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RevistadeMarina

FUNDADA EL 1 DE JULIO DE 1885

AÑO CXXVII - VOLUMEN 129NÚMERO 927 - MARZO – ABRIL 2012

PUBLICACIÓN ISSN - 0034 - 8511

[email protected]

REVISTA DE MARINA fue fundada el 1° de julio de 1885 y tiene como propósito proporcionar una tribuna para dar a conocer y donde discutir las materias de interés para el desarrollo y empleo del poder naval en los ámbitos académicos de la ciencia política; las relaciones internacionales; la geopolítica; la estrategia; la inteligencia; la logística; la táctica y la tecnología, y contribuir a la promoción de los intereses marítimos nacionales en los ámbitos de la historia, el arte, la literatura, los deportes y las actividades industriales, comerciales y científicas.

Tiene una circulación de 3100 ejemplares que llegan principalmente a subscriptores de la Armada de Chile, también a miembros del gobierno, el congreso nacional, a académicos y empresarios, nacionales y extranjeros, a bibliotecas especializadas, a instituciones de educación superior y a marinas y fuerzas armadas de Chile y extranjeras.

Revista de Marina publica solamente artículos originales e inéditos y está abierta a todos los colaboradores que compartan sus valores y principios. Acoge con amplio criterio las colaboraciones que recibe y publica, pero ello no implica que comparta todos los conceptos e ideas contenidos en ellas. Los artículos que aparecen en sus páginas representan exclusivamente el pensamiento de sus autores y, por lo tanto, no comprometen en forma alguna a la Revista ni a la Armada de Chile.

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Por limitaciones en el proceso de edición resulta imposible publicar en el futuro cercano todas las colaboraciones recibidas, por lo que el Consejo Consultivo de la Revista se reserva el derecho de seleccionar, de acuerdo a criterios de oportunidad, equilibrio en la diagramación, grado de interés y afinidad profesional del tema propuesto, aquellos trabajos que serán incluidos en los próximos números.

Revista de Marina está ubicada en dependencias de la Academia de Guerra Naval, Pedro León Gallo 585, Valparaíso, Chile, Teléfonos (32) 2281222 ó 2529782, Fax 032-2529783. Recibe la correspondencia interna vía Correo Naval, y la correspondencia nacional e internacional en la Casilla/Box 220, Correo Central, Valparaíso. Correo Electrónico [email protected] Home page www.revistamarina.cl”. Las colaboraciones deben remitirse directamente a la Revista de Marina y preferentemente vía E-mail.

Todos los artículos recibidos concursan para su publicación por un plazo máximo de 2 años, luego de lo cual, en caso de no haber sido seleccionados para alguna de las ediciones de ese período, quedan definitivamente descartados. Asimismo la Revista no informa el resultado del proceso de selección hasta el momento en que la colaboración es publicada.

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EDITORIAL- Nuevos Escenarios para la Estrategia Marítima.

ESCENARIOS DE ACTUALIDAD- La Apertura de las Rutas del Ártico y sus efectos en el

Comercio Marítimo Internacional.- La Importancia de la Visión.- Lanchas Misileras. ¿Es conveniente su adquisición y

operación en reemplazo de Unidades de Combate Oceánicas?

MONOGRAFÍAS Y ENSAYOS- El Mar Presencial, Aplicación Futura de sus Postulados.- Felipe Cubillos Sigall: Emprendedor, Navegante y Soñador

(1962-2011).- Génesis del Proceso Industrializador en Chile.- Motivación para el Combate.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA- Proposición de un Modelo de Central de Energía Undimotriz

en un sector costero del área de Valparaíso.

LIBROS - Presentación. • “Blanca Estela”. Legado de un Swan-65.- En Librerías. - En Biblioteca Academia de Guerra Naval.

INTERNET - Street View.

PÁGINA DE MARINA - Chiliarco.

CRÓNICA Y REPORTAJES - Breve reseña de la antigua Escuela de Ingenieros de la

Armada.

EFEMÉRIDES - Abril 7.

NOTICIARIO - Imposición de Condecoraciones “Presidente de la

República”.

CONCURSO - Concurso “Revista de Marina - 2012”.

Revista de Marina Nº 2Índice

PRESIDENTECapitán de Navío

sr. Guillermo Díaz Avello

VOCALESCapitán de Navío sr. Andrés rodrigo ramírezCapitán de Navío sr. ronald Baasch BarberisCapitán de Fragata sr. rené rojas CabrejosCapitán de Fragata sr. rodrigo Peñaranda Pedemonte

DIRECTORCapitán de Navío im

sr. Jaime sepúlveda Cox

CONSEJO CONSULTIVO

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Cristián Gálvez Vergara

Pablo Correa HumphreysJuan Francisco Rojas Rebolledo

Enrique J. Silva VillagraSebastiano Milesi Sebástian

Benjamín Riquelme OyarzúnOliver Torres Molina

Nicolás Guzmán Montesinos

Jasepu

Eduardo Fainé Celis

Piero Fagandini González

Carlos Aguirre Vidaurre-Leal

AUTOR ARTÍCULO

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CÍRCULO NAVAL

REVISTA DE MARINA

HACE 100 AÑOS

TOMO LII.- VALPARAÍSO, MARzO 31 DE 1912.- NÚM. 309.

LANZAMIENTO DE TORPEDOS

- Jeneralidades sobre los Elementos Magnéticos del Globo Terrestre.

- Las Pólvoras i la Catástrofe del Acorazado “Liberté”.- Estado Mayor de Marina.- Criptografía Militar.- La Succión Producida por Buques, Aplicada en

Lenguaje Popular i la Colisión entre H.M.S.

“Hawke” i el Liner “Olympic”.- El Torpedo en 1911.- La Liga Marítima.- Producción de Anhídrido Carbónico (CO).- Sobre Máquinas de Combustión Interna.- Crónica Estranjera.- Crónica Nacional.

Es nuestro deseo calcular el error que se comete apreciando mal la velocidad i el rumbo, reiterando como en anteriores artículos, la razón que nos asiste i demostrar por distintos caminos iguales conclusiones. Emplearemos ahora el método seguido por un distinguido oficial de la marina italiana, el teniente Bernotti, para calcular el radio de acción de nuestros torpedos, tomando como tipo el de mas alcance i que es el c/33. Continuaremos en seguida calculando los errores provenientes por una mala apreciación en el rumbo i velocidad de +/- 10° i +/- 2’ respectivamente; apreciaciones que en la práctica no subirán de estos límites, dada la buena preparación i práctica de nuestro personal especialista. Para ataques de torpedos, el límite menor del combate es dado por el radio de acción del torpedo; i en naciones que tienen torpedos de gran alcance, este límite sube a la enorme distancia de 6,000 ms. La determinación de este dato es sumamente importante conocer para fines tácticos, como lo dejaremos demostrado, tanto mas que con el adelanto siempre creciente de esta arma, tiende poco a poco a quitar el lugar al cañón, considerando también que en muchos casos cuando los buques vienen de vuelta encontrada, la distancia de lanzamiento puede ser mayor que la carrera que tiene el torpedo. Nos vamos a referir al torpedo 3/33, de 29 millas de velocidad, (media para el alcance máximo) i de 2,000 metros de alcance. Debemos tomar en cuenta, (para darle el verdadero valor e importancia) que esta arma se puede disparar a grandes intervalos de tiempo i siendo limitada su carga, debe dispararse sólo cuando haya completa seguridad de aprovechar el tiro. Busquemos, pues, una ecuación que nos dé la relación entre la carrera del torpedo i el tiempo del trayecto. Naturalmente vamos a tomar el caso de un tiro de combate, en que el torpedo debe graduarse a su distancia máxima, con el máximo de presión en la cámara de aire (150 atmósferas) i a su velocidad correspondiente.

* * *Otros Temas analizados en esta publicación:

TÍTULO Editorial

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La situación mundial al iniciarse el año 2012 permite comprobar que determinadas leyes de la geopolítica se mantienen inmutables en el tiempo y que inciden directamente en la generación de los escenarios estratégicos que marcan las tendencias que caracterizarán el futuro cercano en cuanto a las relaciones

internacionales en los niveles global y regional. En efecto, tras el advenimiento progresivo del fenómeno de la globalización, la geopolítica que desarrollan los distintos actores internacionales se ha visto fuertemente condicionada por el factor económico y, en ese contexto, las leyes que explican la incidencia del mencionado factor, junto al atractivo de las áreas valiosas y aquellas que poseen recursos energéticos, adquieren una especial validez.

Al respecto, podemos constatar que los postulados teóricos de la mencionada disciplina señalan que los motivos económicos desempeñan un papel esencial en el desarrollo de los estados y que no son otros que la satisfacción de las aspiraciones y necesidades materiales de vida de la población, lo que en determinadas circunstancias suelen generar esfuerzos para mantener o conquistar fuentes de recursos, vías de comunicaciones y mercados de consumo. Asimismo, la geopolítica sostiene que existen determinadas áreas valiosas que dan ventajas estratégicas y/o económicas a quien las controla o posee, por lo que se transforman en objetivos geopolíticos por mantener o por conquistar. También señala que la posesión de recursos energéticos y minerales da poder a los estados fuertes y pone en peligro a los estados débiles, ante la ambición de los más fuertes, ya que en general este tipo de riquezas atrae a los estados y encauza así las direcciones del crecimiento. En este sentido reconoce que estas necesidades aumentan en proporción mayor que el aumento demográfico y que esas riquezas presentan las características de localizadas, agotables, complejas y de alto valor, agregando que ningún estado puede llegar a ser Potencia, mientras sea deficiente en relación a esos recursos, por lo que debe velar permanentemente en cuanto a su obtención de fuentes propias o de asegurar su obtención a través de vías comerciales.

Al examinar la actual situación en el escenario marítimo mundial podemos constatar que los postulados enunciados, con distintos matices en relación al grado de incidencia del factor económico, están actualmente presentes en distintas regiones del mundo, ya sea por la existencia de riquezas energéticas o por las posibilidades de controlar las rutas que se generan entre las zonas de producción y los mercados de destino de esos elementos.

En efecto, el año 2012 se inició con una fuerte tensión frente a las amenazas de Irán en el sentido de bloquear el Estrecho de Ormuz, importante vía marítima que conecta el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán y que registra diariamente el paso de 16 millones de barriles de petróleo, lo que equivale a casi un quinto del comercio de petróleo mundial. Dichas amenazas constituyen la respuesta del gobierno Iraní frente a las sanciones económicas que propicia Estados Unidos como represalia al desarrollo del programa nuclear del gobierno de Teherán, el cual se considera de alto riesgo para Occidente.

Durante el mes de enero recién pasado, la crisis alcanzó un importante nivel de riesgo para la paz mundial por los provocativos ejercicios navales materializados por Irán, principalmente por la Marina de la Guardia Revolucionaria, la que en los últimos años ha sido potenciada con una gran cantidad de lanchas misileras rápidas y con la capacidad de instalar un considerable número de Minas que podrían impedir la navegación en distintas zonas de confluencia marítima. Al respecto hay que recordar que Irán también posee la Marina Estatal Tradicional, la cual no ha sido modernizada ya que sólo cuenta con antiguas plataformas que datan de la época del Sha.

La situación generada por Irán provocó la reacción del gobierno estadounidense que dispuso el incremento de su fuerza militar en el Golfo Pérsico. Esto se materializó en el mes de enero duplicando el contingente norteamericano en Kuwait y desplegando al Área un segundo grupo de batalla encabezado por el Portaaviones USS “Carl Vinson”, el cual reforzó el grupo liderado por el Portaaviones USS “John C. Stennis”. Asimismo, se unieron a estas fuerzas, los medios navales destinados por Gran Bretaña, los que estuvieron encabezados por el HMS “Daring”, un moderno y poderoso destructor de la Marina Real.

Un segundo escenario marítimo lo constituye el Océano Pacífico y, con mayor fuerza, las aguas del sudeste de Asia que abarcan el Mar de la China, los Golfos de Tonkín y Tailandia y los numerosos mares alrededor de Indonesia, Malasia, Borneo y Filipinas. Estas aguas en general son poco profundas y limitadas por costas amplias, numerosas islas y arrecifes, así como estrechos con mucho tránsito que podrían ser un punto de conflicto por la enorme cantidad de naves que lo transitan.

Por otra parte, en el mar del Sur de China se estima que existen 61 mil millones de barriles de petróleo, a los que se agregarían 54 mil millones aún no descubiertos, por lo que convergen los intereses de distintas

Nuevos Escenarios para la Estrategia Marítima

Editorial

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potencias de la región y los esfuerzos de influencia estadounidense por constituir una zona de alto interés estratégico que China pretende dominar. En este complejo escenario marítimo, las Islas Spratlys son objeto de un importante desacuerdo entre China, Malasia, Filipinas, Taiwán, Vietnam y Brunei. Asimismo, también es objeto de controversia el límite marítimo en el Golfo de Tonkín, entre China y Vietnam, así como las Paracel Islands, ocupadas por China pero reclamadas tanto por Vietnam como Taiwán y las Islas Senkaku-shoto, estas últimas administradas por Japón y reclamadas tanto por China como por Taiwán.

Los recursos energéticos existentes, y el control de las rutas marítimas por las cuales se transportan, adquieren una importancia vital para China ya que inciden directamente en la posibilidad de continuar su rápido desarrollo y así aumentar su estatura político estratégica a nivel regional y global. Por ello se aprecia una tendencia a evolucionar en su tradicional carácter continental y adoptar uno mucho más marítimo, como se refleja en el desarrollo de una activa política de fortalecimiento del Poder Naval, lo cual visualiza como un aspecto imprescindible para asegurar su territorio marítimo, los recursos naturales que contiene y las rutas del petróleo en su beneficio. En este sentido, la lista naval de China ha evolucionado desde dos destructores de la época soviética en 1990 a 13 destructores modernos en 2010, junto a fragatas y submarinos, algunos comprados a Rusia y otros de fabricación propia. Asimismo, se ha enfocado a construir bases en la Isla Hainan, lo que le da una proyección directa hacia el Mar del Sur de China y el estrecho de Malaca, entre Malasia e Indonesia, así como a la construcción de puertos en Sri Lanka, Myanmar y Pakistán.

Todo lo anterior evidencia un marcado esfuerzo chino tendiente a desarrollar una marina poderosa que pueda operar en aguas profundas, lo que también se refleja en la reciente reconstrucción del Portaaviones “Shi Lang” de origen soviético, el cual visualiza como un elemento vital en sus esfuerzos tendientes a ejercer Control del Mar en el área, desafiando en cierta medida la presencia de la Séptima Flota de los Estados Unidos, país que a través de la Secretaria de Estado, Hillary Clinton, ha declarado públicamente que se “uniría a Vietnam, Filipinas y otras naciones para resistir los esfuerzos de Beijing por dominar el mar” y que mantiene en el Pacífico 7 de sus 11 portaaviones y al menos 18 submarinos nucleares.

El escenario marítimo descrito ha motivado también el interés de Rusia, país que busca mantener su estatus de gran potencia petrolera y controlar los hidrocarburos no sólo de su territorio, sino también el de las ex repúblicas soviéticas, y que ha declarado que la recuperación y modernización del Poder Naval, incluida su Flota del Pacífico basada en Vladivostok, representa uno de sus principales pilares de acción en el marco de la estrategia total, la cual considera reconstruir su presencia en las áreas estratégicas de todos los océanos del mundo. Lo anterior permite vaticinar un aumento de la presencia Naval Rusa en el Mediterráneo y Océano Índico, particularmente, en los puntos focales de las rutas del petróleo. Asimismo, otros países vinculados al Área como India, Japón, Corea del Sur, Malasia, Vietnam y Australia, están invirtiendo en la construcción y modernización de sus respectivas flotas para aumentar la capacidad de proyectar influencia más allá de sus costas, proteger sus intereses económicos y energéticos, y enfrentar exitosamente amenazas como la piratería y el terrorismo.

Otros escenarios, en los cuales estará presente la Estrategia Marítima, se sitúan en el Mediterráneo y en el Ártico. En el primero de ellos, Turquía tuvo un conflicto con Chipre e intensificó las tensiones con Grecia e Israel por los yacimientos de gas natural existentes en el área oriental del Mediterráneo, lo que ha motivado los esfuerzos de los involucrados en el sentido de fortalecer las respectivas flotas. En cuanto al escenario del Ártico, el derretimiento de hielos ocasionados por el calentamiento global ha permitido la navegación de superficie en el llamado “Pasaje del Noroeste”, ruta que une el Pacífico y el Atlántico a través del Círculo Polar Ártico y que permite acceder a una zona en la cual es posible que exista un quinto de las reservas mundiales de petróleo y gas. Ello ha incentivado el interés y la presencia naval de las principales potencias, incluyendo algunas que no tienen fronteras ni tampoco acceden directamente, como es el caso de China. Al respecto, debe recordarse que Rusia es el único país con bases operacionales en la zona y que históricamente ha mantenido la presencia de su Flota del Norte basada en Severomorsky.

En síntesis, como lo señalan los antiguos postulados de la geopolítica, existen determinadas áreas geográficas cuyo dominio y control otorgan notables ventajas estratégicas y/o económicas a la potencia que lo ejerce, por lo que llegan a constituirse como importantes objetivos a alcanzar o a mantener. Es así como, al iniciarse el año 2012, la existencia de recursos energéticos y el control de las vías de distribución que, con diversos fines aspiran algunas potencias en determinadas zonas marítimas, generan escenarios concretos en los que la Estrategia Marítima estará presente para disuadir o dirimir los eventuales conflictos que surjan frente a reclamaciones incompatibles y a la contraposición de intereses. El rápido fortalecimiento del Poder Naval de los países con intereses políticos e intereses energéticos en los escenarios mencionados, constituye un indicio que parece validar lo anterior.

Director de la Revista de Marina.

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- Introducción.

En una reciente difusión, la tele-visión rusa transmitió un video filmado el 3 de agosto de 2007,

el que muestra un robot submarino colocando una bandera nacional en el fondo marino del Océano Ártico. La imagen, difundida además por la prensa electrónica, fue interpretada como una demostración de una clara voluntad de la política marítima del país el cual pretende, en el corto plazo, presentar un reclamo territorial ante la Organi-zación de las Naciones Unidas (ONU), por un vasto territorio de la plataforma continental en el Ártico, actualmente no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, en lo que puede ser considerado como una frenética carrera multinacio-nal para explotar sus potenciales rique-zas.

Conforme a lo señalado por el perió-dico electrónico “Christian Science Monitor”, el Kremlin tendría dentro de sus prioridades inmediatas el anexar a su territorio una superficie cercana a los 500 mil km2 de territorios ricos en hidro-carburos que representan hasta un 25% de las reservas mundiales de minerales y recursos pesqueros y, lo más impor-tante, la posibilidad de ejercer el control de una de las nuevas rutas marítimas a través del Ártico, derivadas del cambio de su configuración como consecuencia del derretimiento de sus hielos.

La disminución de la capa de hielo polar, derivado de los efectos del calen-tamiento global, ha significado un incre-mento de la actividad humana en el Ártico, generando una creciente preocupación por el futuro de esta región. Conforme a las actuales estima-

Las rutas marítimas a lo largo del Océano Ártico, bordeando las costas del Norte de Estados Unidos de NA., Canadá y Rusia, poseen un enorme potencial para disminuir el tiempo empleado en la navegación para el transporte de mercancías por mar desde el Pacífico a las Costas del Atlántico europeo y Estados Unidos de Norteamérica y viceversa. Además, este nuevo escenario puede proporcionar una nueva forma de explotar y transportar aquellos recursos naturales susceptibles de ser obtenidos desde el Ártico, tales como el petróleo y el gas, recursos que de acuerdo a investigaciones recientes, representan más de un quinto de las reservas actuales del mundo. Actualmente, estas rutas no pueden ser usadas con regularidad debido a la capa de hielo presente; sin embargo, como consecuencia del derretimiento de los hielos derivado del cambio climático, se puede generar un nuevo escenario que permita el libre tránsito de las naves, al menos de manera estacional. Como consecuencia de lo anterior, el empleo masificado de las rutas, puede significar un incremento del tráfico marítimo y, por ende, el incremento del riesgo de daño ambiental, derivado de las consecuencias indeseadas de los accidentes marítimos y la contaminación marina.

Cristián Gálvez Vergara*

* Capitán de Navío LT. Ingeniero de Ejecución en Administración Marítima con especialidad complementada en Telecomunicacio-nes Marítimas. Master of Sciences in Maritime Affairs (Maritime Administration), World Maritime University (WMU), Malmö, Suecia. Magíster en Administración de Negocios, MBA, con especialización en Recursos Humanos, Universidad Latina de Panamá.

LA APERTURA DE LAS RUTAS DEL ÁRTICO Y SUS EFECTOS EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

ESCENARIOS DE ACTUALIDAD

AUTOR ARTÍCULO

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CRisTián GáLvez veRGARA

ciones, se prevé que la región estará prácticamente libre de hielos, en la tem-porada de verano, a fines del año 2030, generando la posibilidad de empleo de las dos rutas de navegación transárticas, conocidas como el Paso del Nor-Oeste, que circunnavega los Estados Unidos de Norteamérica (Alaska), Canadá y el territorio de Groenlandia, perteneciente a Dinamarca, y la Ruta del Mar del Norte (o anteriormente conocida como Paso del Nor-Este) que une los océanos Atlán-tico y Pacífico a lo largo de las costas de Rusia y Siberia.

El empleo semipermanente de estas rutas de navegación, tendrá numerosos efectos en el comercio marítimo mun-dial, al reconocerse que en su tránsito se produce un ahorro de tiempo y, por ende, de combustible, generando varia-ciones sustanciales en el mercado de fletes. Al mismo tiempo el empleo de las, hasta ahora, subutilizadas rutas, puede significar el desarrollo de la nave-gación entre Europa y Asia, sin olvidar que el interés por su uso trae consigo las ya señaladas pretensiones de soberanía. En un escenario paralelo, la apertura de nuevas rutas derivadas de los efectos del calentamiento global, puede signifi-car la posibilidad que se generen nuevas migraciones de especies marinas y,

necesariamente unido, la posibilidad que territorios hasta ahora vírgenes, sufran los efectos de los accidentes marítimos, normalmente asociados a la contamina-ción marina.

El presente ensayo, analiza algunas de las principales consideraciones relati-vas a la masificación del empleo de las rutas del Ártico, determinando los prin-cipales efectos que pueden generarse sobre la actividad marítima internacio-nal.

- El Ártico y su gobernabilidad.Existen muchas definiciones disponi-

bles para reflejar lo que se conoce como Ártico; sin embargo, aquella general-mente aceptada se refiere al conjunto de tierras, mares y hielos ubicados al norte del Círculo Polar Ártico, ubicado en las proximidades de la Latitud 66º 33´ Norte. En esta extensión de territorio se ubican los denominados ocho “países árticos”: Estados Unidos de Norteamérica (por el Estado de Alaska), Rusia, Noruega, Dinamarca (por la región autónoma de Groenlandia), Finlandia, Suecia, Islandia y Canadá. De estos 8 países, sólo 5 son Estados ribereños del Ártico: EE.UU. (Alaska), Rusia, Noruega, Dinamarca (Groenlandia) y Canadá. Los ocho países árticos se han agrupado en una orga-nización intergubernamental denomi-nada “Consejo Ártico”, nacida luego de la Declaración de Ottawa en 1996 y fue concebida como un organismo de alto nivel para proporcionar un medio de promoción de la cooperación, coordina-ción e interacción entre dichos países, incluyendo la participación de las comu-nidades indígenas del Ártico.

Conforme al tratado multilateral de su conformación, el Consejo está cons-tituido por países árticos y no árticos; estos últimos, sólo en calidad de obser-vadores, entre los cuales se cuentan el Reino Unido, Francia, Alemania, Polonia, los Países Bajos, España, China, Italia, Corea del Sur, Japón y la Comisión Euro-

Rutas de navegación, paso del Nor-Oeste a Ruta del Mar del Norte.

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LA APeRTURA De LAs RUTAs DeL áRTiCO Y sUs eFeCTOs en eL COMeRCiO MARÍTiMO...

pea (órgano ejecutivo de la Unión Euro-pea).

- El Ártico y su relación con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Un aspecto de especial consideración actual, corresponde a los pretendidos reclamos de soberanía de los países ribe-reños del Ártico, sobre la extensión de su plataforma continental, con el fin de poder acceder bajo un escenario legal, a los recursos disponibles en el área.

Al respecto, es necesario considerar que la parte VI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que contiene los artículos 76 al 85, define la plataforma continental como: “…el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen conti-nental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia”. Conforme a la Convención, los Estados ribereños, tienen jurisdicción soberana sobre los recursos, incluyendo el petró-leo y gas de su plataforma continental.

Por su parte, el Anexo 2 de la Con-vención, basado en las disposiciones contenidas en el artículo 76, conforma la “Comisión de límites de la plataforma continental”, para aquellos Estados que declaren una plataforma superior a las 200 millas marinas, opción que la propia Convención permite cuando exista la voluntad de algún Estado para reclamar una extensión adicional de su plataforma continental basada en investigaciones con soporte científico y técnico, exten-sión que debe ser sancionada y evaluada por la citada comisión, conforme al pro-cedimiento que la propia Convención establece.

Las prescripciones contenidas en la Convención Internacional sobre el Dere-cho del Mar, en lo relativo a la extensión de la plataforma continental y las fórmu-las creadas para los países con el propó-sito de efectuar sus reclamos territoriales adicionales cuando exista evidencia cien-tífica, representa el único marco legal disponible para hacer frente a la proble-mática regional, amparado en esta nor-mativa, universalmente aceptada.

- El cambio climático, el derretimiento del hielo del Ártico y la apertura de las rutas de navegación.

Conforme a numerosas investigacio-nes científicas, se estima que al término del verano de cada año, a contar de 2030, las rutas del Ártico estarán disponibles para la navegación marítima, como con-secuencia de los efectos del calentamiento global. Estos efectos, investigados desde hace más de tres décadas, se derivan del denominado “Efecto Invernadero” que significará un incremento de hasta 6º C en las regiones árticas, con consecuencias de diverso tipo, entre ellas, la reducción de la extensión y espesor del hielo ártico y la cantidad del hielo persistente, vale decir aquel que se mantiene todo el año. Conforme a lo anterior, los científicos coin-ciden que, hacia el año 2030, el escenario ártico pasará de una condición “cubierto de hielos” a una condición, en verano, que podrá considerarse como “ocasional-mente libre de hielos”, pudiendo ser eva-luada como aceptable en términos de la seguridad de la navegación.

La condición anteriormente descrita, significará que la antigua búsqueda de la ruta que permitiese navegar desde el Atlántico hacia el continente Asiático por una ruta más corta, podrá ser una realidad. En efecto, el derretimiento del hielo ártico permitirá que las dos rutas de navegación, el paso del Nor-Oeste y la ruta del Mar del Norte, anteriormente conocida como el Paso del Nor-Este, puedan ser empleadas masivamente para

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el transporte marítimo y, adicionalmente, permitir la explotación de los recursos naturales disponibles en los territorios actualmente cubiertos de hielo, princi-palmente petróleo y gas, así como la eje-cución de otras actividades relacionadas como la pesca y el turismo ártico.

La ruta de Mar del Norte o Paso Nor-Este (Northern Sea Route), bordeando la costa de Rusia y Siberia, tiene una longitud de 2.600 millas náuticas y ha sido empleada por Rusia desde principios de los años 30, pero abierta al resto de los países a comienzos de los 90. Esta ruta, puede ser eficiente para el tránsito de naves para satisfacer las necesi-dades de transporte marítimo entre Singa-pur y Europa del Norte. Por su parte, el Paso Nor-Oeste (Northwest Passage), bordea las costas de las islas árticas de Canadá, conec-tando los Estrechos de Bering y Davis, donde se verifican entre 5 a 7 diversas rutas potenciales de ser usadas, con diversas limitaciones para el tamaño y calado de las naves, siendo la principal, aquella que se extiende a través del Estrecho de McClure, desde la Bahía Maffin, hasta el Mar de Beau-fort ubicado al norte de Alaska. Al igual que la ruta del Mar del Norte, esta ruta puede ser potencialmente eficiente para asegurar el tránsito de naves desde Asia, al Norte de Shanghai, hacia la Costa Este de Nortea-mérica, con una disminución cercana a las 2.200 millas náuticas, respecto a la ruta a través del Canal de Panamá.

Adicionalmente, una potencial ruta directa a través del Polo Norte, puede significar un tránsito de sólo 2.100 millas náuticas entre el Estrecho de Bering y el Mar del Norte, vale decir, aún más corta que la “Ruta del Mar del Norte”, pero sólo posible ante un escenario de mayor derretimiento de hielos.

- La situación marítima actual.En la actualidad, casi todo el trans-

porte marítimo efectuado a través de las rutas árticas, corresponde al tránsito de recursos naturales desde los puer-tos ubicados en el océano Ártico o para entregar mercancías o suministros a los puertos e instalaciones de apoyo a la extracción de dichos recursos, verificán-dose principalmente un tránsito regional y no transártico.

Una importante actividad marítima efectuada desde hace algunos años, corresponde al turismo ártico, lo cual ha motivado que en el seno de la Orga-nización Marítima Internacional (OMI) se hayan generado iniciativas para incrementar las medidas de seguridad marítima aplicables a las naves, las dota-ciones, los dispositivos de salvamento, las interpretaciones sobre transforma-ciones de buques tanques y las directri-ces sobre los programas intensificados de inspecciones, entre otros, conside-

La ruta del paso Nor-Oeste (Northwest Passage). Fuente de la imagen: Sitio web de Athropolis Arctic Maps. http://www.

athropolis.com/map9.htm

Las rutas del ártico: Northwest Passage o Paso Nor-Oeste y la Ruta de Mar del Norte, o paso Nor-Este (Northern Sea Route). Fuente de la imagen: Programa de las Naciones

Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

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rando las extremas condiciones climáti-cas a las cuales puedan verse expuestos los pasajeros de dichas naves y la leja-nía de la operación, que puede limitar la ayuda, en caso de sufrir algún tipo de accidente.

Otros aspectos marítimos de impor-tancia y relevantes para la masificación de las rutas empleadas para el comercio, corresponden a que por la limitada activi-dad actual se verifica la falta de ayudas a la navegación y las enormes dificultades que significa el fondeo y mantención de ayudas a la navegación por los efectos que sobre ellas puede producir el hielo y, adicionalmente, la falta de actualización en las cartas de navegación del área. En el ámbito del factor humano, las tripu-laciones no cuentan de manera masiva con la debida experiencia y capacitación para la navegación de estas rutas. Por su parte, en el ámbito privado, al no existir un adecuado conocimiento de las reales condiciones de seguridad en la navega-ción, la industria del seguro marítimo, no puede formular adecuadamente la base de cálculo para el cobro de las primas de seguros, acordes al riesgo real que estén dispuesto a cubrir de manera masiva.

- Interés nacional y estrategias de los países árticos y no-árticos.

En términos generales, puede decirse que los denominados países árticos han buscado evitar el conflicto, como una manera de ganar el tiempo necesario y suficiente para consolidar sus activida-des en al área y, al mismo tiempo, dar término a los estudios científicos que puedan justificar sus reclamos sobera-nos sobre la extensión de la plataforma continental. Lo anterior, considerando que todos los países ribereños del Ártico tienen conciencia acerca de la existencia de la gran diversidad de recursos natura-les susceptibles de ser explotados.

Actualmente, los recursos explota-dos del Ártico, significan un 12 % del Producto Interno Bruto (PIB) de Rusia,

el 25% de sus exportaciones y una can-tidad de empleos directos que asciende a 3,5 millones de puestos de trabajo, principalmente por actividades de pesca, minería e industria del petróleo. Por su parte, para Noruega, las actividades pro-ductivas del Ártico, le significan un 5,7% de su PIB, desarrollado en industrias y actividades similares a las de Rusia. En menor medida cuantitativa, las acti-vidades afectan a Canadá, Noruega y Dinamarca; sin embargo, para Islandia, significan un 11,4% de su PIB y hasta el 70% de sus exportaciones.

- Los efectos en el comercio marítimo internacional.

En términos generales, puede asu-mirse que el Ártico está estrechamente unido a la economía global mundial, por cuanto esta región proporciona un escenario susceptible de explotación masiva de recursos que, conforme a todas las indagaciones actuales, signi-fica una fuente de reservas fundamental para las economías de sus países ribe-reños y, por extensión, hacia el resto del mundo. Como se ha señalado, en esta región existen numerosas oportu-nidades de explotación de recursos; sin embargo, esta explotación se orienta más bien a las actividades extractivas del petróleo, gas y la minería submarina así como el turismo. Esto significa que, por las especiales condiciones de las rutas aún no plenamente disponibles, no se prevé que afecte mayormente en el corto y mediano plazo al mercado de las naves portacontenedores, al menos no tanto como influirá la ampliación del Canal de Panamá, programada para ser entregada en agosto del 2014, cuando se cumplan 100 años del primer tránsito oficial. Lo anterior, porque este mercado de buques se oriente principalmente al transporte de mercancías elaboradas y de alto valor.

Conforme a los registros de actividad de los países árticos, puede verificarse

116 revismAr 2/2012


que las principales iniciativas correspon-den a las efectuadas por las entidades relacionadas con las actividades de guar-dacostas o sus equivalentes y, además, todos los países con interés en el área, desarrollan actividades basadas en el orden legal imperante, conformando un sistema ordenado, donde los conflictos armados, conforme al escenario actual, son improbables. En este contexto, es probable que los países con intereses en el área, potencien sus actividades de índole marítima, ya sea con la cons-trucción de nuevas unidades del tipo rompehielos o la formulación de nuevas políticas e iniciativas que permitan una mejora en la presencia de operaciones de investigación, presencia, asistencia, búsqueda y salvamento o preserva-ción del medio ambiente acuático, entre otras.

Respecto a la presencia y empleo de la región ártica de manera masiva para favorecer al comercio marítimo interna-cional, se prevé que deberá formularse una nueva dimensión del conocimiento de la realidad marítima, atendiendo al nuevo escenario de las rutas de nave-gación disponibles en el futuro, espe-cialmente por el tránsito de buques más grandes que los que frecuentan las rutas en la actualidad. En este escenario, es previsible la aplicación de un “Arctic Domain Awareness”, lo cual deberá conllevar un enfoque preventivo, princi-palmente porque la operación marítima en la región no es una actividad regu-lar, debiendo anticiparse la capacitación y entrenamiento de todas las personas susceptibles de participar en las diversas actividades que serán desarrolladas y, al mismo tiempo, diseñar los mecanismos de control y prevención aplicados por las actuales disposiciones de la normativa marítima vigente.

La previsión, en términos de prepara-ción personal, debe incluir un adecuado conocimiento del área de operación y del ambiente físico, considerando que en la

región se verifican significativas diferen-cias en aspectos de meteorología, clima-tología, oceanografía, hidrografía, rutas de navegación (incluyendo la provisión y empleo de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS)) , estudios del hielo y puertos de refugio, entre otros.

Sin perjuicio de la preparación lle-vada a cabo, es necesario considerar que la apertura de las rutas del Ártico, conlle-vará asumir situaciones que actualmente no pueden ser previstas, siendo sus ries-gos aún desconocidos. Por esta razón, el desarrollo de la tecnología debe apun-tar a lograr la mejor disponibilidad del material aplicado al desarrollo comercial y los empleos previstos para el área.

Todos los países con intereses sobre el Ártico, deberán asumir mayores desa-fíos en el desarrollo de la seguridad marítima, considerando que la operación masiva significará, en la misma medida que se incrementa la actividad marí-tima, la posibilidad de la existencia de accidentes que contribuyan a degradar las especiales condiciones actualmente imperantes de un territorio subexplo-tado, debiendo asumirse una especial concepción de las operaciones de Bús-queda y Salvamento.

Para el resto de los países, los prin-cipales intereses y efectos sobre sus operaciones comerciales en el área, apuntan a situaciones y condiciones similares a los países árticos, orien-tando el interés a las actividades de la eventual exploración, explotación y transporte de los recursos naturales susceptibles de ser extraídos desde la región (petróleo y gas), así como a las actividades de pesca, administración de rutas para el transporte marítimo y con-secuencias estratégicas derivadas del cambiante escenario local por los futu-ros reclamos territoriales. En un escena-rio similar, el interés científico apuntará a los estudios del cambio climático, navegación en zonas polares y seguri-dad energética.

revismAr 2/2012 117


Conforme a las estimaciones actua-les, no se prevé en el corto plazo que las rutas del Ártico se transformen en un segundo Canal de Panamá, por cuanto el principal segmento de buques que compone la marina mercante mundial, corresponde a las naves petroleras, gra-neleras y portacontenedores, estas últi-mas que basan su eficiencia al alcanzar grandes velocidades para asegurar la llegada a tiempo de las mercaderías al puerto de destino, especialmente para las cargas de mayor valor. En un esce-nario aún desconocido, al menos en el mediano plazo luego de la apertura masiva de las rutas, es improbable que este tipo de naves pueda alcanzar su efi-ciencia en aguas no totalmente explora-das o, parcialmente cubiertas de hielo y en donde no exista plena certeza de sus condiciones seguras para la navegación. Por ende, inicialmente se prevé sólo un incremento marginal en el empleo de estas rutas.

Un aspecto de vital relevancia, lo constituye la posibilidad cierta de la ocurrencia de accidentes marítimos, con el consiguiente daño ambiental a la vida salvaje y al ecosistema marino, provocado por el eventual vertimiento de sustancias nocivas. Experiencias anteriores en casos como el “Exxon Valdez” ocurrido en 1989 en las costas de Alaska, significaron modificaciones legales trascendentes por parte de Esta-dos Unidos de Norteamérica, como fue la Ley por Contaminación por Petróleo (Oil Poluttion Act) de 1990 (OPA 90), que impuso la introducción acelerada de normas de doble casco para buques de casco simple, nuevos y existentes. En este contexto, se prevé que existirá una creciente demanda y exigencia por la formulación y adecuación de planes de contingencia, específicos para las zonas polares, relativos a la contención, recuperación y limpieza de sustancias nocivas susceptibles de provocar conta-minación.

- Conclusiones.La disminución de la capa de hielo en

el Ártico, ha significado una mayor preocu-pación de los países por las actividades desarrolladas en el área, conscientes de los potenciales beneficios a los cuales es posible acceder, basados en la norma-tiva internacional vigente. El significado de la disponibilidad de un nuevo escena-rio en el Ártico, conlleva su análisis deta-llado, principalmente en razón de los impactos económicos que supone la rea-lización de actividades que actualmente se encuentran vedadas por la presencia de hielos, enfrentándose a un escena-rio que significará la apertura de nuevas rutas de navegación, susceptibles de ser empleadas masivamente en el comercio marítimo internacional.

El viejo sueño de los exploradores del Ártico de los siglos XIX y XX, facili-tado por los efectos del cambio climá-tico, abren un escenario impensado que redundará en la realización de nuevas actividades productivas, principalmente aquellas del tipo extractivas y de turismo, con consecuencias y efectos aún no total-mente evaluados.

Las actividades futuras conllevan efectos que pueden facilitar el comercio marítimo internacional, pero que impo-nen una cuidadosa preparación en los más diversos aspectos relacionados, con

Comparación de la Ruta del Mar del Norte (Color Rojo) con la ruta a través del Canal de Suez (color amarillo). Fuente

imagen: International Northern Sea Route Program (INSROP) (http://www.fni.no/insrop/

118 revismAr 2/2012


el fin de poder cumplir dichas activida-des de manera sustentable y duradera.

Los actuales esfuerzos desarrollados por los países con un directo interés en la zona, están basados en las prescripciones vigen-tes sobre el empleo del mar y sus zonas marítimas, con fines pacíficos, que contribu-yan al crecimiento de la humanidad.

El próximo escenario global, con nuevas rutas de navegación, tendrá efectos significativos sobre el comer-cio marítimo internacional, aunque no todos ellos puedan ser previstos con antelación, significando un permanente estudio de lo que, probablemente, sea la última frontera marítima por descubrir.

Las rutas árticas significarán cambios en el escenario global del comercio marítimo, sujeto a las tendencias de derretimiento de los hielos producto del calentamiento

global. Fuente imagen: Periódico electrónico “El Malvinense”. http://www.malvinense.com.ar/

antartida/012010/97.htm

* * *

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revismAr 2/2012 119

- Introducción.

Conforme se establece en la Doc-trina Marítima Nacional1, la deter-minación de los Objetivos Políticos,

orientados por la interpretación de los Intereses Nacionales2, orienta el esfuerzo de planificación en todos los niveles, lo que contribuye a dar coherencia a la acti-vidad global del Estado.

En ese documento, se define que la Seguridad Nacional es la condición de tranquilidad y estabilidad favorable para que el país avance hacia el logro de sus Objetivos Políticos y en ella se integran equilibradamente los aspectos de Desa-rrollo Nacional y de Defensa.

La política de apertura regional adop-tada por Chile en la última década ha contribuido a materializar numerosos acuerdos de libre comercio con agrupa-ciones y países de interés; demandando

ésta de una condición de paz y estabili-dad internacional.

Consecuente con la situación regio-nal actual y, como es natural, la política de Defensa de Chile ha evolucionado continuamente en los últimos años; sin embargo, continúa basándose en la disuasión, la cooperación internacional y en el empleo coercitivo de la fuerza, lo que obliga a mantener una capacidad militar moderna y eficiente, que haga creíble su voluntad de empleo.

Por otra parte, es claro que el aporte de las Instituciones castrenses al desarrollo nacional no se circuns-cribe meramente a las funciones pura-mente militares, sino que participan en otras actividades que representan una importante contribución; como, por ejemplo, en el rol de la responsabilidad social.

La visión es un sentido que, de alguna forma, permite percibir lo que se encuentra dentro de nuestro campo cercano. Sin embargo, en términos empresariales, la “visión” es definida para saber con exactitud cuál es la dirección en la cual se debe hacer el esfuerzo, determinando los objetivos de mediano y largo plazo a alcanzar.

Es bajo este prisma que se desarrolló el pensamiento que a continuación se presenta, enfocando el concepto de esta “visión” hacia un sentido estratégico, particularmente respecto de la orientación y sentido de desarrollo que atañe a los organismos de alta dirección a nivel del Ministerio de Defensa Nacional.

Así, finalmente, se proponen objetivos y propósitos tanto a mediano como a largo plazo para los organismos antes enunciados.

* Capitán de Fragata G.SM. Oficial de Estado Mayor.1. Doctrina Marítima: “EI Poder Marítimo Nacional”, edición de junio 2009, Armada de Chile.2. Conforme se define en la “Doctrina Marítima Nacional”, corresponde a un conjunto de principios y directrices globales que

representan el querer ser de su pueblo, interpretado a través de las experiencias históricas y de su acervo político-cultural acu-mulado. Se expresan como fines generales a alcanzar.

Pablo Correa Humphreys*

LA IMPORTANCIA DE LA VISIÓN

120 revismAr 2/2012

PAbLO CORReA HUMPHReYs

El Estado Mayor Conjunto considera que los Objetivos Nacionales Permanen-tes (O.N.P.) de nuestro país, también deno-minados Objetivos Políticos Permanentes del Estado3 (O.P.P.), son los siguientes:

• LapreservacióndelaNaciónchilena.• Laconservaciónyenriquecimientode

su identidad y patrimonio cultural.• Elmantenimientodesu independen-

cia política.• Elmantenimientodesusoberanía.• Elmantenimientodelaintegridaddel

territorio nacional.• El logro de un desarrollo económico

alto, sostenido y sustentable.• Ellogrodeundesarrollosocialacorde

con el desarrollo económico, sobre la base de la capacidad individual e iguales oportunidades para todos.

• Elmantenimientodeunaconvivenciaciu-dadana pacífica, democrática y solidaria.

• Laproyeccióninternacional.• El mantenimiento de buenas relacio-

nes internacionales.

Estos Objetivos Políticos del Estado orientan el esfuerzo y dan coherencia a la actividad global del Estado, incluida la Armada como parte integral de la Defensa. En este sentido, a cada Gobierno le corresponderá actualizarlos conforme el país se vaya desarrollando y, a partir de sus propios postulados, impulsar una agenda pública que exprese la voluntad política de avanzar hacia su logro.

De tal forma, los gobiernos definen sus propias metas a alcanzar en una exten-sión variable de tiempo, que no necesaria-mente se agota en sus propios períodos de gestión. Tales metas de mediano plazo, determinadas con criterio de Estado, son reconocidas como Objetivos Políticos Actuales (O.P.A.), los que se actualizan y adecuan conforme se avanza en el desarro-llo país y varían las condiciones de entorno.

Tanto los Objetivos Políticos Perma-nentes como los Actuales, conforman la base a partir de la cual es posible definir las políticas del Estado y desarrollar la planificación nacional.

En cuanto a los objetivos de la Defensa Nacional, en términos generales, se puede establecer que ésta concurre en dos frentes.

• Brindaprotecciónalapoblación,alterrito-rio y a los bienes y actividades que se desa-rrollan dentro de las fronteras nacionales.

• Contribuyealagestióndelapolíticaexte-rior de Chile, fundada en la búsqueda de un orden mundial jurídicamente normado.

En este sentido, conforme se esta-blece en la página web de nuestro Estado Mayor Conjunto, la Defensa Nacional persigue los objetivos que se indican:

• Conservarlaindependenciaysobera-nía del país.

• Mantener la integridad del territorionacional.

3. Fines o metas que se pueden considerar fundadamente como aspiraciones de las grandes mayorías nacionales. Su definición se encuentra en el “Libro de la Defensa Nacional de Chile”, del año 2002. El concepto de Objetivos Políticos Permanentes también es reconocido en algunas publicaciones internacionales y de otros Estados como “Intereses Nacionales”.

El orden mundial se refleja en las Comunicaciones Marítimas Globales.

Fuerzas de Superficie.

revismAr 2/2012 121

LA iMPORTAnCiA De LA visiÓn

• Concurrira lacreacióndecondicionesde seguridad externa fundamentales para lograr el bien común de la Nación.

• ApoyarlaproyeccióninternacionaldeChile.

• Contribuiralmantenimientoypromo-ción de la paz, así como a la seguri-dad internacional, de acuerdo con el interés nacional.

• Contribuiraldesarrollonacionalycoope-rar al logro equilibrado y armónico de las distintas capacidades del país.

• En el plano del orden institucional,contribuir a la preservación de la insti-tucionalidad de Chile como república democrática y del Estado de Derecho.

• Asimismo,encarnartradicionesysímbo-los nacionales, contribuir al resguardo de nuestra identidad histórica y cultural, sin que ello obste para que a la vez facilite su renovación y enriquecimiento.

• ContribuiralasactividadesqueelEstadorealiza con el propósito de fortalecer el compromiso ciudadano con la Defensa.

Del mismo modo, con el objeto de alcanzar los objetivos enunciados, la Defensa cuenta con un conjunto diverso de medios, conformados básicamente por aquellos provistos por las Fuerzas Arma-das. Su empleo está orientado y organi-zado en función de una política estatal que

expresa la voluntad del Estado de Chile para usarlos en la paz, mediante la disua-sión o la cooperación, y en la eventuali-dad de la guerra, para enfrentar amenazas externas a nuestros objetivos nacionales.

- Desarrollo.• Antecedentes. En febrero del año 2010, entró en

vigencia la Ley N° 20.424, corres-pondiente al “Estatuto Orgánico del Ministerio de Defensa Nacional”. En éste se establece que el Presidente de la República tiene autoridad en todo cuanto tenga por objeto la seguridad externa de la República.

Para el cumplimiento de tales fines, el Ministerio de Defensa Nacional es el órgano superior de gobierno y admi-nistración de la Defensa Nacional, constituyendo el estamento superior de colaboración del cual dispone el Presi-dente de la República para el cumpli-miento de sus funciones, ya sea para conducir la Defensa Nacional, como también para disponer las fuerzas de aire, mar y tierra; siendo responsable de organizarlas y distribuirlas conforme a las necesidades de la seguridad nacional, en casos de crisis4 internacio-nal que afecte la seguridad exterior del país o en caso de guerra externa.

En este sentido, el Ministerio de Defensa Nacional tiene la responsabi-

4. Conforme a la Definición empleada en la Academia de Guerra Naval de Chile, corresponde al instrumento político o “herra-mienta” que un Estado emplea deliberadamente para alcanzar sus Objetivos Políticos.

Las Fuerzas y sus medios son un instrumento del Estado.

El Ministerio de Defensa dispone el empleo de las Fuerzas Militares.

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lidad de la conducción de su Cartera, de acuerdo a las instrucciones impar-tidas por el Presidente de la República. Entre sus atribuciones más importan-tes, destaca el proponer la Política de Defensa Nacional a la máxima autori-dad de la Nación, así como la política militar y las restantes políticas públi-cas propias del sector Defensa.

Asimismo, le corresponde aprobar y proponer tanto la Planificación Primaria como Secundaria de la Defensa Nacional.

Además, el Ministro cuenta con la Junta de Comandantes en Jefe, la que se conforma como un órgano consultor asesor en materias relativas al desarro-llo y empleo de los medios militares.

Por su parte, el Estado Mayor Con-junto es el organismo de trabajo y asesoría permanente del Ministerio de Defensa Nacional en materias que tengan relación con la preparación y empleo conjunto de las Fuerzas Armadas. Entre sus funciones más relevantes destacan las siguientes5:

➢ Servir de órgano de asesoría y trabajo en la Conducción Estraté-gica en los estados de excepción constitucional y, en particular, ante casos de guerra externa o crisis internacional que afecten la segu-ridad exterior de la República.

➢ Elaborar y mantener actualizada la planificación secundaria.

➢ Proponer al Ministro el texto de los informes al Congreso Nacional sobre las políticas y planes de la Defensa Nacional, en aquellas mate-rias que sean de su competencia. Le corresponderá especialmente, y en coordinación con la Subsecretaría para las Fuerzas Armadas, proponer el texto de los informes al Congreso Nacional relativos a la planificación de Desarrollo de la Fuerza y sobre el estado de avance de su ejecución.

➢ Asegurar la correspondencia en materia de desarrollo y empleo de la fuerza, la planificación secundaria, la planificación insti-tucional y la operativa.

➢ Planificar, preparar, disponer y apoyar el entrenamiento Con-junto de las Fuerzas Armadas.

Tanto en situación de Crisis interna-cional como ante una Guerra externa, el Presidente de la República entrega al Jefe del Estado Mayor Conjunto el Mando y la Conducción Estratégica de los medios de la Defensa.

Las modalidades del empleo de los Medios de la Defensa establecidos por el Estado Mayor Conjunto están sustenta-das por los siguientes conceptos:

• Disuasión. Tal como se ha señalado, Chile man-

tiene la actitud defensiva como la orientación fundamental de su Polí-tica de Defensa, así como su carácter disuasivo en el plano político-estraté-gico. Debe precisarse que la modali-dad disuasiva se refiere a la disuasión convencional, ya que Chile mantiene vigentes sus compromisos internacio-nales en materia de no proliferación de armas de destrucción masiva.

En términos generales, la disuasión es una modalidad político-estratégica de empleo de los medios de la Defensa, en

5. Conforme se establece en la Ley N° 20424 que regula la Organización de la Defensa Nacional, de fecha 4 de febrero del 2010.

Fuerzas de Proyección Estratégica.

revismAr 2/2012 123


la cual las Fuerzas Armadas juegan un papel prioritario, pero no exclusivo. Lo que disuade es el conjunto de las capaci-dades del país, conducido por las autori-dades políticas del Estado y respaldado en consensos políticos, así como en la determinación de la población por apoyar los objetivos de la Defensa.

Es decir, no se puede disuadir sin la existencia de la fuerza militar, pero, en última instancia, se disuade en función de la estatura político-estraté-gica que el país haya alcanzado.

La disuasión es un efecto. Corresponde a una dimensión psicológica y subjetiva que se busca producir en un potencial adversario. Se focaliza, por tanto, en las capacidades disponibles y en la voluntad de utilizarlas, para hacer de la disuasión una opción creíble. La disuasión pretende desanimar lo más anticipadamente posi-ble cualquier intención adversaria de inter-ferir contra los intereses vitales propios, demostrando que el costo de hacerlo será más alto que los beneficios por obtener. Mediante la disuasión, el Estado puede evitar que los conflictos escalen y se con-viertan en enfrenamientos armados.

• Cooperación. Especialmente desde la última década

del siglo XX, el Estado de Chile ha incorporado en su Política de Defensa

la cooperación bilateral y multilateral en materias de defensa y seguridad, en el marco de los procesos de inte-gración que impulsa, y de la partici-pación activa en el mantenimiento y construcción de la paz y estabilidad internacionales, y en su imposición, bajo ciertas condiciones.

Es la voluntad de Chile incrementar sus niveles actuales de cooperación internacional, en los distintos niveles o ámbitos (vecinal, regional-subregio-nal, continental y mundial o global). La seguridad de Chile depende, en lo esencial, de su entorno estratégico más inmediato; sin embargo, la impor-tancia de sus relaciones de seguridad con otros actores internacionales y la gravitación de una agenda interna-cional menos ligada a una definición exclusivamente territorial de la seguri-dad, se han incrementado.

De aquí que Chile no agote su Polí-tica de Defensa en la protección del territorio, por lo demás plenamente vigente. Ella se ha enriquecido en virtud de la apertura de su economía, del proceso de reforma de las institu-ciones políticas internacionales donde el país participa, de la dinámica de la globalización, y de la importancia cre-ciente de las crisis internacionales ori-ginadas en conflictos intraestatales o en amenazas no estatales.

• EmpleocoercitivodelaFuerzaMilitar. El Estado chileno reconoce como situa-

ciones de uso legítimo de la fuerza militar, en caso de conflicto internacio-nal, el marco establecido por la Carta de Naciones Unidas; en efecto, su Artículo 51 reconoce el derecho inma-nente de legítima defensa, individual o colectiva, en caso de ataque armado a uno de sus miembros.

Asimismo, el Estado chileno conside-rará el empleo individual y colectivo de las fuerzas militares emprendido sobre la base de una resolución del Consejo

Submarino Scorpene.

124 revismAr 2/2012


de Seguridad de la ONU, de acuerdo al Capítulo VII de la mencionada Carta.

En todo caso, Chile regulará el uso de la fuerza conforme a las conven-ciones y acuerdos internacionales que norman el Derecho Internacional Humanitario y las normas generales del derecho nacional.

• NecesidaddeunaVisiónEstraté-gica.

Las Empresas definen su particu-lar visión basadas en sus perspec-tivas, con el propósito de orientar el esfuerzo de sus organizaciones en el largo plazo. En este sentido, se entiende que misión y visión no tienen el mismo significado.

Por su parte, la misión es el motivo, pro-pósito, fin o razón de ser de la existencia de una empresa u organización, porque define: 1) lo que pretende cumplir en su entorno o sistema social en el que actúa, 2) lo que pretende hacer, y 3) el para quién lo va a hacer; y es influenciada, en momentos concretos, por algunos ele-mentos como: la historia de la organiza-ción, las preferencias de la gerencia y/o de los propietarios, los factores externos o del entorno, los recursos disponibles, y sus capacidades distintivas6.

A modo de ejemplo, la Empresa automotriz FORD establece su visión acorde a lo siguiente:

“Convertirse en la Compañía líder a nivel mundial para los consumidores de productos y servicios automotrices7”.

Complementando esta definición, los autores Thompson8 y Strickland9 esta-

blecen que “lo que una compañía trata de hacer en la actualidad por sus clien-tes, a menudo se califica como la misión de la Compañía. Una exposición de la misma, a menudo es útil para ponde-rar el negocio en el cual se encuentra la Compañía y las necesidades de los clientes a quienes trata de servir10”.

Para Jack Fleitman11, en el mundo empresarial, la visión se define como el camino al cual se dirige la Empresa a largo plazo y sirve tanto de rumbo como aliciente para orientar las deci-siones estratégicas de crecimiento, junto a las de competividad12.

Según Arthur Thompson y A.J. Stric-kland, el simple hecho de establecer con claridad lo que está haciendo el día de hoy, no contribuye a esclarecer o visua-lizar el futuro de la Compañía, ni incor-pora el sentido de un cambio necesario y de una dirección a largo plazo.

6. Del Artículo “Definición de Misión”, de Iván Thompson, publicado en la página web: http://promonegocios.net/mercadotec-nia/mision-definicion.html de fecha 4 de diciembre de 2006.

7. Según lo publicado en www.ford.com, 20 de julio de 2011.8. Dr. Thompson, Arthur: obtuvo sus grados de Bachiller en Ciencias y Ph.D. en Economía en la Universidad de Tennessee en 1961

y 1965.9. Dr. Strickland, A. J. (Lonnie): nació en Georgia (EE.UU.) y se graduó de Bachiller en Ciencias de la Universidad de Georgia, espe-

cializándose en Matemáticas y Física en 1965.10. Del Libro “Administración Estratégica, Conceptos y Casos”, 11va. Edición, de Thompson Arthur y Strickland AJ. III, Me. Graw Hill,

2001, Página 4.11. Fleitman Schvarcer, Jack S.: Profesional mejicano graduado de Licenciatura en Administración de la Universidad Nacional

Autónoma, Ciudad de México (1971-1975).12. Del Libro “Negocios Exitosos”, de Fleitman Jack, Me. Graw Hill, 2000, página 283.

En una empresa la misión y la visión no tienen el mismo significado.

revismAr 2/2012 125


En síntesis, la visión es una exposición clara que indica hacia dónde se dirige la Empresa a largo plazo y en qué se deberá convertir, tomando en cuenta el impacto de las nuevas tecnologías, de las necesidades y expectativas cambian-tes de los clientes, de la aparición de nuevas condiciones del mercado, etc.

Según Fleitman, existen diversas dife-rencias entre misión y visión, a saber13:

➢ La visión es más genérica que la misión y, por lo tanto, es menos precisa14.

➢ La visión es algo que yace en la mente de una persona y, por con-siguiente, es más subjetiva que objetiva15.

➢ La misión es mucho más precisa y específica.

Es precisamente lo anterior, lo que permite iluminar la necesidad de con-textualizar estas definiciones, esti-mándose que los dos conceptos antes definidos tienen plena validez en el ámbito de la Defensa.

Visualizando la problemática desde una perspectiva general, es sabido que los Organismos dependientes del Estado que se hacen cargo de la Plani-ficación Primaria en los niveles Estra-tégico y Operacional, corresponden al Ministerio de Defensa y el Estado Mayor Conjunto, respectivamente.

Teniendo presente lo indicado, se debe tener en consideración que, en ambas organizaciones, existe una rotación a nivel de sus jefaturas, las que obedecen tanto a consideraciones políticas como a las necesidades del servicio, para el caso de las Instituciones castrenses.

En este sentido, surge la necesidad de contar con una orientación estratégica y operacional, según corresponda, que sea más consistente que la misión tra-

dicionalmente establecida para cada organización. Así, se estima de gran interés el contar con una visión que permita otorgar una sustentabilidad al proceso de “Desarrollo de Fuerzas”; lo cual, en la realidad, no es otra cosa que la determinación de necesidades en los niveles antes indicados. Lo anterior, con el principal propósito de asegurar su consistencia con la Planificación.

En la práctica, los procesos de renova-ción de material bélico para las FF.AA. de nuestro país se materializan con-forme a las disponibilidades de fondos y a las orientaciones que cada rama tiene en función de las capacidades estratégicas y operacionales que se hayan definido mantener o alcanzar.

Es justamente por lo anterior, que resulta relevante idealizar este pro-ceso, el cual debiera ser producto de los requerimientos planteados por la planificación de más alto nivel (Estra-tégica y Operacional), lo que permiti-ría, en un mediano plazo, contar con las Fuerzas que sean concordantes con aquello que se ha ideado ejecutar en la Crisis: la Planificación.

Consecuentemente, es el Estado Mayor Conjunto el organismo que debiera involucrarse activamente en todos los procesos de determinación de necesi-dades y Desarrollo de Fuerzas, con el propósito de conducir a las tres Institu-ciones dependientes por la senda de lo que realmente se requiere en términos de las capacidades y el potencial militar que la planificación demanda.

En este sentido, ese Estado Mayor no sólo tiene la responsabilidad de la Conducción de las Fuerzas durante la Crisis, sino que debiera participar en el verdadero origen del proceso, cual es el Desarrollo de Fuerzas.

Hoy en día, las Instituciones de la Defensa Nacional, cumpliendo fun-

13. Ibídem.14. Ibídem.15. Ibídem.

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ciones de “Proveedoras de Fuerzas”, deben tener una particular claridad respecto de las capacidades que se espera de cada una de ellas, no sólo a nivel de las estrategias particula-res, sino desde el punto de vista de la capacidad Conjunta; lo cual, sin duda, tiene una significación muy diferente.

A la luz de los antecedentes indica-dos, se propone la siguiente visión estratégica a nivel del Estado Mayor de la Defensa:

“Disponer de Fuerzas con la capaci-dad y el entrenamiento tal que permi-tan dar ejecución a la Planificación de Crisis para ser empleadas en contribu-ción a la Estrategia Total, cuando sean requeridas por el Conductor Político”.

- Conclusiones.• Las visiones idealistas para resolver

problemas en el ámbito académico, por lo general, son atribuibles a per-sonas que analizan las situaciones con posturas particulares y arbitrarias que, rara vez, lograrán ser implementadas para dar solución al caso en cuestión.

• Las variadas y complejas funcionesde alto nivel que debe cumplir tanto el Ministerio de Defensa como el Estado Mayor Conjunto, los obliga a actuar

en forma coordinada, buscando alcan-zar el mayor grado de consistencia y congruencia posible entre lo que esta-blece la Planificación y los Medios que se dispone para ejecutarla.

• Espor loanterior,quesibien las fun-ciones de cada estamento están clara-mente definidas en las leyes vigentes, se estima de vital relevancia el contar con una visión estratégica que tras-cienda el nivel de las responsabilidades particulares y las funcionalidades; una visión que brinde una claridad diáfana respecto de lo que se debe lograr en un sistema ideal. Esto es, asumiendo que se cuenta con los recursos necesarios para satisfacer las demandas de un proceso “Top Down” de Desarrollo de Fuerzas, a la luz de los requerimientos de una Estrategia Conjunta.

• Finalmente, se estima que la validezdel planteamiento no se basa en el tipo de método que se emplee para determinar el Desarrollo de Fuerzas, sino en la capacidad de integrar este proceso que se hace cargo de proveer los medios, con la forma en que serán empleados para satisfacer los dife-rentes tipos de estrategias (Conjun-tas y Particulares): buscar la máxima consistencia entre la Planificación y el Desarrollo de Fuerzas.

* * *

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- Introducción.

El empleo de la Lancha Misilera como unidad de combate es un tema, que desde su creación y con

el pasar del tiempo ha ido cobrando alta notoriedad para las marinas medianas; particularmente debido a que su adqui-sición y operación representa menores costos para los países que enfrentan la necesidad de renovar buques mayores como destructores o fragatas.

Es interesante tener presente que en términos generales, una fragata puede costar aproximadamente seis veces más que una lancha misilera y su dota-

ción puede ser diez veces mayor, lo que indica que contar con seis o cinco misile-ras1 es igual de factible e incluso puede ser más ventajoso en un concepto de las operaciones más defensivo, mediante el desarrollo y uso de procedimientos tácti-cos novedosos que exploten las ventajas de este tipo de unidades. Sin embargo, ¿será conveniente que potencias media-nas reemplacen sus buques mayores por lanchas misileras? La respuesta a esta interrogante es amplia y depende esencialmente, a juicio del autor, de la capacidad económica, el entorno geo-gráfico, la condición geográfica esencial

El origen de las Lanchas Misileras se remonta a los años 60, década durante la cual países como la Unión Soviética, Francia e Israel, diseñaron y construyeron las primeras unidades navales menores con misiles superficie-superficie. La efectividad de ese naciente tipo de plataformas quedó demostrada durante la guerra de los seis días, con el hundimiento del destructor israelí “Eilat” mediante misiles Styx lanzados desde lanchas egipcias clase Komar, y posteriormente en la guerra del Yom-Kippur, oportunidad en que lanchas israelitas clase SAAR 2, SAAR 3 y RESHEF destruyeron unidades de combate egipcias y sirias, con misiles Gabriel.

En la actualidad, más de 55 países en todo el mundo cuentan con este tipo de unidades, buscando encontrar un equilibrio viable entre las operaciones que se realizan en aguas profundas y en aguas costeras, abarcando responsabilidades como la seguridad en el territorio nacional y la lucha contra las nuevas amenazas que presenta la globalización, como la piratería, el narcotráfico y el terrorismo, entre muchas otras. Aparte del hecho que las lanchas misileras se diseñaron para ser empleadas idealmente dentro de las operaciones costeras o de litoral, algunos analistas en defensa consideran que estos medios navales representan una alternativa eficiente y menos costosa para marinas de menores recursos cuando actúan como unidades multipropósito, proporcionándoles un amplio abanico de capacidades.

Juan Francisco Rojas Rebolledo*

* Capitán de Fragata. Oficial de Estado Mayor.1. Una Fragata F100 española cuesta app. USD $600 Millones y una FPB clases Hamina finlandesa cuesta app. USD $101 Millones.

(Datos referenciales obtenidos a través de fuentes NO oficiales).

LANCHAS MISILERAS ¿ES CONVENIENTE SU ADQUISICIÓN Y OPERACIÓN EN REEMPLAZO DE UNIDADES DE COMBATE OCEÁNICAS?

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JUAn FRAnCisCO ROJAs RebOLLeDO

y de las posibles amenazas a las que se ve enfrentado cada país.

Otro de los aspectos importantes de mencionar, es que con el devenir de la globalización y las “nuevas amenazas”2, algunos estados han visto en las lanchas misileras el medio ideal para contra-rrestarlas, por su bajo costo operacio-nal y buena movilidad, características que revisten una elevada importancia para aquellos países que poseen estos medios y que a la vez no cuentan con presupuestos adecuados para la adqui-sición y operación de unidades mayores para esas tareas en particular.

El presente artículo muestra al lector una visión global de la evolución que ha mostrado este tipo de unidades a través del tiempo, su vigencia en la actualidad, cuáles son las ventajas y desventajas que éstas poseen si las comparamos con unidades de combate de mayor tamaño y finalmente cuál sería su empleo a futuro, tanto en el campo militar como marítimo.

- DefiniendolasLanchasMisileras.Al investigar sobre la definición de

lo que es una Lancha Misilera, existen variadas publicaciones militares que las relacionan con una amplia gama de uni-dades de superficie cuyas características principales se resumen en que son relati-vamente pequeñas, poseen gran rapidez, poca autonomía y cuentan con la capa-

cidad de portar y lanzar misiles Super-ficie-Superficie. Dentro de los medios navales de las marinas de guerra y guar-dacostas del mundo, que cumplen con estas características, podemos encontrar algunos tipos de Lanchas Patrulleras PC (Patrol Craft), Lanchas Interceptoras de Alta Velocidad HSIC (High Speed Inter-ceptor Craft), Botes Patrulleros Rápidos FPB y las Lanchas Rápidas de Ataque FAC (Fast Attack Craft); sin embargo la mayoría de las publicaciones de defensa coinciden en que una Lancha Misilera se encuentra asociada a las FPB o a las FAC. Cabe resaltar que desde el nacimiento de este tipo de unidades en la década de los años 60, se buscó contar con un medio naval de bajo costo para el com-bate de superficie, que contara con un gran poder de fuego, que le permitiera atacar por sorpresa a altas velocidades, en agrupaciones y aprovechando los accidentes geográficos costeros e islas para esconder su posición al enemigo, lo que le entregaría en escenarios restringi-dos como estrechos, canales y fiordos, grandes ventajas tácticas frente a uni-dades de combate mayores. Para poder categorizar de mejor forma las FPB o FAC, y dentro de ellas a las Lanchas Misi-leras, se utilizará tres criterios, los que se pueden resumir en: tonelaje, velocidad y armamento que éstas poseen. Con res-pecto al tonelaje, éstas se pueden situar dentro de las embarcaciones cuyo des-plazamiento va aproximadamente desde las 50 hasta las 800 toneladas, bajo este valor las lanchas salen de la categoría debido principalmente a que están limi-tadas a operar muy cercanas a costa, debido a que sus limitadas condiciones marineras le restan efectividad a pocas millas de costa. Sobre el valor máximo mencionado anteriormente, ya son con-sideradas corbetas o buques patrulleros oceánicos OPVs (Offshore Patrol Vessel). En lo que se refiere a velocidad, se apre-

2. Terrorismo, narcotráfico, piratería, contrabando de armas, tráfico de persona, pesca ilegal.

LMS en canales del sur de Chile.

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LAnCHAs MisiLeRAs ¿es COnvenienTe sU ADQUisiCiÓn Y OPeRACiÓn en ReeMPLAzO...

cia que este tipo de unidades desarro-llan desde un mínimo de 30 hasta un máximo de 60 nudos. Por otro lado, su armamento es diverso y varía de acuerdo al tamaño de la lancha, las que pueden contar con uno o dos cañones de mediano calibre, ametralladoras, misiles SSM/SAM3, minas, cargas de profundi-dad y torpedos. Todo lo anterior en las más diversas combinaciones.

- Su evolución en el tiempo.El avance tecnológico naval que

siguió a la Segunda Guerra Mundial, relacionado con el desa-rrollo de proyectiles autopropulsados o misi-les, dio paso al naci-miento de las primeras embarcaciones portado-ras de este nuevo tipo de arma, las que por su rapidez y tamaño pasa-ron a denominarse Lan-chas Misileras. Éstas escribieron sus prime-ras páginas en la his-toria de la guerra en el mar en octubre de 1967, cuando una lancha egip-cia de la clase Komar, de construcción soviética, hundió con tres misiles Styx al destructor israelí “Eilat”. Con esta acción se pudo apreciar cómo una unidad muy menor y de un bajo costo material, armada con misiles Superficie-Superficie, pudo aniquilar un destructor, situación que indudablemente se apre-ció muy rentable a los ojos de marinas medianas con un limitado presupuesto militar. Es así como al poco tiempo de ocurridos los hechos, es el mismo Israel quien deja de lado la adquisición de gran-des unidades de superficie, iniciando la compra de lanchas misileras france-sas de la clase Combattante, las que se

presentaban de mejor forma frente a las condiciones geográficas del Mar Medi-terráneo y a la amenaza de superficie vecinal, que unidades de mayor tamaño como fragatas o destructores. Posterior a esa adquisición continuó con la cons-trucción de nuevas misileras clase Saar IV (Reshef), las que durante la guerra del Yom-Kippur en 1973 tendrían un papel protagónico junto a las clase SAAR 3 y SAAR 2, al hundir por la acción de misi-les Gabriel a un dragaminas, una torpe-dera, tres lanchas misileras sirias y tres egipcias.

En la actualidad y producto de la efi-ciencia en combate obtenida por las lan-chas misileras en el pasado y su relativo bajo costo, es que se ha mantenido el interés en el mundo por adquirir nuevas unidades y por repotenciar las ya exis-tentes con nuevas capacidades. Ejem-plos de la evolución del estado del arte en el tiempo, los observamos en marinas como la turca, que a contar del año 1998 operan lanchas misileras de la clase Kilic, construidas en forma cooperativa entre un astillero turco y otro alemán, las que están dotadas con sistemas de armas, de guerra electrónica y mando-control

3. SSM/SAM: Misil Superficie Superficie / Misil Superficie Aire.

1.- Destructor Israelí “Eilat”, 2.- LM clase Kilic (Turquía), 3.- LM clase Hamina (Finlandia), 4.- LM Clase Visby (Suecia).

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de última generación. Otro ejemplo es la Marina Griega que recibió entre el año 2005 y 2006 las primeras 3 lanchas misi-leras de la clase Roussen de un total de 7, cuya principal característica defensiva es que cuentan con un avanzado sistema de misiles antimisil Mistral de guiado infrarrojo. Algunas de las lanchas misile-ras más avanzadas, en lo que a tecnolo-gía se refiere, son las clase Hamina de la Marina de Finlandia y las clase Houbei de la Marina China; esta última se caracte-riza por poseer un casco tipo catamarán que mejora las condiciones de Seakee-ping4 de la lancha, ya que posee tres qui-llas de tecnología Small Waterplane Area Twin Hull (SWATH)5 que permiten dis-minuir el área del casco en la superficie del mar donde afectan las olas. Por otro lado, la armada sueca se encuentra ope-rando las lanchas misileras clase Visby, que cuentan con la capacidad de llevar un helicóptero ligero en su cubierta, además de misiles Superficie–Superficie, minas y cargas de profundidad. Otra de las lan-chas más adelantadas tecnológicamente en el mundo es la clase Skjold de la Real Armada Noruega, que combina sistemas de armas antisubmarinos, antiaéreos, antisuperficie y de guerra electrónica, con un sistema de quilla con un colchón de aire que le proporciona un excelente comportamiento en la mar y desarrollar velocidades de hasta 60 nudos.

También es importante señalar que las lanchas clase Hamina, Houbei, Visby y Skjold fueron diseñadas empleando tecnología Stealht6, en base a materia-les especiales y recubiertos como el kevlar, fibra de carbono, fibra de vidrio y madera de balsa, que reducen signifi-cativamente la huella electromagnética, IR y magnética de éstas, entregándoles una ventaja táctica relevante frente a

unidades de superficie mayores que no poseen la misma tecnología.

- Marinas que las operan y factores en común.

Si bien es cierto la evolución de las misileras en el tiempo mostró los avan-ces tecnológicos que se han producido en este tipo de unidades, es interesante dimensionar la cantidad de países en el mundo que cuentan con estos medios navales como parte de su poder naval. Para este análisis, éstas se agruparán por regiones con el propósito de facilitar la búsqueda de factores en común entre los estados que las poseen. Inicialmente se comenzará con América del Sur, Cen-tral y Norteamérica, en donde existe un total de 36 lanchas misileras. En África, hay un total de 64. En Europa las cifras indican que el número de lanchas asciende a un total de 167. Y finalmente en Asia existen en la actualidad 462 lan-chas misileras7. Del análisis de los datos expuestos anteriormente y de la infor-mación obtenida de las publicaciones relacionadas con el tema, se puede con-cluir parcialmente lo siguiente:

• 55paísesenelmundooperanuntotalde 729 lanchas misileras.

• Entrelosaños1960y1970seconstru-yeron 157 lanchas misileras, período en el cual la ex URSS fue la impulsora de este tipo de unidades.

• Posteriormente entre los años 1970y 1980 fue el período en que se cons-truyó la mayor cantidad de éstas, lle-gando a 220 unidades equivalentes a un 30% del total existente a la fecha (año 2009). Lo anterior se puede aso-ciar al éxito que tuvo este tipo de unidades de combate durante los con-flictos árabe – israelí de 1967 y 1973.

4. Capacidad de comportamiento dinámico de un buque en el mar. Este comportamiento depende de parámetros relaciona-dos con el diseño del buque y las características del mar en las zonas de operación de éste.

5. SWATH: Área de flotación pequeña doble casco.6. Tecnología furtiva, llamada popularmente de invisibilidad. Ésta cubre varias técnicas de ocultación y la mayoría son usadas en

aviones y buques, para hacerlas menos visibles al radar.7. Referencia de datos: Janes 2008/2009.

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• Entre los años 1980 y 1990 dismi-nuyó su construcción a 157 lanchas; entre el año 1990 y el 2000 se llegó a construir 112 unidades; y final-mente entre los años 2000 y 2009 se materializó la construcción de 83 lanchas. Lo anterior, si se com-para con las aproximadamente 176 unidades mayores, entre fragatas y destructores que se construyeron en el mismo período, indica que en el mundo naval sigue existiendo interés por construir, adqui-rir e integrar lanchas misileras como parte del poder naval de muchos países.

• Al analizar los paísesque cuentan con FPB, se encuentran algu-nos factores o carac-terísticas comunes. Primero que nada, la mayoría de estos Estados presentan espacios marítimos limitados por costas accidentadas y de bajos fondos, como golfos, archipié-lagos, canales, fiordos e islas. En el caso de Europa, países como Dina-marca, Suecia, Finlandia, Noruega y Alemania, que son principalmente bañados por el Mar Báltico, presen-tan costas con las características ideales para ocultar y potenciar de mejor forma las capacidades ofen-sivas de estos medios navales. En Sudamérica, países como Argentina y Chile, las utilizan en los restringi-dos y accidentados canales patagóni-cos del sur y en cercanías de costa. En Medio Oriente y África, estados como Argelia, Libia, Túnez, Egipto, Israel, Turquía y Siria, también las operan en espacios marítimos limi-tados, que están dados principal-

mente por el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Y finalmente los mares de China, Japón, el mar Amarillo y el de Java, que bañan una gran canti-dad de países del continente asiático, presentan una geografía principal-mente archipelágica que también es muy propicia para la operación de estas rápidas y pequeñas unidades de combate.

- Ventajas y desventajas respecto a mediosdesuperficiemayores.

“El litoral y particularmente los mares angostos, representan el más grande desafío para las marinas oceá-nicas, debido a que es ahí donde se opera dentro de la distancia efectiva de las armas enemigas. En conflictos de alta intensidad dentro de espacios marítimos restringidos como el Golfo Pérsico, el empleo de portaaviones, cru-ceros, destructores y fragatas es lejos más cuestionable, porque el tamaño y la baja maniobrabilidad de éstos los puede convertir en medios altamente vulnerables a ataques concentrados desde tierra, aire y bajo el agua. Los FAC o FPB pueden ser usados en misio-nes en que cruceros, destructores o fragatas podrían ser demasiado vulne-

1.- LPD clase Antonio (EE.UU.), 2.- FPB experimental Stiletto (Italia), 3.- LM clase Skjol (Noruega). 4.- Clase Houbei (China).

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rables o representan un desperdicio de recursos y tiempo”8.

Considerando el comentario anterior y dada la extensa gama de misiones en las cuales pueden ser empleadas las lan-chas misileras, tanto en tiempo de paz como durante el desarrollo de un con-flicto, y con el propósito de identificar las características particulares que poten-cian o debilitan el empleo de este tipo de unidades como parte del poder naval de una nación con respecto a unidades mayores, se analizará en forma compa-rativa las variables que intervienen en el “Cuadrivio de Combate”, es decir la capacidad ofensiva, capacidad defen-siva, mando - control y movilidad, objeto determinar qué ventajas y desventajas posee un medio naval respecto al otro en distintos escenarios.

En cuanto a “Capacidad Ofensiva” se refiere y en un escenario geográfico lejano a costa, las fragatas y destruc-tores que poseen una mayor cantidad de sistemas de armas, más complejos y de alto calibre, cuentan con mejores capacidades y ventajas para enfrentar amenazas múltiples que las FPB. Sin embargo, la limitada maniobrabilidad de los buques y su gran tamaño, los dejan en desventaja frente a las ame-nazas que se presentan en escenarios cercanos a costa, como FPB parape-tadas, aeronaves y otros. Lo que por el contrario, para una misilera se pre-senta menos peligroso dada su mayor velocidad, maniobrabilidad y reducido tamaño.

En lo que se refiere a “Capacidad Defensiva”, en alta mar las fragatas y destructores también se encuentran en ventaja respecto a una lancha misilera, ya que cuentan con una mayor cantidad de sistemas antiaéreos, antisubmari-nos, de defensa puntual y guerra elec-trónica para enfrentar misiles, torpedos, bombas y artillería enemiga.

Sin embargo, en cercanías de costa, la capacidad de un buque mayor de detectar amenazas se ve degradada, dis-minuyendo significativamente el tiempo de reacción de los sistemas de defensa que posee. Esta situación, si bien es cierto también afecta a una FPB, su redu-cido tamaño, maniobrabilidad y la rapi-dez que poseen, le otorgan una mayor ventaja táctica con respecto a un buque mayor, ya que le permiten confundirse con los accidentes geográficos y posicio-narse de mejor forma para enfrentar las amenazas.

Cabe mencionar que el reducido tamaño de las FPB no sólo potencian las capacidades ofensivas de éstas, sino que también se transforma en una desventaja, ya que les proporciona una nula capacidad para recibir castigo. Esta situación para un buque de mayor tamaño no ocurre debido a su tamaño y a la gran cantidad de compartimientos estancos que poseen.

En lo referido a “Mando y Control”, las fragatas y destructores también se encuentran en ventaja al comparar-los con las FPB, ya que el tamaño que poseen les permite contar con un mayor número de consolas y sistemas de comu-

8. Milán Vego,“Finding our Balance at Sea”, enero 2010.

FPB japonesa clase Sparviera.

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nicaciones, los que redundan y le permi-ten controlar, vigilar y asegurar de mejor forma un panorama aéreo, de superficie y submarino. Otra ventaja importante de mencionar en este aspecto, es que una fragata o destructor cuenta con la capacidad de recibir a un Comandante de Grupo de Tarea y a su Estado Mayor, situación que es muy difícil que realice una FPB por su reducido tamaño.

En cuanto a la “Movilidad”, conside-rando que el concepto involucra la rapi-dez de posicionarse y la permanencia en el área de operaciones, se aprecia por un lado que la FPB cuenta con una mayor ventaja que un buque mayor en escena-rios costeros o protegidos de las malas condiciones de mar, debido a que su mayor velocidad le permite posicionarse en forma más rápida. Pero por otro lado, en términos de permanencia y dada su limitada capacidad de combustible y víveres, el buque mayor aventaja signifi-cativamente a la lancha misilera.

- El empleo futuro de las lanchas en el campo militar y marítimo.

Una de las interrogantes que en forma natural nacen durante el análi-sis de estos medios, corresponde a cuál será el empleo futuro que las marinas les podrían dar en el campo militar. Uno de esos empleos podría ser la escolta de unidades anfibias en su fase de aproxi-mación final a un territorio enemigo a conquistar, lo que obviamente se limi-taría a espacios marítimos restringidos o cercanos a costa, en donde el seakeeping que poseen les permita cumplir con su tarea. De igual forma, las MOOTW (Mili-tary Operations Other Than War)9 pueden ser un campo de desarrollo ideal de las FPB, ya que podrían contribuir en forma efectiva y a un bajo costo, al control del mar en espacios marítimos costeros de

países que requieren del apoyo inter-nacional para asegurar la estabilidad y la paz. Sin embargo, una de las limitan-tes radica en el cómo desplegar estos medios a regiones alejadas de su área de operación, dadas su reducida auto-nomía y poca capacidad para enfrentar condiciones de mar fuerza 5 o superior. La respuesta se podría traducir en trans-portar las FPB, a través de medios nava-les civiles adecuados para tal efecto o mediante unidades navales militares preparadas para transportar misileras en su interior. Algunos de esos medios podrían ser las LPD (Landing Plataform Dock)10 clase San Antonio de los EE.UU. o las clase Galicia españolas que poseen espacios interiores habilitados para el transporte de LCAC (Landing Craft Air Cushioned)11 de 27 metros de eslora por 16 metros de manga y 7,3 metros de alto. Si bien es cierto, la capacidad de las LPD se encuentra enfocada al transporte de medios que apoyan las operaciones anfibias y de proyección, éstas también podrían ser una alternativa para el trans-porte de FPB de menor tamaño, como por ejemplo la lancha experimental Sti-letto de fabricantes italianos, que posee una eslora de 24 metros por 12 metros de manga y una altura de 5,8 metros de quilla a perilla.

Con respecto al ámbito marítimo, actualmente nos encontramos con un sistema internacional en evolución aso-ciado a todos los efectos de la globaliza-ción y a la interdependencia económica, lo que ha permitido el surgimiento de nuevas amenazas a la seguridad de los Estados, las que encuentran en los océa-nos y mares un medio ideal para su desa-rrollo. Actividades como el terrorismo, piratería, inmigración ilegal, narcotrá-fico, pesca ilegal, transporte de armas de destrucción masiva, contrabando y

9. Las Operaciones Militares Diferente a la Guerra (MOOTW), son aquella parte de las operaciones militares que se centran nor-malmente en promover la paz en escenarios internacionales donde no se encuentra asegurada.

10. Unidades tipo creadas para el transporte anfibio de tropas que además poseen la capacidad de llevar LCAC en su interior. 11. Las lanchas de desembarco con colchón de aire, están diseñadas para el transporte de tropas desde el buque hacia costa.

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tráfico de personas se han convertido en las grandes preocupaciones para los países ribereños, ya que las aprecian como un poderoso factor de inestabili-dad interna, tanto económico, político, como social. A modo de ejemplo, según el JIATF-S (Joint Interagency Task Force South)12 en la última década EE.UU. ha visto preocupadamente cómo el tráfico de drogas y la inmigración ilegal utili-zan cada vez más, embarcaciones de alta velocidad como medio de transporte de las cargas ilícitas.

Producto de la experiencia anterior, los Estados con problemas similares pero con menos recursos disponibles, se han visto en la necesidad de adqui-rir unidades de superficie menores o de utilizar las unidades navales tipo FPB que poseen, para enfrentar y neutrali-zar estos ilícitos. Si bien es cierto estas actividades pueden ser enfrentadas por fragatas o destructores de mejor forma que las misileras, ya que cuentan con helicópteros embarcados de apoyo y sis-temas de vigilancia con mayores capa-cidades; el empleo táctico de buques mayores y el hecho de tener que desti-narlos a tareas ajenas a sus roles princi-pales, conllevan costos que no todos los

estados están en condiciones de poder asumir, sobre todo en potencias media-nas y países con menos recursos.

- Conclusiones.El desarrollo de nuevas tecnologías

ha facilitado el diseño de lanchas misi-leras más rápidas, con mayores capaci-dades ofensivas – defensivas, de mando – control y movilidad, lo que en la actua-lidad se encuentra materializado en los recientes proyectos de construcción que están siendo desarrollados en diversos países alrededor del mundo.

Cabe mencionar que el empleo de lanchas misileras a través de la historia naval, específicamente durante las gue-rras de los Seis Días y del Yom-Kippur, definitivamente marcó un precedente importante para la adquisición y actual empleo de estas unidades como parte del poder naval de numerosas naciones en todo el mundo.

En general, los estados que cuen-tan con lanchas misileras han visto una alternativa económica en éstas, ya que comparativamente con un buque de mayor tamaño, las FPB pueden operar con menos dotación, navegar en algunos casos hasta al doble de la velocidad y el costo de su manten-ción y operación se reduce significa-tivamente; además cuentan con los sensores y armamentos suficientes para enfrentar todo tipo de amenazas durante un conflicto y para apoyar las tareas marítimas en tiempo de paz. Por otra parte, su reducido tamaño les permite operar en forma furtiva en áreas costeras aprovechando de mejor forma los accidentes geográficos para su ocultamiento, lo que les da mayores posibilidades de explotar la sorpresa sobre sus adversarios, situación que es poco probable y riesgosa de lograr por un buque de mayor tamaño.

12. La Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta del Sur (JIATF-S) es una entidad norteamericana que coordina los esfuerzos de nume-rosas agencias estatales del norte-centro y sur de America, para el combate del narcotráfico.

Durante el 2005, el 60% de los movimientos efectuados para el tráfico de drogas, entre Sudamérica y EE.UU., se

realizó a través de lanchas de alta velocidad.

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Finalmente, la adquisición de estas unidades por marinas medianas para el reemplazo de unidades mayores, es conveniente para aquellos estados en que la geografía y oceanografía no per-miten la operación eficiente de fragatas

o destructores en áreas costeras y aguas restringidas, cuando la condición geo-gráfica esencial del país los obliga a res-guardar sus intereses en los lugares en donde las FPB potencian de mejor forma sus capacidades que unidades mayores.

* * *

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136 revismAr 2/2012

- Introducción.

En 1990 el entonces Comandante en Jefe de la Armada de Chile, Almirante Jorge Martínez Busch,

presentó el concepto de “Oceanopo-lítica” que se sustentaba en una con-cepción espacial marítima denominada “Mar Presencial”1. Esto implicaba para Chile, estar y permanecer en la Alta Mar

existente entre la Z.E.E.2 del continente y el borde exterior de la Plataforma Con-tinental de Isla de Pascua e Isla Salas y Gómez, cuidando los intereses naciona-les y ejecutando actividades económicas que contribuyesen al desarrollo nacio-nal.

La característica migratoria de ciertas especies marinas y el comportamiento

Desde que en 1990 fuese presentado por el entonces Comandante en Jefe de la Armada de Chile, el concepto de “Mar Presencial”, han surgido una serie de posturas respecto de su alcance, aplicaciones prácticas y concordancia con los postulados de la Convención sobre el Derecho del Mar de las Naciones Unidas (CONVEMAR).

Dos fueron las principales razones que tuvo Chile para establecer este postulado. La primera, como una forma de conservación de la biomasa, en términos de su implicancia económica y su directa contribución al desarrollo del país. La segunda, se relaciona con el establecimiento de un espacio de seguridad que vela por la protección del medio ambiente marino con el fin de mitigar cualquier grado de contaminación que afecte a la sustentabilidad de los recursos existentes en la Zona Económica Exclusiva (Z.E.E.) y en el espacio contiguo de la Alta Mar. Todo ello, está asociado a la preocupación de los Estados Ribereños ante la depredación indiscriminada del recurso marino en la Alta Mar, el cual es interceptado antes de su ingreso a la Z.E.E. y Mar Territorial del correspondiente Estado, privándolo de la obtención de estas especies, hecho que de no ocurrir, permite la captura en las respectivas aguas jurisdiccionales.

Si bien es cierto, en Chile, el concepto “Mar Presencial” ha sido empleado jurídicamente en las Leyes: General de Pesca, de Bases Generales del Medio Ambiente y de Seguridad Nuclear, a nivel internacional no ha sido adoptado de la misma manera, generándose, en algunos casos, opiniones que ponen en tela de juicio su contribución a la solución de una explotación racional de los recursos marinos.

A veinte años de presentado el concepto y considerando su importancia en el desarrollo nacional, el autor estimó necesario efectuar un balance de su acogida, tanto a nivel nacional como internacional, con el fin de identificar elementos que permitan potenciar sus postulados y proyectar su aplicación en el futuro.

Enrique J. Silva Villagra*

* Capitán de Fragata. Ingeniero Naval Hidrógrafo. Oficial de Estado Mayor. Master of Science in Geomatics Engineering de la Universidad de New Brunswick, Canadá. Ingeniero Colegiado de la Especialidad Naval de Hidrografía del Colegio de Ingenie-ros de Chile A.G.

1. “Espacio de la Alta Mar adyacente a la Zona Económica Exclusiva en donde Chile debe estar observando y participando en las mismas actividades que en ellas desarrollan otros Estados y que actuando dentro del status jurídico de la Alta Mar estable-cido por la CONVEMAR, constituyan para el Estado de Chile una forma de cautelar los intereses nacionales y de contrarrestar amenazas directas o indirectas a su desarrollo y, por lo tanto, a su seguridad”. República de Chile. Ley 18.892, 1989 y sus modi-ficaciones. Ley General de Pesca y Acuicultura, 1991.

2. Zona Económica Exclusiva.

EL MAR PRESENCIAL, APLICACIÓN FUTURA DE SUS POSTULADOS

MONOGRAFÍAS Y ENSAYOS

TÍTULO

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de las corrientes, hacen que este objeto de interés sea dinámico y no respete fronteras. En este sentido, los países ribereños, se enfrentan a una problemá-tica donde la depredación del recurso en la Alta Mar, al ser interceptado, por naves pesqueras de cualquier bandera, antes de que traspase la Z.E.E. y su Mar Territorial, le priva de obtener estas pro-teínas en sus aguas jurisdiccionales. A partir de este momento, el “Mar Presen-cial” comienza a evolucionar en el sen-tido de su potencial aplicabilidad a otros Estados, asociándose al uso económico de los espacios marítimos involucrados3.

Transcurridos veinte años de la pre-sentación del “Mar Presencial”, no se han evidenciado acciones a nivel interna-cional que contribuyan a una adopción directa del concepto, razón por la cual, el presente escrito, que corresponde a un resumen del Trabajo de Consolidado rea-lizado por el autor durante su Curso de Estado Mayor en el año 2010, se enfocó en efectuar un balance de la acogida del concepto, identificando elementos que permitiesen potenciar sus postulados y proyectar su aplicación en el futuro.

- El Mar Presencial y el Derecho Internacional.

Si bien es cierto, en Chile, el concepto “Mar Presencial” ha sido empleado jurídicamente en las Leyes: General de Pesca, de Bases Generales del Medio Ambiente y de Seguridad Nuclear, a nivel internacional no ha sido adoptado de la misma manera, generándose, en algunos casos, opiniones que ponen en tela de juicio su contribución a la solu-ción de una explotación racional de los recursos marinos.

Sin perjuicio de lo anterior, debe mencionarse en primer lugar, que el con-cepto no se opone al Derecho Interna-cional, toda vez que el “Mar Presencial” corresponde a una doctrina que se basa

en ese marco jurídico4. En ese sentido, la Ley de Pesca identifica claramente su pertenencia a la “Alta Mar” y basado en ello, se busca proteger los intereses nacionales.

Las clases magistrales y escritos pre-sentados por el Almirante Martínez, sugie-ren distintas actividades posibles de ser desarrolladas, enmarcadas todas ellas, en las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). La primera de ellas está relacionada con las disposiciones de esta Convención acerca de la sobreexplotación de los recursos vivos, considerando las especies que se desarrollan fuera y dentro de la Z.E.E., aquellas altamente migra-torias y transzonales. En este punto, el Almirante Martínez identifica la necesidad de llevar a cabo acciones de control que protejan estas especies. Hace hincapié en que, considerando sus conductas migra-torias y dinámicas, es conveniente esta-blecer acuerdos de nivel regional entre los Estados ribereños cuyos mares sean adya-centes.

En segundo término, se encuentra la preocupación por incentivar la investiga-ción científica marina, donde la Conven-ción de 1982, es utilizada por el Almirante para motivar la realización de este tipo de actividades fuera de la Z.E.E., por parte de entidades nacionales, y la búsqueda de acuerdos de entendimiento entre inves-tigadores nacionales y extranjeros que pretendan realizar sus cruceros en aguas pertenecientes al “Mar Presencial”.

La tercera sugerencia está asociada a lo dispuesto por el artículo 192 de la CONVEMAR respecto a la protección del medio ambiente marino. Ello, lo relaciona con la necesidad de preocu-parse por las naves que operan fuera de la Z.E.E. y que pudiesen contaminar las aguas al interior de ella. De esta forma, sería posible contener el peligro antes de entrar a la Z.E.E.

3. Clase Magistral “El Mar Presencial. Actualidad, Desafíos y Futuro”.1991.4. Entrevista al Almirante Don Jorge Martínez B. Junio 31, 2010.

eL MAR PResenCiAL, APLiCACiÓn FUTURA De sUs POsTULADOs

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enRiQUe J. siLvA viLLAGRA

Respecto de la dis-posición especial de la Convención relativa a la adopción de leyes de control de contaminación en la Antártica por parte de los Estados, es posi-ble mencionar el impulso del Almirante Martínez, para llevar a cabo tareas en ese continente, donde utiliza como marco de referencia espacial el “Mar Presencial” corres-pondiente a esa zona.

Considerando todo lo anterior, el Almirante Martínez plantea la nece-sidad de contar con una Marina capaz de ejecu-tar acciones de control, y contención de amenazas e ilícitos, así como tam-bién, de apoyo a las acti-vidades de investigación y extracción sustentable de la pesca. Para ello, la Armada debe estar pre-sente en la Z.E.E. y más allá de ella, vale decir en los espacios que confor-man el “Mar Presencial”.

En este contexto, es posible identificar una serie de ejemplos internacionales ocu-rridos en plena vigencia de la CONVE-MAR y que se relacionan directamente con los postulados del “Mar Presen-cial”, tales como, “La Milla 201”, en Argentina; “La Guerra del Turbot”, en Canadá; las acciones protectoras del “Salmón de Alaska” en Estados Unidos de NA., las acciones de captura sus-tentable en la zona “Smutthullet” por parte de Noruega y el Establecimiento de la Comisión Permanente del Pacífico Suroriental (CPPS).

Del caso argentino, cabe destacar el sur-gimiento de una tendencia que establece un mecanismo de control basado en acuer-dos bilaterales e internacionales, donde, sin desconocer la presencia de naves pes-queras extranjeras en el espacio marítimo de la “Milla 201”, asume la necesidad de éstas respecto a obtener el recurso, pero a su vez afronta el desafío buscando una solución compartida con los Estados de las banderas que enarbolan dichas naves. Del segundo caso, resalta la opinión generada de parte de José Yturriaga5 quien expresó:

5. Embajador Español. Representante permanente de España ante Naciones Unidas, Viena.

Gráfico Ilustrativo del Mar Presencial sin valor Jurídico.

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“A diferencia de países como Chile, que han elaborado ingeniosas teorías, como la doctrina del Mar Presencial, para justifi-car la extensión de su jurisdicción más allá de la Z.E.E., Canadá no se ha preocupado de tecnicismos legales y ha recurrido a la diplomacia de las cañoneras”6.

El último caso, involucra a Chile como precursor de una iniciativa donde se convinieron normas especiales, con-formes con el Derecho Internacional, para asegurar la conservación y el uso sostenible de los recursos pesqueros existentes en cada sub-región7.

- Algunas Opiniones Respecto al Concepto.

Numerosos han sido los autores que han escrito acerca de los postulados del “Mar Presencial”. En ellos, se apre-cia una tendencia que reconoce al con-cepto, como un modelo de intervención limitada de los Estados ribereños en las aguas adyacentes más allá de su Z.E.E., que podría ser efectivo en la protección de los recursos o del medio ambiente de esa zona8. Por el contrario, existen otros autores que lo ven como un precedente peligroso, que podría dar pie a ciertas controversias en una situación de espa-cio marítimo común entre dos o más países9.

El Almirante Martínez10 reconoce a cuatro autores como fuentes de una apropiada aproximación al concepto. El primero de ellos, José Yturriaga, realiza una apreciación crítica, en la cual señala que “los seguidores de la doctrina mantienen que ésta no involucra una extensión de los derechos de soberanía costera de los Estados ribereños sobre los recursos vivos de la Alta Mar”. Adi-

cionalmente, enuncia que este concepto en algunos casos para lograr soluciones legales, puede ser interpretado como “un nuevo esfuerzo destinado a ampliar la jurisdicción nacional en este espacio”. Consecuente con lo anterior, enuncia que el concepto no posee ningún contenido jurisdiccional o reclamación de algún espacio marítimo, pero podría tener implicancias de este tipo si los mecanis-mos para una cooperación internacio-nal no existen o no son efectivos. Esto último, llevaría a los Estados ribereños a adoptar medidas de conservación unila-teral, actuando en nombre de la comuni-dad internacional en el “Mar Presencial”, siempre y cuando esta comunidad no garantice la conservación adecuada en la Alta Mar. Este sería el caso en el cual un Estado ribereño tuviese que adoptar medidas de conservación en zonas de Alta Mar en ausencia de alguna autori-dad, mientras se realizan las negociacio-nes para encontrar una solución11.

Yturriaga menciona lo expresado por Francisco Orrego12 donde afirma que el

6. Yturriaga, José A. “The International Regime of Fisheries. From UNCLOS to The Presential Sea”. Law International. General Edition. 1997. ISBN-90-411-0365-1. Pág.247.

7. Silva V, Enrique. “El Mar Presencial, Aplicaciones Presentes y Futuras de sus Postulados”, Título II, 2.4. Academia de Guerra Naval de Chile, 2010.

8. Orrego V., Francisco. “Trends in Contemporary International Law and National Legislation and Practice on High Seas Fisheries Issues”. Universidad de Cambridge, 1999. Págs. 24 a 28.

9. Jane Gilliland Dalton. “El Mar Presencial Chileno: Un Concepto Inofensivo o un Precedente Peligroso”. Escuela de Graduados de la Armada Estadounidense, 1993.

10. Ídem N°4. 11. Ídem N°9. Pág.33. 12. Ídem N°6. Pág.232.

Almirante, Jorge Martínez Busch (1930-2011).

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concepto del “Mar Presencial” posee el potencial de evolucionar hacia el Dere-cho Internacional consuetudinario, lo cual refleja tanto el interés de los Estados ribereños como de la comunidad inter-nacional. Este último autor, ha presen-tado diferentes ensayos relativos a las tendencias en el Derecho Internacional sobre los aspectos de la pesca de Alta Mar y otros temas relativos a las políti-cas de conservación y aprovechamiento de los recursos marinos vivos. En todos ellos, presenta al “Mar Presencial” como “un modelo restringido de la interven-ción de Estados ribereños” en términos que podría constituir una herramienta con la que los Estados ribereños actua-rían con mesura en pro de proteger los recursos vivos en las zonas de Alta Mar adyacentes a su Z.E.E. sin que esto diera paso a potenciales reclamaciones territo-riales en estas áreas.

A los dos autores anteriores, se suman las ideas descritas por James Zackrison y James Meason13 en un artí-culo que fue presentado en 1997 donde concuerdan con las potencialidades de los postulados del “Mar Presencial” en términos de su posible aplicación como instrumento limitado de los Estados ribe-reños en sus acciones tendientes a con-trolar áreas adyacentes a las Z.E.E. Sin perjuicio de lo anterior, plantean la posi-bilidad que el concepto esté asociado a “una maniobra de los jefes navales” para lograr el desarrollo de una Marina moderna y oceánica, “utilizando la doc-trina sólo para justificar una expansión naval en época de restricción presupues-taria”. En este contexto agregan que, de mantenerse de parte de Chile una pre-sión por los postulados del Mar Presen-cial, a pesar de las aparentes soluciones que pueden irse dando a los problemas de la pesca, la verdadera motivación de

este Estado no sería entonces su pre-ocupación por proteger los recursos oceánicos existentes en la Alta Mar, sino que podría deberse a una estrategia de expansión geopolítica hacia el Pacífico.

Contrariamente, existen otros auto-res que aprecian al “Mar Presencial” como una probable fuente de controver-sias. Es así como, Jane Gilliland Dalton lo describe como una teoría que podría convertirse de “un concepto inofen-sivo a un precedente peligroso”14. Ello, basado principalmente en una debilidad de la doctrina para ser aplicada con la misma libertad del caso chileno en otros espacios geográficos donde sin duda, dos o más países, se enfrentarían a una situación de espacios marítimos de inte-reses sobrepuestos, como lo que podría ocurrir, por ejemplo, si lo aplicáramos en el espacio marítimo Greco-Turco. Sin perjuicio de lo anterior, esta autora identifica que los deseos de Chile por liderar en el establecimiento de políti-cas y doctrinas oceánicas del Pacífico, lo obligan a trabajar en forma cooperativa y no unilateralmente. Esto último, fue corroborado en un reciente escrito de la revista “Ocean Development Internatio-nal Law”, donde los autores concluyen que de ser el concepto ampliamente adoptado por los Estados ribereños, la tradicional libertad para pescar en Alta Mar podría verse seriamente compro-metida. Sin embargo, aprecian que la solución jurídica preferible sería la de trabajar dentro de las normas estable-cidas por la CONVEMAR, materializado a través de negociaciones bilaterales entre los Estados ribereños y los Esta-dos de pesca involucrados a una Z.E.E. determinada, así como también las comisiones regionales de pesca que podrían gestionar las actividades en una región específica15.

13. Naval War College. “Chile, Mar Presencial and the Law of the Sea”. Zackrison James and Meason. Review Summer 1997/Vol. L/Nº 3. Pág.42.

14. Ídem N°8. Pág.18. 15. Christopher C. Joyner; Pedro N. De Cola. Ocean Development International Law. Volumen 24, Nº1, 1993, páginas 99-121.

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Todo lo anteriormente descrito, entrega los argumentos para identificar la principal falencia que posee el con-cepto del “Mar Presencial”, vale decir, la potencial fuente de controversias o dis-putas que pudiesen generarse en caso de que un Estado lo aplicara en forma unilateral. Tal como se ha revisado, en ejemplos y opiniones de expertos, la esencia de la doctrina, no está en discu-sión, sin embargo se identifica la falen-cia de ciertos aspectos necesarios para armonizar una probable implementación en áreas geográficas que pudiesen gene-rar complicados traslapes de espacios marítimos.

Una forma de resolver lo anterior, podría considerar una acción de comple-mentariedad asociada a algún concepto similar, en términos de manejo de espa-cios marítimos en busca de proteger los intereses del Estado. Ello, junto a un tra-bajo basado en acuerdos multilaterales a nivel regional, podría entregar un nuevo impulso para una implementación futura del “Mar Presencial” a nivel mundial.

- El MDA y el Mar Presencial, una Proyección Futura.• ElMDA. El atentado de septiembre del 2001

en Nueva York, realzó la necesidad de contar con un sistema de segu-ridad e inteligencia que permitiese prever cualquier tipo de acción terro-rista. Producto de ello, y en el ámbito de la defensa marítima, el Gobierno estadounidense presentó la inicia-tiva “Maritime Domain Awareness” (MDA)16, que involucra la detección temprana de una amenaza de este tipo, localizándola espacial y tem-poralmente, de manera de accio-nar en forma oportuna, los sistemas de protección para mitigarla. De esta forma, se podrá contar con un

método de vigilancia que identifique las amenazas de acuerdo a patrones de comportamientos anómalos, con-trastando esta información con otras fuentes de inteligencia, como buques que no cumplan con procedimientos estándares u otros que operen desde puertos no amigos con tripulaciones conformadas por personal sospe-choso.

Esta iniciativa ha sido promovida a través de simposios y seminarios, con el fin de consolidar sus postulados como una doctrina global. El esfuerzo de establecer un “buen orden en la mar”17 contribuye a la protección y estabilidad de los Estados. Bajo esta idea, Estados Unidos promulgó el año 2011 su nuevo Concepto para las Ope-raciones Navales, donde se enfatiza la importancia de la presencia efectiva en el mar18.

• ElBuenOrdenenlaMar. Geoffrey Till plantea que “el buen

orden en la mar” asegura la protec-ción y seguridad de la navegación permitiendo a los Estados conseguir sus intereses marítimos y desarrollar sus recursos marinos de acuerdo con los principios del Derecho Interna-cional. Las amenazas del buen orden

16. United State of America. Directiva MDA, 2008.17. Till, Geoffrey. “Poder Marítimo. Una Guía para el Siglo XXI”. 1era Edición.1997. ISBN-978-950-899-078-5. Pág.385. 18. United States of America. Department of the Navy and Homeland Security. “Naval Operations Concept”. 2010.

Comando de Misileras Norte, presencia efectiva en el mar.

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en el mar incluyen la piratería, el terrorismo marítimo, tráfico ilícito de drogas, armas y personas, la contami-nación y la pesca ilegal19. Otros auto-res, reconocen la existencia de países cuyos intereses coexisten en extensos espacios marítimos con dimensiones transfronterizas que facilitan la coope-ración a nivel regional, lo cual es fundamental para mantener el buen orden en la mar20.

• MDAyelMarPresencial. Los postulados del “Mar Presencial”

y MDA sin duda, contribuyen al esta-blecimiento del buen orden en el mar y constituyen útiles herramientas para la vigilancia de la Alta Mar adyacente a la Z.E.E.21. Ambos, contribuyen a miti-gar amenazas que pudiesen afectar a los recursos marinos o bien, a con-trolar focos de contaminación genera-dos en estos espacios marítimos. En efecto, tanto la presencia permanente de buques patrullando estas zonas, como la información que fluye a través de distintos sistemas de control de trá-fico marítimo, son componentes fun-damentales de ambas doctrinas. Lo destacable de esto, es que la acción presencial considerada por ellas para preservar el mar como fuente de recur-sos y de espacio medioambiental22, permite a su vez proteger la figura del mar como medio de transporte23, ante amenazas deliberadas y no intencio-nales que pudiesen perturbar al tráfico marítimo. De esta manera, se estable-cerá una zona de “protección adelan-tada” que permitirá generar una alerta temprana de los sistemas de seguri-dad de cada Estado ribereño.

Sin embargo, de poco sirve que los esfuerzos por “estar presente” en

esta área “defensiva adelantada” sean realizados individualmente por cada Estado, sin considerar coor-dinación alguna con el resto de los vecinos de su respectiva región. He aquí, otro factor de convergencia contenido en el concepto del buen orden en la mar y que sin duda, es consecuente con la naturaleza del espacio marítimo que se desea pro-teger, tomando en cuenta sus carac-terísticas propias, así como también de las especies que en ella habitan. Estados Unidos de NA. como crea-dor del MDA ha enfatizado en diver-sos seminarios la importancia de la cooperación entre Estados, con el fin de extender las zonas de seguridad marítima. Es así, como en el último simposio MDA realizado en Portugal en junio del 2010, se identificó como acción esencial el trabajo combinado de marinas y policías marítimas de los países del mundo24.

Concurrentemente, una de las reco-mendaciones que los autores del ámbito han efectuado para una poten-cial adopción de la doctrina del “Mar Presencial”, es la necesidad de traba-jar cooperativamente entre los Esta-dos ribereños de cualquier región en particular. Ello, no difiere de los pos-tulados de esta doctrina, siendo un ejemplo, los acuerdos de Galápagos y el recientemente firmado el 2009, en Nueva Zelandia.

La importancia de la investigación científica marina y del intercambio de la información obtenida desde el mar demanda ya sea, una participación o al menos la presencia del Estado en las aguas que van más allá de la Z.E.E. En muchos países, la Marina es la que ejecuta la mayoría de los cruceros

19. Idem 17. Págs. 390 a 435.20. Bateman Sam.“Good Order at Sea in Southern Asia”. Nanyang Technological University. 2009.Pág.4. 21. Möller, Francisca y Balaresque, Jorge.“Command of the Commons: The International Perspective. A Chilean Approach” Inter-

national Law Studies. Vol.83, “Naval War College”, 2007. Pág.169-a-171. 22. Ídem 17. Pág.386. 23. Ibíd. Pág. 390.24. Seminario MDA Lisboa Portugal, junio 14 y 15, 2010. CA.RN P. Wilcocks. Director CEMPAC UK.

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oceanográficos de Alta Mar. En otros lugares, las Armadas proporcionan las condiciones de seguridad para los investigadores quienes muchas veces, trabajan en áreas donde por ejemplo, la piratería está presente. En este con-texto, las bases doctrinarias del MDA y Mar Presencial, convergen nuevamente en la necesidad de estar presente en áreas adyacentes externas a la Z.E.E. Lo anterior, concuerda con lo planteado por Till, relativo al “mar como un área de dominio”25, donde menciona que la experiencia ha brindado varios ejem-plos del daño que podrían generar “niveles inadecuados de fuerza marí-tima a la capacidad de un país de man-tener su soberanía en el mar“.

El establecimiento de un buen orden en la mar asume que el océano nece-sita ser considerado como un sistema global caracterizado por innumerables interconexiones en las cuales una per-turbación en una componente puede afectar al resto26. Esta última idea, da paso a la necesidad de desarrollar una política marítima tendiente a adminis-trar integradamente los océanos, que sin duda debe concordar con las dis-posiciones de la CONVEMAR.

Los postulados del MDA y Mar Presen-cial podrían constituirse como parte de los componentes de una doctrina marítima global, que, de dar paso a la implementación de una política basada en el actuar de sus marinas y/o guardacostas, deberá satisfacer todos los niveles de requerimientos para la gestión del océano27, dependiendo de las capacidades específicas de los medios navales de cada país.

• Hacia una Proyección Futura delMarPresencial.

Los conceptos contenidos en el MDA podrían conformar una base de pro-

yección futura para la doctrina del Mar Presencial, sin que se establezca una relación de superioridad de alguno de ellos por sobre el otro, sino que por el contrario, logrando una interacción complementaria que per-mitiría balancear positivamente las falencias de ambos.

Es así como, la carencia del MDA res-pecto de definir los espacios marítimos en los cuales se efectuarán las acciones de vigilancia e intercambio de informa-ción de las probables amenazas, podría ser compensada a través de un desa-rrollo del concepto del Mar Presencial que busque obtener una solución gené-rica para cualquier Estado ribereño, en base a sus propias capacidades que le permitan materializar “la presencia” en un determinado espacio marítimo para cautelar sus intereses nacionales y contrarrestar amenazas directas o indi-rectas que hagan peligrar su progreso y seguridad.

En este contexto, surge una falencia asociada al Mar Presencial, respecto a la probabilidad de generar conflicto entre dos o más países, cada vez que se traslapen las respectivas zonas de interés donde se pudiese ejercer esta presencia. Ello, sin embargo, puede ser subsanado conceptualmente uti-lizando los postulados del MDA, los cuales promueven el establecimiento de acciones coordinadas y bilatera-les a nivel regional. De esta manera, podrían acordarse espacios maríti-mos entre los Estados, asumiendo la responsabilidad de ejercer las acciones presenciales definidas en el MDA, pero también obteniendo los beneficios perseguidos por el Mar Presencial, en términos de asegurar la protección de los recursos vivos y del medio en las aguas de la Z.E.E. propia.

25. Ídem N°17. Pág.405.26. Íbid. Pág.417.27. Ídem 17. Concepto Gestión del Océano: Capítulo X. Pág. 441.

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Esto último, arroja otro factor importante a identificar, que se rela-ciona con el hecho que no todos los países son signatarios de la CONVE-MAR, como es el caso de Estados Unidos de NA., respecto al recono-cimiento de la extensión de la Z.E.E. Luego, podría mencionarse que esta situación no confluye con la pre-ocupación del Mar Presencial en su búsqueda con la protección del medio y de las especies que en esta zona habitan. Con lo anterior, podría surgir la interrogante acerca de si el creador del MDA (Estados Unidos de NA.) se apoyaría en un concepto que involucre el ejercicio de hacer pre-sencia en zonas más lejanas que las 200 millas náuticas. Una respuesta a ello, podría plantearse tomando en cuenta la potencial ventaja obtenida al considerar el potencial espacio

marítimo que sería definido en base a los conceptos del Mar Presencial, donde se aumentarían las probabi-lidades de identificar a la amenaza, ya que ésta podría ser neutralizada a una mayor distancia de costa.

Con el fin de materializar la interacción complementaria y balanceada entre ambas doctrinas, sería recomendable generar iniciativas que en primer lugar, incentiven los acuerdos multilaterales entre países ribereños de una región, no sólo con el fin de solucionar una proble-mática netamente pesquera, sino que también en busca del establecimiento de zonas de contención para mitigar amenazas en Alta Mar, mucho antes de que éstas entren en alguno de sus res-pectivos espacios marítimos. En este contexto, cabe mencionar la utilidad que prestaría este tipo de sistema para miti-gar las actuales amenazas existentes en

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Sudamérica, especialmente en lo que al narcotráfico se refiere28 y 29.

Siguiendo los postulados del Mar Pre-sencial, estas zonas deberán consi-derar las capacidades de cada Estado ribereño para ejercer una adecuada presencia. Las probables situaciones de asimetría que pudiesen generarse debido a las distintas capacidades de los países que interactúan, deben ser consideradas al momento de establecer las áreas de responsabilidad. Adicional-mente, hacia Alta Mar, la limitación de las áreas estaría acotada en la medida que se asegure la adecuada protección del medio marino y del recurso vivo existente en cada respectiva Z.E.E.

- Conclusiones.• Hastaelmomento,nohaexistidonin-

guna iniciativa de otros países ribe-reños que se haya contrapuesto a la esencia del Mar Presencial. Por el con-trario, sus conceptos han sido recono-cidos como elementos que refuerzan las acciones tendientes a la protección y uso sustentable de los recursos exis-tentes en esa zona.

• La principal razón por la cual el MarPresencial no ha tenido un desarrollo apreciable desde que fuese presen-tado, radica en el potencial conflicto que pudiese generarse, si esta doctrina se llegase a aplicar en forma individual sin considerar el establecimiento de acuer-dos entre los Estados ribereños perte-necientes a una región determinada y aquellos Estados de aguas distantes con intereses en los espacios de la Alta Mar adyacente a estas respectivas Z.E.E.

• Enestecontexto, ladoctrinadelMDAproporciona un adecuado marco de referencia, donde los acuerdos entre estos Estados, no sólo satisfarían una problemática netamente pesquera, sino que a través de ellos, se establecería lo que en este estudio, se definió como

una “zona de contención adelantada”, ante cualquier amenaza que pudiese acceder al territorio desde el mar. Así, el binomio “MDA-Mar Presencial” podría constituir un sistema doctrinario de seguridad territorial donde la prin-cipal falencia del segundo concepto, asociada a la posibilidad de conflicto entre Estados ribereños de una región determinada debido a un traslape geo-espacial marítimo, sería compensada por la necesidad del establecimiento de acuerdos multilaterales entre ellos, incentivada y considerada en los pos-tulados de la primera doctrina. Por otra parte, los espacios marítimos conside-rados por el Mar Presencial otorgarían una delimitación adecuada del área de protección MDA, toda vez que se exten-derían los límites externos de ésta, lográndose con ello, anticipar la detec-ción de cualquier amenaza.

• Una idea inicial para materializar laaplicación del binomio “MDA-Mar Pre-sencial” podría considerar una región piloto, donde la geografía relativa de los países involucrados y sus objetivos en común, en términos de proteger el medio y sus recursos vivos y, de esta-blecer una zona de contención ante nuevas amenazas, sean similares.

• LasamenazasemergentesenSudamé-rica, especialmente en lo que al narco-tráfico se refiere, la relación de Estados Unidos de NA. con la mayoría de los países existentes en este continente y la proyección geo-hidrográfica de los espacios marítimos adyacentes a sus costas, podrían constituir indicativos suficientes para identificar el escenario entregado por la CPPS para implemen-tar un proyecto piloto en la región que ella involucra.

• Finalmente, es posible mencionar quelos postulados del Mar Presencial aún permanecen vigentes y la esencia de su doctrina lejos de debilitarse con el

28. Zarricueta, Carlos. “Las Nuevas Amenazas a la Defensa y Seguridad de Chile”, año 2001. 29. Banchini, Luis V. “Amenazas Actuales a la Seguridad Regional y Continental”, año 2009.

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Sea”. Kluwre Law International. 1997. ISBN-90-411-0365-1.28. Zarricueta L., Carlos. “Las Nuevas Amenazas a la Defensa y Seguridad de Chile”. Centro de Estudios

Estratégicos de la Universidad Arcis. Año 1. N°2 Segundo Semestre, 2001. Santiago Chile.

tiempo, constituye una base teórica que junto a otros conceptos, podrían conformar los fundamentos de un sis-

tema contribuyente al buen orden en el mar y por ende, al desarrollo integral de los Estados.

* * *

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- Introducción.

Impactante fue a nivel nacional y espe-cíficamente, en el medio naval del país, la noticia del trágico fallecimiento

del destacado empresario – emprendedor, abogado y navegante, don Felipe Cubi-llos Sigall quien abordó un avión bimo-tor Casa C-212 300 de la Fuerza Aérea de Chile el día viernes 2 de septiembre de 2011 y que, junto a otros cinco miem-bros de su equipo de trabajo lo llevaría a la isla Róbinson Crusoe para continuar la reconstrucción de los daños ocasionados por el tsunami del 27 de febrero del año 2010; aeronave que terminó estrellán-dose en las aguas oceánicas isleñas, no pudiendo aterrizar en el aeródromo local. En este accidente, también perdieron la vida cinco personas de un equipo de Tele-visión Nacional de Chile quienes grabarían un reportaje sobre la obra de “Desafío: Levantemos Chile” referido a la recons-trucción del pueblo San Juan Bautista; dos funcionarias del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, y ocho tripulantes FACH de la aeronave.

Felipe nació del matrimonio formado por don Hernán Cubillos Sallato (ex

Ministro de Relaciones Exteriores (entre 1978 y 1980) y de doña Marcela Sigall Ortúzar).

- El emprendedor.Entre los emprendimientos que

realizó Cubillos, se encuentran las empresas Marina del Sur, Piscicul-tura Australis S.A., Naviera El Nave-gante Ltda. y la organización BSB Senegocia.com. “Marina del Sur” se ubica en aguas del canal frente a la isla Tenglo en Puerto Montt y presta servicios a navegantes antes de nave-gar en los canales patagónicos, con ciento cuarenta atracaderos con sis-tema de muelle flotante aptos para recibir embarcaciones de hasta veinti-cinco metros de eslora, cinco metros de calado y seis metros de manga; “Piscicultura Australis Seafoods S.A.”, empresa de la industria salmonera y proveedor de ovas de salmón atlán-tico; “Naviera El Navegante Limitada”, ubicada en camino Chinquihue, en Puerto Montt de giro transporte marí-timo de peces vivos, peces reproduc-tores (smolt), alimento de salmones y

* Ingeniero Comercial-Economista. Consultor de Mercado Público. Programa Emprendimiento DUOC-UC. Miembro de la Corpo-ración del Patrimonio Marítimo de Chile.

Durante las crisis y en los desastres es natural que aparezcan héroes, unos mediáticos y otros anónimos. El caso de Felipe Cubillos Sigall fue una mezcla de ambos. Durante y después de dar la vuelta al mundo en una embarcación de propulsión mixta (vela y motor) comenzó a reflejar su capacidad de innovador y de emprendedor impulsando uno de los proyectos sociales más relevantes en el último tiempo en Chile: “Desafío: Levantemos Chile”. Este artículo pretende contribuir -“in memoriam”- el recuerdo de tan insigne y destacado ciudadano, emprendedor, navegante y… soñador.

Sebastiano Milesi Sebástian*

FELIPE CUBILLOS SIGALL: EMPRENDEDOR, NAVEGANTE Y SOÑADOR (1962 – 2011)

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de cosecha viva (wellboat) y el portal “Senogocia.com” que es una plata-forma comercial virtual entre empre-sas. En materia gremial, Felipe Cubillos participó activamente en “SalmonChile A.G.”, agrupación que reúne a las prin-cipales empresas productoras y pro-veedoras de la industria salmonicultora de Chile y en la “Corporación de Expor-tadores de Chile”.

También, fue gerente general de la empresa salmonera “Eicosal Ltda.” pro-ductora y exportadora de mariscos y pescados y gestor de la “Fundación Ima-gina” que asesora a microempresarios emprendedores en alianza con distintas facultades universitarias de negocios.

Entre su actividad docente, ejerció el cargo de Decano de la Facultad de Eco-nomía y Empresas de la Universidad Diego Portales.

Sin embargo, su gran obra y que enorgullece fue – y es – la Corpora-ción “Desafío: Levantemos Chile” que nació a partir de una cadena de correos electrónicos entre Cubillos y sus contactos con el fin de ayudar a los desamparados damnificados del terremoto y tsunami que afectó a gran parte de Chile el 27 de febrero del año 2010, transformándose en una efi-ciente y eficaz plataforma de organi-zación para ir en ayuda de urgencias sociales a través de la optimización de recursos económicos donados por empresarios y personas naturales y aportes del gobierno de Chile, con el fin de lograr una sociedad justa y humana y que entregue oportunida-des para el desarrollo libre de los indi-viduos.

Con esos aportes y donaciones se iniciaron y terminaron obras de recons-trucción en Iloca, Duao, Dichato, Coro-nel, Tumbes, Talcahuano, Villa Prat, Talca, Peyuhue y San Juan Bautista (Isla de Róbinson Crusoe), entre otras de las obras de “Desafío: Levantemos Chile”.

Esta obra ha permitido una transfor-mación humana en todos aquellos que -voluntariamente- han participado real y anónimamente en diferentes áreas de trabajo, como educación, deportes, capacitación, tutorías, emprendimiento con uso de energías renovables, comer-cio justo, apoyos legales, logística, etc.

- El navegante.Felipe Cubillos se inició como

navegante a la temprana edad de siete años en el Club de Yates de Algarrobo obteniendo varios galardo-nes de competitividad: el año 1972 se coronó campeón nacional de Sabot (embarcación de vela ligera para niños) y en 1980 campeón juvenil sudamericano en Lightning (embar-cación de competencia con aparejo de fácil manejo). Representó a Chile como navegante y como táctico en competencias de clases monotipos y oceánicas. Fue seleccionado olím-pico y seleccionado panamericano entre los años 1980 y 1983. Gana-dor de la regata Mil Millas (que unía Talcahuano, Juan Fernández y Val-paraíso). Como timonel obtuvo el primer lugar en la cuarta versión de la regata Islas de Chiloé el año 1996 a bordo del velero “Reina María Isabel” de la Armada de Chile, capitaneado por Ignacio Mardones. Cubillos fue vicecampeón nacional del año 2004 de la regata “Glorias Navales” en clase oceánico y el primer lugar en la regata “Off Valparaíso” el año 2005, vicecampeón del circuito Norte Oceá-nico en el 2005, campeón nacional de la clase oceánicos en el 2006, tercer lugar en la regata brasilera “Rolex Ilhabela Sailing Week” en el 2007 y vicecampeón en la regata “Vuelta al Mundo Portimao Global Ocean Race” (2008-2009) con treinta y cinco mil millas de navegación a bordo del yate “Desafío Cabo de Hornos” en una tra-vesía de ciento cuarenta y seis días,

sebAsTiAnO MiLesi sebásTiAn

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FeLiPe CUbiLLOs siGALL: eMPRenDeDOR, nAveGAnTe Y sOÑADOR (1962 – 2011)

junto a su compañero de tripulación José Manuel Muñoz, obteniendo dos victorias en la tercera y última etapa. El año 2009, obtuvo Cubillos un tercer lugar en el “Campeonato Mundial de Regata”, además de haber parti-cipado en dos regatas trasatlánticas y dos en la “Rolex Fastnet Race” en las costas británicas, competencia de alta mar patrocinada por la empresa Rolex desde el año 2001.

En reconocimiento a su desempeño en la regata “Portimao Global Ocean Race”, la Liga Marítima de Chile lo con-decoró con el Ancla de Plata el año 2009.

Basado en sus experiencias náuticas, Felipe Cubillos, escribió y publicó el libro “Sueños de Alta Mar”.

- El soñador.Felipe Cubillos dejó para la posteri-

dad muchos de sus pensamientos que se pueden resumir en los siguientes:

• “Si quieres triunfar debes deestar dispuesto a fracasar mil veces y a perder todo lo que has conseguido. Y no temas perderlo todo, pues si te lo has ganado bien, de seguro lo recuperas con creces”.

• “Creo,quesiactuamoshaciendoel bien, podremos estar en la lista de espera si es que el cielo existe y, si no existe, habremos tenido nuestro propio cielo en esta tierra. Y a Dios no lo encon-

tré sólo en el Mar del Sur, en las nubes, en las tormentas, en las olas, ni en la meta ni en las partidas. Estuvo siempre con nosotros. Dentro…muy dentro nues-tro”.

• “El talento no sirve para nada sino va acompañado de determinación, planificación, disciplina y perseverancia. ¡El talento es efímero, la determinación, en cambio, es eterna!”.

• “Soy un convencido de que laderrota de la libertad no se debe a la fuerza de sus enemigos, sino que, a la debilidad de sus defensores”.

• “Almar, al vientoya lanatura-leza: admíralas y cuídalas. Son únicas y no tenemos otras. Y al mar y al viento, nunca trates de vencerlos ni desafiarlos. Llevan todas las de ganar. Si quieres ser un navegante, acostúmbrate a vivir en crisis, permanentemente”.

• “Cuando creas que algo no esposible, que los problemas te agobian, que ya no puedes… date un tiempo para ver las estrellas y espera despierto el amanecer. Ahí descubrirás que siempre sale el sol. ¡Siempre!”.

• “Cuando tengas dudas de quédebes hacer, pregúntate cuál es tu Cabo de Hornos. Ármate de una pequeña mochila que lleve lo necesario para sobrevivir y comienza a caminar. Y no dejes de mirar al cielo: ahí descubrirás al albatros que te enseñará a despegar, con esfuerzo, y a volar en libertad. Y te darás cuenta que no necesitas volar en bandada”.

• “Nunca renuncies a tus sueños;persíguelos apasionadamente y, si no lo consigues, no importa. El solo recorrer ese camino habrá valido la pena vivir y, ojalá el sueño que persigas, sea el sueño imposible”.

Ceremonia realizada en Ligamar.

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sebAsTiAnO MiLesi sebásTiAn

• “Si en el día de mi muerte medan la opción de renacer, elijo ser alba-tros y volar al Mar del Sur y mirar a los intrépidos navegantes que arriesgan sus vidas y dejan todo en busca de su sueño imposible”.

No cabe duda que Felipe Cubillos Sigall navega en aguas muy tranquilas, habiéndonos dejado ese desafío de su sueño en que todos debemos seguir levantando a nuestro Chile para hacer de este país un lugar digno de convivir.

* * *

BIBLIOGRAFÍA

1. Cubillos Sigall, Felipe. Sueños de Alta Mar. Ed.Skberge. Santiago. Chile. 2010.2. Empresa Océano. EOTV. Portal de noticias marítimas. Valparaíso. Septiembre 2011.3. La Segunda. Periódico vespertino. Columna de Felipe Cubillos, Santiago. 30 de agosto del 2011.4. Liga Marítima de Chile. Revista Mar. Programa de actividades Liga Marítima de Chile. Valparaíso. 2009

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- La Economía del Sistema Colonial.

Durante la colonia, la principal acti-vidad económica fue la minería y la agricultura, adquiriendo esta

última tanta importancia, que el siglo XVIII se llegó a denominar el siglo del trigo y Chile era declarado el granero del Perú. Respecto a la industria, ésta toda-vía no se generaba. El economista del siglo XIX Miguel Cruchaga Montt, des-cribió esta situación:

“la industria manufacturera no tuvo existencia en Chile ni podía tenerla, atendidas las prescripciones de la Reco-pilación de Indias. A su desarrollo se opusieron conjuntamente la incomuni-cación absoluta en que el país se encon-traba, su escasez de arte industrial y las prohibiciones legales”1.

La característica del sistema produc-tivo chileno colonial fue su reclusión, puesto que contaba solamente con la demanda de España y algunas colonias americanas como Perú y Argentina,

encontrándose aislado de los dinámi-cos mercados de Europa, que ya habían iniciado con vigor su expansión fabril. Cabe señalar también, que España se encontraba en decadencia y había que-dado material y socialmente al margen de las transformaciones que sucedieron, primero en Gran Bretaña y después en Francia y que, en general, transformaron a casi toda Europa.

- Apertura Económica.El aporte de la Independencia al desa-

rrollo económico del país, fue la apertura internacional del comercio chileno. Ya en 1811, los gobernantes comprendieron la urgencia de abrir el país al intercam-bio mundial, al decretar la libertad para comerciar por los puertos de Valdivia, Talcahuano, Valparaíso y Coquimbo. En 1835, el Ministro de Hacienda Manuel Rengifo, mediante leyes aduaneras creó un sistema de protección y estímulo para la Marina Mercante Nacional.

Como era natural y necesario, el comercio exterior pasó a ser la fuerza

* Capitán de Corbeta AB. Magíster en Gestión mención Control de la P.U.C.V. y Magíster en Historia de la P.U.C.V.1. Miguel Cruchaga, Estudio sobre la organización económica y la Hacienda Pública de Chile, 1878. En Aníbal Pinto Santa-Cruz,

Chile un caso de desarrollo frustrado, Editorial Universidad de Santiago, 1996, p.34.

Es de interés conocer el momento en que Chile inicia su proceso industrializador y la influencia de la Guerra del Pacífico en esta etapa económica y social del país.

La industrialización de Chile fue un proceso lento y entrabado que se inició a contar de la segunda mitad del siglo XIX. El trabajo de empresarios y gobernantes no fue fácil, ya que debieron afrontar crisis económicas mundiales y conflictos bélicos.

Un valioso aporte a la industrialización lo otorgaron las organizaciones de industriales, comerciantes y artesanos, sobresaliendo la Sociedad de Fomento Fabril, creada en 1883, quienes entregaron a los gobernantes y políticos de la época propuestas para impulsar y proteger la industria nacional.

Benjamín Riquelme Oyarzún*

GÉNESIS DEL PROCESO INDUSTRIALIZADOR EN CHILE

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benJAMÍn RiQUeLMe OYARzún

motriz del sistema económico nacional, ligando así el curso de nuestro desarro-llo a las fluctuaciones de la economía mundial o, más concretamente, de los países rectores, sobre todo de Inglaterra.

La intensificación de los vínculos con países europeos generó un aumento de la demanda de productos primarios como el cobre, la plata, la harina y el trigo, hasta niveles sin precedentes en 1866. La expansión del sector exporta-dor se puede definir como espectacu-lar: desde 1844 a 1860 las exportaciones aumentaron de 6 millones de pesos anuales a 25 millones de pesos. Vale la pena subrayar el carácter variado de esas ventas. Entre 1844 y 1880, los pro-ductos agropecuarios significaron en promedio sólo un 45% del total2.

El efecto de esta expansión se tra-dujo especialmente en requerimientos de infraestructura, forzando el aumento del gasto público, cambiando la fisono-mía del país. Mientras los privados cons-truían ferrocarriles y puertos en el norte minero, el sector público respondió al desafío del comercio exterior remode-lando completamente el puerto de Val-paraíso, construyendo nuevos edificios y reparando otros en diversas ciudades portuarias.

A pesar del auge comercial, no todos compartían ese optimismo. En la econo-mía nacional, hasta aproximadamente fines de la década de 1840, la industria-lización se consideraba el eslabón des-cuidado. Varios estadistas de la época estimaban que el crecimiento económico del país se lograría con desarrollo manu-facturero y no solamente con las activi-dades primarias, como la agricultura. El ministro Camilo Vial, en su exposición de Hacienda en 1847, manifestó:

“Lejos estoy de creer que un pueblo, para ser rico, necesita producirlo todo, pero sí estoy persuadido de que para ser próspero y civilizado necesita poseer una industria extensa y, si es posible, variada. ¿Qué han sido los pueblos pura-mente agricultores, y en la actualidad qué son?...3.

Refuerza la opinión del ministro Vial, lo señalado al término de la década de 1870 en el boletín La Industria Chilena:

“Hacia 1840 nuestro comercio estaba bien atrasado, la industria no existía, las relaciones con el viejo mundo eran tar-días, nuestros compatriotas, con rarí-simas excepciones, no conocían mas horizontes que los Andes i la ribera del Pacífico i la agricultura i la minería daban fáciles i cuantiosos productos”4.

- El Modelo Económico Chileno y la Crisis de 1873.

Desde mediados del siglo XIX, la economía chilena había comenzado su camino de integración a la economía internacional a través de la exporta-ción de materias primas. Esta activi-dad comercial fue clave para crear un proceso de industrialización, ya que el término del período colonial y de la guerra por la independencia generó un crecimiento interno que produjo una creciente demanda efectiva de bienes.

El intercambio comercial con Europa -principalmente con Inglaterra-, como también los contactos con los extran-jeros radicados en el país, los artículos de la prensa y escritos de economistas europeos, favorecieron la introducción al país de los postulados del liberalismo económico5.

2. Aníbal Pinto Santa-Cruz, Chile un caso de desarrollo frustrado, Editorial Universidad de Santiago, 1996, p. 36.3. En Aníbal Pinto Santa-Cruz. Op-cit. p. 45.4. En Bárbara de Vos Eyzaguirre, El surgimiento del paradigma industrializador en Chile (1875-1900), DIBAM, Chile, s/f, p.15.5. Otro factor de influencia fue Juan Courcelle Seneuil, economista francés que llegó a Chile en 1855 contratado por el gobierno,

como asesor del Ministerio de Hacienda y para dictar cursos de Economía Política en la Universidad de Chile; desde su cátedra, por espacio de 8 años (1855-1863), enseñó la doctrina librecambista, influyendo en la vida económica nacional.

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GÉnesis DeL PROCesO inDUsTRiALizADOR en CHiLe

El impacto del comercio exterior se dejó sentir claramente sobre las finanzas públicas. Entre 1850 y 1874 se multiplicó por tres, creciendo a una tasa acumu-lativa anual de 4,6%, a su vez, el gasto público entre 1852 y 1874 creció al 6,8% anual. El promedio de las entradas fis-cales en la década de 1850 era de USD 6.300 millones; en la década de 1860, de USD 14.523 millones, y en la década de 1870, fue de USD 16.434 millones6.

Al incorporar el país políticas econó-micas librecambistas, quedó desprotegido ante los vaivenes financieros. El crecimiento sustentado en el comercio internacional mostró, desde un principio, una gran vul-nerabilidad y sensibilidad frente a cualquier cambio que experimentara la economía internacional que afectase el intercambio comercial (Cuadro 1), quedando expuesta la economía nacional a crisis recurrentes.

El futuro promisorio que se vislum-braba a comienzos de los años 1870, pronto comenzó a declinar. La crisis que afectó al país a contar de la segunda mitad de la década de 1870, ya había comenzado a percibirse en Europa y Esta-dos Unidos hacia 1873. Nuestro país, que sustentaba su economía en el crecimiento del comercio exterior de materias primas,

cayó víctima de la recesión internacio-nal: el precio de sus principales expor-taciones, trigo y sus derivados, plata y cobre, cayeron sin volver a recuperarse. Además, no se puede dejar de mencio-nar el factor climatológico que afectó a la agricultura, puesto que los inviernos de 1876 a 1878 fueron extremadamente lluviosos, afectando las cosechas de la zona central y sur. Por último, contribuyó a este descalabro económico, el descu-brimiento de yacimientos de cobre en Estados Unidos, que entraron a competir directamente con el mineral chileno.

Luego de la crisis económica susci-tada, varios países industrializados aban-donaron el librecambismo y adoptaron el modelo del Estado protector. Uno de los iniciadores de este cambio fue Ale-mania, que se había sumergido en una grave depresión. El éxito de su repunte, al elevar los aranceles para proteger su agri-cultura e industria, fue motivo suficiente para que otros países europeos siguieran su ejemplo. En España se dio un fuerte impulso a la doctrina proteccionista, reco-nociendo al Estado “como el poderoso agente de la civilización y el progreso”7.

A poco andar la década de 1880, la recientemente adquirida riqueza salitrera hizo pensar a la clase gobernante que todos los problemas económicos queda-rían en el pasado. Los ingresos públicos aumentaron de manera significativa, pero los gastos también se acrecentaron, y pronto se constató que el crecimiento iba acompañado de serias contracciones eco-nómicas, provocadas en gran parte por la fluctuación internacional en los precios de las exportaciones. La baja internacio-nal de los precios del salitre y otras mate-rias primas que exportaba el país como el cobre, hizo sentir toda su magnitud entre 1884 y 1885, años en que las rentas nacio-nales se vieron mermadas y la balanza comercial y de pagos fue negativa.

6. Bárbara de Vos Eyzaguirre. Op-cit. pp.16-18.7. Bernardita Guarachi Bascuñán, Tesis: Génesis de la política proteccionista de Chile (de Courcelle Seneuil a la CORFO), P.U.C.,

Santiago, 1983, p. 6.

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En nuestro país, los exportadores, mineros del norte, agricultores del sur y los importadores del centro, eran par-tidarios de aranceles bajos, ya que se abastecían de los mercados extranjeros. En cambio los industriales se manifesta-ron contrarios a la política del libre mer-cado, ya que los productos importados que llegaban a menores precios compe-tían ventajosamente con los nacionales.

Los sectores liberales se opusieron al establecimiento de un proteccionismo de Estado, pero ante las necesidades eco-nómicas del país, debieron flexibilizar su posición, lo que permitió la aprobación de una serie de leyes referentes a subven-ciones, privilegios y concesiones8. Esta política continuó en ascenso hasta 1930, fecha que marcó un cambio radical en las posturas económicas de Chile; ya que, como consecuencia de la depresión mun-dial de 1929, la crisis económica no tardó en llegar a nuestro país, produciendo pro-blemas políticos, sociales y económicos. El resultado fue un cambio en el esquema económico imperante que terminó por introducir definitivamente la doctrina pro-teccionista a partir de 1939.

- Inicios del Proceso Industrializador.En el desarrollo del sector industrial,

se fueron conjugando varios factores que le permitieron alcanzar, antes de la Guerra del Pacífico, dimensiones considerables y características modernas, aunque compa-radas con la experiencia contemporánea de Europa, Estados Unidos y la que se desarrollaba en Japón, sus dimensiones eran modestas. En este proceso industria-lizador, aunaron esfuerzos los industriales y el gobierno.

Con el fin de facilitar la circulación de productos, mejorar su acceso a los puertos y reducir los costos de flete, el gobierno, junto con el sector privado,

se embarcó, a partir de 1852, en pro-yectos ferroviarios en el valle central, y en forma individual en la ampliación y mejoramiento vial. En relación a esto último, la red caminera se amplió con-siderablemente: si en 1864 la exten-sión era de 14.488 kilómetros, en 1875 alcanzó los 40.657 kilómetros. Pero el mayor efecto transformador lo pro-dujo el ferrocarril en la zona central: si en 1861 contaba con 159 kilómetros, uniendo Valparaíso con Quillota y San-tiago con Requinoa, ya en 1878 las vías férreas conectaban Valparaíso con Angol en la Araucanía, existiendo además dos ramales, uno a Los Andes y el segundo a Palmilla, alcanzando la red ferroviaria un total de 950 kilómetros9.

El ferrocarril influyó en la industria-lización; puesto que, además de acortar distancias y conectar el país, fomentó el desarrollo metalúrgico, contribuyó a capa-citar mano de obra y estimuló la produc-ción de durmientes, postes, grava y carbón.

8. Aprobando proyectos de ley como: Ley 5.012 del 18 de diciembre de 1931 donde se aprueba subsidios a la explotación de la minería de plata, cobre y oro. Ley 5.108 del 20 de abril de 1932 que otorga primas a los productores de azufre. Ley 4.602 de julio 1929 otorga subsidio a las compañías navieras. Ley 4.764 de enero de 1939 que otorga préstamos para la construcción de frigoríficos.

9. Luis Ortega, Acerca de los orígenes de la industrialización chilena: 1860-1879, Nueva Historia, Londres, 1981, p.5.

Estación Barón (Valparaíso), hacia 1870.Fuente: memoriachilena.cl

Puente de los Maquis, hacia 1870.Fuente: memoriachilena.cl

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El crecimiento de la población urbana es otro factor que favorece la industria-lización, porque aumenta el tamaño del mercado –la demanda supera la capa-cidad productiva de las artesanías- y provee fuerza de trabajo, al ofrecer un mercado de trabajo más amplio y flexible. Esta situación se había dado en Chile con anterioridad a 1879; ya que, la población urbana creció, entre 1865 y 1875, en una tasa media anual de 3,1%, mientras que la población total del país crecía al 1,4% y, la rural solamente un 0,8%10.

El comercio internacional y la moder-nización de la producción fueron modifi-cando la economía y la sociedad chilena, la que hasta entonces respondía a una economía agrominera de corte tradi-cional o de “antiguo régimen” –similar a la de la colonia-. Los efectos de una creciente modernización se reflejaron en una urbanización significativa y en la creación de una infraestructura material e institucional adecuada a los nuevos requerimientos como: ferrocarriles, telégrafos, obras portuarias, entidades financieras y la ampliación de la estruc-tura estatal.

De acuerdo a los antecedentes his-tóricos, se establece que en la década de 1860 se inicia el proceso de la indus-trialización de Chile, proceso que se acelera en los años posteriores por el incremento del ritmo de la actividad eco-nómica y, por el inicio de la penetración paulatina de las relaciones de mercado en todos los niveles de la producción de bienes y servicios11.

En 1895 un censo realizado por la Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA), estableció que en el país había 2.419 establecimientos industriales. De ellos, 240 (10%) fueron creados antes de 1870. Los rubros eran diversos, abarcando desde alimentos, bebidas, tabaco, tex-tiles, confecciones y calzado, hasta

productos químicos, productos de mine-rales no metálicos y productos metáli-cos, incluyendo maquinaria.

Las estadísticas indican que, en 1862, los motores a vapor eran empleados en siete molinos, dos fábricas de galletas, una de aceite y una de chocolate. Andrés Blest y Carlos Andwanter fueron los pio-neros en la producción a escala de cer-veza en Chile, el primero en Valparaíso, en 1827, y el segundo en Valdivia desde 1850. Una importante industria del rubro alimentos fue, sin duda, la Refinería de Azúcar de Viña del Mar, cuya construc-ción se inició en 1870, cubriendo una superficie de 48.000 metros cuadrados. En el grupo de los textiles, destacó la Fábrica de Paños Bellavista, de Tomé, que inició sus operaciones en 1868. La fundición de Guayacán, bahía de Coquimbo, fundía y elaboraba barras de hierro y bronce a un promedio de 920 toneladas métricas mensuales en 1872, eran de excelente calidad y casi la totali-dad era exportada a Gran Bretaña12.

Al revisar las cifras de las exporta-ciones, se corrobora la existencia de una incipiente industria nacional, ya que es posible visualizar productos manufac-turados con valor agregado, fabricados con un nivel técnico superior a aquellos de origen artesanal (Cuadro 2).

10. Luis Ortega. Op-cit. p.6.11. Ibídem, p4.12. Luis Ortega. Op-cit. pp.12-42.

Maestranza de Vicuña Mackena. Ferrocarril del Llano del Maipo, 1860.

Fuente: memoriachilena.cl

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La industria manufacturera moderna en Chile anterior a la Guerra del Pací-fico, aunque consistió de un número relativamente reducido de fábricas, cuya importancia productiva y tecnoló-gica fue notable. Este sector industrial constituyó la base de la industrializa-ción posterior a la guerra; sus indus-trias, se vieron estimuladas en medio del conflicto, no tanto por la disminu-ción del volumen de importación, lo que pudo ponerlas a cubierto de la com-petencia externa, sino más bien por la extraordinaria demanda resultante de la necesidad de armar, vestir, alimentar y

movilizar un ejército que en un momento contó con más de 20.000 hombres.

El historiador Fernando Silva acota que: “fue la guerra del Pacífico el impulso más poderoso para los sectores vestuario, cuero y calzado, que debieron abastecer a los contingentes militares”13. Pos-teriormente, con el pacto de tregua entre Chile y Bolivia, la libertad aduanera que con-sagró ese documento, abrió a los empresarios nacionales un campo para ampliar sus activi-dades.

En el cabotaje, la Guerra del Pacífico fue un cataliza-

dor para esta actividad. A medida que las fuerzas chilenas avanzaban hacia el norte ocupando territorios, se hacía necesario su abastecimiento, lo que generó un incremento en el tonelaje de la Marina Mercante Nacional, de las 10.600 toneladas en 1880 subió a 53.000 toneladas en 188314. Consecutivamente, la necesidad de transportar el salitre extraído de los nuevos territorios, llevó a que varios armadores chilenos pasa-ran del cabotaje al comercio de ultra-mar.

13. Fernando Silva V., Expansión y crisis nacional: 1861-1924. Citado por Sergio Villalobos, Historia de Chile, Editorial Universitaria, Chile, 1988, p.630.

14. Ibídem, p. 638.

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- Las Sociedades de Industriales y la Creación de la SOFOFA.

El desarrollo y modernización de la industria fomentó el surgimiento de socie-dades y agrupaciones ligadas a los inte-reses industriales, las que comenzaron a defender posturas cada vez más identifica-das con su perspectiva sectorial.

Aunque desde principios de los años 1860 fueron creándose organizaciones, como la Sociedad Unión de Artesanos de Santiago (1862), la Sociedad Industrial de Valparaíso (1876), la Asociación Católica de Obreros, de alcance mutualista y mora-lizador (1878) y la Sociedad Obreros de San José (1884), entre otras, sin duda que las que ejercieron un mayor protagonismo fueron la Sociedad Industrial y la Sociedad de Fomento Fabril.

En septiembre de 1875, cuando el país estaba inmerso en la crisis econó-mica mundial que se hizo sentir en 1873, se editó el primer número de la revista La Industria Chilena, publicación oficial del directorio de la Sociedad Industrial. Fue el primer medio de expresión del sector manufacturero, donde se trataron proble-mas que le aquejaban: la crisis, las medi-das aduaneras consideradas erróneas y la falta de una política de fomento ade-cuada15. No todas las ediciones se centra-ron en el sentir de los industriales, ya que durante el tiempo que circuló (1875-1877), también se publicaron instrucciones para elaborar ciertos productos, logros científi-cos, precios de materias primas y avances en los sistemas de producción.

No hay claridad sobre las razones de fondo que pusieron término a la publica-ción de La Industria Chilena. Sin embargo, uno de sus temas centrales, la reforma de los impuestos de aduana, se cumplió parcialmente. En 1877 se aprobó una sobretasa que aumentó el valor de los

impuestos de importación de un 25% a un 35% y, en 1878, se realizó una reforma general arancelaria que estableció un impuesto del 15% a la internación de bienes manufacturados que eran produci-dos en el país16. Esta iniciativa, que afectó en parte a los industriales que dependían de artículos importados, como: maqui-narias, repuestos y materias primas, en definitiva ayudó al fortalecimiento de la industria y benefició al fisco pues le signi-ficó un ahorro en divisas extranjeras.

El Estado por su parte, producto de su expansión y modernización, favoreció la creación de sociedades gremiales, a fin de contar con un conducto institucio-nal que canalizara las nuevas expresio-nes e intereses sectoriales. Así, durante el mandato del Presidente Domingo Santa María, por intermedio del Minis-tro de Hacienda Pedro Lucio Cuadra, el gobierno indicó que su intención era “estimular la formación de asociaciones independientes y estables, que sirvan de órganos autorizados de las necesidades e intereses propios de cada una de las principales agrupaciones productoras del país”17. Posteriormente, el Secretario de Estado solicitó el concurso de la Socie-dad Nacional de Agricultura a fin de que reuniera a quien tuviera preocupación por el problema industrial. Para dar res-puesta a lo solicitado por el gobierno, se efectuó una asamblea, el 7 de octubre de 1883, hito que se considera el nacimiento de la Sociedad de Fomento Fabril18.

Desde sus inicios esta Sociedad tuvo como objetivo que sus acciones “coope-rasen al bien común, coadyuvando en sus propósitos al gobierno”19, y no para que sirviera como órgano gremial. La Sociedad de Fomento Fabril continuó cumpliendo su rol de apoyo al gobierno aproximadamente hasta 192020.

15. Bárbara de Vos Eyzaguirre. Op-cit. pp. 46-50.16. Ibídem, p.52.17. Comunicación del ministro Pedro Lucio Cuadra al presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura, en Boletín de la Socie-

dad de Fomento Fabril, 1884, Nº 1, p.5.18. Juan Eduardo Vargas, La Sociedad de Fomento Fabril 1883-1928, Ediciones Historia, s/f, p. 6.19. Pedro Lucio Cuadra, en sesiones ordinarias del Senado, 24 de septiembre de 1883, p.553.20. Juan Eduardo Vargas. Op-cit. p. 9.

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Durante 1883 y 1900, la Sociedad de Fomento Fabril se propuso, además de servir como órgano de consulta al gobierno, delinear políticas de estímulo industrial, abarcando temas como la inmigración, edu-cación y problemas sociales y económicos.

Esta institución manifestó, desde su creación, un renovado entusiasmo por avivar la venida de extranjeros; sin embargo incluso transformándose en intermediaria entre las necesidades de los industriales y las agencias encargadas de contratar obre-ros en Europa, no tuvo éxito en la reactiva-ción de la corriente de inmigrantes.

Su interés por la educación técnica se vinculó a que la industria surgía sin contar con los operarios capaces de emplear con eficiencia una tecnología medianamente avanzada. Entre otras cosas, se preocupó de dotar a la Universidad de Chile de cursos destinados a la preparación indus-trial, a la vez que se estimuló, al margen de aquel centro de estudios, la existencia de Escuelas de Dibujo y Escuelas Industriales Femeninas. Su inquietud por la llamada “cuestión social”, la llevó a realizar el estu-dio pormenorizado sobre el problema habi-tacional, a partir de 1896. Ya en el siglo XX, propuso indicaciones a favor del ahorro popular, sobre la ley de accidentes del tra-bajo, la jornada laboral y los salarios.

- ConclusionesAl término de la Guerra del Pacífico,

se reconoció y valoró la importancia que

revistió la industria nacional para abaste-cer de pertrechos a las fuerzas militares durante el conflicto. Esto influyó para que el gobierno de la época expresara el pro-pósito de acoger y estimular el deseo de los industriales de unirse en una asocia-ción. Así, con fecha 13 de septiembre de 1883, el Ministro de Hacienda Pedro Lucio Cuadra, por encargo del Presidente de la República Domingo Santa María, dirigió una carta al presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura solicitándole su cooperación para que promueva la orga-nización de una asociación de fomento fabril.

Conforme a lo anterior, es necesa-rio reafirmar que la industrialización en Chile no se inició, como proceso cons-tante, a contar de la Guerra del Pacífico (1879), puesto que las industrias en el corto plazo tuvieron la capacidad de abastecer plenamente a las tropas. Lo anterior, deja en evidencia que previo a 1879 el país contaba con una infraestruc-tura fabril y vial, mano de obra, expe-riencia e instituciones financieras, entre otras.

Por último, es requisito no desvincular el proceso industrializador con las crisis económicas, cuyos efectos motivaron a la clase política para transformar el modelo económico de libre comercio que tenía el país a mediados del siglo XIX, con pro-puestas de protección estatal y fomento del sector productivo nacional.

* * *

BIBLIOGRAFÍA

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2. Guarachi Bascuñán, Bernardita, Tesis: Génesis de la política proteccionista de Chile (de Courcelle Seneuil a la CORFO), PUC, Santiago, 1983.

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4. Pinto Santa – Cruz, Aníbal, Chile un caso de desarrollo frustrado, Editorial Universidad de Santiago, 1996.5. Vargas, Juan Eduardo, La Sociedad de Fomento Fabril 1883-1928, Ediciones Historia, s/f.6. Villalobos, Sergio, Historia de Chile, Editorial Universitaria, Chile, 1988.

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Oliver Torres Molina*

El presente artículo efectúa un análisis y reflexión acerca de la importancia que adquiere la motivación que se debe realizar a un hombre de armas, con el propósito de mantenerlo preparado para enfrentar el instante de máxima tensión, esfuerzo y entrega que debe afrontar como profesional de las armas, al momento de verse ante la situación extrema que conlleva un combate real.

- Introducción.

A pesar que la motivación de un soldado o combatiente ha sido un tema recurrente a lo largo

de toda la historia militar, es durante el pasado siglo, con dos guerras mundia-les a cuestas, el que ha otorgado como nunca antes una inagotable fuente de estudios, análisis y conclusiones al res-pecto. Algunos de ellos se han enfocado en uno de los aspectos quizás más rele-vantes en el estudio de los conflictos y todo lo que rodea la problemática mili-tar, la motivación de un soldado para el combate. Sin embargo, para analizar este tema resulta indispensable tratar de definirlo. ¿Qué es la motivación? “Es un ensayo mental preparatorio de una acción para animar o animarse a ejecu-tarla con interés y diligencia”1. En tanto, ¿qué es el Combate? Existen dos acep-ciones interesantes; “acción bélica o pelea en que intervienen fuerzas milita-res de alguna importancia”, también se define como “lucha o batalla interior del ánimo”2.

Tomando como referencia dichos sig-nificados se puede intentar una primera definición de la Motivación para el Com-

bate como: “una preparación mental para una acción bélica”. Si se parte de la base que, como profesionales de la carrera de las armas, debemos extremar los esfuerzos para, en el entrenamiento, simular las condiciones de un combate real, resulta interesante la reflexión en torno a cómo enfrentar un instante de máxima tensión y esfuerzo físico y psi-cológico, quizás la culminación de todo hombre de armas. Por ello, su análisis e investigación constituye un desafío no menor, considerando la importancia que ha tenido en numerosos conflictos a lo largo de la historia.

Si bien en la naturaleza compleja de la guerra cada Institución componente de las FF.AA. posee especiales caracte-rísticas y cualidades, particulares a su quehacer, ya sea en el mar (Armada), tierra (Ejército) y aire (Fuerza Aérea), este tema es uno de aquellos aspectos que son comunes a todo hombre de armas y que están directamente rela-cionados con la, a veces, impredecible naturaleza humana.

El presente escrito tomó como base un artículo publicado en Internet, el cual fue desarrollado a la luz de la reciente

* Teniente 1° IM.1.- Diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española).2.- Diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española).

MOTIVACIÓN PARA EL COMBATE

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OLiveR TORRes MOLinA

experiencia estadounidense en el Con-flicto de Irak3.

- Antecedentes.

La importancia de la motivación de las tropas, sin duda, constituye un per-manente desafío para los mandos, sea cual sea la naturaleza del conflicto. Es así como durante la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses se dieron cuenta de la importancia de motivar ade-cuadamente a esa enorme masa de cons-criptos que se enrolaba a medida que transcurría el conflicto. Debido al aburri-miento de las tropas con “eternos” dis-cursos para motivarlos al combate, el Alto Mando contó con el apoyo de producto-res cinematográficos para la exhibición de películas de propaganda, lo que con-tribuyó en forma exitosa al esfuerzo de la guerra, ya que cada soldado sabía, al menos en teoría, porqué estaba luchando y los principios e ideales que defendían.

En forma simultánea, a medida que el conflicto se desarrollaba y se producían acciones heroicas e incluso irracionales, por ambos lados, entre los estudiosos surgió la pregunta: ¿Qué motivaciones tiene un soldado cuando, pese a sufrir

de las peores condiciones posibles, físi-cas y sicológicas, logra sobreponerse y se dispone para el combate?

Al respecto, fuentes de investigación estadounidenses presentan interesan-tes artículos y apuntes al respecto. Textos como “The American Soldier”4, documenta valiosos testimonios de veteranos, cuando se les preguntaba sobre qué razones los impulsaban a seguir en la guerra. La res-puesta más común era “para que aca-bara la guerra y poder volver a casa”. Sin embargo, la segunda respuesta tipo que se daba, que se enfocaba principalmente en la motivación para el combate, se refería a los fuertes lazos y sensación de grupo que se creaba en combate. Cuando además se les preguntaba en qué se apoyaban en esos momentos, la oración y el sentimiento de lealtad y de no defraudar al resto encabeza-ban el listado de respuestas.

Algunos estudios incluso fueron más allá, y sugirieron que los lazos emociona-les o la cohesión son los principales facto-res en la motivación para el combate, más incluso que la creencia en una causa o en ideales de patriotismo5. Interesante resul-taron también las conclusiones de otro estudio (efectuado por Shils y Janowitz), pero enfocado en el bando alemán, luego de su derrota a fines de la Segunda Guerra Mundial. Al interrogar a los prisioneros de guerra alemanes sobre motivación para el combate, nuevamente asomó el aspecto de las relaciones interpersonales como impor-tante factor de motivación para seguir com-batiendo en forma decidida y valerosa, pese a que la derrota de la Alemania nazi era inminente. Aunque se debe señalar que igualmente se notó una importante adhe-sión a Hitler, como motivación secundaria.

Las conclusiones de ese estudio arro-jaron que cuando el grupo más inmediato (Oficiales y tropa) satisfacía al soldado en sus necesidades orgánicas básicas y le

3.- “Por qué Luchan: Motivación para el combate en la Guerra en Irak”. De los autores Leonard Wong, Thomas A. Kolditz, Raymond A. Millen, Terrence M. Potter. Dicho artículo constituyó una monografía del Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de los Estados Unidos.

4.- “El Soldado Americano” del autor Samuel Slouffer.5.- Texto “Mens Against Fire”, “Hombres contra el fuego”, del Historiador S.L.A. Marshall.

Afiche de reclutamiento en la Ira. Guerra Mundial.

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MOTivACiÓn PARA eL COMbATe

ofrecían afecto y estima, influían notable-mente en el desempeño eficaz en com-bate, al otorgar una sensación de poder y adecuada relación con la autoridad, lo que finalmente se traducía en que se ami-noraba de esa forma la preocupación por el bienestar propio en combate.

Otro conflicto, el cual presentó carac-terísticas diferentes, con la derrota estadounidense, fue la Guerra de Viet-nam. Estudios al respecto, desmienten la importancia de los lazos estrechos entre los solda-dos y la cohesión que se forma para enfrentar el com-bate, argumentando que la preocupa-ción por la seguri-dad propia deriva en un acercamiento entre los soldados, algo así como que “para sobrevivir y asegurar la propia supervivencia, necesariamente se debe trabajar con el resto”. Por otro lado, otros autores quizás más polémicos postulan que, pese a que los síntomas de la derrota norte-americana se produjeron por el sistema de rotación individual para el reemplazo de las bajas y la falta de profesionalismo en el Cuerpo de Oficiales, que influyó negativamente en el Ejército, igual tiene un lugar destacado en la investigación del tema aspectos como la cohesión de las Unidades. Resulta interesante pre-guntarse cómo un ejército con menor tecnología como el de Vietnam del Norte en conjunto con la Guerrilla del Vietcong, superando una serie de dificultades y el abrumador poder de la superpotencia norteamericana, supo mantener la moti-

vación, pese a sufrir altísimas bajas durante el desarrollo de los combates y pavimentar su camino hacia la victoria final.

- La Cohesión.Se puede afirmar, en base a los párra-

fos anteriores, que la Cohesión cumple un papel destacado en los diversos estu-dios efectuados a las tropas en los diver-sos conflictos y guerras. La Cohesión se puede definir como “la fuerza de atracción

que las mantiene unidas” o el “enlace o unión de algo con otra cosa”6. Es indu-dable que dicho sig-nificado no es nada nuevo, ya los hemos leído y escuchado en más de una oportu-nidad. Es casi per-manente en la vida militar, sentirse parte o unido a un grupo de personas.

Surge enton-ces otra pregunta, ¿cuál es el rol de la cohesión en la motivación para el combate? Al res-

pecto, estudios recientes han estable-cido que existen dos tipos de cohesión, la cohesión social, la que se debe a los lazos de amistad y cercanía emocional entre los miembros de una unidad y la cohesión de tareas, la que se refiere al fuerte compromiso entre los miembros de una determinada unidad para cumplir una tarea que exige el esfuerzo colec-tivo. Ahora, respecto a cuál de las dos es la más importante o se relaciona mejor para evaluar el desempeño en combate es un tema vigente y que hoy en día está en plena discusión. Se puede afirmar que la cohesión sienta las bases para que un grupo determinado de personas

6.- Diccionario de la Lengua Española (Real Academia Española).

Guerra de Vietnam, (1964-1975).

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pueda lograr la motivación necesaria para enfrentar el combate.

Recientes conflictos, como el de Irak, han demostrado la importancia, en ambos bandos, las fuerzas militares lideradas por Estados Unidos y la llamada “Resistencia” iraquí, sobre el papel que juega la cohe-sión en la motivación para el combate.

Un ejemplo de lo que no puede suce-der es la situación que vivió el Ejército iraquí (antes de la primera Guerra del Golfo, una de las primeras potencias militares de la región) y que quedó refle-jada en estudios posteriores por parte de los norteamericanos. Durante los estu-dios desarrollados con los prisioneros de guerra iraquíes, antes de la caída del régimen de Saddam Hussein, se descu-brió que un tipo de motivación para el combate, si no la más importante, en las numerosas Unidades regulares del Ejér-cito iraquí, era el temor a las represalias del Partido Gobernante Baath. Si existían indicios de debilidad, miedo o de rehusar el combate entre las tropas, las conse-cuencias que eso podría acarrear tanto al militar como a su familia o entorno más cercano, eran de suma gravedad. Debido a esto, se pudo concluir que decidida-mente estaban motivados por el temor.

Otros aspectos evidenciados fue la falta de respeto mutuo entre Oficiales y tropa, los prisioneros entrevistados señalaron un notorio distanciamiento con sus Oficiales, muchos de ellos, de hecho, eran designa-dos políticamente; por lo que, eran consi-derados, por sus subordinados, como poco competentes en materia de táctica; por lo que, no es de extrañar que este tipo de

aspectos haya contribuido inevitablemente a la derrota. Asimismo, los investigadores estadounidenses se dieron cuenta que entre los prisioneros no existía, por lo menos a la fecha de caída del régimen de Hussein, un concepto superior de compromiso o de ser-vicio a la nación (resistencia al invasor, etc.).

En el caso de las fuerzas norteame-ricanas, al consultárseles sobre su moti-vación para el combate, nuevamente aparecían en sus declaraciones respues-tas alusivas al trabajo en equipo, a no defraudar al resto; en resumen, luchar por sus compañeros, frases similares a las de los soldados entrevistados durante la Segunda Guerra Mundial. Ante eso, algunos especialistas han enunciado como factores cruciales en este tipo de respuestas la cohesión social centrada en dos aspectos, en hacer a cada uno de los soldados responsable y partícipe del esfuerzo conjunto y hacer sentir seguro a cada individuo asegurándose de que otro le esté cubriendo la espalda en combate.

- La Motivación en el día a día.¿Se pueden ver hoy en día, en tiempo

de paz, ejemplos de situaciones en que la motivación sea un factor importante para el cumplimiento de una tarea? y ¿se

pueden emplear esas motiva-ciones, detectarlas y potenciar-las, para que en un determinado momento sean decisivas en una situación de combate real?

Estimo que sí es posible tomar las diversas vivencias durante los períodos en el Cuar-tel y en el entrenamiento en terreno como ejemplos reales sobre la motivación.

En particular, el Cuerpo de Infantería de Marina se constituye en una valiosa fuente de experiencias al respecto.

Por ejemplo, cuando un soldado del Servicio Militar carga una pesada pieza de Mortero de 81 mm, durante una fría noche en un terreno difícil, a veces con nieve o lluvia, es impulsado por alguna

Irak, caída del régimen de Saddam Hussein.

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razón en particular a seguir, pese a que en condiciones normales todos sus sen-tidos indican o sugieren que abandone la tarea de transportar un elemento pesado, además de su equipo, en un lugar perdido en el terreno y cumpliendo una tarea que a nadie, salvo su Unidad, parece impor-tarle. Pero contrario a la lógica el soldado sigue, se niega a abandonar la tarea.

El porqué de esta situación puede tener muchas respuestas, se podrá pensar que debido a su condición de conscripto, la motivación para cumplir obedezca al temor de recibir una sanción o un castigo por parte de sus superiores, pero tam-bién se debe considerar que por un tema de orgullo personal o por no parecer el más débil o sentir que defrauda al resto, el conscripto cumple su cometido, ya que sabe que si abandona, otro de sus camara-das de armas llevará la pieza y será perju-dicado. Por ello se sobrepone al cansancio físico y mental, esforzándose para cumplir la tarea. Por supuesto que hay excepcio-nes a la regla, pero creo que dichos casos no son mayoría.

Para responder a la segunda pre-gunta, creo que es necesario, primero, por parte de los que ejercen el mando, en cualquiera de sus niveles, una aguda visión y atención sobre el entorno que rodea al soldado, sólo con una adecuada observación, especialmente en terreno, se podrá descubrir aquellos aspectos que pueden ser aprovechados para fomentar la motivación.

El ejemplo anterior pretende graficar la importancia de la motivación en el personal de más bajo rango en nuestro Cuerpo IM. No se debe olvidar que en caso de conflic-tos, aunque sean de baja intensidad y corta duración, sobre todo en países pequeños y con poca población como el nuestro, la conscripción cumple un importante papel, ya que se puede afirmar, al menos en teoría, que ellos están llamados a constituir la gran masa humana que finalmente com-bate en el campo de batalla.

Respecto a que si se puede tomar como ejemplo el caso de un Cabo o Sargento, el cual seguramente tiene otras razones de peso y muy justificadas para motivarse (la familia por ejemplo), por supuesto que es un caso que nos debe preocupar en extremo. Pero hago la diferencia, esto es en tiempo de paz, creo que es necesario preguntarse sobre la motivación de dicho personal (y Oficiales por supuesto) para el combate, a la luz de otros escenarios que se han presentado como desafíos a nuestra Institución, tal es el caso de las “Operacio-nes de Paz”. De hecho la palabra “Desa-fío” de por sí encierra una incertidumbre respecto al resultado, ya que es válido pre-guntarse si un Infante de Marina correrá el riesgo de recibir un tiro por otro cama-rada de armas, defendiendo una causa o cumpliendo una misión, lejos de su país, realidad que se aleja un poco de los idea-les de patriotismo, de defender y morir por la patria, conceptos que quizás “románti-camente” todos acuñamos en el inicio de nuestras carreras. Podríamos preguntar-nos si la justificación de correr el riesgo por el beneficio económico es un factor preponderante para ir y cumplir la tarea encomendada. Ahora, a la luz de aconteci-mientos recientes y el, hasta ahora, exitoso cumplimiento de las misiones en el exte-rior, pareciera que la motivación existe y en buena forma, pero no hay que olvidar que continuamente se pondrá a prueba y que la existencia de bajas, heridos o muertos indudablemente puede cambiar el espíritu y, por consiguiente, la motivación.

Infantes de Marina de Chile en prácticas con uso de morteros.

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Por ello, es que se debe estudiar y tratar de comprender las profundas razo-nes que mueven a un soldado a comba-tir y arriesgar su vida por otro camarada de armas o en el cumplimiento de un determinado objetivo. Detectar dichas motivaciones en la paz parece particular-mente difícil, pero existen algunas acti-vidades en las que se pueden apreciar ciertas actitudes que ayudan a tratar de responder cómo será el desempeño en una situación de combate real.

En el entrenamiento y régimen diario debe ser necesario fomentar y alentar las actividades que estimulen la motivación, el trabajo en equipo, el estrechar los lazos interpersonales y desarrollar el compro-miso de cada integrante con cumplir una tarea. Un buen ejemplo pueden ser las prácticas deportivas, en equipo, ya que es fácil caer en el entrenamiento en solitario, y que aunque, por ejemplo, trotar en forma individual es excelente para la preparación física, tiene una cierta connotación egoísta, al privarnos de la interacción necesaria con el personal. Dicha práctica es común sobre todo en los Oficiales, cuando se avanza en la carrera; ya que, sin darse cuenta, se tiende por defecto a aislarse del resto. Nunca estará demás incluso preguntar directamente al personal sobre sus motiva-ciones y lo que piensan sobre como enfren-tar la posibilidad de vivir una situación al límite como es el combate. Esto siempre entregará indicios, pistas o herramientas para perseguir el ansiado liderazgo al que aspira todo Oficial.

Se debe permanentemente confiar en nuestro personal y lograr lo más difícil, que ellos “confíen” en sus mandos. La base para ello radica en una buena comu-nicación, la disposición de “tener siempre abierta la puerta de la oficina” o incluso solamente los oídos y la habilidad de poder retransmitir, en un lenguaje claro y sencillo, el propósito de una determinada tarea, jamás subestimar su comprensión o esperar sólo respuestas mecánicas.

¿Cuáles son los enemigos en tiempo de paz que enfrenta el mando para lograr resultados y motivar correctamente a sus subordinados preparándolos para el combate?

Primero no marcar presencia, la ausencia de estar en terreno, de como se ha dicho y escrito tantas veces “bajar a la máquina”. Si no se comparte con el resto, con nuestros subordinados, difícil tarea será advertir cómo obtener un sol-dado motivado aun en las peores con-diciones, si a ello se suma la inercia, la comodidad del escritorio y la alarmante dependencia del computador y todo el papeleo que conlleva, se puede adver-tir que todo ello constituye una ame-naza que se cierne sobre cualquier tipo de organización. Si no se puede tener un contacto diario con el valioso factor humano, no se puede pretender liderar. Desgraciadamente estas situaciones hoy en día son más comunes y frecuentes de lo que quisiéramos; por lo que, se debe erradicar y combatir en forma decidida su silencioso y nocivo accionar.

- Desafíos para lograr la motivación.Estos lazos casi emocionales, descri-

tos en los detallados estudios e informes que han realizado los militares estado-unidenses, señalan también un aspecto importante a considerar: que la forma-ción de estos lazos no es de un día para otro, por el contrario, son los períodos de vivencias, entrenamiento e incluso de diversión de una determinada unidad, con las más variadas experiencias, por Liderazgo y espíritu de cuerpo de los Infantes de Marina.

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duras que sean, las que contribuyen a afianzar y estrechar dichos vínculos.

En base a lo anterior se puede decir que resulta fundamental el “afiata-miento” en el tiempo de una unidad previo al despliegue, para facilitar el desempeño en terreno y, eventualmente, en combate.

Sin embargo, la discusión no se cierra sólo en estos aspectos, aunque pareciera que en el pasado no eran fac-tores de peso en el análisis sobre la motivación, las razones ideológicas o de patriotismo no están desterradas, por el contrario existen. No se debe olvidar que el soldado del siglo XXI, sea profesional o proveniente de la conscripción, cada vez llega más preparado intelectual-mente e informado; por lo que, dichos aspectos no deben ser menospreciados. En consecuencia, como hemos compro-bado en la Institución con el proceso de renovación de la Escuadra, la prepa-ración profesional de nada sirve si no existe un esfuerzo constante por lide-rar adecuadamente a nuestro personal. En este desafío lograr la motivación en la paz, pero también prepararla para la guerra, en especial para el combate, es de suma importancia. Resulta funda-mental entonces contar con hombres de armas con un conocimiento y con-vencimiento profundo sobre las causas por las que luchan y están dispuestos a morir.

Aunque como ya se ha mencionado, cada conflicto tiene sus particulares características y las FF.AA. de los países beligerantes poseen realidades diferen-tes, no deja de ser importante apreciar con la “Suerte” de vivir en la Paz, cono-cer e investigar y, lo más importante, extraer conclusiones sobre un tema que está intrínsecamente relacionado con nuestro quehacer profesional.

Si bien puede surgir de inmediato la creencia de que sólo en países como Estados Unidos existe el tiempo, el per-sonal y a veces lo más importante, recur-

sos para desarrollar e investigar el tema a largo plazo, se debe señalar que exis-ten hoy en día importantes herramientas que garantizan un acceso casi ilimitado a una variada información sobre temas que tratan sobre la problemática militar en sus distintas aristas. Es así como por ejemplo, Internet se constituye en una inagotable fuente abierta de temas, por lo que la carencia de estudios propios o investigaciones a nivel nacional no deben servir de excusas para justificar el desconocimiento. Basado en lo anterior se puede afirmar que, en el peor de los casos, todo queda sujeto a la curiosidad personal o individual, al trabajo o lectura personal sobre temas que sean de nues-tro interés; pero si, conscientemente aceptamos lo que en innumerables ocasiones hemos leído y escuchado, acerca de que “el elemento humano es el capital más valioso de nuestra insti-tución”, no será acaso también igual de importante debatir sobre que motiva-ciones tiene “nuestro personal” para en determinadas circunstancias enfrentar el combate.

Puede parecer quizás presuntuoso y demasiado ambicioso reiterar una y otra vez en el presente texto la palabra “combate”, ya que es innegable que el presente debate sólo toma contingencia cuando una nación se ve directamente involucrada en un conflicto, tal es el caso de los Estados Unidos y sus países alia-dos en Irak y Afganistán; sin embargo,

Internet se constituye en una inagotable fuente de temas y conocimientos.

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no sirve como excusa el creer que sólo si estamos involucrados en una acción militar real debemos preocuparnos del tema, todo lo contrario, es importante, sobre todo en períodos de paz, crear las condiciones para motivar correctamente a nuestro personal.

- Conclusiones.Debe llamar a la reflexión que la frase

incluida en nuestro juramento “Rendir la vida si fuese necesario” tiene plena vigencia, por ello es necesario siem-pre preguntarnos sobre qué motiva a nuestros subordinados en una instancia tan decisiva, a seguir a un líder hasta la muerte, algo que a los ojos de una per-sona no militar puede parecer un acto irracional, por el contrario es más que un acto impulsivo. Existen poderosas razo-nes que valen la pena investigar, compa-rar las lecciones de conflictos pasados y

algunos actualmente en curso, aprender de la experiencia de las FF.AA. de otras naciones, crear una sana discusión en torno al tema, ya que la motivación de un hombre de armas abarca un aspecto de la naturaleza humana a veces desco-nocido.

Como conclusión, los factores mencio-nados anteriormente deben ser detecta-dos, analizados y potenciados durante la tranquilidad de la paz, en la rutina de cuar-tel, en el entrenamiento e incluso en las actividades de recreación o camaradería, ya que no sólo porque se piense que algo funciona en el plano mental no se le debe llevar a la práctica. Se debe poner énfasis en la motivación individual y colectiva; de lo contrario, llegado el momento, puede ser muy tarde. La Armada de Chile, con su enorme legado y tradición histórica, en este aspecto, no se puede dar el lujo de improvisar.

* * *

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Nicolás Guzmán Montesinos*

Chile es un país en pleno desarrollo, con un aumento de población y tecnología exponenciales que requieren obligatoriamente un mayor consumo energético y una mayor producción de energía eléctrica. La energía undimotriz se perfila como una alternativa de energía limpia y renovable, técnicamente viable para Valparaíso, y que cuenta con un gran potencial: las alturas de ola y períodos son adecuados, de acuerdo a los parámetros de las matrices de potencia de los dispositivos convertidores de energía.

Los resultados de esta investigación fueron obtenidos mediante el modelo numérico SWAN, para el cual se utilizó el método purista -con espectros de oleaje obtenidos del proyecto Olas Chile II- y usando batimetría GEBCO y batimetría obtenida en terreno. Los resultados indican que Punta Curaumilla se perfila como una alternativa atractiva para la generación de energía undimotriz, ya que se obtuvieron 126 Kw de potencia promedio para 20 años por metro lineal de ola.

- Introducción.

La creciente demanda energética mundial, el aumento del precio de los combustibles fósiles producto

de su escasez, así como la contamina-ción y su nocivo impacto en el medio ambiente, han forzado a la industria global a buscar distintas fuentes de ener-gía renovables con el fin de reemplazar los recursos energéticos no renovables. En Chile, la situación es idéntica, por lo que se hace indispensable comenzar a desarrollar sistemas de energía reno-vable, con el objetivo de mantener y aumentar el consumo energético, para así poder continuar con el progreso de nuestro país.

En atención a lo anterior, el pro-blema de estudio consiste en que el 60% de nuestra matriz energética nacional

proviene de la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) para la generación de energía eléctrica, (véase figura 1). De este porcentaje, sólo un 20% de estos combustibles es produ-cido en Chile, lo que nos hace depender en un 80% de la compra de éstos a otros países, afectando nuestra estabilidad económica y nuestro desarrollo en gene-ral.

Si bien la energía nuclear y la hidroeléc-trica son energías libres de contaminan-tes, la primera depende del Uranio-235, recurso no renovable, y la segunda genera un impacto ambiental a veces no despre-ciable al embalsar los cauces naturales de los ríos. Estas situaciones han hecho que opciones basadas en Energías Reno-vables no Convencionales (ERNC), tales como la biomasa, y las energías geotér-

* Teniente 2° ING.NV.H.

PROPOSICIÓN DE UN MODELO DE CENTRAL DE ENERGÍA UNDIMOTRIZ EN UN SECTOR COSTERO DEL ÁREA DE VALPARAÍSO

CIENCIA Y TECNOLOGÍA

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niCOLás GUzMán MOnTesinOs

mica, eólica, solar, mareomotriz y undimo-triz, sean consideradas como alternativas potencialmente viables, pese a su dispar grado de desarrollo.

Dentro de las ERNC, la energía undi-motriz ha captado la atención mundial debido a la gran disponibilidad del recurso que utiliza para su generación. La energía undimotriz corresponde a aquella gene-rada por las olas del océano, una de las más poderosas de su especie, ya que “la energía de las olas es 5 veces mayor que la eólica a 20 metros sobre la superficie y entre 20 y 30 veces la energía solar” [1].

Chile posee un gran potencial para generar energía undimotriz, (véase figura 2), con un valor del recurso ener-gético crudo nacional de 164 GW. Esto indica que “si un pequeño porcentaje de este recurso es utilizado, el impacto en la matriz energética chilena sería significa-tivo” [2].

Además, el año 2008 fue publicada la Ley 20257, que establece que, para el año 2024, el 10% de la energía total nacional producida debe provenir de ERNC, en plazos progresivos, y con riesgo de elevadas multas, de no cum-plirse un 5% entre 2010-2014.

Considerando los factores anteriores, este trabajo se orienta a evaluar la factibili-dad de la instalación de una planta de ener-gía undimotriz en el área de Valparaíso.

En caso de lograr lo planteado, se tendría una fuente energética alternativa, limpia y permanente en el tiempo. La pro-

yección en el tiempo es muy importante, ya que las fuentes que generan y contro-lan las olas (viento, gravedad, mareas, etc.) son inagotables. En caso de ser fac-tible, la Armada podría utilizar este tipo de energía para abastecer a los buques de la Escuadra Nacional o a las reparticio-nes de tierra. Sin perjuicio de lo anterior, este sistema podría implementarse even-tualmente en un futuro de mediano plazo en algún sector de la ciudad de Valpa-raíso. De esta forma, sea en el caso naval o civil, se comenzaría a utilizar energía proveniente de las olas, lo que mitigaría la quema de combustibles fósiles y la dependencia energética del extranjero, contribuyendo a la economía, al cuidado del medio ambiente y a los procesos aso-ciados al calentamiento global.

- Desarrollo.El objetivo general de este trabajo es

determinar la factibilidad técnica de ins-talar una central de energía undimotriz en un sector costero del área de Valpa-raíso. Para poder cumplir lo anterior, se debió evaluar el oleaje en Valparaíso, determinar el sitio más energético, cal-cular la potencia del oleaje del sitio y seleccionar el dispositivo más adecuado.

Con el fin de evaluar el recurso de oleaje en la zona de Valparaíso, se requirió conocer las características de las olas en la costa de la provincia de dicha región, que comprende aproximadamente el territorio entre los 32,5º S y los 33,5º S.

Figura 1. a) Matriz energética mundial [3] . b) Matriz energética de Chile del año 2008 [8].

revismAr 2/2012 169

PROPOsiCiÓn De Un MODeLO De CenTRAL De eneRGÍA UnDiMOTRiz...

Las características de las olas en la costa fueron obtenidas a través de la propagación de oleaje desde aguas pro-fundas con el modelo numérico SWAN (Simulating Waves Nearshore). Este modelo calcula diversos fenómenos asociados al oleaje y es el más com-pleto disponible actualmente en forma gratuita en el mercado. Para arrojar los resultados requeridos, este modelo necesita dos series de datos principales de entrada: los parámetros del oleaje y la batimetría. Los parámetros del oleaje utilizados corresponden a la base de datos espectrales o “hindcast” de oleaje de 20 años (1984-2004), obtenidos del nodo frente a las costas de Valparaíso del proyecto Olas Chile II, estudio ela-borado por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) y la consultora Baird & Associates. Por su parte, la batimetría utilizada fue extraída de la base de datos GEBCO (General Bathymetric Chart of the Oceans).

Antes de propagar hacia la costa de Valparaíso, se emplearon nueve espec-tros seleccionados en forma aleatoria, utilizando dos métodos de propagación diferentes, hacia la antigua posición de la boya Triaxys, de la cual se extrajeron los datos medidos in situ. Los métodos uti-lizados fueron el método de parámetros de resumen, que utiliza dichos paráme-

tros (altura significativa, período peak) y el método purista, que utiliza espec-tros de oleaje. Luego, se compararon los datos de la boya con los datos entregados por SWAN: se obtuvieron resultados de correlación de un 97% para las alturas significati-vas y de un 90% para los períodos peak al utilizar el método purista o espec-tral, lo que demuestra la alta precisión tanto del “hindcast” de Olas Chile, como del modelo numé-

rico SWAN, (véase figura 3). Las propa-gaciones que consideraron el método de parámetros de resumen resultaron ser menos precisas, pero aún se mantuvieron sobre el 90% de correlación. Por lo tanto, dependiendo del fin que se pretenda dar al estudio y de los medios con los que se cuente, se podrá definir qué método es más conveniente.

A continuación, se tomaron los espec-tros de 20 años de oleaje del “hindcast” y se obtuvo un promedio total por cada mes de data (en total, doce espectros). Estos espectros fueron ingresados al modelo SWAN junto con la batimetría GEBCO y fueron propagados hacia la costa de Valpa-raíso. Las propagaciones arrojaron como

Figura 2. Potencial de energía undimotriz en el mundo [6].

Figura 3: Comparación entre los espectros de oleaje entregados por el modelo numérico SWAN versus los datos

medidos por la boya Triaxys en la bahía de Valparaíso.

170 revismAr 2/2012


resultado seis sectores de la provincia de Valparaíso que presentan alturas de ola sobre 2 metros, lo que potencialmente es positivo para la generación de ener-gía undimotriz. También se observó poca variación mensual de las alturas, períodos y direcciones de los espectros propagados.

Para la elección del sitio, se creó un método de selección basado en un estudio anterior y en el que se consideraron altura de oleaje, cercanía a los centros de con-sumo, cercanía a la conexión eléctrica, pen-diente de la batimetría, cercanía a las rutas de navegación principales y cercanía a los centros de explotación turística. A cada uno de estos factores se le asignó un valor y una ponderación, cuyo cálculo dio como resultado a Punta Curaumilla, ubicada a 5 kilómetros al sur de Valparaíso.

El cálculo de la potencia se obtuvo mediante el uso de ecuaciones derivadas de la teoría lineal del oleaje, a las que se les ingresaron los parámetros de oleaje entre-gados por SWAN. Para que SWAN pudiese calcular los parámetros de forma más pre-cisa, se ingresaron los mismos espectros promedio anteriores, pero esta vez utili-zando batimetría medida en terreno. Para obtener la batimetría, se hizo el proceso completo, abarcando desde la recolección de la data en terreno hasta la obtención de la sonda corregida por posicionamiento y marea (véase figura 4).

Esta batimetría fue obtenida mediante un levantamiento hidrográfico y la digita-

lización de la cartografía náutica vigente, ambos realizados durante el mes de mayo de 2010. Para la digitalización se utilizó el programa CARIS, con el cual se vectorizó la información escaneada de la carta SHOA Nº 5112, correspondiente a la zona de interés.

Para el levantamiento hidrográfico, se ejecutó una comisión de terreno durante tres días en el área sur-weste de punta Curaumilla, que contaba con baja densidad de sondas y constituía un sector potencial de grandes alturas de olas, según lo arro-jado por el modelo SWAN.

Para la recolección de la data batimé-trica, se montó al costado de estribor del bote un equipo monohaz marca KNUD-SEN, modelo 320M/P. Las líneas de son-daje fueron programadas con antelación en el programa HYPACK, con un espaciado de 100 metros entre líneas y desde los 100 metros de profundidad hacia la costa.

Con el fin de diferenciar entre la batime-tría medida en terreno y GEBCO, se efec-tuó una comparación entre ambas, (véase figura 5), lo que permitió identificar errores en los sectores cercanos a costa de hasta 240 metros en vertical, lo que provoca erro-res de estimación del recurso de oleaje de un 30%.

Para procesar la data obtenida en terreno, se debió efectuar el procesamiento de la data de mareas, la data geodésica y

Figura 4: Esquema general de la obtención de la batimetría para la segunda serie de propagaciones.

Figura 5: Superposición de las diferencias de altitud yprofundidad entre la batimetría GEBCO

y la batimetría obtenida en terreno.

revismAr 2/2012 171

PROPOsiCiÓn De Un MODeLO De CenTRAL De eneRGÍA UnDiMOTRiz...

la data batimétrica. Todos estos procedi-mientos fueron efectuados en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), en los respectivos departamentos y secciones de cada uno de los procesos.

Luego, se efectuaron las propagaciones de los doce espectros hacia Punta Curau-milla, con una resolución mucho mayor del modelo - producto de la menor área de pro-pagación - y con la batimetría obtenida en terreno. Los resultados promedio anual para el sitio más energético, ubicado al sur-weste de la punta, fueron de 3.5 metros de altura significativa, 13.5 segundos de período peak, dirección sur-weste, 16223 Joule/mt2 de energía, 126000 Watts/mt de potencia de entrada y una baja variabilidad mensual del recurso, constituyéndose así Punta Curau-milla en un lugar sumamente atractivo para la generación de energía undimotriz.

Finalmente, para la elección del dis-positivo más adecuado para la genera-ción de energía en el sitio determinado, se utilizó un criterio de selección basado en el grado de desarrollo de los dispositi-vos, su ubicación y su potencia de salida. Los dispositivos en etapas comerciales, pre-comerciales y probados a escala real fueron los pre-seleccionados. Luego, de acuerdo a su ubicación horizontal y ver-tical, basado a su vez en la ubicación del mayor recurso energético, sólo dos de

los dispositivos cumplieron con las condi-ciones para ambas ubicaciones: Oyster y WaveRoller, (véase figura 6).

Ahora bien, las potencias de salida de ambos dispositivos son diferentes: Oyster destaca con una mayor potencia de salida por metro cuadrado de dispositivo (véase figura 7); sin embargo, para igualar la potencia de Oyster, se requiere de una mayor cantidad de dispositivos de Wave-Roller, por lo que únicamente un estudio económico podría diferenciarlos, análisis que no se encuentra dentro del alcance de este estudio. Por lo tanto, ambos dis-positivos cumplen las condiciones para constituirse como una central de energía undimotriz en el sector determinado, al sur-weste de Punta Curaumilla.

- Conclusiones y Recomendaciones.Las ERNC se perfilan como una alter-

nativa al problema energético para Chile, ya que son inagotables, no contaminan y cuentan con incentivos legales para su producción. Dentro de las ERNC, la ener-gía undimotriz es una de las más podero-sas, según estudios recientes.

Valparaíso tiene un gran potencial para generar energía undimotriz, en par-ticular en el sector de Punta Curaumilla, donde las condiciones son altamente favorables, con olas de 3.5 metros, perío-

Figura 6. a) Dispositivo Waveroller [7]. b) Dispositivo Oyster [4].

172 revismAr 2/2012


dos de 13.5 segundos y potencia de 122 Kilowatts por metro de ola. Además, la variabilidad mensual es baja, lo que mejora las condiciones para la instalación de una central.

En cuanto al método, el purista resultó ser el más adecuado para la propagación de oleaje, en comparación con otros.

Los datos de Olas Chile II, el modelo numérico SWAN y la batimetría GEBCO son altamente precisos para las propaga-ciones en aguas profundas; sin embargo, para aguas someras es necesario utilizar batimetrías medidas en terreno, para así no incurrir en errores sobre la estimación del recurso de oleaje.

Por último, los dispositivos Oyster y WaveRoller se adecuan en buena

forma a las condiciones del sitio selec-cionado.

Se recomienda seguir con esta inves-tigación y complementarla a través de los siguientes estudios: impacto ambiental, eléctrico, transporte de sedimentos, aná-lisis técnico-económico y topográfico. De esta forma, se podrá verificar la factibili-dad técnica de implementar el estudio anterior. También se recomienda realizar pruebas en la mar con un prototipo de los dispositivos propuestos y comparar los resultados prácticos con los teóricos. Finalmente, se sugiere extender el estu-dio a otras áreas del país, en busca de sitios de iguales o mejores condiciones para la generación de este tipo de ener-gía.

* * *BIBLIOGRAFÍA

[1] Bhattacharyya, R. y McCormick, M. (eds.), Wave Energy Conversion, Oxford: Elsevier, 2003.[2] Cruz, J., et al., Preliminary Site Selection – Chilean Marine Energy Resources, Garrad Hassan,

2009. [3] http://cefir.org.uy/atlas/index.php?option=com_content&view=article &id=1 &Itemid=2[4] http://www.aquamarinepower.com/technologies/[5] http://www.inference.phy.cam.ac.uk/cps/energy/TrevorWhittaker.pdf[6] http://www.oceannavitas.com/r_and_d/the_resource.html[7] http://www.rise.org.au/info/Tech/wave/index.html[8] http://www.solounplaneta.com/2007/10/15/chile-y-la-energia/

Figura 7. Matriz de potencia de salida del dispositivo Oyster [5].Nótese que la potencia con las características de oleaje

en Punta Curaumilla, podrían tener funcionando al dispositivo casi en su potencia nominal (máxima).

revismAr 2/2012 173

PRESENTACIÓNPRESENTACIÓN

El 17 de noviembre pasado, en el Club Naval de Valparaíso, se efectuó la presenta-ción del Libro “BLANCA ESTELA. Legado de un Swan-65”, editado por la Revista de Marina y cuyo autor es el Contraalmirante don Jaime Espinosa Hormazábal.

A través de 136 páginas, la obra entrega un entretenido relato de actividades náuticas plenas de vivencias en el mar, combinando distintas facetas del quehacer profesional y deportivo que trasmiten la experiencia del autor como marino y como navegante, y que contribuyen a mantener vivo el interés por una parte importante de los intereses maríti-mos de nuestra Patria, como es la práctica de los Deportes Náuticos.

El Contraalmirante Espinosa, ingresó a la Escuela Naval “Arturo Prat” el año 1973, graduándose como guardiamarina en 1978. Desde su ingreso a nuestro primer plantel náutico, comenzó su pasión por el deporte de la vela, participando en numerosos cam-peonatos de la clase “Lightning”. Como oficial subalterno se incorporó a los equipos de la vela oceánica, acumulando una vasta experiencia en regatas nacionales e internacio-nales, muchas de las cuales se relatan en la obra en comento, la cual se transforma en un verdadero bitácora de aventuras y en un merecido homenaje al “Blanca Estela”, ese clásico y hermoso velero que perteneció a la Armada de Chile por casi 25 años y que inva-riablemente la prestigió a través de los mares del mundo.

A través de esa inolvidable embarcación deportiva, el autor difunde en forma amena y clara una parte de la magia, la aventura, las vivencias, los desafíos y el encanto que se genera en torno a la navegación a vela, particularmente al evocar una época en que toda-vía se usaba como principal ayuda a la navegación el sextante y el compás magnético. Así, en diez entretenidos capítulos que complementa con dos apéndices, relata las aven-turas que emprendieron varios grupos de jóvenes oficiales y suboficiales, relatando ini-cialmente lo que significaba compartir 24 horas en escasos metros cuadrados y la forma como superaban los característicos pormenores de la convivencia a bordo en largas tra-vesías oceánicas.

El libro establece que desde sus comienzos el “Blanca Estela” participó en importan-tes cruceros y contiendas internacionales. El año 1977 fue recibido en Finlandia por una comisión de la Armada, encabezada por el entonces Contraalmirante Ramón Undurraga, quien con un grupo de oficiales y suboficiales lo trasladaron navegando hasta Hamburgo, donde fue embarcado hacia Chile. Al arribar a la patria, fue formalmente bautizado con el

* Pseudónimo.

Jasepu*

“BLANCA ESTELA”. Legado de un Swan-65.Autor: Jaime Espinosa Hormazábal

AUTOR ARTÍCULO

174 revismAr 2/2012

LibROs

nombre de la hija del Comandante Arturo Prat y Carmela Carvajal, siendo su madrina la Señora Margarita Riofrío de Merino. Inmediatamente después compitió en la Regata Mil Millas 1978 al mando del Comandante Osvaldo Schwarzenberg; más tarde, en ese mismo año, participó en las Regatas Newport-Bermuda, Transatlantic Race y Scow Race, al mando del Comandante Fernando Acosta. En 1979 corrió la Regata Buenos Aires - Río de Janeiro al mando del Comandante Luis Mesías, año en que el yate efectuó una larga travesía desde y hacia Valparaíso, la cual incluyó el cruce del Cabo de Hornos, siendo la primera embarca-ción deportiva chilena que navegó por las tempestuosas aguas del Mar de Drake.

En 1980, donde se centra prioritariamente el relato, el yate inició sus navegaciones entrenando una nueva dotación al mando del Comandante John Martin. Ese año par-ticipó en la Regata Off-Valparaíso y luego en la tercera versión de la Regata Mil Millas, contienda internacional cuyo track une la Bahía de Valparaíso, la Isla Robinson Crusoe, el puerto de Talcahuano y, finalmente, la rada de Algarrobo donde se encuentra la meta. También en ese año, el yate emprendió uno de sus más interesantes y prolongados cru-ceros; fue comisionado para participar en cinco regatas internacionales y en cinco nave-gaciones de tránsito entre Valparaíso y diversos puertos del Mar Báltico, lo que significó para su tripulación seis meses de continua lucha contra el mar, el frío, el calor, el viento y también muchos momentos dulces y agraces. Luego, el año 1981, la embarcación depor-tiva vuelve a participar en la Regata Buenos Aires – Río de Janeiro, al mando del Coman-dante Fernando Acosta y al regreso se inscribe nuevamente en las Mil Millas 1982.

En 1987 se comienza a despedir de las competencias internacionales; corre por última vez la Regata Buenos Aires – Río, a cargo del Comandante Acosta, y finalmente parti-cipa en la Copa Galápagos, al mando del Capitán Carlos Risso. En esa oportunidad se navega desde Talcahuano a Salinas, Ecuador, y se obtienen todos los premios de la pri-mera versión de esta incipiente regata internacional. Aquí aparece también por primera vez el yate “Carmen Gloria”, embarcación que acompañó al “Blanca Estela” en Ecuador, participando y ganando en su respectiva clase. Este yate, ex “Recluta”, había sido recien-temente incorporado a la Armada, y su primera tripulación estaba compuesta, en parte, por antiguos navegantes del Swan-65.

Al término de estas actividades internacionales, el “Blanca Estela” pasó a depender de la Escuela Naval y comenzó a realizar cruceros de instrucción por la costa de nues-tro litoral, principalmente en el área de Chiloé, participando también en diversas regatas nacionales con dotaciones de cadetes.

La obra entrega recuerdos de los hechos más singulares ocurridos a lo largo de las 50.000 millas de navegación del yate y de su participación en a lo menos 15 regatas internacionales. Se descubren así los particulares aspectos de la incómoda vida a bordo, donde se debe soportar y superar durante semanas, la falta de sueño, la monotonía, el vaho maloliente, la perpetua humedad, el frío, el calor, y el incesante bamboleo del yate. En suma, se descubre también cómo mantener en alto la moral de la dotación, a través de una adecuada disciplina, una rigurosidad en los horarios, una constante preocupación por la seguridad, el bienestar, la higiene ambiental, la buena alimentación y el respeto mutuo en ese estrecho espacio de habitabilidad que puede ofrecer un velero. Muchas veces, para lograr lo anterior, hay que hacer gala de la imaginación, organizar entreten-ciones, exponer y plantear temas de conversación, de la especialidad de los tripulantes, de los fenómenos de la naturaleza, celebrar festividades, respetar tradiciones marineras y darse el tiempo para leer. En una sola palabra, como lo señala el autor, lo que se necesita a bordo de un yate es liderazgo, el cual invariablemente estuvo presente en todos los Comandantes que condujeron este noble velero.

Sin duda, el libro que nos entrega el Contraalmirante Espinosa, constituye un incen-tivo a la práctica de los deportes náuticos que ayudan a formar el temple de los amantes del mar, a la vez que se inserta como una forma concreta de fomentar nuestros intereses marítimos, aspecto de fundamental importancia en los objetivos de la Revista de Marina, entidad donde es posible adquirir esta interesante obra.

* * *

TÍTULO

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• Literatura,NovelasyCuentos.Vivo o Muerto.Cuando las organizaciones de segu-

ridad estadounidenses no pueden dar una respuesta contundente a la amenaza del terrorismo internacio-nal, comienza a actuar el Campus, una organización secreta creada por el ex presidente Jack Ryan que cuenta con sus propios fondos. Su principal obje-tivo es el Emir, el cerebro del aten-tado del 11 de septiembre, quien se dispone a realizar nuevos atentados en territorio norteamericano. Mien-tras los esfuerzos de los integrantes del Campus trabajan para descubrir el paradero del Emir, Jack Ryan decide abandonar su retiro para luchar por la presidencia del país.

El libro mantiene el cautivante estilo del autor iniciado en 1984 con “La caza del octubre rojo”, y que continuara en 1994 con “Deuda de honor”, donde pre-dijo los atentados del 11 de septiembre al relatar cómo un 747 se estrellaba contra el Capitolio. Al presentar esta nueva obra, que al igual que sus tecnothrillers anterio-res sin lugar a dudas será un bestseller, Tom Clancy rompe un largo silencio para abordar la lucha antiterrorista.

Tom Clancy, Editorial Umbriel Edi-tores, 2011, 640 pp.

Mon Amour. Obra centrada en el país que le

cambió la vida a su autor: la India. A principios de los años setenta, la dupla de escritores Dominique Lapierre y Larry Collins, llegan a Nueva Delhi para escribir la extraordinaria historia de independencia de la India del Imperio Británico. Para Lapierre, este primer viaje fue el comienzo de la relación fuerte, intensa y sincera que mantiene con la India, ya que desde entonces se dedica por completo a la ayuda huma-nitaria y viaja sin cesar a ese país para participar en programas concretos contra la pobreza extrema.

La pluma de Dominique Lapierre transporta al lector a un magnífico e inolvidable recorrido por los rincones y misterios de este país-continente, absorbiendo la vitalidad y el encanto de la gente que allí conoció. Fotos, recuerdos y reflexiones se mezclan creando un testimonio único: India, Mon Amour.

Dominique Lapierre, Editorial Pla-neta, Barcelona, 2012, 200 pp.

• CienciasPolíticas,SocialeseHistoria.El Estado del Mundo 2012. En un momento en que los medios

transmiten un flujo cada vez mayor de información, en un mundo donde las noticias fugaces e inciertas marcan el ritmo del planeta, “El Estado del Mundo 2012” ofrece al lector un informe fiable y riguroso de toda la actualidad inter-nacional, tratada de un modo crítico y razonado por los mejores especialistas de todas las disciplinas ligadas a ella: política, economía, sociedad, medio ambiente.

En la presente edición, a los habi-tuales artículos, balances de países y de producción, a las fichas técnicas y a los mapas se suman todos los datos estadísticos que aparecerán recogi-dos en la página web www.akal.com. En ella, además de los datos relativos al período 2008-2011, el lector podrá retrotraerse diez años atrás en su con-sulta y obtener gráficas que muestran la evolución de los países según dis-tintos indicadores. Como gran com-plemento, unos cuadros estadísticos de los 25 países más destacados del panorama mundial ofrecen balances sobre la población, la educación y la economía desde 1984. Igualmente, en la web puede encontrarse una relación de direcciones en internet y bibliogra-fía que permiten ampliar la informa-ción. El texto constituye una valiosa herramienta para obtener información útil para trabajos de investigación en

EN LIBRERÍAS

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LibROs

distintas disciplinas y a la vez entrega reflexiones y análisis que permiten comprender, más allá de la actualidad inmediata, los profundos cambios en marcha.

Varios Autores, Editorial Akal, Madrid, 2011, 624 pp.

• EconomíayAdministración.Las 8 Claves del Liderazgo del Monje

que Vendió su Ferrari. Julián era el monje que decidió

vender su Ferrari: abogado de éxito, un buen día abandonó todo y se tras-ladó al Himalaya. Allí inició un pro-ceso de aprendizaje con los sabios de Sivana, que le abrieron las puertas a nuevas formas de abordar la vida y los negocios. De regreso a su mundo ante-rior, Julián tiene la ocasión de aplicar sus nuevos conocimientos ayudando a su antiguo amigo Peter, propieta-rio de una empresa de software que está en crisis. De la mano de Julián, a través de fábulas y ejemplos, Peter recibe las ocho lecciones del éxito en los negocios, todas ellas basadas en la generación de un impulso interior que favorezca el establecimiento de un nuevo tipo de relación entre los cola-boradores y de éstos con la empresa, encaminado al florecimiento de una cultura empresarial más humana y por ello más eficaz y sólida.

Sencilla, amena pero sorprendente-mente perspicaz, la obra encierra lec-ciones de valor universal y las explica para que sean realmente útiles.

Robin Sharma, Editorial De Bolsillo, Colección Clave, 2012, 286 pp.

• Cultura,BiografíasyTemasGenerales.

Bienvenido Dolor.Luego de una profunda investiga-

ción sobre la felicidad, la reconocida psicólogo Pilar Sordo descubrió que los latinoamericanos asociamos este con-cepto con algo tan fugaz como la ale-gría, por lo que tendemos a creer que lo bueno dura poco y vivimos anticipando la desgracia. Este libro desmitifica ideas como estas para buscar el verdadero significado de la felicidad, vinculado con estar conectados con el presente, recuperar la ilusión, encontrarle sen-tido a lo que hacemos y cambiar com-portamientos y dinámicas sociales. Bienvenido dolor es una aventura de transformación, una invitación a con-vertir las experiencias que nos afligen en una fuente de infinitos dones. Con su estilo directo, cercano, divertido e igualmente reflexivo, Pilar Sordo nos exhorta a conocer, mirar, tocar y hacer-nos amigos del dolor mediante una serie de herramientas que nos ayudarán a tomar la decisión de ser más felices, a caminar sanamente por los duelos y a vivir libres de todo apego y conscien-tes de nuestra existencia. La llegada del dolor es inevitable, pero la elección por el sufrimiento depende enteramente de nosotros.

Pilar Sordo, Editorial Planeta, 2012, 192 pp.

* * *

revismAr 2/2012 177

1.- “Crisis Internacionales”, de Rodolfo Ortega Prado.

2.- “Reflexiones Históricas para el Bicentenario 1810/2010”, Sergio Villalobos

Rivera, Alfredo Gómez Alcorta, Francisco J. Ocaranza Bosio, (et al).

3.- “The Great Wall at Sea”, de Bernard D. Cole.

4.- “Cultivando la Competitividad Res-ponsable en una Economía de Mer-cado Global”, de Luis Guillermo

Cerna.

5.- “From People’s War to People’s Rule”,

de Timothy J. Lomperis.

6.- “Chile y la Guerra del Pacífico”,

de Carlos Donoso Rojas y Gonzalo

Serrano del Pozo.

7.- “Reserva de Biosfera Cabo de Hornos”, Ediciones Universidad de

Magallanes.

8.- “The Rise and Fall of Athens: Nine Greek Lives”, Plutarch.

9.- “Diccionario de Sinónimos y Antóni-mos”, Biblioteca de la Lengua.

10.- “Pensamiento Estratégico – Una Pers-pectiva para los Ejecutivos”, de Cor-

nelis A. de Kluyver.

11.- “Armada en Fotos”.

12.- “Korean Maritime Strategy: Issues and Challenges”, editado por Geoffrey Till,

Yoon Sukjoon.

13.- “The Naval Operations & Planning SMARTbook”.

14.- “Practical Research: Planning and Design”, de Paul D. Leedy y Jeanne Ellis

Ormrod.

EN BIBLIOTECA ACADEMIA DE GUERRA NAVAL

Libros recientemente adquiridos en Biblioteca ACANAV.

Internet

* Capitán de Navío AV. Oficial de Estado Mayor. Máster en Diseño y Comunicación Multimedia. Preclaro Colaborador de la Revista de Marina, desde 2007.

178 revismAr 2/2012

Y a están en Chile los autos de Google dedicados a registrar imá-genes de las calles en las princi-

pales ciudades de nuestro país para ser incluidas en la aplicación Street View que opera con los programas Google Earth y Google Maps del gigante infor-mático.

Para aquellos que manejamos autos recordando las referencias de las calles en que circulamos, esta herramienta nos permite llegar a un lugar habién-dolo visualizado previamente como si hubiéramos estado físicamente ahí. Hice la prueba con un pueblito de Ontario, Canadá, y la sensación de haber reco-rrido sus calles fue casi real. Las casas, negocios, intersecciones, señales de trán-sito son tan reconocibles que si viajara al lugar, podría orientarme sin dificultad.

Lo anterior es el panorama que ten-dremos en algunos meses más en las principales ciudades de Chile, algo que obviamente podría no interesarnos pero sí tiene tremendas posibilidades para el turismo, mostrando los atractivos nacio-nales a quienes se encuentren planeando su viaje. Por otra parte, tal como vemos en la versión en 2D de Google Earth o Google Maps los diferentes servicios que existen en un determinado lugar, por ejemplo, farmacias, bancos, benci-neras o supermercados, al abrir Street View encontramos la misma información representada en modo panorámico como si estuviéramos parados en la calle.

En algunos países como Alemania y algunas ciudades de Estados Unidos, la gente ha protestado porque estas imá-genes violan su privacidad, llevando a la empresa a los tribunales para forzar la eliminación de ciertas vistas. En pre-visión de estas situaciones, Google ha anunciado que tanto los rostros de las personas como las patentes de los vehí-culos serán alterados para difuminarlos e impedir su reconocimiento.

- ¿Taxis autónomos de Google?Días atrás, El Mercurio publicó un artí-

culo acerca del desarrollo de automóviles autónomos por parte de Google, lo que no deja de ser curioso, considerando que el hardware sobre ruedas no parece ser parte del modelo de negocios de esa empresa. Sin embargo, consultando en el sitio web de esta misma, efectivamente están inves-tigando y probando esta tecnología con apoyo de científicos e ingenieros que han participado en los DARPA1 Challenges, carreras de vehículos autónomos que deben cumplir determinados recorridos.

Una serie de sensores a bordo del auto, que incluyen cámaras de video, radar y telémetro láser, permiten al robot “ver” el tráfico, mientras sigue su recorrido mediante el mapa que ha sido ingresado a su sistema.

El propósito de este proyecto es ayudar a reducir el consumo de com-bustible mediante vehículos más efi-cientes y aumentar la seguridad en

* Capitán de Navío AV. Oficial de Estado Mayor. Máster en Diseño y Comunicación Multimedia. Preclaro Colaborador de la Revista de Marina, desde 2007.

1.- DARPA: Defense Advanced Research Projects Agency.

Eduardo Fainé Celis*

STREET VIEW

TÍTULO

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inTeRneT

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las carreteras al reducir el riesgo de accidentes, mientras al mismo tiempo se reducen las distancias entre autos para optimizar el uso del cada vez más escaso espacio para conducir. Según Google, sus autos ya han recorrido más de 320.000 Km sin sufrir ningún per-cance, lo que no deja de ser una esta-dística prometedora.

El concepto del proyecto es que antes de un viaje autónomo, otro auto con conductor “mapea” la ruta a seguir, de tal modo que ésta sea conocida de antemano por el vehículo robot. Así, al iniciar éste el recorrido, sus sensores detectarán e identificarán las referencias grabadas de antemano. Por seguridad, en cada viaje experimental va un con-ductor humano para tomar el control en

caso de riesgo y en el asiento trasero va un ingeniero que controla el rendimiento del software.

Con el tiempo, Google espera tener mapeadas todas las calles de determi-nadas ciudades y autopistas de Estados Unidos para así promover el uso de esta tecnología, que se pretende sea aplicada para el transporte público y privado.

Quien sabe, quizá con el tiempo se acabe la nube de taxistas que acosa a los viajeros en el aeropuerto en Santiago, siendo reemplazados por autos cómo-dos y seguros que nos conduzcan a des-tino cobrando la tarifa correcta. También podríamos llegar a tener buses que cir-culen a velocidades lógicas y paren sólo en lugares autorizados. ¿Será aplicable tanta maravilla en Chile?

* * *

En el barrio Lastarria, el comienzo de las operaciones de Google Street View en Chile.

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- Introducción.

Muchas veces nos hemos pre-guntado qué significa la sigla “CHILIARCO”, la cual identi-

fica al Jefe de la Misión Naval de Chile en EE.UU., conforme a lo señalado en la Carpeta de Siglas para uso del Servicio de Telecomunicaciones de la Armada. Por su parte, si uno trata de deducir qué relación existe entre esta palabra y la Armada o Washington D.C., o los EE.UU., resulta algo incoherente, que no termina de convencer.

La verdad, es que nadie hasta la fecha me había podido responder esta interrogante y me pareció del todo aten-dible difundir lo que encontré, luego de buscar documentos de “ultratumba” y averiguar en parte con parientes de muy antiguos empleados de la Misión Naval, sobre el más probable significado de tan notable Sigla Naval.

He aquí lo que reza la leyenda:

• ElEscenario. Remontémonos a un 10 de abril de

1950, en Washington D.C., donde asume el Vicealmirante Sr. Immanuel Holger Torres, como el primer Jefe de la Misión Naval de Chile en Washing-ton, luego que la Comisión Naval de Chile en Europa, que se encontraba operando circunstancialmente en los EE.UU. desde el 30 de septiembre de 1940, con motivo de la IIa Guerra Mun-

dial, y que se había constituido prime-ramente en New York y a contar de octubre de 1941 en Washington D.C., retorna a Inglaterra y se constituye definitivamente en Londres, para rea-sumir lo que sería después la Misión Naval de Chile en Inglaterra.

En este entorno, las comunicaciones entre Chile y los EE.UU. para evacuar el tráfico normal que demandaba la nueva “Misión Naval”, en sus tareas de dar satisfacción a los requerimien-tos logísticos institucionales y dar el debido resguardo a los intereses de la Armada de Chile, en áreas tan impor-tantes como la proyección de la Ins-titución a través de la Agregaduría Naval en los EE.UU.; o los procesos de obtención institucionales dispues-tos por la Dirección General de los Servicios de la Armada y sus Direc-ciones técnicas; así como también en la supervisión, a través de las Ins-pectoríasTécnicas de Obras, Jefes de Proyectos o Grupos de Inspección, de las construcciones, reparaciones y/o modernizaciones de Buques, Aero-naves, Sistemas y Equipos, que se llevarían a cabo, conforme a los res-pectivos contratos; el control y pago de los compromisos financieros de la Institución; el control y apoyo del Personal adscrito a la Misión Naval, en Cursos o Comisiones del Servicio; la coordinación y apoyo a las Unida-

Piero Fagandini González*

* Contraalmirante SM. Oficial de Estado Mayor.

CHILIARCO

PÁGINA DE MARINA

TÍTULO

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CHiLiARCO

des durante sus recaladas operativas y durante el desarrollo de ejercicios y el mantenimiento de la información operativa y tecnológica actualizada de la Institución, entre otros, era del todo restringida y de alguna manera poco expedita.

• Lasolución. Frente a este escenario, una de las

soluciones propuestas fue emplear el Télex, pero con el inconveniente de que este Sistema -por el intenso uso que se le daría- atendiendo a las nece-sidades previstas de la Misión Naval, tendría un alto costo, fuera del presu-puesto asignado a la Repartición.

Una vez más, el ingenio naval se puso a prueba y como una manera de aba-

ratar los costos se gestionó ante la Empresa de Cobre “CODELCO”, para que ésta permitiera, a la Armada de Chile, una suerte de arriendo de parte del tiempo ocioso de Télex que tenía asignado para sus operaciones admi-nistrativas.

Las comunicaciones vía Télex enton-ces, entre EE.UU. y Chile, eran iden-tificadas por el prefijo “CHILIARCO”, el cual significaba CHILE y ARMADA – CODELCO (CHIL y AR – CO), lo cual permitía interpretar, por una parte, los usuarios y destinatarios del sistema empleado, ya sea indistintamente por nuestra Institución y la Empresa cuprífera, y por otro lado para conso-lidar el costo total del servicio.

Aunque Usted o US., no lo crea. . .

* * *

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CRÓNICA Y REPORTAJES

- Introducción.

La necesidad de dotar con oficia-les ingenieros a los buques con propulsión a vapor que se fueron

incorporando a la Armada a partir de la década de 1850, época en que en el país no había profesionales capacitados para tan específica función, obligó a recurrir a la contratación de ingenieros extranjeros (principalmente británicos o estadouni-denses), como también de seleccionar egresados de la Escuela de Artes y Ofi-cios (origen de la actual Universidad de Santiago) a los cuales había que adies-trar en forma práctica en la operación de la maquinaria de los buques. Con posterioridad a la Guerra Civil de 1891 se mejoró la educación técnica de estos “aprendices mecánicos”, enviando a algunos egresados de dicha escuela ele-gidos como candidatos para ingresar a la marina, a perfeccionarse por dos años en establecimientos de Gran Bretaña; la Memoria de Marina de 1896 menciona que el año anterior quince alumnos fueron afectos a esta medida.

Es de destacar que los dos primeros oficiales del extinto escalafón de Inge-nieros que alcanzaron el grado de Con-traalmirante provenían de esta fuente de ingreso: el Contraalmirante Diógenes Córdova Reina (en 1924) y el Contraalmi-rante Desiderio Cubillos Bilbao (en 1927).

Pero el paso más trascendente fue dado en 1896 con la creación de la “Escuela de Injenieros (sic) Mecánicos de la Armada”, si bien antes, un Decreto del presidente José Manuel Balmaceda – a escasos dieciséis meses del inicio de la Guerra Civil- había fundado el 3 de julio de 1889 una “Escuela de Mecánica” a bordo de la corbeta “Chacabuco”, la cual no alcanzó a prosperar en sus fines.

- La Escuela en Valparaíso.Por Decreto N° 1383 del 22 de junio de

1896 el presidente, Vicealmirante Jorge Montt Álvarez creó la “Escuela de Mecá-nicos” de la Armada, siendo Coman-dante Jeneral de Marina el Vicealmirante Luis A. Castillo Goñi. A pesar del nombre asignado en ese decreto, en todos los informes consignados en las Memorias de Marina y en otros documentos hasta 1900, se hace referencia a ella como “Escuela de Injenieros (sic) Mecánicos”. Este plantel fue instalado en un preca-rio edificio colindante con el Depósito Jeneral de Marineros ubicado en terre-nos del antiguo Fuerte Bueras, en la pun-tilla nororiental del cerro Playa Ancha, aunque el acto fundacional menciona la intención de establecerla posteriormente en Talcahuano. Su primer director fue el Injeniero 1° (luego ascendido a Injeniero Mayor de 2ª Clase, equivalente a capitán

* Capitán de Navío. Oficial de Estado Mayor. Preclaro Colaborador de la Revista de Marina, desde 2006.

Carlos Aguirre Vidaurre-Leal*

BREVE RESEÑA DE LA ANTIGUA ESCUELA DE INGENIEROS DE LA ARMADA

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bReve ReseÑA De LA AnTiGUA esCUeLA De inGenieROs De LA ARMADA

de corbeta) Manuel Altamirano Campos, quien desempeñó el cargo hasta princi-pios de 1898, siendo entonces relevado por el Capitán de Fragata Arturo Cuevas. En lo sucesivo la dirección fue ejercida siempre por oficiales “de guerra” (ejecu-tivos), del grado de Capitán de Fragata o Navío, siendo por lo general el subdirec-tor un Oficial Jefe “injeniero”.

Originalmente el plan de enseñanza contemplaba una duración de 4 años de estudios, siendo requisito de ingreso tener 14 años de edad y haber aprobado el 2° año de Humanidades (correspon-diente al actual 8° básico).

El primer curso se inició en el mismo mes de noviembre de 1896 con 25 alum-nos, completándose 50 en un segundo concurso de admisión en enero de 1897. La planta de profesores se componía de oficiales ingenieros, profesores civiles y un oficial de ejército que oficiaba de instructor militar y de esgrima. Al plan-tel se imprimió igual sello de forma-ción valórica y disciplinaria que el de la Escuela Naval. En 19011 la denominación

oficial del establecimiento se cambió a “Escuela de Aspirantes a Injenieros de la Armada”. La Escuela formaba una com-pañía de presentación con abanderado y su propia banda de guerra.

El 1° de diciembre de 1901 un incen-dio arrasó el cuartel que albergaba a la Escuela, debiendo trasladarse el esta-blecimiento a un grupo de pequeños edificios y galpones ubicados en la ave-nida Altamirano, con acceso directo a los talleres del Arsenal. Inicialmente la energía eléctrica la daba un generador a vapor de su propio taller de electrici-dad, pero posteriormente se conectó a la red de la compañía de tranvías. En este local la Escuela permanecería durante diez años, durante los cuales recibió mejoras en su equipamiento de labora-torios y talleres, a la par que mejoraba su disponibilidad de textos de estudio para las diferentes asignaturas, editados tanto comercialmente como producidos por los propios docentes. El siniestro de 1901 produjo un apremio a la idea de trasladar la Escuela a Talcahuano, donde la proximidad de las maestranzas de los Arsenales suponía favorecer más la práctica de talleres.

En 1902, por D.S. del 24 de enero, se cambió el plan de estudios a un sistema semestral que alargó su duración a 9 semestres.

En 1905 se reglamentó que a los alumnos “de planta” se sumara un pequeño número de supernumerarios, que pagaban pensión y gastos comple-tos, sin la finalidad de egresar como ofi-ciales, pero contemplando la posibilidad de su eventual traspaso a la planta. De hecho, la intención del Gobierno era que la Escuela sirviese también para formar profesionales para la industria nacional.

Los alumnos, referidos oficialmente sólo desde 19062 como “cadetes”, ves-tían igual uniforme que los de la “Blanca

1. Decreto del 9 de marzo de 1901.2. Decreto del 7 de septiembre de 1906.

Presidente de la República, Vicealmirante Jorge Montt A.

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CARLOs AGUiRRe viDAURRe-LeAL

Casona”, pero con soutache de color azul turquí y lucían una hélice dorada de tres palas en lugar de la estrella en la bocamanga.

En la primera década del siglo XX la malla docente fue perfeccionada varias veces conservando siempre una misma estructura teórico-práctica. Como ense-ñanza teórica se impartían ramos huma-nísticos tales como castellano, historia de Chile y universal, además de inglés y francés (con el sistema Berlitz); los ramos matemáticos comprendían desde aritmética y álgebra hasta cálculo infini-tesimal; los ramos científicos compren-dían a física y química. En lo profesional se consideraba electricidad, máquinas a vapor y de combustión interna, y dibujo mecánico; finalmente se incluía fisiolo-gía e higiene, moral y religión, fotogra-fía y baile de salón. El plan de docencia profesional se completaba con instruc-ción práctica de laboratorios y talleres, además de formación militar y activida-des físicas (gimnasia, fútbol, boga, box, jiu-jitsu, esgrima, atletismo, natación y tiro al blanco). Es muy probable que al principio se cumpliera sólo parte del plan. Como canchas deportivas se men-ciona genéricamente Playa Ancha y la natación se practicaba, en verano, en la cercana playa de San Mateo.

Aunque ya en 1900 se contaba con un buque ténder, el destructor “Guar-diamarina Contreras”, desde 1903 se reforzó la práctica a bordo, al disponerse que durante el mes de enero se embar-caran algunos alumnos en un buque de combate.

El alumnado dormía en coy y su régi-men diario se iniciaba con la diana a las 5:20 AM y concluía con el toque de silen-cio a las 9 PM. En la jornada matinal se impartían las clases teóricas y en la tarde las actividades prácticas o físicas. El rancho era abundante (tres platos en el almuerzo y cuatro más postre en la cena, a las 6:30 PM); a las 9 AM se distribuía un sándwich. Había dos tiempos para estudio, de 6:20 a 7:45 en la mañana y de 7:30 a 8:30 en la tarde.

El régimen escolar, al menos hasta 1910, contemplaba salida los domingo de 9 AM a 8:30 PM, y hasta las 9 PM para los brigadieres, sub-brigadieres y cadetes con “lista de mérito”, quienes podían salir también los jueves después de clases hasta las 9 PM. Las vacacio-nes anuales comprendían los meses de enero y febrero, más los “3 días del carnaval”, la Semana Santa de jueves a domingo y en septiembre desde el 17 al 28. Los cadetes gozaban de una rebaja de 50% en ferrocarriles y vapores para

Cadetes de 5° año, Escuela de Ingenieros.

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los viajes de ida y vuelta a las ciudades de residencia de sus padres.

En cuanto al reglamento disciplina-rio, contemplaba sanciones similares a las vigentes contemporáneamente en la Escuela Naval (arrestos, horas sin salida, plantones) y establecía –igual que en la otra escuela matriz- una “lista de respon-sables” formada por los cadetes de mala conducta habitual que pagaban la pena en caso de producirse desórdenes colec-tivos en que no aparecían responsables; este último arbitrio fue abolido en la década de 19203.

La primera promoción de 15 egre-sados con el grado de Aspirante a Inge-niero, equivalente a guardiamarina de 2ª clase, se verificó con fecha 31 de diciem-bre de 1900. La reforma de 1902 al sis-tema semestral produjo efecto al año siguiente, al graduarse una primera pro-moción de 4 Aspirantes el 30 de junio de 1903.

En 1908 el establecimiento llegó a contar con una capacidad de 125 cade-tes. Para entonces ya estaba en construc-ción en Talcahuano un nuevo edificio de material sólido para la Escuela, y en la Memoria de 1909 el Director Jeneral de la Armada (Vicealmirante Jorge Montt) recalcaba la necesidad de la pronta con-clusión de éste. La Revista de Marina N° 272 de febrero de ese año dedica un extenso editorial a las bondades que ha de reportar ese edificio y a la importan-cia de dar máxima calidad de enseñanza a la ingeniería naval.

En 1909 se cambió nuevamente el plan de estudios a una malla de duración de 5 cursos anuales, graduándose ese año por última vez, Aspirantes a fines de julio. El nuevo plan consideraba los ramos de turbinas, máquinas hidráuli-cas, radiotelegrafía, torpedos, y con la adquisición de un motor de combustión interna, se perfeccionaba la enseñanza de esa asignatura. Hasta 1910 la Escuela

había entregado al servicio 145 Aspi-rantes, muchos de los cuales derivaron luego a la industria civil.

Los directores que tuvo la Escuela en este período, después de los ya nombra-dos, fueron: el Capitán de Fragata Arturo Whiteside (Jul. 1901 a 1903), Capitán de Navío Agustín Fontaine (1904 – Oct. 1907) y Capitán de Navío Carlos Fuensa-lida (1907 – Nov. 1911).

- La Escuela en Talcahuano.En noviembre de 1911 asumió la

dirección de la Escuela el Capitán de Fragata Arturo Acevedo Lay, a quien correspondió encabezar el traslado del plantel al flamante edificio en Tal-cahuano, emplazado hacia el lado del mar a la entrada del Apostadero Naval por la puerta de Los Leones. Frente a su fachada al norte se extendía una plaza abierta (la actual plaza de Los Héroes) que serviría de lugar de recreo de los cadetes y que en su extremo norte conectaba con una cancha de tenis. Frente a la plaza, al costado del cerro, se ubicaba –como hasta hoy- la residencia y oficinas del Comandante en Jefe, (“El Vaticano”).

El año lectivo 1912 se inició en la nueva instalación. La capacidad de ésta era de 375 cadetes, el triple que en Val-paraíso, y desde luego éstos disponían ahora de literas. La Escuela contaba con sus propios talleres con el más moderno

3. Relato escuchado al Contraalmirante Diego Munita W., cadete de la Escuela Naval 1920-1924.

Plaza del Apostadero Naval de Talcahuano.

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CARLOs AGUiRRe viDAURRe-LeAL

equipamiento, laboratorios y gabinetes especiales de química, física, electrici-dad, mecánica y máquinas a vapor. Un amplio gimnasio servía para las diversas actividades de educación física; pero el local no contaba con piscina. Un tangón salía del edificio en su costado colin-dante al mar, para facilitar las prácticas de boga.

Cabe señalar que por D.S. del 10 de julio del mismo año 1912, se creó en Valparaíso la “Escuela de Mecánicos de la Armada”, destinada a formar al per-sonal de Gente de Mar de esa especiali-dad, establecimiento que se instaló en el mismo recinto que había abandonado la Escuela de Aspirantes a Injenieros. En ocasiones, la similitud de denominación de ésta con la escuela fundada en 1898 durante el gobierno de Balmaceda y con el nombre señalado en el decreto funda-cional de 1896 ha dado pie a confusiones.

Continuando con el tema precedente, el plan de estudios mantuvo el mismo esquema de 5 años implantado en Val-paraíso, cuyos contenidos se fueron adecuando en los años venideros a los avances tecnológicos estrenados en la Primera Guerra Mundial. Para nues-tro país, éstos se materializaron en la modernización de la flota producida al finalizar aquel conflicto: la incorpora-ción del acorazado “Almirante Latorre”, los cazatorpederos y los submarinos, amén de las aeronaves. Esta renovación motivó la actualización de los textos de estudio y mejoras en el inventario de los talleres y gabinetes dedicados a ramos profesionales.

El hecho de encontrarse el estable-cimiento dentro del recinto del Aposta-dero, en el cual era la principal escuela matriz, favoreció su régimen militar. Por de pronto en las ceremonias principales la Escuela se lucía formando su batallón de presentación, con la banda de guerra.

El régimen escolar, seguía en líneas generales el esquema establecido en Valparaíso, con adecuaciones a la época e inspirado en iguales modalidades que las imperantes en la Escuela Naval. Esto era válido para el reglamento de disci-plina, normas de salidas, franquicias y calendario de vacaciones.

En 1927 asumió la presidencia de la República el entonces Coronel Carlos Ibáñez del Campo, quien dispuso una amplia reorganización de la Armada. Entre las medidas contempladas, por D.S. N° 585 del 23 de marzo dispuso la fusión de la Escuela de Aspirantes a Inje-nieros con la Escuela Naval a partir del año lectivo 1928. En lo sucesivo, hasta 1940, funcionarían en la escuela única, cursos paralelos de ejecutivos y de inge-nieros. De este modo, la Escuela de Aspi-rantes a Injenieros alcanzó a funcionar en Talcahuano durante dieciséis años, período en que formó 232 oficiales que se incorporaron como oficiales ingenie-ros de la Armada4.

La última ceremonia de graduación de oficiales en Talcahuano tuvo lugar el 15 de diciembre de 1927, siendo direc-tor de la Escuela el Capitán de Fragata Matías López Vargas.

Después del Comandante Acevedo, los directores que se sucedieron al mando de la Escuela en la sede de Tal-

4. Las dos últimas promociones se graduaron con la nueva denominación de Guardiamarinas de 2ª Clase Ingenieros, en substitu-ción de la antigua de Aspirantes a Ingenieros.

Estandarte y escolta en 1916.

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* * *

BIBLIOGRAFÍA

1. Manual del Marino 1896, 1897, 1900 a 1912. 2. Memorias de Marina 1896 a 1909 y 1915.3. Escalafones de Oficiales 1901 a 1928.4. Revista de Marina N° 272, febrero 1909.5. Boletín Oficial de la Armada, marzo 1927.6. Folletos Escuela de Injenieros, 1910 y 1915.7. Carlos Tromben C. “Ingeniería Naval, una especialidad más que centenaria”.8. Carlos Aguirre V-L. “Algunos datos históricos sobre los escalafones de oficiales”.9. Revistas de Marina N° 862, 891 y 892.10. Enrique Merlet S. “Escuela Naval de Chile. Álbum del Recuerdo”.


cahuano fueron: el Capitán de Navío Ismael Huerta Lira (1915 - 1918), Capitán de Navío Agustín Dagnino Olivieri (1919 – 1920), Capitán de Navío Roberto Garay Urquieta (1921 – 1922), Capitán de Navío Felipe Wiegand Rodríguez (1923 - 1925) y finalmente el Comandante Matías López.

El último oficial en servicio activo egre-sado de la escuela en Talcahuano fue el Contraalmirante ingeniero Héctor Busta-mante Bascuñán, quien se acogió a retiro en 1961 y el último sobreviviente egre-sado de la antigua escuela en Valparaíso fue el Capitán de Fragata ingeniero Fede-rico Corssen Decher, retirado en 1935 y fallecido en 2002 a los 107 años de edad5.

- Comentarios y Epílogo.En 1896, la iniciativa de crear una

escuela formadora de oficiales inge-

nieros vino a resolver una falencia de profesionales que había aquejado a la Armada para dotar sus buques durante más de cuarenta años. En ese período debió recurrir a soluciones externas, cuyos exponentes cubrían con dificultad la brecha de cultura naval que los sepa-raba de los oficiales llamados entonces “de guerra”.

La Escuela de Aspirantes a Injenie-ros existió durante poco más de treinta años formando oficiales imbuidos de los mismos principios y tradiciones incul-cados por la Escuela Naval a sus cade-tes. La calidad técnica de sus egresados marcó un signo que traspasó la marina proyectándose también al ámbito indus-trial

El amplio edificio que la albergó en Talcahuano pasó a servir en 1928 a la Escuela de Artillería Naval y a comienzos de la década de 1940 quedó como cuar-tel central del Regimiento de Defensa de Costa. El terremoto de 1939 lo dejó bas-tante deteriorado y el de 1960 obligó a demolerlo.

Desde 1940 la Escuela Naval dejó de impartir cursos separados para ejecuti-vos e ingenieros, siendo en lo sucesivo una misma la formación profesional para los cadetes pertenecientes a estos escalafones. Desde entonces los futuros especialistas en ingeniería comenzaron a prepararse como tales, después de su graduación como oficiales.

5. El ingeniero Corssen se desempeñaba en el astillero “Las Habas” cuando en 1940 protagonizó la hazaña de reflotar el dique flotante “Valparaíso”, que había volcado de campana con un vapor en su interior durante un violento temporal en mayo de ese año.

Primer Director de la Escuela de Ingenieros de la Armada, Don Manuel Altamirano Campos.

AUTOR ARTÍCULO

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EFEMÉRIDES

* Del libro “La Marina de Chile día a día”, del Capitán de Fragata IM (R) Enrique Merlet Sanhueza, Primera Edición. Octubre de 2007.

TÍTULO

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NAVAL

• ImposicióndeCondecoraciones“Presidentedela República”.

En una ceremonia desarrollada el 14 de marzo pasado en el Patio de las Camelias del Palacio de La Moneda, que contó con la asistencia del Ministro del Interior, Rodrigo Hinzpeter Kirberg; del Ministro de Defensa Nacional, Andrés Allamand Zavala; de los Comandantes en Jefes de las tres ramas de las Fuerzas Armadas; de los Direc-tores Generales de Carabineros y de la Policía de Investigaciones; y de otras autorida-des nacionales e invitados especiales, el Presidente de la República, Don Sebastián Piñera Echenique, distinguió a los Oficiales del Ejército, Armada, Fuerza Aérea, Carabineros e Investigaciones recientemente ascendidos a la jerarquía de Oficiales Generales, impo-niéndoles la Condecoración Presidente de la República en el Grado de Gran Oficial.

Durante el acto hizo uso de la palabra el Ministro Allamand, quien junto con felicitar a los homenajeados se refirió al significado de la condecoración destinada a los Altos Mandos de las Instituciones de las Fuerzas Armadas y de Orden y Seguridad, manifestando que: “uste-des disponen de la confianza del Presidente de la República”. Agradeció la imposición de la presea, en nombre de los oficiales generales recién condecorados, el General de Brigada Juan Vidal, quien destacó que: “Las Fuerzas Armadas, Carabineros y la Policía de Investi-gaciones de Chile son instituciones al servicio de la Patria, son instrumentos para la paz, la seguridad y la defensa del país, y en consecuencia, permiten ellas, servir a Chile”.

En la oportunidad recibieron la condecoración los Contraalmirantes José Miguel Zavala Cornejo, Julio Leiva Molina, José Miguel Rivera Zariego, Rodrigo Álvarez Agui-rre, Pablo Müller Contreras, Arturo Undurraga Díaz, Kurt Hartung Sabugo y Harald Sievers Zimmerling, quienes fueron felicitados en forma especial por el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles.

• PresidentedelaRepúblicaencabezórecibimientooficialdelLSDH“SargentoAldea”.

El Presidente de la República, Don Sebastián Piñera Echenique, encabezó el 10 de marzo pasado la recep-ción oficial a nuestro país del LSDH “Sargento Aldea”, unidad que permite recuperar las capacidades operati-vas que temporalmente se habían perdido con la baja de la LST “Valdivia”, en enero de 2011. En este sentido, además de su misión en el marco de la defensa nacio-nal, este nuevo buque cumplirá un papel destacado en todo lo que respecta al apoyo a zonas aisladas y a la comunidad en general, un rol que viene cumpliendo de manera permanente y sostenida la Armada de Chile.

Los actos de recepción se iniciaron con el embarco del Presidente Piñera a bordo del LSDH “Sargento Aldea” en el puerto de Quintero, acompañado por el Ministro de Defensa Nacional, Andrés Allamand Zavala y otras autoridades nacionales, siendo recibidos por el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles y el Coman-dante del buque, Capitán de Navío Daniel Coca Herrera.

NOTICIARIO (Período: 15 de Noviembre de 2011 - 15 de Marzo de 2012).

nOTiCiARiO

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En la oportunidad, el Jefe de Estado saludó a la dota-ción de la unidad, dándole la bienvenida oficial al país, y expresándoles que “ustedes han cumplido una misión muy importante”. Asimismo destacó “es un buque que va a poder prestar servicios muy útiles a un país que se ha caracterizado por recibir cada cierto tiempo los golpes de la adversidad. Va a cumplir una labor fundamental frente a catástrofes futuras, para llevar apoyo y ayuda para eva-cuar a las poblaciones que puedan estar en peligro, y adi-cionalmente nos va a permitir también cumplir una labor en el campo de la salud; este es un verdadero hospital flotante, que va a ser extraordinariamente útil en los lugares aparta-dos”. Asimismo, el Primer Mandatario se refirió al nombre del buque, recordando la figura heroica del Sargento Aldea, reflejado en la presencia en esta actividad, de su descendiente, don Octavio Aldea, de 81 años, y agradeciendo a través de él “a los héroes que dieron su vida por defender nuestra Patria y dejaron muy en alto el nombre de nuestra Armada”.

Luego de lo anterior, las autoridades e invitados presenciaron un ejercicio desa-rrollado por efectivos del Cuerpo de Infantería de Marina a bordo de dos de las bar-cazas que lleva en su dique el LSDH “Sargento Aldea”. Finalizado éste, el Presidente de la República recorrió la unidad, destacando especialmente su paso por las amplias instalaciones hospitalarias, mientras el buque navegaba hacia el molo de abrigo del puerto de Valparaíso, donde fue recibido por pitos y sirenas de las diversas unidades de la Marina Nacional y por familiares y amigos de la dotación del buque.

Acordada la transferencia de la nave entre los gobiernos de Chile y Francia, y aún en servicio en la Marina de este último país bajo la denominación de TCD “Foudre”, el buque recibió al primer grupo de marinos chilenos, quienes embarcaron en el puerto de Dakar, en África, e iniciaron un intenso programa de entrenamiento, con el fin de servir de instructores para los siguientes grupos de personal naval chileno que se fueron incorpo-rando en las sucesivas semanas. Finalmente, el 23 de diciembre de 2011, en la base naval francesa de Toulon, el buque izó la bandera nacional, marcando de esta forma su incorpo-ración oficial a la Armada de Chile con el nombre de “Sargento Aldea”.

Junto al LSDH “Sargento Aldea” se incorporan además tres barcazas: la LCU “Canave”, y las LCM “Fuentes” y “Reyes”, unidades que operan desde el dique inun-dable del “Aldea” para el traslado de personal y material. Los nombres de las tres unidades recuerdan a otros tres héroes de la gesta del 21 de Mayo, respectivamente el marinero Arsenio Canave, el soldado Ramón Fuentes y el cabo Crispín Reyes.

• Operativodebúsquedayrescatedeaviónsiniestrado.

El 2 de marzo pasado, tras activarse la alerta de operación SAR la Quinta Zona Naval de la Armada de Chile, y actuando en forma conjunta con la Fuerza Aérea, a través de su IIIª Brigada Aérea, se desplegó un operativo que consideró cerca de 200 efectivos, así como medios para las labores de búsqueda y res-cate destinados a localizar un avión “Aerohein” que se encontraba perdido y cuyo fuselaje fue finalmente detectado en el área de Piedra Blanca, a unos 18 kilómetros de la localidad de Que-llón, lugar donde impactó la aeronave causando la muerte de las 9 personas que viajaban en ella.

nOTiCiARiO

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El operativo, que fue encabezado por el Ministro de Defensa Nacional, Andrés Allamand Zavala, contó con el apoyo institucional de la LSR “Queitao” (Quellón), la LSG “Antofagasta” (Castro) y los PSG “Ortiz”, “Sligth” y “Micalvi”, además del PMD “Cirujano Videla” y de un helicóptero naval Dauphin N-52 con nadadores de rescate a bordo para efectuar tareas en el área del Golfo de Corcovado. Asimismo, se sumaron a los medios desplegados en las labores de rebusca, el OPV “Piloto Pardo” y el PSH “Cabrales”.

• ArmadacolaboraencombatedeincendioenBase Antártica Brasilera.

La Base Antártica Presidente Eduardo Frei, reci-bió el día 25 de febrero pasado, un llamado tele-fónico informando un incendio producido en la Estación Antártica Comandante Ferraz, la única base permanente de Brasil ubicada en la Bahía Almirantazgo, en las Islas Shetland del Sur. Lo anterior originó que la Armada de Chile, a través de la Capitanía de Puerto de Bahía Fildes, al mando del Capitán de Fragata LT Eduardo Rubilar Mancilla, activara el plan de auxilio al exterior, alistando dos botes de goma Zodiac MK-VI con el personal especia-lista de la Partida de Incendio, compuesta por 6 personas entrenadas para este tipo de situaciones, considerando entre ellos un enfermero, además de equipos y materiales, tales como motobombas, mangueras y extintores. Los botes zar-paron a las 03:46 horas, navegando por más de 1 hora para llegar al lugar del siniestro.

Al arribar a Bahía Elefante, donde se encuentra la base afectada, y mientras se aproximaba el remolcador “Lautaro” de la Armada de Chile, que participaba de la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), se sumó el buque argentino “Puerto Deseado”, que se encontraba a dos horas de navegación del área, y personal de la base polaca “Artwoski”. Asimismo, la Tercera Zona Naval dispuso a contar de las primeras luces del día, el despegue de dos helicópteros navales, los “Bolkow” N-44 y N-46, para llevar a cabo la aeroevacuación de 58 personas del personal científico civil brasileño de dicha base, hasta el Aeródromo Teniente Marsh de la Base Frei, donde arribaron sin novedad.

• ApoyoalasOperacionesdePazMinustahporel LSDH “Sargento Aldea”.

Entre los días 15 y 19 de febrero recién pasado, el buque de la Armada LSDH 91 “Sargento Aldea”, en su travesía a Chile desde Francia, realizó una actividad de apoyo a las Operaciones de Paz de la Misión de Naciones Unidas para la Estabilización en Haití (Minustah). El operativo consistió en el embar-que de vehículos militares y pertrechos desde Puerto Príncipe, capital de Haití, a través de manio-bras anfibias con las barcazas “Fuentes” y “Reyes”, pertenecientes a la unidad, en coordinación con la Compañía de Ingenieros de Construcción Horizontal del Ejército y el Grupo de Heli-cópteros de la Fuerza Aérea de Chile, desplegado en ese país.

nOTiCiARiO

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Participarón en la actividad, junto al Comandante del LSDH “Sargento Aldea”, Capitán de Navío Daniel Coca Herrera, el Comandante del Comando Anfibio y Transportes Navales, Capitán de Navío Álvaro Chiffelle Gómez, acom-pañado de los comandantes de las unidades desplegadas en Haití junto a autoridades diplomáticas encabezadas por el Embajador de Chile en ese país, Mauricio Leone.

• Base“ArturoPrat”celebrósus65añosdeexistencia.Entre los meses de enero y marzo de 1947 se rea-

lizó la primera expedición chilena a la Antártica, una de las más importantes organizadas por la Armada de Chile debido a que se desarrolló bajo la orien-tación del entonces Presidente de la República, don Gabriel González Videla, con el objetivo de instalar una estación con fines científicos, meteorológicos y de soberanía nacional.

La mencionada expedición zarpó desde Valparaíso y estuvo compuesta por la Fragata “Iquique” y el Transporte “Angamos”, navíos que tenían por misión trasladar al personal y los materiales necesarios para construir la base en el sitio que eligiera el Comodoro Federico Guesalaga Toro. Así, el 6 de febrero de 1947 la Armada inauguró la primera base chilena en el Territorio Chileno Antártico, bajo el nombre de “Soberanía” y posteriormente Base “Arturo Prat”, quedando ubicada en la isla Greenwich del archipiélago Islas Shetland del Sur, y con una dotación de seis marinos que permanecieron en el lugar durante todo un año.

Después de 65 años se conmemoró aquel hito, y para recordarlo el actual Comandante de la Base, Capitán de Corbeta OM Marco Salgado Salgado, desa-rrolló distintas actividades que incluyeron el izamiento del pabellón nacional en el Cerro de la Bandera, una misa de campaña en recuerdo de los mártires de la Base y una ceremonia naval que contó con la presencia de invitados de otras bases.

• DirectordelaEscuelaNavalexpusoenlaEscuela Superior Naval del Ecuador.

En el marco de la visita que el Ministro de Defensa Nacional de Chile, Andrés Allamand Zavala, realizó al Ecuador acompañado por los Directores de las Escue-las Matrices de las Fuerzas Armadas, el Director de la Escuela Naval “Arturo Prat”, Capitán de Navío, Ignacio Mardones Costa, efectuó el día 27 de enero, una exposi-ción en la Escuela Superior Naval “Comandante Rafael Morán Valverde”, en Salinas. El auditorio estuvo conformado por las comitivas de los Ministros de Defensa Nacional de Chile y Ecuador y por parte del Cuerpo de Cadetes de la Escuela Superior Naval del Ecuador.

Al inicio de su presentación, el Director de la Escuela Naval describió la misión y organización de la Escuela, destacando que lo más importante es formar líderes para la conducción de la Armada, teniendo siempre presente que todo el equipo humano que desempeña labores en ese plantel, hace su trabajo manteniendo el foco en los cadetes, bajo el concepto de “El cadete al Centro”.

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• ComandanteenJefedelaArmadafuedistinguido por la comuna de Coronel.

En una ceremonia realizada el 24 de enero pasado en la Dirección de Desarrollo Comunitario de Coro-nel, el Alcalde de esa ciudad, Leonidas Romero, rindió un homenaje al Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, nombrándolo hijo ilustre de la comuna. La distinción, en palabras del Jefe Comunal, constituye un testimonio de reco-nocimiento a su “familia de nobles coronelinos que fueron pilar fundamental en el crecimiento económico, social y cultural, aportando además a la construcción de la historia de la comuna de Coronel”. En la oportunidad, el Almirante González señaló que la distinción es un honor que recibe con humildad, ya que “todo el cariño expre-sado por el alcalde y la ciudadanía de Coronel en primer lugar es un homenaje a mis antepasados y en segundo término un reconocimiento de la comuna a la labor que la Armada de Chile realiza en esta ciudad”.

• AP41“Aquiles”recibiócomitivapresidencialenla Antártica.

El día 13 de enero pasado, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, recibió a bordo del AP 41 “Aquiles” al Presidente de la República, Don Sebastián Piñera Echenique, y al Presi-dente de Uruguay, Don José Mujica, junto a la Primera Dama, Sra. Cecilia Morel Montes, y a la comitiva que acompañó a ambos mandatarios.

La visita presidencial, realizada en el marco del Programa Antártico que desarrolla el Estado de Chile, consideró el recorrido por diversas dependencias chilenas, además de dar a conocer los nuevos alcances de la Política Antártica Chilena. Asimismo, incluyó el traslado desde Bahía Fildes a Bahía Chile, para concurrir a la Base Naval “Arturo Prat” y, pos-teriormente, a la Rada Covadonga.

El AP 41 “Aquiles” navegó hasta el territorio antártico para dar apoyo logístico a las autoridades, invitados especiales y medios de comunicación que acompañaron al Primer Mandatario. Además, cumplió con otras tareas de traslado de operadores antár-ticos nacionales y extranjeros, como el Instituto Antártico Chileno y la Expedición Antár-tica del Ecuador, todo esto en el marco de la Campaña Antártica de la Armada de Chile.

• Fragata“AlmiranteBlancoEncalada”rescatóaciudadano norteamericano.

El 9 de enero pasado, la fragata “Almirante Blanco Encalada” recaló al Molo de Abrigo en Valparaíso, lle-vando a bordo al ciudadano norteamericano Thomas Louis Corogin, quien fuera rescatado tras naufragar en las cercanías de Isla de Pascua. En la oportunidad, el abogado y yatista de 84 años solo tuvo palabras de agra-decimiento hacia la Armada y su labor, indicando que “me trataron como uno más del grupo y estoy agradecido por todo lo que hicieron”.

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Para el Comandante en Jefe (S) de la Primera Zona Naval, Capitán de Navío Julio Torrejón Linares, el rescate “terminó con éxito ya que se logró trasladar al náufrago sano y salvo, demostrando la oportuna reacción y capacidad de la Armada de Chile para recorrer las mil millas náuticas que separan a Valparaíso del lugar del accidente”. Por su parte, el Comandante del buque, Capitán de Fragata Cristián Estay Rodríguez, señaló que la operación de rescate “fue bien planificada, lo que permitió que tuviera una ejecución exitosa. La Armada empleó el máximo de medios disponibles para poder atender la emergencia cuando se recibió la lla-mada de auxilio”.

• CeremoniadeascensodenuevosVicealmirantes y Contraalmirantes.

El Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, encabezó la ceremonia de ascenso de los Vicealmirantes y Contraalmirantes que integrarán el Alto Mando Naval 2012, actividad llevada a cabo el día 29 de diciembre de 2011, en el Salón Prat del Edificio Armada de Chile. El acto, contó con la pre-sencia del Obispo Castrense, Monseñor Juan Barros Madrid, miembros del Alto Mando Naval e invitados especiales.

En la ocasión, ascendieron al grado de Vicealmirante los Contraalmirantes Cris-tián de la Maza Riquelme y Kenneth Pugh Olavarría; en tanto que a Contraalmi-rante ascendieron los Comodoros José Miguel Zavala Cornejo, Julio Leiva Molina, José Miguel Rivera Sariego, Rodrigo Álvarez Aguirre, Pablo Müller Contreras, y los Capitanes de Navío Arturo Undurraga Díaz, Kurt Hartung Sabugo y Harald Sievers Zimmerling.

• NavegacióndelPresidentePiñeraabordodelaLSG “Corral”.

El día 28 de diciembre pasado, S.E. el Presidente de la República, Don Sebastián Piñera Echenique, acompañado por el Ministro de Obras Públicas, Lau-rence Golborne Riveros, parlamentarios y autoridades locales, se embarcó a bordo de la LSG “Corral”, en el marco de sus actividades en la Región de Los Ríos. En la ocasión, el Primer Mandatario, luego de recibir los honores de ordenanza y saludar a la dotación del buque al mando del Teniente 1° LT Sebastián Sepúlveda Zúñiga, efectuó una navegación fluvial desde Valdivia hasta el puerto de Corral, donde continuó con su agenda de actividades.

• MinistrodeDefensacondecoróaAlmirantesquese acogieron a retiro.

En una ceremonia llevada a cabo en el Salón Prat del edificio Armada de Chile, el Ministro de Defensa, Andrés Allamand Zavala, condecoró el día 26 de diciembre pasado, a los Almirantes que a contar de 2012 se acogen a retiro de la Institución. La actividad contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles; el Jefe

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del Estado Mayor Conjunto, General de División Hernán Mardones Ríos; el Subse-cretario de Defensa, General de Ejército Óscar Izurieta Ferrer; el Subsecretario para las Fuerzas Armadas, Alfonso Vargas Lyng, integrantes del Alto Mando Naval e invi-tados especiales.

En la ocasión, el Ministro Allamand impuso la condecoración “Ministro de Defensa Nacional por Servicios Distinguidos” a los Vicealmirantes Federico Nie-mann Figari y Jorge Ibarra Rodríguez, y a los Contraalmirantes Juan Eduardo Ossa Braun, Piero Fagandini González, Gastón Massa Barros, Gabriel Barros Orrego y Cristián Davanzo Hyslop.

• Submarino“Carrera”recalóaValparaísotrasentrenamiento en Estados Unidos.

El día 16 de diciembre pasado, arribó a Valparaíso el submarino SS-22 “Carrera”, luego de permanecer durante 131 días fuera del país, participando junto a la Armada de los Estados Unidos en el ejercicio DESI 2011 (Iniciativa de Submarino Diesel-Eléctrico), actividad que se desarrolló en el Pacífico desde la Base Naval de San Diego.

La unidad fue recibida por el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, quien expresó que “en el Ejer-cicio DESI, que se realiza con la flota estadounidense ya sea del Pacífico o del Atlán-tico, el submarino tuvo un comportamiento extraordinario. Estamos no solamente muy contentos de tener submarinos Scorpene en nuestra Armada, sino que real-mente orgullosos de haber elegido este modelo, porque nos hemos dado cuenta tras los numerosos ejercicios que hicimos con la Marina de EE.UU., que es un sub-marino eficiente, silencioso y certero en su operación, además de ser modelo que no tiene nada que envidiarle a los submarinos de ataque de propulsión nuclear. En esta oportunidad se hicieron muchos ejercicios con ese tipo de submarinos, con portaa-viones, escoltas y aeronaves, y la performance de nuestro submarino es extraordi-naria”.

El Almirante González destacó además la positiva participación de la unidad en el ejercicio Chilemar III, “que implica acoplar a alta profundidad un minisubmarino de rescate de tripulación en caso de algún siniestro o problema. Esa capacidad la tiene la Marina estadounidense y en caso de emergencia se puede desplegar en nuestro país. Si alguno de nuestros submarinos tuviera algún problema, ya todos los hemos probado con este vehículo submarino y su enganche, acople y transfe-rencia de personal”.

• XIVersióndelEjercicio“Viekaren”.Como es tradicional, a fines del año recién

pasado se desarrolló en la Zona Austral, la XI ver-sión del Ejercicio “Viekaren”, en el que participa-ron el PSG “Sibbald” y la lancha “Alacalufe”, de la Armada de Chile, y el remolcador ARA “Gurru-chaga” junto a las lanchas patrulleras “Barran-queras” y “Baradero”, de la Marina Argentina. Las operaciones desarrolladas se orientaron funda-mentalmente al entrenamiento combinado en búsqueda, rescate y salvataje;

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maniobras y comunicaciones; y, control de la contaminación del medio ambiente marino, todo con el propósito de contar con acciones eficaces en respuesta a posibles emergencias que se produzcan en las aguas australes. El Distrito Naval Beagle estuvo representado por el Comandante del Distrito y Gobernador Marí-timo de Puerto Williams, Capitán de Navío Marco Arellano Lawrence; el Jefe del Estado Mayor, Capitán de Fragata Pablo Sepúlveda Rodríguez y el Jefe de Ope-raciones, Teniente Primero Alejandro Valenzuela Peña. Por su parte, representa-ron al Área Naval Austral del país trasandino, el Jefe del Estado Mayor, Capitán de Navío Edmundo Vitaliano Vives; el Jefe de Operaciones, Capitán de Fragata Darío Andrés Buscarolo, y el Comandante de la Agrupación de Lanchas Rápidas, Capitán de Fragata Luis Rafael Sgrilletti.

• Condecoración“CruzEjércitoBicentenario”aInstituciones de la Defensa Nacional.

El 2 de diciembre de 1810, la Junta de Gobierno -en el nacimiento de la República- decidió decretar la formación del Ejército Nacional de Chile. Para conme-morar este hito histórico, el Comandante en Jefe del Ejército, General Juan Miguel Fuente-Alba Poblete, en nombre de la institución castrense, efectuó un recono-cimiento a cada una de las instituciones de la Defensa, Orden y Seguridad de la Nación, otorgándole la “Cruz Ejército Bicentenario” a sus respectivos Comandantes en Jefes y Directores, como “genuinos representantes de sus respectivas entidades y por los servicios al país”. Esta solemne ceremonia se realizó en el patio de honor de la Escuela Militar.

Durante el homenaje, el General Fuente-Alba destacó que “este galardón se con-cede para distinguir a connotadas autoridades del país por su constante apoyo, tra-bajo y aprecio hacia nuestra institución, enmarcado en la memoria de las recientes celebraciones del Bicentenario Nacional”. Asimismo, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González, en representación de las autoridades con-decoradas, pronunció un discurso de agradecimiento en el cual destacó: “Ejército, Armada, Fuerza Aérea de Chile, Carabineros, Policía de Investigaciones conforman no sólo el principio de la Unidad de la Guerra, y asumen el compromiso de la digna defensa de la paz, sin claudicaciones de ninguna especie a su soberanía, sino que también son una vocación auténtica, históricamente comprobada y moralmente indestructible de Unidad Nacional”.

VISITAS

• VisitadelSecretariodeMarinadeEstadosUnidos.

El día 10 de enero pasado, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, recibió en visita protocolar en las dependencias de la Comandancia en Jefe de la Armada en Santiago, al Secretario de Marina de Estados Unidos, Ray Maybus, quien permaneció por cuatro días en nuestro país con el propósito de conocer como opera la Armada de Chile.

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Durante su permanencia, la autoridad estadounidense fue recibida por el Minis-tro de Defensa Nacional, Andrés Allamand Zavala. Posteriormente, el 11 y 12 de enero, el Secretario de Marina visitó la Zona Austral de Chile, siendo recibido en Punta Arenas por el Comandante en Jefe de la Tercera Zona Naval, Contraalmirante José Miguel Rivera Sabugo, y en Puerto Williams por el Comandante del Distrito Naval Beagle y Gobernador Marítimo, Capitán de Navío Marco Arellano Lawrence.

• VisitasdeBuquesentránsitoalContinenteAntártico.Durante el período estival, los siguientes buques

pertenecientes a las armadas que se indican, visitaron Punta Arenas en sus desplazamientos hacia el conti-nente helado:

- Buque Antártico ROU “Vanguardia” de la Armada Uruguaya, recaló el 30 de enero pasado, con motivo de su participación en la Décima Octava Ope-ración Antártica (Antarkos XVIII).

- Buque Antártico “Almirante Maximiano” de la Armada de Brasil, recaló el 18 de noviembre pasado, con motivo de finalizar la primera fase de la Trigésima Opera-ción Antártica Brasileña (Operantar 30°).

- Buque de investigación oceanográfico (BIO) “Las Palmas” de la Armada Espa-ñola, recaló el 15 de noviembre pasado, con motivo de su participación en tareas de apoyo logístico para la apertura, sostenimiento y cierre durante este período, de las bases antárticas españolas “Juan Carlos I” y “Gabriel de Castilla”.

- Buque de apoyo oceanográfico “Ary Rongel” de la Armada de Brasil, recaló el 11 de noviembre pasado, con motivo de su participación en la Trigésima Opera-ción Antártica (Operantar 30º).

CONSTRUCCIÓN NAVAL, TECNOLOGÍA E INSTALACIONES

• ComandanteenJefedelaArmadaconmemoróTerremoto y maremoto del 27 de Febrero inaugurando obras en Base Naval de Talcahuano.

Con la inauguración de nuevas obras que se suman a otras ya terminadas, el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, junto a parte del Alto Mando Naval, conmemoró el segundo aniversario de la tra-gedia nacional del 27 de febrero de 2010, en la Base Naval de Talcahuano. En la oportunidad, la máxima autoridad Naval inauguró las refaccionadas dependencias del Destacamento de Infantería de Marina Nº3 “Aldea”, el que resultó severa-mente dañado tras el terremoto y que fue totalmente repa-rado y mejorado en sus capacidades. Asimismo, inauguró una sala cuna con capacidad para 60 lactantes y la nueva sede de Asistencia Social donde funcionará la Fundación Blanca Estela, ya que las dependencias anteriores también resultaron destruidas el 27 de febrero de 2010.

Cabe Destacar que la Armada de Chile ha inver-tido importantes recursos para recuperar las instalaciones destinadas a brindar bienestar a las dotaciones de la Base Naval de Talcahuano y sus familias, que

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resultaron destruidas la madrugada del 27 F. Estas nuevas obras se suman a la construcción de 52 viviendas para Gente de Mar en la población Almirante Señoret y 85 para Oficiales en la población Almirante Nef.

• SubmarinoecuatorianorecalóenAsmarTalcahuano.

En virtud de un contrato firmado en enero del 2008, entre el Ministerio de Defensa Nacional de la República del Ecua-dor y los Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR), arribó a la Planta Industrial de ASMAR Talcahuano, a fines del año pasado, el submarino de la Armada Ecuatoriana B.A.E. “Huancavilca”, el cual será sometido a una moderni-zación y recorrido, similar al que se está efectuando desde el año 2009 al B.A.E. “Shyri”, y a la ya efectuada por este Astillero a los submarinos de igual clase de la Armada de Chile.

Este proyecto fue adjudicado a ASMAR en una licitación internacional en que participó junto a otras empresas del área de reparaciones y modernizaciones nava-les. Los trabajos de modernización y recorrido culminarán en el año 2014.

• AcuerdoparaimpulsarlaconstruccióndeunaMarina Pública en Talcahuano.

La Armada de Chile, la Ilustre Municipalidad de Tal-cahuano y la Cofradía Náutica del Bío Bío formalizaron un acuerdo destinado a continuar trabajando en una ini-ciativa que permita recuperar y reconstruir instalaciones adecuadas para volver a desarrollar los deportes náuti-cos y actividades ligadas al mar en esa ciudad, dando así un nuevo impulso a la recons-trucción de la comuna.

El compromiso, suscrito a fines del año pasado por el Comandante en Jefe de la Segunda Zona Naval, Contraalmirante Matías Purcell Echeverría, el Alcalde de Talca-huano, Gastón Saavedra Chandía, y el Presidente de la Cofradía Náutica del Bío Bío, Francisco Muciente, contempla como puntos principales los propósitos de fomentar los deportes náuticos en la bahía de Concepción como una fuente de desarrollo local, aunar esfuerzos tendientes a materializar la construcción de una Marina Pública en el puerto de Talcahuano, conformar una corporación sin fines de lucro para administrarla y emprender acciones dirigidas a la difusión del proyecto obteniendo financiamiento para concretarlo.

TERRITORIO MARÍTIMO, HIDROGRAFÍA Y OCEANOGRAFÍA

• CapitaníadePuertoNatalesrecibeLanchatipoArcángel.

En una ceremonia realizada en el Muelle “Prat” de Puerto Natales y presidida por el Gobernador Marí-timo de Punta Arenas, Capitán de Navío LT Eric Solar Olavarría, fue recibida oficialmente el día 10 de marzo pasado, una Lancha de Servicio y Rescate (LSR) 4422 tipo “Arcángel”, la primera dentro de la jurisdicción de la Tercera Zona Naval que se integra a la Capitanía de Puerto Natales. En la oportunidad, autoridades civiles y mili-tares, junto a representantes de sindicatos y empresas marítimas, tuvieron la oportu-

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nidad de navegar por la bahía a bordo de la “Arcángel” y presenciar la ejecución de maniobras de giro en 360º y una caída rápida de 180º, aumentando la velocidad a 74 kilómetros por hora, esta última, utilizada principalmente en las emergencias.

La adquisición de la unidad se enmarca dentro de un plan nacional de aumento de capacidades en las labores de búsqueda y rescate. La lancha, que tiene un radio de acción de hasta 200 millas náuticas y puede alcanzar una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora, fue construida en el astillero “Safe Boats” de Estados Unidos y cuenta con equipos de última generación, en los que destacan la comunicación satelital, visor nocturno, sistema de propulsión hidrojet y un diseño capaz de experi-mentar balanceos extremos volviendo rápidamente a su posición normal.

• CapitaníadePuertodeAncudrecibeLanchatipo Arcángel.

En el marco de modernización de unidades operativas y con el objetivo de potenciar el rol fiscalizador y el cum-plimiento de las tareas orientadas a la protección y salva-guarda de la vida humana en el mar, la Armada de Chile dispuso para la Capitanía de Puerto de Ancud, la asigna-ción de una lancha LSR 4423 tipo “Arcángel”, la cual fue recibida el 17 de febrero pasado en el muelle local, en una ceremonia encabezada por el Comandante en Jefe (S) de la Quinta Zona Naval, Capitán de Navío Guillermo Gunckel Sandoval, el Gobernador Marítimo (S) de Castro, Capitán de Corbeta LT Ricardo Concha Amaya, autoridades locales e invitados especiales.

Cabe destacar que la Armada cuenta actualmente con cuatro Unidades LSR 4423 tipo “Arcángel” en el país, dos de las cuales prestan servicios en la Jurisdicción de la Quinta Zona Naval.

• Armadaevacuóaturistaestadounidensedesdecrucero en Laguna San Rafael.

Ante un llamado de emergencia recibido el 11 de febrero pasado que indicaba que una pasajera del cru-cero “Insignia”, buque de bandera de las Islas Marshall que se encontraba en el área de Laguna San Rafael, habría sufrido un paro cardiorrespiratorio, la Goberna-ción Marítima de Aysén dispuso el inmediato zarpe al área de la Lancha de Servicio de Rescate 4420, dependiente de la Capitanía de Puerto de Puerto Chacabuco, con apoyo de personal paramédico del SAMU. La oportuna lle-gada durante horas de la tarde permitió efectuar el desembarco de la paciente e ini-ciar su traslado hasta Puerto Chacabuco, donde, tras recalar, la turista en condición estable fue desembarcada y traslada hasta el Hospital de Puerto Aysén.

• DirectemarimplementasieteCentrosdeBúsqueda y Salvamento en Centroamérica.

En Ciudad de Panamá, el pasado 8 de febrero se realizó la entrega de la primera etapa del proyecto de creación de dos Centros de Búsqueda y Salvamento y cinco Subcentros en Centroamérica para cubrir las áreas marítimas de Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, países

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que no contaban con las mencionadas organizaciones destinadas a proteger la vida humana en el mar.

Durante el encuentro, el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas, Con-traalmirante LT Iván Valenzuela Bosne y el Capitán de Fragata LT Carlos Salgado Riveros, este último en su doble rol, como Jefe de Asuntos Internacionales de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar) y Presi-dente del Subcomité de Búsqueda y Rescate y Telecomunicaciones Marítimas de la Organización Marítima Internacional (OMI), hicieron entrega de un completo informe con los alcances técnicos, legales y su factibilidad financiera por parte de Naciones Unidas para implementar el proyecto.

El Jefe de Cooperación Técnica para América Latina y el Caribe de la OMI, Pedro San Miguel, se refirió al trabajo realizado por el equipo de profesionales señalando: “la OMI agradece y reconoce la asistencia técnica brindada por Directemar a los países de la región de Centroamérica para el proyecto de establecer los servicios de Búsqueda y Salvamento Marítimos”.

• Armadaprestóayudaayatealemánvaradoenlas cercanías de Puerto Williams.

Tras recibirse en la Tercera Zona Naval el 8 de febrero pasado, una señal de emergencia de la Gober-nación Marítima de Puerto Williams solicitando el res-cate del yate “Bomika”, que se encontraba varado en Puerto Engaño en la Isla Londonderry, zarpó de inme-diato la Lancha de Servicio General “Alacalufe”, que después de seis horas de navegación desde Puerto Williams llegó hasta el lugar del siniestro situado a 220 kilómetros al noreste de esa localidad. Luego de com-probarse el buen estado de salud de los tripulantes del yate, identificados como los ciudadanos alemanes Elisabeth Rosa Bohne, de 57 años, y Karl Walter Bohne, de 52 años, se procedió al rescate correspondiente.

• ComandanteenJefeinauguróCapitaníadePuerto de Coronel.

Con la presencia del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles; el Intendente de la Región del Bío Bío (S) Sergio Giacaman García; el Director General del Territo-rio Marítimo y Marina Mercante (S) Contralmirante Iván Valenzuela Bosne y autoridades regionales y comunales, se realizó el 24 de enero pasado, la inauguración de las nuevas dependencias de la Capitanía de Puerto de Coronel, las cuales responden a la imperiosa necesidad de cubrir los requerimientos ante el crecimiento del ámbito marítimo-portuario y artesanal en la jurisdicción de esa repartición naval, sumado al desarrollo industrial de la comuna de Coronel.

La ceremonia finalizó con un recorrido de las autoridades civiles y milita-res por las nuevas infraestructuras de la Capitanía de Puerto, las que cuentan con la más moderna tecnología e infraestructura, para continuar ofreciendo un servicio público de excelencia a los usuarios marítimos de la zona del Golfo de Arauco.

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• InauguracióndenuevaAlcaldíadeMarenCarelmapu.El día 17 de enero pasado, se inauguró la nueva Alcaldía

de Mar de Carelmapu, a 90 kilómetros de Puerto Montt, la cual responde al constante esfuerzo Institucional de mejorar infraestructura y optimizar sus capacidades, objeto ofrecer al usuario marítimo un mejor servicio y mayor seguridad en la navegación. La instalación cuenta con 120 metros cua-drados, construcción que se materializó sobre cimientos de hormigón armado, tabiquería de matalcom y revestimiento exterior en base a vinil siding. Además posee modernos equipos de comunicación y meteorológicos.

El acto inaugural estuvo encabezado por el Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (S) Contraalmirante LT Iván Valen-zuela Bosne, y el Comandante en Jefe de la Quinta Zona Naval, Contraalmirante Rodrigo Álvarez Aguirre, quienes procedieron al tradicional corte de cinta del nuevo edificio.

• ChilefuereelectocomomiembrodelConsejode la OMI.

En el marco del 27° período de sesiones de la Asam-blea de la Organización Marítima Internacional (OMI), que se desarrolló a fines del año pasado en la ciudad de Lon-dres, Inglaterra, nuestro país fue reelecto como miembro del Consejo de dicha entidad de Naciones Unidas, por el período 2011-2013. La votación, llevada a cabo sobre un universo de 155 países votantes, arrojó un resultado his-tórico para nuestro país al obtener un total de 121 votos, posicionándolo en el sexto lugar entre los 26 candidatos de su categoría. La delegación nacional estuvo encabezada por el Embajador de Chile en el Reino Unido, Tomás Muller Sproat y el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Enrique Larrañaga Martin.

• CursoInternacionaldeModelamientodeTsunamisserealizóenelSHOA.En dependencias del Servicio Hidrográfico y Ocea-

nográfico de la Armada (SHOA), se efectuó a fines del año pasado, un Curso Internacional de Modelamiento de Tsunamis a través del código NEOWAVE, el cual fue dictado por el Servicio, en conjunto con el Depar-tamento de Geofísica de la Universidad de Chile y el patrocinio de la Oficina Regional de Educación para América Latina y El Caribe (OREALC/UNESCO).

La actividad se inició con una ceremonia de inau-guración, que contó con la presencia de la Directora Interina de la OREALC/UNESCO, Mary Guinn Delaney, y el Director del SHOA, Capitán de Navío Patricio Carrasco Hellwig, además de profesionales oceanógrafos del Servicio y de países de Centro y Sudamérica. La iniciativa para la realización de este curso se enmarca en la parti-cipación del SHOA en la 24° sesión del Grupo de Coordinación Intergubernamental del Sistema de Alerta contra Tsunamis y Mitigación de sus efectos en el Pacífico (ICG/PTWS) y que fue realizada en el mes de mayo del año pasado, donde Chile fue elegido para integrar el nuevo Comité Directivo y asumir la Vicepresidencia del ICG/PTWS por el período de 2011 a 2013.

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El objetivo de esta actividad internacional es de compartir los conocimientos en apoyo de un sistema de toma de decisiones, con la participación de profesionales de países como Perú, Ecuador, Colombia, Nicaragua, El Salvador y Panamá.

• InauguracióndelaCapitaníadePuertoenCarahue.Dada la creciente actividad pesquera y turística que

por largo tiempo se viene desarrollando en el borde costero de la región de la Araucanía, a fines del año pasado la Institución inauguró la Capitanía de Puerto de Carahue, la que está emplazada en la comuna de Puerto Saavedra. Dicha repartición naval tendrá como jurisdic-ción el río Imperial, desde la comuna de Nueva Imperial hasta su desembocadura, y por el litoral su área estará establecida desde punta Cabo Tirúa por el norte, hasta la ribera norte del río Toltén por el sur, incluyendo el lago Budi.

En la ceremonia inaugural participó el Comandante en Jefe de la Segunda Zona Naval, Contraalmirante Matías Purcell Echeverría, quien acompañado por el Goberna-dor Provincial de Cautín, Miguel Mellado, el Gobernador Marítimo y Comandante de la Guarnición Naval de Valdivia, Capitán de Fragata LT Manuel Cofré Lizana y el Alcalde de Puerto Saavedra, Ricardo Tripainao, realizó el tradicional corte de cinta tricolor, ante la presencia de diversas autoridades civiles y militares de la provincia de Cautín.

DEPORTES NÁUTICOS

• SudamericanodeVelerosSoto40yhomenajeaFelipe Cubillos.

Tras un breve receso después de la Regata de Chiloé, más de 200 competidores se reunieron la semana del 5 al 11 de marzo pasado, en la Cofradía Náutica del Pacífico (CNP) para participar en la Copa “Club Náutico Oceánico”, cuyas pruebas también son válidas para la primera fecha del Campeonato Sudamericano de Veleros Soto 40.

Finalizada la competencia, “Aquiles II”, de Emilio Barayon, en la serie IRC, y “Tritón”, de la Escuela Naval, en Clásicos, resultaron vencedores de la 10° fecha del torneo nacional y se quedaron con la copa en sus respectivas categorías, mientras que “Pisco Sour”, de Bernardo Matte, se adjudicó la fecha del torneo subcontinental.

Cabe destacar que en la ocasión, la familia náutica inauguró la boya Felipe Cubillos Sigall, instalada por el club dueño de casa y la Armada de Chile, como un homenaje per-manente al fallecido velerista. A la ceremonia asistieron la mamá y las hijas del navegante, sus compañeros de tripulación y sus amigos del Desafío Levantemos Chile. Asimismo, se bautizó con el nombre de Cubillos a la Escuela de Vela CNP para niños de la zona.

• CuartaVersióndelaRegataArmadadeChile-Frutillar 2012.

Luego de tres días de competencia, el día 5 de febrero pasado culminó la cuarta versión de la Regata Armada de Chile – Frutillar 2012, que este año reunió a 50 yates y más de 130 tripulantes. La ceremonia de premiación estuvo encabezada por el Secretario Gene-

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ral de la Armada, Contraalmirante Humberto Ramírez Navarro, junto al Coman-dante en Jefe de la Quinta Zona Naval, Contraalmirante, Rodrigo Álvarez Aguirre, el Alcalde de Frutillar, Ramón Espinoza, el Presidente de la Cofradía Náutica Frutillar, Mario Moure, e integrantes de la Compañía de Reserva Naval (Cornav).

En la clase J-24, el primer lugar lo obtuvo el Yate “Remache” proveniente del Club Náutico Bariloche; el segundo puesto recayó en “Zephyrus” del mismo Club; y, el tercer lugar lo obtuvo el yate “Quique” de la Escuela Naval Arturo Prat. En la clase Laser Estándar los tres primeros lugares se los adjudicó la Armada de Chile, ya que las medallas de oro y plata recayeron en los cadetes Ignacio Barra Ureta y Francisco González Aldunate, respectivamente, ambos de la Escuela Naval Arturo Prat, mien-tras que el bronce recayó en el representante de la Escuela de Grumetes, Cristian Plá Soto. Asimismo, en la Clase Laser Radial, la victoria recayó en el Cadete de la Escuela Naval, Nicolás Vicuña Coxhead.

Finalmente, en el acto de premiación y clausura, el Secretario General de la Armada, Contraalmirante Humberto Ramírez Navarro, felicitó a la tripulación tra-sandina vencedora de la competencia y le entregó la Copa “Armada de Chile”, en tanto que el Comandante en Jefe de la Quinta Zona Naval, Contraalmirante, Rodrigo Álvarez Aguirre, entregó el estímulo “Espíritu Marinero” a Francisco Lira, Capitán del Yate “Cáscara de Nuez”, quien fue elegido por la organización en reco-nocimiento a su gran entusiasmo, caballerosidad y juego limpio durante toda la jornada competitiva.

• RegatadeChiloé2012.Luego de ocho días de competencia y tras la jor-

nada final de la Regata de Chiloé 2012 disputada el 28 de enero en la Bahía de Puerto Montt, el yate chi-leno “Squalo Bianco”, de Carlos Marsh, y el brasileño “Lancer Evo”, de Eduardo de Souza, se adjudicaron las categorías IRC General (IRC 1-2-3) y Soto 40, res-pectivamente.

La Institución estuvo representada por siete de los 61 yates participantes, los que evidenciaron una destacada actuación. Así, en la categoría IRC General, “Caleuche”, de la Escuela Naval, resultó segundo con un total de 27 puntos, al mando del Capitán de Corbeta Gerard Novion Boisier. En la Clase IRC 4, “Cormorán” de la Escuela de Grumetes al mando del Capitán de Fra-gata Jorge Opazo Valdés, con 13 puntos obtuvo el primer lugar, seguido de “Fra-gata”, yate de la Escuela Naval tripulado íntegramente por dotación femenina. Por su parte, “Tritón”, al mando del Capitán de Corbeta (R) Christian Conn Irigoyen, y “Trueno”, al mando del Capitán de Fragata (R) Rodrigo Sepúlveda Haugen, ambos de la Escuela Naval, resultaron segundo y tercero respectivamente, en la categoría de Clásicos.

Durante la ceremonia de premiación, el Comandante en Jefe de la Quinta Zona Naval, Contraalmirante Rodrigo Álvarez Aguirre, entregó por primera vez en la historia de la competencia, el trofeo “Espíritu Marinero”, haciéndose acreedor a la distinción el Capitán del Yate “Old fox” de la categoría IRC 4, Jaime Santa Cruz, quien fue elegido por la organización en reconocimiento a su gran entusiasmo, caballerosidad y juego limpio durante toda la jornada compe-titiva.

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• RecorddeNataciónenAguasAntárticas.La nadadora de aguas abiertas, Julieta Núñez, batió

el record de natación en el cruce desde la Base Antártica Gabriel González Videla hasta la punta Le May, comple-tando 1.500 metros en poco más de 20 minutos. La acti-vidad, desarrollada en el marco de la Campaña Antártica 2010-2011, contó con el apoyo de la Armada y de la dota-ción del AP “Aquiles” como soporte logístico de la gesta deportiva, y respondió a una invitación hecha por el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, a la deportista.

CULTURA NAVAL Y MARÍTIMA

• EntregadeprimerpasaportedainicioaRutaPatrimonial Naval en Valparaíso.

Con la entrega del primer pasaporte, la Armada de Chile dio inicio a la “Ruta Patrimonial Naval de Valpa-raíso”, que estuvo disponible para el público desde el 24 al 29 enero pasado. El primer pasaporte fue entre-gado al Alcalde de Valparaíso, Jorge Castro Muñoz, por el Comandante en Jefe de la Primera Zona Naval, Vicealmirante Kenneth Pugh Olavarría, extendiendo de esta forma la invitación a la ciudadanía para recorrer sitios históricos que son representativos de la ciudad de Valparaíso y que están ligados al desarrollo del puerto y de nuestra Marina.

Dentro de los lugares considerados en la Ruta Patrimonial se encuentran el Museo Marítimo Nacional, Cerro Artillería, la Sala Histórica de los Almacenes Fis-cales (Centro de Abastecimiento de la Armada), la Batería “Esmeralda”, la Escuela Naval “Arturo Prat”, el Faro Punta Ángeles, el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, el Monumento a Lord Cochrane, el Monumento a Blanco Encalada, el Edificio Armada de Chile y la Cripta de los Héroes de Iquique.

• ExposicióndeSalvadorReyesenelMuseoMarítimo Nacional.

En una ceremonia interna desarrollada en enero pasado, el Museo Marítimo Nacional inauguró y abrió al público una exposición temporal acerca del escritor y poeta Salvador Reyes, quien es uno de los mayo-res exponentes de la literatura marítima de Chile. La muestra consideró la exhición de elementos persona-les, libros, extractos de sus poesías alusivas al mar y parte importante de su valiosa colección de objetos formada durante sus inconta-bles viajes por el mundo, mientras cumplía labores diplomáticas. Salvador Reyes escribió 22 obras literarias, muchas de ellas en torno a temas relacionados con el mar, haciéndose acreedor en 1967 al Premio Nacional de Literatura.

La exposición ha sido montada gracias a la colaboración del Museo de Historia Natural de Valparaíso, propietario de la colección, y fue inaugurada oficialmente en el marco del Festival de las Artes Valparaíso 2012, que este año tuvo como tema central “Chile: territorio poético”.

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• ImportantedocumentohistóricoesdonadoalMuseoMarítimo Nacional.

Enmarcada en la campaña de donación que se encuentra desa-rrollando el Museo Marítimo Nacional, denominada “Al rescate de Nuestro Patrimonio”, el pasado 22 de diciembre de 2011, llegó hasta las dependencias de ese centro histórico, una carta firmada por el Teniente de Carabineros Cristian Patricio Lynch Soto, en la cual expo-nía la decisión de la familia de donar al Museo un documento histó-rico que había sido preservado por años como herencia familiar.

La donación consistió en una carta original escrita en el año 1879 de puño y letra, por el Almirante Patricio Lynch, dirigida al General en Jefe del Ejército del Norte, en la cual expone la falta de tripulantes para efectuar las comisiones de guerra. El preciado material que cons-tituye un significativo aporte al patrimonio histórico documental de la Marina de Chile, será exhibido en la muestra del Museo para conocimiento público.

INFORMACIONES GENERALES

• ComandoConjuntoAustralcolaboróenemergencia por desborde del río “Las Minas”.

Debido a las intensas precipitaciones que afectaron la región de Magallanes y Antártica Chilena, lo cual pro-dujo el desborde del río Las Minas, el Comando Conjunto Austral activó su Centro Coordinador de Emergencia, a partir de la recepción de la alarma por parte de la oficina regional de la ONEMI, el día 12 de marzo de 2012.

En la oportunidad, se constituyó el Comité de Operaciones de Emergencia presi-dido por el Intendente Regional, Arturo Storaker Molina, e integrado por la ONEMI, el Jefe de Gabinete de la Intendencia, los Secretarios Regionales Ministeriales de Obras Públicas y Vialidad, el Alcalde de Punta Arenas, el Encargado Comunal de Emergen-cia, el Comando Conjunto Austral, personal de la Vta. División de Ejército, Tercera Zona Naval, IVta. Brigada Aérea, Carabineros y Policía de Investigaciones, lo cual permitió coordinar las actividades de las Fuerzas Armadas desplegadas en terreno a través del sistema de Mando y Control y con la ejecución del Plan “Solidario”.

• ProfesoresdelNavalWarCollegeparticiparonenSeminario de la Academia de Guerra Naval.

Entre los días 12 y 13 de marzo pasado, la Acade-mia de Guerra Naval realizó un Seminario Académico que contó con la presencia de los profesores del Naval War College de la Armada de Estados Unidos, Lau-rence Mc Cabe y Derek Reveron, quienes compar-tieron su visión en temas de actualidad, tales como relaciones internacionales, estructura de fuerzas y arte operacional, entregando una importante oportunidad para ahondar y debatir estos tópicos entre el Cuerpo Docente y alumnos del Curso de Estado Mayor.

En el contexto del mencionado Seminario, se desarrolló una jornada de trabajo con los profesores del plantel, lo que permitió compartir ideas respecto de conteni-

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dos referidos al proceso y metodologías de enseñanza-aprendizaje. Así también se desarrollaron exposiciones y discusión dirigida a los alumnos del Curso de Estado Mayor e invitados especiales.

• PresidentePiñeraencabezóreunióndelComitéInterministerial de Reconstrucción en la Base Naval de Talcahuano.

El día 24 de febrero pasado, en el Club de Oficia-les de la Base Naval de Talcahuano se desarrolló la reunión del Comité Interministerial de Reconstrucción, donde los ministros de diversas carteras le expusie-ron a S.E. el Presiente de la República, Don Sebastián Piñera Echenique, el estado de avance que lleva el proceso de reconstrucción en las regiones devastadas por el terremoto y maremoto del 27 de febrero de 2010.

El Jefe de Estado arribó a la Base Naval, en el marco de la gira de reconstruc-ción que realizó durante la semana en la Región del Bío Bío, siendo recibido por el Comandante en Jefe de la Segunda Zona Naval, Contraalmirante Matías Purcell Echeverría y el Intendente de la Región del Bío Bío, Víctor Lobos.

Finalizada la sesión del Comité Nacional para la Reconstrucción, el Presidente Piñera se reunió, en el sector del Molo 500, con un grupo de dirigentes vecinales de la comuna de Talcahuano, a quienes les dio a conocer el balance de la reconstruc-ción que el gobierno ha desarrollado en estos dos años en las áreas de vivienda, educación, salud, conectividad, infraestructura y recuperación de edificios públicos.

• DonacióndelaCruzdeArmeniaalaArmadade Chile.

El empresario argentino de origen armenio, Eduardo Eurnekian, llegó hasta la Plaza de la Base Naval del Distrito Naval Beagle, aposentado en Puerto Williams, el día 30 de enero, para donar la tradicio-nal Cruz de Armenia a la Armada de Chile, monu-mento considerado Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la Unesco. La entrega tuvo como origen el agradecimiento de Eurnekian luego del apoyo brindado por la Armada de Chile al armenio Zori Balayan, novelista y periodista que hace un año dio la vuelta al mundo en el velero “Armenia” visitando a sus compatriotas de la diáspora y cuyo paso por el Cabo de Hornos fue facilitado por la institución naval.

La Cruz de 500 kilos y construida en piedra volcánica que fue traída desde Yere-van, la capital de Armenia, se develó durante una emotiva ceremonia a la cual asis-tió en representación del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles, el Secretario General de la Institución, Contraalmirante Humberto Ramírez Navarro, junto al Embajador de Armenia en Argentina y concurrente en Chile, Vladimir Karmishalyan, el Cónsul Honorario de Armenia en Chile, Embajador Eduardo Rodríguez, y otras autoridades.

Cabe destacar que la Cruz de Piedra de Armenia es uno de los más importantes símbolos de la cultura y la tradición religiosa de ese país, el primero en el mundo en reconocer al cristianismo como religión oficial durante los primeros años del siglo IV.

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• Premiacióndelconcurso“RevistadeMarinaenel Centenario de la Academia de Guerra Naval” y presentación del libro “Bitácora de un Siglo”.

En el marco de las actividades programadas por la Academia de Guerra Naval en celebración de sus cien años de existencia, se realizó a fines del año pasado en el auditórium de ese plantel, la ceremonia de pre-miación del concurso literario “Revista de Marina en el Centenario de la Academia de Guerra Naval” y la presentación del libro “Bitácora de un Siglo” del autor Fernando Pérez Quintas, actividad que fue presidida por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Vicealmirante Francisco Guzmán Vial.

Los premiados en el Concurso Literario en la Cate-goría “Academia de Guerra Naval y la Especialidad de Estado Mayor”, fueron el Capitán de Fragata Alberto Soto Valenzuela, con el ensayo “Estado Mayor y Comu-nicación Estratégica: el drama de la esposa del rey”, con Mención Honrosa; el Contraalmirante Renato Valenzuela Ugarte, con el ensayo “La Aca-demia de Guerra Naval, Creadora del Pensamiento Marítimo Nacional”, con el Segundo lugar; y, el Contraalmirante Alexander Tavra Checura, con el ensayo “La Academia de Guerra Naval y la Especialidad de Estado Mayor”, que obtuvo el Primer lugar.

En la Categoría “Ensayos y Monografías Generales”, los premios recayeron en el Capitán de Corbeta Alberto Guerrero García, con el ensayo “Liderazgo en el Siglo XXI. Getting Things Done” y el Capitán de Corbeta JT (R) Eduardo Ricci Burgos, con el ensayo “Chile y una Política Turística Marítima. ¿Qué se puede hacer al res-pecto?”, ambos con Mención Honrosa; el Teniente 2º (R) Germán Bravo Valdivieso, con el ensayo “Es Hora de Hacer Justicia con Canave”, que obtuvo el Segundo lugar; y, el entonces Comodoro Kurt Hartung Sabugo, con el ensayo “Liderazgo en Organi-zaciones Complejas: Hospital Naval Almirante Nef”, que obtuvo el Primer lugar.

Los premios en la Categoría “Ciencia y Tecnología” correspondieron al Capitán de Corbeta Gonzalo Tappen de la Carrera, con el ensayo “Eyes Only” ¿Las Técnicas de Periscopio siguen Vigentes en un Ambiente de Sensores Electrónicos Modernos?, con Mención Honrosa; el Capitán de Fragata César Quiroga Torres, con el ensayo “Network Centric Warfare: Su Conceptualización y Aplicabilidad” que obtuvo el Segundo lugar; y, el Teniente 2º Nicolás Guzmán Montesinos, con el ensayo “Pro-posición de un Modelo de Central de Energía Undimotriz en un Sector Costero del Área de Valparaíso”, que obtuvo el Primer lugar.

Luego de la entrega de distinciones por el Concurso Literario, correspondió la presentación del libro “Bitácora de un Siglo” por parte del Decano de los profe-sores del plantel, Capitán de Navío Luis Escobar Doxrud, quien, al igual que el Director de la Academia de Guerra Naval, Capitán de Navío Guillermo Díaz Avello, destacó el trabajo del autor en la elaboración de un libro que constituye un docu-mento histórico y fidedigno del plantel. Finalmente, el Director de la Academia de Guerra Naval, y el autor de la obra, hicieron entrega del primer ejemplar al Jefe del Estado Mayor de la Armada, Vicealmirante Francisco Guzmán Vial, junto a un set de libros de edición especial para la Comandancia en Jefe de la Armada.

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CONCURSO

CONCURSO“REVISTADEMARINA-2012”

Dado el interés que originaron los Concursos Literarios efectuados por la Revista de Marina con motivo del Bicentenario de la República en el 2010 y del Centenario de la Academia de Guerra Naval en el 2011, el presente año se desarrollará el Concurso Literario “Revista de Marina – 2012”, por lo que se invita a los suscriptores en servicio activo y en retiro, a participar en el mencionado certamen destinado a premiar las mejores colaboraciones que se remitan hasta el 14 de septiembre de 2012, en los Ejes Temáticos que a continuación se indican:

a.- “Estrategia de Seguridad y Defensa para Chile Desarrollado”. Este eje temático se orienta a la elaboración de ensayos e investigaciones destinadas al análisis

de una Estrategia de Seguridad y Defensa para el Chile Desarrollado, lo que puede materiali-zarse desde una perspectiva analítica y comparativa en relación a otros países del mundo.

En este sentido, si bien existe un tema central, el prisma de análisis es absolutamente libre, y puede inspirarse en los objetivos que debería sustentar una publicación o una política nacional de esa naturaleza, así como los valores que promueve o defiende, los intereses nacionales que deben preservarse, las amenazas a la seguridad continental que podrían afectar a nuestro país, la forma como debería insertarse la aludida estrategia en la estructura nacional, los lineamien-tos políticos para abordar lo anterior y cualquier otro aspecto que refleje el carácter de política de estado de la defensa, un área del debate y de las políticas públicas que debe manejarse separadamente de la coyuntura y mirarse en el largo plazo con sentido de unidad nacional.

Asociado a lo anterior, también resultan del mayor interés aquellos temas que de alguna forma se vinculan a una Estrategia de Seguridad y Defensa, tales como corredores transversales y megapuertos, intereses de Chile en el Asia Pacífico, coordinación de las Fuerzas Armadas y policiales para ejecutar misiones distintas de la guerra, impacto de las tecnologías de infor-mación y los medios de comunicación social, la situación vecinal, la posición con respecto a la Antártica, el agua y la energía, como objetos de la seguridad, entre muchos otros.

Este eje temático está abierto a la participación exclusiva de suscriptores en servicio activo o en retiro con grados entre Capitán de Corbeta y Almirante, así como de suscriptores civiles que acrediten el grado académico de Magíster o Doctor en ciencias afines.

b.- “Vida Naval: experiencias profesionales, tecnología, vivencias y anécdotas del Servicio en la

Armada de Chile”. Eje temático de carácter amplio orientado a la elaboración de ensayos de libre elección, simila-

res a los que habitualmente acoge la Revista de Marina para su Publicación y que figuran en el reverso de la primera hoja de cada edición.

En este sentido se incluyen resúmenes de tesis y trabajos presentados en el desarrollo de cursos institucionales o extrainstitucionales; artículos de carácter científico y tecnológico que se relacionen con buques, armas, sistemas, conocimientos, combustibles, energía u otros elemen-tos vinculados a la profesión naval; temas relacionados con ciencias administrativas y económi-cas, en especial cuando se refieren a asuntos, conocimientos, experiencias o técnicas aplicables en la Institución; vivencias profesionales de los respectivos autores en su desempeño en las distintas unidades y reparticiones de la Armada; recuerdos y anécdotas marineras de cualquier época; etc.

Sin perjuicio de la validez de la extensa temática que la categoría contiene, en forma especial se incentiva el desarrollo de colaboraciones que destaquen experiencias profesionales directas y situaciones de tipo prácticas, particularmente aquellas en las que pueda analizarse el ejercicio del liderazgo, así como frente a situaciones riesgosas o imprevistas.

Este eje temático está abierto a la participación exclusiva de suscriptores en servicio activo o en retiro con grados entre Guardiamarina y Capitán de Corbeta, así como de suscriptores civiles que anteriormente hayan publicado alguna colaboración en la Revista de Marina.

El primer premio, en ambos ejes temáticos, consistirá en un estímulo de 25 UF, en tanto que los segundos lugares obtendrán un estímulo de 10 UF. Por otra parte, todos los artículos que sean publica-dos, sin perjuicio de los premios que pudieren merecer, recibirán la remuneración habitual de $ 60.000 y $ 30.000, respectivamente, que la revista otorga a los suscriptores seleccionados en cada edición.

El jurado a cargo de seleccionar los artículos premiados y aquellos que serán publica-dos, estará constituido por el Consejo Consultivo de la Revista y dos Profesores de la Academia de Guerra Naval. La remisión de los artículos, que no deben exceder las 4.000 palabras, deberá efec-tuarse directamente por parte de los autores a la Revista de Marina, al correo electrónico [email protected], preferentemente en sistema Word, indicando en el casillero “Asunto” la frase “Concurso 2012” junto a la especificación del eje temático correspondiente.

El Director de la Revista de Marina, que no integrará el Jurado, le asignará un seudónimo a cada trabajo, con el fin de facilitar el proceso de determinación de los premiados. Los resulta-dos serán publicados en la Revista Nº 5/2012, y los premios correspondientes serán entregados en una Ceremonia Especial, en el contexto de la celebración del Aniversario de la Academia de Guerra Naval en el mes de octubre próximo.

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