Revista Monitoreo Ambiental en Carreteras

NuM 6 / Ao i / Julio-Agosto 2010 / $40

Monitoreo ambiental en carreterasDILOGO

con Jean-Franois DE VAS TERRESTRES Experiencias de aplicacin Administracin de puentes Cort Desarrollo sustentable de HDM-4 en Amrica federales en carreteras Latina libres de peajeBreves Mxico i Mundo i ciencia y Tecnologa i Piarc i de viaje Por la red i PuBlicaciones i calendario

REUNIN NACIONAL

MANTENIMIENTO

PUENTES

ESPACIO PUBLICITARIO


CONTENIDO 4Amado Athi Rubio

FINANCIAMIENTO Esquemas financieros para desarrollos carreteros

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REUNIN NACIONAL DE VAS TERRESTRES Desarrollo sustentable VAS ALTERNAS Reflexiones sobre desarrollo y gestin de infraestructura carretera en MxicoClemente Poon Hung

RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERA DE VAS TERRESTRES A.C.

D ireccin G eneral Bernardo Jos Ortiz Mantilla c onsejo e Ditorial Presidente Vctor Ortiz Ensstegui Consejeros Roberto Aguerrebere Salido Gustavo Baca Villanueva Federico Doval Ramos Jos Mario Enrquez Garza Vernica Flores Dleon scar Enrique Martnez Jurado Ascensin Medina Nieves Arturo Manuel Monforte Ocampo Efran Ovando Shelley Vctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel ngel Vergara Snchez Manuel Zrate Aquino a sesores Santiago Barragn Avante Rolando de la Llata Romero Enrique Hernndez Quinto Jorge Name Sierra Juan Jos Orozco y Orozco Luis Rojas Nieto Jos Luis Rosas Lpez Roberto Snchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Trevio Moreno

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DILOGO En busca del desarrollo integral carretero del mundoJean Franois Cort

CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector CIENCIA Y TECNOLOGA Innovaciones en materia de vas terrestres

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Julio-Agosto 2010 Autopista tejocotal Nuevo Necaxa Foto: icA

PUENTES Administracin de puentes federales en carreteras libres de peajeRubn Fras Aldaraca y cols.

MANTENIMIENTO Experiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica LatinaMauricio Salgado Torres

MEDIO AMBIENTE Monitoreo ambiental en carreteras

Juan Fernando Mendoza Snchez y cols.

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PIARC Todo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras

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ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Guanajuato en el desarrollo de infraestructura vial Semana de la ingeniera civil Cambia mesa directiva la delegacin Colima

BREVES Cursos sobre taludos en Veracruz y Morelos Jornada tcnica Diseo de SMA Curso sobre aplicaciones de cal viva

Direccin Editorial y Comercial Daniel N. Moser da Silva Edicin Alicia Martnez Bravo Coordinacin editorial Laura Paulina Limn Figueroa Diseo y diagramacin Marco Antonio Crdenas Mndez Logstica y publicidad Laura Torres Cobos Realizacin

EL LECTOR OPINAComentarios al artculo Nueva tecnologa contra la socavacin local La propuesta de Robie Bonilla Gris de recubrir las pilas de los puentes para dar una rugosidad especial que reduzca la profundidad de socavacin, de acuerdo con sus experiencias en laboratorio, es interesante como investigacin, no como una solucin para proteger una estructura. En el fenmeno de la socavacin intervienen diversos parmetros, que son funcin de las caractersticas de la corriente y de la geometra de apoyo del puente, y que los investigadores sobre el tema consideran en sus expresiones y grficas. La gran variedad de mtodos que existen en la bibliografa para el clculo de la profundidad de socavacin conduce a resultados distintos que el especialista analiza para determinar la profundidad de desplante de los apoyos; no hay un mtodo que proporcione con precisin el resultado de la profundidad de socavacin, por lo que tiene poco sentido hablar de una reduccin en ese valor. En caso de que se quiera utilizar este tipo de rugosidad en un puente que presente problemas de socavacin para contribuir a las experiencias del Ing. Bonilla, en mi opinin, deben seguir efectundose las protecciones locales que actualmente se realizan como una solucin provisional antes de recimentar los apoyos. Ing. Jess Fernando Romero M. Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a [email protected]. El mensaje no deber exceder los 1,000 caracteres.

+52 (55) 55 13 17 26

Su opinin es importante. Escrbanos a [email protected] artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vas Terrestres, dirigirse a [email protected] Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral julio-agosto 2010. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2009-122114183700-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Telfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.

EDITORIALXViii Mesa DirectiVaPresidente Vctor Ortiz Ensstegui Vicepresidentes Clemente Poon Hung Luis Humberto Ibarrola Daz Ignacio Meja Sols Tesorero Luis Rojas Nieto Subtesorero Bernardo Jos Ortiz Mantilla Secretario Carlos Domnguez Surez Prosecretario Aarn ngel Aburto Aguilar Vocales Eleazar Gutirrez Magaa Francisco Javier Moreno Fierros Jorge Armando Jurez Gitrn Jorge Alfredo Delgado Ramrez Albano Anadn Nochebuena Ramn Xavier Carren Arias Maldonado Jos Mario Enrquez Garza Federico Doval Ramos Gustavo Baca Villanueva scar Enrique Martnez Jurado Carlos A. Lara Esparza scar Ringenbach Sanabria Remberto Hernndez Lepe Asistente Csar Guzmn Castillo Gerente tcnico Rafael Morales y Monroy Gerente de administracin Miguel Snchez Contreras D eleGaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Efran Arias Velzquez Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Luis Felipe Garca Aguilar Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes Colima, Alejandro Domnguez Aguirre Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez Estado de Mxico, Enrique Albarrn Trevio Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Efran Olivares Lira Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn Morelos, Rubn Cullar Salazar Nayarit, Federico E. Daz valos Nuevo Len, Rubn Lpez Lara Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar Quertaro, Luigi Altn Gmez Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes Sinaloa, Jos Refugio vila Muro Sonora, Javier Valencia Gudio Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado

Capacidad de respuesta a un gran desafost en marcha un programa de infraestructura histrico. El gobierno federal anunci la inversin de recursos ms grande en la historia del pas para construir las obras necesarias que sirvan de base al crecimiento econmico de Mxico. El dinero es importante, sin duda, pero no es lo nico que se necesita para concretar tan enorme desafo. Planeacin y recursos humanos son dos pilares claves que no se resuelven con la pura inyeccin de divisas. Ambos factores si se pretende generar oportunidades de trabajo a los mexicanos requieren tiempo y conocimientos. Uno de los sectores donde se concentra la mayor inversin en materia de infraestructura es el carretero. Afortunadamente, superando los obstculos que surgen de los debates polticos que en ocasiones ponen en juego intereses locales y sectoriales (de gobiernos estatales y municipales, organizaciones empresariales, etc.), en la Subsecretara de Infraestructura de la Secretara de Comunicaciones y Transportes se cuenta con proyectos en distintos grados de avance que permiten poner manos a la obra. Pero, si bien el tema de la planeacin registra un avance, el otro factor el de los recursos humanos se encuentra francamente rezagado. Durante dcadas, el desarrollo de la infraestructura se releg, lo que result determinante para que muchos ingenieros civiles y dems profesionales ligados a la industria de la construccin debieran emigrar a otras actividades en busca de sustento, al tiempo que, con el mismo fin, las nuevas generaciones buscaran formarse en profesiones diversas, ajenas a la ingeniera civil. Este es un rezago que no se puede cubrir de un da para otro, ni de un ao para otro. El Programa Nacional de Infraestructura, aun cuando presenta un avance significativo, demanda ms de 70 millones de horas de ingeniera, y en la actualidad se estima que estamos en condiciones de cubrir cerca de un 25%. Se trata de una emergencia. Debemos de inmediato recuperar a los ingenieros civiles que estn fuera de la profesin y lograr que actualicen sus conocimientos; al mismo tiempo, es necesario motivar a los jvenes a ingresar en las carreras de ingeniera. No basta con hacerles ver la importancia que el desarrollo de la infraestructura tiene para todos los mexicanos: es imprescindible garantizarles oportunidades de trabajo dignamente remunerado. Debemos lograr capacidad de respuesta a este gran desafo. En la AMIVTAC ya estamos debatiendo el tema y nuestra 18 Reunin Nacional, a realizarse del 14 al 16 de julio, ser una excelente oportunidad para compartir puntos de vista y arribar a conclusiones que nos permitan emprender acciones concretas sobre este tema de mxima prioridad.

Vctor Ortiz Ensstegui

FINANCIAMIENTO

Esquemas financieros para desarrollos carreterosLas necesidades de infraestructura son grandes y los recursos, escasos. Para avanzar en la provisin de infraestructura carretera es necesario disear y aplicar esquemas de financiamiento, con la participacin de la iniciativa privada, que permitan adelantar la modernizacin y ampliacin de la red federal de carreteras.Amado Athi Rubio. Ingeniero civil con diplomados en Finanzas y Carreteras. Se desempea como director general adjunto de Formulacin de Proyectos en la Direccin General de Desarrollo Carretero de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. l desarrollo econmico y la competitividad de un pas dependen de la cobertura y la calidad de su infraestructura. Contar con infraestructura adecuada es bsico para impulsar el progreso. En el caso carretero, se requiere adelantar el desarrollo de autopistas y carreteras libres, dar continuidad y eficiencia operativa a la red federal de carreteras y articular corredores de transporte con una visin de eficiencia y calidad de servicio al usuario. Para lo anterior, cada ao se requieren fuertes inversiones en mantenimiento, modernizacin y construccin de carreteras. Sin embargo, los recursos pblicos son escasos, por lo que es necesario aplicar fuentes alternas de financiamiento que permitan al gobierno federal cumplir con su misin de proporcionar a la poblacin ms y mejores vas de comunicacin. Con objeto de incrementar la inversin en infraestructura carretera, la SCTTabla 1. Esquemas de financiamientoEsquemas de financiamientoConcesiones Proyectos para la prestacin de servicios Aprovechamiento de activos Pago de peajes Pago por desempeo, que incluye disponibilidad, ms uso y menos deducciones por no cumplir los estndares establecidos. Combinacin de autopistas existentes y nuevas que se recuperan con los flujos de ingresos por cuotas.

ha diseado y aplica tres esquemas de financiamiento con la participacin de la iniciativa privada (asociaciones pblicoprivadas). Dependiendo de su estructura y del mecanismo de recuperacin, estos esquemas se clasifican en: concesiones, proyectos para prestacin de servicios (PPS) y aprovechamiento de activos. El financiamiento de proyectos obedece a varios factores; entre los principales, destacan las fuentes en las que se originan los recursos para llevar a cabo las acciones de construccin, modernizacin, operacin y mantenimiento, que forman parte de la estrategia para mejorar y desarrollar la infraestructura, y son el medio para recuperar esos recursos invertidos (vase tabla 2). En el caso del Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF), los recursos fiscales estn sujetos a registro y autorizacin de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) para la realizacin de obras pblicas como conservacin, construccin, modernizacin y ampliacin

Autopista Monterrey-Saltillo.

Mecanismos de recuperacin

de carreteras. La recuperacin de estos recursos se da a travs de los beneficios que se agregan a la economa por los ahorros producidos en costos de operacin y tiempos de recorrido vehicular, al comparar las situaciones con y sin proyecto. De la comparacin de ambas situaciones se obtienen los flujos de beneficios y costos a lo largo del horizonte de evaluacin, los cuales se homologan considerando su valor en el tiempo mediante una tasa de descuento del 12% anual para obtener los indicadores de valor presente neto positivo, tasa interna de retorno superior al 12% y una relacin beneficio-costo mayor a la unidad. Al cumplirse estos indicadores, los proyectos obtienen el registro ante la SHCP y el oficio de inversin. Para las asociaciones pblico-privadas, las fuentes de recursos se refieren a capital propio y a crditos otorgados por los bancos. El capital propio que aporta la iniciativa privada busca tener una tasa de rendimiento en funcin del riesgo que representa invertir en un proyecto, cualquiera que ste sea. Los bancos, en su funcin de colocar el dinero de los ahorradores en proyectos rentables y redituables, analizan minu-

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rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 6, Julio-Agosto 2010

skyscrapercity.com

Esquemas financieros para desarrollos carreteros

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FINANCIAMIENTO

Tabla 2. Fuentes de financiamiento para asociaciones pblico-privadasFuente de financiamientoPresupuesto de Egresos de la Federacin Peajes Autopistas existentes Disponibilidad Uso Capital privado Crditos Fonadin

CaractersticasRecursos fiscales destinados al pago por disponibilidad y uso en los PPS. Ingresos por cuotas. Ingreso anual. Valor actual del flujo futuro de ingresos. Pago del gobierno federal por el servicio de infraestructura. Pago de la federacin por tarifa sombra. Tasa de rendimiento y riesgo. Tasa de prstamo que depende del riesgo y la oferta-demanda de recursos de la banca comercial y Banobras. Aportacin inicial (subvencin) y deuda subordinada. Construccin de tramos para aportar a la concesin.

ciosamente el proyecto y los riesgos que representa, con nfasis en el anlisis de los estudios de demanda y en la seguridad de obtener ingresos para recuperar los recursos prestados. En este caso, los ingresos por peajes son la fuente de pago de los crditos y el capital invertido. Para autopistas nuevas, consituyen un riesgo debido a que estn en funcin de la demanda vehicular que se presente. En una autopista existente, el riesgo disminuye al tener una demanda vehicular estable con un comportamiento definido en los ltimos aos. El impulso del Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos (Banobras) y el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), como banca de fomento para el desarrollo de infraestructura, ha sido determinante en la construccin

y modernizacin de carreteras a travs de asociaciones pblico-privadas. En el financiamiento de un proyecto, Banobras puede otorgar el crdito principal y Fonadin, un crdito subordinado que se recupera despus del principal. En caso de que un proyecto requiera aportacin inicial, el propio Fonadin otorga una subvencin para equilibrar el desempeo financiero del proyecto. Los peajes son la fuente de pago de los crditos; se calculan como la demanda de trnsito que se espera captar en una autopista y que genera un flujo anual de ingresos. Las autopistas existentes generan tambin un flujo de ingresos que a lo largo del periodo de concesin tiene un valor significativo en el presente. La disponibilidad y el uso son conceptos utilizados en los proyectos para pres-

tacin de servicios. El primero se refiere a que una carretera cumpla con las caractersticas fsicas y operativas que fueron especificadas desde el inicio en el contrato de prestacin de servicios de largo plazo. La tarifa sombra es una cuota que el gobierno federal paga directamente al prestador de servicio o concesionario por cada vehculo que utiliza una seccin de la carretera. En los proyectos PPS para modernizacin de tramos libres o construccin de tramos nuevos, el financiamiento tambin proviene de crditos y capitales privados que se recuperan a travs de pagos peridicos, realizados con recursos del PEF, al prestador de servicios. El pago peridico se efecta si el proveedor del servicio de capacidad carretera cumple con las especificaciones fsicas y operativas; si no, se hacen deducciones por aquellos conceptos no cumplidos. Para que el financiamiento de un proyecto sea factible, se deben realizar diversos anlisis que indican, de acuerdo con la distribucin de riesgos, si el proyecto es rentable desde los puntos de vista socioeconmico y financiero, si puede ser fcilmente bancable, si se tendr seguridad de generar los ingresos suficientes para recuperar la inversin y si ser atractivo para la inversin privada y los bancos.

Caractersticas de los esquemasLos esquemas tienen diferentes caractersticas segn las fuentes de financiamiento y recuperacin. Las concesiones


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puras se utilizan para aquellas autopistas que cuentan con una va alterna libre y resuelven problemas de conexin con la construccin de autopistas y libramientos. Los PPS atienden la modernizacin de carreteras libres y la construccin de autopistas nuevas que desde el punto de vista socioeconmico son rentables, pero que financieramente no tienen la capacidad de generar el suficiente flujo de ingresos para recuperar la inversin. El aprovechamiento de activos permite utilizar los flujos de ingresos que actualmente genera una autopista existente para financiar la construccin de una nueva. Cada esquema tiene las siguientes caractersticas:

vada para disear, financiar, construir, mantener y operar una carretera. La prestacin del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos peridicos trimestrales.Tabla 3. Obras concluidasProyectoMorelia-Salamanca Tepic-Villa Unin Libramiento de Tecpan Amozoc-Perote Libramiento Norte de la ciudad de Mxico (entronque autopista Mxico-Quertaro-San Martn Texmelucan) Monterrey-Saltillo Arriaga-Ocozocoautla Irapuato-La Piedad (PPS) Puente Internacional ReynosaAnzaldas y acceso Entronque El Desperdicio-Lagos de Moreno Subtotal

del Fonadin a cambio del pago de una indemnizacin. La SCT integra paquetes conformados por autopistas de la red Fonadin y por nuevas autopistas de cuota.

AccinConstruccin 2c Construccin 2c Construccin 2c Construccin 2c Construccin 4c Construccin 4c Construccin 2c Modernizacin 4c Construccin Modernizacin 2c

Longitud (km)83.0 152.0 4.0 103.0 172.0 50.3 93.0 75.0 12.5 27.8 772.6

Inversin estimada (mdp)1,752.0 3,042.0 196.0 2,357.0 4,775.0 2,371.2 2,023.2 631.0 890.0 465.8 18,503.2

Esquema de concesiones Las concesiones son otorgadas mediante licitacin pblica. La SCT entrega a los concursantes el proyecto ejecutivo y el derecho de va liberado. La SCT entrega a los licitantes un estudio de aforo, pero no asume responsabilidad alguna por las variaciones resultantes. La SCT fija las tarifas medias mximas y la regla para su actualizacin. El plazo de concesin es hasta el mximo permitido por la ley (30 aos). En su caso, el gobierno efecta una aportacin inicial o subvencin con recursos pblicos, a travs del Fonadin. La concesin para construir, operar y mantener una autopista se otorga al licitante que solicite el menor apoyo econmico del gobierno federal. Cuando los proyectos no requieran recursos pblicos, la concesin se otorgar al licitante que cumpla con los requisitos legales, tcnicos y financieros de la licitacin y ofrezca la mayor contraprestacin a la Secretara.

Esquema de proyectos para la prestacin de servicios La concesin es otorgada mediante licitacin pblica que asegura al concesionario el derecho de que se le adjudique el contrato de prestacin de servicios de largo plazo. El plazo de contratacin del servicio es fijo, de 15 a 30 aos. El contrato establece una asociacin entre la Secretara y una empresa pri-

El pago peridico se basa en un mecanismo que considera la disponibilidad de la va y su nivel de uso. Cada licitante calcula el pago peridico en funcin de: costo de construccin, conservacin y operacin; rendimiento sobre el capital aportado (incluyendo costos financieros); trnsito anual estimado en una banda especfica y periodo de contratacin. El valor presente neto del flujo de pagos peridicos es la variable de decisin para el otorgamiento de la concesin, previa validacin del cumplimiento de requisitos tcnicos, legales y financieros. Una vez terminada la construccin, la carretera modernizada sigue operando como va libre de peaje. Cuando el modelo se aplica a autopistas de cuota, el pago peridico se realiza mediante una combinacin de tarifas y recursos presupuestales.

La SCT concesiona esos paquetes al sector privado mediante licitaciones pblicas y obtiene una contraprestacin con la que paga al Fonadin. El concesionario se hace responsable de operar, conservar y explotar los activos en cuestin, as como de construir y posteriormente explotar las nuevas autopistas que formen parte del paquete. Los proyectos carreteros que actualmente estn en desarrollo (en diferentes etapas) representan una longitud de alrededor de 3,776 km y tienen una inversin privada y extrapresupuestal estimada en ms de 132 mil millones de pesos. En la tabla 3 se muestran las obras concluidas con el programa de asociaciones pblico-privadas. La utilizacin de estos esquemas ha permitido a la SCT lograr un avance significativo en el mejoramiento y el desarrollo de infraestructura, cumplir con su misin para dotar al pas de una red eficiente de carreteras, aumentar la inversin en este sector y generar fuentes de empleo

Esquema de aprovechamiento de activos La SCT y la SHCP acuerdan desincorporar activos carreteros existentes de la red

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DILOGO

Cada Congreso Mundial de Carreteras tiene un tema central, una consigna que orienta su desarrollo, aunque no de manera excluyente. En el caso de Mxico en 2011 es Movilidad, sustentabilidad y desarrollo. Caminos para vivir mejor. Este Congreso Mundial de la PIARC es el nico sobre carreteras de tal importancia en el mundo.Jean-Franois Cort. Ingeniero general de puentes y caminos con maestra en Ciencias. Profesor de Ingeniera de Caminos de la cole des Ponts Paritech. Desde 1977 es miembro del Laboratorio Francs de Trabajos Pblicos de Investigacin. Es secretario general de la PIARC desde mayo de 2002. Daniel N. Moser (DNM): De manera resumida, cul es la razn de ser de la Asociacin Mundial de Carreteras? Jean-Franois Cort (JFC): Desde que se inaugura nuestra Asociacin, en 1909, bsicamente su inters es el intercambio de conocimientos y tecnologas entre los pases, con la idea de promover el desarrollo de las carreteras y del transporte carretero. DNM: Con base en ello, atendiendo a que los pases que participan son muchos y con distintas necesidades, cmo se enfrentan problemticas tan diversas como las que pueden presentar, por un lado, Francia, Estados Unidos o Inglaterra, y por otro El Salvador, Argentina o Mxico? JFC: En la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC) no se hacen distingos entre pases desarrollados y pases subdesarrollados; todos los integrantes tienen los mismos derechos y obligaciones a la hora de participar. El objetivo es sumar conocimiento y compartirlo. El corazn de la PIARC son los comits tcnicos, que se forman cada cuatro aos y desarrollan los temas planteados por el Consejo de la Asociacin a partir de las experiencias o de la informacin que ste tiene (sostenibilidad de las redes de transporte por carretera, mejora del suministro de servicios, seguridad de las redes de carreteras, calidad de las infraestructuras viales). En cada comit participa algn representante de un pas miembro con particular inters en el tema de que se trate. No en todos los comits estn todos los pases, depende del inters de cada uno. Otro recurso que la PIARC pone a disposicin de sus integrantes son los seminarios internacionales. Se trata de espacios especialmente pensados para pases subdesarrollados o con economas en transicin; stos son los que participan en menor medida dentro de la Asociacin pero, al mismo tiempo, son los que tienen mayores necesidades de tecnologa, de informacin. Por ello se organizan los seminarios en esos pases, con el apoyo de la PIARC: para ofrecer un traspaso de conocimientos que puedan ser aplicados segn las necesidades especficas de cada pas o regin. Se busca abordar temas aterrizados a las caractersticas de cada economa; se ofrecen conocimientos y experiencias actuales, pero adaptadas a las necesidades de estos pases. Creo que estos seminarios son de gran utilidad prctica. Se est pensando en desarrollar un nuevo esquema, un nuevo procedimiento de funcionamiento de la PIARC en los pases menos desarrollados, cuya participacin, insisto, hoy no es tan activa. La idea es armar grupos de trabajo regionales y buscar obtener un intercambio entre pases y regiones con niveles de desarrollo similares. De esta manera, podemos ver si los pases en vas de desarrollo y de economas en transicin

En busca del desarrollo integral carretero del mundose sienten ms motivados a decir: Eso s lo siento ms mo y lo puedo adoptar porque lo veo ms alcanzable. En particular, queremos promover el esquema a travs del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Ibero Amrica (cuya presidencia recae actualmente en Mxico) para armar esos grupos en Amrica Latina y ver si podemos promover la capacidad activa de los pases para acercarse a la tecnologa. DNM: Esto es algo que ya est en proceso, o est apenas plantendose como hiptesis? JFC: El funcionamiento de la PIARC se da con base en ciclos de cuatro aos. Cada congreso, como el que habr de realizarse en Mxico en 2011, es un punto de inflexin que sirve para revisar, analizar y evaluar lo sucedido durante los cuatro aos anteriores al encuentro, y proyectar las actividades para los cuatro aos siguientes. El actual ciclo concluye con nuestro Congreso Mundial en Mxico, y ahora, precisamente, estamos empezando a platicar sobre cmo implementar estas ideas en Amrica Latina para que, a partir del siguiente ciclo, esto arranque de manera formal. Prcticamente tenemos un ao para estructurarlo. DNM: Como es obvio, los organismos pblicos, los gobiernos, tienen como objetivo primordial establecer polticas pblicas que atiendan las necesidades de la sociedad. Como tambin es obvio, las empresas tienen objetivos distintos; la atencin de las necesidades de la sociedad es consecuencia de su objetivo

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En busca del desarrollo integral carretero del mundo

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principal, que es el lucro, la obtencin de beneficios econmicos. Cmo lograr, dentro de una organizacin como la PIARC, el punto de equilibrio entre estos dos tipos de intereses que en algn punto pueden resultar contradictorios? JFC: No considero que sean intereses contradictorios, sino complementarios. Los intereses que persigue uno los atiende el otro, o viceversa: uno tiene la necesidad y el otro la cubre. En efecto, la Asociacin est conformada por los gobiernos, por los sectores pblicos de los pases que tienen la representatividad, pero, a travs del pas, se pueden nombrar representantes tanto del gobierno como de la iniciativa privada en los comits tcnicos para atender un tema en particular. Los asuntos de inters en el mbito de las carreteras son mltiples: financieros, tcnicos, de administracin, gestin y logstica, entre otros; en todos los casos, la participacin de los sectores pblico y privado resulta sinrgica. La PIARC no tiene un objetivo comercial. La PIARC no vende nada; se encarga de generar, promover y compartir el conocimiento en la materia que la ocupa: las carreteras.

DNM: Hay un compromiso de la PIARC de promover el desarrollo de conocimiento en todos los pases, o slo el de transmitir el que existe en los pases desarrollados hacia los subdesarrollados? JFC: La PIARC ofrece lneas de accin, recomendaciones sobre tecnologas probadas. No hace distingos por el origen del conocimiento. DNM: Un congreso de la importancia del de la PIARC, que se realiza cada cuatro aos y rene a numerosos especialistas de una gran cantidad de pases, sin duda marca un antes y un despus. Resulta un espacio oportuno para hacer un balance de lo que ha sucedido desde el congreso anterior y genera expectativas sobre las conclusiones que producir. Cul es el caso del de 2011, a realizarse en Mxico? JFC: El congreso tiene dos propsitos: uno de tipo general, que es precisamente conocer el estado de situacin en materia de desarrollo carretero en todas sus vertientes, en especial los aspectos tcnicos. El otro, ms especfico, tiene que ver con la posibilidad de cristalizar el trabajo de los diferentes

comits tcnicos, con objeto de aplicar los conocimientos adquiridos en casos concretos que responden a necesidades particulares de cada pas o regin; se ofrecen as soluciones de vanguardia para brindar mejores productos y servicios a la comunidad. Un aspecto primordial para el xito de los propsitos mencionados es que el Congreso Mundial, con la participacin de representantes de ms de cien pases, es una excelente oportunidad para el acercamiento y la interaccin de reconocidos especialistas. El intercambio de ideas y conocimientos, el debate en torno a asuntos que pueden haberse abordado y resuelto de maneras diversas, enriquece a cada uno de los participantes. Cada edicin del Congreso Mundial de Carreteras tiene un tema central, una consigna que orienta su desarrollo, aunque no de manera excluyente. En el caso de Mxico en 2011 es Movilidad, sustentabilidad y desarrollo. Caminos para vivir mejor. No debemos olvidar que este Congreso Mundial de la PIARC es el nico sobre carreteras de tal importancia en el mundo

Sobre la Asociacin Mundial de CarreterasLa PIARC, fundada en 1909, es una asociacin sin fines de lucro y sin motivaciones polticas o comerciales. Su visin es ser la primera fuente de informacin del mundo de la carretera, del transporte por carretera y de sus prcticas en un contexto de transporte sustentable integrado. Actualmente, cuenta con miembros de 143 pases, entre los que se encuentran gobiernos de 118 naciones a los cuales brinda diversos servicios y productos con objeto de identificar, desarrollar y difundir las mejores prcticas mundiales en materia de carreteras y poner a su alcance conocimiento y herramientas eficaces para la toma de decisiones sobre transporte terrestre. Entre otras actividades, la PIARC crea y coordina los comits tcnicos; adems organiza cada cuatro aos un Congreso Mundial de Carreteras y un Congreso de Vialidad Invernal, junto con varios seminarios tcnicos. Algunos de los principales servicios que ofrece la PIARC son: biblioteca virtual, terminologa, Red Mundial de Intercambios (RMI) y un directorio de instituciones de formacin profesional. La biblioteca virtual de la asociacin contiene informes tcnicos, as como diccionarios, enciclopedias y una seleccin de artculos publicados en la revista Routes/Roads. Tambin estn disponibles las actas de los seminarios internacionales de la PIARC y, en general, los documentos relacionados con la asociacin: estatutos, informes anuales, planes estratgicos. La PIARC, adems, ofrece un diccionario tcnico de la carretera avalado por los miembros de los comits tcnicos y de su Comit de Terminologa. La RMI tiene el objetivo de relacionar a personas con dudas sobre el mundo de la carretera y el transporte terrestre con expertos que podran aportar una respuesta. Esta red est constituida por un conjunto de enlaces (en general, uno por pas) que son los contactos a los cuales se puede acudir para obtener la informacin de los especialistas en cada tema. El directorio de instituciones de formacin profesional en el mbito de las carreteras y del transporte carretero fue creado para responder a las necesidades de quienes buscan perfeccionar sus conocimientos en esta rea; asimismo, permite encontrar instituciones que imparten cursos de formacin continua en pases miembros de la PIARC. La asociacin busca adems promover la utilizacin de herramientas para la toma de decisiones. Una de ellas es el Highway Development and Management Tool (HDM-4).


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PUENTES

Sipumex para administrar la red federal carreteraPor medio de este sistema se han elaborado los programas anuales de reconstruccin de puentes desde 1994 hasta la fecha.Rubn Fras Aldaraca. Ingeniero civil con especialidad en Geotecnia en Vas Terrestres. Tiene 22 aos de experiencia en inspeccin, proyectos y conservacin de puentes. Actualmente es subdirector de Estudios y Proyectos de la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT. Sergio Espinosa Mares y Andrs A. Torres Acosta ntes de 1982, Mxico no contaba con un procedimiento definitivo para llevar a cabo sistemticamente el mantenimiento de puentes de la red carretera federal. En 1981, las autoridades de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) tenan varias preocupaciones en relacin con los puentes de la red: No se saba si las estructuras podran soportar las cargas autorizadas para circular por las carreteras federales. Se desconoca del nmero de puentes existentes en la red. No se contaba con un sistema que permitiese llevar a cabo, de manera ordenada y metdica, el mantenimiento de los puentes. En virtud de lo anterior, se procedi a levantar un inventario nacional de puentes que fue terminado en 1982; de l se supo que la red federal de carreteras posea entonces 4,500 puentes. Este inventario present muchos errores y omisiones, por lo que se le perdi confianza y finalmente fue abandonado por falta de actualizacin. Entre 1992 y 1994 se llev a cabo la implementacin del Sipumex con apoyo del Directorado Dans de Carreteras; las autoridades de la SCT iniciaron previamente una investigacin en todo el mundo para saber si se contaba con un sistema para tal fin y si haba la posibilidad de implementarlo en nuestro pas. El Sistema de Puentes de Mxico (Sipumex) es parte esencial de la SCT para dar mantenimiento a los puentes de la red federal de carreteras libres de peaje. El sistema contiene un inventario detallado de todos los puentes que estn a cargo de la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC), el cual en 2009 dio un total de 7,514. Los objetivos del Sipumex son: Jerarquizar las necesidades de los proyectos de rehabilitacin y de la ejecucin de las obras. Garantizar que el mantenimiento de los puentes de la red federal se lleve a cabo de manera ptima.Grfica 1. Divisin de los puentes por tipo de red carreteraCorredor 2,544 (34%) Red secundaria 2,250 (30%) Red bsica 2,720 (36%)

Total de puentes: 7,514

Informacin actualizadaA 2009, el sistema carretero federal consta, como se dijo, de 7,514 puentes, los cuales estn divididos de acuerdo con el tipo de carretera federal a la que pertenecen: red bsica, red secundaria y corredor. La grfica 1 muestra la cantidad de puentes adscritos a cada una de las redes en que se dividen las carreteras federales. A su vez, los puentes estn subdivididos segn la entidad federativa de la que forman parte. Su gestin y administracin estn reguladas por la DGCC. Como puede observarse en la grfica 2, el estado con mayor nmero de puentes es Michoacn; le siguen Oaxaca, Sonora, Veracruz, Chiapas, Tamaulipas y Guerrero, todos ellos con un nmero

superior a los 400 en su inventario. Esta gran cantidad representa la accidentalidad de su orografa. Por otro lado, los estados con el menor nmero de puentes son Yucatn, Quintana Roo, Campeche, Aguascalientes, Colima, Quertaro y Tabasco; los primeros tres y Tabasco deben su pequea cantidad tambin a la orografa, no a su desarrollo carretero. La grfica 3 muestra los diferentes tipos de sistemas constructivos presentes en la superestructura del total de puentes del inventario de Sipumex de 2009. Puede observarse que la gran mayora de los puentes de la red federal de carreteras libres de peaje posee una superestructura de concreto reforzado (61% del total). El siguiente sistema estructural ms utilizado es el concreto presforzado, con un 24% del total; le siguen por mucha diferencia el concreto y el acero, con un 8 por ciento.

MdulosEl Sipumex est formado por varios mdulos que contienen informacin importante de cada uno de los puentes, la cual servir para lograr los objetivos del sistema. Inventario. Se caracteriza por una serie de informacin administrativa, estructural, geomtrica y tcnica. La accin de

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PUENTES | Administracin de puentes federales en carreteras libres de peaje

recopilacin, registro, almacenamiento y aplicacin de la informacin es llamada actividad de inventario y tiene por objeto dar a la autoridad administradora un esbozo general de cada uno de los puentes. La informacin utilizada en el inventario tiene que ser recopilada en el sitio del puente; para ello se utilizan las formas de registro creadas con este fin. Los campos de las formas corresponden con los campos de informacin en las pantallas del sistema. Inspeccin principal. Es una inspeccin visual de las estructuras para determinar sus condiciones y evaluar la necesidad de atenderlas. Los datos que se obtienen con estas inspecciones consideran la entidad federativa en que se ubica la estructura, la carretera, el kilometraje, el tramo, el ao de construccin, el tipo de superestructura y subestructura, los materiales de que est construida, el trnsito diario promedio anual, su clasificacin, etctera.

Grfica 2. Nmero de puentes por divisin poltica600 500 412 361 402 350 400 300 200 79 100 0 485

Distribucin por entidad federativa en 2009 Total de puentes: 7,514

434

431

322

273 248

267 295 278

323 275

409

416 201 23 240

104 130

121 113

149

80

79

83

Hasta 2009, la red federal de carreteras contaba con 7,514 puentes.

Tambin se asignan calificaciones a los 14 elementos principales que constituyen el puente, con escala de 0 a 5: 0 se da a una estructura que no presenta daos en ninguno de sus elementos; 5 se da cuando se considera que est al borde de la falla. Jerarquizacin. Se establecen las prioridades para los trabajos de reforzamiento o rehabilitacin de los puentes registrados con la ejecucin de las inspecciones principales, con base en las condiciones de los puentes, la capacidad de las estructuras para distribuir la carga y el trnsito diario promedio anual. Inspecciones especiales. Son inspecciones detalladas, con el uso de equipo especial, para determinar los daos y sus causas y programar los proyectos de rehabilitacin.

Libro de costos. Elaboracin de un catlogo de precios unitarios para trabajos de mantenimiento y rehabilitacin. Mapa de puentes. Sistema para localizar los puentes de la red en mapas. Diseo de reparacin de puentes. Preparacin de un manual de diseo de reparaciones con base en las inspecciones especiales. Anlisis beneficio-costo. Se realiza en funcin de alternativas de reparacin, costos de operacin, desviaciones del trnsito y costos de reparacin. Inspecciones rutinarias. Son inspecciones someras del aspecto superficial de los puentes para garantizar la seguridad diaria del trnsito. Mantenimiento menor y limpieza. Es la ejecucin de trabajos menores como reparacin de baches, resanes de concreto y de pintura, limpieza de calzada y de drenes, reparacin de parapetos, etctera. Evaluacin de la capacidad de carga. Es un anlisis de la capacidad de carga remanente de las estructuras y su capacidad para satisfacer los requerimientos que le impone el paso de los vehculos. Rutas para transporte pesado. Se trata de establecer rutas para vehculos pesados especiales, de modo que no provoquen daos a los puentes. Fotografas. Establecimiento de una base de datos que contenga fotografas de los puentes tomadas durante las inspecciones principales. Sistema de archivo. Maneja todo el material de archivo del Sipumex. Diseo y especificaciones para puentes nuevos. Incluye el ajuste a las nor-

Foto de los autores

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Aguascalientes Baja California Baja California Sur Campeche Coahuila Colima Chiapas Chihuahua Durango Guanajuato Guerrero Hidalgo Jalisco Mxico Michoacn Morelos Nayarit Nuevo Len Oaxaca Puebla Quertaro Quintana Roo San Luis Potos Sinaloa Sonora Tabasco Tamaulipas Tlaxcala Veracruz Yucatn Zacatecas

mas de diseo existentes, con base en las experiencias obtenidas de las inspecciones. Presupuesto y control de avance. Elaboracin de presupuestos y control de los avances de los trabajos. Supervisin de obra. Introduccin de nuevos procedimientos de supervisin de obra, incluyendo manuales. Juntas asflticas para puentes de concreto. Entrenamiento en diseo y construccin de una nueva junta de expansin para puentes.Grfica 3. Divisin de puentes por sistema constructivo de la superestructuraMampostera 113 (1%) Tridilosa: 64 (1%) Concreto y acero 603 (8%) Acero 346 (5%)

35

Concreto reforzado 4,583 (61%) Total de puentes: 7,514

Mediante el Sipumex, la DGCC ha elaborado los programas anuales de reconstruccin de puentes desde 1994 hasta la fecha. En total, se han atendido 1,737 de estas estructuras, con lo que se ha podido garantizar su estabilidad estructural y, por ende, la seguridad de los usuarios de la red carretera federal libre de peaje

96 Concreto presforzado 1,805 (24%)


Experiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica LatinaLa aplicacin del HDM-4 no debera ser tan compleja si es realizada por profesionales conocedores de los temas propios de la gestin vial y se cuenta con los suficientes y adecuados insumos de informacin que permitan obtener resultados acertados y confiables que respondan a las expectativas.Mauricio Salgado Torres. Ingeniero civil con maestra en Ciencias de la Ingeniera. Es gerente del Centro de Ingeniera e Investigacin Vial de Chile. Ha participado en proyectos de investigacin en temas viales. Es consultor y asesor de entidades pblicas y privadas en temas relacionados con pavimentos y gestin de infraestructura. ebido a la necesidad de contar con los medios y las herramientas que puedan contribuir al adecuado desarrollo y a la sostenibilidad de la infraestructura vial en Amrica Latina, en los ltimos aos se han llevado a cabo proyectos de implementacin de diversos programas e iniciativas de gestin en varios pases de la regin, para lo cual se ha empleado el programa HDM-4 (Highway Development and Management). No obstante lo anterior, el resultado de estas experiencias ha sido muy variado: desde haber logrado aceptacin y continuidad en el tiempo hasta la falta de consolidacin, esto ltimo debido a falta de conviccin de las autoridades y a la insuficiencia de soporte tcnico adecuado. Respecto a las experiencias que podran considerarse exitosas, el mayor logro es haber alcanzado el nivel de continuidad que le ha permitido al HDM-4 consolidarse como una pieza clave y fundamental, quiz indispensable, para la toma de decisiones en materia de gestin de infraestructura vial en procesos de planeacin y gestin de entes pblicos y privados. Dentro del concierto latinoamericano, la experiencia ms destacada en este sentido es tal vez la desarrollada en Chile, as como la de algunas ciudades ms puntuales y aisladas en otros pases. Para el caso de aquellas experiencias en donde an est pendiente la utilizacin masiva y la conviccin sobre la utilidad y las ventajas de emplear el HDM-4, el presente artculo pretende identificar y explicar algunas de las probables causas de esta situacin. A partir de esta reflexin, se rescatarn los aspectos positivos y se podrn plantear y desarrollar coherentemente futuros proyectos que involucren la utilizacin del HDM-4, tanto en investigacin como en aplicacin prctica, real y cotidiana, en el sector pblico y el privado. Lo anterior, finalmente, redundar en el beneficio de uno de los pilares ms importantes para el desarrollo de nuestros pases: la infraestructura, en particular las redes viales de caminos, carreteras y autopistas.

Qu es el HDM-4?El HDM-4 es una herramienta diseada para apoyar la toma de decisiones relacionadas con la gestin de la conservacin y rehabilitacin de pavimentos de redes viales, principalmente en aplicaciones dirigidas a la planeacin estratgica y a la programacin tctica de actividades de intervencin. Tambin puede ser empleado en la estimacin

Red de carreteras

Flota vehicular

Trabajos

HDM Configuracin

Programa Proyecto Estrategia Herramientas de anlisis SEE: Safety, energy and enviromental effects (Seguridad, energa y efectos ambientales)

RDWE

RUE

SEE

Manejadores de datos RDWE: Road deterioration and works effects (Deterioro carretero y efectos de las obras) RUE: Road user effects (Efectos para los usuarios)

Modelos

Figura 1. Elementos del HDM-4.

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Experiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica Latina

|

MANTENIMIENTO

futura del deterioro de pavimentos sujetos a determinado nivel de solicitacin, aprovechando los modelos de deterioro con los cuales cuenta. A pesar de que la herramienta en s es un software, hay que considerar que su adecuada utilizacin debera darse en el marco de un sistema de gestin; el HDM-4 es tan slo un componente de ese sistema, no el sistema en s mismo, como se ha asumido errneamente. Tampoco se debe llegar al extremo de reducir su potencialidad pensando que slo es un programa computacional, porque en este caso (muchas veces por desconocimiento) no se aplicara de manera correcta o se desaprovechara su real dimensin. La aplicacin del HDM-4 no debera ser tan compleja si es realizada por profesionales conocedores de los temas propios de la gestin vial y se cuenta con los suficientes y adecuados insumos de informacin que permitan obtener resultados acertados y confiables que respondan a las expectativas. Pero, por encima de lo anterior, lo ms importante para garantizar el xito de la aplicacin es tener claro el objetivo que se persigue con su utilizacin, las implicaciones y el compromiso que se exige cumplir por parte de los actores involucrados. Con la aparicin de la versin del HDM-4 de la serie 1 (es decir, de 1.0 a 1.3) en diversos pases, por parte de instituciones pblicas y privadas, se desarrollaron estudios que emplearon la herramienta con distintos fines, obviamente dentro del marco de la gestin y planeacin vial. De esta manera, se consigui responder a las expectativas iniciales, pero se crearon nuevas necesidades que obligaron al complemento y desarrollo del software en una posterior y relativamente reciente versin del HDM-4 en una serie 2 (2.0 y sucesivas).

Corredor chileno conocido como la Carretera de la Fruta.

planeacin y gestin fueron evolucionando y los ambientes computacionales permitieron mejorar la interfaz, surgi la posibilidad de crear y desarrollar un software ms amigable que contara con herramientas y mdulos que le dieran la robustez necesaria para soportar el tipo de aplicaciones, principalmente en la red. Dentro de las primeras iniciativas para emplear el software, se llevaron a cabo estudios conducentes a establecer la validez y pertinencia de su aplicacin a travs de proyectos de investigacin, o directamente con proyectos reales que se convirtieron en laboratorio de prueba preliminar. En varios casos, stos fueron los responsables de la generacin de

algunos mitos y paradigmas que sobre esta herramienta an existen y que en algunos casos no son necesariamente ciertos. En este sentido, debido a la aparente sencillez del software y a la ligereza con que usuarios con poca experiencia llevaron a cabo en un principio algunas aplicaciones, qued sentado un precedente en ciertos mbitos que ha impedido demostrar y aprovechar las verdaderas virtudes de esta herramienta; ms aun, se le han restado posibilidades de continuidad y consolidacin en algunos pases. Dentro de los casos que podran catalogarse como malas o incorrectas aplicaciones, se tiene como comn denominador la falta de respaldo institu-

Antecedentes y casos de aplicacin en Amrica LatinaEn cuanto a los antecedentes de aplicacin del HDM-4, habra que remontarse a muchos aos atrs, cuando el conocido precursor de este tipo de aplicaciones, el HDM-III (Highway Design and Maintenance Model), empez a ser utilizado en los pases de la regin por recomendacin del Banco Mundial. Una vez que el tema y las necesidades de


wikipedia.org

BREVES MXICOMANTENIMIENTO | Experiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica Latina cional para dar seguimiento al proceso o garantizar la permanencia de los actores, con lo cual muchas de estas primeras iniciativas y aplicaciones han perdido continuidad en el tiempo. No obstante lo anterior, existen experiencias muy positivas y exitosas en la aplicacin del HDM-4. Una de ellas es la de Chile, que tuvo lugar en un proceso de investigacin a largo plazo desarrollado en conjunto por el Ministerio de Obras Pblicas (MOP) y entes acadmicos como la Pontificia Universidad Catlica de Chile, que comenzaron a trabajar en el tema incluso muchos aos antes de que el software se encontrara disponible en el mercado. plan conocido como Corredores de mantenimiento integral, 2 se pudieran aprovechar las caractersticas de este conjunto de contratos al recopilar, por cinco aos continuos, insumos de informacin suficientes para tener una base slida de datos en al menos 2,000 km de su red vial fundamental. Con base en ello, se podran desarrollar procesos de calibracin de los modelos de deterioro de HDM-4, ampliar el conocimiento de los pavimentos en el tiempo en diversos escenarios y tener una base y experiencia para mejorar y plantear futuros planes de conservacin, o una mejor planeacin y gestin de la totalidad de la red vial nacional.

Primera licitacin de CPCCEl pasado 3 de junio se llev a cabo la presentacin y apertura de propuestas de la primera licitacin pblica internacional del nuevo esquema de contratacin plurianual de conservacin de carreteras (CPCC) para la realizacin de trabajos de conservacin, mantenimiento y servicios complementarios en el paquete carretero localizado en el estado de San Luis Potos. Desde su presentacin, el esquema ha despertado gran inters y ha tenido una amplia aceptacin en el sector carretero; prueba de ello es que se presentaron 11 propuestas de empresas o consorcios con amplia experiencia y reconocida capacidad tcnica. Se espera que el fallo de la licitacin sea anunciado el 2 de julio. Con este esquema, la Secretara busca mejorar sustancialmente el servicio que brinda a los usuarios de la red carretera federal libre de peaje y, al mismo tiempo, obtener la certidumbre presupuestal que garantice estos beneficios a largo plazo.

Base de datos Configuracin Flota vehicular Red de carreteras

Sistema de gestin

Desarrollo de infraestructura en Ciudad JurezLa SCT desarrollar, en los prximos meses, cuatro proyectos de infraestructura que tendrn millonarias inversiones y que buscan impulsar la economa de la frontera norte del pas, todos en Ciudad Jurez, Chihuahua. La inversin total asciende a 1,900 millones de pesos. Los proyectos son: la construccin del puente internacional Guadalupe-Tornillo; la edificacin de cuatro puentes elevados que sern conectados al puente internacional Zaragoza-Ysleta para desahogar el trfico vehicular; la construccin de cinco pasos a desnivel en la mancha urbana de Ciudad Jurez para impedir que el ferrocarril estrangule el trfico vehicular, y el desarrollo del libramiento ferroviario de 28 km que sacar al tren del centro de Ciudad Jurez y lo canalizar a San Jernimo.

Trabajos

Trabajos

RDWE

RUE

SEE

Proyecto

Programa

Estrategia

Figura 2. Estructura del HDM-4.

Proyecto de norma para transporte pesadoLa SCT dio a conocer el proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-040-SCT-2-2008, que tiene como propsito establecer las especificaciones de peso, dimensiones y seguridad de las gras industriales y configuraciones vehiculares en las que se transportan objetos indivisibles

Particularmente, la Pontificia Universidad Catlica de Chile haba colaborado en estudios previos de calibracin de modelos de deterioro de pavimentos del HDM-III, y el MOP haba conformado una base de informacin de los parmetros que en estos casos se requiere. Los anlisis resultaron ser tiles y fundamentales para los posteriores estudios de anlisis de sensibilidad y calibracin de los modelos de deterioro contenidos en el HDM-4,1 que son, entre otros, el sustento de la aplicacin y utilizacin por parte de actores pblicos y privados (consultores y concesionarios) en Chile en la actualidad. Otro ejemplo favorable es el caso de Colombia. En una interesante estrategia se estableci que, a travs de un

Consideraciones relevantes de la aplicacin en Amrica LatinaEl solo hecho de iniciar un proceso de implementacin del HDM-4 es en s mismo un beneficio para las agencias viales, dado que, para cumplir con esta meta, se deben cubrir ciertos requerimientos y tener en cuenta ciertas consideraciones que muchas veces no seran materia de anlisis ni prioridad; por ello, sentar las bases para una aplicacin del software debe ser visto ms como una oportunidad que como un problema. Tambin vale la pena destacar que, como consecuencia del primer boom de inters por los temas y la utilizacin de la herramienta HDM-4, algunas instituciones y organismos consideraron pertinen-

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BREVES MXICOExperiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica Latina|

MANTENIMIENTO

de gran peso o volumen por los caminos y puentes de jurisdiccin federal. Tambin tendr la finalidad de establecer los preceptos especficos para el trnsito de unidades piloto, gras industriales y el transporte de objetos indivisibles de carga de hasta 90 toneladas. Esta propuesta fue elaborada a iniciativa de la Cmara Nacional de Autotransporte de Carga; coordinaron las tareas esta Secretara y sus homlogas de Economa y Seguridad Pblica Federal, as como el Instituto Mexicano del Transporte, la Comisin Federal de Electricidad, el Instituto Politcnico Nacional y organizaciones de transportistas y del sector privado.

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Especializacin en Vas TerrestresLa infraestructura carretera de nuestro pas consta de 300 mil kilmetros aproximadamente, de los cuales solamente un pequeo porcentaje corresponde a vas pavimentadas. Es por ello que el gobierno planea construir nuevas carreteras, remodelar aquellas que han quedado obsoletas y dar mantenimiento a otras. Sin embargo, es un hecho que, al da de hoy, se carece de recursos humanos especializados en vas terrestres. La UNAM, en respuesta, a travs de la Facultad de Ingeniera, ofrece una especializacin que brinda, en un lapso relativamente corto, bases firmes con un enfoque cien por ciento pragmtico, mediante el uso de tecnologa actual, herramientas y programas de cmputo, con la finalidad de incorporar inmediatamente a los graduados al desarrollo de sus actividades. En su momento, esta iniciativa fue respaldada y apoyada por diversos rganos colegiados y agrupaciones tcnicas, como fue el caso de la AMIVTAC. El objetivo general de la especializacin en Vas Terrestres es que los estudiantes profundicen y amplen los conocimientos y las destrezas que se requieren en el ejercicio profesional en el campo de las vas terrestres. Para mayores informes, consultar la pgina http://dicyg.fi-c. unam.mx.

Frecuentemente se utiliza el HDM-4 slo para cumplir requerimientos particulares de evaluacin.

te llevar a cabo programas de formacin y capacitacin de usuarios en un marco ms formal y responsable. En tal sentido, en su momento, contando con el auspicio del Instituto Panamericano de Carreteras (ente dependiente de la Federal Highway Administration), fue posible cumplir con este propsito en pases como Mxico, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Panam y Per; con ello, se logr una concienciacin en el uso de la herramienta a travs del conocimiento de las fortalezas y debilidades de dicha aplicacin en el respectivo contexto. Dentro de los aspectos que mereceran una crtica ex post mayor, despus de varios aos y experiencias de aplicacin en distintos pases, tenemos la escasa difusin de los resultados obtenidos y la pobre profundizacin en el conocimiento del tema, as como la falta de conviccin de actores y autoridades, no slo en la importancia de la implementacin y el uso de una herramienta como el HDM-4, sino en los conceptos de gestin. Hoy, muchos ven la gestin vial como un gasto, no como una inversin y una oportunidad para el largo plazo. Una situacin frecuente, que fue observada en varios pases, tiene que ver con el uso puntual y aislado del HDM-4 simplemente para cumplir requerimientos particulares de evaluacin de carteras de proyectos o iniciativas de inversin

por exigencias de entidades como el Banco Mundial o el BID, o de los mismos entes nacionales gubernamentales y de control. Despus de cumplir este requisito, no se contina ni se aprovecha como corresponde el trabajo realizado, bien sea para verificar el nivel de acierto de las proyecciones, o para tomarlo como antecedente en futuros procesos similares de evaluacin y estructuracin de programas de inversin en proyectos viales. En sntesis, con base en una visin objetiva de las experiencias conocidas, se concluye que los xitos o fracasos observados en la implementacin del HDM-4 en algunos pases de Amrica Latina no son debidos a la herramienta en s, sino a lo adecuada que haya sido su aplicacin.

Nuevos desafos e iniciativasTomando como punto de partida las experiencias anteriormente comentadas, as como tantas otras de pases que, de una u otra forma, a lo largo de los ltimos aos han avanzado en esta materia, se pueden dar algunas recomendaciones prcticas que favorezcan una correcta y adecuada aplicacin del HDM-4, lo cual redunde en un beneficio para la sostenibilidad y el crecimiento de la infraestructura vial de los pases donde se emplee actualmente o en el futuro:

Avanza consolidacin de infraestructura carreteraCon una inversin sin precedentes para la construccin de infraestructura carretera, se est generando una gama importante de obras a travs de la SCT, como lo ser la construccin


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BREVES MXICOMANTENIMIENTO | Experiencias de aplicacin de HDM-4 en Amrica Latina

de la autopista Salamanca-Len, en el estado Guanajuato, cuya inversin se estima en 3 mil millones de pesos. La nueva vialidad, que significa mucho ms de lo que representar su inversin, tendr una longitud de 77.6 km; se trata de un proyecto que forma parte del Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012 para la modernizacin estratgica de la red carretera federal. Beneficiar a la regin del Bajo, y se convertir en uno de los principales nodos de la plataforma logstica de Amrica del Norte. El proyecto comprende la construccin de 15 puentes, 31 pasos inferiores vehiculares, dos pasos superiores de ferrocarril y pasos peatonales, todo ello en beneficio no solamente de la poblacin de Guanajuato, sino de todo el pas, que disfrutar de menores costos, ahorros en el tiempo de recorrido y mayor seguridad en sus traslados. El esquema previsto para su construccin es la participacin de los sectores pblico y privado, a travs de una concesin federal, con el apoyo del Fondo Nacional de Infraestructura, y operar como obra de peaje.

Autopista Peaflor-Malloco en Chile.

Concurso Puentes de palitosEste concurso se presenta dentro del XVII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural La Ingeniera Estructural y el Desarrollo Sustentable, que se llevar a cabo del 3 al 6 de noviembre de 2010. Su objetivo es desarrollar el intelecto ingenieril de los estudiantes de las carreras de Ingeniera Civil y Arquitectura de las diferentes universidades del pas a travs del modelado a escala de un puente hecho con palos de madera para paletas y pegamento blanco. Se estableci con base en el acuerdo entre la seccin estudiantil del Earthquake Engineering Research Institute en la UNAM y la Sociedad Mexicana de Ingeniera Estructural. En las bases del concurso se establecen la normativa y las bases de diseo y prueba de carga; tambin se especifican las dimensiones mximas y mnimas, y las caractersticas del sistema de carga y soporte, as como la forma de evaluacin respectiva. La entrega de los puentes se har el 26 de octubre en el laboratorio de estructuras de la Escuela Superior de Ingeniera y Arquitectura (Unidad Zacatenco) del IPN. Las pruebas se harn los das 27 y 28 de octubre y los ganadores recibirn sus premios durante la cena de gala del Congreso, el da 5 de noviembre.

Crear un firme compromiso a largo plazo, por parte de las autoridades de las agencias viales, para dar continuidad a los procesos de implementacin del HDM-4, procurando la permanencia de los actores y de los equipos de trabajo en el tiempo y garantizando los recursos requeridos para lograr la sostenibilidad del proceso. Fomentar la investigacin en aspectos identificados como claves en los estudios de sensibilidad, implementacin y calibracin del HDM-4. En este sentido, los temas de mayor pertinencia y actualidad deberan ser los siguientes, teniendo claro que dependen en cada caso del contexto y la realidad de cada pas: desarrollo y consolidacin de protocolos y metodologas para unificar criterios que faciliten la parametrizacin, configuracin y calibracin del HDM-4, de acuerdo con la cultura y el manejo local; mejora del anlisis del comportamiento de pavimentos de concreto y asfalto con los resultados de los modelos (calibracin), como modelacin de estructuras o tipos de reparacin (tcnicas y materiales) que no contempla el HDM-4; reformulacin del estudio y la modelacin del deterioro de caminos no pavimentados; integracin del anlisis de redes pavimentadas y no pavimentadas; profundizacin en el estudio y la modelacin de superficies estabilizadas; metodologas de auscultacin y anlisis de datos de la evaluacin funcional y estructural de pavimentos; profesionalizacin de la toma y el procesamiento de datos, e identificacin de criterios ptimos de agregacin de datos. Comenzar a estudiar los temas referentes a las innovaciones e incorporaciones de la versin 2 del HDM-4 que an no se han comenzado a trabajar a profundidad

en Amrica Latina. Por citar algunos temas, se podran mencionar la gestin de activos (asset management) y el anlisis multicriterio. Consolidar la formacin de un grupo de usuarios expertos que interacte con pares de diferentes pases a travs de redes de trabajo conjuntoReferencias 1. Algunos de los estudios ms relevantes desarrollados en Chile relacionados con el HDM-4 fueron: Estudio de seguimiento para la calibracin de modelos de deterioro de pavimentos asflticos de Chile (1999-2001), Estudio de anlisis de sensibilidad de parmetros del modelo HDM-4 y actualizacin de la metodologa para la determinacin del estado de caminos pavimentados (2003-2004) y Modelos de deterioro de caminos no pavimentados (2007-2008), entre otros. 2. El programa de Corredores de mantenimiento integral tuvo su origen en el documento CONPES 3272 del 23 de febrero de 2004. El objetivo primario de los contratos de mantenimiento integral fue garantizar, en el mediano plazo, un flujo estable con suficientes recursos que permitiera ofrecer un nivel ptimo de servicio a los usuarios del corredor vial, en trminos de relacin beneficio-costo y preservando el patrimonio vial. Bibliografa Experiencias e iniciativas de aplicacin y utilizacin del HDM-4 en investigacin y consultora en Lati-noamrica, HDM-4 Local Users Workshop, ciudad de Mxico, 19 de enero de 2010. Seguimiento para la calibracin de modelos de deterioro de pavimentos asflticos de Chile, Ministerio de Obras Pblicas de Chile y Pontificia Universidad Catlica de Chile, 1999-2001. Estudio de anlisis de sensibilidad de parmetros del modelo HDM-4 y actualizacin de la metodologa para la determinacin del estado de caminos pavimentados, Ministerio de Obras Pblicas de Chile y Pontificia Universidad Catlica de Chile, 2003-2004. Modelos de deterioro de caminos no pavimentados, Ministerio de Obras Pblicas de Chile, 20072008. Estudio de estructuracin del programa de conservacin denominado Corredores de mantenimiento integral, 2003-2004, Universidad Javeriana. Seguimiento de los contratos de Corredores de mantenimiento integral, primera etapa 2004-2005, Universidad Javeriana; segunda etapa 2005-2009, INVIAS.

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MEDIO AMBIENTE

MEDIO AMBIENTE

Monitoreo ambie.El monitoreo ambiental en carreteras es un sistema de mediciones peridicas de diversos indicadores mediante el cual se evala el impacto ambiental durante la operacin de infraestructura del transporte, aunque tambin se incluye en las etapas de construccin.Juan Fernando Mendoza Snchez. Ingeniero civil con especialidad en Vas Terrestres y maestra en Ciencias con especialidad en Ingeniera de Trnsito. Actualmente es jefe del grupo de Investigacin en Impacto Ambiental del Instituto Mexicano del Transporte. Es representante mexicano en el Comit Tcnico A.1. Preservacin del Medio Ambiente, de la Asociacin Mundial de Carreteras. Mara Guadalupe Lpez Domnguez y Rodolfo Tllez Gutirrez l presente artculo muestra un panorama sobre cmo es realizado el monitoreo ambiental en carreteras para diversos componentes ambientales: agua, calidad del aire, ruido, residuos, suelo y sitios contaminados, biodiversidad y paisaje. La principal experiencia sobre las tcnicas de monitoreo e indicadores proviene de Europa; con ellas, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) implementar estudios de monitoreo ambiental en algunas carreteras nacionales y propondr las medidas pertinentes para la obtencin de carreteras sustentables o carreteras verdes, como tambin son denominadas. cin de la efectividad de las medidas de mitigacin preventivas o correctivas implementadas, considerando los estndares establecidos en las legislaciones de cada pas, de acuerdo con las tcnicas y los indicadores referidos en ellas. El programa de monitoreo ambiental evala de manera peridica, integrada y permanente el estado de los recursos ambientales, con el fin de obtener informacin para la toma de decisiones dirigidas a la preservacin del medio ambiente y a la sustentabilidad de la infraestructura para el transporte. Entre otros aspectos, el monitoreo debe incluir mediciones del estado que guardan los diferentes componentes ambientales y sus tendencias, un anlisis de las amenazas que representan para el ambiente, acciones necesarias para el control del impacto y definicin del esquema para monitorear el progreso de las medidas y la toma de decisiones. Los resultados de los indicadores ambientales deben ser compatibles con los definidos en el mbito internacional, que en todo caso son establecidos para preservar la salud humana.Fuente: organismos.chubut.gov.ar

AguaEl agua, tanto superficial como subterrnea, especficamente el impacto que sufre por la operacin de las carreteras, es poco evaluada en Mxico. En la planeacin y construccin, el agua es evaluada para prevenir y evitar efectos negativos, tales como el azolve de los cauces durante el movimiento de terraceras, la modificacin del patrn natural de los escurrimientos superficiales, la disminucin de la recarga de acuferos por la mengua de reas libres para la filtracin, el uso desmedido del recurso hdrico, el efecto barrera y la contaminacin. Para realizar el monitoreo del agua, se deben identificar los recursos hdricos de la zona de influencia de la carretera, como escurrimientos superficiales, ros y mantos freticos; establecer las estaciones de monitoreo considerando su georreferenciacin y la ubicacin aguas abajo del camino; clasificar el agua de acuerdo con su uso, ya sea actual o potencial; identificar las posibles fuentes de contaminacin y, finalmente, identificar a los principales usuarios de las aguas. Los parmetros que se evalan para las muestras de agua son: temperatura, pH, salinidad, oxgeno disuelto, turbiedad, aceites y grasas, hidrocarburos totales, metales pesados y slidos totales en suspensin. Cada uno de ellos deber estar dentro de los niveles establecidos en las regulaciones nacionales en la materia o, en su defecto, en los estndares internacionales. La instrumentacin requerida para la realizacin de los ensayos fsico-qumicos debe ser la especificada para cada tipo de prueba, conforme al

Programa de monitoreo ambientalEl propsito del monitoreo ambiental es obtener informacin sobre el estado que guardan los diferentes componentes ambientales en el rea de influencia de una carretera, incluida la evalua-

Monitoreo ambientalLos elementos considerados en el monitoreo ambiental son agua, aire, suelo y biodiversidad; aspectos como el ruido son incluidos en el factor ambiental aire, y los sitios contaminados, en suelo.

Monitoreo del agua.

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Monitoreo ambiental en carreteras

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MEDIO AMBIENTE

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ntal en carreterasAireEl factor aire es regularmente afectado en su calidad por las emisiones, debido a que la operacin del transporte es el principal generador de emisiones, incluyendo las de efecto invernadero, que contribuyen al calentamiento global. Los tipos de emisiones generalmente monitoreadas son: monxido de carbono (CO), dixido de sulfuro (SO2), ozono (O3), xido de nitrgeno (NOx), dixido de nitrgeno (NO2), hidrocarburos (HC), plomo (Pb), xido de sulfuro (SOx) y dixido de carbono (CO2). El monitoreo se realiza a travs de modelos para la estimacin de emisiones en carreteras, tales como el COPERT4, mayormente usado en Europa, y el HDM-4, durante la etapa de operacin. Los lmites mximos de emisiones son regidos en los diferentes pases por las polticas de la Unin Europea o por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Mxico cuenta con lmites de emisiones para los diferentes tipos de vehculos automotores que deben ser cumplidos durante su operacin. Algunos pases poseen bases de datos derivadas del monitoreo de emisiones, las cuales auxilian en la toma de decisiones en la materia, desde acciones regulatorias jurdicas hasta acciones de mejora en los vehculos para la disminucin de emisiones. En el caso del ruido, el monitoreo es realizado con mediciones directas en campo, ya sea con equipos porttiles o estaciones fijas, utilizando sonmetros de precisin. El indicador acstico utilizado es el de nivel de presin sonora continuo equivalente [Leq(Total)]; este ndice expresa la media de la energa sonora percibida por un individuo en un determinado intervalo de tiempo.Monitoreo de niveles de ruido en carreteras.

El monitoreo en carreteras se realiza instalando una estacin de manera perpendicular al eje del camino, a una distancia de 7.5 m del hombro del camino y a una altura de 1.5 m de su eje. La metodologa establece una medicin continua de los niveles de ruido por un periodo de 7.5 horas. Diversos resultados de este tipo de monitoreo han sido publicados por el IMT. Las regulaciones para el control del ruido se establecen de conformidad con estndares internacionales, tanto de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE) como de la OMS. Dicha normativa permite evaluar el estado que guarda el ambiente en cuanto al nivel de ruido para, con ello, establecer medidas de mitigacin para el control de la contaminacin acstica, principalmente en zonas suburbanas donde se encuentran conjuntos habitacionales. Algunos pases utilizan desarrollos de programas informticos para el mapeo de los niveles de ruido en las redes viales urbanas y carreteras. La evaluacin del monitoreo del ruido tambin resulta importante durante la construccin de las carreteras, pues tiene la finalidad de proteger la salud de los trabajadores y vecinos del lugar, as como de la fauna nativa de la zona, que podra verse afectada.

SueloLa infraestructura carretera contribuye a la contaminacin del suelo, tanto durante su construccin como durante su operacin. El principal factor de cambio en el suelo es el uso original, el que ha tenido de forma natural; este cambio es comnmente evaluado por las autoridades ambientales en los estudios de impacto ambiental, donde la afectacin se evala a priori. Sin embargo, resulta necesario monitorear el estado del suelo para evitar concentraciones de contaminantes que daen su calidad. Algunos pases, dentro de sus programas de monitoreo, realizan mediciones de concentracin de metales como cadmio, zinc, plomo, cobre y otros, como los hidrocarburos aromticos policclicos (PAH), los bifenilos policlorados (PCB) y el manganeso, a travs de pruebas qumicas en muestras de suelo. El monitoreo se realiza mediante la extraccin de muestras de material, las cuales se analizan en laboratorios y se someten a pruebas qumicas. Cada efecto negativo identificado en el suelo debe ser reparado o remediado con acciones ambientales. Algunos pases cuentan con procedimientos especficos para la remediacin de suelos. En Mxico se utilizan diferentes tcnicas, entre las que destaca el uso


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Fuente: estudios de monitoreo en carreteras de nuevo len, imt.

mtodo de ensayo que defina la normativa correspondiente o la que determine el responsable del estudio.

MEDIO AMBIENTE | Monitoreo ambiental en carreteras

de la biorremediacin como una tcnica sustentable para recuperar o restablecer las condiciones del suelo, de tal manera que pueda ser utilizado en cualquier tipo de actividad. La estabilizacin de los suelos es un factor que debe ser cuidado durante la construccin de los caminos para evitar la erosin; para ello se utilizan diferentes acciones, como la colocacin de cubierta vegetal. Otro aspecto a monitorear en la construccin de carreteras es el suelo de los bancos de material para las terraceras del camino y las zonas donde se desecha el material de desperdicio. En ese sentido, se deben evaluar diversos aspectos ambientales.

ra y fauna, y de reas naturales que por su valor ambiental requieren proteccin especial. Aunque el monitoreo de la flora y la fauna ha sido motivo de estudio de manera general, en algunos pases se han incluido programas especficos para monitorear el posible efecto que ocasionan las carreteras a la biodiversidad. Las tcnicas ms empleadas son el inventario de especies, la evaluacin por cuadrantes y la observacin de las conductas de las especies, incluyendo el estrs. Algunos efectos encontrados en los monitoreos son la fragmentacin de los hbitats y, por lo tanto, la disminucin en nmero de las especies que las componen. Otro efecto generado por

de la fauna, la evolucin de la vegetacin que se restaur, comparaciones cuantitativas de antes y despus de las diferentes medidas de mitigacin instauradas, y la evolucin de los hbitats.

ConclusionesEn pases desarrollados, el monitoreo ambiental es una prctica comn que incluye otros aspectos que no han sido abordados en el presente artculo, pero que sin duda son necesarios para un desarrollo sustentable de la infraestructura del transporte. Mxico, como pas en vas de desarrollo, se enfrenta a limitantes de tipo econmico para contar con el personal y los recursos para la realizacin de programas de monitoreo ambiental en toda la red carretera; es por ello que este monitoreo se ha incluido slo en algunos proyectos carreteros. Debe destacarse que el monitoreo es un esquema de vigilancia y control de los impactos ambientales, no un mecanismo de mitigacin. La mitigacin de impactos ambientales es un recurso instaurado en Mxico desde hace varios aos cuyo objeto es remediar, minimizar o compensar los daos adversos que la construccin de infraestructura del transporte le ocasiona al ambiente, y que puede o no ser monitoreada para evaluar su efectividad. La operacin carretera actual demanda sustentabilidad; por ello, las autoridades correspondientes en los diferentes pases se han encargado de establecer, en los principales corredores viales, programas de monitoreo ambiental sobre los diversos componentes, procurando establecer los lmites adecuados para la proteccin de la salud humana y de la biodiversidad, e implementando las medidas de mitigacin necesarias para el control de los impactos ambientales. A este tipo de caminos se les denomina carreteras verdes o carreteras sustentables. El reto para Mxico ser incluir, en diferentes fases, programas de monitoreo y control ambiental, comenzando por las redes de autopistas concesionadas, para continuar con los corredores viales libres de peaje, los caminos que atraviesan o colindan con reas naturales protegidas o de alto valor ambiental, y finalmente en el resto de la infraestructura carretera

Monitoreo ambiental del suelo.

Durante la operacin del camino, tambin se debe monitorear la calidad del suelo e integrar planes de contingencia para las rutas permitidas para el transporte de materiales peligrosos, donde se especifiquen las tcnicas para la restauracin de sitios contaminados por este tipo de sustancias. Finalmente, cada pas cuenta con diferentes estndares normativos para el manejo de los materiales peligrosos y los mximos niveles permitidos de contaminantes en los suelos.

BiodiversidadLa prdida de biodiversidad y sus consecuencias han sido tomadas como una prioridad por la Asamblea General de Biodiversidad de las Naciones Unidas. Se han firmado diferentes tratados que han dado lugar a una serie de lineamientos obligatorios y guas de cumplimiento para la proteccin de las especies de flo-

la operacin del transporte en las carreteras es la mortalidad de la fauna y, por ltimo, la reforestacin y relocalizacin de especies. En Mxico, el monitoreo ambiental se ha incluido en proyectos carreteros mediante programas para la proteccin de la flora y la fauna, ya sea para fines de proteccin conforme a las normas vigentes o con fines de restauracin para implementar las medidas de mitigacin. Posterior a ello, durante la etapa de operacin, se establecen programas para monitorear las reas de reforestacin, la funcionalidad de los pasos de fauna, las defensas para la proteccin de especies silvestres y el funcionamiento de las medidas de mitigacin implementadas en el proyecto carretero. Se puede realizar un monitoreo a largo plazo, es decir, de tres a cinco a aos posteriores al inicio de operacin del camino, donde se revisa la mortalidad

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Fuente: monitoreo ambiental en la autopista mxico-tuxpan, imt.


REUNIN NACIONAL DE VAS TERRESTRES

Desarrollo sustentableComo un adelanto de los trabajos de la 18 Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres, que se realizar del 14 al 17 de julio en la ciudad de Len, Guanajuato, VT ofrece a sus lectores los resmenes de algunas de las ponencias del programa.Contribucin del ferrocarril a la sostenibilidad por reduccin del consumo de energa y emisiones Alberto Garca lvarezEl ferrocarril se apoya en principios diferenciales que tienen gran importancia en lo que respecta a su sostenibilidad y al consumo energtico: Es un sistema guiado en el que los vehculos se mueven con un nico grado de libertad. El transporte no se realiza en vehculos aislados, sino en conjuntos de stos unidos entre s que forman trenes. Las ruedas son de acero y se mueven en carriles de acero. En esta ponencia se analizan dichos principios y se concretan en aplicaciones que tienen consecuencias en el consumo de energa y en las emisiones asociadas. Un lugar fundamental en este trabajo lo ocupa la traccin elctrica, cuyas ventajas son abordadas y cuantificadas. La electrificacin de los ferrocarriles se concreta, desde el punto de vista energtico, en: a) la posibilidad de emplear energa elctrica, b) la posibilidad de disponer de freno regenerativo, c) la posibilidad de almacenar la energa y d) la posibilidad de interactuar energticamente con la red pblica. que un proyecto tenga xito, se deben realizar procesos cuidadosos y bien planeados, tomando en cuenta aspectos como arquitectura, cumplimiento de estndares, madurez, recursos humanos, transferencia tecnolgica, dependencia hacia un proveedor y mantenimiento. Lo ms importante en un proyecto tecnolgico es que sirva, que cumpla con los objetivos que se plantearon desde su diseo y que el usuario de las carreteras tenga un beneficio concreto. Tambin es importante conocer cules son los paradigmas y las tendencias tecnolgicas que se estn delineando en el futuro: redes de telecomunicaciones de alto desempeo, comunicacin entre vehculos, entre vehculo y carretera, cloud computing (informtica en nube), utilizacin de software libre, virtualizacin del cmputo y redes sociales. Un aspecto importante es el papel que debe tener la autoridad en la generacin de normas y estndares, para que se tenga un desarrollo homogneo en todas las autopistas del pas; actualmente se empiezan a ver problemas de incompatibilidades e interoperabilidad. El trabajo describe algunas ideas sobre la vinculacin que debe tener una empresa operadora de autopistas con el proveedor de tecnologa para poder tener control sobre el presente y el futuro tecnolgico de la empresa. Desgraciadamente, este es un aspecto que no se est cuidando, lo cual conduce a las empresas a altas inversiones para mantener actualizado el desarrollo tecnolgico. Se orienta a los centros de investigacin y de educacin superior, y a cul deber ser el papel de Mxico, ya que en la actualidad se percibe que no existen polticas claras, que lo nico que se hace es comprar en el extranjero. Tambin se describen algunas de las tecnologas utilizadas en Mxico, as como las tendencias mundiales en aplicaciones tecnolgicas en carreteras.

Evolucin histrica de los puertos y el transporte martimo en Mxico Hctor Lpez GutirrezEl trabajo ofrece una visin amplia desde la poca prehispnica, donde destaca el alto grado de desarrollo alcanzado en materia de comercio por va martima y fluvial. Se contina con lo sucedido a partir de la conquista hasta el inicio de la gesta independiente del pas, en 1810. Entre 1810 y 1910, los puertos mexicanos sufrieron numerosas transformaciones. A finales del siglo XIX, se inici un proceso de mejora sustancial de los puertos de Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz, ligados por el ferrocarril transstmico. Al hablar de la poca posrevolucionaria se destaca la modernizacin de Ensenada, Guaymas y Mazatln (1946-1952); la reforma portuaria para modernizar la administracin y operacin de los puertos, iniciada en 1970 y culminada en 1994, y el Programa de Puertos Industriales, iniciado en 1978. De manera general, en el trabajo se seala que los puertos mexicanos, si bien cumplen cabalmente en eficiencia y costos de operacin, mantienen an desvinculacin respecto de lo que debera ser un sistema integral de transporte.

Nuevas tecnologas para el desarrollo del transporte carretero en Mxico Miguel Barousse MorenoEl uso de la tecnologa en los procesos operativos de las carreteras tiene muchas implicaciones; no slo se trata de colocar equipamientos y sistemas. Para

Retos y oportunidades del transporte intermodal en Mxico Claude Cortez PapiA finales de los ochenta, en Estados Unidos empezaron a ofrecerse servicios de transporte intermodal con trenes de doble estiba de contenedores en largos recorridos. Diez aos despus se privatizaron los ferrocarriles en Mxico. Con

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Desarrollo sustentable

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REUNIN NACIONAL DE VAS TERRESTRES

esta medida se esperaba una fuerte sinergia entre privatizacin y transporte intermodal para impulsar la modernizacin de los ferrocarriles nacionales. Se analizan los resultados de este proceso y se muestra que son inferiores a las expectativas, ya que Mxico ha carecido de una poltica pblica ambiciosa para acompaar los esfuerzos de las lneas ferroviarias y hacerlos coincidir con las necesidades del pas.

Papel del ferrocarril en la Revolucin mexicana y en el desarrollo del pas Francisco J. GorostizaLos ferrocarriles desempearon en la Revolucin mexicana un papel protagnico. Desde el inicio de la sublevacin, el ferrocarril se generaliz para el traslado de ejrcitos a lo largo del pas; adems, adquiri importancia estratgica en los procedimientos de la lucha armada. La faccin que los controlaba garantizaba su movilizacin: poda emprender rpidos ataques, retirarse y cercar pobla-

ciones; en ocasiones, tomaba plazas a bordo de los trenes. El dominio de las vas frreas adquiri importancia fundamental para los grupos en pugna. Contingentes federales o revolucionarios de distintos bandos, para atacar o defenderse de sus enemigos, levantaban vas, descarrilaban y volaban trenes, dinamitaban puentes, incendiaban estaciones y destruan locomotoras, coches de pasajeros y carros de carga. Se incluyen en este trabajo los principales antecedentes de la etapa constructiva de los ferrocarriles mexicanos en el porfiriato, las consecuencias de la lucha armada durante la revolucin y en la evolucin futura para este medio de transporte, as como la importancia econmica y social de las vas frreas en el desarrollo de la nacin.

Gestin de infraestructura vial: avances recientes scar Salcedo YustiLa infraestructura para el transporte, en particular la red carretera, constitu-

ye un activo de gran valor patrimonial; su adecuada administracin representa ahorros sustanciales, que se reflejan en la mejor condicin de la infraestructura y en el aprovechamiento ptimo de los recursos. Contar con una visin global del estado y la situacin de la red carretera, as como tener la facilidad y oportunidad de hacer anlisis cruzados de todas sus caractersticas, constituye para el administrador de la red una herramienta poderosa para la toma atinada y oportuna de decisiones que contribuyan al manejo ms eficiente de la infraestructura. La participacin simultnea de todos los elementos del camino crea una compleja red de interrelaciones que se deben manejar adecuadamente para reducir ineficiencias en la gestin de los recursos. La implantacin de sistemas de gestin de infraestructura modernos y de comprobada eficacia constituye una alternativa para dar certidumbre a la administracin de la infraestructura para el transporte. Existen en la actualidad herramientas informticas robustas, sli-


MUNDO

REUNIN NACIONAL DE VAS TERRESTRES | Desarrollo sustentable

FC Chile-Bolivia

A principios de mayo, dos empresas firmaron un acuerdo para rehabilitar 206 km del ferrocarril Arica-La Paz en los prximos 20 meses. Esto implica un cambio de 8 mil rieles, 48 mil durmientes y de los sistemas de anclaje de las vas. Durante el tiempo que durar la obra se crear un promedio de 300 puestos de trabajo mensuales, adems de los puestos que se abrirn cuando entre en funcionamiento el ferrocarril. El tramo chileno del ferrocarril Arica-La Paz quedar completamente habilitado el primer semestre de 2012.

das y confiables que facilitan la interpretacin, el anlisis y el planteamiento de soluciones ptimas para la conservacin, en funcin de diversas variables como presupuesto, condicin de la infraestructura y plazos de

Revista Monitoreo Ambiental en Carreteras

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