 43% (de $7 a $10, con boni-ficación del 20% para los autos patentados en la provincia), se-gún una resolución provincial.Asimismo, se aplica también

un aumento en los caminos de acceso a la capital cordobesa. El peaje de la autopista Córdo-ba-Carlos Paz costará ahora $8 (aumentó dos pesos, lo que re-

presenta un 33%), mientras que en otros accesos, como la ruta 9 Sur y Norte y la 36, la tarifa actualizada es de $5 (subió un peso, es decir un 25%). n

En la Provincia de Buenos Aires

A pocos días de las “mini-vacaciones” por Semana Santa y el feriado del 2 de abril, se dio a conocer el nuevo esquema tarifario de los peajes hacia la Cos-ta Atlántica. De acuerdo con lo aprobado por el Mi-nisterio de Infraestructura provincial, los coches en Samborombón, Maipú y La Huella pagarán 26 pesos cuando hasta allí abona-ban 23, o sea un incremen-to del 13 por ciento. En el puesto de Mar Chiquita la categoría 1, pasará de 9 a 10,50 y en General Mada-riaga de 7,50 a 8,50. Pese a los aumentos, la infraestructura vial no pa-rece acusar mejoras, y un reciente informe del Cen-tro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) so-bre la Autovía 2 determinó “severas falencias” en el trazado en la mitad del re-corrido que estaba en mal estado, faltaban barreras de contención en las cur-vas pronunciadas y había “58 pozos peligrosos” en el asfalto.Ante ello, las autoridades y las empresas responsa-bles del servicio aclararon que hay permanentes tra-bajos de refacción y que se ampliaron los accesos a las ciudades que atraviesa la ruta 2. También mencio-naron tareas de señaliza-ción horizontal y vertical e iluminación. Los usua-rios no ven tantas mejoras como las que se declaman y sí muchas deficiencias.

Recaudación

El Gobierno Nacional re-cauda más de $25.000.- MILLONES ANUALES en concepto de Impuesto a los Combustibles y otros, que son aportados con mucho esfuerzo por todos los usuarios cuando car-gan combustibles. Si se los asignara para realizar las obras de infraestruc-tura necesarias en nuestra red vial, se evitaría seguir aumentando las tarifas de peaje que actúan directa-mente en incrementos en los costos de transporte.

Ricardo Lasca, coordinador del Comité Nacional de Defensa del usuario Vial.

ción bonaerense, sin caminos alternativos libres de pago.

Ante esto el CONADUV reitera la necesidad urgente de imple-mentar un verdadero proyecto vial que contemple toda la red caminera del país, exhortando a quienes nos representan, a que se reasignen en forma efectiva los recursos provenientes del impuesto a los combustibles, permitiendo el sostenimiento y mejoramiento del sistema vial en condiciones óptimas de transitabilidad, sin aduanas

El peaje no es un pago a

cuenta ni un crédito ni un

subsidio al concesionario,

es el pago de una

contraprestación real

ofrecida.”

“interiores, sin pago de peajes. Hay otras formas de mejorar las rutas, si tener que pagar peajes, un ejemplo es la Ley Promitt de Autopistas Inteli-gentes, que fuera presentada al Congreso Nacional, y que aún no se ha aprobado.

Todos tenemos el derecho, tal como lo dice la Constitución Nacional de circular libremente por el territorio argentino, por lo que recuperar las rutas por parte del Estado Provincial, supone retomar el manejo de una herramienta estratégica en materia de precios relativos y mejoramiento de la competitivi-dad de la economía. n

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Protección Mutual de Seguros del Transporte Público de Pasajeros

celebró los primeros diez años de su programa Bus Score, que apunta a la prevención de los riesgos viales de las em-presas, ayudando a mantener estándares de seguridad en el transporte mediante gestión tutorial y auditorías periódicas y permanentes.

La primera década de trabajo del programa se festejó con un evento en el Abasto Shopping de la Capital Federal, donde se dieron cita representantes de Protección Mutual, junto a empresarios y choferes de las más de 120 compañías que mantienen monitoreados den-tro de Bus Score a unos 10.000 coches, aunque el objetivo es ir por más.

La ocasión sirvió para otorgar

Con un evento en el AbAsto, lA eMpresA festeJó lA priMerA déCAdA del progrAMA Con el que ApuntAlA su trAbAJo en pos de MeJorAr lA seguridAd en

el trAnsporte públiCo de pAsAJeros. se entregAron diploMAs y se preMió A los MeJores Choferes en el rubro MAneJo.

Los 10 años delPrograma Bus Score

premios a los mejores chofe-res, y realzar la propuesta de Protección Mutual, junto a los medios especializados y los principales ejecutivos del sec-tor del transporte de pasajeros.

El Programa Bus Score se organiza sobre la base de un Manual de Buenas Prácticas en el Transporte de Seguro de personas. La redacción de este Manual sirve para que las empresas tengan un referen-te válido y consensuado (una Guía) de cómo hacer de la ac-tividad del transporte, una ac-tividad más segura, contando con la participación directa de la Gerencia y el compromiso de toda la línea de supervisión de las empresas, obteniendo con ello los beneficios aso-ciados a la reducción de sus índices siniestrales.

La importancia del manual de

a través de la aprobación de los de 4 Niveles de Gestión y Resultados de los que se com-pone el Programa.

Dentro de cada nivel las empresas participantes reciben de parte de Pro-tección Mutual de Seguros del Transporte Público de Pasajeros una guía tutora de

PROTeCCión MuTuAL

Buenas Prácticas radica en que su redacción ha sido la base sobre la cual se estable-ció el contenido de la Norma IRAM 3810 en el año 2006 sobre Seguridad Vial –Buenas Prácticas para el Transpor-te automotor de pasajeros-, el cumplimiento total de lo dispuesto en el Manual de Buenas Prácticas se alcanza

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| número 6 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

Seguridad Vial

entrevistA CAMILO GÓMEZ, presidente

de proteCCión MutuAlwww.expresotv.com/integra2/

lc06gomez.mov

Lo que estamos

celebrando, es que

tenemos más de 10 mil

coches en el programa

Bus Score y todas estas

empresas, que son más

de 120 han mejorado

sensiblemente su

comportamiento vial”,

dijo Camilo Gómez.

“

Aliada estratégica

este evento es muy impor-tante para nosotros por-

que más que trabajar sobre seguridad vial con nuestros asociados, lo que estamos ce-lebrando, es que tenemos más de 10 mil coches en el progra-ma Bus Score y todas estas empresas, que son más de 120

implementación y luego las correspondientes auditorías para evaluar el desempeño dentro de cada nivel y el cambio del mismo. n

han mejorado sensiblemente su comportamiento vial, o sea que estamos ahorrando vidas, bienes y mejorando el funcio-namiento y la calidad del servi-cio, lo que nos llena de orgullo, pero no nos olvidamos que todavía nos falta un gran reco-rrido. Estamos muy contentos de estar más cerca del sueño que tuvimos hace 10 años y que estamos concretando cada día, sabemos que falta mucho, pero estamos en camino.

¿Cómo fue cambiar la menta-lidad de los empresarios y los choferes?Lo que hacemos es colaborar con las empresas con esto que es nuestra especialidad para que ellos puedan mejorar, somos como una aliada estra-tégica. Sin su trabajo y sin la conciencia de ellos de que la seguridad vial es gestionable y que en función de la calidad de la gestión van a mejorar los re-sultados, sería imposible, por lo que hay gran mérito en el em-presariado del transporte que es un sector como pocos de los que están en la vía pública, que ha tomado esto con seriedad.La creación de la Agencia Na-cional de Seguridad Vial hace unos años fue una muy buena noticia y estamos muy con-tentos porque también se está progresando a nivel general, asique esperamos ver a nues-tro querido país con una sinies-tralidad aceptable, estamos lejos, pero estamos mejorando.

¿Cómo piensan captar la aten-ción de aquellos 13 mil coches que todavía faltan?Del mismo modo que lo hicimos con estos 10 mil coches, con estas 120 empresas que hoy tenemos, conversando con el empresario, acercándole nues-tras ideas y nuestras solucio-nes. Es una labor que nos viene resultando cada vez más fácil, porque estamos en condiciones de mostrar los resultados.

Es notorio el crecimiento que han tenido ¿Qué se espera de aquí en adelante?


10Seguridad Vial

¿Qué significó transcurrir es-tos 4 años de Bus Score?En nuestra empresa, el 98 % hicimos el Bus Score.Es muy importante, porque uno cree te-ner experiencia suficiente pero hay cosas que desconocíamos como leyes de tránsito, carac-terísticas de las provincias que son distintas dependiendo de los caminos que uno circula.

¿Entre cuántos fue seleccio-nado?De la empresa somos 180 y del último programa de Pro-tección éramos 80

¿El programa ayuda a tomar conciencia sobre la seguri-dad?Si por supuesto ayuda mucho, y no solo nos capacitamos los choferes sino toda la empresa, que es muy importante.

¿Se sorprendió cuando fue elegido?La verdad que si, porque yo creo que somos muchos los que estamos en la conducción

Los primeros 10 años

¿Cómo fue el recorrido por estos diez años del Programa Bus Score?El comienzo fue bastante complejo. Tuvimos que tratar que la em-presa de transporte haga gestión del riesgo vial cuando era algo que no interesaba demasiado al empresario o al mando medio de la empresa. Fuimos avanzando en el medio con dos o tres empre-sas pilotos porque también nosotros teníamos que aprender. Era muy difícil que una compañía de seguros empiece a hacer gestión dentro de una empresa, no solo era capacitar al conductor sino era trabajar con los mandos medios y el directivo, asique fuimos aprendiendo, fuimos mejorando nuestros procesos y atendiendo múltiples necesidades que aparecieron en el transcurso del tiem-po, en la medida en que se iba dando aparecían requerimientos, necesidades y las fuimos solventando con mucho éxito.

¿Cómo fueron ideando nuevas propuestas de trabajo para las empresas que se iban sumando a lo largo de estos diez años?Hoy varias empresas recibieron diferentes certificados, son empresas de larga distancia, em-presas urbanas, empresas que hacen servicios especiales, eso implica realidades distintas, algunas tienen que cumplir con alguna norma porque se lo exige un proveedor y a otras porque se lo exige el público en general, por lo que tuvimos que ser flexibles a la hora de dar una res-puesta a la particularidad que cada empresa traía.

¿Qué nos podés decir sobre los certificados de la norma IRAN 3810 ?En el programa Bus Score que tiene 4 niveles, apuntamos a que la empresa certifique la norma IRAN 3810 que es un manual de buenas prácticas para el transporte seguro de personas, en donde se detalla que accionar debe realizar una empresa de transporte para cumplir con las prácticas que permiten llevar a las personas de manera segura. El IRAM y los demás institutos homologados, observa que las empresas cumplan con las distintas exigencias que tiene el ma-nual de buenas prácticas y al hacerlo le extiende una certificación que demuestra la aptitud de la empresa para realizar sus funciones.

También se destacaron dos choferes uno de larga distancia y otro de corta distancia ¿Esto es para impulsar a los choferes a que sigan capacitándose?No sabes la sorpresa que te llevás cuando empezás a hacer un balance de la siniestralidad que tienen algunos conductores. Las personas que subieron acá estuvieron 22 o23 años arriba de un transporte público y no han tenido un solo siniestro, por lo que fue muy difícil seleccionar al conductor seguro Bus Score 2012. n

entrevistA PABLO SCIOLLA, CoordinAdor del progrAMA bussCore

No vamos a parar hasta que todas y cada una de las em-presas que están asociadas a nuestra mutual estén dentro del programa, pero lo que es-tamos haciendo realmente es un cambio cultural y los cam-bios culturales llevan tiempo. Estamos modificando conduc-tas, estamos modificando há-bitos, eso requiere además de conocimiento técnico de una labor que sea continua y cons-tante, casi tozuda, diría yo, contamos con esos atributos y lo vamos a lograr. n

entrevistA ARIEL BANdEO, MeJor ConduCtor de lArgA

distAnCiA del progrAMA bus sCore.

www.expresotv.com/integra2/lc07proteccion.mov

El mejor al volante

y hacemos las cosas bien, pero al ser tantos no pensé que me iban a elegir a mi.

¿Ariel hace cuanto que mane-ja un micro?Ya hace 28 añosque manejo micros de larga distancia haciendo turismo y líneas re-gulares.

Una de las cosas que fueron señaladas es que el conduc-

tor de larga y corta no tenían ninguna infracción, ¿esto se puede lograr?Si se puede lograr, es nece-sario concientizarse de lo que uno está haciendo, nada mas.

¿Usted recomienda el progra-ma Bus Score?Si totalmente, da resultado, para los que creíamos que sa-biamos todo, hay mucho para aprender. n

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Fueron 106 horas de paro nacional que dejaron varados a unos 100.000

pasajeros en todo el país. La Unión Tranviarios Automotor, llevó a cabo un paro por tiem-po indeterminado en los ser-vicios de larga distancia, pero en rigor de verdad el conflicto venía desde mucho antes, y su compleja solución no quedó clara aún después de levanta-da la medida de fuerza.

Es que el tironeo entre gre-mialistas y empresarios viene de tiempo atrás y se agudizó con el inicio de 2013.Tal fue el grado de extensión en el tiempo, que antes de llegarse a la medida de acción directa las partes agotaron sin éxito, dos conciliaciones obligatorias dictadas por el Ministerio de

Fueron cinco días interMinables para todos. el paro dispuesto en los servicios de larga distancia por la uta por MeJoras salariales se extendió

desde el 2 de Mayo hasta casi la Medianoche del 6. las paritarias y el auMento del 23% quedaron en el oJo de la torMenta.

Callejón sin salida

Trabajo, de 15 días hábiles la primera y de cinco la segunda.

Como si fuese un callejón sin salida, los requerimientos sindicales chocaron una y otra vez con la imposibilidad de afrontarlos por parte de los empresarios. Los trabajadores reclamaron un 23 % retroacti-vo al primero de enero, entre otros conceptos, y la patronal respondió que si otorgaban ese incremento sobraban 5.000 choferes o faltaban 100 millones de pesos.

La estrategia empresaria con-sistió en subrayar que la ren-tabilidad no permite abonar un aumento para toda la masa salarial del sector, por lo que esgrimió un plan sencillo que consiste en volver a poner en

LARGA disTAnCiA

El Estado se comprometió

a que cobrarán el

aumento, pese a que los

empresarios dijeron que

no cuentan con recursos

para afrontarlo, y que el

gremio esperará esa

garantía del Gobierno”,

manifestó Mario Caligari,

vocero de la UTA.

“

ventarse sin ayuda del Estado Nacional. Pero la respuesta de la UTA fue obvia: “Si tocan un solo chofer habrá paro” dijeron desde la sede nacional del gremio de los colectiveros, que el 24 de abril ya comenzó a anunciar un paro nacional.

Intervención del Gobierno mediante, el tema de pasar de dos a un solo conductor quedó de lado temporalmente, aun-que aún sobrevuela la mesa de negociaciones.

Con el paro ya iniciado –co-menzó a las 14 del jueves 2-, el gobierno nacional, resolvió otorgar el 23% de aumento que reclamaban los chofe-res, aunque no retroactivo al 1 de enero sino al 1 de abril, con lo que la suma a desembolsar por la patronal menguó un poco, aunque no

práctica algún tipo de ayuda desde el Estado para afrontar la situación, en más o menos 100 millones; o reducir 5.000 puestos de trabajo, eliminando la doble conducción vigente para viajes superiores a 200 kilómetros.

Con la segunda de estas pro-puestas, según los empresa-rios, el sistema aún puede sol-

Foto: www.lacapital.coM.ar

Foto: www.clarin.coM.ar

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Larga Distancia

todo lo que los empresarios querían.

Pero con el aumento otorga-do el sábado 4 el paro no se levantó y allí comenzaron las apariciones mediáticas de los ministros Carlos Tomada y Florencio Randazzo. El prime-ro como titular de la cartera laboral, fue responsable de firmar el aumento salarial a los choferes. El segundo es el responsable de todo el sector transportista del país. Ambos funcionarios pusieron sobre la mesa la palabra “conniven-cia” ( confabulación, para ser más claros) para denunciar -aunque sin mucha convic-ción-, una maniobra conjunta de gremialistas y empresarios contra el Gobierno para for-zarlo a restituir los subsidios que en los últimos dos años se fueron recortando hasta no existir más.

“Este paro es una verdadera locura y es una vergüenza lo que están haciendo con miles de pasajeros”, dijo Randazzo aludiendo a quienes están varados en Retiro por el paro desde el jueves, al tiempo que reiteró que “desde el Go-bierno no estamos de acuer-

Buscando alternativas

interesados en averiguar que piensan hacer los empresarios para solucionar el problema que provocó el paro, teniendo en cuenta que van a tener que pagar un aumento que no pueden afrontar, entrevistamos al gerente de una de las cámaras de larga distan-cia, para que nos diga cuales son los pasos que seguirán.Estamos en un impás, intentando encontrar soluciones, que lamentablemente en su momento no pudimos resolver, y fi-

nalizaron en un conflicto. A su vez, este conflicto derivó en una disposición de las autoridades del Ministerio de Transporte y de Trabajo, que otorga un aumento del 23%, que es imposible de afrontar para las empresas de transporte, dada la situación por la que atraviesa el sector, con lo cual estamos en un espacio de diálogo de búsqueda de alternativas.

Cuando terminó el conflicto se hablaba de que hacían falta, para poder cumplir con el aumen-to que dictaminó el Ministerio de Trabajo, cerca de 100 millones de pesos,¿ esto es así?Ese es el impacto mensual del mayor costo salarial, y ese costo salarial no puede ser trasladado a las tarifas porque el usuario de nuestra actividad no estaría en condiciones de enfrentar ma-yores costos en esa magnitud; con lo cual si se trasladara todo ese impacto a tarifas, habría una retracción de la demanda, y seguiríamos teniendo problemas.

¿Cómo llegan las empresas a no poder pagar este aumento? El aumento es razonable, el problema que tienen las empresas es que este servicio es el único que no tiene ningún tipo de subsidios y ayuda por parte del Estado Nacional en este momento, se lo quitaron hace dos años. Esta quita le fue produciendo una estrechez económica que lo lleva a una situación de conflictividad. Por otro lado en los sectores de mayores distancias está atena-zado por las tarifas aéreas, en algunos casos promocionales y por los servicios clandestinos de servicios de combis. Por lo que ve una retracción de la demanda tanto en viajes cortos, como en viajes largos, sumado a mayores costos o menor ayuda.Durante el año 2012 y fines del 2011 se tuvo que trasladar al precio la quita del subsidio del gas oil, que representaba aproximadamente el 15 % del costo operativo, más los mayores costos naturales de la actividad. Eso genera una retracción de la demanda, con lo cual es muy difícil lograr un equilibrio. Éstos equilibrios se logran tratando de motorizar la demanda, manteniendo costos bajos o reduciendo el nivel de actividad. En principio no es fácil reducir la actividad de muchos corredores porque somos los únicos servicios que hay, téngase presente que el ómni-bus de larga distancia es el único medio que vincula las localidades del país.

¿Cuál es la antigüedad del parque?Ahora que estamos a principios de año, está arriba de los 5 años.

Tenemos un servicio moderno, pero la pregunta sería si no está sobredimensionado, para lo que se puede cobrar de tarifas.Se hicieron ajustes, pero si no se buscan medidas imaginativas, los ajustes tendrían que ser de mayor magnitud. ¿Cuáles serían las medidas? Recuerdo que Roberto Fernández, el Secretario general de la UTA hablaba que desde el sector empresario querían imponer la mono conducción , es decir quitarle la doble conducción para abaratar costos.Eso se habló hace un tiempo, hay dos sistemas de conducción en el mundo, una es llevar el relevo a bordo, como se usa básicamente en Argentina, o que el relevo está en el camino: Por la geografía del camino pareció siempre más adecuado el relevo a bordo, y aún no existe una reglamentación al respecto. Desde hace setenta años la ley de trasporte le pidió al ejecutivo que hiciera una ley sobre jornada específica de la actividad, y creo que ya es tiempo de que se trabaje en esa dirección.

entrevista MARCelo GonçAlveS, gerente de aaeta. www.expresotv.com/integra2/lc06goncalvez.mov

Este paro es una

verdadera locura y es

una vergüenza lo que

están haciendo con

miles de pasajeros”, dijo

Randazzo.”

“

Foto: www.urgente24.coM.ar


14Larga Distancia

Vayamos por partes. Hay verdades incontrastables. el trans-porte de pasajeros por carretera es un servicio público esen-

cial e insustituible. ( llega a ciudades y poblaciones donde no hay trenes, ni aviones, ni otros medios masivos de transporte).la Unión Tranviarios Automotor es un gremio muy importan-te. Siempre se sostuvo que tiene el poder de hacer triunfar o fracasar un paro general. Y es así.el empresario de transporte de nuestro país, es parte de em-presas familiares, que tercamente reinvierten sus utilidades en la empresa en más y mejores vehículos y servicios.Y los funcionarios que controlan, legislan, ordenan e intervienen en este sector de la economía (salvo pocas excepciones) llegan sin saber nada de nada de esta actividad, y cuando empiezan a darse cuenta de que se trata, se tienen que ir. es por eso que se dice que los funcionarios pasan y las empresas quedan.Ahora, esto que describo son verdades por así decirlas “públi-cas”. Hay otras que se comentan en privado, pero no por eso menos importantes o verídicas.

en primer lugar desde el punto de vista gremial, muchas ve-ces y dada la fragilidad del sistema, todos saben que es muy difícil hacer equilibrio entre el pleno empleo (cero despidos) y los aumentos salariales. Además en un país con una economía tan cambiante como la nuestra, se hace difícil hacer funcionar a pleno convenios suscriptos en otras realidades, y hacer res-petar normas de higiene y seguridad cuando el bolsillo de los trabajadores pide otra cosa.Y la concentración del sistema hace por otra parte que las dis-cusiones involucren un riesgo muy grande en caso que alguna empresa “se caiga”.Por otro lado, el sector empresarial nunca supo explicar cla-ramente que brindar mejores servicios tiene un límite. ofre-cer vehículos 0 km implica obtener tarifas que posibiliten el pago de los mismos. nuestro país tiene grandes distancias y poca población. esto genera una carga media baja y requiere de un compromiso entre cantidad de servicios y eficiencia empresaria (ofrecer muchos horarios a disposición del públi-

EL ACTUAL CoNFLICTo SALARIAL qUE DERIvó EN UN PARo DE ACTIvIDADES y PARALIzó LoS SERvICIoS DE TRANSPoRTE DE PASAjERoS DE LARGA DISTANCIA DE ToDo EL PAíS, No ESTá RESUELTo. qUE SE hAyA LEvANTADo EL PARo No SIGNIFICA EL FIN DEL PRobLEMA. vENDRáN oTRoS PARoS, vENDRáN MáS PRoMESAS INCUMPLIDAS y Lo úNICo qUE SE LoGRARá ES ALARGAR LA AGoNíA.

Foto: FMdelsolMdp

Pan para hoy hambre para mañanaopinión

Por otro lado, hay que tener en cuenta que este es un sector que presta servicios en forma legal, con obligaciones de regularidad, continuidad y que tiene que salir aunque tenga o no pasajeros, con una economía en blanco, revisiones técnicas obligatorias, que capacita a los conductores, que brinda un servicio muy eficiente, muy seguro, paga un costo por todo esto. El usuario del ómnibus interurbano corresponde a los 9 deciles, de 10 deciles de la población, si lo partimos en diez partes iguales, en 9 de los de menores recursos, el ómnibus explica entre 75 y el 90% de los viajes por servicios públicos interurbanos, solo en el último decil el avión explica más la movilidad que el ómnibus. Los usuarios de estos últimos deciles tienen que afrontar no solo el 100 por 100 del costo, sino además los servicios que gozan de gratuidad (discapacitados, maestros, etc) que son pagados por el resto de los usuarios.

¿Qué pasa si no se pueden pagar esos aumento, tendríamos otro conflicto?Esperemos encontrar una solución prontamente. n

do con que nos extorsionen para volver al viejo sistema de subsidios”.

En tanto, Tomada, sostuvo que “está claro que la UTA está de acuerdo con el sector empre-sario y que la situación permite que la patronal se escude en el paro para no otorgar el incre-mento salarial y además poder presionar al gobierno en fun-ción de volver a los subsidios”.

“Lo único que parece es que


16Larga Distancia

la UTA hace un doble juego, es decir, un paro sostenido en un lock out empresario”, destacó Tomada, quien definió la medida como “irracional e injustificada”.

Paralelamente, Randazzo ins-truyó al titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Ariel Fra-netovich, para que imponga multas diarias a las empresas mientras se extendiese el paro.

Fueron días muy largos, es-pecialmente para los viajeros que quedaron sin poder viajar.

co usuario para después realizar el servicio con 5 pasajeros es algo indefendible económicamente). Si le sumamos que el actual sistema de “competencia” se basa en tener algunas líneas rentables, otras equilibradas y otras a pérdida (para que no se “introduzcan” competidores en la traza), los últimos tiempos la irracionalidad alteró el equilibrio y cada vez las empresas tienen más trazas que están funcionando a pérdida (mediante la “guerra de tarifas”) que ya no pueden balancear-se con las trazas rentables. Adicionalmente las competencias con otros modos (aéreo, ferroviario,automóvil), y las gratuidades (pasajes a estudiantes, discapacitados, etc.) agravan esta situación, aunque desde mi punto de vista no son ni el causante ni el principio de la solución.los subsidios a los combustibles o a los peajes, pueden enten-derse como un aporte del estado para que se siga prestando servicio a aquellas ciudades donde solo llegan los ómnibus, y que por densidad poblacional no justificarían un servicio. Sin embargo desde mi humilde opinión esto tampoco soluciona el

El paisaje de la Terminal de ómnibus de Retiro mostraba ventanillas cerradas, pasaje-ros durmiendo en los pasillos, y refuerzo de la vigilancia de Gendarmería Nacional ante posibles desbordes de quienes querían viajar y no encontra-ban ni respuesta ni atención en las ventanillas de las com-pañías. La situación se repitió de esa forma en todas las ter-minales del país.

Apenas horas más tarde co-menzó a llegar el auxilio del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que acercó man-

fondo del problema, ni es la causa de la debacle empresaria.

Creo que mas allá de los gestos, actitudes y voluntades del Gobierno en cuanto a emparchar problemas de esta actividad mediante decretos y demás, parece que nadie se tomó el tra-bajo en serio de buscar una solución de fondo.Y el primer paso es volver a restablecer el diálogo. Dejando de lado comparaciones y vedetismos personales, no puede ser que no se comprenda que hay varias patas en esta mesa, y que la mejor manera de encontrar una solución es juntar-los a todos a dialogar y buscar que sistema se adapta para el desarrollo de este sector en los próximos años. Temas como seguridad vial, jornada laboral, capacitación, sistema tarifario, antigüedad de la flota, trazas, permisos o concesiones, re-glamentaciones o controles (basta de truchos!), competencia empresaria, etc son algunos temas que se pueden empezar a poner sobre la mesa.Yo tiro uno. este sistema así como está no resiste más. Debe volverse a Regular. Para esto solo hace falta una normativa que derogue un par de decretos, volver a la vieja ley de transporte, hacer una reglamentación más moderna de la misma, y otor-gar los permisos o concesiones ( hoy todos vencidos) a quienes quedarían en el sistema. las nuevas leyes acotan las posibili-dades de cautelares. Hay que barajar y dar de nuevo con nuevas reglas, menos jugadores, y mayor eficiencia empresarial, a la vez que mayor protagonismo y control del estado.Que un sector tan importante de la economía, desde la época de Menem hasta hoy siga desregulado y funcionando en base al efecto bola de nieve (gira, hace caja, gira hace mas caja, etc pero nunca resuelve los problemas hasta que se estrella y se desintegra), no solo es sorprendente, sino contrario al pro-gresismo y teoría económica del actual Gobierno. n

tas y comida caliente hasta las terminales para asistir a los pasajeros. quienes estaban en sus lugares de origen optaban por volver a sus casas hasta nuevo aviso, pero quienes de-bían retornar a sus hogares lejanos no tuvieron muchas más opciones que esperar.

El paro finalizó el lunes, poco antes de llegar a la mediano-che del martes. Pero no hubo demasiadas explicaciones. Mario Caligari, vocero de la UTA, dijo que el Estado se com-prometió a que cobrarán el au-mento, pese a que los empre-

sarios dijeron que no cuentan con recursos para afrontarlo , y que el gremio esperará esa garantía del Gobierno.

Por su parte los empresarios a través de Mario verdeguer, titular de la Cámara de Larga Distancia (Celadi) recalcaron que “están haciendo falta 100 millones de pesos. Si esto es subsidio o no, llámenlo como quieran. Nosotros estamos pidiendo auxilio económico bajo cualquier nombre que quieran darle” remarcó, de-jando al descubierto la nece-sidad del sector. n

El sector empresarial, nunca supo explicar claramente que brindar mejores servicios tiene un límite.

Ofrecer vehículos 0 km implica obtener tarifas que posibiliten el pago de los mismos. Nuestro país

tiene grandes distancias y poca población. Esto genera una carga media baja y requiere de un

compromiso entre cantidad de servicios y eficiencia empresaria.”

“

17Comunicado de PrensaComil


El prEsidENtE dE Grupo FéNix s.A., AriEl lA tEANA, rEprEsENtANtE EN lA rEpublicA ArGENtiNA dE lAs cArrocEríAs pArA ÓmNibus comil, coNFirmÓ uNA comprA dE usd 6.7 milloNEs dE dÓlArEs EN 500 Equipos dE AirE AcoNdicioNAdo pArA ÓmNibus

mArcA climAbuss FAbricAdos por lA EmprEsA bAc s.A. dE lA ciudAd dE buENos AirEs.

Más compras en ArgentinaCOMIL

Los representantes de COMIL en Argentina, explicaron que desde

el año 2011 comenzaron a comprar en pequeñas cantidad equipos de aire acondicionado marca Cli-maBuss para las unidades que eran adquiridas por los empresarios de Argentina. Con el correr del tiempo las cantidades se fueron incrementando y dichos equipos comenzaron a ser instalados en unidades que son exportadas por COMIL OMNIBUS S.A. a otros mercados como ser Chile, Uruguay, Paraguay, Perú entre otros. El buen enten-dimiento de las empresas y el cumplimiento de las par-tes hicieron que COMIL en Brasil comience a ofrecer

los equipos a distintos clien-tes de los mercados de Lati-noamérica y hoy hizo realidad este acuerdo marco para la provisión de 500 equipos para instalar en unidades que tendrán distintos destinos de América Latina.

El presidente de Grupo Fénix S.A., Ariel La Teana, tam-bién afirmó que con el apoyo de su representada fueron desarrollando en Argentina distintas partes y piezas de carrocerías COMIL, entrega-do planos, moldes y matrices a los distintos fabricantes argentinos. Actualmente el 40% de las piezas de reposi-ción que se comercializan en los mercados de Argentina, Paraguay, Uruguay y Perú son fabricados localmente por empresas Argentinas previamente calificadas por el departamento de calidad de Comil Brasil.

Grupo Fénix S.A afirma que tienen todas las posibili-dades de generar un buen negocio que permita co-mercializar las carrocerías y al mismo tiempo fabricar piezas para exportar y así cumplir con las nuevas re-glas de juego y diversificar el negocio apoyando así a las empresas autopartistas

argentinas y de esta forma fortalecer el negocio en el tiempo.

Ariel La Teana también ma-nifestó que la Argentina es un país estratégico para su firma y reafirmó su com-promiso de continuar tra-bajando en la búsqueda de los canales adecuados para comercializar sus productos manteniendo una balanza comercial equilibrada, así como de acompañar el es-fuerzo de las autoridades argentinas por promover la exportación de productos con valor agregado. n

Acerca de COMIL Ómnibus

COMIL Ómnibus S.A. es una de las principales fá-bricas de carrocerías de ómnibus de Brasil. Tiene una completa línea de ve-hículos que incluye auto-buses de larga distancia, urbanos, minibuses y es-peciales, producidos en su planta de Erechim, Rio Grande do Sul, Brasil.

Ariel La Teana, presidente del Grupo Fénix S.A.

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Metrobús 9 de Julio

Vamos a empezar la nota con las coincidencias. Yo coincido con la necesidad de un Me-trobus en Juan B. Justo. Creo que ese Metrobus es indis-cutible, ya que es imposible hacer un subte por debajo. Ahora vayamos al Metrobus por la Avenida 9 de Julio, ¿Por qué no lo hicieron por los laterales?Es buena la pregunta, y la decisión llevó mucha elabora-ción. La decisión que se tomó fue la más compleja y la más

En antEriorEs publicacionEs hablaMos sobrE El nuEvo MEtrobus portEño, El quE sE Está construyEndo por la av 9 dE Julio, invitaMos al dirEctor GEnEral dE la ciudad dE buEnos airEs y EspEcialista En transportE, El inG GuillErMo

KrantzEr para quE nos acErquE la óptica dEl GobiErno dE la ciudad.

Presente y futuro

audaz, pero también sabíamos que si lo que buscamos es eficiencia, no podíamos ir por los laterales. (Carlos Pellegri-ni, Cerrito, Lima y Bernardo de Irigoyen), porque justamente en los laterales están todas la interferencias. Están los accesos a los estacionamien-tos, los giros a la derecha, la carga y la descarga, los taxis girando a baja velocidad, etc. De manera que para que se pueda generar eficiencia, es necesario aislarte de esas ac-

trimonial natural, que tienen los árboles en mejores condi-ciones. El centro de la avenida es el de menor uso, francamente

ENTREVISTA: ING. GUILLERMO KRANTZER

tividades que son necesarias para la ciudad. Es necesario el abastecimiento, que los autos accedan a las viviendas.Lo que precisamente se busca es aislar el transporte público del resto de los modos y del congestionamiento. Natural-mente surgen otras posibilida-des, también se podría pensar en no poner las estaciones en el centro, sino en las plazole-tas laterales, pero resulta que las plazoletas laterales son las que tienen más valor pa-

de la 9 de Julio

EntrEvista Ing. guIllerMo KrAntZer,

dirEctor GEnEral dE transportE, subsEcrEtaria

dE transportE , JEfatura dE Ministros GobiErno dE

la ciudad dE buEnos aiirEs. www.expresotv.com/integra2/

lc06krantzer.mov

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Metrobús 9 de Julio

era un No Espacio, la gente no se apropiaba de ese espa-cio. Tenía la menor cantidad de árboles a afectar y nos permitía una obra menos pesada. Poner las estacio-nes en el centro implica una intervención menos pesada que poner dos estaciones enfrentadas como en el caso de J. B. Justo. Y hay muchas más razones cuando una las estudias en detalle.Cuando se ve el plano de la Avenida 9 de Julio en detalle, se ven todas las funciones urbanas que hay que cumplir y que fueron las que impidie-ron que alguna vez se hiciera algo. Lo que nosotros plantea-mos fue hacer algo novedoso, algo diferente y algo que real-mente le brinde eficiencia al transporte público.

Hoy los colectivos están en las laterales, o sea que básica-mente haberlo dejado al Me-trobus por Carlos Pellegrini, lima, etc., no hubiera variado en nada el Status Quo actual. Ahora bien, ¿qué mejora hay en tiempo en lo que están planteando y el haberlas dejado por las laterales?. Y otra pregunta es si midieron el impacto en el tránsito de autos, que ya hoy es caótico y que va a ser igual, porque ya se sacó la calzada.Sí, claro. Estos trabajos tie-nen atrás una cantidad de es-tudios francamente importan-te. Un equipo de más de 100 personas trabajando. Se tra-baja con modelos bastantes

fotos: sandra hErnándEz, Gcba

hasta Santa Fe más o menos unos 35 a 40 minutos, ahora lo van a hacer en 12 minutos. Estas líneas como la 10, la 17, etc., al pasar a la 9 de Julio van a ganar de una manera extraordinaria en su velocidad comercial. Y desde el punto de vista urbanístico, desde la ca-lidad de vida en la ciudad, sa-car colectivos de la calles más congestionadas de la ciudad, tiene un valor importantísimo. Si vos hoy te parás en Maipú o en Esmeralda y sobre todo en Maipu, ves como sube la gente desde veredas de 90cm.

Incluso la calle Maipú es la calle más contaminada de Bs. As.

sofisticados. En primer lugar hay una ganancia de tiempo muy importante del 50% para el transporte público. Noso-tros estimamos una ahorro de 15 a 20 minutos para las líneas que circulan hoy por la

9 de Julio. Pero este proyecto tiene una importancia colate-ral muy relevante que tienen que ver con otra intervención emblemática que se está lle-vando adelante que es el tra-tamiento del área central.

En el Área Central se está avanzando en un proyecto de peatonalización, o sea de generación de calles para la convivencia. Para ser más precisos se requiere retirar el transporte público de las calles internas y llevarlo hacia las avenidas. Las líneas que hoy circulan por el par Maipú – Esmeralda están demoran-do en cruzar desde San Juan

Lo que precisamente

se busca es aislar el

transporte público del

resto de los modos y del

congestionamiento.”

“

En el mes de mayo, el Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, recorría las obras del Metrobus 9 de Julio y del Metrobus Sur que se inaugurarán en el mes de Julio.


20Metrobús 9 de Julio

Pero hoy es fácil pegarles a ustedes, porque se pusieron a hacer todo al mismo tiempo, y la cuidad es un Caos. una cosa que me gustaría que nos aclarares, debido a las quejas de los ambientalistas, es el tema de los árboles. tengo entendido que la 9 de Julio había sido planificada por Calor thays, con distin-tas especies autóctonas de nuestro país, que florecen en distintas épocas del año, y la verdad, cuando uno ve que los sacaron, da mucha pena.Por supuesto la cuestión es-tética y la cuestión ambiental son una parte importantísima. La Avenida 9 de Julio tuvo un proceso evolutivo y fue trans-formándose a lo largo de los años. No fue una obra plantada como lo fueron los Bosques de Palermo, donde si hubo un diseño de Carlos Thays. Y justamente, me encanta que lo hayas nombrado porque Carlos Thays nieto, se encuen-tra trabajando en el proyecto, asesorándonos, definiendo las nuevas especies que vamos a plantar, de modo que si uno analiza la situación previa la 9 de Julio, tiene unos 1400 árboles y se intervino cerca de 200 árboles, de los cuales casi todos fueron re-plantados. Hubo algunos que en cualquier caso iban a perderse porque ya habían cumplido su ciclo vital. Se plantan 400 especies nuevas, porque para separar el flujo del transporte público

de la circulación general, va a haber un cantero importante de 2 metros y medio, que va a servir además de apoyo peato-nal, es como un boulevard que va a aislar al transporte públi-co, en el cual se van a plantar cerca de 400 especies y en la definición de la estética y de la parquización está colaboran-do con nosotros Carlos Thays nieto. Además y para darle una lectura más uniforme de todo lo que es la pieza 9 de Julio,

Carlos Thays nieto, se encuentra trabajando en el

proyecto, asesorándonos, definiendo las nuevas

especies que vamos a plantar, de modo que si uno

analiza la situación previa la 9 de Julio, tiene unos

1400 árboles y se intervino cerca de 200 árboles, de los

cuales casi todos fueron re-plantados.”

“ en la zona sur. Esencialmente los dos ejes vertebradores sobre los que estamos traba-jando son Avenida Fernández de la Cruz y la Avenida Roca- Ravanal. El acceso desde esos corredores hacia Constitución, que es el lugar natural, se hace a través de Garay y a través de Brasil. En el caso del corredor de Garay es Ga-ray- Chiclana- Fernández de la Cruz, la circulación por el centro de Garay a partir de Combate de los Pozos, no va a tener ningún inconveniente, ya que es un único carril y en las zonas de estaciones hay espacio suficiente. Pero si va a requerir un disciplinamiento en un tramo, porque los au-tomovilistas van a tener que saber que si van a doblar a la derecha o seguir, van a tener que circular por la derecha o la izquierda del carril del transporte público. También estos proyectos se estudian mucho, ya que es mucha la inversión pública, es mucha exposición y naturalmente no hay una chance de que esto no funcione. Por estas obras la gente va a obtener importan-tes beneficios, sobre todo en el ahorro del tiempo , y ade-más va a cambiar la experien-cia de viaje de la gente.Si vos hablas con los usuarios que viajan por Juan B. Justo no es solamente que viajan más rápido, sino que además sube en una estación que está más cuidada, más resguar-dada y siente que se le trans-forma la calidad de su viaje y de hecho todas las encuestas que hemos hecho han dado un resultado esperablemente po-sitivo, pero con algunos datos sorprendentes, ya que la gen-te responde que prefiere viajar rápido y en superficie, lo cual no es un dato menor.

Dejamos para otra oportunidad el tema de las bicisenda que para mí son son bastantes cri-ticables, no solo porque las usa poca gente, sino también por la conducta de los ciclistas que se está tornando peligrosa. n

quienes trabajaron desde la estética urbanística, son los mismos arquitectos que dise-ñaron las plazoletas laterales, que tienen premios internacio-nales. De manera que en toda la estética de la avenida se trató de resguardar y asegurar una lectura uniforme y no pue-de ser de otra forma porque la Avenida 9 de Julio es la ave-nida más emblemática de la ciudad Buenos. Aires.

Dejemos la 9 de Julio y pa-semos a la Avenida Juan de garay , la Avenida garay es un poco más ancha, pero Bra-sil es más estrecha y doble mano, por lo que es difícil imaginar que por allí pueda pasar un MetroBus.El Metrobus del Sur se pensó para dar continuidad, para dar un sentido de red a esta idea de reordenamiento del trans-porte de superficie que noso-tros llamamos Metrobus. Uno de los objetivos fundamentales es mejorar la movilidad de la zona sur , dentro de la política de Estado queremos invertir

22


Para Muchas autoMotrices, el Mercado de los buses no tiene deMasiada relevancia, Pero hay algunas Pocas que le dan la iMPortancia debida; tal es el caso de scania, que ofrece una gaMa coMPleta Para el transPorte de PasaJeros.

Scania quiere ser líder en buses

SCANIA BUSES

entrevista SEBASTIÁN FIGUEROA,

gerente de Marketing y venta de scania

www.expresotv.com/integra2/lcscania06.mov

Como es sabido, todas las empresas tienen su propio sistema, el fuerte

de Scania es tener el mismo sistema de producción en to-das sus plantas en el mundo. Todos los modelos son reco-nocidos por su economía de operación y cada uno de sus componentes está desarrolla-do para mejorar el rendimien-to de los vehículos, aportando confiabilidad y seguridad.

En la actualidad, con la nueva generación de motores, con una carrocería adaptable y muy bajo consumo de combustible, Scania apuesta a ser líder en el mercado de larga distancia.

En una charla con Sebastián Figueroa, Gerente de Marke-ting y venta de Scania, pudimos conocer la visión de la firma. Sebastián nos comentaba que éste es un mercado muy im-portante y que terminaron en décimo lugar en casi todo el mundo con casi 300 / 400 vehí-culos comercializados por año, lo que representa un muy buen volumen para Scania a nivel mundial. Por supuesto que hay mercados que se destacan más que otros, pero Scania a través de la investigación y desarrollo trata para sus productos, sean camiones o buses, de tener los mismos componentes. En Scania el motor es el mismo para toda la gama de vehículos, la misma caja diferencial y los mismos componentes electró-nicos también. Esto significa que para el mercado Argentino el concesionario tiene el pañol de repuestos equilibrado, no tiene que tener componentes de más, y la postventa se solu-ciona muy rápido. El desarrollo de productos para Scania se concentra sobre componentes puntuales, no tiene que hacer algo para ómnibus, algo para

camiones. Esto es muy efectivo al momento de producir y de vender.

La mayoría de la gente de bu-ses arregla los vehículos en sus empresas y privilegia tener el mismo stock de repuestos y tiende a las mono marcas, remarcando la simplicidad en la reparación ¿Cómo piensan atacar ese tema?Los ómnibus tienen sus ta-

lleres más que nada por un tema de practicidad. Son flotas importantes que traba-jan las 24 horas, Y nuestros talleres (salvo Buenos Aires) en el resto del país tienen un turno o dos turnos. Además hablamos de empresas que pueden concentrar 200, 300, 500 o hasta 1000 ómnibus. No hay forma de que un con-cesionario lo pueda abaste-cer porque ocuparía todas las

áreas de trabajo del taller. Qué está haciendo Scania con estos clientes? Tenemos distintas estrategias. Una es poner gente nuestra, técni-cos. Lo que nosotros llama-mos supervisor de servicios, que junto con los mecánicos del cliente, hace todo lo que es la puesta a punto de las unidades, mantenimiento, reparaciones, asistencia, entrenamiento. Es una figura

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Scania BuSeS

muy usada con las grandes flotas que hay en Argentina. Lo otro que hacemos es te-ner mecánicos en el cliente. Los clientes tienen distintas flotas, y en lo que es la flota de Scania tenemos mecáni-cos nuestros con supervisor Scania para hacer toda la asistencia. A esto se le adi-ciona que el stock de repues-tos es de Scania, o sea que lo administra el supervisor de Scania o el cliente con permiso de Scania y los re-puestos que usan están en consignación, y lo que usa se paga, aportando rapidez al momento de hacer las repa-

Al final se le hace un informe técnico al dueño de la empresa, especificándole en qué puntos se está fallando en el manteni-miento, es decir, si es necesa-rio capacitar a los mecánicos, o si hay que ampliar los turnos.

¿Es el mismo sistema que van a utilizar ahora en el nuevo mercado de media distancia?En el producto 250 siempre va a haber gente que haga larga distancia y tengan corta. Para los clientes nuevos que son de turismo, clientes más chicos, es el concesionario el que empieza a hacer la intervención en ins-talaciones nuestras. Ahora, si empieza a querer ser de nuestra flota, ya amerita empezar a te-ner gente nuestra en el taller, pero entendamos una cosa, nosotros armamos como lote mínimo para poder ir al taller del cliente 100 unidades, que justifica mandar gente del con-cesionario, mecánicos, y para poder hacer la asistencia. Si no llegamos a ese lote se hace en el concesionario la reparación. Pero son unidades que tienen paradas muy prolongadas. Cuando son flotas chicas lo pue-de hacer un concesionario tran-quilamente y en el caso del 250 cv, es un motor 9 litros que tam-bién se equipan los camiones. No es necesario tener mano de obra especializada para ese ómnibus en el concesionario.

¿Ya se está carrozando una nueva unidad del 250?Estamos todavía en la defini-ción del carrocero, nosotros vendemos la plataforma, el chasis y necesitamos hacer con el carrocero la LCM para po-der unir los dos componentes.

Nuestra idea de negocios

es un mercado InterCity

de media y larga distancia

pero con una carrocería

adaptable, sobre todo

a lo que es la operación

de minería o de trabajo

para Industria de 200-400

kilómetros como máximo,

después ya pasamos a

larga distancia.

“Ya lo tenemos desarrollado a nivel Brasil y ahora lo estamos desarrollando a nivel Argentina con un carrocero tenemos casi cerrando el convenio, porque ellos tienen que desarrollar la LCM del chasis con la carro-cería. La discusión ahora es si hacemos Euro 3 o Euro 5 y nuestro dilema es decidirnos por una de las dos, porque si hacemos todos los permisos para Euro 3 y si el Gobierno cambia la Legislación a partir del 2014 a Euro 5, perdimos tiempo, por lo que estamos esperando esa definición del Gobierno. Si es Euro 5 hay que mandar a producir un chasis para carrozar éste con el 250.

Nuestra idea de negocios es un mercado InterCity media y larga distancia pero con una carrocería adaptable, sobre todo a lo que es la operación de minería o de trabajo para Industria o de 200, 400 kilóme-tros como máximo, después ya pasamos a larga distancia.

¿Es un mercado más centrado en el interior del país?Sí, se da esa situación. Tam-bién recordemos que tuvimos una muy buena venta de lo que fue el K310 motor de 9 litros, en lo que es InterCity Gran Buenos Aires. La verdad es que el producto anduvo muy bien, empresas grandes nos

raciones. Se trata de un stock de alta rotación, compuesto por filtros, mangueras, co-rreas. A veces y dependiendo de las necesidades del clien-te hay kits de reparación de motor, o de caja.


24Scania BuSeS

Scania tiene todas las normas de seguridad, ABS, control de tracción, caja

automatizada, opticruise, no tendría problemas con el 15 metros, habría

que modificar la ley de tránsito.”“

han comprado, y esos clientes del interior están esperando nuestro producto para poder volver a comprar, porque creo que lo que vamos a lograr con el carrocero que estamos ha-ciendo el convenio, es un costo beneficio muy bueno para el cliente .Cuando íbamos con el InterCity, ibamos con carro-cería de larga distancia, y el cliente asociaba el producto

do en los planes de ventas que tenían? ¿Disminuyó la expectativa?Sí, lo que nos pasó este año -y lo sabíamos-, era que cambiá-bamos motores y esto gene-raba tener que cambiar todas las LCM con los carroceros, y hubo demoras. Está todo listo para que el próximo semestre podamos encarar la nueva pla-taforma de motores 13 litros.

que es la configuración por un tema de seguridad, pero tam-bién es lógica la postura del cliente, Si el cliente hoy carroza 8x2 en la medida actual de 14 metros, pierde capacidad de carga. Entonces es lógico plan-tear 15 metros 8x2 para que sea económicamente viable, esto es lo básico, si para el cliente no es viable no va a tener éxito el 8x2 en Argentina y esta pro-bado en el mundo que se usa 15 metros, tiene un efecto de seguridad muy importante, no tiene ningún tipo de problema, el producto que tiene Scania tiene todas las normas de segu-ridad, ABS, control de tracción, caja automatizada, opticruise, no tendría problemas con el 15 metros, habría que modificar la ley de tránsito por supuesto.

¿Cómo ves el mercado de buses de aquí en adelante?Va crecer. Argentina tiene el gran problema de las vías

problema del producto ómnibus no es solo lo que uno vende de plataforma, sino es como se monta esa carrocería. Una bue-na hermandad entre el carro-cero y el chasis son problemas que no va a tener en el futuro el transporte, y el transportista lo sabe muy bien.

Cuando uno escucha hablar a alguien que no está vinculado al transporte y habla de ca-miones, nombra automática-mente a Scania, con los ómni-bus antes pasaba esto y ahora no pasa ¿Piensan revertir esta situación?Sí, el producto actual está con índices de calidad muy altos y el cliente lo percibe que es lo importante de esto.Lo que nos pasa en ómnibus es que son empresas más con-centradas y realizan una utili-zación del producto realmente extrema, lo usan a un nivel del 100% de vida útil, y uno tiene que estar en condiciones de poder hacerlo. Scania evolu-cionó mucho en lo que es el proceso de carrozado y en estar encima del cliente en cuanto al mantenimiento. No es lo mis-mo mantener un Scania K113 todo mecànico, a mantener un producto electrónico. Allì debe tener un control importante, tiene que usar los filtros que recomienda Scania, pero eso es un aprendizaje nuestro y del cliente. La palabra Scania va a volver a ser líder en buses, no tengo ninguna duda. n

con algo caro. El convenio que estamos ha-ciendo ahora es una carrocería urbana llevada a Intercity, entonces ya es distinta la con-figuración y tiene un costo totalmente distinto. La com-binación va a ser muy buena y esperamos tener muy buenas ventas, ya que muchos clientes están esperando este lanza-miento, sobre todo porque con una producción local tiene un beneficio. Se puede financiar con Banco Nación con una tasa realmente muy competitiva pero tiene que ser carrocería nacional, aunque hoy ese desa-rrollo está un poco parado por el tema de la definición de la norma Euro 3 o Euro 5.

El mercado de transporte de pasajeros de larga distancia está bastante golpeado y hay crisis ¿Esto los está afectan-

Los carroceros nacionales y de Brasil esperan un muy buen próximo semestre. y lo que estamos viendo es que el clien-te está con dudas en cuanto a hacer la inversión. Creo que van a terminar haciendo las inver-siones, y sobre todo si se cam-bia a Euro 5, porque la situación de un Euro 5 con urea, con un combustible más caro va a hacer que la tarifa también sea un problema porque son más costos. Entonces lo que esta-mos hablando con los clientes es asegurar producción para lo que va a ser la temporada vera-no, en donde tenemos buenos pronósticos de venta.

¿Ustedes comercializan Sca-nia ómnibus de 15 metros a otros mercados?Sí es normal en el mercado de Perú, en el mercado de Chile donde usan 15 metros, en 8x2

férreas, no hay ferrocarril de pasajeros, y las poblaciones tienden a crecer. Esto genera movimientos urbanos, interur-banos y larga distancia .Scania tiene el producto, lo que va a pasar de acá en adelante -o ya viene pasando-, es que los operadores ven el tema de con-sumo de combustible como un gran problema, antes no era tan importante, hoy no tienen subsi-dio y tienen que afrontarlo. Sca-nia tiene realmente un consumo muy bajo y el cliente lo aprecia. Creo que lo que va a pasar en el momento de renovar es que se va a elegir a Scania por el costo operativo, que es uno de los mejores del mercado y es ahí donde Scania con el producto, la asistencia, con el manteni-miento en los talleres de los clientes hace la diferencia. Más allá que estamos muy encima del proceso de carrozado. El

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Productos Premium

¿Cómo es la relación esta-blecida entre peso-potencia y el torque?Mucho surge por usos y cos-tumbres de lo que uno use en su país, por cuestiones de-mográficas, por ejemplo uno puede tener un terreno bas-tante más montañoso que otro dentro del mismo país, puede haber una región con más vien-to, el viento influye mucho en la potencia de los camiones, en-tonces cada transportista tiene una idea de donde está el rango de potencia para un determina-do tipo de trabajo. Hay ómnibus más chicos o un tipo 4x2, o doble piso que tienen un frente más grande, entonces esto varía de acuerdo a la necesidad que uno tenga. Es el ómnibus y la potencia que uno elige, un ómnibus es una herramienta entonces de acuerdo al tipo de trabajo particular es la herra-mienta que uno va a elegir.

Metiéndonos un poco más en el universo de camiones y de ómnibus,¿se sigue priorizan-do la potencia por sobre el consumo? Es diferente la aplicación que

entrevista GUILLERMO HUGHES, gte. de ingeniería de scania. www.expresotv.com/integra2/lc06hugues.mov

tenés en un ómnibus a la que podes en tener en un automóvil y hay otros factores que tam-bién influyen mucho, por ejem-plo la durabilidad del vehículo o los períodos de mantenimiento. Es muy común que tengas ómnibus que hagan 450 mil kilómetros por año, estamos hablando de 11 o 12 vueltas a la tierra en un año, entonces hay que tener una unidad, no solo estamos hablando del peso, la potencia, de lo bien que anda, sino también tiene que tener la durabilidad adecuada para ese trabajo. Si en un auto a los 7.000 km se debe hacer un cambio de aceite, 7.000 km en un ómnibus

son apenas dos o tres días de viajes, entonces es necesario pensar en un cambio de aceite cada 60 o 70 mil kilómetros, entonces hay otros conceptos que influencian una máquina o un vehículo de este tipo. En un auto cuando se hace un viaje a Córdoba, se realiza una revisión completa antes de cada viaje, el ómnibus debe ir y volver constante-mente y debe hacerlo con un enorme grado de confiabili-dad, entonces lo que hay que pensar es cuantos años puedo tener esta máquina sin tocar el motor; por lo menos lo de-bes utilizar 4 años y equival-dría a dos o tres millones de kilómetros.Hay muchos fac-tores a tener en cuenta, pero no hay que olvidar que debe funcionar bien y responder a la inversión que se ha hecho.

¿La introducción de la elec-trónica en los motores tiene que ver con un concepto de obtener parámetros más ajustados en cuanto al con-sumo o también con temas ambientales?Es un tema que avanza porque la misma electrónica avanza y esos avances son aprovecha-dos por distintas industrias, entre ella la industria del transporte. La electrónica nos ayuda en varias aplicaciones, por ejemplo a optimizar el consumo de combustible, nos ayuda a tener mejor control de la inyección y a lograr variarla en distintas situaciones, si hace mucho frío o calor, si el motor anda a distintas velocidades, es decir podemos utilizar la elec-trónica para el control fino del motor, con lo que vamos a po-der cumplir con las normativas Medioambientales.

¿Cúal es el criterio de diseño

de Scania al lanza un motor? Hay diferentes tipos de indus-trias automotrices, hay auto-motrices que compran todos los componentes y después lo arman confiando en que los proveedores les van a armar algo que funcione de manera armónica. Scania es una de las pocas empresas que que-dan en el mundo que confía e invierte enormes cantidades de recursos en desarrollar cada uno de los componentes que forman parte del motor, logrando un motor herma-nado a la caja de cambios, a sus transmisiones y a la electrónica. Entonces por un lado tenemos la ventaja de poder hacer un producto to-talmente armónico, sabemos cómo nuestra caja de cambios computarizada va a funcionar en perfecta armonía con las curvas de torque de nuestro motor, obviamente esto tiene el inconveniente de la gran cantidad de recursos que es necesario invertir en ese tipo de desarrollo. La idea de Sca-nia es construir un producto Premium en cuanto a la armo-nización y a la calidad de todo el vehículo en sí.

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Scania BuSeS

La idea es producir un nuevo vehículo. Absolutamente, lo que da resultado es tener un nuevo motor con una nueva curva de torque que esté armonizado con nuevas relaciones de cajas de cambios y con nuevas rela-ciones diferenciales. La ventaja de trabajar con un camión de mayor torque es que se puede generar la potencia necesaria

Scania es una de las pocas empresas que quedan en el mundo que confía

e invierte enormes cantidades de recursos en desarrollar cada uno

de los componentes que forman parte del motor, logrando un motor

hermanado a la caja de cambios, a sus transmisiones y a la electrónica.”

“

que hará viajes a la cordillera, o que lleve personal minero a una mina a5.000 metros de al-tura a uno que viaje a la costa.

¿Cómo tiene que ser un Bus Scania con respecto a los cambios que vienen? Ante todo el conductor del ómnibus es la persona que está cuidando toda la inversión puesta en el vehículo, por lo

nosotros ponemos el foco, en la seguridad, en el confort, en la facilidad para la conducción; intentamos sacarle al con-ductor el trabajo de poner las marchas, lo ayudamos a que el vehículo se mantenga estable en los momentos difíciles, a través de controles de esta-bilidad, controles de derrape, controles de tracciones dife-renciales, todo lo que le permi-ta mantener la concentración durante el manejo. En base a todo eso nosotros armamos la parte mecánica.

Tengo entendido que ustedes tienen normas que sugieren a los fabricantes de carroceríasLógicamente nosotros que-remos estar asociados a una imagen bonita de la unidad pero más que todo tenemos que estar trabajando juntos con el carrocero para evitar interferencias, para que , por ejemplo no haga una entrada de aire muy chica que haga que el motor caliente, porque si una empresa de trans-porte compra una unidad, después no puedo decir “este no es mi problema”; tengo la responsabilidad de hacer un equipo, pero cuando nosotros proveemos un chasis y otra empresa provee la carrocería

to que provee la estructura, la estructura es esta caja de zapatos que es el ómnibus y esta caja de zapatos que es el ómnibus estructuralmente rígi-da, se llaman estructuras auto portantes. Sin la interacción adecuada no se logra la confia-bilidad del producto completo.

¿Es viable el ómnibus de 15 metros?Yo creo que es muy posible que los ómnibus de doble eje delantero sean aplicados a un chasis de 15 metros, técnica-mente no veo ningún incon-veniente y veo varios temas a favor. Es interesante un ómni-bus de 15 metros de 8x2 por-que para darle estabilidad a un vehículo necesitás tener peso en el eje delantero, no se pue-de tener un vehículo que tenga todo el peso sobre el boogey trasero porque la punta delan-tera flamearía y no hay agarre en el piso, por lo que es muy necesario tener un peso en el eje direccional de acuerdo a todo el peso de la unidad. No sirve de nada seguir agre-gando ejes atrás cuando ade-lante lo tengo flojito de peso. Necesito control de dirección, tengo que tener peso. Si quie-ro un ómnibus de 15 metros lo puedo hacer pero manten-

a menor velocidad de motor, teniendo un menor revoleo de piezas mecánicas adentro, reduciendo al máximo el con-sumo de la potencia interna, con lo que se gastaría menos combustible. Para poner un ejemplo, en el caso de ómnibus nosotros tenemos 7 relaciones de diferencial que podemos aplicarlas según sea el trabajo específico de cada ómnibus, no es lo mismo un ómnibus

que es muy importante. Otra parte primordial son los pa-sajeros, hay que darles segu-ridad y confort, por lo que es necesario armonizar la dupla pasajeros-conductor, a eso le tenemos que sumar un ex-celente funcionamiento de la parte mecánica.O sea se adapta la parte me-cánica a los requerimientos humanos de la gente que estoy transportando, ahí es donde

requerimos una interacción: en ocasiones pasa al revés, el carrocero comenta que hay un componente que molesta para su trabajo, entonces se busca la forma de cambiarlo o desplazarlo. Es una interacción permanente que hay entre los carroceros y los proveedores de chasis.El 100% de los ómnibus de larga distancia son unidades autoportantes, son el elemen-

go los ejes traseros donde están y estiro el ómnibus hacia adelante, dándole más peso en la punta delantera, obteniendo más agarre para controlar la unidad. Como técnico veo al ómnibus de 15 metros posible, intere-sante, y con un poco más de seguridad. Hay que modificar la legislación, porque no lo per-mite, pero será un paso más que vamos a dar. n

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Fue un 8 de febrero de 1932, que comenzó a circular la línea 32, con

pocos vehículos, pero al poco tiempo sumó 30 vehículos, prolongando su recorrido por ambas cabeceras y ya en el año 32, son 40 los coches que conforman su parque, lle-gando a su actual terminal de Pedro de Mendoza y Patricios en Barracas y a Nicaragua y Arévalo por el otro lado.

El 20 de Febrero de 1935 la línea fue habilitada por la Mu-

ENTREVISTA OsvaldO salOrd, ENcARgAdo dE cAbEcERA dE TRANSpoRTES

SANTA FE, líNEA 39. www.expresotv.com/integra2/lcsalord06.mov

La “Gran Vía del Norte“LÍNEA 39

nicipalidad con el número 39, y prolongó el recorrido a Villa Urquiza, llegando a Mendoza y Baunes, cerca de Parque Chas y Estación Urquiza. Los colores elegidos por sus componentes, combinando dos tonos de ma-rrón (oscuro arriba, claro abajo) separados por una franja negra, caracterizaban a la línea y se fueron haciendo familiares a los ojos de pasajeros y vecinos, a lo largo del recorrido que unía barrios tradicionales con puntos neurálgicos: Belgrano R, Chacarita, Pacífico, Plaza Italia, Avenida Santa Fe, Tribunales, Constitución y Parque Lezama.

En 1936 cortó el recorrido en Charlone y Lacroze, entre Cha-

carita y Colegiales, fijando domicilio en Charlone 609. En cuatro años de exis-tencia el parque había crecido a 50 coches. n

El parque móvil

El parque móvil está compuesta por unidades sobre chasis Mercedes-Benz (Serie OH 1621/1521/1721/1315/1618 y O500U(OH1725)), pero carrozadas por distintas carrocerías (Eivar, Italbus, La Favorita, Metalpar, Nuovobus, Ottavia-no y Ugarte), las mismas poseen Motor Trasero, suspensión neumática. La mayor parte de la flota cuenta con Rampa para Silla de Ruedas. El promedio de antigüedad de la flota es cercano a 5 años.

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Línea 39

La línea 39 hace 81 años que se encuentra brindando

servicios, empezó en el año 1932 con dos ramales, que hacían Barracas-Chacarita y más tarde se agregó uno más, el ramal 3 del cartelito rojo, cuando fue el auge de Palermo Hollywood.

¿Cuántas son las unidades

A cuATRo AñoS dE lA ApARIcIóN dEl colEcTIVo, uN gRupo dE EMpRENdEdoRES coMENzARoN A REAlIzAR El TRASlAdo dE pASAJERoS uNIENdo SANTA FE y cARRANzA, EN pAlERMo coN cASERoS y HoRNoS, Al coSTAdo dE lA ESTAcIóN coNSTITucIóN.

que tiene la línea 39 en la ac-tualidad?Hoy en día son 92 coches los que tenemos en el parque mó-vil, cuatro con aire, todos con caja automática y suspensión neumática, son todos bastante nuevos. Cuando entré en el año 97, había 80 colectivos, luego fueron comprando más hasta ampliar el parque móvil a 92.

¿Cada cuanto se renuevan las unidades?Hay altibajos en la renovación, por ahí en un mes se renuevan 5, o hay un parate que dura un par de meses, pero la realidad es que se está renovando bastante.

¿Cada cuanto se realiza el

mantenimiento?Hay un mantenimiento conti-nuo, aunque se trate de un 0k, tenés los services de los 5000 km, cambio de aceite, filtro. El mantenimiento consta de una limpieza completa de intercoo-ler y la paleta del ventilador, que también junta basura; des-pués meter en la fosa, controlar cinta, crucetas, el resto te va surgiendo en el andar. Con el chofer trabajás lo que es la par-te de conducción, él te va dando información de los ruidos, las pérdidas, están todo el día en el coche y lo conocen. Hay muchos choferes a los que les gusta te-ner el colectivo en muy buenas condiciones. A su vez también hay mayores costos, por tratar-

se de unidades muy delicadas, con mucha tecnología, con com-putadoras y quizás una lluvia como la que hubo el otro día, hizo que un colectivo quedara en medio del agua, se le mojara la computadora y eso te lleva tiempo. Si es un 0km, hay un alivio, pasa lo mismo que cuan-do te comprás un auto 0 km, el mantenimiento va de acuerdo al kilometraje, y esto es exacta-mente igual, hay que sumarle las que serían las cuestiones de seguridad, matafuegos, calcos, cinturones para discapacitados. Siempre le tenés que estar enci-ma al colectivo. Con la lluvia, te entra agua en la computadora, o se llena de humedad y hace falso contacto un pin, y hay que encontrarlo, porque tenés varios módulos para limpiar; antigua-mente con los 1114. Tirabas cambios y volaban, no tenían ni mantenimiento de válvulas de aire, no se trababan. Los nuevos tienen un andar más lindo, son más amplios, más confortables, pero tiene otros costos en man-tenimiento.

Ya tiene 4 unidades con aire acondicionado, ¿está previsto aumentarlas?Se hacen necesarios debido Osvaldo Salord, Encargado de cabecera de la línea 39.


30Línea 39

al calor y para darle un mejor servicio a la gente, al mo-mento de levantar la mano para parar el colectivo, el pasajero se va a fijar si arriba lleva el equipo de aire.

¿la incorporación de aire altera el rendimiento de la unidad?Por lo que pude notar, va mu-cho más forzado el motor, le resta salida al vehículo, pero como no es un fórmula uno, no influye demasiado, por el con-trario te da placer viajar fresco y no con 40 grados de tempe-ratura. Influye en el consumo de gas oil, que aumenta en un cuarto de tanque más por día, aproximadamente.

¿Cómo se realiza el auxilio?Acá tenemos un auto de auxi-lio, para los casos en que al-guno se quede, en el caso por ejemplo de una goma pincha-da, una válvula que se trabó, un conito de Santa Fe que se rompió, en esos casos salen los mecánicos a auxiliarlos.

¿El deterioro de las calles afecta mucho en tema de neu-máticos y de suspensión?Nosotros no nos podemos que-jar, tenemos un buen piso, qui-zás esté más afectado una línea de provincia, Lanús, Avellane-da, Lomas, allí las calles están en muy malas condiciones.

Tema neumáticos:Estamos tratando de aunar en las medidas 2,75/ 80 22,5, por-que estamos trabajando, por ejemplo con un 1315 electrónico que te viene de fábrica con una cubierta más bajita 2,55/70 que te dura la mitad de una grando-ta y vale lo mismo, no equipara lo que sería precio y relación de uso, entonces reforma-mos, jugando con la medida arrancamos con dos adelante y después vas al eje trasero, para no matar al dueño del colectivo con el tema de los costos. Ge-

neralmente usamos recapadas atrás, nuevas adelante. Depen-de mucho de cómo manejan los choferes, hace poco entre-gamos un colectivo a los que ni siquiera se le destapó el motor, se vendió sin hacer un cambio de aros y estaba impecable. La conducción tiene mucho que ver en lo que es recapado y frenos. Si estás trabajando con un 1618 con freno a motor y hay algunos que lo desconectan, pero la mayoría lo usa porque da muy buen agarre, principalmente en los días de lluvia. n

Pasajero ilustre

La línea 39 fue usada por Carlitos Balá, quien se su-bía al colectivo a deleitar a los demás pasajeros con sus ocurrencias y perso-najes.Corrían los años 50, él tenía poco más de 20 y le gustaba andar callejean-do, visitando amigos y sorprendiendo a cualquie-ra con sus ocurrencias. Una de ellas, que con el tiempo se convirtió en la anécdota más famosa de su juventud, consistía en ir a visitar a sus amigos colectiveros de la línea 39 (vivía muy cerca de la ter-minal en Chacarita) y su-birse a uno de los coches para enloquecer a todos los pasajeros con la com-plicidad del chofer. En su cumpleaños número 86, la empresa ilustró los colec-tivos con un dibujo de Car-litos, en donde aparece con su guiño inolvidable.

Él mismo comentó:”Hoy, con el paso de los años, del tiempo, me siento con las mismas energías que cuando me inicié en la Li-nea 39, haciendo los dis-tintos personajes y los co-lectiveros discutían entre ellos para ver quién lleva-ba a Carlitos, son recuer-dos que jamás se borra-rán”. (CARLITOS BALÁ)

LOS COLECTIVOS

n La Línea posee solamente, en toda su flota, un colectivo ca-rrozado por Ottaviano, modelo 1621 L (Int 53). ex interno 15 el cual perteneció al Casino de Tigre.n El Interno 13 fue el primer Italbus Venecia OH 1315 L SB que tuvo la empresa.n El Interno 26 es el único Ugarte OH 1721 L - SB con 3 puertas.n El Interno 65 fue el primer La Favorita OH 1315 L SB que tuvo la empresa.n El Interno 89 fue el único Alasa OH 1721 L SBn El Interno 91 fue el único Marcopolo Torino GV OH 1621 L.n El Interno 139, fue el primer coche superbajo de la empresa. Su carrocería era El Detalle OA 105. Luego se renovó por un Metalpar Fenix OH 1621 L. en la actua-lidad es un Ugarte Europeo OH 1618 L SBn Los ex-internos 82, 85, 89 y 139 fueron carrocerías El Deta-lle OA 105 superbajos que fueron colocados en servicio rápi-damente para cumplir con (en ese entonces) una nueva ley que obligaba a las empresas de transporte a tener unidades de piso bajo con rampa para sillas de ruedas. Hoy en día todas las uni-dades son de piso superbajo con rampa.

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En la Actualidad, Metalpar Argentina es una filial del holding Metalpar S.A. y

Marcopolo S.A. de Brasil, for-mando un conglomerado que es líder mundial en la fabrica-ción de vehículos para trans-porte público de pasajeros tanto urbanos como de larga distancia.

En 1997, de la mano de Don Jaime Paredes Gaete, se in-auguró la filial argentina en Loma Hermosa. En el año 2008 Marcopolo ingresa a la compañía con un 33%, lle-gando en 2011 a tener un 50% de la propiedad del negocio. En la actualidad, Metalpar Argentina en su constante proceso de crecimiento y reinversión, ha ampliado su infraestructura tanto física como humana.

En junio de 2010 Metalpar Argentina S.A. obtiene la re-presentación para Argentina de la comercialización de to-dos los productos fabricados por Marcopolo S.A., incorpo-rando toda la línea de larga distancia, piezas y componen-tes, junto con el servicio de postventa a lo largo del país. A fines del año pasado se realiza la compra de Metalsur Carrocerías, que es el fabri-cante local más importante de carrocerías de media y larga distancia del país.

Tuvimos la oportunidad de con-versar con Hernán Venegas, un chileno que hace nueve años que está en nuestro país, y actualmente a cargo de la ge-rencia general de Metalpar. n

Desafío de productividad

CARROCERAs

El grupo MEtalpar, Está dEcidido a EnfrEntar los dEsafíos nEcEsarios para lograr Mayor productividad sostEniblE a largo plazo, crEando productos dE calidad En un MErcado coMpEtitivo.

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Metalpar argentina

EntrEvista Hernán Venegas, gErEntE

gEnEral dE MEtalpar. www.expresotv.com/integra2/

lc06metalpar.mov

¿Cómo estás viendo a nuestro país en este momento?En Argentina en todos los rubros y en este en particular hay que ser muy flexibles, hay que saber adaptarse a un entorno bastante pendular. Definitivamente, existió un hito importante a final del año 2011 cuando cambió la polí-tica de subsidios, en donde fuimos evolucionando desde

Nos enfrentamos al igual que la mayoría de las industrias con una regla distinta desde fines del 2011 hacia adelante. A fines del 2011 el Gobierno toma la decisión de prote-ger a la industria nacional, prácticamente cerrando las fronteras, lo cual nos afectó directamente ya que todos los vehículos de media y larga distancia los traíamos desde Brasil. En el año 2012 juga-mos muy poco, estuvimos trabajando con el Gobierno en un plan que nos permita ge-nerar las divisas necesarias para traer los vehículos im-portados desde Brasil. Hasta acá ha sido una experiencia grata y estamos cerrando un acuerdo que se compone de varias cosas, entre ellas, efectuar aportes de capital destinados a invertir en el país como es el caso de la reciente compra de Metalsur, la integración de autopartis-tas argentinos en la cadena productiva de Marcopolo en

Brasil y la fabricación en Metalpar de Argentina, de un modelo de Minibus para ex-portar al mercado brasileño.

Hace un tiempo Metalpar fa-bricaba minibuses que habían tenido bastante aceptación.Metalpar lo hizo hace varios años pero finalmente se es-pecializó en carrocerías ur-banas. Hoy en día vemos que hay un nicho importante en el segmento de los minibuses, y creemos que apalancados en el proyecto de fabricación para exportación, deberíamos casi

un primer anuncio de elimi-nación total de los subsidios, hasta las modificaciones en los polinomios con los cuales se asignan los mismos, lo que obviamente hizo que las deci-siones de inversión por parte de los empresarios del sector se fueran modificando. Eso, más la falta de financiamiento generó mucha incertidumbre y permitió al empresariado local postergar decisiones de inversión dado lo joven del parque rodante, en especial en la capital federal. Yo creo que uno tiene que tener esa gimnasia permanente de ajus-tarse, adaptarse y ser flexible por que los saltos en este sector en los últimos años son desde un más 20%/30% a un menos 20%/30% en los volú-menes de venta.

Un poco la flexibilidad te la da pertenecer a un grupo empresario que tiene base en lo que es la tecnología y el desarrollo ¿Hubo transferen-cia empresaria, transferencia tecnológica de Marcopolo a Metalpar por ejemplo? Absolutamente, esto es algo que ocurrió en Metalpar y que esperamos que ocurra también en Metalsur. El know how que aporta Marcopolo es una gran diferencia, ab-solutamente necesaria en la Argentina actual, donde el mayor desafío tiene que ver con la competitividad. Hoy en día la presión de costos en toda la cadena de valor, en materias primas, en insumos y en especial en la mano de obra es muy fuerte, por lo tanto hay un desafío de pro-ductividad que permita que esta fábrica sea viable y sos-tenible en el mediano y largo plazo. En eso la experiencia de Marcopolo es vital.

Tuviste la posibilidad de ha-blar con autoridades argenti-nas sobre los temas de impor-tación, exportación, el tema básicamente de equilibrar la balanza comercial ¿Cómo te fue en la experiencia?


34Metalpar argentina

en paralelo activar el proyec-to de fabricación destinado a atender el mercado local.

¿el Volare?Si, Volare, lo cual esperamos tener en condiciones hacia fines de año

Dentro de lo que es la estruc-tura de Metalpar, siempre se han destacado en la fabrica-ción de carrocerías ¿competi-tivamente es muy difícil man-tener el valor de la carrocería frente a otras que fabrican en pequeñas cantidades?

Hay una decisión de hacerlo, la decisión de hacerlo significa inyectar recursos, capacitación y mucha ingeniería. Metalpar tiene un nivel de formalidad que lo hace cumplir en un ciento por ciento en todo lo que exige la ley. El problema que enfrentamos actualmente es como trasladar los incremen-tos de costos que tiene la com-pañía a los precios sin afectar o afectar mínimamente la com-petitividad respecto de otros jugadores. Nuestra apuesta es que el cliente valore esto y esté dispuesto a pagar un plus

de precio que es real. Actual-mente, una carrocería nuestra cuesta más que la de nuestros competidores, pero esto está asociado a un estándar de cali-dad también superior.

Lo que hoy se paga más termina siendo más barato, porque en vez de durar 4 o 5 años dura 10 años, y el mante-nimiento va a ser más barato, por lo que el empresario de-bería elegirlo.Hay que luchar por mantener ese pensamiento, por eso en lugar de vender una carroce-ría, tratamos de vender valor. Uno de los componentes es el precio de entrada, es decir el precio de la carrocería, pero hay otros componentes que se dan en el tiempo, como por ejemplo los costos de opera-ción asociados a las carro-cerías, el mantenimiento, y finalmente el costo de reven-ta al final del ciclo de uso del vehículo. Esa es la ecuación

completa que hay que hacer en la evaluación, para definir que carrocería comprar.

¿Cómo ves el futuro del trans-porte argentino en cuanto a inversiones?Definitivamente hay una ten-dencia a la concentración en los grandes grupos, hacer futurología en argentina es difícil, uno no sabe ni el cómo, ni el cuándo, pero pro-bablemente la tendencia sea concentrar la actividad en menos grupos.

¿Cómo ven el tema de los créditos bancarios y la finan-ciación ?Una de las grandes cuestio-nes que explica la contrac-ción que se produjo a fines del 2011, tuvo que ver con los avisos de financiación por parte del Banco Nación con tasas muy baratas. El incon-veniente es que eran difíciles de obtener, Es obvio que si yo como empresario, se que tengo la posibilidad de en-deudarme en pesos a 5 años al 9%, voy a hacer lo que sea por ir a tomar esos recursos. Dado esto, nuestra empresa tomó la decisión de salir a dar financiamiento directo a nuestros principales clientes, lo que sumado a la decisión de no trasladar a precios los incrementos de costos que tuvimos nos permitió sortear un difícil 2012.

Otro tema, yo he visto en Chile

Hoy en día la presión de costos en toda la cadena de valor, en materias primas, en insumos y en especial en la mano de obra es muy fuerte, por lo tanto hay un desafío de productividad que permita que esta fábrica sea viable y sostenible en el mediano y largo plazo. En eso la experiencia de Marcopolo es vital.”

“

Producción

Metalpar cuenta con una dotación de 640 personas, de las cuales 583 pertene-cen al sector de produc-ción. La fábrica trabaja en un turno y medio, reali-zando una producción de 10 unidades diarias.

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Metalpar argentina

La planta de Metalpar

Partimos del playón que es donde se entregan las uni-

dades que están terminadas y listas para ser retiradas por las concesionarias o los clien-tes. Nuestro proceso -cuenta Cuello- es un proceso de una línea de producción, donde se inicia todo en el sector de fabricación de piezas. Allí pro-cesamos todo lo que es chapa y tubo y una vez procesado, pasa al sector de dispositivos, donde se fabrican los subcon-juntos, que son los techos, las culatas, los laterales.

Para cada una de las unidades que fabricamos, tenemos una

Junto al ing norbErto cuEllo, gErEntE industrial dE la planta MEtalúrgica dE MEtalpar, rEcorriMos las instalacionEs En dondE sE rEaliza la fabricación dE carrocErías para colEctivos urbanos.

vehículos para media distan-cia, uno puede hablar de un urbano largo o larga corta, si uno necesitaría un urbano grande lo tendría que hacer acá en Metalpar, ¿tienen al-gún proyecto en el corto o en el largo plazo?Hoy día no tenemos la deci-sión tomada de ir a atacar ese segmento.

¿Tienen concentrada las ven-tas en capital o en el interior?Es mitad en capital y mitad afuera. Nosotros tenemos un sistema de ventas que prin-cipalmente opera a través de los concesionarios vende-dores de chasis, los que en su mayoría están en Buenos Aires. Si bien tenemos un contacto directo con el cliente final, como nosotros vende-mos la carrocería y el conce-sionario vende el chasis, en general la venta pasa por el concesionario.

¿Tienen plena capacidad de trabajo?Tenemos plena capacidad de trabajo con los empleados que tenemos. Hoy en día po-dríamos duplicar la capacidad que tenemos con más gente, la capacidad está, esta fábri-ca tiene 50 mil metros cua-drados y hoy estamos entre un turno y un turno y medio, haciendo diez coches por día, podríamos crecer un 50, 60%, contratando más gente, para turnos adicionales.

¿Tienen previsto hacer nue-vos lanzamientos, como los articulados?Hoy día hacemos articulados de forma bastante artesanal, no son coches de línea y estamos bastante limitados en nuestra capacidad de producción, en cuanto tengamos demanda cierta, el desafío será poder industrializar mucho más un producto como el articulado. Hoy en día podemos fabricar a razón de dos coches por mes. Si tuviéramos una demanda de 100, habría que preparar la fábrica para eso… n

El Gerente de Ventas y Post Venta de Metalpar, Juan Carlos Iazzetta, nos acompañó en la recorrida por la planta.

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Metalpar argentina

sobre la línea, se van incor-porando los pisos de goma, se colocan los elementos de plástico de los interiores, las ventanillas, asientos, pasa-manos y se hace una pequeña revisión de la calidad, y nos aseguramos que todo esté funcionando.

Luego la carrocería se lleva al sector que se llama Prueba de agua, en donde se asegura que no le entra agua ni por

con un proceso de autocontrol, pero tenemos puestos en algu-nos lugares en donde lo revisa la gente de control de calidad. Una vez concluida la revisión de la estructura, pasa al sec-tor de pintura, allí se hace el proceso de lijado, masillado, pintura de fondo. Tenemos seis cabinas de pintura con horno de curado, después que se pinta y se levanta la tempera-tura al sector para procesar la pintura con un curado a 70°.

Finalizada la pintura se lle-va a montaje y ahí se une la carrocería con el chasis, la diferencia con el resto de los carroceros del país es que nosotros fabricamos la carrocería por completo, sin presencia del chasis, evitando daños sobre los mismos. Una vez montado sobre el chasis, se termina de ensamblar, se sueldan, se arma toda la par-te mecánica y se ingresa al taller de terminación, donde a medida que va caminando

las ventanillas, ni por las lu-netas, ni por ningún sector de la carrocería.

De allí va al sector de ter-minación final, en donde se chequea todo y se verifica que todo esté funcionando correctamente, y una vez finalizado el chequeo, se avi-sa a través de un comunicado que la carrocería está termi-nada y que el colectivo está listo para su entrega. n

materiales, hasta que llega al final del recorrido, donde está totalmente enchapado y se le han colocado los elementos de plástico, como el frente, la culata, los paragolpes.

Se hace el primer chequeo de calidad, nosotros trabajamos

ingeniería que está detrás de ella y apoya cada uno de nues-tros proyectos.

Una vez que están hechos los subconjuntos pasa al sector de ensamble en donde se unen todas las carrocerías, de ahí se pasa a la línea de estructu-ra, donde a medida que va ca-minando se le va incorporando

38


Una recorrida por la historia de raúl Vich, pionero aVentUrero qUe Marcó el rUMbo de MUchos bUsólogos argentinos.

Busólogo de alma

Mi historia con el hobby comenzó a finales del año 1974, cuando mi

amiga Mirta me prestó su cá-mara de fotos con un rollito de 12 en blanco y negro, y me acompañó a la estación termi-nal de ómnibus de la Ciudad de Tandil, que había sido inau-gurada en el mes de Abril de ese año. Mi primera foto fue de un DIC Panorama MB O140 Doble Ca-mello, de la Compañía Colectiva Costera Criolla, que eran mis modelos favoritos de esa época; luego, esa misma tarde tomé varias fotos más de coches de las empresas Expreso Córdo-ba - Mar del Plata, El Rápido y

líneas. Todo eso me fascinó a tal punto que, con mis escasos 13 años de edad, se me ocurrió la genial idea de comenzar a sacarles un par de fotos y jun-tar todo lo referente a los óm-nibus de larga distancia como pasajes, folletos, revistas, etc.

Al año siguiente,1975, mis abuelos me regalaron para mi cumpleaños una Kodak Fiesta que sacaba fotos en formato 9 x 9 pero ya en colores...¡Qué diferencia!!!. Actualmente poseo una Canon T70 Reflex, durante todos estos años de colección he logrado reunir unas 50.000 fotos de ómnibus no solo de Argentina sino también de Pa-

BUSÓLOGOS

La Estrella; y cuando revelé el rollo sentí una alegría enorme, y me propuse ese mismo día, no dejar de hacerlo nunca (cosa que hasta hoy, he cumplido).

El impulso fue, tal vez, que desde muy niño pasábamos los veranos enteros en el Chaco, y viajábamos desde Tandil (Bs As) a Villa Ángela (Chaco) en ómnibus, y eran 1400 Kms de distancia, por lo cual tomába-mos 3 o 4 ómnibus distintos, y se produjo “eso inexplicable” que me atrajo hacia los ómni-bus de larga distancia, ya sea tanto viajar en ellos o verlos en los andenes y comprobar que eran distintos los modelos de carrocerías, sus motores y sus

raguay, Chile, Uruguay, Brasil, Perú, Ecuador, Colombia, Ve-nezuela y Bolivia, que son los países a los que pude viajar y conocer...¡Hasta ahora!.

A eso debo agregar fotos que obtuve haciendo intercambios con amigos de Holanda, Espa-ña, Uruguay y México.Pero paralelamente a las fotos, fui reuniendo más de 12.000 objetos entre pasajes, horarios, publicaciones, ma-quetas, etc., o sea, yo defino mi colección como, ¡BIEN COMPLETITA!

Una de las imágenes más re-cordadas es una tomada en un viaje entre Tandil y Villa Ánge-

39


Busólogos

grandes viajes que realicé, la empresa que más recuerdo es T.I.R.S.A.(Transporte Inter-provincial Rosario S.A.) que tenía esos majestuosos SAN ANTONIO Magirus Deutz doble camello.

En cuanto a los coches de fabricación nacional me que-do con los DIC PANORAMA Magirus Deutz doble came-llo de comienzos de 1973 al 1977, como los que tenía EL RAPIDO (Tandil) y que nun-ca me cansaba de mirar. Pero lo más raro que foto-

grafíe fueron los internos 1004 y 1005 de EL CONDOR, con sus novedosos servicios “Galáctico” o más conocidos como “Bus Bala” que eran carrozados por AEROBUS-NECOCHEA, ambas imágenes las capte en la Terminal de Ómnibus de Mar del Plata a finales de los años 80.

En 1990 creí haber visto el óm-nibus más bello e impactante hasta ese momento, era un MEGADIC, de la ABLO.

Y del nuevo Milenio me impactó el modelo ARROWLINER 405 ca-rrozado por METALSUR, que fue adquirido por RIO PARANA, que para mi alegría personal, es una empresa de Tandil, lugar donde yo inicie mi colección.

Con la misma locura y pasión me fascinaron los SULTANA de México, esos gigantes de 4 ejes y

de aluminio de la década del 70, como los del Expreso BRUJULA de Paraguay que fotografié en 1981 en Plaza Once (Bs.As) unos verdaderos monstruos y tam-bién los TMC o MCI “Yankees”

la en Diciembre de 1977, cuan-do en la terminal de Rosario a eso de las 10 de la mañana, vi dos ómnibus de la empresa paraguaya Expreso BRUJULA con carrocerías Argentinas, para mí era algo insólito, no lo podía creer !!, ambos eran unidades Volvo, internos 20 y 40, bellos Doble Camello, uno carrocería VARESE y el otro CAMETAL; ¡Que placer fue tomarles esas fotos, ya que jamás en la vida volví a verlos!.

Por la nostalgia de mi niñez, comienzo de mi colección y los

Todos estos años de colección he logrado

reunir unas 50.000 fotos de ómnibus

no solo de Argentina sino también de

Paraguay, Chile, Uruguay, Brasil, Perú,

Ecuador, Colombia, Venezuela y Bolivia...”

“ Raúl Vich, busólogo


40Busólogos

que recorren las carreteras de EE.UU., tipo GREYHOUND. Al lugar más lejano y extraño que viaje en ómnibus y atraído totalmente por el afán de sacar fotos, fue a Venezuela en Enero y Febrero de 1992. Salí de Villa Angela a Buenos Aires, (para sacar la visa) y allí comenzó mi máxima travesía: desde Retiro (Buenos Aires) a Foz do Iguazu (Brasil), y desde allí a la cercana ciudad de Cascavel, donde tomé la empresa UNIAO CASCAVEL que me llevó has-ta la frontera con Venezuela, cambiando 4 veces de ómnibus y tardando casi 6 días de viaje por la Ruta Transamazóni-ca en los siguientes tramos: Cascabel-Porto Velho, Porto Velho-Manaos, Manaos-Boa Vista y Boa Vista- Santa Elena de Uairen (Venezuela). Allí em-prendí mi gran sueño, recorrer Venezuela en sus autobuses, así que muy ilusionado llegue a CARACAS luego de pasar por Ciudad Bolívar, primer meta de ese largo viaje entre Villa Angela y Caracas, en 10 días exactos de viaje en ómnibus.

El regreso fue aun más emocio-nante: vía Colombia, Ecuador, Perú y Chile, ya que debía pasar por 5 países, lo que significaba 5 aduanas, 5 distintos tipos de moneda, y 5 distintas costum-bres; pero fue mi mayor aventu-ra realizada hasta hoy en ómni-bus, y solo yo se el valor de ese

material fotográfico que logré. En resumidas cuentas, Fueron 40 días recorriendo América del Sur en ómnibus.

Por lo general fueron grandes satisfacciones personales las que me dejo el hobby, por ejemplo en 1986 le escribí una carta a la carrocera SAN ANTONIO contando mi pasión y solicitando fotos; no solo las conseguí sino que además fui invitado a conocer perso-nalmente la fábrica, hecho por el cual viaje a Rosario, y fui recibido por personal de la planta, quienes me hicie-ron conocer todo el proceso de fabricación de ómnibus, desde que entra el chasis, hasta que sale la unidad lista para las rutas, eso por suerte lo repetí en 1999 cuando fui invitado por la fabrica ME-TALSUR en Villa Gobernador Galvez (Santa Fe), son cosas

que aun no las puedo creer!. La primera vez que vi, o conocí una página de internet fue en el año 2001, gracias a mi ami-go Alejandro Scartaccini de www.busarg.com.ar , quedé muy interesado con este nuevo y desconocido mundo, luego conocí el sitio de otro amigo, Adrián Yodice de www.buses-rosarinos.com.ar que fueron mis comienzos y primeras experiencias en Internet. Con ambos hice un interesante intercambio de material re-ferente a ómnibus y ellos han hecho en sus páginas unas interesantes reseñas sobre mi historia y colección, lo cual les agradeceré toda la vida. Después caí fascinado por otros sitios como: ArgenBUS, Re-dAUTOBUS y BUSmania, ya que estas tres últimos sitios son exclusivos de ómnibus de larga

distancia, o sea, mis favoritos; claro está, son sitios Argenti-nos, porque también soy muy fanático de dos sitios extran-jeros como: AUTOBUSmex y CyberBUSES, ambos de México.

Luego conocí y disfruto mucho el sitio www.solobus.com.ar donde se publican muchas de mis imá-genes por lo cual les agradezco tanto a Ariel como a Alex. No se si será un mensaje o un resumen de una historia de un chico que comenzó a juntar “cositas” de ómnibus, y de a poquito y sin querer después de muchos años se encontró con una hermosa e importante co-lección de material de ómnibus de Larga Distancia, y donde vi y fue testigo de la gran evolución de las carroceras Argentinas en los últimos 40 años, desde los viejos “Camellos” hasta los actuales “Doble Piso” que reco-rren las rutas de nuestro país.

Por eso mi recomendación para los que recién se ini-cian seria una sola: que lo hagan ya, que comiencen hoy mismo!, porque yo creo que existen miles de hobbies, pero este es muy especifico y per-sonal, y es algo que uno lleva en la sangre.

Así que desde aquí, Villa An-gela (Chaco), les agradezco a todos los amigos busólogos por permitirme conocerlos y compartir esta pasión con todos los colegas de Argentina y el Mundo. n

42


El Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, y el Pre-

sidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccar-do, inauguraron la Estación Hospitales que se encuentra a metros de la avenida Alma-fuerte entre las calles Pedro Chutro y Los Patos, entre los nosocomios Penna y Churruca.

Sbase informó que estima que la nueva estación beneficiará a más de 10.000 pasajeros que se sumarán a la red. Por este motivo, se incorporarán dos trenes más a la flota actual de sólo 5 formaciones para mantener las frecuencias de esta línea, la más nueva de la red de subtes de la Capital Federal.

La Estación Hospitales ayu-dará a 3.000 pacientes que asisten por día a estos dos centros de salud y facilitará el acceso a 12.000 vecinos que viven a menos de 6 cuadras de la estación. Asimismo, mejorará la movilidad a unas 5.000 personas que trabajan en un entorno de 5 cuadras de la nueva estación y de 3.000 alumnos que tendrán una boca de ingreso a 5 cuadras de su lugar de estudio.

La estación cuenta con ascen-sores, escaleras mecánicas, solados guía de prevención y de peligro, y señalización tác-til. Los pasamanos, ubicados

Los porteños cuentan desde Los úLtiMos días de Mayo con una nueva estación de subterráneos, La denoMinada HospitaLes que pertenece a La Línea H que circuLa transversaLMente por debaJo deL eJe pueyrredón-JuJuy LLegando

por aHora Hasta eL barrio de parque de Los patricios, e interconecta con Las Líneas a, b y e.

La estación Hospitales

en lugares de acceso y/o lu-gares de cambio de dirección, cuentan con señalética en sistema Braille. Además ten-

un itinerario transversal que une a la Ciudad desde el Sur hacia el Norte.

Sbase anticipó en un comuni-cado que se encuentra aboca-da a la inauguración de cuatro nuevas estaciones cuya termi-nación se encuentra demorada desde hace seis años y venía despertando quejas de los vecinos en las zonas afectadas por los trabajos.

Se trata de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la Línea B, que permitirán extender este co-rredor, que comenzando en

INAUGURACIÓN EsTACIÓN LÍNEA H

drá servicio de red Wi-Fi.

La Línea H es fundamental para la red ya que cuenta con

fotos: gcba

Macri y Larreta recorrieron la nueva Estación Hospitales de la Línea H durante la inauguración.

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InauguracIón

La Línea H es fundamental para

la red ya que cuenta con un itinerario

transversal que une a la Ciudad desde el sur

hacia el Norte.

sumaría unos 50.000 pasaje-ros al recorrido por el eje de la avenida Corrientes. Hoy circu-lan en esta línea 21 formacio-nes de seis coches, mientras que se le sumarán otras tres más de la misma cantidad.

Además se aguarda para agosto la inauguración de las

La Línea H fue declarada por la Legislatura porteña como paseo turístico-cultural del tango. Por este motivo, la estación Hospitales cuenta con una estética particular y un desarrollo temático

en homenaje a Ángel Villoldo, músico, compositor y cantante argentino considerado, autor de de-cenas de temas de la música ciudadana, entre ellas el célebre “El Choclo”, y es considerado uno de los padres del tango. La obra de Martín Ron y Leandro Frezzera: Dos orillas, homenaje a Villoldo, retoma la vida del artista, su obra, los personajes y lugares que marcaron su senda creativa en imágenes pintadas a mano sobre los tímpanos de la estación. Actualmente Sbase continúa la extensión de la Línea H con otras 6 estaciones que sumarán otros 4 kilómetros a la red más una cochera–taller para el mantenimiento de los coches. Las estaciones son Pompeya y Sáenz, hacia el Sur, y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, hacia el Norte. De esta manera, la línea H favorecerá las combinaciones con las 4 líneas existentes siendo este uno de los principales valores de la línea ya que permite multiplicar la accesibilidad y las oportuni-dades para más ciudadanos. n

Algunos datos de la Línea H

La Línea H sigue el eje de las Avenidas Pueyrredón-Jujuy, entre los barrios de Pompeya y Recoleta y unirá las cabeceras Nueva Pompeya y Plaza Francia en 10 Km de extensión, 14 estaciones y movilizará diariamente alrededor de 300.000 usuarios.Esta línea surgió como respuesta a la necesidad de contar con una nueva lí-nea transversal al sistema radial conformado por las Líneas A, B, D y E multipli-cando la utilidad del subte para la conexión interba-rrios. Otra inauguración de la Línea H se produjo en di-ciembre de 2010, cuando se puso en servicio otra estación muy importante como Corrientes, la cual conectó transversalmente con las líneas A y B y dupli-có la cantidad de pasajeros que tomaban la Línea H. En octubre de 2011 se inau-guró también la Estación Parque Patricios (Caseros y La Rioja), la primera en el Distrito Tecnológico.

Leandro Alem y Corrientes llega actualmente hasta Triun-virato y Avenida de los Incas (Estación Los Incas) hasta empalmar con la estación Villa Urquiza del Ferrocarril Mitre. Estas dos estaciones –se informa desde la ciudad- estarán inauguradas en julio venidero.

En cuanto a la línea B, el es-treno de las estaciones Eche-verría y Juan Manuel Rosas

Etapas y evolución del Programa

estaciones Flores (Plaza Flo-res) y San Pedrito lo que per-mitirá agregar a la red a unos 35.000 pasajeros provenientes del oeste de la capital y el Gran Buenos Aires. Para esta línea también se añadirán co-ches, a cuya compra el Gobier-no de la Ciudad se encuentra abocado. n

44


Conducir es una actividad compleja, que requiere un conductor alerta,

preparado para anticipar las situaciones peligrosas que acontezcan a su alrededor, con un dominio eficiente del tiempo y el espacio, ya que en el tránsito deberá ser capaz de procesar información constan-

El uso dE alcohol y drogas influyE nEgativamEntE En la capacidad dE control y rEacción dE los conductorEs siEndo uno dE los ElEmEntos dEtErminantEs dE un gran númEro dE accidEntEs dE tráfico.

Malas compañías

temente para tomar decisio-nes correctas.

El consumo de sustancias que alteren las capacida-des para conducir (alcohol, drogas y medicamentos) au-mentan el riesgo de sufrir un accidente de tráfico así como una mayor gravedad de las

INFORME SOBRE DROGAS Y CONDUCCIÓN

Tasas de alcohol permiTido en sangre (grs/litro)

0,5

0,3

0,5

0,3

grs/litro TIPO DE CONDUCTOR

CORRESPONDENCIA TASAS Y BEBIDAS ALCOHÓLICAS

Para los conductores en general.Conductores profesio-nales y principiantes.

Se alcanzaría con dos latas de cerveza, dos copas de vino y un whisky.Se alcanzaría con una lata de cerveza, una copa de vino, un whisky y una copa de licor.

lesiones derivadas de él.

El alcohol, como droga que afecta el funcionamiento del organismo, incide negativa-mente en el desempeño de nuestra atención, percepción y función psicomotora, por lo que conducir bajo los efectos del alcohol es el principal factor de riesgo de sufrir un accidente de tráfico, no obstante en nuestro país existe una gran permisi-vidad social hacia el alcohol y una gran tolerancia hacia los problemas que esto genera. ¿cómo actúa?

El alcohol actúa como tóxico del sistema nervioso central ejerciendo un efecto depresor sobre sus funciones. Si bien hay una primera fase excitante su acción final es la sedación. La persona pasa por cuatro fases, dependiendo de la canti-

dad ingerida, que son: euforia, alteración de la conducta, som-nolencia y el coma enólico.

Al consumir alcohol, se produ-ce una desinhibición que origi-

foto: www.PRENSA.ARGENtINA.CoM.AR

45


Informe

na un cambio en el comporta-miento habitual de la persona que tiende a sobrevalorar sus capacidades, volviéndose más agresivo, menos responsable, tendiendo a conductas arries-gadas y a infringir las normas.

Se acompaña con una altera-ción de la visión y el oído, se reduce la capacidad para calcu-lar la velocidad y las distancias, disminuyendo los reflejos, la coordinación, aumentando el tiempo de reacción, con pérdida del razonamiento, a las que se le suma la somnolencia.

¿Qué pasa con las drogas?

No hay consumo sin riesgo. El conducir bajo la influencia de las drogas, pude deteriorar la destreza motora, la capacidad de reaccionar a tiempo y el juicio, por lo que conducir dro-gado se considera una preocu-pación del área de la salud pública porque no sólo pone en riesgo al conductor, sino también a sus pasajeros y a las otras personas en la carretera.

Debemos tener en cuenta que:

No hay nada que contra-rreste el efecto del alco-hol (café, Té, comida, etc.). -La tasa de alcohol depen-de del peso, sexo, si se ha comido, pero sobre todo de la cantidad de alcohol ingerida y de los grados de la bebida.-Tienen más riesgo de sufrir un accidente por el alcohol los que beben de manera esporádica, ya que les afectan niveles más bajos de alcohol. -Es necesario esperar de 4 a 6 horas para poder conducir

Las sustancias estimulantes producen una falsa sensación de control, disminución de la fatiga y del sueño y una per-cepción muy diferente de la realidad; de nada sirve esperar un rato para que pasen los efectos, ya que los mismos tar-

darán mucho en desaparecer.

Además actúan sobre el cere-bro alterando la cognición, la atención, el equilibrio, la coor-dinación, y el tiempo de reac-ción requeridas para conducir de manera segura.

Se hace necesario educar a la población para promover un conductor vial responsable y realizar constantes campañas de concientización que per-mitan tomar la decisión de no conducir bajo el efecto de las drogas. n

Los distintos tipos de drogas

El alcohol, al igual que otras drogas depresoras del sis-tema nervioso, como son el cannabis, los opiáceos (he-roína, morfina, metadona), el éxtasis líquido o los tranqui-lizantes (ansiolíticos, hipnóti-cos), disminuye enormemen-

Drogasdepresoras1. te la capacidad de reacción

del individuo, la capacidad de concentración y los reflejos. Esto se traduce en situaciones de riesgo durante la conduc-ción, tanto para el conductor y los ocupantes del vehículo como para el resto de automó-viles y personas que circulan por las inmediaciones.

El consumo de anfetaminas, la cocaína o el éxtasis, puede producir una falsa sensación de control, de disminución de la fatiga y de disminución del sueño. Sin embargo, es una percepción equivocada que puede traducirse en descoor-dinación, reflejos minimiza-dos y problemas visuales y auditivos, todo ello acentuado si se mezclan con otros tipos de sustancias. n

Sustancias estimulantes2.

46


Informe

Uruguay gestiona protocolo de control de sustancias legales e ilegales en el tránsito

Desde el año pasado, en Uruguay se vine tratando

de avanzar en la elaboración y el diseño de políticas vincu-ladas a la temática de reducir la siniestralidad en el tránsito por el consumo de drogas.

Para tal fin, se llevó a cabo el seminario: “Drogas Legales e Ilegales en el ámbito de la Segu-ridad Vial, Experiencias y Reco-mendaciones para una Política de Estado, orientadas a com-batir la vinculación que existe entre drogas y siniestralidad.

Esta iniciativa surgió con la necesidad de mejorar el funcio-namiento de los mecanismos de control de las sustancias que consumen los conductores de vehículos, teniendo en cuen-ta que el alcohol no es la única sustancia que provoca acciden-tes de tránsito.

los resultados de la jornada pone énfasis en:

-La Educación para promover una conducción responsable así como la detección precoz del consumo de riesgo.

-El Monitoreo de los niveles de uso y su asociación con los siniestros, discutir y decidir acerca de que técnicas utilizar,

-Trabajar sobre los límites de corte que se van a apli-car, evaluar la conveniencia de adherir a las pautas de la Unión Europea o la de los EEUU, acordar referencias comunes con los países del MERCOSUR y definir que sustancias estarán sujetas a control.

-Prevención: Considerar los factores socio-cultura-les en el consumo de sus-tancias psicoactivas lega-les e ilegales, trabajar no solamente con información veraz sino también con el desarrollo de habilidades para la vida y prácticas de cuidado de sí y de los otros: cuidándote vos dis-frutamos todos n

Las drogas alucinógenas como loshongos, LSD y ketamina, son sustancias capaces de producir alucinaciones, cambios de per-cepción de la realidad o visiones imaginarias, y que dependen mucho del estado de ánimo de la persona que las consume, acentuando un posible malestar o un problema psicológico, pun-tual o pasajero.

Drogas alucinógenas3.

Son muchos los medicamentos que pueden incidir de modo ne-gativo a la hora de conducir (por ejemplo las benzodiacepinas y los analgésicos opiáceos), por tal motivo son varios los países en los que los medicamentos de prescripción vienen con una advertencia en las cajas, desa-consejando el manejo.

Medicamentos y conducción4.

Si bien el alcohol es la sus-tancia alrededor de la cual se estructuran la mayoría de las campañas preventivas, es necesario informar de la situa-

ción de enorme riesgo que se adquiere cuando se conduce bajo los efectos de cualquier otra droga.

En nuestro país las institucio-nes destinadas a la conducción proponen que se agregue una señal iconográfica en las cajas de todos los medicamentos, ya que si bien esta advertencia se encuentra en el prospecto, no son muchas las personas que lo leen y por lo general, los médicos no suelen hacer especificaciones sobre estos efectos a sus pacientes.

Al detectarse fácilmente los medicamentos incompatibles con la conducción, se espera reducir el consumo de este tipo de sustancias, especialmente en casos de automedicación. n

definir los niveles aceptables de tolerancia cero o niveles de corte, minimizar los falsos po-sitivos y falsos negativos para robustecer el sistema.

-Incluir mejores prácticas, ade-cuado y oportuno tratamiento de las muestras en salas de emergencia promoviendo la rigurosidad para la toma y cus-todia de las muestras.

-Identificación de puntos críti-cos en la cadena de seguridad y de traslado.

-Construcción de una guía o manual creada por un grupo interdisciplinario y redacción de protocolo basado en nor-mas de calidad que involucre al MSP y al MI

47


Informe

Test de control de drogas

Si bien hasta el momento está penalizado el con-

sumo de alcohol mientras se conduce, no ocurre lo mismo con las drogas, pero dado que cada vez son más las personas que conducen bajo los efectos de alguna droga, son varios los países que han decidido tomar me-didas al respecto.

Una de las dificultades que impedía reconocer si un con-ductor manejaba drogado, era que no existían dispositi-vos capaces de detectarl, de manera rápida y efectiva.

En capital federal, se utiliza un test que dura solo 30 segun-

Cómo funciona

El funcionamiento de los tests de drogas es sencillo: el conductor se introduce el colector de saliva en la boca y se recoge la muestra. Los tiempos y cantidades de sa-liva necesarios para la reco-gida óptima varían según el dispositivo. La cantidad que se necesi-ta de saliva puede ser un problema. Dependiendo de la sustancia consumida, el sujeto sometido a análi-sis puede tener problemas para salivar, lo que conlle-va a pruebas fallidas. Por tanto, el test de drogas que precise de menos mililitros de saliva es el que sale ga-nando en este caso.Una vez obtenida la mues-tra, el test de droga deter-mina las posibles sustancias que haya tomado el conduc-tor. El tiempo de espera para conocer el resultado es de entre tres y diez minutos.

no invasivo, con una fiabilidad del 97%, de muy fácil manejo. La muestra de saliva se inser-ta en una tarjeta desechable, la cual se conecta a un lector.

Uno de los problemas es el elevado precio de los test, por lo que se los usa poco, aunque comienza a estan-darizarse.

Como vemos, estos test re-quieren más tiempo, lo que supone menos operatividad, por lo que hay que invertir un mínimo de 20 minutos para evaluar a cada conductor, siendo muchos menos los automovilistas analizados respecto al test del alcohol. n

dos y consiste en un pupilómetro que mide la reacción de la pupila ante estímulos luminosos, pu-diendo detectar drogas y alcohol.

Como segundo paso, se realiza

un análisis a través de la saliva, que en 7 minutos es capaz de detectar la presencia de hasta seis tipos de drogas distintos y sus derivados, como el cannabis o la cocaína. Se trata de un test


48Breves del transporte

Con la intención de po-ner fin al conflicto en el transporte de pasajeros

de larga distancia, el gobierno destinó 500 millones de pesos en subsidios, que servirán para financiar los aumentos salariales del sector y evitar nuevas medidas de fuerza.

De esta forma, a través del Decreto 513/2013, publicado en el Boletín Oficial el día 10 de junio de 2013, el Ministerio de Interior y Transporte asistirá fi-nancieramente a las empresas para lograr garantizar el pago del aumento salarial de 23% otorgado a los conductores.

El monto dispuesto precedente-mente en concepto de compen-sación consistirá en una suma de $1 (pesos uno) por kilómetro recorrido para cada servicio que se preste a los destinos previs-tos. (Ver corredores)

Por lo que se contempla un subsidio de $100 para el mes

subsidiOs

de mayo, por cada pasaje de discapacitado, que será actualizado en función de la Base Tarifaria de Aplicación.

Asimismo establece que las empresas operadoras de los servicios de transporte automo-tor de pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional deberán instalar dentro de los

90 días desde la entrada en vigencia de la presente Reso-lución, un sistema de posicio-namiento global (GPS), en cada uno de los vehículos afectados a la prestación de los servicios, conforme la reglamentación que al efecto determine la Secreta-ría de Transporte.

Además a los fines de facilitar

la fiscalización, evitar adulte-raciones y reutilizaciones de pasajes y fortalecer el marco de seguridad que el sistema requiere, las empresas de transporte deberán cumplir con la normativa relacionada con el código bidimensional estatuida por la Resolución Nº 8 de fecha 23 de enero de 2012 de la SE-CRETARIA DE TRANSPORTE. n

Siniestros vs. Accidentes

500 millones para Larga distancia

Alexis Evdemon, analista en Seguridad Vial y titular de “A Rodar”, detalla los motivos por lo que es importante uti-

lizar lenguaje adecuado a la hora de hablar de seguridad vial.

Después de muchos años, todavía no se ha podido revertir el uso indebido de la palabra accidente. Es importante evitar hablar de ac-cidentes. ¿Por qué hay que tratar de no decir accidente? Porque da la idea de un hecho con las siguientes características:n Fortuito.n Sin culpa.n Por un designio divino.n Sin causas que lo motivan.

La realidad es que al estudiar los sinies-tros de tránsito nos damos cuenta que siempre tienen causas y en general se dan unas cuantas al mismo tiempo. Ejemplo:n Alta velocidad, por arriba de las veloci-dades máximas.n Neumáticos lisos.n Impericia en la conducción.n No utilización de cinturón o casco.n Conductores alcoholizados.n Uso de celular u otras distracciones.

De esta forma es importante hablar de SI-NIESTROS DE TRÁNSITO, porque son eso, verdaderos hechos de tránsito que en su mayoría tienen importantes consecuencias desgarradoras en las víctimas y familiares que lo padecen.

De hecho hay una campaña de la ANSV que probablemente no ha podido revertir aun la tendencia popular, y en esta campaña se men-ciona: “Si se puede evitar, no es un accidente”. Lo que yo le critico a esta campaña es que no queda claro, si no es un accidente, ¿qué es?

Algunos dicen hechos de tránsito. Pero un hecho de tránsito puede tener consecuencias positivas o negativas. En cambio para noso-tros los que trabajamos en “Portal A Rodar” son siniestros, porque siempre estos hechos tienen consecuencias negativas. n

MOTIVOS POR LOS CUALES hAy qUE SUSTITUIR LA PALAbRA ACCIDENTE POR LA PALAbRA SINIESTRO

A ROdAR

Contador alexis eVdeMon analista en seguridad Vial (utn)

MieMbro CoM. dir. de abeC - asoC. bonaerense de esCuelas de ConduCtores

titular Portal a rodar. www.PORTALARODAR.COM.AR

Corredores

CAbA - bAHÍA bLANCA CAbA - CÓRdObA CAbA - CORRiENTEs CAbA - PuERTO iGuAZÚ CAbA - JuJuY CAbA - MENdOZA CAbA - NEuQuÉN CAbA - RÍO GALLEGOs CAbA - sALTA CAbA - TuCuMÁN CAbA - s.C. dE bARiLOCHE CAbA - COMOdORO RiVAdAViA CAbA - sAN MARTiN dE LOs ANdEs CAbA - ViEdMA

Rutas Argentinas,busólogos argentinos. 38 Tránsito porteño Las obras del Metrobús en el centro...

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