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El Volkswagen (que literalmente se traduce como “auto del pueblo”) fue diseñado por Adolfo Hitler sobre una mesa en un restaurante de Munich en el verano de 1932. Era aquella una época donde solamente la flor y nata de la sociedad podía poseer un automóvil. Sin embargo Hitler quería que todas las personas pudieran gozar de este maravilloso invento, un automóvil confiable y que también les permitiera realizar viajes vacacionales.

Este cuarto número de CRUZ DE HIERRO va dedicado al vehículo más famoso y más vendido en la

historia del automóvil y a quienes llevaron a la realidad el sueño de un automóvil cuyo precio hiciera que se encontrara al alcance de casi todo el mundo (las cifras indican veinte millones de autos vendidos desde 1945 a 1980). Para hacer realidad ese sueño se construyó una fábrica a la vez que se edificó una nueva ciudad para los trabajadores y sus familias: Wolfsburg, posteriormente ésta sería la fábrica de autos, bajo un solo techo, más grande del mundo.

“CRUZ DE HIERRO”

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VOLKSWAGEN: EL SUEÑO DE HITLERVOLKSWAGEN: EL SUEÑO DE HITLERVOLKSWAGEN: EL SUEÑO DE HITLERVOLKSWAGEN: EL SUEÑO DE HITLER

Un texto de Serial-Design adaptado al español por “CRUZ DE HIERRO”

El diseño del VWEl diseño del VWEl diseño del VWEl diseño del VW

En la historia del Volkswagen ó auto del pueblo –

también conocido como VW, Beetle, o escarabajo – destacan tres personas: Adolfo Hitler, quien concibió la idea de un auto muy barato, producido por los trabajadores alemanes; Ferdinand Porsche, quien creó el singular motor trasero enfriado por aire; y en tiempos después de la II guerra mundial, Heinz Nordhoff, quien convirtió el sueño de Hitler en una realidad.

En la imagen de la portada vemos a Ferdinand Porsche mostrando a Adolfo Hitler el modelo del auto que tiempo después sería el VW.

¿Qué buscaba Hitler en ese auto del pueblo? Debía tener una velocidad de cien kilómetros por hora, un consumo de combustible de 7 litros por cada cien kilómetros, debería tener capacidad para dos adultos y tres niños, debería tener un motor enfriado por aire, y todo lo anterior debería tener un costo no mayor a mil Reichmarks (RM).

La primera reacción de Ferdinand Porsche fue desistir, sin embargo aceptó. Se le asignó el “Tipo 60” de su registro de diseños y sus primeros dibujos están fechados en 17 de abril de 1934. A Hitler no le agradó, quiso que el frente fuera el inspirado en el NSU Tipo 32, con los faros montados sobre las polveras, de modo que bosquejó un nuevo frente que sería el aprobado.

En 1935 dos prototipos fueron construidos en el garaje de la casa de Porsche. Trabajó ahí con un equipo

de colaboradores como consultores y constructores de otras compañías, como la recientemente formada “Auto Union” (Horsch, Audi, Wanderer and DKW) y Mercedes- Benz. Para este trabajo reunió a personas que habían trabajado y crecido junto a él.

Porsche tenía primero que aterrizar las ideas mientras el resto del equipo se ocupó de los detalles.

Sus colegas incluían a Josef Kales, especialista en motores enfriados por aire; Karl Frohlich, un experto en transmisiones; Karl Rabe, quien había sido su jefe ingeniero en Austro-Daimler; Josef Zahradnlk para los ejes y diseño de dirección, y a Josef Mickl, su consejero en aerodinámica. Mickl a sus cuarenta y cinco años era el miembro de más edad dentro del equipo y Ferry Porsche,

hijo de Ferdinand, era el más joven con sus veintiún años de edad.

Durante un corto tiempo hubo también un gerente de negocios llamado Adolf Rosenburger, un judío que fue forzado a salir del país en 1933.

A los dos prototipos de 1935 se les unió un tercer tipo experimental en 1936 y este trío, impulsado por el nuevo motor de Reimspiess fue entregado a la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles para un programa de prueba de 30,000 Kms. Se cubrirían 750 Km por día, variando la ruta, incluyendo partes del Bosque Negro, los Alpes y un largo trecho de la nueva autopista entre Stuttgart y Bad Neuheim.

Esta exigente prueba pronto reveló algunas deficiencias en el diseño. La más seria fue la fractura del cigüeñal moldeado en acero (adoptado debido a su bajo costo). Fue reemplazado por otro más fuerte diseñado por Krupp; pero también se dañó. Se decidieron por un cigüeñal convencional de Daimler-Benz.

Hubo otras deficiencias menos serias como una falla en la bomba del combustible.

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En enero de 1937 la Asociación de Fabricantes emitió un informe que favorecía al diseño del VW, sin embargo creía el auto no podría ser fabricado con el costo de 990 RM proyectados, pero se prepararon para retomar el concepto. Hitler tuvo nuevas ideas y en mayo de 1937 el VW se convirtió en un proyecto de Estado y responsabilidad del Frente Alemán del Trabajo, una organización que había tomado el lugar de las abolidas uniones de comercio. El Frente recibió quinientos mil RM inmediatamente y la Daimler-Benz fue comisionada para producir un lote de 30 autos. Durante la fabricación, una segunda serie de pruebas similares a las realizadas por la Asociación de Fabricantes fue emprendida por miembros de las SS. Una vez que las pruebas fueron exitosamente completadas Erwin Komenda finalmente refinó y simplificó el estilo del automóvil.

Una ventana trasera no estaba incluida en el diseño original pero ésta fue incorporada por la firma Reuter en el invierno de 1937-38. Una ventana dividida fue introducida y, con la salida del aire empujado por el ventilador de enfriamiento del motor, el número y el tamaño de las rejillas fue reducido y reubicado bajo la nueva ventana. Estaba aquí, al fin, el Volkswagen en su forma completa. Otro lote de 44 autos de este diseño final fue ordenado a Daimler-Benz y al mismo tiempo la capacidad del motor fue incrementada en un c.c. a 985 c.c.

El auto más vendido del mundoEl auto más vendido del mundoEl auto más vendido del mundoEl auto más vendido del mundo

La mayoría de las industrias automotrices

alemanas estaban localizadas en el sur del país. Conociendo el hecho de que Henrry Ford construyó sus fábricas cerca del mar, canales o ríos, para facilitar el acceso a los materiales o para las exportaciones. Hitler

escogió un sitio en los bancos del canal Mitteland en el norte de Alemania cerca del pueblo de Fallersleben. Porsche ya había sido enviado a América en 1936 y 1937 para estudiar las técnicas de producción y para tratar de regresar al personal alemán experimentado que había emigrado. Además ordenó equipos y maquinaria para la fabricación a compañías americanas.

En mayo de 1938 Adolfo Hitler, como acto ceremonial, puso la primera piedra en el sitio donde se erigiría la fábrica de automóviles y anunció el nombre que llevaría el nuevo vehículo (para horror de Porsche): KdF Wagen (siglas de Kraft durch Freude ó Fuerza por Alegría) y anunció también la construcción del pueblo que albergaría a los trabajadores y que llevaría el nombre de Stadt des KdF-Wagens (Pueblo de los autos Fuerza por Alegría).

En agosto de 1938 el jefe del Frente del Trabajo, Dr. Robert Ley, anunció el único método por medio del cual el pueblo podría adquirir uno de estos autos. El KdF solamente podría ser comprado bajo un contrato pero se

entregaría el auto hasta que el último pago – en lugar del primero - se haya saldado.

Con 1 RM sería suficiente para tomarse en cuenta como una orden de compra del auto.

La versión básica costaba 990 RM, la versión “convertible” constaría 60 RM más. Había un solo color y era el azul-gris. Además había un seguro por dos años con un costo de 200 RM.

La idea era que no hubiera intermediarios y que el comprador viajara a la fábrica y recogiera su automóvil. Si eso no era posible, se cobraría un cargo adicional de 50 RM por gastos de envío. A finales de 1938 el Frente del Trabajo había recibido 169,741 (ciento

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sesenta y nueve mil setecientos cuarenta y un) pedidos, una suma que crecería a 336,668 unidades.

Porsche se dirigió al Frente del Trabajo para producir una versión competitiva con el KdF pero se fue abajo porque no tenía “el espíritu del auto utilitario para el pueblo”. Así que él impulsó su propio diseño de un auto cupé con motor V10 enfriado por agua, no incluía ninguna parte del KdF. Entonces las autoridades reconocieron que el diseño deportivo basado en el KdF podría proveer buena publicidad. Porsche fue autorizado a proceder a ese concepto teniendo en cuenta que éste correría en la carrera Berlín – Roma – Berlín, proyectada para septiembre de 193p. Se construyeron tres ejemplos del tipo 64, siguiendo de cerca el chasis del KdF y el diseño del motor. Sin embargo, el poder del motor se incrementó de 22 a 50 bhp con válvulas más grandes, carburadores gemelos y una compresión más grande.

No obstante, los proyectos de la construcción del auto para la carrera y la producción masiva del KdF a finales de 1939 terminaron con la invasión de Polonia. Dos días más tarde Francia e Inglaterra declararían la guerra a Alemania.

Porsche tenía un tipo 64 como auto de uso particular, mismo que usó para abandonar el país en los tiempos de guerra.

Porsche estaba destinado a florecer en los años de la post guerra con el Porsche 356 de 1949, primer auto realmente deportivo y primer gran trabajo de Ferry Porsche, asistido por Karl Rabe, la “mano derecha” de su padre.

El 15 de agosto de 1940 el primer KdF salió de la línea de producción. A esta etapa del Porsche tipo 60 fue “re-titulada” como VW tipo 1. Se fabricaron algunos autos hasta 1944, pero en estos tiempos de guerra solamente se fabricaron 640 unidades. Éstas se distribuyeron entre los más altos dirigentes del partido nazi.

Los años de guerraLos años de guerraLos años de guerraLos años de guerra

En febrero de 1940 un auto mucho más satisfactorio para el estado de guerra, basado en el KdF

entró en producción. El Kübelwagen (o auto – cubo, nombrado así por sus asientos). Tuvo sus orígenes en 1934, cuando la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles, en un documento que relata la capacidad del automóvil KdF tipo 60, se anexó una posdata que especificaba que debería tener espacio suficiente para tres personas, una ametralladora y municiones.

En 1937 un chasis fue modificado para contener tres asientos y una ametralladora. En 1938 una versión más refinada, con puertas de lona, era puesta a prueba en el área de Stuttgart. Este proyecto fue retomado en 1939 y fue construida una unidad más

angular y con cuerpo de acero. El Kübelwagen fue largamente el trabajo de Ferry

Porsche. Se encontró que la velocidad más baja del auto era de 5 kilómetros por hora, dos veces la velocidad a la que podía un soldado caminar con su equipaje lleno. Esto fue remediado por Porsche dejando intacta la caja de

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engranes del KdF pero agregando engranes en las ruedas traseras, se modificó también la suspensión delantera para bajar la posición del eje.

Esto redujo la velocidad del Kübelwagen a un paso aceptable.

La producción de este automóvil durante los años de guerra fue de 50,453 unidades, que era muy poco comparado con la producción del Jeep, su equivalente en el lado de los Aliados, que fue de 639,245.

Los derivados que le siguieron al Kübelwagen incluyeron al Schwimmwagen, auto anfibio del que solamente se construyeron 14,283 unidades.

El motor enfriado por aire del Kübelwagen se desempeñó muy bien en los desiertos del África del Norte y en las temperaturas bajo cero del frente ruso.

Rommel ordenó 500 unidades modificadas especialmente para las condiciones desérticas, con un sistema de combustión protegido y un filtro de aire más grande, pero debido a un ¿error? administrativo se enviaron estas unidades al frente ruso y Rommel tuvo que utilizar el modelo estándar. Éstos fueron acondicionados con neumáticos suaves que se desempeñaban muy bien en la arena, similares a los utilizados en los trenes de aterrizaje de las aeronaves.

Como todas las compañías alemanas con capacidad para producir en masa, además de la producción del KdF Wagen, la fábrica de VW produjo alas y fuselajes para aviones bombarderos Junkers JU-88, así como partes para los motores BMW para avión.

Grandes cantidades de estufas para los soldados atollados en el invierno ruso también fueron fabricadas en VW.

En 1943 Volkswagen comenzó a fabricar aviones sin piloto (con piloto automático). Recibieron

aproximadamente 125 £ (libras esterlinas) por cada cohete V1 que produjeron, aunque se proyectó una producción de 500 cohetes por mes, esto nunca se logró.

El 8 de abril de 1944 la octava fuerza armada de Estados Unidos dio el primero de seis bombardeos a la fábrica.

Debido a su ubicación, expuesta y fácilmente localizable, se destruyeron tres cuartas partes de los trabajos completados.

Los Aliados dejaron Fallersleben el 10 de abril. No entraron a KdF Stadt porque no se marcaba en sus mapas. La VW cayó en manos del ejército británico, para suerte de éstos.

En 1944 el buró de diseño de Porsche se mudó a Gmünd en Austria y continuó ahí hasta que la guerra terminó en 1945.

Cuando las hostilidades cesaron, la familia de Porsche

regresó a Baden Baden en la zona militar francesa en Alemania y pidió realizar el diseño de un auto para el pueblo. Apenas si había llegado cuando un rival político llegó al poder y lo arrestó por haber contribuido al esfuerzo bélico alemán.

Tomó seis meses a la hija de Porsche, Louise Piech, liberar a Ferry Porsche y hasta 1947 pudo sacar de la prisión a su padre y a su esposo Antón, quien había colaborado en el proyecto del

“auto del pueblo” francés. El Profesor Ferdinand Porsche murió en enero de

1951 a la edad de 75 años. La posguerraLa posguerraLa posguerraLa posguerra (Los años británicos) (Los años británicos) (Los años británicos) (Los años británicos) La rendición incondicional de Alemania fue

firmada el 7 de mayo de 1945 y después de esa fecha el KdF Stadt británico cambió el nombre del pueblo para

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eliminar el “toque” nazi, a Wolfsburg, tomado del cercano castillo del siglo XIV. Irónicamente los nazis casi llaman Wolfsburg al pueblo, debido a que ocasionalmente Hitler usaba el seudónimo de “Wolf” (lobo).

La Volkswagen se convirtió por un tiempo en la Wolfsburg Motor Works.

En agosto de 1945, el Mayor Ivan Hirst de la Real Ingeniería Mecánica y Eléctrica (British Royal Electrical and Mechanical Engineers) arribó al pueblo para hacerse cargo de la fábrica.

La producción inició en junio, cuando 138 Kübelwagens fueron ensamblados a partir de partes de repuesto y por un tiempo, carrocerías en color “caqui desierto” continuaron arribando por tren procedentes de la planta Ambi-Budd, de Berlín.

El otro vehículo a ser construido en cantidades razonables fue el Tipo 51 (Porsche tipo 82-E), que combinó la carrocería del KdF y el chasis del Kübelwagen. 703 unidades como esa fueron construidas.

La VW se enfrentó a tiempos de incertidumbre.

Los franceses consideraron la mudanza de la planta entera a Francia como parte del botín de indemnizaciones de guerra, pero la oposición de sus mismas fábricas automotrices terminó con esto.

Henry Ford II vio la posibilidad de comprar la planta, sin embargo, las complejas ramificaciones sobre la propiedad de la compañía fueron suficiente impedimento para Ford. También la industria automotriz norteamericana favorecía a los autos con grandes motores enfriados por agua, montados al frente. El VW rompió cada regla de filosofía de diseño sobre ese particular.

Para suerte de Volkswagen, la industria automotriz británica no tenía ningún interés sobre ésta primera. Un reporte publicado y dirigido por Rootes

Group en 1946, consistió en una prueba realizada al Volkswagen contra un Mark III Hillman Minx demostrando que el auto británico era diez kilómetros por hora más rápido, y con una velocidad máxima de 61.5 millas por hora, comparada con el Volkswagen con tan solo 56.3 millas por hora.

Rootes también incorporó un informe realizado en tiempos de guerra por la British Humber Company que analizaba y evaluaba a un Kübelwagen. Este había sido capturado en el norte de África, había quedado sin combustible en la retirada de Rommel del Alamein, en 1943.

Se desmanteló completamente al Kübelwagen y durante el proceso se retiraron aproximadamente 45 kilogramos de arena de su interior.

En la página 64 del informe se deja de apreciar la ingeniosidad y sofisticación del diseño de Porsche: “No consideramos que el diseño represente un esplendor especial, a parte de ciertos puntos, esto sugiere que no lo deberíamos tener en cuenta como ejemplo a ser copiado por la industria británica para sus modernos diseños de primera clase.”

Otro más quien tuvo la oportunidad de adquirir la

Volkswagen fue Morris Motors. Se detalla una discusión en un documento de la Compañía: “se discutió el asunto brevemente pero entonces unánimemente fue rechazado por ser un proyecto de poco mérito”.

La historia tiene la última palabra, Humber junto con el resto de Rootes Group dejó de existir. Morris tenía todo, pero también dejó de existir.

El transporte era un grave problema en la Alemania de la posguerra, y el Mayor Ivan Hirst, quien hizo mucho para que la producción del VW regresara, fue recompensado con una petición de diez mil Volkswagen Saloon (Beetle), de parte de los integrantes de la Armada Británica.

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En ese entonces había 50 ejemplos pintados de azul, para la Real Fuerza Aérea Británica, mientras que también los rusos solicitaron un lote, pintado apropiadamente de color marrón.

En 1946 el rendimiento comenzó a subir y en marzo se rompió la barrera de las mil unidades por mes.

El Kübelwagen tenía todo, pero cesó su producción y el Volkswagen Saloon fue movido al centro de la escena.

Siete mil setecientos ochenta y siete vehículos fueron fabricados en 1946. Siete mil seiscientos setenta y siete fueron Volkswagen Saloon.

En otoño de 1947, el Mayor Hirst junto con su inmediato superior, el Coronel Radclyffe, designó a un alemán para hacerse cargo de la fábrica Volkswagen. La designación fue de crucial importancia ya que aseguró el éxito de la fábrica en un futuro, ya que Heinz Nordhoff fue el tercero en la exitosa historia del Volkswagen. El tornó el sueño de Hitler en una realidad y fue un crucial engrane dentro de la maquinaria industrial de la República Federal Alemana, la cual fue establecida en 1948.

El renacimientoEl renacimientoEl renacimientoEl renacimiento

Nacido en 1899, Heinz Nordhoff se unió a Opel en 1947 con un grado de ingeniero mecánico. En la década de los 30 (1930’s) visitó América, ya que Opel había sido absorbida por la General Motors.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Nordhoff tomó el mando de Opel en Brandenburg, la fábrica de camiones más grande de Europa, productora de los camiones “Blitz”.

Nordhoff llegó a Volkswagen el primero de enero de 1948 como gerente general, aunque no tuvo el mando completo sino hasta septiembre de 1949, cuando cesó el mando militar británico.

La propiedad de la compañía y de la fábrica se transfirieron a la República Federal Alemana, quien la cedió al Estado de Lower Saxony, donde se localiza Wolfsburg.

Una vez a cargo tomó dos decisiones que aseguraron el éxito de la Volkswagen: Adoptó el modelo de política de Henrry Ford y decidió no cambiar la apariencia del auto, para actualizarlo únicamente se modificaría el interior. Comentó: “El Profesor Porsche trabajó en hacer este diamante nuestro, será de mucho valor mientras lo pulamos.

En 1949 Volkswagen era la fábrica más grande de Alemania, con el 45% de la producción total del país.

Nordhoff sabía que debía mejorar la calidad del automóvil, y sobre todo, pensar en un modelo de exportación. Se introdujo éste en 1949, junto con un cabriolé de 4 asientos,

fabricado por la compañía Karmann de Onsabrük (se produjo hasta 1980, dos años más que el Volkswagen Saloon alemán).

También se aprobó la construcción de un cabriolé de 2 asientos, abierto, producido por Hebmüller de Wülfrath, de 1949 a 1953.

Igualmente, cuando Porsche tenía el diseño del Volkswagen bajo su cargo en los años del III Reich, se había pensado en un modelo para exportación. En el registro de diseños, el Tipo 66 muestra una versión con el volante del lado derecho, pero éste nunca fue construido.

Las exportaciones comenzaron cuando ex oficiales regresaron de Alemania junto con sus Volkswagen.

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En Agosto de 1947 el holandés Ben Pon firmó un contrato en el que se convertía en el primer agente de ventas extranjero

Vendió autos en su natal Holanda, y en enero de 1949, por mandato de Nordhoff, llevó un Volkswagen a América para tratar de venderlo. El no pudo levantar mucho interés sobre el auto, de manera que lo vendió por $950 y regresó a casa.

Nordhoff, que no era un extraño en América, hizo el mismo viaje, solo que en lugar del auto llevó fotografías. La Agencia Max Hoffman de Nueva York estuvo de acuerdo en representar al Volkswagen, sin embargo, solamente pudo vender 601 Beetles y su franquicia fue cancelada en 1953.

En 1955 se estableció la Volkswagen de América. Ese año se vendieron 32,662 Beetles. Una década más tarde, en 1964, las ventas del Beetle fueron masivas, 276,187 unidades vendidas. Se volvió ésta la mayor venta de autos importados en el país, el Beetle comenzó a ser parte del folklore americano.

Las ventas en América estuvieron en la cima en 1968, cuando 423,008 autos fueron vendidos. Así, Wolfsburg lentamente evolucionó hasta ser el modelo de las más importantes industrias en U.S.A.

El VW no se construía en América, sin embargo, se establecieron medios industriales en 1953 en Brasil, en 1957 en Australia y en 1964 en México.

Bosquejo de 1932, dibujado por Hitler

Con las millonésimas ventas, Wolfsburg se convirtió en la fábrica de autos bajo un solo techo, más grande del mundo.

Heinz Nordhoff murió en 1968 y la poderosa fábrica de Volkswagen detuvo su marcha durante un minuto de silencio en honor al hombre que transformó la Volkswagen no solamente en la compañía más grande de Alemania, sino en la más grande del mundo.

Veinte millones de Beetles fueron producidos en una exitosa historia de 40 años de antigüedad, y a pesar de eso aún no hay nada parecido.

La demanda por el Beetle original aún es fuerte y Volkswagen ha jurado mantener la fabricación de él por tiempo indefinido, en la planta de México.

Volkswagen ha confirmado que seguirá produciendo 40,000 unidades por año, para un modelo que comenzó en 1938 con el Führer Adolfo Hitler, esto es realmente un increíble récord de la habilidad industrial de Volkswagen y un testimonio de que verdaderamente es un “auto del pueblo -.

(En la foto se muestra el modelo estándar del

Volkswagen de 1952. El modelo de exportación se distinguía por la chapa de cromo en sus asas, parachoques y accesorios. Note la división en la ventana trasera, ésta fue descontinuada en 1953.)

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LOS LOS LOS LOS PARIENTES DEL VW BEETLEPARIENTES DEL VW BEETLEPARIENTES DEL VW BEETLEPARIENTES DEL VW BEETLE

Un texto de Beetle Zone adaptado al español “CRUZ DE HIERRO”

Kübelwagen (tipo 82)Kübelwagen (tipo 82)Kübelwagen (tipo 82)Kübelwagen (tipo 82)

Usado en la Segunda Guerra Mundial como contraparte de su rival el Jeep americano. El Kübelwagen era un vehículo de reconocimiento del campo de batalla. Fue construido sobre el chasis del Beetle. La carrocería irónicamente era fabricada por la compañía americana Ambi-Budd en Berlín. Fue utilizado en las regiones árticas y desérticas debido a que su motor enfriado por aire no se podía sobrecalentar ni congelar. La Wehrmacht utilizó 50,000 unidades. Su versión “civil” (el tipo 81) también conocida como “la cosa” fue muy popular entre los jóvenes.

Kommandeurswagen (tipo 82Kommandeurswagen (tipo 82Kommandeurswagen (tipo 82Kommandeurswagen (tipo 82----E)E)E)E)

Para su uso en la guerra, Porsche diseñó una versión militar del Beetle, éste se volvió en el Kommandeurswagen, un vehículo con doble tracción (4x4) con un chasis más alto que el Beetle de entonces. El vehículo estaba capacitado para trabajar a campo traviesa, pero en carretera no tenía buena estabilidad. Se

tomó el eje del Kübelwagen. El espacio debajo del auto fue ganado al poner cajas reductoras.

SchwimmwagenSchwimmwagenSchwimmwagenSchwimmwagen (tipo 166) (tipo 166) (tipo 166) (tipo 166)

El Schwimmwagen fue el vehículo anfibio de los nazis. Se destacó por tener un motor de 1131 c.c., 28 HP, una carrocería totalmente sellada y una hélice retráctil. El Schwimmwagen era un excelente auto de exploración y tenía grandes capacidades para operar a campo traviesa. Las Waffen SS querían que el Dr. Porsche fabricara motocicletas con el motor del VW. Debería ser todo-terreno. Cuando el joven Ferry Porsche ofreció la idea de un vehículo anfibio basado en el KdF las SS se entusiasmaron, y fue todo un suceso, entre 1942 y 1944 se fabricaron 14,283 unidades.

Volkswagen TransporteVolkswagen TransporteVolkswagen TransporteVolkswagen Transporterrrr (tipo 2) (tipo 2) (tipo 2) (tipo 2)

El holandés Ben Pon fue el creador del Volkswagen Transporter (también conocida como Combi). Pensó en las personas que iniciarían sus compañías después de la guerra, que podían usar un auto con la confiabilidad del Beetle, pero con más capacidad para carga. La idea de Pon era simplemente

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poner una carrocería en forma de caja sobre el chasis del Beetle. VW comenxó su producción en 1950, hasta 1967, un millón ochocientas mil unidades salieron de la línea de ensamblaje. El Transporter no solo era un vehículo de mudanzas, sino que también se utilizó como auto privado, como “camper”, como ambulancia, como casa y como muchas otras aplicaciones. En la foto de la página anterior se muestra el modelo “Samba”, fue pintado con dos colores. ¡Este modelo tenía 23 ventanas!.

Arriba se muestra el famoso boceto con el cual

Ben Pon mostró la idea del Transporter.

Volkswagen Volkswagen Volkswagen Volkswagen Karmann GhiaKarmann GhiaKarmann GhiaKarmann Ghia (tipo (tipo (tipo (tipo 1111))))

Este modelo fue lanzado en 1955. Estuvo disponible en versión Cupé y Cabriolé. Fue el resultado de la conjunción del alemán Karmann quien diseñó y fabricó el cabriolé del Beetle, y del famoso diseñador italiano Ghia. El Karmann Ghía, bajo su carrocería, se parece bastante al Beetle. Este modelo fue un gran suceso en América. Entre los años 1955 y 1974 la Volkswagen produjo 363,401 unidades. El sucesor del Karmann Ghia tipo 1 fue el Karmann Ghia tipo 3, fracasó.

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