Resumen ejecutivo Villagarzon - Página de inicio Aerocivil

CONTRATO 17000905 H3 01 DE 2017 Planes Maestros de la Red Aeroportuaria de Orinoquía

Resumen Ejecutivo AEROPUERTO CANANGUCHAL VILLAGARZÓN

Fecha de inicio 14 de julio de 2017

Fecha de entrega 14 de diciembe de 2017

Elaboración Consorcio Plan Maestro SENER‐UG21

Director General UAEC Cr. Edgar Francisco Sánchez Canosa

Secretario de Sistemas Operacionales Geovanny Rene Otalora Rivero

Coordinadora Planificación Aeroportuaria Martha Lucy Gómez Rubiano

Supervisores del Contrato Martha Lucy Gómez Rubiano Juan Carlos Valencia Riveros

Personal de apoyo a la supervisión

Sergio Luis Solano Ángel

Juan Sebastián Salazar Henao Andrés Felipe Sánchez Rivera Santiago Botero Villegas

Luz Mery Guerrero Ortiz

Marco Adolfo Huertas Martinez

Henry Leandro Pazmiño Mora

Aeropuerto Cananguchal (Villagarzón – Putumayo) Resumen Ejecutivo – Esquema de Planificación Aeroportuaria Contrato No. 17000905 H3 01 de 2017

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Contenido

Contenido ........................................................................................................................................................................................ 2

1 RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................................... 3

1.1 Introducción ....................................................................................................................................................................... 3

1.2 Diagnóstico del Aeropuerto ............................................................................................................................................... 3

1.2.1 Capacidad de la infraestructura actual .......................................................................................................................... 4

1.2.2 Proceso de desarrollo de la infraestructura .................................................................................................................. 6

1.3 Estudio socioeconómico .................................................................................................................................................... 7

1.4 Estimaciones de demanda ............................................................................................................................................... 10

1.4.1 Pronóstico de crecimiento de pasajeros ....................................................................................................................... 10

1.4.2 Pronóstico de crecimiento de carga .............................................................................................................................. 11

1.4.3 Proyecciones de operaciones aéreas ............................................................................................................................ 11

1.4.4 Hora pico ‐ pasajeros .................................................................................................................................................... 11

1.4.5 Hora pico ‐ operaciones ................................................................................................................................................ 12

1.5 Comparativa Capacidad – Demanda. Identificación de necesidades ............................................................................... 12

1.5.1 Lado tierra .................................................................................................................................................................... 12

1.5.2 Lado aire ....................................................................................................................................................................... 13

1.6 Análisis ambiental preliminar ........................................................................................................................................... 15

1.7 Estudio de viabilidad del entorno urbano ........................................................................................................................ 19

1.7.1 Delimitación del área de afectación .............................................................................................................................. 19

1.7.2 Síntesis análisis urbano ................................................................................................................................................. 20

1.8 Diseño de las instalaciones recomendadas ...................................................................................................................... 20

1.8.1 Fases de Desarrollo ....................................................................................................................................................... 23

1.8.2 Superficies limitadoras de obstáculos ........................................................................................................................... 24

1.8.3 Máximo desarrollo ........................................................................................................................................................25

1.8.4 Impacto medioambiental .............................................................................................................................................26

1.9 Estimación de inversiones ................................................................................................................................................27

1.9.1 Presupuesto CAPEX ......................................................................................................................................................27

1.9.2 Presupuesto REPEX .......................................................................................................................................................28

1.10 Renders 3D .......................................................................................................................................................................29

1.11 CONCLUSIONES ................................................................................................................................................................32

Actuaciones recomendadas ...........................................................................................................................................................32

Lado Aire ....................................................................................................................................................................................32

Lado Tierra .................................................................................................................................................................................32

Instalaciones auxiliares: SEI y Torre de control ..........................................................................................................................33

Análisis ambiental ..........................................................................................................................................................................33

Análisis de ruido .............................................................................................................................................................................33

Análisis del entorno urbano ...........................................................................................................................................................33


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1 RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Introducción

El 04 de julio de 2017, se celebró el Contrato de Consultoría N° 17000905 H3 01 de 2017, en adelante el “Contrato”, entre la

Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y el Consorcio Plan Maestro SENER – UG21, conformado por tres empresas

de consultoría (SENER INGENIERIA Y SISTEMAS COLOMBIA SAS, SENER INGENIERIA Y SISTEMAS SA y CONSULTORES DE INGENIERÏA

UG21 S.L.), ambas con dilatada experiencia en planificación de aeropuertos en Colombia y a nivel internacional.

El 14 de julio de 2017 se formalizó el acta de inicio del presente contrato. De acuerdo con el cronograma de trabajo y el contrato

de consultoría, siendo el plazo máximo de duración del contrato hasta el 22 de diciembre de 2017, habiéndose firmado el acta de

recibo final el 14 de diciembre de 2017, por lo que el plazo del contrato fue de cinco (5) meses, contados a partir del acta de inicio

del contrato.

Aunque el proyecto se inició oficialmente con la firma del acta de inicio el 14 de julio de 2017, el Consorcio Plan Maestro SENER –

UG21 inició ya sus actividades a partir del acto de firma de contrato, la cual fue precedida por Geovanny Rene Otalora Rivero,

Secretario de Sistemas Operacionales de Aeronáutica Civil y el representante legal del Consorcio Plan Maestro SENER – UG21).

El contrato tiene como objeto la Elaboración de los Esquemas de Planificación Aeroportuaria de la región de Orinoquía y su zona

de influencia, considerando específicamente los aeropuertos Tres de Mayo – Puerto Asís, Cesar Gaviria Trujillo – Puerto Inírida,

Jorge Enrique González – San José del Guaviare, Fabio A. León Bentley – Mitú, Cananguchal ‐ Villagarzón y Eduardo Falla Solano –

San Vicente del Caguán.

En particular, el Esquema de Planificación Aeroportuaria que se propone para el Aeropuerto Cananguchal del municipio de

Villagarzón (SKVG) busca, en términos generales, mejorar las condiciones de transporte aéreo, estructura urbana y desarrollo

económico del área de influencia, a través del estudio de las condiciones actuales y de las posibilidades de desarrollo.

En el presente Resumen Ejecutivo se sintetizan los resultados de los estudios realizados para la elaboración del Esquema de

Planificación Aeroportuaria. Se concentra en los siguientes elementos del estudio:

‐ Diagnóstico del Aeropuerto

‐ Estudio socioeconómico

‐ Estimaciones de la demanda futura. Pronósticos de tráfico

‐ Comparativa Capacidad – Demanda

‐ Identificación de necesidades y requisitos de las instalaciones

‐ Análisis ambiental preliminar

‐ Estudio de viabilidad del entorno urbano

‐ Propuesta y evaluación de alternativas de desarrollo

‐ Selección de la alternativa de desarrollo y diseño de las instalaciones recomendadas

‐ Estimación del presupuesto del Proyecto

1.2 Diagnóstico del Aeropuerto

El Aeropuerto Cananguchal se encuentra ubicado en el municipio de Villagarzón, en el departamento de Putumayo.

Figura 1 Situación del Aeropuerto Cananguchal (Villagarzón – Putumayo, SKVG)

Fuente. Elaboración Propia

Con esta ubicación, en el AIP de Colombia se declaran los siguientes datos geográficos de interés para el desarrollo del presente

proyecto:

‐ ARP: 00 ° 58’ 52,20’’ N 076 ° 36’ 13,70’’ W


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‐ Elevación: 378 m/ 1.240 ft

‐ Temperatura de referencia: 32 °C

Villagarzón cuenta con un aeropuerto clase 2C con una pista de 1.485 m de largo por 14 m de ancho. Este aeropuerto cuenta con

los servicios de la aerolínea Satena.

1.2.1 Capacidad de la infraestructura actual

Teniendo en cuenta los lineamientos contractuales para la elaboración del plan maestro de SKVG, la situación actual del

aeropuerto identificada en la visita de diagnóstico de infraestructura integran el estado base de SKVG. Los resultados presentados

en este informe y planos, así como las fases de desarrollo subsiguientes, están planeados a partir de este estado base.

Figura 2 Estado actual del Aeropuerto

Fuente. AIP Colombia, 2017

Área de maniobras

El aeropuerto cuenta con una única pista de vuelos de 1485 metros de longitud efectiva y dispone de una zona libre de obstáculos

de 300 metros de largo para los despegues por la pista 17. No cuenta con umbrales desplazados ni zonas de parada.

Las distancias declaradas se determinan en base a la longitud de pista disponible para cada tipo de maniobra, esto es, despegue,

aterrizaje y aceleración – parada. Las distancias declaradas en AIP son las siguientes:

Tabla 1 Distancias declaradas en el AIP

PISTA TORA TODA LDA ASDA

17 1485 1785 1485 1485

35 1485 1485 1485 1485

Fuente. AIP Colombia, 2017

La longitud de campo de referencia del aeródromo es la longitud efectiva de pista corregida por los parámetros de elevación,

temperatura y pendiente de la pista.

Datos de cálculo:

Elevación del aeródromo (Fuente: AIP): 378 m

Temperatura de referencia del aeródromo (Fuente: AIP): 32°C

Pendiente de la pista (%) = (378‐370)/1485*100 = 0.539%

Resultados:

Longitud de campo de referencia despegue Pista 17: 1451,3 m

Longitud de campo de referencia aterrizaje Pista 17: 1364,6 m

Longitud de campo de referencia despegue Pista 35: 1084,0 m

Longitud de campo de referencia aterrizaje Pista 35: 1364,6 m

Dada la longitud de campo de referencia de la pista de vuelos, el aeropuerto es de clave 2.

Además, la pista actual tiene un ancho de 14 metros, valor que no cumple con las especificaciones del RAC 14 para una pista de

clave 2C, que debería ser de 30 metros.

La pista de vuelos presenta un estado de conservación bueno. De la visita realizada a la instalaciones, se ha observado que la pista

de vuelos está constituida por un pavimento de concreto de cemento sobre el cual se ha realizado un recrecido asfáltico.

Aunque el pavimento no presenta hundimientos, ni hinchamientos, ni huellamientos, y no se observan síntomas de agotamiento

de la capacidad portante, sí se observa la presencia de importantes agrietamientos longitudinales y transversales muy localizados.

Los agrietamientos longitudinales están asociados a las juntas de construcción, mientras que los transversales se encuentran

espaciados a intervalos regulares de unos 4 metros de distancia, lo que corresponde al reflejo de las juntas del pavimento de

concreto sobre el que se apoya el recrecido de asfalto. La textura superficial es buena y se aprecia un buen agarre, sin embargo,

en los bordes del pavimento se aprecia una capa de lama que lo hace resbaladizo.

1. Torre de control 2. Edificio Terminal 3. Caseta de plantas eléctricas 4. Plataforma 5. Zona de combustible 6. Helipuerto Policía Nacional 7. Plataforma Policía Nacional 8. Base antinarcóticos Policía Nacional


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En los laterales de la pista se aprecia un tipo de pavimento diferente al de la zona central de la pista. Este pavimento lateral

presenta un grado de fisuración mayor, y con presencia de algunas acumulaciones de agua.

El aeropuerto cuenta con una calle de rodaje perpendicular a la pista, ubicada a una distancia de la cabecera 17 de 1.080 metros.

Su pavimento presenta un estado regular, encontrando patologías diversas tales como ahuellamientos, fisuración superficial con

piel de cocodrilo, grietas no selladas e incluso con presencia de vegetación. Además, se incumple el RAC 14 ya que existe un

escalón entre el borde de la calle de rodaje y el margen.

Con la configuración actual del campo de vuelos se ha obtenido un valor de capacidad desigual en función de la pista en uso y de

si se presentan condiciones visuales o instrumentales:

Tabla 2 Capacidad del campo de vuelos en VMC

CONDICIONES VMC Capacidad RWY 17 RWY 35

100% Llegadas 25 13 100% Salidas 15 26 Operaciones Mixtas (50% salidas/50% llegadas) 19 18

Fuente. Elaboración propia

Tabla 3 Capacidad del campo de vuelos en IMC

CONDICIONES IMC Capacidad RWY 17 RWY 35

100% Llegadas 25 13 100% Salidas 15 26 Operaciones Mixtas (50% salidas/50% llegadas) 19 18


Plataforma

La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene forma rectangular con una superficie total de 2450 m2 y sobre ella no hay

posiciones de estacionamiento señalizadas. Es de asfalto y su PCN no se conoce.

Se contemplan dos posiciones que pueden atender aeronaves tipo ATR42 con maniobra autónoma de entrada/ salida, aunque

muy al límite de los márgenes de seguridad.

La plataforma de estacionamiento se encuentra muy próxima a la pista de vuelos y, como consecuencia, se imponen restricciones

de altura máxima por la superficie limitadora de obstáculos de transición.

En la posición más próxima a la pista de vuelos, la altura máxima de la cola de la aeronave no debe superar los 10 metros. La altura

máxima del ATR42 es de 7,59, esto es, no vulnera la superficie de transición.

En el Aeropuerto de Villagarzón se llevan a cabo también operaciones de helicópteros principalmente promovidas por la actividad

económica de la zona relacionada con el petróleo. En la actualidad, los helicópteros operan directamente en la plataforma

existente junto al edificio terminal, sin tener posiciones definidas.

La plataforma en su estado actual puede atender a 8 aeronaves a la hora o 17 operaciones/ hora.

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

En la actualidad, el aeropuerto cuenta con un servicio de extinción de incendios que se encuentra ubicado junto al edificio terminal

con acceso directo a la plataforma de aeronaves y no a la pista de vuelos. Las instalaciones existentes cuentan con:

Estacionamiento de los vehículos de emergencia con capacidad para un camión y un vehículo.

Depósito elevado de agua con 64 m3 de capacidad para la carga por gravedad de los vehículos.

Instalaciones de descanso para el personal (salas de entrenamiento, cocina, dormitorios).

Almacén de productos químicos y espumógeno.

En cuanto al equipamiento, NO se dispone de un vehículo ARFF ni hay personal asignado a servicio SEI.

Según las especificaciones contenidas en el RAC 14, la operación del ATR42 exige una categoría SEI 4 como mínimo. Con la situación

actual, el SEI del aeropuerto no cumple con el RAC 14.

Servicio de Control de tránsito aéreo

El Aeropuerto de Villagarzón dispone de una torre de control con una altura de unos 35 metros de altura total, la cual se ubica

junto al edificio SEI, próximo al centro de la pista de vuelos y con buena visibilidad de toda la pista y de la plataforma de

estacionamiento de aeronaves.

En la actualidad la torre de control no está en uso y se encuentra en un estado de abandono y deterioro acelerado.

Accesos al aeropuerto

El Aeropuerto Cananguchal (Villagarzón ‐ Putumayo) se encuentra ubicado a menos de 6 km del núcleo urbano de Villagarzón, por

lo que el acceso al aeropuerto es a través de la carrera 45 (Carretera Villagarzón – Mocoa). Ésta es una vía de circulación que

transcurre prácticamente paralelo a la pista de aterrizaje. La calle tiene pavimento de concreto de cemento y su estado de

conservación es aceptable.

Desde la carrera 45 se accede al edificio terminal por el andén central con cierto espacio para la maniobra y parada de los vehículos.

El estado del pavimento del vial de acceso al aeropuerto es bueno, aunque existe apenas señalización y es necesaria la utilización

de elementos indicadores para informar de los espacios de circulación y estacionamiento.


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Parqueaderos

El Aeropuerto Cananguchal (Villagarzón ‐ Putumayo) dispone de parqueadero público para los pasajeros ( autos y motos) justo en

el acceso al aeropuerto, frente al andén principal del terminal, con plazas delimitadas. La capacidad es de 13 plazas automóviles,

7 motocicletas y 2 PMR (plazas de discapacitados o personas de movilidad reducida).

Las operaciones de carga y descarga de pasajeros y mercancías se realizan directamente desde la terminal a la zona de

parqueadero, como se puede observar en las fotografías.

En los parqueaderos no existen elementos de control que aíslen los estacionamientos, por lo que son utilizados indistintamente

por los pasajeros y acompañantes, etc. No existen tampoco parqueaderos de espera para taxis y/o servicios de alquiler.

No obstante, cabe destacar que los funcionarios de la Aerocivil, que trabajan en el aeropuerto, cuentan con un parqueadero

privado descubierto para 5‐6 plazas de automóviles, que está situado entre e edificio de la torre de control y el edificio de la

terminal justo al lado izquierdo de las oficinas de administración del aeropuerto Cananguchal.

Zona de carga

No existe una zona de carga como tal en el aeropuerto.

Edificio terminal

En la siguiente tabla se presenta un resumen de las superficies y equipamiento disponibles para cada una de las zonas funcionales

del edificio terminal identificadas y medidas sobre los planos facilitados.

Tabla 4 Equipos y áreas disponibles para el proceso de pasajeros. Estado actual

Área / Equipo Unidad MediciónAndén para la bajada de pasajeros m 24,4

Hall de salidas m2 11,4 Nº Mostradores de facturación convencionales Ud 2

Nº Mostradores de entrega equipajes (Bag‐drop) Ud 0

Quioscos de auto‐facturación Ud 0

Superficie para formación de colas m2 11,9 Nº de Controles de Seguridad Ud 1 Área para formación de colas en controles de seguridad m2 2,6

Área total en sala de espera para salidas m2 51,3 Nº de puertas de embarque(Nota 1) Nº 1

Área / Equipo Unidad MediciónFLUJO DE PASAJEROS DE LLEGADAS

Área de recogida de equipajes m2 49,3

Nº de hipódromos Nº 0Hall de llegadas m2 28,7Andén para la subida de pasajeros m2 24,4


Con estos datos, se tienen las siguientes capacidades:

Tabla 5 Capacidades Lado Tierra

Área / Equipo Capacidad actualFLUJO DE PASAJEROS DE SALIDAS Andén para la bajada de pasajeros (n pasajeros + acompañantes/visitantes) 136

Hall de salidas PHPs 9Nº Mostradores de facturación convencionales PHPs 50,5

Superficie para formación de colas (n máximo de pasajeros en cola) 7

Nº de Controles de Seguridad PHPs 20Área para formación de colas en controles de seguridad (n máximo de pasajeros en cola)

2

Área total en sala de espera para salidas PHPs 42Nº de puertas de embarque(Nota 1) (n máximo aeronaves/hora 1,6

FLUJO DE PASAJEROS DE LLEGADAS

Área de recogida de equipajes PHPll 92

Nº de hipódromos(n máximo de aeronaves/hora) 0

Hall de llegadas(n máximo de pasajeros + acompañantes/visitantes)

76

Andén para la subida de pasajeros PHPll 136


1.2.2 Proceso de desarrollo de la infraestructura

Es de vital importancia en el desarrollo de infraestructura aeroportuaria comenzar con el planteamiento del horizonte de

planificación. Según la Circular Técnica Reglamentaria 053 “Procedimientos para la elaboración de planes maestros aeroportuarios

‐ PMA”, la cual rige la elaboración de planes maestros aeroportuarios en Colombia, el horizonte de planificación establecido son


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20 años. El plan maestro tiene que plantear un desarrollo ordenado de infraestructura para llegar a ese horizonte cumpliendo con

los estándares de calidad y servicio correspondientes para albergar la demanda esperada.

Según la misma Circular Técnica Reglamentaria 053, “el plan maestro debe establecer y priorizar las inversiones y obras en fases

de tiempo en períodos (corto: de 1 a 5 años, mediano: de 6 a 10 años y largo plazo: de 11 a 20 años), de acuerdo a las necesidades

del servicio”. Como las variaciones de la demanda desde el corto plazo al largo plazo suponen pequeñas variaciones en las

necesidades de ampliación y teniendo en cuenta que la ejecución de obras de un aeropuerto supone un período crítico a la hora

de gestionar el volumen de pasajeros, y más aún en aeropuertos del tamaño de Villagarzón, la mayor parte de los requerimientos

se tienen para el primer horizonte de planeación.

El desarrollo de infraestructura se inicia con las opciones a nivel de elemento de infraestructura. Es decir, se plantean opciones de

desarrollo para la pista, calles de rodaje, plataformas, terminales, accesos y parqueaderos, entre otras instalaciones

aeroportuarias. Una vez planteadas, se analizan individualmente mediante matrices multicriterio y se debaten en mesas de trabajo

con la Aeronáutica Civil, y otros stakeholders relacionados con el desarrollo del SKVG. Una vez las opciones a nivel de elemento

de infraestructura están seleccionadas, se integran para establecer la alternativa de desarrollo de SKVG. Durante este proceso, se

deben hacer varias iteraciones a la opción seleccionada de cada elemento para evitar solapes y conseguir que la alternativa de

desarrollo de SKVG integre todas las partes holísticamente.

El siguiente diagrama ilustra el proceso de realización de un Plan Maestro:

Figura 3 Procedo de desarrollo de un Plan Maestro


Adicionalmente, el Consorcio Plan Maestro SENER – UG21 plantea un estado a muy largo plazo, más allá de la Fase 3. Se trata del

estado de Máximo Desarrollo, el cual no está directamente ligado con ningún horizonte de planificación ni necesariamente con

ningún volumen de tráfico, pero permite a la Aeronáutica Civil entender el desarrollo máximo que se podría plantear en SKVG.

1.3 Estudio socioeconómico

DEPARTAMENTO DE PUTUMAYO

Putumayo es uno de los treinta y dos departamentos que junto con Bogotá, Distrito Capital, forman la República de Colombia. Su

capital es Mocoa. Está ubicado al suroeste del país, en la región Amazonia, limitando al norte con Cauca y Caquetá, al este con

Amazonas, al sur con Perú y Ecuador, y al oeste con Nariño. Es un departamento rico en recursos naturales, con una actividad

económica enfocada en la ganadería y regalías. La superficie de Putumayo es de 25.648 Km2, con una población de 345.204

habitantes (proyección DANE 2015), con una densidad de 14.77 Hab/Km2. (Martínez, 2015).

DATOS POBLACIONALES

Gráfica 1 Población potencialmente activa

Fuente. Elaboración propia de los datos de las fichas departamentales DANE

40.50%

59.50% Poblacioón (>15 o <59 años) ‐potencialmenteactiva

Poblacioón (<15 o >59 años) ‐potencialmenteinactiva


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Gráfica 2 Pirámide de población


Con respecto al crecimiento que tiene la población del departamento se puede evidenciar que, en términos generales, esta tiene

una tendencia creciente, pero el ritmo de crecimiento ha sido divergente a lo largo de los últimos años. Para los años del 2004

hasta el año 2020 la tasa de crecimiento presenta valores entre el 0,97% al 1.4% aproximadamente. La tasa de creciente se

estabilizó entre el año 2003 y año 2005, representando en promedio un 1% de crecimiento. Desde el año 2004 hasta el 2020

aumenta la expectativa de crecimiento de la población, ya que presento una tasa del 1% a 1.47%.

Gráfica 3 Tasa de crecimiento proyección de la población 2000‐2020 – Putumayo


Gráfica 4 Evolución de la población


DATOS SOCIOECONÓMICOS

La economía Colombiana en el 2016p creció un 2% respecto al año anterior. Los crecimientos reales más altos se registraron en

Bolívar (11,40%), Caquetá (4,80%) y Atlántico (4,10%); mientras los mayores decrecimientos se observaron en Casanare (‐6,30),

Arauca (‐4,30%) y Boyacá (‐1,30%). El PIB per cápita nacional, medido a precios corrientes para 2016p, fue de $15.893.361. El

departamento con el valor más alto fue Casanare ($33.245.938), seguido de Bogotá D.C ($27.788.969), Boyacá ($19.561.742) y

Antioquia ($18.354.801). Por su parte, los departamentos con PIB por habitante más bajo fueron Choco ($7.310.659), Amazonas

($7.887.090) y Caquetá ($8.585.376).

El departamento de Putumayo registró en 2016p un decrecimiento en el PIB nacional de ‐6% en relación con el año anterior, con

lo cual contribuyó en la economía colombiana con $2.243 miles de millones a precios corrientes. Por otro lado, el PIB por habitante

en el departamento se ubicó en $9.043.392 a precios corrientes.

Por grandes ramas de actividad, en Putumayo para 2016, los mayores crecimientos fueron: actividades de suministro de

electricidad, gas y agua (4%), agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca (2,3%) y establecimientos financieros, seguros,

actividades inmobiliarias y servicios a las empresas (1,8%). Entretanto, las ramas de menor crecimiento fueron explotación de

minas y canteras (‐14,3%) e industria manufacturera (‐45,5%) y ganadería.

Al comparar los crecimientos del PIB de Putumayo con el nacional entre los años 2001‐ 2016p, se observó una mayor variabilidad

por parte del departamental. Entre 2005‐ 2012, este registró un crecimiento en 2007 (12,2%) y una caída de 2012 al (‐0,7%).


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A partir de 2006 aumentó de manera continua hasta alcanzar un crecimiento de 22% en 2009. Para 2008, ambas economías

redujeron su dinámica de crecimiento, el país llegó a un mínimo en 2009 de 1,9%; mientras el departamento lo tuvo en 2015 con

‐8,1%. En 2013, la economía de Putumayo se recuperó, y la nacional alcanzó un máximo de 6,4%. El departamento alcanzó un

punto superior respecto a toda la serie en 2013 con 23,9%. Para el 2016p registró una variación negativa de ‐6,2%.

Gráfica 5 Porcentaje Nacional – Putumayo

Fuente. Elaboración propia con base a los datos del PIB total y por habitante del DANE

INFORME PRESUPUESTAL

Se pueden analizar que el departamento Putumayo tiene unos ingresos totales de $399.532 para el año 2015, y unos ingresos

corrientes de $57.652, que representan un 14,4% de los ingresos totales. De igual forma, posee unos gastos totales de $520.816

que equivale a un 130% de los ingresos, generando un déficit de (121.284), mostrando un endeudamiento de 30% superior al valor

de los ingresos.

Tabla 6 Principales indicadores

Gasto total 520.816

Déficit o Superávit (121.284)

Saldo de la deuda ‐

Relación deuda ingresos 0,0%

Fuente. Elaboración propia con base a las fichas departamentales del DANE

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Gráfica 6 Inversión pública por fuentes y variaciones porcentuales PPI 2015‐2018


PRINCIPALES LÍNEAS DE INVERSIÓN DEL DEPARTAMENTO

Gráfica 7 Principales líneas de inversión



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MUNICIPIO DE VILLAGARZÓN

El municipio de Villagarzón está situado al sur‐oeste del territorio colombiano y corresponde a la parte noroeste del Departamento

del Putumayo, haciendo parte del Piedemonte y Llanura amazónica. Su cabecera municipal se localiza aproximadamente a 17 km

de Mocoa.

Se distinguen tres unidades de paisaje: la parte alta o montañosa, seguida de una intermedia de forma ondulada y una tercera de

mayor a menor pendiente denominada semiplana.

DATOS POBLACIONALES

Según los datos conciliados del Censo de población realizado por el DANE en el año 2005, la población del Municipio de Villagarzón

ascendió a 20.785 personas.

DATOS SOCIOECONÓMICOS

El valor agregado de la economía municipal de Villagarzón es de 1,19 billones de pesos, de los cuales $1,12 billones corresponden

al sector de hidrocarburos y minería, principales correspondientes a petróleo, que representa el 93,5% del total. Le siguen otros

sectores con 72,9 miles de millones, el sector de intermediación financiera con 3,7 mil millones y las actividades inmobiliarias con

2,4 miles de millones.

El sector primario está representado por actividades agrícolas entre las que sobresalen los cultivos de productos tradicionales y

frutales.

En relación con las actividades productivas del sector secundario, Villagarzón cuenta con una planta para el tratamiento,

procesamiento y transformación de la madera. A nivel familiar funcionan pequeñas empresas que desarrollan procesos de

transformación de materias primas en diferentes aspectos de este sector de la economía.

El sector terciario se reduce a algunas actividades comerciales, complementadas con la prestación de servicios relacionados con

salud, saneamiento básico, registro, educación, banca, transporte de carga y pasajeros, etc. El sector cuaternario o de Investigación

y Desarrollo (R&D) no presenta una actividad significativa.

1.4 Estimaciones de demanda

1.4.1 Pronóstico de crecimiento de pasajeros

Tabla 7 Tasas de crecimiento de anuales esperadas

Pasajeros (%) Tasas de crecimiento anuales esperadas

17‐22 23‐27 28‐32 33‐37ALTO 3,09% 2,47% 2,11% 2,02% BASE 2,82% 2,29% 1,92% 1,83% BAJO 2,55% 2,11% 1,74% 1,64%

Fuente. Elaboración propia con datos de la Aerocivil

Gráfica 8 Proyecciones de pasajeros



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1.4.2 Pronóstico de crecimiento de carga

Tabla 8 Tasas de crecimiento anuales de la carga esperadas

Carga (%) Tasas de crecimiento anuales esperadas

17‐22 23‐27 28‐32 33‐37 ALTO 1,29% 1,17% 0,79% 0,79% BASE 1,13% 0,98% 0,59% 0,59% BAJO 0,98% 0,79% 0,40% 0,40%


Gráfica 9 Proyecciones de carga


1.4.3 Proyecciones de operaciones aéreas

Tabla 9 Tasas de crecimiento de las operaciones anuales esperadas


17‐22 23‐27 28‐32 33‐37 ALTO 3,23% 2,66% 2,29% 2,20% BASE 2,96% 2,47% 2,11% 2,02%


17‐22 23‐27 28‐32 33‐37BAJO 2,70% 2,29% 1,92% 1,83%


Gráfica 10 Proyección de operaciones aéreas


1.4.4 Hora pico ‐ pasajeros

Tabla 10 Pasajeros hora pico

Pasajeros hora pico ‐ Villagarzón

Años T. pasajeros Hora Pico

2017 24543 42

2023 29277 50

2028 32965 56

2032 35835 61

2037 39598 67



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1.4.5 Hora pico ‐ operaciones

Tabla 11 Operaciones hora pico

Operaciones Hora pico ‐ Villagarzón

Años T. Operaciones Hora Pico

2017 2480 3

2023 2984 4

2028 3390 4

2032 3712 4

2037 4138 5


1.5 Comparativa Capacidad – Demanda. Identificación de necesidades

En base a la comparativa capacidad – demanda realizada y a la situación actual de los diferentes subsistemas del Aeropuerto de

Villagarzón, se consideran las siguientes necesidades de actuación en el mismo:

1.5.1 Lado tierra

Tabla 12 Necesidades Lado Tierra

Actuación Descripción

Aumento del área del vestíbulo de salidas

El área actual tiene una capacidad insuficiente para todos los horizontes

de demanda. Para el horizonte de mayor demanda, 2037, se requieren

38,5 m2.

Aumento del número de mostradores de facturación La capacidad es insuficiente a partir de 2028. Sería necesaria la instalación

de un mostrador adicional.

Aumento del área de colas de facturación

La capacidad actual es insuficiente para todos los horizontes de demanda.

Es necesario aumentar el área de colas hasta 24,8 m2 para responder a la

demanda en 2018, y hasta 29,6 m2 para 2037.

Aumento del número de puestos de control La capacidad actual será insuficiente a partir de 2026. No obstante, es

conveniente la dotación de un equipo de RX de equipajes en cabina y un


arco detector de metales permitiendo con ello reducir el tiempo de

proceso. Con esta actuación la capacidad será suficiente para el horizonte

de análisis.

Aumento del área para colas del control de seguridad

La capacidad actual es insuficiente para todos los horizontes de demanda.

Es necesario aumentar el área hasta 6,32 m2 para responder a la demanda

en 2018, y hasta 9,77 m2 para 2037.

Aumento del número de puertas de embarque La capacidad actual es insuficiente. Hasta 2019 son necesarias 2 puertas.

A partir de 2019 son necesarias 3 puertas.

Aumento del área de la sala de espera en salidas

La capacidad actual es insuficiente para la demanda a partir de 2018. Es

necesario aumentar el área de esta sala hasta 60,8 m2 para responder a la

demanda en 2018 y hasta 121,5 m2 para responder a la máxima demanda

a partir de 2019.

Aumento del área disponible para parqueaderos

La capacidad actual de parqueaderos se considera adecuada. Sin embargo,

existen unos terrenos próximos al edificio terminal y pertenecientes al

aeropuerto que podrían adecuarse y ubicar en ellos un parqueadero

público para vehículos y motocicletas, y así facilitar el acceso a usuarios,

pasajeros y transporte de carga de mercancías.

Disposición de un operador de carro para transporte de

equipajes

Aunque el aeropuerto cuenta con un sistema de transporte de equipajes

hasta los aviones, son los propios pasajeros los encargados de portar su

equipaje hasta el embarque en las aeronaves. Se recomienda que se

cuente con un operador de carro de transporte de equipajes hasta las

zonas de recogida en las salas de llegada y carros de transporte interno de

equipajes ubicados a la entrada del terminal.

Centro de acopio Se requiere un centro de acopio para el almacenamiento de residuos

sólidos y para el almacenamiento de residuos peligrosos.



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1.5.2 Lado aire

SISTEMA PISTA – CALLE DE RODAJE

Tabla 13 Necesidades pista – calle de rodaje


Aumentar el ancho de pista a un mínimo de 30 m La pista actual tiene un ancho declarado de 14 m, valor que no cumple las

especificaciones del RAC 14 para una pista de clave 2C.

Adecuación de la franja de pista

Según el RAC 14, cuando el número de clave es 1 o 2, la franja debe

extenderse lateralmente hasta una distancia a cada lado del eje de pista y

de su prolongación de por lo menos 40 m. La franja actual cumple con este

ancho.

Sin embargo, la franja está invadida de árboles, lo que es un grave

incumplimiento y supone un peligro para la seguridad de las operaciones. Es

necesario eliminar estos árboles.

También es necesario eliminar el escalón entre el borde de pista y la franja.

Por último, se observan zonas de la franja con desniveles importantes que

no cumplen las directrices del RAC 14, particularmente en las zonas próximas

a la calle de salida y en la zona central de la pista. Es necesario eliminar las

irregularidades de nivelación de la franja.

Ejecución de RESAs

Actualmente no se dispone de RESA en ninguna de las dos cabeceras (en la

cabecera 35 existe una CWY de 300 m). Según el RAC 14, se proveerá de

RESA en cada extremo de franja de pista cuando:

‐ El número de clave sea 3 o 4; y

‐ El número de clave sea 1 o 2 y la pista sea de aterrizaje por

instrumentos

No obstante, se recomienda ejecutar una RESA en cada extremo de franja

de pista.

Adecuación de la señalización horizontal

Se debe ejecutar la siguiente señalización horizontal para cumplir los

requerimientos del RAC 14:

‐ Mejora de señal de punto de visada.


‐ Ejecución de señal de viraje en pista.

Asimismo, se recomienda lo siguiente:

‐ Mejora de señal de faja lateral de pista.

‐ Ejecución de señal de borde de calle de rodaje.

En general, convendría un repintado de toda la señalización horizontal, tanto

de pista como de calle de rodaje y plataforma.

Instalación de sistemas de iluminación

Se recomienda mejorar la instalación del sistema de iluminación para

permitir el uso nocturno en caso de emergencia.

‐ Instalación de faro de aeródromo.

‐ Instalación de luces de eje de pista.

‐ Instalación de luces de umbral de pista en RWY17.

‐ Adecuación o sustitución de luces de umbral de pista en RWY35.

‐ Instalación de luces de viraje en pista.

‐ Instalación de luces de eje de calle de rodaje.

‐ Instalación de luces de punto de espera.


PLATAFORMA

Tabla 14 Necesidades plataforma


Definición de los puestos de estacionamiento Actualmente no hay posiciones de estacionamiento definidas. Es

necesario definirlas y nombrarlas.

Ejecución de la señalización horizontal de plataforma

Una vez definidas las posiciones de estacionamiento, es necesario

ejecutar la señalización correspondiente:

‐ Señales de puesto de estacionamiento.

‐ Señal de borde de plataforma.

‐ Señales de líneas de seguridad en plataforma.


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Mejora del sistema de iluminación en plataforma

Se recomienda la instalación de un sistema de iluminación de

plataforma, mediante:

‐ Luces de borde de plataforma.

‐ Luces de eje de calle de rodaje en plataforma.

‐ Proyectores de iluminación en plataforma.

Ejecución de una plataforma aislada para helicópteros

A fin de compatibilizar el tráfico de helicópteros y el de aeronaves, y

aumentar la capacidad de la plataforma actual, se recomienda la

construcción de una plataforma aislada para los helicópteros.


SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Tabla 15 Necesidades Servicio de Extinción de Incendios


Adecuación de los medios de extinción disponibles

Actualmente el aeropuerto no cumple con los requisitos del RAC 14 en

cuanto a medios de extinción disponibles para categoría 4, ya que no

dispone de vehículo ARFF. Por tanto, se debe disponer de un vehículo

con 1000 galones de capacidad (3.785 litros), unos 200 galones de

capacidad de espumógeno y al menos 200 kg de productos químicos

en polvo.

Además, el RAC 14 exige en su apartado 14.6.26.2 que el SEI debe

contar con almacenamiento de agua como mínimo de dos veces la

cantidad exigida para la categoría declarada, con sistemas de entrada

y salida de llenado y vaciado rápido. Sería necesario dotar al SEI de

depósitos elevados con una capacidad total mínima de 8 m3.

Adecuación de los medios personales disponibles

Actualmente el aeropuerto no tiene personal asignado al SEI, lo cual

no cumple con lo requerido en el RAC 14, por lo que será necesario

dotar del personal indicado en el RAC 14, siendo necesario un número

mínimo de 5 bomberos.


Construcción de acceso directo a la pista

Se debe construir un acceso directo a la pista de vuelos para evitar que

los vehículos ARFF tengan que atravesar la plataforma en caso de

emergencia.

Mejora de las condiciones de las instalaciones del SEI

‐ Las instalaciones actuales del SEI se encuentran en mal

estado, con humedades y sin el mantenimiento adecuado,

por lo que es necesario mejorar sus condiciones.

‐ Las instalaciones del SEI no disponen de comunicación

directa e independiente con la torre de control. Es necesario

dotar de esta comunicación entre los servicios ATC y

bomberos.


SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

Tabla 16 Necesidades Servicio de control de tránsito aéreo


Dotar de servicio de control Actualmente, el aeropuerto no cuenta con servicio de control. Es

necesario dotarlo de este servicio.

Mejorar las condiciones de la torre de control

En la actualidad la torre de control se encuentra en un estado de

abandono y deterioro acelerado. Esto supone un incumplimiento del

RAC 14 y no permite garantizar la operación segura de las aeronaves,

ni la seguridad de las personas que tengan que entrar en el edificio.

Es, por tanto, necesario mejorar las condiciones de la torre de control,

de manera que reúna los requisitos para las actividades que se llevan

a cabo en una instalación como esta.

Adecuar los sistemas disponibles en torre

La torre no dispone de equipamiento ni de sistemas. Es necesario

dotarla de los siguientes sistemas:

‐ Sistema de comunicación AFTN.

‐ Sistema de comunicación conmutada ATS.

‐ Sistema ATIS.


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‐ Comunicación de Voz Aire‐Tierra‐Aire‐Sistema VHF‐ ER.

‐ Comunicaciones de Voz Aire‐Tierra‐ Torres de Control.

‐ Enlace de comunicaciones por satélite con CNA.

‐ Comunicación directa e independiente con el servicio SEI.


1.6 Análisis ambiental preliminar

El Aeropuerto Cananguchal se encuentra ubicado en el municipio de Villagarzón, Putumayo. Debe su nombre a que se localiza en

la Vereda Cananguchal.

El Aeropuerto se encuentra a 20 minutos de Mocoa, la capital del Departamento, a una elevación de 2976 msnm.

El clima es tropical en Villagarzón. Villagarzón es una ciudad con precipitaciones significativas; incluso durante los meses más secos

se presentan precipitaciones.

De acuerdo con la información solicitada al Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales – IDEAM, a continuación,

se presentan los datos de temperatura, precipitación y humedad relativa de Villagarzón.

Gráfica 11 Promedio temperaturas de Villagarzón 1966‐2017

Fuente. (IDEAM, 2015) Adaptado por Consorcio Sener‐UG21

Gráfica 12 Promedio de precipitación de Villagarzón 1964‐2017


Gráfica 13 Promedio humedad relativa de Villagarzón 1966‐2017


GEOMORFOLOGÍA

De acuerdo con la información contenida en el Mapa de Sistemas Morfogénicos de Colombia, en la zona de estudio se presentan

los siguientes sistemas: Piedemontes bajos (DTp2b), Llanura aluvial de desborde de los ríos andinos (DAf3), Escarpes exteriores


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(MBe2), Terrazas medias y altas (DAf1), Bajo condiciones de clima húmedo (MMr1h), Vertientes (MMv2v), Valles controlados por

plegamiento y fallas menores (MMr2), Relictos de aplanamiento en rocas graníticas (MMv1c).

Mapa 1 Mapa geomorfológico Buffer 15 km Aeropuerto Cananguchal


DTp2b ‐ Piedemontes bajos: Conos de deyección con pendiente media ligeramente plana. Depósitos aluvio‐

torrenciales con influencia fluvioglaciar. En Nariño hay influencia fluvio‐volcánica y cobertura de cenizas.

(IDEAM, 2009)

DAf3 – Llanura aluvial de desborde de los ríos andinos: Planicies aluviales de pendiente media plana, con

bancos, meandros, cauces abandonados, diques y cubetas de desborde. Depósitos de sedimentos aluviales

heterogéneos. Los materiales más gruesos se encuentran cerca de la cordillera. (IDEAM, 2009)

MBe2 – Escarpes exteriores: Vertiente cóncava de pendiente media escarpada, localmente con desarrollo

de modelado en facetas trapezoidales asociado a rocas metamórficas. Depósitos coluvio‐aluviales

discontinuos. Alteritas delgadas areno‐arcillosas. Afloramientos rocosos graníticos, metamórficos y meta

sedimentarios y sedimentarios. (IDEAM, 2009)

DAf1 – Terrazas medias y altas: Formas onduladas con disección leve y pendiente media dominantemente

plana; restos de antiguas llanuras de inundación de los principales ríos, con altura relativa de hasta de 50 m

sobre el nivel actual de los ríos. Depósitos aluviales heterométricos con cantos redondeados de cuarzo y

material meteorizado de rocas ígneas y metamórficas. Acumulaciones aluviales de grano fino. (IDEAM,

2009)

MMr1h – Bajo condiciones de clima húmedo: Cañones de profundidad de 100 hasta 100. Depósitos coluvio‐

aluvial discontinuos y en algunos casos colgantes. Afloramientos rocosos. 0 m en relación con las divisorias,

con pendientes abruptas. (IDEAM, 2009)

MMv2v – Vertientes: Pendientes fuertemente inclinadas a quebradas en los frentes y ligeramente planas a

inclinadas en los reveses. Control parcial de la red de drenaje por fallas y fracturas. Depósitos

coluvioaluviales de pocos cm de espesor, con granulometría blocosa dominante. Depósitos de pendiente.

(IDEAM, 2009)

MMr2 ‐ Valles controlados por plegamiento y fallas menores: Valles con pendientes medias planas, con

dirección general del plegamiento NE y N‐NE. Depósitos coluvio‐aluviales heterométricos de espesor

variable. (IDEAM, 2009)

MMv1c ‐ Relictos de aplanamiento en rocas graníticas: Colinas y lomeríos. Arenas de desagregación con

espesores superiores a 5 m y cenizas volcánicas con espesores de 1 m aproximadamente. (IDEAM, 2009)

GEOLOGÍA

De acuerdo con la información contenida en el Mapa Geológico Colombiano 2015, en la zona de estudio se encuentran nueve

Unidades Cronoestratigráficas conocidas como E3N1‐Sct, Q‐al, e6e9‐Sc, J‐VCc, J‐Pi, Q‐Ca, k6E1‐Stm, b6k1‐Sctm y k1k5‐Sm, las

cuales se describen a continuación:


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Depósitos aluviales y de llanuras aluviales. Perteneciente a la Edad Cuaternario. (SGC, 2015)

Lodolitas, arenitas líticas e intercalaciones de conglomerados ferruginosos. Presenta costras de yeso y

capas de carbón. Perteneciente a la Edad Oligoceno‐Mioceno. (SGC, 2015)

Abanicos aluviales y depósitos coluviales. Perteneciente a la Edad Cuaternario. (SGC, 2015)

‐

Tobas, aglomerados y lavas; ocasionalmente, intercalaciones de capas rojas de arenitas líticas y limolitas.

Perteneciente a la Edad Jurásico. (SGC, 2015)

Granodioritas que varían de sienogranitos a tonalitas y de cuarzomonzonitas a cuarzomonzodioritas.

Perteneciente a la Edad Jurásico. (SGC, 2015)

Arcillolitas rojizas con intercalaciones de cuarzoarenitas de grano fino. Mantos de carbón a la base.

Perteneciente a la Edad Maastrichtiano‐Paleoceno. (SGC, 2015)

Cuarzoarenitas glauconíticas o conglomeráticas, y conglomerados de cuarzo. Intercalaciones de lodolitas

grises a negras y de calizas bioclásticas. Perteneciente a la Edad Albiano‐Cenomaniano. (SGC, 2015)

Lodolitas y margas con intercalaciones de calizas, cuarzoarenitas y limolitas silíceas. Perteneciente a la

Edad Cenomaniano‐Campaniano. (SGC, 2015)

Mapa 2 Mapa geológico Buffer 15 km Aeropuerto Cananguchal

Fuente. (SGC, 2015) Adaptado por Consorcio Sener‐ UG21


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HIDROLOGÍA

Mapa 3 Mapa hidrología buffer 15 km Aeropuerto Cananguchal


SUELOS

El Esquema de Ordenamiento Territorial del municipio de Villagarzón 2012‐2023, adoptado mediante el Acuerdo 016 del 22 de

diciembre de 2011, define los usos del suelo para las diferentes zonas de los sectores rural y urbano y establece reglamentaciones

urbanísticas. De acuerdo con el Título III del EOT, el municipio de Villagarzón tiene la siguiente clasificación del suelo: Suelo urbano,

el cual cuenta con una superficie de 152.8 Ha, Suelo de expansión urbana, Suelo rural y Suelo de protección. El aeropuerto

Cananguchal se encuentra ubicado en Suelo rural, Zona suburbana.

De acuerdo con la información obtenida en la Secretaría de Planeación de Villagarzón correspondiente a la declaración de Zonas

de Protección y Conservación, en el municipio se encuentran Áreas de Protección Estricta entre las cuales está la Unidad de

Ordenación Forestal San Juan, Reserva forestal protectora Alto Orito, Franjas de protección de las corrientes hídricas, Páramo de

Patascoy como área de recarga de acuíferos y su franja de protección, Áreas de Conservación Activa, entre las cuales están Reserva

Alto Mecaya y áreas de protección de humedales y finalmente Áreas de Manejo Especial.

FAUNA

El Aeropuerto Cananguchal no presenta un grado tan alto de intervención del hábitat natural, debido a que no se encuentra

directamente dentro del casco urbano. No obstante, dentro de la caracterización de la fauna presentada en este apartado se tuvo

en cuenta un área de 15 kilómetros alrededor del Aeropuerto, para la cual se generó un reporte a través de la herramienta

Tremarctos Colombia 3.0, en el que se menciona la presencia de aves, mamíferos, reptiles y anfibios en el área estudiada. Cabe

resaltar, que en todo caso esta zona se encuentra intervenida y con influencia de asentamientos humanos, razón por la cual, la

fauna allí encontrada también corresponde a insectos, roedores y animales domésticos.


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COBERTURA DE LA TIERRA

Mapa 4 Cobertura de la tierra buffer 15 km Aeropuerto Cananguchal

Fuente. (Sistema de Información Ambiental de Colombia – SIAC, 2014) Adaptado por Consorcio Sener‐UG21

1.7 Estudio de viabilidad del entorno urbano

1.7.1 Delimitación del área de afectación

La delimitación del área de afectación, se determina por la influencia del ruido y los usos restrictivos que trae consigo la zona

aeroportuaria. Como se observa en la siguiente imagen.

Imagen 1 Área de afectación Zona A ‐ Villagarzón

Fuente. Consorcio Plan Maestro Sener‐UG21


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Como se puede observar, el polígono aeroportuario de Villagarzón, tiene una afectación considerable sobre su entorno, en este

caso tendríamos afectación de zona A. En las inmediaciones del aeropuerto no se cuentan con predios desarrollados en su

totalidad, salvo los predios 19 al 24, ya que cuentan con pequeñas construcciones (vivienda) y a su vez se encuentran al interior

del área de afectación.

1.7.2 Síntesis análisis urbano

Como se observa en el siguiente plano, en la franja amarilla tenemos los predios pertenecientes a la Aeronáutica Civil para el

aeropuerto de Cananguchal. Este aeropuerto también cuenta con la influencia de dos quebradas en cuanto a su área de protección

como lo es la Canangucho.

Imagen 2 Síntesis del análisis urbano – Villagarzón

Fuente. Consorcio Plan Maestro Sener‐UG21

En cuanto a las vías, solo cuenta con una vía de acceso como lo es la Ctra. 7, la cual comunica al casco urbano del municipio hacia

el norte. En el otro sentido comunica a Villagarzón con Puerto Asís.

También es importante reiterar que este polígono aeroportuario, tiene área aledaña para expansión, por lo tanto es posible llegar

a un máximo desarrollo con el mismo, a su vez que puede absorber parte de la operación del aeropuerto Tres de Mayo, por su

cercanía e implantación.

1.8 Diseño de las instalaciones recomendadas

Para dar respuesta a las necesidades identificadas se plantea una solución para el desarrollo del aeropuerto que reúna los

requisitos para dotarlo de unas dimensiones e infraestructuras adecuadas para la operación de las aeronaves esperadas, teniendo

en consideración los condicionantes medioambientales y urbanísticos existentes en el entorno. Para definir la solución

adoptaba se realizó un proceso de diseño revisando varias alternativas.

Figura 4 Solución adoptada para el aeropuerto



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Pista de vuelos

La solución plantea una ampliación de la longitud de pista hasta los 1.837 m por la cabecera 35 y la ejecución de una plataforma

de viraje asociada, con el fin de reducir las limitaciones en carga de pago o alcance de las aeronaves que operan en el mismo.

También se pretende facilitar las operaciones de las aeronaves militares de mayor tamaño, aspecto que tiene una importancia

destacable en este tipo de aeropuertos en caso de producirse una emergencia. Además, con el aumento de la longitud de pista se

busca no limitar las posibles futuras operaciones a destinos como Medellín o Cartagena.

También se aumentará el ancho de pista para cumplir con la normativa. El aumento del ancho de pista, en 16 metros, se realizará

por el lado este de tal manera que se desplaza el eje hacia ese lado y, por tanto, se aleja de la plataforma, con el fin de reducir la

superficie de la misma que se verá afectada por la adecuación de la franja y las limitaciones en altura a las aeronaves que

estacionen.

Se tendrá, por tanto, una pista de dimensiones 1.837 m x 30 m. Con las condiciones existentes en el aeropuerto, esto supone una

categoría 3C.

Por otro lado, se adecuarán las áreas de seguridad necesarias para cumplir con la normativa y garantizar la seguridad de las

operaciones en el aeropuerto. A este respecto, se adecuará una franja de dimensiones 1.957 m x 150 m y RESAs en ambas

cabeceras de dimensiones 90 m x 60 m.

Con las actuaciones descritas, las distancias declaradas propuestas son:

Tabla 17 Distancias declaradas propuestas

PISTA TORA TODA LDA ASDA

17 1.837 1.837 1.837 1.837

35 1.837 1.837 1.837 1.837


Calles de rodaje

No se contempla la ejecución de nuevas calles de rodaje, pero sí la adecuación a la normativa de la existente, eliminando el escalón

entre el borde y el margen.

Plataforma

Se plantea una ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves que permite disponer de dos posiciones adicionales

de aeronaves medias y el estacionamiento de una aeronave militar sin afectar a la capacidad. Esto soluciona las necesidades

operativas en caso de emergencia y los posibles problemas de congestión.

Se llevara a cabo una ampliación de aproximadamente unos 4.000 m2.

Tras esta ampliación, se definirán los puestos de estacionamiento y se dotará de las ayudas visuales correspondientes según el

RAC 14.

Ayudas visuales

Tras la ejecución de estas actuaciones, será necesario adecuar las ayudas visuales a la nueva configuración. Se dotará al aeropuerto

de las ayudas visuales correspondientes de acuerdo a lo establecido en el RAC 14.

INDICADORES DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO

El aeropuerto actualmente cuenta con mangas de viento en cada una de las cabeceras. Debido a las actuaciones que se llevarán a

cabo, será necesario reubicarlas con el fin de que cumplan su función adecuadamente. Se colocarán de manera que sean visibles

desde las aeronaves en vuelo, o desde el área de movimiento, y de modo que no sufran los efectos de perturbaciones del aire

producidas por objetos cercanos.

Las mangas de viento estarán iluminadas.


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SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Señal designadora de pista

Señal de eje de pista

Señal de umbral

Señal de punto de visada

Señal de faja lateral de pista

Señal de eje de calle de rodaje

Señal de plataforma de viraje en pista

LUCES

Además, aunque actualmente no se realicen operaciones regulares en horario nocturno, se incluye la instalación de un sistema de

iluminación con el objetivo de posibilitar su uso en caso de emergencia y mejorar las condiciones de seguridad de la operación en

el mismo en condiciones de menor visibilidad.

La configuración del balizamiento de la pista, calles de rodaje y plataformas se ha realizado en base a la categoría operacional del

aeropuerto. Este se compone de los siguientes elementos:

Sistemas visuales indicadores de pendientes de aproximación. PAPI

Luces de identificación de umbral de pista y luces de extremo de pista

Luces de borde de pista

Luces de borde de calle de rodaje y plataforma de viraje en pista

Iluminación de plataforma con proyectores

Para las luces que se ubiquen fuera del pavimento, se recomienda la ejecución de bases de hormigón amplias con el fin de evitar

que la vegetación circundante las oculte.

Servicio de extinción de incendios

La operación del ATR42 exige una categoría SEI 4 como mínimo, por lo que se dotará al aeropuerto de los medios de extinción

definidos para esta categoría en el RAC 14, lo cual incluye:

1. Medios de extinción requeridos: Las cantidades mínimas de agentes extintores y el número de vehículos están

condicionadas por la categoría SEI del aeropuerto y se definen en el RAC 14 en su tabla 9‐2S y tabla 9‐3S respectivamente.

Tabla 18 Cantidades de agentes extintores necesarias según categoría SEI

Categoría del Aeródromo

Espuma de nivel de eficacia A Espuma de nivel de eficacia B Agentes Complementarios

Agua (L)

Régimen de descarga de

solución espuma (L/min)

Agua (L)

Régimen de descarga de

solución espuma (L/min)

Productos químicos en polvo (Kg)

4 3.600 2.600 2.400 1.800 135

Fuente. RAC 14. Tabla 9‐2S

Tabla 19 Número mínimo de vehículos según categoría SEI

Categoría del

Aeródromo

Número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendio

1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3

Fuente. RAC 14. Tabla 9‐3S

Se dispondrá de un vehículo con 1000 galones de capacidad (3.785 litros), unos 200 galones de capacidad de espumógeno y al

menos 200 Kg de productos químicos en polvo.

El RAC 14 exige en su apartado 14.6.26.2 que el SEI debe contar con almacenamiento de agua como mínimo de dos veces la

cantidad exigida para la categoría declarada, con sistemas de entrada y salida de llenado y vaciado rápido. Se dotará al SEI de

depósitos elevados con una capacidad total mínima de 8 m3.

2. Medios personales: En cuanto al personal mínimo requerido, el RAC 14 recoge en su apartado 17.4.5.1. los valores y

ocupaciones a cubrir en función de la categoría SEI. Así, para la categoría exigida por la aeronave de referencia se requiere:

Tabla 20 Personal requerido

Cargo del personal SEI Nº personas mínimo

Nº personas recomendado

Comandante de estación ‐ ‐Subcomandante coordinador ‐ ‐Oficial de servicio ‐ ‐


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Cargo del personal SEI Nº personas mínimo

Nº personas recomendado

Maquinista 1 1 Bombero de línea 2 2 Bombero de rescate 1 2 Bombero APH Bombero de Guardia 1 1

TOTAL 5 6

Fuente. RAC 14

3. Tiempos de respuesta: Con la ubicación actual de las instalaciones del SEI se cumplen los tiempos de respuesta máximos.

No obstante, se incluye la ejecución de un acceso a pista del SEI, de tal manera que en caso de producirse una emergencia,

no tengan que atravesar la plataforma.

Además, las instalaciones actuales del SEI se encuentran en mal estado, con humedades y sin el mantenimiento adecuado, por lo

que se mejorará el estado de las mismas. También se dotará de comunicación directa e independiente con la torre de control.

Sistemas de navegación aérea. Radioayudas

TORRE DE CONTROL

Actualmente el aeropuerto no cuenta con servicio de control y la torre se encuentra en un estado de abandono y deterioro

acelerado. Se incluye, por tanto, la completa reforma y adecuación a la normativa de la torre de control, dotándola de las

instalaciones y los sistemas necesarios para ofrecer un adecuado servicio de control.

RADIOAYUDAS

Actualmente, el aeropuerto no cuenta con ayudas a la navegación. Se plantea la instalación de los siguientes elementos:

VOR/DME; Balizas; Rad. Meteo; Centro de emisiones (Sistema de comunicaciones); Radio enlace (Sistema de comunicaciones)

Tampoco se cuenta con estación meteorológica, por lo que se plantea la instalación de al menos:

‐ Barómetro

‐ Anemómetro

‐ Veleta

‐ Termómetro

‐ Termómetro H

‐ Pluviómetro

‐ Medidor de visibilidad

‐ Ceilómetro

‐ Higrómetro

1.8.1 Fases de Desarrollo

Las actuaciones a llevar a cabo en el lado aire se refieren en su mayoría a adecuar las instalaciones a la normativa y, por tanto, son

actuaciones a realizar en el primer horizonte de planeación, es decir, 2018.

Tabla 21 Desarrollo por fases de las actuaciones en el lado aire

Horizonte Actuaciones

Actual (2018, corto plazo)

Sistema pista – calle de rodaje:

‐ Aumentar la longitud de pista por la cabecera 35

hasta los 1.837 m y ejecutar la plataforma de viraje

en pista asociada a esta cabecera.

‐ Aumentar el ancho de pista por el lado este hasta

los 30 m.

‐ Adecuar la franja de pista de dimensiones 1.957 m

x 150 m.

‐ Ejecutar RESAs en ambas cabeceras de 90 x 60 m.

‐ Adecuar la señalización horizontal.

‐ Instalar sistemas de iluminación.

Plataforma:

‐ Definir puestos de estacionamiento.

‐ Ampliar superficie de la plataforma.

‐ Ejecutar la señalización horizontal.

‐ Mejorar el sistema de iluminación.

‐ Ejecutar plataforma aislada para helicópteros.

Servicio de extinción de incendios:

‐ Adecuar los medios de extinción disponibles.

‐ Adecuar los medios personales disponibles.

‐ Ejecutar un acceso directo a la pista.

‐ Mejorar las condiciones de las instalaciones del SEI.

Servicio de control de tránsito aéreo:

‐ Dotar de servicio de control.


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‐ Reforma y adecuación a la normativa de la torre de

control.

‐ Dotación de las instalaciones y los sistemas

necesarios para ofrecer un servicio adecuado.


En el caso del lado tierra, se tienen necesidades en casi todas las áreas operativas, por lo que la solución óptima es la

reorganización, ampliación y reforma del edificio terminal. Como las variaciones de la demanda desde el corto plazo al largo plazo

suponen pequeñas variaciones en las necesidades de ampliación y teniendo en cuenta que la ejecución de obras de un aeropuerto

supone un período crítico a la hora de gestionar el volumen de pasajeros, y más aún en aeropuertos del tamaño de Villagarzón,

se considera como mejor solución el siguiente desarrollo por fases:

Tabla 22 Desarrollo por fases de las actuaciones en el lado tierra


Actual (2018, corto plazo)

‐ Aumentar el vestíbulo de salidas hasta 39 m2.

‐ Aumentar el área para las colas de facturación

hasta 30 m2.

‐ Aumentar el área para colas del control de

seguridad hasta 10 m2.

‐ Ejecutar dos puertas de embarque adicionales.

‐ Aumentar el área de la sala de espera en salidas

hasta 122 m2.

‐ Ejecutar un parqueadero en los terrenos próximos

al edificio terminal.

‐ Disponer un operador de carro para transporte de

equipajes.

‐ Adecuación de un centro de acopio para residuos.

2026 (mediano plazo) ‐ Dotar de un equipo de RX de equipajes en cabina y

un arco detector de metales.

2028 (mediano plazo) ‐ Ejecutar un mostrador de facturación adicional.


1.8.2 Superficies limitadoras de obstáculos

Para el Aeropuerto de Villagarzón se tiene número de clave 3, con aproximaciones visuales por la cabecera 17 y aproximaciones

instrumentales de no precisión por la cabecera 35, por lo que se definen las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

Figura 5 SLO Pista 17



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Figura 6 SLO Pista 35


1.8.3 Máximo desarrollo

Dentro de los parámetros de diseño planteados en la alternativa seleccionada se sigue el criterio de desarrollar el aeropuerto de

forma coherente con su máximo desarrollo, a fin de no restringir su desarrollo futuro y permitir su crecimiento armónico, integrado

en el territorio de manera coherente con la planificación urbanística y territorial del entorno y respetando el medio ambiente. De

esta forma, se obtiene un esquema de desarrollo que puede seguir siendo válido en el futuro y que, además, está amparado por

la existencia de terrenos adyacentes en el lado suroeste susceptibles de adquisición o reserva.

Figura 7 Máximo desarrollo del aeropuerto


El máximo desarrollo propuesto para el Aeropuerto de Villagarzón consiste en, a partir de la alternativa final seleccionada, ejecutar

una pista paralela a la existente, a una distancia eje – eje de 93 m, de dimensiones 1.837 m x 30 m, quedando la pista actual como

calle de rodaje paralela. De esta manera se tendrían tres accesos a pista (uno en cada cabecera y uno a la altura de la plataforma)

para ser empleados por las aeronaves de distintos tamaños. Con esta configuración se reducen los tiempos de ocupación de pista

y se aumenta la capacidad del sistema, siendo más eficiente la maniobra de las aeronaves en tierra.

Con este desplazamiento de la pista hacia el este, la plataforma de estacionamiento de aeronaves se aleja de la franja, eliminando

las limitaciones en altura a las aeronaves en la misma y ofreciendo mayores posibilidades de ampliación.

También se incluye la prolongación del acceso del SEI hasta la nueva pista, cumpliéndose con los tiempos de respuesta requeridos

en el apartado 14.6.23 del RAC14, según el cual el objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debe

consistir en lograr que los vehículos de salvamento y extinción de incendios – ARFF lleguen hasta el extremo de cada pista en un

tiempo de tres (3) minutos, así como hasta cualquier otra parte del área de movimiento, en condiciones óptimas de visibilidad y

superficie, descargando hasta el 50 % del agente principal.

Por último, con la torre de control actual con una altura total máxima de 30 metros y una altura del punto de observación estimado

en 27 metros sobre el terreno, se obtienen unos valores válidos de la visión de ambas cabeceras de pista en su nueva ubicación.


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1.8.4 Impacto medioambiental

A continuación, se muestran los impactos ambientales identificados en un primer escenario, producto de la implementación de

las actuaciones propuestas en la alternativa seleccionada dentro del Esquema de Planificación Aeroportuaria del Aeropuerto

Cananguchal.

Tabla 23 Identificación y clasificación de impactos

ELEMENTO IMPACTOS

NAT

URA

LEZA

ÁREA

DE AF

ECTA

CIÓN

DURA

CIÓN

REVE

RSIBILIDAD

/

RECU

PERA

BILIDAD

MAG

NITUD

ACUMULA

CIÓN

SINER

GIA

Componente Abiótico

Suelo

Pérdida de suelo ‐ Local Permanente Irrecuperable MEDIO No Si

Modificación de la capa orgánica del suelo ‐ Local Permanente Irrecuperable MEDIO No Si

Disminución de escorrentía superficial ‐ Extenso Permanente Irrecuperable MEDIO Si Si

Modificación del uso del suelo ‐ Local Fugaz Reversible BAJO Si Sí

Alteración de las características geomorfológicas del área. ‐ Local Permanente Irrecuperable MEDIO No Si

Agua Superficial

Pérdida de capacidad de recarga ‐ Extenso Permanente Irreversible ALTO Si Si

Cambio características fisicoquímicas ‐ Local Fugaz Reversible BAJO Si Si

Aire

Contaminación del aire por emisión de gases y partículas ‐ Local Fugaz Reversible BAJO Si Si

Aumento nivel de ruido permisible ‐ Local Fugaz Reversible BAJO No No

Paisaje Alteración del paisaje natural ‐ Local Permanente Irrecuperable ALTO No No

Componente Biótico

Flora

Alteración del ecosistema ‐ Local Permanente Irrecuperable MEDIO Si Si

Modificación del paisaje ‐ Local Permanente Irrecuperable ALTO No Si

Perdida de áreas de riqueza ecológica. ‐ Puntual Permanente Irrecuperable MEDIO Si Si

Fauna Migración por cambio en la oferta ambiental ‐ Extenso Permanente Irrecuperable MEDIO Si Si

ELEMENTO IMPACTOS

NAT

URA

LEZA

ÁREA

DE AF

ECTA

CIÓN

DURA

CIÓN

REVE

RSIBILIDAD

/

RECU

PERA

BILIDAD

MAG

NITUD

ACUMULA

CIÓN

SINER

GIA

Pérdida de comunidades por la alteración del hábitat. ‐ Local Temporal Recuperable MEDIO Si Si

Componente Socioeconómico y Cultural

Aspecto Social

Generación de empleos + Local Temporal Recuperable MEDIO Si Si

Mejoramiento del nivel de vida + Extenso Temporal Reversible MEDIO Si No

Crecimiento económico + Extenso Temporal Reversible MEDIO Si Si

Desplazamiento de comunidades. ‐ Local Fugaz Recuperable BAJO Si Si

Perdida de las interrelaciones familiares por conectividad. ‐ Local Fugaz Reversible BAJO No No

Infraestructura

Congestión del tráfico ‐ Local Temporal Recuperable MEDIO Si Si

Riesgo de accidentes ‐ Puntual Fugaz Reversible BAJO Si Si

Aumento en la presión sobre la infraestructura de servicios. ‐ Extenso Permanente Irrecuperable MEDIO Si Si


Considerando las actuaciones propuestas dentro del Esquema de Planificación Aeroportuaria y las condiciones ambientales del

aeropuerto y alrededor del mismo, se observa que resulta necesario intervenir zonas verdes y drenajes superficiales.

Adicionalmente, el aeropuerto Cananguchal, se encuentra por fuera del casco urbano del municipio de Villagarzón y por ende la

calificación de impactos resulta en algunos elementos alta debido a que se trata de un área que no ha sido intervenida. En la

alternativa seleccionada y de acuerdo con lo definido en la ponderación de los diferentes criterios para la escogencia de una

alternativa, no se llegará a intervenir la Quebrada Canangucho puesto que se propone definir la franja de 150 metros de ancho,

eliminando la vegetación existente, ampliar el ancho de pista hasta 30 metros ensanchando por el lado más alejado de la

plataforma con el fin de desplazar el eje de pista y alejar la franja de la plataforma. Adicionalmente, no se intervienen ríos,

humedales o áreas protegidas.

Ruido

Se obtiene la siguiente huella de ruido para el escenario final:


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Figura 8 Huella de ruido

Fuente. (Ambienciq Ingenieros S.A.S, 2018)

1.9 Estimación de inversiones

1.9.1 Presupuesto CAPEX

Tabla 24 Presupuesto CAPEX. Resumen total

ÍTEM CAPÍTULO/SUBCAPÍTULO INVERSIÓN (COP) PORCENTAJE

0 ADQUISICIÓN DE PREDIOS 2,773,959,590 COP 5.66%

1 ÁREA DE MANIOBRAS 35,012,701,771 COP 71.44%

1.1 FRANJA DE PISTA 19,182,789,555 COP 39.14%

1.2 RESA 757,674,000 COP 1.55%

1.3 PISTA DE VUELOS 11,553,330,920 COP 23.58%


1.4 CALLES DE RODAJE 428,206,500 COP 0.87%

1.5 AYUDAS VISUALES 1,431,482,246 COP 2.92%

1.6 SISTEMAS DE NAVEGACIÓN 1,615,168,500 COP 3.30%

1.7 OTRAS ACTUACIONES 44,050,050 COP 0.09%

2 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES 1,994,476,662 COP 4.07%

2.1 PAVIMENTACIÓN 1,669,726,840 COP 3.41%

2.2 AYUDAS VISUALES 34,818,732 COP 0.07%

2.3 ILUMINACIÓN 289,931,090 COP 0.59%

3 EDIFICACIONES 1,374,417,220 COP 2.80%

3.1 TERMINAL DE PASAJEROS 1,374,417,220 COP 2.80%

3.2 TERMINAL DE CARGA E INFRAESTRUCTURAS ASOCIADAS ‐ COP 0.00%

3.3 HANGARES ‐ COP 0.00%

4 ACCESOS Y APARCAMIENTOS 540,863,251 COP 1.10%

4.1 VIALES EXTERIORES Y ACCESOS 412,630,251 COP 0.84%

4.2 VALLADOS 128,233,000 COP 0.26%

4.3 APARCAMIENTO DE AUTOS (Aparcamiento Público) ‐ COP 0.00%

4.4 VALLADOS ‐ COP 0.00%

5 INSTALACIONES DE APOYO 7,085,239,708 COP 14.46%

5.1 TORRE DE CONTROL 293,667,000 COP 0.60%

5.2 SEI 2,386,567,708 COP 4.87%

5.3 EDIFICIO DE USOS MÚLTIPLES ‐ COP 0.00%

5.4 ENERGÍA ELÉCTRICA 4,405,005,000 COP 8.99%

5.5 AGUA POTABLE ‐ COP 0.00%

5.6 COMBUSTIBLES ‐ COP 0.00%

5.7 SANEAMIENTO ‐ COP 0.00%


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6 ACTUACIONES AMBIENTALES 225,000,000 COP 0.46%

6.1 PLANTA SEPARADORA DE HIDROCARBUROS 200,000,000 COP 0.41%

6.2 CENTRO DE ACOPIO DE RESIDUOS 25,000,000 COP 0.05%

SUBTOTAL 49,006,658,202 COP 100.00%

AIU 15,682,130,624 COP

IVA/UTILIDAD 465,563,253 COP

PRESUPUESTO TOTAL 65,154,352,079 COP

Fuente. (Consorcio Plan Maestro Sener‐UG21, 2017)

Tabla 25 Resumen del presupuesto CAPEX

FASE 1 2018 48.804.025.442 COP

FASE 2 2026 146.833.500 COP

FASE 3 2029 55.799.260 COP

SUBTOTAL COSTE DIRECTO 49.006.658.202 COP

ADMINISTRACIÓN 17% 8,331,131,894 COP

IMPREVISTOS 10% 4,900,665,820 COP

UTILIDAD 5% 2,450,332,910 COP

IVA / UTILIDAD 19% 465,563,253 COP

PRESUPUESTO CAPEX TOTAL 65,154,352,079 COP

Fuente. (Consorcio Plan Maestro SENER‐UG21, 2017)

1.9.2 Presupuesto REPEX

Tabla 26 Presupuesto REPEX. Resumen total

ÍTEM CAPÍTULO/SUBCAPÍTULO COSTE MANTENIMIENTO (COP) PORCENTAJE

0 ADQUISICIÓN DE PREDIOS ‐ COP 0.00%

1 ÁREA DE MANIOBRAS 1,236,258,259 COP 20.82%


1.1 FRANJA DE PISTA ‐ COP 0.00%

1.2 RESA ‐ COP 0.00%

1.3 PISTA DE VUELOS ‐ COP 0.00%

1.4 CALLES DE RODAJE ‐ COP 0.00%


1.6 SISTEMAS DE NAVEGACIÓN 646,067,400 COP 10.88%

1.7 OTRAS ACTUACIONES 17,620,020 COP 0.30%

2 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES 797,788,115 COP 13.43%

2.1 PAVIMENTACIÓN 667,890,624 COP 11.25%


2.3 ILUMINACIÓN 115,972,432 COP 1.95%

3 EDIFICACIONES 503,659,900 COP 8.48%

3.1 TERMINAL DE PASAJEROS 503,659,900 COP 8.48%

3.2 TERMINAL DE CARGA E INFRAESTRUCTURAS ASOCIADAS ‐ COP 0.00%

3.3 HANGARES ‐ COP 0.00%

4 ACCESOS Y APARCAMIENTOS 216,343,566 COP 3.64%

4.1 VIALES EXTERIORES Y ACCESOS 165,051,566 COP 2.78%

4.2 VALLADOS 51,292,000 COP 0.86%

4.3 APARCAMIENTO DE AUTOS (Aparcamiento Público) ‐ COP 0.00%

4.4 VALLADOS ‐ COP 0.00%

5 INSTALACIONES DE APOYO 2,834,095,500 COP 47.73%

5.1 TORRE DE CONTROL 117,466,800 COP 1.98%

5.2 SEI 954,626,700 COP 16.08%

5.3 EDIFICIO DE USOS MÚLTIPLES ‐ COP 0.00%


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5.4 ENERGÍA ELÉCTRICA 1,762,002,000 COP 29.67%

5.5 AGUA POTABLE ‐ COP 0.00%

5.6 COMBUSTIBLES ‐ COP 0.00%

5.7 SANEAMIENTO ‐ COP 0.00%

6 ACTUACIONES AMBIENTALES 350,000,000 COP 5.89%

6.1 IMPLEMENTACIÓN PMA 350,000,000 COP 5.89%

SUBTOTAL 5,938,145,340 COP 100%

AIU 1,900,206,509 COP

IVA/UTILIDAD 56,412,381 COP

PRESUPUESTO TOTAL 7,894,764,230 COP


Tabla 27 Resumen del presupuesto REPEX

FASE 1 2023 24.85% 1,475,799,680 COP

FASE 2 2028 24.85% 1,475,799,680 COP

FASE 3 2038 50.29% 2,986,545,980 COP

SUBTOTAL COSTE DIRECTO 5,938,145,340 COP

ADMINISTRACIÓN 17% 1,009,484,708 COP

IMPREVISTOS 10% 593,814,534 COP

UTILIDAD 5% 296,907,267 COP

IVA / UTILIDAD 19% 56,412,381 COP

PRESUPUESTO REPEX TOTAL 7,894,764,230 COP


1.10 Renders 3D


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1.11 CONCLUSIONES

Actuaciones recomendadas

Lado Aire

El Aeropuerto de Villagarzón cuenta con una única pista de vuelos de 1.485 metros de longitud efectiva y dispone de una zona

libre de obstáculos de 300 metros de largo para los despegues por la pista 17. No cuenta con umbrales desplazados ni zonas de

parada. Además, dispone de una calle de rodaje perpendicular a la pista, ubicada a una distancia de la cabecera 17 de 1.080 m.

La longitud actual de pista es suficiente para las rutas actuales con modelos de ATR y aeronaves de tamaño medio tipo E170. Para

la operación de las aeronaves militares de transporte, la longitud de pista 17 es adecuada para los principales modelos existentes;

sin embargo, en la pista 35 la longitud disponible se ve reducida de manera importante al no contar con una zona libre de

obstáculos.

La capacidad actual del sistema formado por la pista y la calle de rodaje es suficiente para dar respuesta a la demanda actual y a

la esperada en los horizontes de estudio, ya que según las previsiones de demanda, se espera un crecimiento moderado. En cuanto

a la plataforma, también ofrece una capacidad suficiente para albergar la demanda esperada; sin embargo, se detectan problemas

de congestión en casos de operación de aeronaves de emergencia.

Actualmente, la categoría del Aeropuerto es 2C. Para esta categoría, no se cumple con el ancho de pista mínimo ni con las

dimensiones de las áreas de seguridad definidas en el RAC 14. También se han detectado zonas con pavimento dañado tanto en

la pista como en la calle de rodaje.

Las actuaciones propuestas para subsanar las deficiencias detectadas en este aeropuerto son:

‐ Ampliar la longitud de pista hasta los 1.837 metros, es decir, 352 m, por la cabecera 35. El aeropuerto será de categoría

3C.

‐ Ejecutar nueva plataforma de viraje en pista en la cabecera 35 y adecuar la existente en la cabecera 17.

‐ Aumentar el ancho de pista hasta los 30 m. Este aumento se propone por el lado este, de tal manera que se desplaza el

eje hacia ese lado y, por tanto, se aleja de la plataforma. Con esto se pretende reducir la superficie de la misma que se

verá afectada por la adecuación de la franja y las limitaciones en altura a las aeronaves que estacionen.

‐ Adecuar una franja de 1.957 m x 150 m e implementar RESAs de 90 m x 60 m en ambas cabeceras.

‐ Eliminar el escalón entre el borde y el margen de la calle de rodaje.

‐ Ampliar la plataforma de estacionamiento de aeronaves unos 4.000 m2, permitiendo disponer de dos posiciones

adicionales de aeronaves medias y el estacionamiento de una aeronave militar sin afectar la capacidad.

‐ Definir las posiciones de estacionamiento de aeronaves.

‐ Adecuar la señalización horizontal en pista, calles de rodaje y plataforma.

‐ Adecuar el balizamiento para operaciones nocturnas.

Lado Tierra

El estado del edificio terminal, en líneas generales, es bueno, aunque se ve claramente insuficiente para el procesamiento del

tráfico actual. Además, se han detectado una serie de deficiencias que es necesario subsanar, para lo cual se proponen las

siguientes actuaciones:

‐ Aumentar el área del vestíbulo de salidas hasta un mínimo de 38,5 m2, ya que la capacidad actual del mismo no es

suficiente para los horizontes de estudio.

‐ Ejecutar un mostrador de facturación adicional en el horizonte 2028 (mediano plazo), ya que a partir de ese horizonte la

capacidad actual no será suficiente para el procesamiento de la demanda esperada.

‐ Aumentar el área de colas de facturación hasta un mínimo de 29,6 m2, ya que la capacidad actual de la misma no es


‐ Dotar de un equipo de RX de equipajes en cabina y un arco detector de metales, permitiendo reducir el tiempo de proceso

y eliminando la necesidad de ejecutar un puesto de control adicional.

‐ Aumentar el área para colas del control de seguridad hasta unos 10 m2, ya que la capacidad actual del mismo no es


‐ Ejecutar dos puertas de embarque adicionales, ya que la capacidad actual no es suficiente para los horizontes de estudio.

‐ Aumentar el área de la sala de espera en salidas hasta unos 121,5 m2, ya que la capacidad actual del mismo no es


‐ Dotar de un operador de carro de transporte de equipajes hasta las zonas de recogida en las salas de llegadas y carros de

transporte interno de equipajes ubicados a la entrada del terminal.

Por otra parte, actualmente se cuenta con parqueadero público para los pasajeros (autos y motos) con plazas delimitadas. En él

no existen elementos de control que aíslen los estacionamientos, por lo que estos son utilizados indistintamente por el personal,

pasajeros y acompañantes, etc. Tampoco existen parqueaderos de espera para los taxis o los servicios de alquiler. No obstante,

cabe señalar que los funcionarios de Aerocivil que trabajan en el aeropuerto cuentan con un parqueadero privado descubierto

para 5‐6 plazas de automóviles, que está situado entre el edificio de la torre de control y el edificio de la terminal, justo al lado

izquierdo de las oficinas de administración del aeropuerto.


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La capacidad actual de parqueaderos se considera adecuada. Sin embargo, existen unos terrenos próximos al edificio terminal y

pertenecientes al aeropuerto que podrían adecuarse y ubicar en ellos un parqueadero público para vehículos y motocicletas, y así

facilitar el acceso a usuarios, pasajeros y transporte de carga de mercancías.

Por último, el aeropuerto cuenta con Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) y con Planta de Tratamiento de Agua

Potable (PTAP), pero no con centro de acopio de residuos. Se plantea, por tanto, la construcción de un centro de acopios con la

capacidad suficiente y que cumpla con toda la normativa.

Instalaciones auxiliares: SEI y Torre de control

Actualmente, el aeropuerto no tiene personal asignado al SEI y cuenta con unas instalaciones en mal estado y sin el mantenimiento

adecuado. La mayor aeronave que opera requiere la declaración de una categoría 4 del SEI, la cual se considera adecuada para

todos los horizontes de estudio.

Se proponen, por tanto, las siguientes actuaciones para garantizar el cumplimiento de la normativa y mejorar las condiciones de

seguridad en el aeropuerto:

‐ Ejecutar obras de mejora y adecuación a la normativa de las instalaciones del SEI.

‐ Ejecutar un vial de acceso directo a la pista desde las instalaciones del SEI, para que en caso de emergencia no haya que

atravesar la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

‐ Dotar de los medios de extinción y vehículos de salvamento y extinción establecidos en el RAC 14 para categoría 4.

‐ Dotar del personal requerido en el RAC 14 para la categoría 4.

‐ Dotar de equipamiento de comunicación directa e independiente entre los servicios ATC y bomberos.

Por otra parte, actualmente el aeropuerto no cuenta con servicio de control y la torre se encuentra en un estado de abandono y

deterioro acelerado. Se incluye, por tanto, la completa reforma y adecuación a la normativa de la torre de control, dotándola de

las instalaciones y los sistemas necesarios para ofrecer un adecuado servicio de control.

Análisis ambiental

‐ El aeropuerto Cananguchal ubicado en el municipio de Villagarzón, no cuenta con un Plan de Manejo Ambiental, razón

por la cual se recomienda que previa ejecución de las obras de infraestructura planteadas en la alternativa de desarrollo

seleccionada se implemente un PMA basado en las fichas de manejo ambiental propuestas en el capítulo de análisis

ambiental preliminar de este Esquema de planificación aeroportuaria.

‐ La alternativa de desarrollo seleccionada (B) en el Esquema de Planificación Aeroportuaria es la más respetuosa desde el

punto de vista ambiental, ya que es la alternativa que implica menores expropiaciones y la que menor ampliación de las

instalaciones aeroportuarias propone, por lo que las áreas de afección alrededor del aeropuerto son algo menores.

‐ Previa ejecución de las actividades asociadas al desarrollo de la alternativa seleccionada se deberá tramitar el permiso

de aprovechamiento forestal, correspondiente al manejo que se debe dar a la vegetación que se intervendrá para la

adecuación de la franja de seguridad.

‐ El aeropuerto Cananguchal cuenta con Planta de Tratamiento de Aguas Residuales y Planta de Tratamiento de Agua

Potable, por ende, únicamente se recomienda verificar los respectivos permisos de captación y vertimientos ante la

Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonía – Corpoamazonía.

‐ Teniendo en cuenta que el desarrollo de las obras planteadas supone la generación de escombros y de material de

excavación, se debe verificar con Corpoamazonía la existencia de escombreras o tramitar el permiso para ubicación de

un ZODME de acuerdo a las disposiciones de la Corporación y a los lineamientos contenidos en el EOT.

‐ Se deberán tramitar los permisos correspondientes para implementar sistemas de filtración que permiten tanto la

separación de sólidos en suspensión, como los contaminantes de forma selectiva como pueden ser los metales pesados

e hidrocarburos. Los hidrocarburos y aceites deberán ser bombeados para su posterior tratamiento y/o disposición.

‐ El aeropuerto Cananguchal requiere la construcción de un centro de acopio de residuos.

‐ Se recomienda implementar programa relacionado con el manejo de peligro aviar.

Análisis de ruido

De acuerdo a las condiciones iniciales establecidas en el escenario de simulación y a la configuración de método de referencia del

modelo, se estableció para el máximo nivel de ruido generado en la pista de 152,11 dB(A) y una disminución de presión sonora

alcanzando los 60 dB(A) a 1900 metros aproximadamente.

El nivel de ruido en jornada diurna generado hasta los 55 dB(A) siendo el valor máximo permitido en el sector de estudio se

propaga hasta los 12 metros aproximadamente. De acuerdo con lo anterior se puede concluir que las posibles molestias sobre la

población y/o entorno natural cercana por exposición de ruido serán bajas o nulas y esto se asocia directamente a que el radio de

afectación no supera los límites físicos del aeropuerto.

Análisis del entorno urbano

Como se observó durante el análisis, en la franja amarilla tenemos los predios pertenecientes a la Aeronáutica Civil para el

aeropuerto de Cananguchal. Este aeropuerto también cuenta con la influencia de dos quebradas en cuanto a su área de protección

como lo es la Canangucho. También es importante reiterar que este polígono aeroportuario, tiene área aledaña para expansión,

por lo tanto, es posible llegar a un máximo desarrollo con el mismo, a su vez que puede absorber parte de la operación del

aeropuerto Tres de Mayo, por su cercanía e implantación.

En cuanto a las vías, solo cuenta con una vía de acceso como lo es la Ctra. 7 la cual comunica al casco urbano del municipio hacia

el norte, en el otro sentido comunica a Villagarzón con Puerto Asís. Este aeropuerto se encuentra a una distancia de 30 min a la


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capital del departamento del Putumayo y a una distancia de 1 hora + 30 min de la segunda ciudad del departamento que es Puerto

Asís.

Como se indicó en el análisis de cada una de los predios alrededores del aeropuerto Cananguchal, cuentan con predios de

afectación total y parcial. Esto se debe a que las cuadras aledañas contaron con un desarrollo informal, llenando los espacios

vacíos de la zona aeroportuaria. Como se observa en el gráfico anterior, es evidente que la cantidad de predios con afectación

total solo representan el 3% del total del área de los predios alrededor del polígono aeroportuario. Esta medida se tomó con

relación a los 25 predios localizados alrededor de la zona aeroportuaria.

Resumen ejecutivo Villagarzon - Página de inicio Aerocivil

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