VELOCIDAD VEMOS... ÁNGULO NO SABEMOS / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

agosto 2012www.femppa.mx

Recordando aAmelia Earhart

Progreso Tecnológico

OSHKOSH2012

Ing. Sergio Gutiérrez PeñaPresidente FEMPPA

Una vez que hemos pasado a la segunda mitad del año, las actividades de los socios de nuestra Federación continúan dando de qué hablar.

En julio varios de nosotros pudimos asistir al máximo evento anual de la aviación mundial, el EAA AirVenture Oshkosh 2012, en donde centenares de miles de personas acudieron para compartir su pasión por el vuelo.

Este año el EAA AirVenture Oshkosh fue especial porque se festejó el 75 aniversario de los aviones Piper Cub, excelentes máquinas que han significado un hito en la historia de la aviación civil del planeta.

Uno de nuestros socios, José Herrera de San Luis Potosí, nos comparte su experiencia al volar al mencionado festival aéreo, en el artículo titulado “El Viaje de Viajes”, que les presentamos en este número de nuestra revista. Les recomendamos ampliamente su lectura y les invitamos a acudir el próximo año al Oshkosh 2013, del 29 de julio al 4 de agosto. Es sin duda alguna una experiencia inolvidable.

Por otra parte, queremos destacar el nombramiento de nuestros delegados regionales, socios de FEMPPA que han decidido donar su tiempo y compartir su experiencia, para conseguir mayor presencia y lograr una mejor cobertura de nuestra Federación en todos los rincones del País. Sabemos que con su apoyo y participación lograremos sacar adelante nuestras propuestas y conseguiremos mejores condiciones de vuelo para la aviación general. ¡Esperamos muy pronto grandes resultados de su trabajo desinteresado!

Ahora que llegamos al último tercio de este productivo año, les invitamos a continuar colaborando con la Federación. ¡Es la mejor forma de seguir dando frutos y consiguiendo mejores cielos para todos los miembros de FEMPPA!

Afectuosamente,

Queridos amigos:

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS

DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario

Lic. Óscar Pérez BenavidesTesorero

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos

(San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo

(Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez

(Monterrey, N.L.)C.P.A. Rodolfo Soto Abadie

(Chapala, Jalisco)

CONSEJEROS VITALICIOS:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

(Tehuacán, Pue.)Lic. David Zambrano

(Monterrey, N.L.)Lic. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)Ing. Carlos López de Llergo V.

(México, D.F.)

COLABORADORES:Héctor Lomelí, Jaime Sada,

Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano,

Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la

Garza Toy.

PUBLICIDAD:lrios@femppa.mx

ventas@femppa.mx

Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.

Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPAadministracion@femppa.mx

Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Los accidentes pasan por algo

FEMPPA tomando dirección y rumbo

En memoria de “Lampazos”

Progreso tecnológico de la aviación a lo largo de un siglo

De esas cosas que le suceden a uno

Oshkosh 2012

El Viaje de los Viajes

El primer consejo antes de volar al mundo

Velocidad vemos... ángulo no sabemos

Recordando a Amelia Earhart

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índice: VELOCIDAD VEMOS, ÁNGULO NO SABEMOS / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

junio 2012

www.femppa.mx

Recordando a

Amelia Earhart

Progreso Tecnológico

OSHKOSH2012

En Portada: Año 2, No. 15 agosto, 2012

pág. 14

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PILOTO FEMPPA2 PILOTO FEMPPA 3

Aquí tenemos un breve ejemplo:

Torre XB _??? Autorizado pista 11.Viento en calma, altímetro 29.92, roda-je vía A, E, E1, L y M mantenga antes de pista 02.Y el piloto contesta “XB_???. Así lo ha-remos” Esto es potencialmente muy peligro-so, porque el piloto pudo haber enten-dido algo muy distinto a lo instruido, o no haberlo oído completo o entendido, pero no se sabrá por no colacionarlo. Mejor sería contestar equivocadamen-te, porque así el controlador tendría la posibilidad de corregirlo. Los controla-dores deberían exigirlo a los pilotos -el colacionar toda la instrucción, bueno, sólo la parte que es indispensable y representa un factor para la seguridad operacional-, aunque a veces la carga de trabajo del controlador hace com-prensible que no lo hagan, pero es la obligación del piloto y su responsabili-dad profesional el conducirse eficiente y seguramente en las comunicaciones.

La radiotelefonía aeronáutica es el medio de que disponemos los pilotos y el personal de control para comunicarnos entre sí, la información y las instrucciones que se transmiten son de gran importancia para el movimiento seguro y ágil de las aeronaves.Por lo cual el uso incorrecto de la fraseología usando méto-dos no estandarizados pueden causar confusión o malos en-tendidos pudiendo provocar esto un incidente y en algunos casos accidentes que pueden ser fatales.

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO...

por: Joel González

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la

investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas,

envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Desde hace más de un año la Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, está trabajando para conseguir que sus propuestas sean escuchadas en el Congreso Mexicano. Entre las iniciativas que FEMPPA ha presentado destacan las siguientes:

1.- Revisar la legislación y la regulación aeronáutica y adecuarlas para dar un trato diferenciado a la:

-Aviación civil regular.

-Aviación civil no regular.

-Aviación privada comercial.

-Aviación particular sin fines de lucro.

A través de esta reforma los criterios de nuestra legislación y regulación se homologarán con los de las mejores prácticas internacionales, especialmente con aquellas establecidas por la Federal Aviation Agency, de los Estados Unidos.

2.- Instrumentar una reingeniería de los procesos y trámites administrativos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, para:

Descentralizar administrativamente y dotar a las comandancias aeroportuarias de mayores facultades.

Con las reformas propuestas por FEMPPA al marco legislativo, regulatorio y administrativo se lograría:

-Simplificar el marco legal y normativo.

-Generar eficiencia.

-Promover la legalidad.

-Mantener la seguridad.

-Impulsar el desarrollo de la aviación.

Mantiene FEMPPAla dirección y el rumbo

ORGANIGRAMA DE FEMPPA

PILOTO FEMPPA4 PILOTO FEMPPA 5

En nuestra reciente Asamblea General se propuso una organización para realizar todo el trabajo que las funciones de la Federación requieren.

Se ha dado un gran paso con el nombramiento de dos directores. En la dirección de Aviación Particular se incorporó José Herrera, de San Luis Potosí, y en la Dirección de Aviación Corporativa y Taxis Aéreos, se integró Juan Antonio Cruz.

De la misma forma se cuenta ya con seis delegados regionales:

Alejandro Rendón, en Nuevo León.

Rodolfo Soto Abadie, en Jalisco.

Juan Castillo, en Veracruz.

Tomás Garza, en la zona del Bajío.

Francisco Icaza, en Morelos.

Carlos Alejandro Bojórquez, en Tabasco.

Galo Borrego, en Zacatecas.

Bernardo Martín del Campo, en Michoacán.

Eduardo Toledo, en Quintana Roo.

Con esta nueva organización y conscientes de que se debe seguir trabajando arduamente para conseguir los objetivos, los socios y amigos de FEMPPA continúan abriendo camino para conseguir… ¡cielos amigables y seguros paratodos!

Consejo DirectivoFEMPPA

Consejo DirectivoFEMPPA

Vicepresidencia deAviación General

Sergio Gutiérrez

Dirección de AviaciónParticular

Dirección de Aviación Agrícola y Servicios Especializados

Dirección de AviaciónCorporativa y Taxis Aéreos

José HerreraJuan Antonio Cruz

Secretario de Administración y

finanzas

Dirección de Comunicaciones

Secretario General

Dirección de Asuntos con Gobierno

Oficina de Gestiónde Trámites

Óscar PérezAlejandro Gutiérrez

En memoriade “Pepe Lampazos”

por: Mario Fernández

En días pasados fui abordado en el Ae-ropuerto del Norte por una persona que, debido a la opinión de otros pilotos, me solicitó escribir una pieza para publi-car en esta revista acerca de la vida de nuestro muy querido amigo de todos, compañero de otros y hermano en lo personal, José de Jesús Martínez Ferra-ra, conocido mejor por Pepe Lampazos. A primeras cuentas me sentí honrado que se me distinguiera con esta soli-citud. Me sentí al mismo tiempo com-pungido, triste y contento, porque esto me haría recordar a nuestro apreciado “Lampazos”.Sin poder tener a mi vecino cerca y po-derlo hostigar, como era mi costumbre, sólo me resta guardar en el corazón y en la memoria el recuerdo de esta gran per-sona y al mismo tiempo compartir algu-nas de las puntadas de quien, en algún momento, mandara un correo electróni-co a los amigos del grupo del café avi-sándoles que yo había pasado a mejor vida, porque en más de dos semanas no había oído nada de su servidor y no encontraba con quién ir al café. Pepe y su humilde servidor compartíamos una entrañable amistad. Nos permitíamos un trato, que aunque a ojos extraños se veía como de enemigos en busca de un pleito, aquellos que nos conocían sabían que no era otra cosa que la gran cerca-nía que nuestros corazones sentían ha-cia el uno y el otro.Me recuerdo ahora cuando nos conoci-mos por allá de los últimos años de la década de los 70’s cuando nos pasá-bamos en compañía de otros no menos valiosos amigos, entretenidas y amenas noches de café en el Martin´s de Univer-sidad y Bartolomé de las Casas, lugar en donde las meseras nos ponían las cruces por las diabluras que el montón

de jóvenes llegábamos a hacer al mis-mo establecimiento. En estas reuniones nos contaba historias de Toñito, el Alcal-de de Lampazos, y de un sinnúmero de habitantes y paseantes del mismo lugar, cuentos que seguía contando 40 años después, por alguna extraña razón, nos hacían reír de la misma manera como si fuera la primera vez que los escuchába-mos.Nos contaba de sus historias en la casa de la “RAZA DE LAMPAZOS”, casa co-nocida por todo el que transitaba por la entonces muy poco circulada avenida Manuel L. Barragán, al grado que solían sacar la mesa y cenar a media calle para tolerar el calor veraniego.Pasa el tiempo y Pepe conoce a Laura Valle con quien contrae nupcias y for-ma una maravillosa familia procreando a Ana Laura, Marcela, Carolina y Ángela, todas ellas hermosas en lo físico, pero preciosas en donde más cuenta, ya que sacaron el corazón de su papá.Con el paso del tiempo, Pepe decide vender su casa en San Nicolás y cuál sería mi sorpresa cuando, por azares del destino, se cambia a vivir a la mismísi-ma cuadra de su servidor. Esto nos pone en una situación muy favorable para reiniciar las sesiones de café, sólo que en esta ocasión, se trasladó la sede a la colonia Vistahermosa. Estas sesiones, ya con personas más maduras que las de San Nicolás, se repetían alegremente cada semana y en repetidas ocasiones. Las bromas continuaban constante-mente y los chistes, de boca de Pepe, seguían siendo los mismos de hacía 40 años, mas con los mismos resultados.En estas reuniones, ahora con inte-grantes como el “Sacerdote” Alejandro Elizondo y el “Ginecólogo” Hugo Gon-zález, hicieron que en una ocasión, des-pués de que falleciera Juan Pablo II y por consiguiente, se eligiera a Benedicto XVI como nuevo Pontífice, Pepe tuviera que viajar como pasajero a Roma y así rele-var a la tripulación de una aeronave que lleva a pasajeros para asistir a la unción del nuevo Papa. En el proceso del café matutino, una mesera del restaurante, “Lupita”, nos pregunta por qué el “Sa-cerdote” no está presente en la mesa, y “Lampazos”, sin dejar pasar un segundo le explica que el “Sacerdote” tuvo que ir a Roma por el cambio de pontífices y que él (Pepe) viajaría ese mismo día a Roma para traer al Sacerdote a Mon-

terrey. Lupita, escéptica, dice que no es cierto, que estamos bromeando, y Pepe le dice que se llevaría una manteleta del restaurante y que se tomaría una foto con la manteleta en la Plaza de San Pe-dro en el Vaticano para demostrarle que no era mentira. Pepe voló a Roma esa tarde, y mientras esperaba el arribo del avión que él tendría que volar de regreso a México, fue al Vaticano, sacó la man-teleta, le escribió “SALUDOS LUPITA TOKS”. Al regresar a Monterrey a los 3 días le entrega la fotografía a Lupita jun-to con otros souvenires traídos desde el Vaticano. Sobra decir que Lupita se soltó en llanto. Lo anterior vaya para demos-trar la voluntad, de nuestro extrañado Pepe, para ayudar y hacer sentir bien a las personas con las que convivía.En estas reuniones matutinas, nos po-níamos a platicar de los pormenores y problemas que enfrentábamos en nues-tros vuelos. Por esta misma razón, cuan-do alguien tenía algún vuelo a lugares remotos y/o desconocidos, Pepe estaba siempre presto a tender una mano ayu-dadora, sin condicionar nunca su ayuda. Su experiencia se “limitaba” aproxima-damente a más del 75% del orbe, ya que visito países en los 5 continentes. Luga-res extraños para nosotros como India, Singapur, Japón, China, Rusia, Australia, Papeete, Nueva Zelandia, Sudáfrica y tantos otros que sería imposible enu-merar en un solo artículo. Lo que sí se puede asegurar es que el querido Pepe dejó un poco de sí en cada rincón del planeta, como lo atestigua su compadre Luis en Lima, Perú, quien le pidió que lo honrara con el bautizo de una niña. Re-lación que continuó hasta el mismo día de su muerte.Tratar de relatar sus aventuras y recuer-dos sería imposible en una sola edición de esta revista, pero me comprometo a entregarles algunas anécdotas en edi-ciones posteriores, esto con la autoriza-ción de Laura, su hoy viuda.Pepe, mil gracias por habernos permiti-do ser copilotos tuyos en este viaje, al que tú hiciste ya tu ultimo aterrizaje.

Descansa en paz.José de Jesús Martínez Ferrara

Abril 26, 1958 a Junio 30, 2012

PILOTO FEMPPA6 PILOTO FEMPPA 7

PILOTO FEMPPA8 PILOTO FEMPPA 9

En el artículo anterior, refe-rente al progreso tecnológico de la eficiencia aerodinámica en 100 años, encontramos que el parámetro L/D ha me-jorado de un valor del orden de 5-7 a un valor de 9-12 desde los primeros diseños motorizados tripulados con cola trasera, hasta nues-tros Cessnas, Pipers, Moo-neys y Cirrus, representado un avance del orden de un 100% de mejoría

II.- LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL

Bajo este parámetro podemos medir qué tanto hemos avanzado en hacer los aviones más livianos, con mejores diseños estructurales y la utilización de materiales como tubo y tela, aluminio, titanio, o fibras compuestas vs los pri-meros diseños que eran de madera y tela. Un Wright Flyer pesaba vacío 605 lbs y si bien no se especifica su carga máxi-ma, debemos de suponer que cargaba un individuo de unas 180 libras (carga-ba menos de 1 litro de combustible). Supongo que no estaba diseñado para soportar varias G, ni sabemos qué tan-tas G soportaría, así que sería injusto realizar cualquier comparación.

Un Fokker Dr 1 como el del famoso “Ba-rón Rojo”, Manfred Von Richtoffen, te-nía un peso vacío de 406 kgs y su peso máximo era de 585 Kgs, o sea que obte-níamos una relación entre peso máximo y peso vacío de 1.44 a 1No tenemos idea tampoco de qué tantas G soportaba, pero como tenía que rea-lizar maniobras de combate, de seguro soportaba una cantidad de G, por lo me-nos del orden de 3.5 o 4.

Un bombardero Boeing B-17 tenía una relación de peso máximo a peso vacío de 1.81

DE LA AVIACIÓN A LO LARGO DE UN SIGLO

SEGUNDA PARTE: LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL

PROGRESO TECNOLÓGICO

por: Jaime Sada

Un Cessna 185 tiene una sorprenden-te relación de eficiencia estructural de 1.92 (3,350 lbs vs 1,748 lbs ) Casi car-ga lo mismo que lo que pesa vacío. La mayoría de los diseños de aviación general obtienen relaciones entre 1.7 y 1.8 entre su peso máximo y su peso vacío.

Un Cirrus SR 22, fabricado con mate-riales compuestos,contrario a lo que muchos creen, de que de seguro es más eficiente estructuralmente, tiene una relación de peso máximo a peso vacío de 1.52 ( 3,400 lbs vs 2,225 lbs), cifra inferior a los diseños de aluminio de Piper, Beechcraft y Cessna.

Esta decepcionante eficiencia estruc-tural probablemente se debe a los mé-todos constructivos específicos al Ci-rrus, ya que el caso del Boeing 787 y el del Pipistrel Virus SW nos demuestra lo que se puede lograr alcanzar.

Un Boeing 787, el cual utiliza una gran proporción de fibras compuestas, llega a la cifra de 2.07 en esta relación. Su carga útil es mayor a su peso vacío.

Un Pipistrel Virus SW, fabricado casi totalmente con fibras compuestas, en su versión de 600 kgs de peso máximo alcanza una relación de 2.07; también el uso de aleaciones de magnesio, que resulta en estructuras muy ligeras, se experimentó con el Zero japonés de la WWII y se abandonó por lo peligroso que resulta su fricción con el suelo, en caso de un accidente. Se incendia muy fácilmente, ardiendo a altísimas temperaturas y no se puede apagar el incendio utilizando agua.

El uso de titanio puede aligerar las es-tructuras también, pero el costo se dis-para espectacularmente.

Podemos apreciar que en este rubro, el avance desde los tiempos de la primera guerra mundial hasta nuestros días, en cuanto a aviación general se refiere, es la de una reducción en peso, de no más de un 50%, pasando de una cifra del orden de 1.44 a una cifra del orden de 2.07, aunque hay que admitir que el avance en eficiencia estructural se ha utilizado en una buena dosis, para aumentar el factor de enlongamiento de las alas (el aspect ratio), y así obtener mejores eficiencias aerodinámicas, lo cual perjudica la po-sible eficiencia estructural que se pudo haber alcanzado de haber mantenido el mismo factor de enlongamiento. Las alas de los primeros aviones no eran tan enlongadas como las de los aviones mo-dernos y el enlongamiento aumenta el peso de las alas desproporcionalmente, pero nos aumenta la eficiencia aerodiná-mica (el L/D).

FOKKER Dr I

BOEING B-17

CESSNA 185

CIRRUS SR 22

BOEING 787

PIPISTREL VIRUS SW

PILOTO FEMPPA10 PILOTO FEMPPA 11

III.- LA EFICIENCIA PROPULSIVA

Con este parámetro podemos medir la eficiencia de la conversión de potencia del motor a potencia transmitida efec-tiva, al medio en que se desplaza, por medio de las hélices.El Wright Flyer I fue medido por los hermanos Wright en este aspecto y en sus escritos apuntaron los resul-tados de sus pruebas y llegaron a la conclusión de que estaban obteniendo una eficiencia del orden de un 66%, de transmisión efectiva de la fuerza de empuje, respecto a la fuerza en la fle-cha del motor.Las puras hélices, sin tomar en cuenta las pérdidas en el sistema de transmi-sión con cadenas, tenían una eficien-cia máxima del orden de un 75% de acuerdo a unos estudios de la NASA. A pesar de que en ese entonces, tenían muy malos perfiles y geometrías de diseño, en comparación a las hélices actuales, esta cifra suena factible, ya que eran 2 hélices enormes de 102” de diámetro, para aplicarles tan sólo 12 Hp de fuerza del motor. Esta potencia estaba disminuida en tal vez un 12% por la pérdida a través de las cadenas que utilizaban para la transmisión y re-ducción de rpms. De allí que la eficien-cia neta fuese del orden de un 66%

Un motor de 12 Hp para un avión de radio control a escala, utiliza una hélice de diametro de 26”. Entre mayor sea el diámetro y angostura de las hélices (aspect ratio), mayor será la eficiencia máxima posible alcanzable, pero esto sucede a costa de disminuir la veloci-dad máxima alcanzable, por aumentar demasiado las superficies de fricción de las palas, al igual que sucede con unas alas muy largas, las cuales no son lo recomendable para maximizar la ve-locidad. El Pipistrel Virus SW es más rápido que el Virus std y éste a su vez, es más rápido que el Pipistrel Sinus de alas más largas y mayor área. Los 3 modelos utilizan el mismo fuselaje, y el mismo motor, y lo que cambia es la envergadura y, consecuentemente, el factor de enlongamiento y el área de las alas. Otro ejemplo muy sencillo a mostrar es el rotor de un helicóptero. El helicópte-

ro requiere el poder alcanzar una gran eficiencia en el despegue para maxi-mizar la carga de paga. No se puede pretender alcanzar más eficiencia, que con esas palas de tanta envergadura y de tan pequeña cuerda (de tan alto factor de enlongamiento). Por eso les montan rotores de, digamos, 14 me-tros de diámetro, y no una hélice de, digamos, 2 metros de diámetro. Un Bell 206 alcanza un empuje estático del orden de 8.7 lbs/hp (fuera del efec-to de tierra) Una hélice McCauley moderna alcanza eficiencias máximas del orden de un 82% a velocidades crucero, pero en el arranque su empuje es de tan sólo unas 5 lbs/hp. El rotor de un helicóptero, por su enor-me factor de enlongamiento, mejora el empuje estático en algo así como un 75% respecto a una hélice, pero ya a velocidades de crucero, la eficiencia propulsiva de un helicóptero es muy mala. Podemos concluir, pues, que el avance en este aspecto, durante un siglo, es del orden de un cambio de un 66% de los Wright a un 82%, o sea una mejoría del orden de un 25%.

IV.- LA EFICIENCIA ENERGÉTICA

Con este parámetro, en los motores con hélices, medimos la cantidad de combustible necesario para producir 1 caballo de fuerza, operando por el lap-so de 1 hora.Se le abrevia en inglés como SFC (Spe-cific Fuel Consumption ) por lo que lo vemos expresado como lbs/hp-hr.Entre menos combustible utilicemos para producir cierta potencia requeri-da, más horas podemos volar sin la ne-cesidad de repostar (reabastecernos) o, visto desde otro punto de vista, para una misma distancia de viaje pretendi-da necesitaremos menos combustible, ahorrando peso, y por lo tanto podre-mos cargar más carga de paga, que es lo que nos interesa mucho. Un motor de aviación de la época de la primera guerra mundial consumía al-rededor de 1 libra de combustible por cada hp de fuerza, por cada hora de operación (1lb/hp-hr) .

Un motor Junkers Jumo 204, que era un motor de 2 tiempos, de ciclo diesel, en 1931, llegaba a niveles tan bajos como 0.34 lbs/hp-hr. Lo utilizaba, entre otros, el famoso trimotor Junkers Ju 52 que utilizaba Hitler para su transporte personal, que vemos en muchas pelí-culas de esa época.

Era mucho muy eficiente, pero era también, muy pesado.Para vuelos de muchas horas, tenía mucho sentido el aceptar el mayor peso del motor, a cambio del kilome-traje que se podía lograr con la carga de combustible disminuida en compa-ración con un motor de 4 tiempos.

El muy popular motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone turbo compuesto, que se utilizó en los B-29s, Bearcats, Sea Furys, Skyraiders, Constellations y Su-per Constellations, entre otros, alcan-zaba un SFC de 0.4 lbs/hp-hr, utilizan-do motores de 4 tiempos.Un motor Lycoming inyectado como el TSIO-550 FADEC, que utiliza el Cirrus SR-22, alcanza un SFC de hasta 0.43 lbs/hp-hrUn motor Lycoming carburado y nor-malmente aspirado, alcanza un SFC del orden de 0.5 lbs/hp-hr Los motores turbohélice tienen un SFC del orden de 0.8 lbs/hp-hr, consumien-do el doble por hp producido que un motor de 4 tiempos de aviación gene-ral, pero son mucho más livianos.

Luego, nuestra conclusión es que hemos progresado algo así como un 100% a 300% en el rubro de la eficien-cia energética (consumo específico) desde 1 lb/hp-hr hasta 0.34 lb/hp-hr, desde la primera guerra mundial, hasta nuestros días, en los motores de pis-tón, incluyendo a los diesel.

V.- LA EFICIENCIA GRAVIMÉTRICA

Y VOLUMÉTRICA

El motor del Wright Flyer, pesaba 77 Kgs y producía 12 Hp, o sea que ne-cesitábamos cargar 6.4 kgs para ge-nerar cada hp de fuerza.Un motor Lycoming 0-360 pesa 117 kgs y produce 180 caballos de fuer-za. Su eficiencia gravimétrica es 0.65 kgs/hp. Es 10 veces más liviano rela-tivamente que el motor de los Wright y mucho más pequeño. ¡El motor del Cessna 182 pesaría unas 3,240 lbs si tuviéramos la misma tecnología que los Wright, en vez de las 330 lbs que pesa! ¡El C-182 pesa unas 1,640 lbs sin el motor, así que este motor hipo-tético pesaría unas 2 veces más que el avión vacío! El motor para aviones de radiocon-trol de la misma potencia del Wright Flyer (12 Hp), pesa tan sólo 3 kgs y me cabe en la palma de la mano. Son tan sólo 0.25 kgs/hp, lo cual es casi la misma eficiencia gravimétrica que un motor de turbina con hélice. Por esto es que vemos avioncitos de RC volando, “colgados” verticalmente del motor y su hélice. No tiene el mis-mo grado de confiabilidad que el de un motor Lycoming, pero de seguro tiene mayor confiabilidad que el mo-tor de los hermanos Wright. El nuevo motor del Diamond A-40 es el diesel Austro Engine E4 de 168 Hp con un peso de 185 Kg, o sea, 1.1 Kgs/Hp, los cuales se comparan con 111 Kgs para el motor Lycoming 0-320 de 160 Hp, con una eficien-cia gravimétrica de 0.69 Kgs/hp. El atractivo principal es la gran diferen-cia existente entre el costo del com-bustible de kerosina (turbosina) y el

de la gasolina de aviación en Europa.Acaban de anunciar un motor diesel para el Cessna 182 No contamos con las especificacio-nes todavía, pero parece que pesará tan sólo unas 15 lbs más que el de gasolina. El consumo de combustible se reduciría en un 30%

Un motor de turbina PT6A-50 produ-ce 958 Hps pesando 193 Kgs. Son tan sólo 0.2 kgs/hp. Pesan menos de la tercera parte, que lo que pesa un motor de pistón como los Lycoming y una quinta parte que los Thielert die-sel. Sin la caja de transmisión, a ma-nera de jet con empuje directo, esa turbina pesa muchísimo menos, pero ya no podemos efectuar comparacio-nes simples, pues los motores a cho-rro no producen caballos de fuerza, sino libras de empuje y no podemos traducir entre estas 2 medidas sin an-tes determinar la velocidad de refe-rencia. Los motores jet aumentan el empuje con la velocidad y los moto-res con hélice reducen el empuje con la velocidad.

Existe una enorme diferencia en el volumen ocupado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Wasp del C-47 de 1,200 Hp vs una turbina PT-6A-67R de 1,642 Hp que se utiliza en algu-nas conversiones. El área transversal de una turbina PT-6A es una pequeña fracción de la del motor R-1830. La turbina no requiere de frenar el flujo de aire para su enfriamiento, el cual aumenta considerablemente el arras-tre aerodinámico del motor Wright radial.

Podemos concluir que, en cuanto a la mejoría en eficiencias gravimétricas, el avance es del orden de un 1,000%, o sea 10 tantos, en un siglo, en mo-tores de pistón, desde el motor del Wright Flyer I, hasta los Lycomings actuales, sin tomar en cuenta los mo-tores para avioncitos de radio control, ni las turbinas. Éste el mayor avance, y por mucho, comparado con el resto de avances en tecnología, que he-mos expuesto en este artículo.

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Llegando al aeropuerto Houston Hooks Memorial el jueves. Viajé con mis hijas y mi esposa en el C421. En el mostrador del FBO me piden llenar una forma donde escribo: nombre, matrícula del avión, fecha de salida, a qué hora y cuánto combustible po-nerle. Ese día aterricé con 100 galo-nes en los tanques por lo que pedí que le agregaran 30 galones por lado para mi regreso. La señorita me pre-gunta que si le agregan el combusti-ble ese día o el día que me vaya? Le comente que no importaba, cuando fuera más práctico para ellos.

Pasamos un fin de semana muy agra-dable y cuando menos pensamos, el fin de semana se acabó. Planeamos regresarnos el lunes porque mis hijas fueron a un concierto el domingo y

terminó ya tarde. El lunes, mis hijas y mi señora se despiertan con una ne-cesidad de ir al mall, como si fueran a cerrar para siempre y jamás fueran a regresar. El EAPIS lo puse para salir a la 18:00 hrs. El calor que hizo ese día fue de miedo. Una tormenta tropical en el golfo y una presión alta en el estado de Texas, nos dejó una tem-peratura de 104°f con una humedad de más de 80%. A las 5:30 llegamos al aeropuerto. KDWH es un aeropuer-to con puertas abiertas y en la gran mayoría de sus colindancias, sin cer-cas. Tienen 300 aviones de base, con 3 pistas. La 17R que es la más gran-de con 7,009 ft. La 17L con 3,987 ft. Y por último la 17W que mide 2,530 ft pero es de agua para aviones con pontones. Tiene también frecuencia de torre y de terrestre.

Manejé directamente al C421 y lo primero que noto es que estaba co-nectado a un tractor de remolque. Conforme me acerqué, una persona de línea me pregunta: “¿Éste es su avión?” Mi respuesta fue un simple “Sí”. "¡Por error le agregaron 30 galo-nes por lado de TURBOSINA!". “Es-tás hablando en serio? Me contestó que el administrador del aeropuerto quiere hablar conmigo. Se me vino toda clase de pensamientos, “¡Ya no me fui hoy!”, “Qué bueno que se die-ron cuenta”, “¿Quién fue el ¡%#& que le echó turbosina?”. Cuando llegué al FBO me recibió Tony. Hola yo soy An-tonio Merritt el administrador del ae-ropuerto. No dejaba de disculparse, me aseguró que todo lo van a pagar ellos. Que dejaron el tractor conec-tado al avión para que no me fuera a

ir. Después, se llevaron el avión a un hangar y a mí me llevó el administra-dor a conocer al mecánico que le sa-caría la gasolina contaminada de mi avión, Luis Acosta, un mexicano que estaba trabajando en el anual de un Citation jet. Le pregunté cuánto tiem-po se tardaría. Con acento pocho, dijo: “Mehor que garres un hotel por-que no lo termino hoy”.

Por fin, me regreso a un hotel con mis hijas y mi esposa cuando empiezo a revisar lo que pasó. “¡Y si ellos no se hubieran dado cuenta?, ¿me hubie-ra dado cuenta yo?”. Hubiera tenido dos oportunidades. Uno, cuando dre-no el combustible (¡pero se me pudo pasar olerlo!). Dos, cuando me den la cuenta del combustible y diga que es turbosina. ¿Qué hubiera pasado? Me acuerdo cuando estudiaba en Dallas en 1979, a un Navajo lo llenaron de turbosina y el piloto sin checar, des-pegó y tuvo doble paro de motor. Lo planchó en una cancha de football de una escuela en medio de la ciudad.

Le hablé a Jeff Garret en Waco, Tx. Además de amigo, es especialista en Cessna bimotores. Jeff, ¿de qué me tengo que cuidar ahora que le quiten la gasolina? Pues primero asegúrate que el cross feed también esté drena-do y las líneas que van al motor tam-bién. Me comentó que lo más seguro era que con esa proporción de com-bustible a turbosina, que sí hubiera despegado, pero que las temperatu-ras de motor estuvieran tan altas que seguro me regresaría al aeropuerto. Los motores tuvieran que ser rempla-zados. En el peor caso, ¡paro de am-bos motores en vuelo!

Estuve en muy buenas manos con Luis Acosta. Cuando llegué al día si-guiente, Luis me explicó que además de quitar todo el combustible y hacer-

le un flush con gasavión, desconectó la línea de combustible de los moto-res y corrió con las bombas purgando así las líneas de cross feed y líneas al motor.

Lo que pasó fue que la muchacha que está en recepción, solicitó turbosi-na para mi 421. El gasolinero asumió que el avión era un Conquest y así fue que le puso 30 Gal. de turbosina por lado, a pesar que en el cuello del tan-que dice que “Use 100 low lead Only”. Un compañero del gasolinero se dio cuenta de lo que sucedió y dio aviso del problema.

Por suerte ellos se dieron cuenta, pero qué importante es poner aten-ción al prevuelo. Como cuando em-pezábamos a volar que nos fijábamos y poníamos atención hasta en los más insignificantes hallazgos. No dejar que los años de experiencia nos rela-jen y obviemos detalles que por culpa de otros pueden ser decisivos para la seguridad del vuelo.

El Gasavión o AV Gas es para motores de pistón de 4 tiempos y que tienen sistema de bujías, como el de los automoviles, y la Turbosina o Jet A es para turbinas y tiene una com-posición similar al Diesel.

De esas cosas que le suceden a uno...

por: Gabriel Garza

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El EAA AirVenture Oshkosh 2012, máximo evento de la aviación mundial, fue celebrado del 23 al 29 de julio y como ha sido en los últimos años, contó con la presencia de miembros de FEMPPA.

Más de 540 mil espectadores, entre los que se encontraba el presidente de la Federación, Ing. Sergio Gutiérrez, acudieron a ver los 10 mil 500 aviones que se exhibieron en los más de 800 stands.

Otros miembros de la Federación visitaron este show aéreo que reúne a los amantes de la aviación de todas partes del mundo en el Wittman Regional Airport en Oshkosh, Wisconsin.

Cabe destacar que en el evento se festejaron los 75 años de existencia de los diferentes modelos del avión Piper Cub, un maravilloso aparato con una gran historia y una amplia foja de servicios.

En otras páginas de este mismo número de Piloto FEMPPA, José Herrera, socio de nuestra Federación, de San Luis Potosí, compartirá sus experiencias y la reseña de su viaje a este encuentro anual de la aviación mundial.

OSHKOSH2012

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al

Acuden miembros de FEMPPA

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SOCIOS DE FEMPPA PRESENTES EN OSHKOSH 2012

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Nuestro socio y colaborador, José Herrera, tuvo la oportuni-dad de viajar al EAA AirVenture Oshkosh 2012, un tradicional evento que junta durante una semana a los amigos de la avia-ción de todo el mundo. Ésta es la reseña de su experiencia.

Como muchas de las cosas buenas que nos pasan en la vida, que no necesaria-mente son concienzudamente planea-das, mi reciente viaje a la meca de la aviación fue una excelente experiencia.El plan original de vacaciones era ir con la familia a Toronto, Canadá, para visitar a mi primogénito, pero las circunstan-cias nos hicieron cambiar el plan y ter-minamos por decidir que nos encontra-ríamos con él en Chicago. Una vez definidas las fechas en las que nos veríamos, nos dimos cuenta que és-tas coincidían con la semana del festival aéreo de Oshkosh, así que el plan tuvo ajustes: nos encontraríamos en Chicago para viajar todos al norte para asistir al festival; luego regresaríamos a Chicago para recorrer el centro de la ciudad y fi-nalmente cada quien volvería a su lugar de residencia.La idea de volar mi Stinson a Oshkosh cruzó por mi mente pero los imprevis-tos de un viaje de esta naturaleza me hi-cieron desecharla y empecé por buscar los itinerarios de las dos aerolíneas que

tienen rutas directas de San Luis a los Estados Unidos.Sin embargo, la idea volar mi “paja-rojo” a Oshkosh volvió a mi cabeza y para ha-cer mejor las cosas, cuando se lo men-cioné a mi esposa y luego de describirle el plan completo, ella me contestó que le resultaría más agradable el viaje si voláramos en nuestro propio avión, algo que me dio mucho gusto, aunque creo que mi esposa pensaba que el nuestro es un avión de gran velocidad y gran es-pacio, y que llegaríamos a Oshkosh en cosa de un par de horas…

La planeaciónLa decisión fue tomada, la requerida planeación inició y empecé también a verificar quién más de los colegas vo-ladores asistirían a Oshkosh, ya fuera volando en línea comercial o pilotean-do su propio avión. Sergio Gutiérrez, de Monterrey me indicó que él iría volando en un 172 e incluso me compartió el itinerario que tenía planeado; Alfonso Martínez, de San Luis Potosí, asistiría volando en línea comercial.La revisión y preparación del avión fue lo primero en la lista de los preparativos, e incluyó cambio de aceite, instalación de antena externa para radio de mano, aspirado de interiores, lavado exterior, lavado de motor, etc. Lo siguiente fue la planeación de la ruta con las piernas a recorrer y sus posi-bles cambios, información de los aero-puertos y los hoteles de los lugares de

pernocta. Por supuesto que el Notam del arribo VFR a Oshkosh fue un docu-mento ampliamente estudiado y los do-cumentos que el Notam indicaba fueron impresos. Todo el material con la reque-rida información fue organizado cuidan-do que el acceso fuera en el orden en que se iba a requerir. Debo decir que aunque contaba con una buena cantidad de cartas seccionales, este tema en particular no me preocupó del todo; en la cabina del avión y como ayuda para la navegación, en todo mo-mento conté con dos dispositivos, una recién adquirida Ipad, y un GPS con in-dicación de terreno. En la Ipad cargué las seccionales de la ruta y de ahí pude ir tomando la información requerida de los aeropuertos, sectores y zonas de control sobre las que fui pasando. Debo decir que la Ipad resultó una herramien-ta práctica y cómoda, es un equipo con el que se pueden ejecutar varias tareas a la vez.

El viajeEl viaje inició el viernes 19 de julio poco después del mediodía. La primera pier-na fue el tramo de San Luis Potosí a McAllen (KMFE) para cruce de frontera. En esta primera pierna hice el primer cambio a la ruta. El plan original indica-ba cruzar frontera en McAllen para de ahí continuar a Edinburg, a 10 minutos de vuelo, para recargar combustible y continuar a uno de los dos aeropuer-tos de College Station (KCFD) donde

pernoctaría. El cambio me hizo cance-lar mi reabastecimiento en Edinburg; reabastecí combustible en McAllen muy a mi pesar con un precio mayor, y volé a Victoria, TX (KVCT), para pernoctar en lo que fue el primer día de vuelo. Debo mencionar que la recepción en Victoria por parte de la torre fue un poco proble-mática, no sé si fue mi radio que falló o si el torrero tuvo problema con mi acen-to; cambié al radio portátil y cuando ya estaba cerca de la estación las cosas mejoraron y la comunicación se dio sin problema; me asignó secuencia para el aterrizaje y una vez en tierra me llevó de la mano al FBO en donde muy amable-mente fuimos atendidos por la gerente quien nos apoyó para conseguir habita-ción y nos asignó el flamante carro de cortesía # 2. El sábado 20, continué hacia un lugar llamado Mountain Pleasant (KOSA), que fue la primera pierna de tres que cubrí el sábado. Mientras cargaba combustible se acercaron el gerente del FBO y otros dos pilotos que tenían curiosidad en mi Stinson, en nuestro origen y destino. Se portaron muy amables y de hecho nos invitaron al lunch en el pueblo que está realmente cerca del aeropuerto, pero mi intención de cubrir lo planeado estaba más que nada presente y amablemente descarté la oferta. Además quise tomar ventaja del buen clima que imperaba y recordé que para ese momento ya lleva-ba 4:30 horas voladas y aún no salíamos del estado de Texas. Las condiciones del terreno sobre el que volaba eran por demás diferentes al te-rreno sobre el que normalmente vuelo. En la pierna de inicio tuve debajo de mí, montañas, la sierra de Ciudad Victoria, Tamaulipas, y después de McAllen el terreno empezó a ser totalmente plano y la intensidad del color verde fue au-

mentando conforme fui subiendo a los estados que conforman el valle conoci-do como el “Corn Belt”. La segunda pierna del sábado fue de Mount Pleasant (KOSA) al aeropuerto municipal de Springfield, MO (3DW), en el cual permanecimos en tierra úni-camente el tiempo que me tomó cargar combustible. En la rampa de este no muy amable aeropuerto, me encontré a un instructor que estimo tendría 70 años y a su alumno. El FBO estaba cerrado y no encontramos ni siquiera un baño o un lugar en dónde comprar agua. Por fortuna teníamos agua de la parada an-terior y continuamos el viaje hacia Han-nibal, MO (KHAE), para cubrir la tercera pierna del viaje. La recepción en Hannibal fue adecuada y un tanto diferente a las demás. A pesar de que el FBO estaba cerrado tuvimos acceso a las instalaciones y de ahí pude contactar hoteles para hacer arreglos de la pernocta. Los locales se portaron muy amables y nos apoyaron dándonos las instrucciones necesarias; un taxi en-viado por el hotel llegó por nosotros y nos llevó al pueblo. Hicimos algo de tu-rismo después de habernos registrado. El pueblo de Mark Twain está lleno de atractivos, todos ellos referidos de una manera u otra al creador de la novela Tom Sawyer.El domingo 22 después de verificar cli-ma, salimos de Hannibal, MO. Justo después del despegue cruzamos el le-gendario río Mississippi que es la fron-tera en ese punto entre los estados de Missouri e Illinois y continuamos hacia Dodge County, WI (KUNU), para hacer la parada de recarga de combustible antes de llegar a Oshkosh. El Notam del arribo VFR a Oshkosh hace mucho hincapié en llegar con suficiente combustible y estar preparado para cualquier cambio o contingencia que se pudiera presen-

tar. El reporte del clima que me dio FSS indicaba que habría lluvia ligera en mi ruta entre Hannibal y Dodge County jus-to a través de Moline, Illinois, lo cual fue preciso.Después de despegar pedí el, para ese entonces, muy acostumbrado Fligth Following que me fue muy útil. A esas alturas los múltiples viajeros hacia Os-hkosh empiezan a juntarse y mantener contacto radar se vuelve importante y el vuelo se hace más seguro. A partir del despegue de Hannibal el avistamiento de aeronaves fue algo muy común que se fue dando cada vez más conforme nos acercábamos a la zona sur-oeste de KOSH. Al acercarme a mi destino el servicio de Fligth Following se terminó y el monitoreo de las frecuencias de los aeródromos en la ruta fue necesario, el tráfico se intensificaba cada vez más y de hecho al llegar al patrón del aeródro-mo de Dodge County vi y escuché va-rias aeronaves entrando o saliendo del aeródromo.Después de hacer fila, recargué com-bustible en el aeródromo. En la rampa había varios aviones, en la pista en uso era constante la entrada y salida de aviones, todos camino a KOSH, el FBO de Dodge County (KUNU) tenía prepara-do a manera de buffet, lunch y bebidas para los viajeros, así que descansamos tomamos el lunch e intercambiamos sa-ludos con los y las pilotos que hacían escala en este punto.Aquí en Dodge County nos reunimos con mi buen amigo Bob Snider quien fue muy insistente en que le permitié-ramos acompañarnos para que yo no volara el Notam de arribo por mi cuenta. Aceptamos su compañía y después de que nos encontramos con él nos prepa-ramos para volar la pierna final que es el Notam de llegada VFR a Oshkosh.Despegamos de KUNU e inmediatamen-

El Viaje de los Viajespor: José Herrera

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te iniciamos el monitoreo de la frecuen-cia ATIS para saber de las condiciones de llegada a KOSH mientras tomába-mos rumbo hacia Ripon buscando las vías de ferrocarril que llegan al pueblo. Éstas las encontramos como unas tres millas antes de Ripon, me monté sobre ellas y el escaneo visual de tráficos dio inicio, ubiqué en la distancia y siguiendo las vías una aeronave que no identifiqué pero que claramente se veía tenía tren convencional. Un poco antes de checar Ripon, por mi derecha nos rebasó un Bonanza que se acomodó en medio. Fue notorio que el Bonanza empezó a acortar distancia con el avión de la de-lantera y alguno de los torreros, vigilan-do el espaciamiento, le llamó la atención indicándole que mantuviera la distancia de separación: media milla. Yo mantuve la velocidad indicada y alti-tud de acuerdo a Notam e inicié el moni-toreo de la frecuencia de aproximación de Fisk, el patín de cola fue asignado a entrar por las pistas 36, el Bonanza fue asignado a la 27 y le seguí yo haciendo cambio de frecuencia a la torre contro-lando los aterrizajes en la pista 27. Aquí empezó lo interesante…

El arriboAdelante de nosotros no sólo estaba el Bonanza, había dos TBM’s en aproxi-mación instrumentos, otro avión más del cual sólo distinguí el color, más los otros tres que estaban justo tocando en pista. Al Bonanza le tocó la peor parte, para hacer el espaciamiento necesario, me lo trajeron por todos lados y volando por todos los rumbos. A mí me mandaron a hacer una especie de 360 “cuadrado” sobre la pista y sobre la pierna de ini-cial para finalmente recontinuar con una

pierna de inicial. Para mí la parte com-plicada fue que al estar en inicial me dieron “clearance” para aterrizar en el punto verde con un vire “ahora a base”, cuando aún tenía a mi tráfico a seguir en un final muy largo, esto es, cuando vire a base aún lo tenía muy a mi izquierda, así que tuve que reducir mi velocidad a la mínima de control en lo que espera-ba que pasara frente de mí; después de que me convertí en el número dos, con-tinué con mi aproximación y me preparé para tocar en el punto verde, centro de la pista. Aquí de nueva cuenta me cambiaron la instrucción, ahora en vez de tocar en el punto verde debería de tocar en el pri-mer punto, naranja, pero no escuché la instrucción: yo estaba ya mentalizado para tocar el punto verde. Bob me repi-tió la instrucción cuando justo escuché al torrero decir “Stinson Red, land now” y fue cuando reaccioné a la instrucción que previamente me habían dado.Una vez en tierra y siguiendo las instruc-ciones del Notam desalojamos pista por la izquierda y me fui al pasto. De ahí los bandereros una vez que leían el letrero colocado en el parabrisas y que les in-dicaba a qué área me dirigía me guiaron por las diversas calles de rodaje hasta llevarnos al área de estacionamiento seleccionada, la “Vintage Airplane Cam-ping”.La parte que más me impresionó de esta inolvidable experiencia de llegada a la meca de la aviación fue la seriedad, la precisión y el profesionalismo con los que los torreros, bandereros y personal de línea de pista, llevan a cabo su fun-ción. Es realmente impresionante ver cómo el controlador maneja entre cinco y ocho aviones en el patrón, manejando llegadas tanto VFR como IFR. La preci-

sión y puntualidad de las instrucciones de los bandereros es algo digno de re-calcar, se aseguran de que entendiste con claridad la instrucción, muy en es-pecial cuando te pasan de banderero a banderero.El total de la distancia recorrida de San Luis Potosí a Oshkosh fue de 1450 mi-llas náuticas y el tiempo total de calzo a calzo fue de 15 horas, con un total de siete piernas recorridas de viernes a me-diodía a domingo a mediodía.Las piernas recorridas fueron: MMSP-KMFE, KMFE-KVCT, KVCT-KOSA, KO-SA-3DW, 3DW-KHAE, KHAE-KUNU, KUNU-KOSH.Una experiencia vivida a plenitud, un vuelo que deja un muy buen sabor de boca, y ganas de volverlo a experimen-tar. Es también un vuelo que confirma que con el paso del tiempo algo hemos aprendido y que, por otro lado, envía el mensaje de que finalmente hemos lo-grado traspasar la línea de las 10 millas de las que tanto nos hablaba nuestro colega Miguel Ramírez, quien ahora na-vega a otras altitudes y en otra dimen-sión. El primer día en que nos subi-

mos a un avión, nos sentamos del lado izquierdo, tomamos los controles por primera vez y sentir lo que es pilotearlo, nos cambia. Cambia la for-ma en que vemos las cosas, la forma en que vemos la vida.

El jueves 16 de agosto fue el primer vue-lo de Eduardo Ábrego Puente, un joven de 18 años que se ve tiene el cielo en las venas.Desde chico veía en Cancún, Q.R., el 727 de Mexicana de Aviación despegar y le encantaba el estruendo que hacía. Desde entonces quiso volar. Su deseo es volar aviones grandes, los más gran-des, ser piloto comercial y volar si se puede algún día, el A 380.A unos minutos de comenzar su primer vuelo Eduardo se acerca y pregunta, quiere saberlo todo de este mundo del aire. Para él, nuestro presidente Ing. Ser-gio Gutiérrez, tiene el primer consejo an-tes de volar al mundo:“Actualmente se dispone de medios muy confiables para realizar vuelos seguros pero siguen siendo válidos los mismos tres principios para vuelos exitosos:

1.- Conocer el ambiente de vuelo, que incluye clima, aeropuertos, terreno y comunicación.2.- El piloto, debe estar en condiciones físicas óptimas, tener las capacidades y preparar su plan de vuelo.3.- Revisar la aeronave, motor, planea-dor y equipos para verificar su aerona-vegabilidad”.

Eduardo escucha, asiente y guarda en su mente ese primer consejo de un piloto experimentado. Durante su pri-mer vuelo de hora y media dejó a un lado los calores que se sienten en esta época, realizó la lista de comprobación del prevuelo, conoció el avión, sintió el motor y estuvo feliz al saber que ésta será la primera de muchas veces. En el vuelo experimentó el ascender, des-cender, bajar los flaps, usar el estabili-zador, observar la velocidad vertical, la potencia, la velocidad del aire y cono-ció las referencias visuales del área del Aeropuerto del Norte.

Quizá al leer estas líneas más de uno recordará esos nervios de la primera vez que piloteó un avión, la voz del instructor y las primeras instrucciones de vuelo, emociones que caben en una sola palabra: ¡Inolvidables!

FEMPPA apoya a los jóvenes entusiastas de la aviación, pues de ellos será el cielo del futuro. ¡Les deseamos gran-des y altos vuelos!

El primer consejoantes de volar al mundo

por: Pablo Romay

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Vamos a recordar la teoría del AOA y sus conceptos básicos. El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda de nuestra ala y el viento re-lativo o trayectoria de vuelo. Durante diferentes fases del vuelo podemos experimentar el mismo valor de ángu-lo de ataque. Digamos que vamos en crucero a una potencia reducida y para mantener altitud es necesario levantar la nariz, resultando en un ángulo de ataque de 5º digamos. Por otro lado, si reducimos la potencia a cero y confi-guramos nuestra actitud para lograr un descenso de 700 ft/min es posible que obtengamos como resultado 5º grados de AOA. Con este concepto un poco más cla-

ro, hay que recordar que el perfil alar de nuestra aeronave no se desploma a “alguna” velocidad, sino se desploma al llegar a su ángulo de ataque crítico. El ángulo de ataque crítico es aquel en el que el flujo de aire se separa de nuestro perfil alar. Cuando practica-mos desplomes o pérdidas de susten-tación en la escuela, lo que hacemos es reducir potencia para reducir la ve-locidad y jalar la nariz para aumentar el AOA y lograr llegar al ángulo crítico donde finalmente se va a desplomar la aeronave. Lo que hacemos es un des-plome desacelerado y con potencia de motor mínima. Pero si nosotros volando a una velo-

cidad de Va o inferior, jalamos el man-do completamente hacia atrás, el ala llegará a su AOA crítico y la aeronave se desplomará, sin importar que ten-gamos velocidad indicada de sobra.

Dicen los fabricantes de aeronaves que la velocidad de desplome aumen-ta exponencialmente con el aumento de ángulo de inclinación lateral (ban-queo). La realidad no es que el ángu-lo de banqueo tenga mucho que ver, la realidad es que durante un viraje la sustentación disminuye. ¿Por qué? Pues basicamente la sustentación es generada perpendicularmente al pla-no alar, y durante el viraje parte de la

VELOCIDAD VEMOS... ÁNGULO NO SABEMOS

por: Héctor Lomelí

Con los avances tecnológicos que hemos tenido du-rante los últimos años, es más común ver instrumentos complejos y muy útiles en la cabina, que antes eran de uso exclusivo en los aviones de turbina. Uno de estos instrumentos que ha logrado acaparar mi atención es el indicador de ángulo de ataque (AOA por sus siglas en inglés). Estos indicadores varían en la forma en la que muestran su información, pero a grandes rasgos nos dan información vital para el vuelo: Cuando el ala está llegan-do al ángulo de ataque crítico, en el cual se desplomará.

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las alas) que mide la diferencia de pre-siones entre dos áreas, envía los datos a una microcomputadora la cual emite un resultado visual a la cabina. Este re-sultado visual puede consistir en una aguja señalando un número, una ima-gen similar a la de un ángulo de planeo en nuestro PFD o un conjunto de luces cerca de nuestro parabrisas. En general la información que nos va a transmitir el indicador, es si contamos con un exceso de fuerza de levanta-miento, si estamos volando a 1.3 de

Vso , o si nos aproximamos o estamos en el ángulo de ataque crítico. Común-mente esto es representado en tonos Rojo, para cuando llegamos al ángulo de ataque crítico, Amarillo para cuan-do tenemos fuerza de levantamiento en exceso y Verde cuando estamos volando a 1.3 de Vso .

Si contamos con un indicador de AOA en nuestra cabina, es muy recomenda-ble practicar el uso de éste, ya que aun siendo un instrumento de información secundaria los datos que nos propor-

ciona son de importancia primaria. En ciertos jets, los fabricantes insisten a sus clientes a utilizar mucho la informa-ción del AOA durante la fase de aproxi-mación y aterrizaje, ya que si uno logra dominar el control del AOA, sus aproxi-maciones serán invariablemente esta-bles y seguras. Por ejemplo, durante un aterrizaje en condiciones de viento arrachado, es muy común ver variacio-nes de velocidad hasta de 15 ó 20 nu-dos, pero esto no necesariamente va a repercutir en el AOA que nosotros este-mos volando. Si nosotros intentáramos corregir estas variaciones cambiando de potencia y bajando o subiendo la nariz lo único que lograríamos sería desestabilizar nuestra aproximación aumentando el nivel de riesgo. Por otro lado una aproximación con AOA cons-tante y un ángulo de planeo constante es considerada estable aumentando la seguridad, disminuyendo la carga de trabajo y como resultado extra un ate-rrizaje más distrutable.Un indicador de AOA es una excelente inversión para cualquier piloto que vue-la constantemente y busca superación y aumento en márgenes de seguridad. Los precios de dichos instrumentos han bajado considerablemente y son senci-llos de instalar. Volar muy rápido o muy lento durante una aproximación puede costarnos dañar nuestro avión pero con un indicador de AOA esto sería cosa del pasado. Además sería un sistema de respaldo en caso de tener un tubo pitot tapado, obstruido o descompuesto.“No hay que cambiar el ángulo desde el cual vemos nuestros vuelos, sino hay que ver a que ángulo de ataque lleva-mos nuestro vuelo”.

fuerza de sustentación es utilizada lateralmente para poder “dar vuelta”. Esta parte que se usó para dar vuelta se pierde como sustentación. Para so-lucionar la falta de esta fuerza y mante-ner la misma altitud es necesario jalar el mando resultando en un aumento de AOA. Si nosotros no jaláramos el man-do y siguiéramos incrementando el án-gulo de banqueo el avión comenzaría un decenso pero no se estaría desplo-mando.

En resumen, la velocidad de desplome no es siempre la misma, pero el ángulo de ataque al que nuestro perfil alar se va a desplomar siempre será el mismo, independientemente de temperatura, presión atmosférica y demás condicio-nes. El AOA crítico va a ser específico para el diseño de nuestro perfil.

¿Que relación tiene el ángulo de ata-que con la fuerza de levantamiento o sustentación? Cuando volamos con un AOA pequeño la mayoria de la fuerza de levantamiento es generada por la difrerencia de presiones entre la parte superior y la parte inferior de

nuestro perfil alar (Principio de Ber-noulli). Cuando nosotros empezamos a incrementar el AOA el aire que pasa por la parte superior de nuestro perfil es forzado a aumentar de velocidad para recorrer una mayor distancia por lo que baja aun más la presión en la parte superior. Aunado a esto la par-te de abajo del ala ahora “rebota” con mayor fuerza el aire y por reacción a esta fuerza (Ley de Newton) se gene-ra mayor sustentación, pero al mismo tiempo con la penalización de una ma-yor resistencia (drag). Todo esto sigue sucediendo hasta que llegamos al án-gulo de ataque crítico en donde el flujo de aire que pasa por la parte superior del ala se separa y la baja presión que habíamos generado desaparece redu-ciendo drásticamente la fuerza de le-vantamiento. Cuando la presión en la parte superior aumenta lo suficiente, y el ala ya no puede soportar el peso del avión, entonces éste entra en desplo-me. Teniendo en cuenta que lo que provo-ca un desplome es el AOA, podemos decir que para deshacernos o preve-nir cualquier situación de desplome/

barrena, es de primordial importancia reducir el AOA de inmediato. ¿Cómo puedo lograr esto? Empujando el man-do. Al bajar la nariz inmediatamente se reduce el AOA y podremos regresar a una fase de vuelo controlado. Al noso-tros empujar el mando con autoridad además de reducir el AOA, disminui-mos las G. Asumiendo que llegamos a una condición de vuelo de cero G significa que no existe ningún tipo de fuerza “jalando” nuestro avión hacia el suelo, en otras palabras no pesa; y si nuestro avión no pesa, las alas no están cargando nada, y si las alas no están cargando nada nuestro avión se convierte en “indesplomable”. Al juntar estos dos fenómenos de la física, po-demos decir que en cualquier situación en la que sospechemos de pérdida de control por desplome/barrena, es de extrema importancia reducir el ángulo de ataque con un énfasis autoritario, sin llegar a los excesos.En nuestros aviones más pequeños, con frecuencia no vamos a notar la variación de velocidad durante un desplome ya que el combustible re-presenta un porcentaje muy bajo del peso total, y la diferencia del peso con combustible lleno y vacío es relativa-mente pequeña. Por esta razón es que el fabricante del avión nos da como velocidad de aproximación y aterriza-je el equivalente al 1.3 veces Vso . En aviones más grandes como los jets, en donde la diferencia de una carga llena a una vacía de combustible es muy notable, los fabricantes nos dan herramientas para calcular velocida-des de aproximación llamadas Vref por “referencia”. El Vref varía dependiendo de las condiciones de peso de nuestra aeronave, pero básicamente equivale a 1.3 veces la velocidad de desplome para el peso de nuestra aeronave.

Con los nuevos sitemas de avionics di-gitales, pantallas y computadoras más económicas, sencillas y confiables, un número considerable de proveedores estan incursionando en indicadores de ángulo de ataque para aviones de aviación general. Estos indicadores pueden funcionar de diferentes mane-ras, pero la más común es por medio de medición de diferenciales de pre-sión. Me refiero a un sensor localizado en la parte exterior (generalmente en

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RECORDANDO A AMELIA EARHART

por: Jorge de la Garza Toy.

Originaria del estado de Kansas, EE.UU., Amelia Earhart (1897-1937) desde pequeña se vio fasci-nada por el cada vez más creciente mundo de la aviación. Aprendió a volar a principios de la dé-cada de los años veinte y en el año de 1928 se le invitó a participar en un vuelo trasatlántico en un avión trimotor Fokker F.VIIb/3m, siendo ella una aviadora novata. Sin embargo, todo el vuelo fue llevado a cabo por el piloto Wilmer Stultz junto con su copiloto y mecánico Louis Gordon. Al no contar con experiencia de vuelo a instrumentos, Earhart solo pudo viajar como un tercer miembro pasivo registrando acontecimientos en una bitácora a lo largo de toda la duración del vuelo. Posteriormente comentó que se sintió como equipaje y como un costal de papas al no poder tocar los controles du-rante todo el vuelo. No obstante esto serviría a ella de gran motivación para poder intentar una hazaña como ésta en los años por venir. Su publicista y futuro esposo, George P. Putnam, la catalogó como una Lindbergh femenina dando pie a su apodo Lady Lindy. Aunque Earhart se beneficiaba de la máquina de publicidad, ésta justificaba su posición de aviadora al conseguir grandes logros en la aviación. El 21 de mayo de 1932, en el quinto aniversario del vuelo trasatlán-tico de Charles Lindbergh, Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Océano Atlántico en un vuelo solo. El vuelo consistió en despegar de Terranova por la tarde del día 20 de mayo con rum-bo a la ciudad de París en un avión monomotor Lockheed Vega 5b. Sin embargo, debido a fuer-tes vientos provenientes del norte, condiciones de hielo y problemas mecánicos como una fuga

en una línea de combustible y un tubo de escape quemado, Earhart aterrizó en un campo cerca de Londonderry en Irlanda. El vuelo le tomó 14 horas con 54 minutos. Al regresar a los Estados Unidos, la Sociedad de National Geographic organizó una gala en su honor y el presidente Herbert Hoover le otorgó la medalla de oro de esta sociedad; el Con-greso le otorgó la medalla de la Cruz de Vuelo Dis-tinguido, siendo la primera mujer en obtener esta condecoración, poniéndola inmediatamente en el reflector de celebridades de la época. Earhart fue un gran apoyo para organizaciones femeninas de aviación. En los días 24 y 25 de agosto de 1932, Earhart se convirtió en la primera mujer en reali-zar un vuelo transcontinental de 2,447.8 millas sin escalas de la ciudad de Los Ángeles a Newark en Nueva Jersey, tomándole 19 horas y 5 minutos. El siguiente año rompió su propio récord al realizar la misma ruta en 17 horas, 7 minutos y 30 segundos. El 12 de enero de 1932, Earhart completó el primer vuelo solo de Hawaii a California en un Lockheed Vega. Se convirtió en la primera persona en volar sola de Los Ángeles a la Ciudad de México en los días 19 y 20 de abril de 1935, completando el viaje en 13 horas y 23 minutos. Unos días después, el 8 de mayo realizó otro vuelo de la Ciudad de Mé-xico a Newark, tomándole 14 horas y 19 minutos. Todos estos vuelos le habían dado la confianza a Earhart para comenzar a formular un vuelo a tra-vés del mundo en un nuevo avión Lockheed L-10E Electra; el cual fue financiado por dos miembros de la Fundación de Investigación de la Universidad Purdue, donando $40,000 dls. con el fin de que

“No has visto un árbol hasta que has visto su sombra desde el cielo”

-Amelia Earhart-

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fuera transformado en un laboratorio aéreo para el estudio de la aeronáutica. En marzo de 1937, Earhart junto con tres tripulantes, entre ellos el navegador experto de la aerolínea Pan Am Frederick Noonan, despega-ron de Oakland en California a su vuelo alrededor del mundo con dirección al Oeste. Llegaron a Hawaii y teniendo un incidente en el despegue el vuelo se postergó. El 2 de mayo después de realizar reparaciones al Electra inicia-ron de nuevo el viaje, sólo que ahora únicamente con Fred Noonan y con dirección hacia el Este. La ruta fue la siguiente: California a Miami, de ahí a Puerto Rico, Venezuela, Brasil, diver-sos países en África, India, Pakistán, Tailandia, Singapur, Java y Australia, entre otros, alcanzando Lae en Nueva Guinea para el final de junio habiendo recorrido 22,000 millas. De Lae vola-rían a la isla Howland en un trayecto que sería de 2,227 millas náuticas. El barco de la Guardia Costera de los EE.UU USS Itasca estaba posicionado en la isla para establecer contacto de radio. Al principio se logró establecer comunicación con el Itasca, sin em-bargo, al acercarse a la Isla Howland Earhart batalló para lograr la comuni-cación con el barco y perdió contac-

to. Aunque el Itasca sí logró escuchar las transmisiones del avión, debido a las condiciones de tiempo marginales que predominaban, Earhart y Noonan nunca lograron tener a la vista la isla y debido a la falta del combustible ine-vitablemente cayeron al mar sin dejar rastro alguno el 2 de julio. Amelia Earhart fue una gran aviadora la cual no tenía límites, su vi-sión era ilimitada, tuvo una gran pasión por el vuelo y perdió la vida en la bús-queda del avance de la aviación. Su gran trabajo y legado fueron el trazar y aventurarse a realizar grandes rutas transoceánicas, las cuales hoy en día forman parte de nuestra vida cotidiana, convirtiéndola en una leyenda digna de respeto y admiración hasta el día de hoy en el mundo de la aviación.

Referencias bibliográficas:Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press.Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian Na-tional Air and Space Museum.Wilkinson, S. (2010). “Amelia” en Aviation History, Volu-men 20, no. 3, Enero: 22-30.Glines, C.V. (2002). “Amelia Earhart: Lady Lindy” en Le-gends of Flight. Edición especial: 36-42 y 82

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