RESUMEN EJECUTIVO - Aerocivil

CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL

AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA

CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019

UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020

RESUMEN EJECUTIVO

ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO

SIMÓN BOLÍVAR – SANTA MARTA

CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL

AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA

CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019

UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020

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AERONÁUTICA CIVIL

PM Aeropuerto Internacional Simón Bolívar-Santa Marta

RESUMEN EJECUTIVO

CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 DE 2019

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22/12/2020

CONTENIDO

1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................................... 8

1.1 CAPÍTULO 0. INTRODUCCIÓN AL ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN AEROPORTUARIA ....................................................................... 8

1.1.1 Entorno del aeropuerto ................................................................................................................................... 8

1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia .................................................................................................................. 9

1.2 CAPÍTULO 1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................... 10

1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje ................................................................................................................ 10

1.2.1.1 Pista de vuelo ............................................................................................................................................................... 10

1.2.1.2 Calles de rodaje ............................................................................................................................................................ 11

1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves .............................................................................................. 11

1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros ....................................................................................................................... 12

1.2.4 Accesos y Parqueaderos ................................................................................................................................ 14

1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil ........................................................................................... 16

1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación .................................................................................................... 16

1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI) ................................................................................... 16

1.2.8 Instalaciones eléctricas .................................................................................................................................. 16

1.2.9 Abastecimiento de combustibles ................................................................................................................... 17

1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP) .................................................. 17

1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) ....................................................................................... 17

1.2.12 Apoyo a la aeronave ...................................................................................................................................... 17

1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio ................................................................................................... 18

1.2.14 Gestión de residuos ........................................................................................................................................ 18

1.2.15 Otras instalaciones ........................................................................................................................................ 18

1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos ........................................................................................................... 18

1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1 ................................................................................................................................................... 19

1.2.16.2 Obstáculos. Zona 2 ................................................................................................................................................... 19

1.2.16.3 Obstáculos. Zona 3 ................................................................................................................................................... 19

1.3 CAPÍTULO 2. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO, TRÁFICO, PRONÓSTICO DE LA DEMANDA Y CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ......................... 19

1.3.1 Estudio socioeconómico ................................................................................................................................. 19

1.3.2 Análisis del tráfico comercial ......................................................................................................................... 21

1.3.2.1 Evolución por Pasajeros ............................................................................................................................................... 21

1.3.2.2 Evolución por aeronaves .............................................................................................................................................. 22

1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave ............................................................................................................. 22

1.3.2.4 Evolución por compañías ............................................................................................................................................. 22

1.3.2.5 Evolución por rutas ...................................................................................................................................................... 24

1.3.2.6 Flota comercial ............................................................................................................................................................. 24

1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño .................................................................................................................. 25

1.3.3 Capacidad ...................................................................................................................................................... 25

1.3.3.1 Capacidad de pista ....................................................................................................................................................... 25

1.3.3.1 Capacidad de la plataforma ......................................................................................................................................... 26

1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal ................................................................................................................................... 26

1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo ............................................................................................ 27

1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales ............................................................................................................. 28

1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales ............................................................................................................ 28

1.3.4.3 Flota de diseño ............................................................................................................................................................. 28

1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño .................................................................................................................... 29

1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades ......................................................................................................... 29

1.3.5.1 Campo de vuelos .......................................................................................................................................................... 29

1.3.5.1 Plataforma comercial ................................................................................................................................................... 30

1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros ..................................................................................................................................... 30

1.3.5.3 Parqueaderos ............................................................................................................................................................... 31

1.3.5.4 Resto de sistemas ......................................................................................................................................................... 32

1.4 CAPÍTULO 3. REQUISITOS DE LAS INSTALACIONES Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................ 34

1.4.1 Resumen de la problemática actual............................................................................................................... 34

1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves ................................................................................. 35

1.4.2.1 Alternativas de pista .................................................................................................................................................... 35

1.4.2.2 Evaluación multicriterio ............................................................................................................................................... 37

1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias ................................................................................ 38

1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma ............................................................................................................. 38

1.4.3.2 Evaluación multicriterio ............................................................................................................................................... 40

1.5 CAPÍTULO 4. ANÁLISIS MEDIO AMBIENTAL ....................................................................................................................... 41

1.5.1 Caracterización del área del proyecto ........................................................................................................... 41

1.5.1.1 Área de influencia ........................................................................................................................................................ 42

1.5.1.2 Meteorología y climatología ........................................................................................................................................ 43

1.5.2 Análisis normativo ......................................................................................................................................... 43

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1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I ................................................................................................................ 45

1.5.2.2 Permisos ambientales previos ...................................................................................................................................... 45

1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales ..................................................................................................... 45

1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida. ................................................................... 45

1.5.3.1 Medio biótico ............................................................................................................................................................... 46

1.5.3.2 Medio abiótico ............................................................................................................................................................. 50

1.5.4 Zonificación ambiental .................................................................................................................................. 52

1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos .................................................................................................................... 54

1.5.6 Gestión del riesgo de desastre ....................................................................................................................... 55

1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto ..................................................................................... 59

1.6 CAPÍTULO 5. ANÁLISIS DE IMPACTO URBANO Y SOCIAL ....................................................................................................... 59

1.6.1 Análisis urbano .............................................................................................................................................. 59

1.6.2 Análisis predial ............................................................................................................................................... 61

1.6.3 Análisis social ................................................................................................................................................. 64

1.6.3.1 Introducción ................................................................................................................................................................. 64

1.6.3.2 Objetivos específicos .................................................................................................................................................... 64

1.6.3.3 Alcance ......................................................................................................................................................................... 64

1.7 CAPÍTULO 6. DESARROLLO PROPUESTO ........................................................................................................................... 67

1.7.1 Descripción de las instalaciones .................................................................................................................... 67

1.7.1.1 Campo de vuelos .......................................................................................................................................................... 67

1.7.1.2 Plataforma Comercial ................................................................................................................................................... 68

1.7.1.3 Plataforma Aviación General ........................................................................................................................................ 68

1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros ...................................................................................................................................... 69

1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones ................................................................................................................. 70

1.7.2 Costos de la inversión .................................................................................................................................... 71

1.7.3 Faseado de las inversiones ............................................................................................................................ 71

1.7.4 Máximo desarrollo ......................................................................................................................................... 72

LISTA DE TABLAS

TABLA- 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA .............................................................................................................................. 10

TABLA- 2. DISTANCIAS DECLARADAS ............................................................................................................................................... 10

TABLA- 3. ZONA PARA ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS ......................................................................................................................... 10

TABLA- 4. LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA ................................................................................................................................ 11

TABLA- 5. OTRAS LUCES, FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA ................................................................................................................. 11

TABLA- 6. DESIGNACIÓN, TIPO E INCOMPATIBILIDADES DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE LA PLATAFORMA ............................................ 11

TABLA- 7. EQUIPAMIENTO DEL EDIFICIO TERMINAL ........................................................................................................................... 14

TABLA- 8. DISTRIBUCIÓN PLAZAS PARQUEADERO .............................................................................................................................. 15

TABLA- 9. VULNERACIONES SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA ZONA 1 ................................................................................................. 19

TABLA- 10. RESUMEN COEFICIENTES DE CORRELACIÓN DE PEARSON CALCULADOS .................................................................................. 19

TABLA- 11. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN LINEAL .................................................................................................................. 20

TABLA- 12. CORRELACIONES ENTRE LAS VARIABLES PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA ................................................................................... 20

TABLA- 13. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA DEL DEPARTAMENTO ....................................................... 20

TABLA- 14. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL+INTERNACIONAL) EN SKSM (1992-2019) ............................................ 21

TABLA- 15. EVOLUCIÓN OPERACIONES COMERCIALES SKSM (2012-2019) .......................................................................................... 22

TABLA- 16. OPERACIONES POR TIPO DE VUELO Y TIPO DE TRÁFICO (2019) ............................................................................................ 22

TABLA- 17. EVOLUCIÓN PAX/AVO COMERCIAL Y ESTIMACIÓN PAX/AVO NACIONAL (2012-2019) .............................................................. 22

TABLA- 18. COMPAÑÍAS CON RUTAS AÉREAS COMERCIALES REGULARES VIGENTES Y CANCELADAS ............................................................... 22

TABLA- 19. VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ............................................. 23

TABLA- 20. PASAJEROS EN VUELOS REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ............................................. 23

TABLA- 21. PASAJEROS EN RUTAS REGULARES POR ORIGEN/DESTINO EN SKSM (2014-2019) ................................................................. 24

TABLA- 22. OPERACIONES COMERCIALES POR TIPO DE AERONAVE SKSM (2019) ................................................................................... 24

TABLA- 23. PARÁMETROS AHP Y AHD EN HORA FLOTANTE EN SKSM (2019) ...................................................................................... 25

TABLA- 24. EVOLUCIÓN DE PHP Y PHD EN SKSM (2014-2019) ....................................................................................................... 25

TABLA- 25. CAPACIDAD SOSTENIBLE DE PISTA. FLOTA ACTUAL ............................................................................................................. 25

TABLA- 26. NIVELES DE SERVICIO – ADRM 11TH EDITION ................................................................................................................. 26

TABLA- 27. ÁREAS Y EQUIPAMIENTOS DEL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS Y LLEGADAS ............................................................................... 26

TABLA- 28 CAPACIDADES DE LOS SUBSISTEMAS DEL EDIFICIO TERMINAL ................................................................................................ 27

TABLA- 29. PROGNOSIS DE PASAJEROS COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) .............................................................. 28

TABLA- 30. PROGNOSIS DE OPERACIONES COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) .......................................................... 28

TABLA- 31. FLOTA DE DISEÑO VS FLOTA ACTUAL ............................................................................................................................... 28

TABLA- 32. PROGNOSIS DE TRÁFICO COMERCIAL EN LOS HORIZONTES ................................................................................................... 29

TABLA- 33. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS ........................................................... 29

TABLA- 34. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS. TRÁFICO NACIONAL E INTERNACIONAL ....... 29

TABLA- 35. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO EQUILIBRADO ................................................................................ 29

TABLA- 36. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO DESEQUILIBRADO ........................................................................... 29

TABLA- 37. CAPACIDAD / NECESIDADES PLATAFORMA COMERCIAL ....................................................................................................... 30

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TABLA- 38. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS ................................................................... 30

TABLA- 39. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. LLEGADAS ................................................................ 31

TABLA- 40. CAPACIDAD/NECESIDADES PARQUEADEROS ..................................................................................................................... 31

TABLA- 41. CAPACIDAD/NECESIDADES ZONA DE CARGA ..................................................................................................................... 32

TABLA- 42. CAPACIDAD/NECESIDADES POTENCIA INSTALADA ............................................................................................................. 32

TABLA- 43. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE JET A1 ............................................................................... 33

TABLA- 44. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE AVGAS ............................................................................. 33

TABLA- 45. CAPACIDAD/NECESIDADES DE AGUA A TRATAR EN LA PTAP ............................................................................................... 33

TABLA- 46. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE ....................................................................................... 33

TABLA- 47. CAPACIDAD/NECESIDADES DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES .................................................................................... 33

TABLA- 48. CAPACIDAD/NECESIDADES CENTRO DE ACOPIOS ............................................................................................................... 34

TABLA- 49. RESUMEN DE PROBLEMÁTICA ACTUAL. CAMPO DE VUELOS ................................................................................................. 34

TABLA- 50. RESUMEN PROBLEMÁTICA ACTUAL. PLATAFORMA, TERMINAL Y RESTO DE SUBSISTEMAS........................................................... 35

TABLA- 51. MATRIZ DE VALORACIÓN. PISTA DE VUELO ...................................................................................................................... 38

TABLA- 52. MATRIZ DE VALORACIÓN. SOLUCIONES INTEGRALES .......................................................................................................... 41

TABLA- 53. MARCO NORMATIVO NACIONAL .................................................................................................................................... 43

TABLA- 54. CÁLCULO DE INDIVIDUOS ARBÓREOS POR UNIDAD DE COBERTURA ........................................................................................ 46

TABLA- 55. APROVECHAMIENTO FORESTAL PISTA ............................................................................................................................. 46

TABLA- 56. COBERTURAS VEGETALES ALTERNATIVA 1 ....................................................................................................................... 47

TABLA- 57. COBERTURAS VEGETALES PISTA ..................................................................................................................................... 48

TABLA- 58. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS LIMPIOS ............................................................................................................... 48

TABLA- 59. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS ARBOLADOS ......................................................................................................... 49

TABLA- 60. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA ARBUSTAL ABIERTO ........................................................................................................... 49

TABLA- 61. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA VEGETACIÓN SECUNDARIA .................................................................................................. 49

TABLA- 62. INDIVIDUOS ARBÓREOS A COMPENSAR ........................................................................................................................... 50

TABLA- 63. PERMISOS DE OCUPACIONES DE CAUCE, PLAYAS Y LECHOS PARA LA NUEVA IMPLANTACIÓN DE DESARROLLO DEL AEROPUERTO SIMÓN

BOLÍVAR. .......................................................................................................................................................................... 51

TABLA- 64. SUPERPOSICIÓN DE LICENCIAS EN AI............................................................................................................................... 51

TABLA- 65. SÍNTESIS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO URBANO ............................................................................................................... 60

TABLA- 66. POLÍGONOS DIGITALES ................................................................................................................................................ 61

TABLA- 67. POLÍGONOS PREDIALES ASOCIADOS A CÉDULAS CATASTRALES .............................................................................................. 62

TABLA- 68. PREDIOS IDENTIFICADOS .............................................................................................................................................. 62

TABLA- 69. FOLIOS DE MATRÍCULAS INMOBILIARIAS .......................................................................................................................... 63

TABLA- 70. ESTIMACIÓN COSTOS TOTALES ...................................................................................................................................... 71

TABLA- 71. ESTIMACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO Y MEJORAS ....................................................................................................... 71

TABLA- 72. FASEADO DE LA INVERSIÓN POR HORIZONTES (MILLONES DE COP) ....................................................................................... 72

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE MAGDALENA Y DEL MUNICIPIO DE SANTA MARTA ............................................................... 8

FIGURA 2. UBICACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR, SANTA MARTA ........................................................................ 8

FIGURA 3. CONEXIONES E INFRAESTRUCTURA REGIÓN CARIBE COLOMBIANO ........................................................................................... 9

FIGURA 4. CONFIGURACIÓN GENERAL DEL CAMPO DE VUELOS ............................................................................................................. 11

FIGURA 5. CONFIGURACIÓN DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................ 11

FIGURA 6. VISTA DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................................... 12

FIGURA 7. PLANTA PRIMERA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS ..................................................................................................... 12

FIGURA 8. PLANTA SEGUNDA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS .................................................................................................... 13

FIGURA 9. SALA DE ABORDAJE NACIONAL ........................................................................................................................................ 13

FIGURA 10. SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE INTERNACIONAL .............................................................................................................. 14

FIGURA 11. ACCESO AL AEROPUERTO DESDE LA TRONCAL DEL CARIBE .................................................................................................. 14

FIGURA 12. PLANO DEL PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...................................................................................................................... 15

FIGURA 13. PLANO DEL PARQUEADERO EN SUPERFICIE ....................................................................................................................... 15

FIGURA 14. PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...................................................................................................................................... 15

FIGURA 15. TORRE DE CONTROL .................................................................................................................................................... 16

FIGURA 16. SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS ...................................................................................................... 16

FIGURA 17. SUBESTACIÓN ELÉCTRICA ............................................................................................................................................. 17

FIGURA 18. ESQUEMA DE LA PTAR (PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES) ........................................................................... 17

FIGURA 19. MODELO DIGITAL DE ALTURAS LIBRES A PARTIR DEL ASTER GDEM V3 ................................................................................ 18

FIGURA 20. CAPACIDAD DE PISTA. MODO DE OPERACIÓN POR PISTA .................................................................................................... 25

FIGURA 21. ALTERNATIVA 1. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 35





FIGURA 26. ALTERNATIVA A1. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ..................................................................................... 38

FIGURA 27. ALTERNATIVA A2. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ..................................................................................... 39

FIGURA 28. ALTERNATIVA B. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ....................................................................................... 39

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FIGURA 29. ALTERNATIVA C_CORTO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA .................................................................. 40

FIGURA 30. ALTERNATIVA C_LARGO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA .................................................................. 40

FIGURA 31. NUEVA ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................................................................................................ 42

FIGURA 32. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) .............................................................................................................. 47

FIGURA 33. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) .............................................................................................................. 48

FIGURA 34. ESCALA DE FRAGILIDAD AMBIENTAL ............................................................................................................................... 53

FIGURA 35. ZONIFICACIÓN DE FRAGILIDAD FÍSICO-BIÓTICA Y SOCIOECONÓMICA ...................................................................................... 53

FIGURA 36. ZONIFICACIÓN ARQUEOLÓGICA PRELIMINAR. .................................................................................................................. 54

FIGURA 37. MAPA DE AMENAZA POR INUNDACIÓN DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. (RESALTADA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN

BOLÍVAR) .......................................................................................................................................................................... 55

FIGURA 38. MAPA DE AMENAZA POR INCENDIOS DE LA COBERTURA VEGETAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR. .... 56

FIGURA 39. MAPA DE AMENAZA SÍSMICA DE ACUERDO CON LA NSR-10. ............................................................................................. 57

FIGURA 40. MAPA DE AMENAZA POR EVENTOS CERÁUNICOS EN EL DISTRITO DE SANTA MARTA. ............................................................... 58

FIGURA 41. MAPA DE AMENAZA POR REMOCIÓN EN MASA DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. .................................................................. 58

FIGURA 42. IDENTIFICACIÓN PREDIAL ............................................................................................................................................. 61

FIGURA 43. DESARROLLO PROPUESTO CAMPO DE VUELOS .................................................................................................................. 68

FIGURA 44. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA COMERCIAL ........................................................................................................ 68

FIGURA 45. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA AVIACIÓN GENERAL ............................................................................................. 69

FIGURA 46. DESARROLLO PROPUESTO NUEVA ÁREA TERMINAL ........................................................................................................... 69

FIGURA 47. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA ALTA .................................................................................. 70

FIGURA 48. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. ENTREPLANTA ................................................................................. 70

FIGURA 49. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA BAJA .................................................................................. 70

FIGURA 50. DESARROLLO PROPUESTO AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR .................................................................................................. 71

FIGURA 51. MÁXIMO DESARROLLO DEL AEROPUERTO ........................................................................................................................ 72

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1.1. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL-INTERNACIONAL EN SKSM, 2012-2019) ........................................... 21

GRÁFICO 1.2. EVOLUCIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES EN SKSM, (2012-2019) ............................................................................. 22

GRÁFICO 1.3. EVOLUCIÓN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) .............................................. 23

GRÁFICO 1.4. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS EN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) ...................... 24

GRÁFICO 1.5. CUOTA DEL TRÁFICO REGULAR DE CADA COMPAÑÍA EN 2019 .......................................................................................... 24

GRÁFICO 1.6. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS NACIONALES (2020-2050) ................................................................................. 27

GRÁFICO 1.7. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS INTERNACIONALES (2020-2050) ......................................................................... 28

GRÁFICO 1.8. ESTADÍSTICA MATRICULA INMOBILIARIA ....................................................................................................................... 64

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1 RESUMEN EJECUTIVO

La Aeronáutica Civil, por medio del concurso de méritos abierto No. 19001200 H3 de 2019 contrató los servicios de la UTE

APM Simón Bolívar para la actualización del Plan Maestro del Aeropuerto Simón Bolívar, localizado en la región de Santa

Marta del Departamento de Magdalena, Colombia.

1.1 Capítulo 0. Introducción al Esquema de Planificación Aeroportuaria

En el presente apartado, se desarrolla una introducción en la que se incluyen las características más importantes y

relevantes de la región de Santa Marta, las generalidades del entorno del Aeropuerto, entre las que destacan la

accesibilidad del territorio, la climatología y las áreas medioambientales próximas, y las principales características

socioeconómicas de la región.

1.1.1 Entorno del aeropuerto

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (Código IATA: SMR, Código OACI: SKSM), se encuentra localizado al extremo

norte de la República de Colombia, específicamente a 16,5km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de

Magdalena. Asimismo, la región es reconocida por la Sierra Nevada de Santa Marta como gran atractivo turístico de la zona,

el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena de gran importancia para el país; favoreciendo todo esto la

ubicación y uso del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. En la Figura 1 se observa la ubicación del Departamento de

Magdalena y del municipio de Santa Marta y en la Figura 2 la del Aeropuerto respecto al nivel Departamental de la

República de Colombia.

Figura 1. Ubicación del Departamento de Magdalena y del municipio de Santa Marta

Fuente: POT Santa Marta

Figura 2. Ubicación del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, Santa Marta

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

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1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia

Desde el punto de vista de la accesibilidad, la ciudad de Santa Marta dispone de acceso por carretera, por ferrocarril, por

vía aérea y por vía marítima, como se muestra en la Figura 3

Figura 3. Conexiones e infraestructura Región Caribe Colombiano

Fuente: Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años

TRANSPORTE POR CARRETERA

La vía principal para acceder a la Ciudad de Santa Marta es la carretera Troncal del Caribe Rutacol-90. Esta carretera

comunica por el noroeste con Riohacha (165 km), y por el suroeste con Barranquilla (93 km). Por la carretera Troncal del

Magdalena Rutacol-45 ésta se comunica también con las capitales de departamento y numerosas ciudades el interior,

encontrándose entre ellas la capital del país, Bogotá.

En el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años” se señala que es necesario mejorar la conectividad

con las principales ciudades del país mediante el mejoramiento de la infraestructura vial.

TRANSPORTE AÉREO

La accesibilidad y área de influencia del transporte aéreo en el distrito se desarrolla detalladamente en los apartados

Impacto del aeropuerto en la región y Área de influencia.

TRANSPORTE MARÍTIMO

El Puerto de Santa Marta es uno de los más importantes para el país debido a su ubicación geográfica. Debido a esto son

muchas las embarcaciones comerciales que llegan a la ciudad, lo que contribuye de manera significativa a la economía de

la región.

La Sociedad Portuaria de Santa Marta comenzó a operar en el año 1993, y gracias a todo el respaldo institucional que tuvo

la Superintendencia de Puertos emitió la autorización para que ésta pueda desempeñarse como operador portuario. Desde

2007 cuenta con modernos muelles dotados de excelentes instalaciones en la bahía de la ciudad.

El Puerto de Santa Marta presenta la ventaja de ser el único puerto de la Costa Atlántica con servicio de ferrocarril, lo que

posibilita la realización de cargas y descargas directas en los muelles.

Pese a que en los últimos años se han incorporado nuevas zonas, se requiere una mayor ampliación de este para atender

de la manera más eficiente posible, los numerosos buques que llegan al mismo; la Sociedad Portuaria está trabajando en

ello.

TRANSPORTE FERROVIARIO

En el norte de Colombia el transporte ferroviario se ha consolidado como uno de los medios de transporte más seguros y

eficientes. Dada su importancia para posibilitar la competitividad del país en el ámbito de la globalización el Gobierno de

Colombia apuesta por invertir en la ampliación de capacidad de la línea que une los tramos de Chiriguaná y el Puerto de

Santa Marta. No obstante, el desarrollo del tren de cercanías con Barranquilla y Cartagena sigue pendiente, de igual forma

que el tren urbano.

Es destacable el trabajo de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que se ha encargado de construir una variante entre la

Quebrada El Doctor y Mamatoco con el único finde permitir el acceso por tren del carbón, hasta ahora transportado en

camión, con dos túneles cerca del puerto.

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1.2 Capítulo 1. Descripción de la situación actual

El Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, fue construido hace más de 60 años. Las instalaciones, administración, pista,

plataforma y calles de rodaje se construyeron entre 1987 y 1993.

En diciembre de 2007 fue categorizado como aeropuerto internacional, siendo entregado en concesión a Aeropuertos de

Oriente en el año 2011.

En los últimos años el aeropuerto se ha ido sometiendo a un proceso de modernización, con la entrada en operación de la

nueva torre de control en mayo de 2016 y con la construcción de una nueva terminal de pasajeros y la demolición de la

antigua, así como la construcción de un parqueadero subterráneo, trabajos de urbanismo y vías de acceso.

En el 2017 se llevó a cabo la puesta en operación de las nuevas instalaciones.

1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje

1.2.1.1 Pista de vuelo

El Aeropuerto de Santa Marta cuenta con una única pista, de orientación 01-19, de 1.700 m de longitud y 40 m de anchura,

tal como se define en el AIP. La pista 01 define el sentido de operación de uso preferente en el aeropuerto con porcentajes

de utilización superiores al 90%.

Las características físicas de la pista se indican en la Tabla- 1.

Tabla- 1. Características físicas de la pista

RWY Dirección

GEO/MAG

DIM

(m)

Localización

THR

Elevación

THR

(m/

FT)

Dimensiones (m)

Superficie.

Resistente.

ACN/PCN SWY CWY Franja RESA OFZ

01 NIL

006

1.700

x 40

11 06 43,20 N

074 13 49,70 W

2,40

7,90 No No

1.820 x

80

NIL

006 NIL

Asfalto

69/F/A/X/T

19 NIL

186

1.700

x 40

11 07 38,65 N

074 13 50,90 W

6,85

22,50 No No

1.820 x

80 NIL NIL

Fuente: AIP Colombia

Las distancias declaradas se indican en la Tabla- 2

Tabla- 2. Distancias declaradas

RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)

1 1.700 1.700 1.700 1.700

19 1.700 1.700 1.700 1.700

Observaciones: NIL

Fuente: (AIP Colombia, 2018)

TORA= Recorrido de despegue disponible

ASDA= Distancia de aceleración parada disponible

TODA= Distancia de despegue disponible

LDA = Distancia de aterrizaje disponible

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Santa Marta, cuenta con un helipuerto, las características para la zona de

aterrizaje de helicópteros se indican en la siguiente Tabla- 3.

Tabla- 3. Zona para aterrizaje de helicópteros

Localización Elevación

Dimensiones

SFC /

Resistencia

Señales TLOF y

de FATO

BRG

Geográfica y

MAG de

FATO

Distancia

declarada

disponible

Luces

APCH

y FATI

Observaciones

11 06 58,3 N

074 13 53 W No No No No No

Helipunto en el costado

sureste de la plataforma,

autorizado para aeronaves

tipo Bell 206


En cuanto a la iluminación de la pista 01-19, sus características básicas se resumen en la Tabla- 4y la Tabla- 5

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Tabla- 4. Luces de aproximación y de pista

RWY APCH (1) PAPI

(2) APAPI

REIL

Identificadoras

de fin de pista

RTHL

Umbral

de

pista

RTZL

Zona

toma de

contacto

RCLL

Eje

de

pista

REDL

Borde

pista

RENL

Extremo

pista

STWL

Zona

de

parada

01 No (1) 3° MEHT 46 ft

(1) 5,24 % No Verdes No No

Blancas

Amarillas Rojas No

19 No (1) 3° MEHT 58 ft

(1) 5,24 % No Verdes No No

Blancas

Amarillas Rojas No


Tabla- 5. Otras luces, fuente secundaria de energía

ABN WDI (1) / LDI (2) TWY Plataforma Fuente secundaria Observaciones

Sí (1) 1 cerca THR 19

(1) 1 cerca THR 01 Azules

Faros de

iluminación Dos (2) Planta eléctricas de 500 KW NIL


1.2.1.2 Calles de rodaje

El campo de vuelos dispone de dos calles de rodaje para la pista 01-19, denominadas Alfa y Bravo, de 22 metros de ancho,

ejecutadas en pavimento flexible de resistencia PCN 69/F/A/X/T.

La calle Alfa mide aproximadamente 70 m de largo ortogonalmente a la pista de vuelo. La calle Bravo mide unos 350 m y

se localiza diagonalmente a la pista. Ambas, disponen de señalización de borde y de eje de rodaje, así como luces de borde.

En la Figura 4 se puede observar la configuración de estos rodajes.

Figura 4. Configuración general del campo de vuelos


1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves

La Figura 5 muestra la plataforma de parqueo de aeronaves disponible en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa.

Figura 5. Configuración de la plataforma de estacionamiento

Fuente: Aeropuertos de Oriente

Esta instalación dispone de 11 puestos de estacionamiento de aeronaves de ala fija y un puesto de helicópteros. Está

ejecutada en pavimento flexible de resistencia igual al de las calles de rodaje Alfa y Bravo.

En la Tabla- 6 se muestra la designación de cada puesto de estacionamiento indicando su tipo y las incompatibilidades de

uso que presentan entre ellos.

Tabla- 6. Designación, tipo e incompatibilidades de puestos de estacionamiento de la plataforma

Puesto Tipo Aeronave

Máxima Salida Observaciones

1A Tipo A Autónoma Incompatible con 1C

1B Tipo A Autónoma Incompatible con 1C

1C Tipo B Remolcada Incompatible con 1A y 1B

1 Tipo C Remolcada -




5 Tipo D Remolcada -

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Puesto Tipo Aeronave

Máxima Salida Observaciones

5A Tipo B Remolcada Incompatible con 5B y 6

5B Tipo B Remolcada Incompatible con 5A y 6

6 Tipo C Remolcada Incompatible con 5A y 5B

H Máx SPAN 24 m - -


Los estacionamientos 1A, 1B y 1C son los habitualmente empleados para atender el tráfico privado de aeronaves.

En la Figura 6 se muestra una vista de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Figura 6. Vista de la plataforma de estacionamiento


1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros

El Terminal del Aeropuerto de Santa Marta, fue inaugurado en el año 2017, cuenta con unos 14.600 m2 divididos en tres

plantas. En el mismo se gestiona el tráfico de pasajeros y carga del aeropuerto.

En la primera planta se localiza una zona de hall general, el registro y control de pasajeros (24 counters de facturación), la

clasificación de equipaje, áreas comerciales públicas, oficinas gubernamentales, oficinas (aerolíneas, boletos, etc), servicios

generales, locales técnicos, y las zonas de reclamo de equipajes (nacional e internacional), y vestíbulo llegadas. También se

localiza en el extremo norte del terminal una zona reservada para el almacenaje y transporte de paquetería, actualmente

cuenta con 6 locales.

La Figura 7 muestra las distintas áreas funcionales existentes en esta planta del edificio.

Figura 7. Planta primera del Edificio Terminal de pasajeros

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

En esta misma planta la instalación dispone de una oficina de la Policía del Estado para atención al ciudadano y un

consultorio médico con un área aproximada de 110 m2. Estas dependencias se ubican entre la zona de salidas y la de

llegadas de esta planta.

En la segunda planta se localiza una zona de hall general, áreas comerciales públicas, los controles de seguridad (segregados

para el tráfico nacional e internacional), controles de pasaportes (salidas y llegadas), las salas de abordaje nacionales e

internaciones, servicios generales, locales técnicos y las áreas de oficinas. La siguiente Figura 8 muestra las distintas áreas

funcionales existentes en esta planta del edificio.

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Figura 8. Planta segunda del Edificio Terminal de pasajeros


El Aeropuerto cuenta con 2 filtros de seguridad simples para salidas nacionales y un tercero para salidas internacionales

(3 arcos detectores y 3 máquinas de rayos X de equipaje acompañado). Para salidas se dispone de una sala de abordaje

internacional y otra nacional, pudiendo acceder desde la sala internacional a la puerta de abordaje de contacto ubicada

más al sur, y desde la sala nacional a cualquiera de las 5 puertas de abordaje de contacto con que cuenta el Terminal.

Previo a la sala internacional, se dispone de 2 controles aduaneros, y 2 controles dobles de pasaportes.

Contiguo a la sala de abordaje nacional (ver Figura 9), se dispone de una sala VIP que está siendo actualmente remodelada

para poder atender pasajeros de cualquier Compañía aérea.

Figura 9. Sala de abordaje nacional


Para llegadas internacionales el aeropuerto cuenta con 4 controles de pasaporte en la segunda planta.

Por medio de escaleras y ascensores independientes se baja a la planta primera, donde el aeropuerto cuenta con una sala

de reclamo internacional con una cinta de reclamo de equipajes (ver Figura 10) -con un control aduanero anexo a la misma-

, y una sala de reclamo de equipajes nacionales que dispone de dos cintas de reclamo de equipajes.

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Figura 10. Sala de reclamo de equipaje internacional


En la tercera planta del Terminal se localizan áreas de oficinas de la Concesión y locales técnicos. Las instalaciones existentes

en esta planta se ubican en la esquina sureste del edificio.

La Tabla- 7 muestra un resumen de los equipamientos disponibles en el Edificio Terminal.

Tabla- 7. Equipamiento del edificio Terminal

EQUIPAMIENTO Uds. Observaciones

Mostradores de Check-in 24 -

Controles de seguridad de pasajeros nacionales 2 Filtros simples (1 A + 1 RX)

Controles de seguridad de pasajeros internacionales 1 Filtro simple (1 A + 1 RX)

Controles de seguridad para personal/servicios 1 Filtro simple (1 A + 1 RX)

Controles aduaneros salidas 4 -

Controles de inmigración salidas 4 -

Puertas de abordaje (de contacto) 5 Tráfico internacional excl. por puerta 1

Controles de inmigración llegadas 4 -

Cintas de reclamo de equipajes 3 1 uso exclusivo tráfico internacional

Controles aduaneros llegadas 1 -


1.2.4 Accesos y Parqueaderos

El acceso al aeropuerto desde el Distrito de Santa Marta se puede llevar a cabo mediante diferentes líneas de autobuses,

el servicio de taxis, vehículos de alquiler y vehículos privados. El acceso se realiza por carretera desde la Troncal del Caribe.

En la Figura 11 se muestra dicho acceso al aeropuerto desde esta vía.

Figura 11. Acceso al Aeropuerto desde la Troncal del Caribe

Fuente: Google Earth.- Elaborado UTE APM Simón Bolívar, 2020

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El Aeropuerto cuenta con un parqueadero subterráneo para coches y motos, y un parqueadero en superficie para

autobuses y taxis. La distribución de plazas se indica en la Tabla- 8 y en las Figura 12 y Figura 13.

Tabla- 8. Distribución plazas parqueadero

Medio de transporte Plazas disponibles

Vehículos 170

Motos 44

Taxis 33

Autobuses 11


Figura 12. Plano del parqueadero subterráneo


Figura 13. Plano del parqueadero en superficie


Figura 14. Parqueadero subterráneo


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1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil

Estas se localizan en el costado Nororiental del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en el segundo piso. Las oficinas

están conformadas por:

• Oficina de administración del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y acceso a TWR

• Oficina Plan de Vuelos.

• Oficina IDEAM

• Oficina Biólogo

Adicionalmente también se cuenta con una oficina de atención al usuario a cargo de la Aeronáutica Civil la cual se localiza

en el primer piso, en la zona de las Aerolíneas.

1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación

La torre de control del aeropuerto fue inaugurada en el año 2016, está localizada junto a la Terminal y con acceso

independiente, dispone de 8 pisos, uno de ellos es técnico, alcanzando una altura de 22,72 metros y con una cabina

octogonal.

La torre de control está provista de sistemas de comunicación de voz, los cuales manejan tanto las comunicaciones de radio

de aire-tierra entre piloto y controladores aéreos, como las comunicaciones tierra (ATS/DS) entre las salas de ATC y también

con ACCS de otros FIRS.

Figura 15. Torre de control


El aeropuerto dispone para la navegación y el aterrizaje de instalaciones VOR/DME ubicadas en el municipio de Ciénaga a

unas 9 NM al sur del aeropuerto. El VOR con una cobertura de 100 NM, y el DME con una cobertura de 150 NM, ambos

con funcionamiento H24.

Como servicios complementarios para aportar información útil o prestar ayuda en el movimiento de las aeronaves en

aproximaciones/despegues y/o en rodajes en campo de vuelos, dentro del recinto aeroportuario se disponen de las

siguientes ayudas visuales:

• Indicadores de la dirección del viento en las proximidades de las dos cabeceras de pista.

• Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación para los dos sentidos de operación en pista.

• Faro aeronáutico.

1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI)

El edificio del servicio de extinción de incendios se encuentra ubicado al costado noroeste del aeropuerto. Este servicio

cuenta actualmente con cuatro vehículos contraincendios, dos de ellos camiones OSKOSH T-6 con capacidad de descarga

de agua de 750 gal/min (uno de ellos se llevará próximamente a otro recinto aeroportuario), y dos de más reciente

adquisición: un vehículo Rosenbauer con una capacidad de descarga de 1.100 gal/min, y un vehículo Naffco Falcon 461 con

una capacidad de descarga de 1.500 gal/min. Cuenta además con otros equipos menores. El SEI tiene Categoría 6 según

AIP. Adicionalmente, en el edificio bomberos se cuenta con un tanque con una capacidad de almacenamiento de agua de

15.000 galones y una reserva de espumógeno del 200% de la capacidad de los vehículos contraincendios.

Figura 16. Servicio de salvamento y extinción de incendios


1.2.8 Instalaciones eléctricas

El suministro eléctrico al aeropuerto se realiza a través de una línea de 13,2 KV de la compañía Electricaribe. Esta acometida

llega a las dos subestaciones eléctricas de las que dispone el aeropuerto, contiguas y gestionadas por parte de la Aerocivil

y Aeropuertos de Oriente. La subestación gestionada por la Aerocivil da servicio al balizamiento del campo de vuelos del

aeropuerto (luces de borde de pista, luces de taxeo y PAPI´s), disponiendo para ello de 5 cámaras de reguladores, 2 plantas

de potencia de 250 KVA, un grupo de transformación de 500 KVA y una unidad auxiliar de potencia (UPS) de 60 KVA. La

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subestación gestionada por Aeropuertos de Oriente da servicio al Edificio Terminal y resto de instalaciones existentes en

el recinto aeroportuario disponiendo para ello de 2 plantas de potencia de 750 KVA sincronizadas, un grupo de

transformación principal de 1.250 KVA y otro para espacios comerciales de 500 KVA.

Desde estas subestaciones se distribuye además a otro centro de transformación de 500 KVA que presta servicio exclusivo

a los puentes de abordaje del Edificio Terminal.

Figura 17. Subestación eléctrica


1.2.9 Abastecimiento de combustibles

El aeropuerto dispone de dos instalaciones separadas y ubicadas en el costado norte de la plataforma para el

almacenamiento y suministro de combustibles. Cada una de ellas operada por un concesionario diferente, a saber:

• Terpel: Tiene 3 tanques de almacenamiento de combustibles de 14.800 galones cada uno. Suministra AV-Gas y JET-A1.

• Energizar Aviación: Tiene 2 tanques de almacenamiento de combustibles de 12.000 galones cada uno. Suministra JET-A1.

El suministro a las aeronaves se lleva a cabo mediante carrotanques. Estas instalaciones no disponen de suministro de

lubricantes.

1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP)

El suministro de agua potable para uso del Aeropuerto proviene del acueducto metropolitano de Santa Marta, mediante

una red principal que se encuentra instalada a un lado de la vía Ciénaga-Santa Marta. En ocasiones es preciso complementar

el suministro de agua con un proveedor de agua por medio de carrotanques.

El agua se recibe en una planta de tratamiento de agua potable (PTAP) donde es sometida a procesos de filtración (hay 3

unidades de filtración verticales) y posterior desinfección por cloración. La PTAP está ubicada al sur de la plataforma de

estacionamiento de aeronaves. Desde aquí, el agua es bombeada a dos tanques de agua potable cada uno con una

capacidad para 50 m3.

El agua potable de estos depósitos es bombeada desde estas instalaciones hasta el Terminal y resto de instalaciones del

aeropuerto para saneamiento y servicios contraincendios.

1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR)

El aeropuerto cuenta con una planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) que permite tratar hasta 80 m3/día. Las

aguas servidas provenientes de las instalaciones del aeropuerto pasan por un proceso de tratamiento aeróbico (lodos

activados de aireación extendida) con sistema de baches según los tiempos de retención. El sistema de la PTAR opera como

una unidad de proceso unitario, con una corriente de entrada y una salida de aguas tratadas que descarga a través de un

emisario marino. El aeropuerto cuenta con permiso de vertimiento otorgado por 5 años vigente hasta julio de 2024.

La Figura 18 muestra la configuración física de esta instalación.

Figura 18. Esquema de la PTAR (Planta de tratamiento de aguas residuales)


1.2.12 Apoyo a la aeronave

Las compañías que prestan servicios de apoyo a las aeronaves en el aeropuerto (TALMA, servicios en rampa; AVIANCA,

mantenimiento de aeronaves) disponen de dos dependencias de 175 m2 y 190 m2 respectivamente anexas a las

subestaciones eléctricas existentes, entre estas y la torre de control.

El aeropuerto cuenta también con un hangar de aeronaves que actualmente opera la compañía Ecodestinos S.A.S. Esta

instalación se ubica entre las dos instalaciones de almacenamiento y suministro de combustibles del aeropuerto.

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1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio

El recinto aeroportuario dispone de un vallado perimetral de seguridad en buen estado, pero sin iluminación, y un vial de

servicio paralelo al mismo que facilita el acceso a las distintas zonas del campo de vuelos del aeropuerto.

En las proximidades del SEI existe un acceso vehicular Lado Aire-Lado Tierra y un control de acceso asociado al mismo.

Adicionalmente, en el campo de vuelos del aeropuerto, se ubican 4 casetas de seguridad atendidas por personal de

seguridad de la instalación y 2 torres de vigilancia dotadas de cámaras de seguridad; estos equipos e instalaciones se

encargan de llevar a cabo el control perimetral del recinto.

1.2.14 Gestión de residuos

El aeropuerto dispone de una planta de tratamiento de residuos sólidos al norte del área de carga y otra de tratamiento

de aguas residuales al sur de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

En la planta de tratamiento de residuos sólidos se realiza la Gestión Integrada de los Residuos Sólidos. La recepción de los

materiales residuales se realiza de lunes a sábado en horario de 08:00 am a 12:00 pm y de 14:00 pm a 17:00 pm y los

domingos de 13:30 pm a 14:30 pm, con un funcionario de la empresa The People Company. El material reciclable dispuesto

en el centro de acopio es entregado a La Asociación Nuevo Esfuerzo semanalmente, ya que el 27 de febrero de 2018 se

firmó el Acuerdo para la disposición y aprovechamiento de material reciclable generado por el Aeropuerto Simón Bolívar

de Santa Marta entre Aeropuertos de Oriente S.A.S y la empresa Nuevo Esfuerzo.

El resto de los materiales se almacena en canecas de 55 galones y son entregados a la Empresa Interaseo.

1.2.15 Otras instalaciones

Aerocivil dispone de 10 cabañas para los funcionarios de Santa Marta localizada aproximadamente a 500 metros del

Terminal, contigua al vial de acceso al aeropuerto

1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos

La detección de los obstáculos que penetran en las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) del aeropuerto, calculadas

de acuerdo con el Reglamento Aeronáutico de Colombia (en particular al RAC 14) parte de los siguientes modelos

tridimensionales desarrollados en el Plan Maestro del aeropuerto:

• Modelo de las superficies limitadoras de obstáculos

• Modelos digitales de elevaciones (MDE),

o Modelo digital del terreno (MDT)

o Modelo digital de superficie (MDS)

Se obtienen así los modelos digitales de alturas libres (MDAL) que representan en cada punto la diferencia entre la cota de

las superficies limitadoras de obstáculos en ese punto y la cota del terreno y los objetos que sobre este se asientan.

De este modo, el MDAL obtenido a partir del MDT indica la altura libre entre el terreno y las SLO, mientras que el MDAL

obtenido del MDS representa la altura libre respecto a los objetos presentes (árboles, edificios, puentes, carreteras, etc.).

En la Figura 19 se muestra el modelo digital de alturas libres que ha permitido identificar las vulneraciones de las superficies

limitadoras de obstáculos. Como puede verse, para simplificar el análisis estas vulneraciones se han divido en tres zonas

claramente separadas (Zona 1, Zona 2 y Zona 3).

Figura 19. Modelo digital de alturas libres a partir del ASTER GDEM V3


La Zona 1 comprende el entorno más próximo del aeropuerto, donde las vulneraciones se deben principalmente a que es

la zona que las aeronaves sobrevuelan a más baja altitud durante las maniobras de aterrizaje y despegue. La Zona 2

comprende vulneraciones relativamente pequeñas en extensión, debidas a la presencia de unos cerros al norte del

aeropuerto en los que además hay antenas de comunicaciones de gran tamaño. Finalmente, la Zona 3 se extiende al este

del aeropuerto y las vulneraciones se deben a la presencia de la sierra.

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1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1

En la Zona 1 se han detectado vulneraciones a la superficie horizontal interna, la superficie de ascenso en el despegue, la

superficie de aproximación y la superficie de transición.

Superficie Horizontal Interna

Tabla- 9. Vulneraciones superficie horizontal interna Zona 1

Edificio MAGNA-SIRGAS UTM huso Bogotá

Vulneración (m) X (m) Y (m)

1 984.510,3 1.718.619,2 6,6

2 983.966,3 1.720.113,8 0,4

3 983.636,8 1.723.066,4 5,0


Estas vulneraciones ya se dan en la actualidad, por lo que estos edificios deberían estar correctamente iluminados con

luces aeronáuticas. El Edificio 3 además de vulnerar la superficie horizontal interna también vulnera la superficie de

transición, así como el edificio que se encuentra junto a este y de similar altura.

Superficie de Transición

A lo largo de la franja existen vulneraciones de la superficie de transición debidas principalmente a vegetación y a algunas

casas que se encuentran muy próximas a la franja. Así mismo la torre de control vulnera la superficie de transición por lo

que deberá estar correctamente señalada e iluminada con luces aeronáuticas

Superficie de Aproximación y superficie de ascenso en el despegue

Finalmente, se han detectado ciertas vulneraciones a la superficie de aproximación a la pista 19 y a la superficie de ascenso

en el despegue por la pista 01, principalmente por vegetación, cuya altura debe ser controlada mediante las podas

periódicas que sean necesarias.


Las vulneraciones detectadas en la zona 2, al norte del aeropuerto, se deben a los cerros y las antenas de comunicaciones

que se encuentran ubicadas en ellos. Se dan sobre la superficie cónica, la superficie da aproximación y la superficie de

ascenso en el despegue.


En esta zona el propio terreno ya vulnera en la actualidad la superficie horizontal interna y la superficie cónica,

manteniéndose esta situación en el desarrollo previsto de la pista.

1.3 Capítulo 2. Estudio socioeconómico, Tráfico, pronóstico de la demanda y cálculo

de la capacidad

1.3.1 Estudio socioeconómico

Con el fin de identificar la o las variables socioeconómicas que pudieran servir como variables explicativas del movimiento

de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se analizaron las siguientes variables:

• Población

• PIB

• Tasa de Desempleo

• Balanza Comercial

• Licencias de Construcción

• Turismo

En todos los casos se calcularon los Coeficientes de Correlación Pearson para determinar el nivel de correlación entre las

variables seleccionadas y el total de pasajeros en el aeropuerto. En aquellos casos en los cuales se identificó un buen nivel

de correlación, se corrió un Modelo de Regresión lineal, en el software SPSS versión 25, para establecer una relación causal

entre las variables, dado que los Coeficientes de Correlación establecen relación mas no causalidad.

Para cada una de las variables, se identificaron diferentes estadísticas representativas de la variable macro en análisis, para

establecer cuál de ellas era que mejor correlación y ajuste presentaba con respecto al movimiento de pasajeros en el

aeropuerto.

Los mejores resultados obtenidos en cuanto Coeficiente de Correlación de Pearson con la Variable Pasajeros del aeropuerto

se resumen en la siguiente tabla:

Tabla- 10. Resumen Coeficientes de Correlación de Pearson calculados

Variable Población PIB Tasa de

Desempleo

Balanza

Comercial

Licencias de

Construcción

Turismo

Coef. Correlación de

Pearson con Pasajeros

0,863 0,981 -0,808 -0,633 0,072 0,415


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Como se aprecia en la Tabla - 11, las variables que mayor nivel de correlación presentan son la Población, Tasa de

Desempleo y el PIB. Como se mencionó anteriormente, para estas variables se corrió un Modelo de Regresión Lineal cuyos

resultados se resumen en la siguiente tabla:

Tabla- 11. Resultados Modelo de Regresión Lineal

VARIABLE COEFICIENTE DE CORRELACIÓN

PEARSON

COEFICIENTE DETERMINACIÓN

R2

CONTRASTE DURBIN-WATSON

POBLACIÓN 0,863 0,735 0,139

PIB 0,981 0,959 1,233

TASA DESEMPLEO -0,808 0,633 1,076


De las variables seleccionadas, la que mejor nivel de ajuste presenta es el PIB. Para las otras dos variables, Población y Tasa

de desempleo, se identifica un valor de Contraste de D-W, muy bajo, indicando problemas de autocorrelación, lo que no

sucede para el caso del PIB.

Por lo tanto, se selecciona únicamente la variable PIB, como variable explicativa del modelo.

Para la variable PIB, se analizaron varios indicadores, cuyos coeficientes de correlación con la variable pasajeros se resumen

en la siguiente tabla de resultados del análisis de correlación:

Tabla- 12. Correlaciones entre las variables Pasajeros y PIB per Cápita

Correlaciones

TOTAL

PASAJEROS

PIB PER

CÁPITA

NACIONAL

precios COR

PIB per

cápita

DEPTO

precios COR

PIB

NACIONAL

precios CTE

PIB

Departamento

precios CTE

TOTAL

PASAJEROS

Correlación de

Pearson

1 ,942** ,981** ,962** ,952**

Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000

N 28 15 14 15 14

PIB PER

CÁPITA

NACIONAL

A precios COR.

Correlación de

Pearson

,942** 1 ,973** ,997** ,978**

Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000

N 15 15 14 15 14

PIB per cápita

DEPTO

Correlación de

Pearson

,981** ,973** 1 ,985** ,984**

Correlaciones

A precios COR. Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000

N 14 14 14 14 14

PIB NACIONAL

A Precios CTE.

Correlación de

Pearson

,962** ,997** ,985** 1 ,981**

Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000

N 15 15 14 15 14

PIB

Departamento

A precios CTE.

Correlación de

Pearson

,952** ,978** ,984** ,981** 1

Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000

N 14 14 14 14 14

**. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).


Como se puede concluir en la tabla siguiente, la variable que presenta una mayor correlación históricamente con los test

realizados en este capítulo y para el período analizado, es la variable PIB PER CÁPITA A PRECIOS CORRIENTES DEL

DEPARTAMENTO, con un coeficiente de Correlación de Pearson de 0,981

El modelo de Regresión lineal para esta variable es el siguiente:

Tabla- 13. Resultados Modelo de Regresión Pasajeros y PIB per cápita del Departamento

Resumen del modelob

Modelo R

R

cuadrado

R

cuadrado

ajustado

Error estándar

de la

estimación

Estadísticos de cambio

Durbin-

Watson

Cambio en

R cuadrado

Cambio

en F gl1 gl2

Sig.

Cambio

en F

1 ,981a ,962 ,959 107407,059 ,962 303,269 1 12 ,000 1,233

a. Predictores: (Constante), PIB per cápita DEPTO

b. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS

Coeficientesa

Modelo

Coeficient. no

estandarizados

Coeficient.

Estand.

t Sig.

95,0% intervalo de

confianza para B Correlaciones

B

Desv.

Error Beta

Límite

inferior

Límite

superior

Orden

cero Parcial Parte

1 (Constante) -699428 102131 -6,8 ,000 -921952 -476904

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PIB per cápita

DEPTO

,251 ,014 ,981 17,4 ,000 ,220 ,283 ,981 ,981 ,981

a. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS


No obstante, a la hora de seleccionar una variable como driver de un modelo predictivo deben tenerse en cuenta otras

cuestiones: no solamente debe presentar unos parámetros de correlación de Pearson y R2 estacionaria adecuados (todos

los PIB analizados lo presentan en este caso), sino que la variable debe conocerse previamente para todo el horizonte a

predecir o, en su defecto, poder calcularse de manera simple y sin introducir errores en el modelo.

Por otro lado, los valores del PIB per cápita están en precios corrientes, mientras que siempre es preferible tratar los PIBs

en precios constantes para no introducir términos inflacionistas en los cálculos a realizar. En este caso el DANE no publica

de los PIB per cápita en precios constantes.

Además, las series poblacionales de las que dispone el DANE corresponden al padrón de 2005, en vigor hasta junio de 2019,

según se recoge en la web de dicho organismo. Dichas series poblacionales han sido actualizadas por DANE a lo largo de

2019 con datos del padrón de 2018. Los nuevos datos en base 2018, junto con las nuevas proyecciones de población por

departamento a largo plazo, deberían publicarse en el primer semestre de 2020, pero ello se ha retrasado debido a la

incidencia del Covid-19. Hasta que se realice dicha publicación, los datos que publica el DANE corresponden a la base 2005

y están extrapolados por DANE solo hasta 2023.

No se recomienda por tanto utilizar variables per cápita en este momento, dado que podrían estar desactualizadas y no se

dispone de una proyección de la población más allá de 2023 (con base 2005).

1.3.2 Análisis del tráfico comercial

1.3.2.1 Evolución por Pasajeros

La evolución de los pasajeros comerciales en el aeropuerto desde 1992 hasta 2019 según las estadísticas por origen y

destino de salidas y llegadas de Santa Marta facilitadas por Aerocivil se muestran en la tabla siguiente:

Tabla- 14. Evolución de Pasajeros Comerciales (Nacional+Internacional) en SKSM (1992-2019)

AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%)

1992 268 213.783 214.051 (-)

1993 171 246.657 246.828 15,3%

1994 195 329.548 329.743 33,6%

1995 373 381.798 382.171 15,9%

AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%)

1996 34 358.031 358.065 -6,3%

1997 183 339.472 339.655 -5,1%

1998 301 317.647 317.948 -6,4%

1999 1.492 303.997 305.489 -3,9%

2000 2.015 333.623 335.638 9,9%

2001 1.610 359.971 361.581 7,7%

2002 2.117 372.500 374.617 3,6%

2003 3.189 378.699 381.888 1,9%

2004 3.969 383.495 387.464 1,5%

2005 6.776 376.938 383.714 -1,0%

2006 8.340 416.283 424.623 10,7%

2007 9.325 439.633 448.958 5,7%

2008 9.677 421.930 431.607 -3,9%

2009 10.942 542.618 553.560 28,3%

2010 11.950 828.650 840.600 51,9%

2011 11.306 852.345 863.651 2,7%

2012 14.334 996.528 1.010.862 17,0%

2013 13.625 1.250.758 1.264.383 25,1%

2014 14.199 1.210.085 1.224.284 -3,2%

2015 15.293 1.441.128 1.456.421 19,0%

2016 17.738 1.506.382 1.524.120 4,6%

2017 22.740 1.663.285 1.686.025 10,6%

2018 24.249 1.967.187 1.991.436 18,1%

2019 35.797 2.287.563 2.323.360 16,7%

Fuente: Aerocivil. Tablas de pasajeros por “destino llegadas Santa Marta mes” y “origen destino salidas mes” de 1992 a 2019

En torno al 99% del total de pasajeros en la última década fueron nacionales (98,5% con datos de 2019). El motivo del

tráfico internacional tan reducido es que no existen rutas internacionales regulares estables que se hayan podido mantener

en el aeropuerto. Además, existe un número considerable de pasajeros internacionales que han hecho escala en Bogotá y

Medellín y se han contabilizado como nacionales.

Gráfico 1.1. Evolución de pasajeros comerciales (Nacional-Internacional en SKSM, 2012-2019)

Fuente: Aerocivil.

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1.3.2.2 Evolución por aeronaves

La evolución del tráfico comercial de aeronaves se muestra en la Tabla- 15 contabilizando las operaciones comerciales

porque no se dispuso de una BBDD completa para todo el período que permitiera directamente su segregación entre tráfico

nacional e internacional. No obstante, como ya se ha indicado anteriormente, en el aeropuerto no han existido, hasta la

fecha, rutas comerciales internacionales regulares y estables. Por lo que se puede suponer que casi la totalidad de los

vuelos comerciales contabilizados deben ser vuelos domésticos como puede verse en los datos de 2019 de la Tabla- 16.

Tabla- 15. Evolución operaciones comerciales SKSM (2012-2019)

AÑO Comercial Incremento anual (%)

2012 9.861 (-)

2013 10.869 10,2%

2014 10.954 0,8%

2015 11.806 7,8%

2016 12.422 5,2%

2017 14.263 14,8%

2018 17.068 19,7%

2019 18.735 9,8%

Fuente: Aerocivil.

Gráfico 1.2. Evolución de operaciones comerciales en SKSM, (2012-2019)

Fuente: Aerocivil.

Tabla- 16. Operaciones por tipo de vuelo y tipo de tráfico (2019)

TIPO_VUELO TRAFICO OPS totales

(Nacional+Internacional) Internacional Nacional

Comercial programado 58 17.928 17.986

Comercial no programado 68 681 749

Aviación General 285 2.725 3.010

Militar 1.028 1.028

TIPO_VUELO TRAFICO OPS totales

(Nacional+Internacional) Internacional Nacional

Matrícula provisional 8 8

Total 411 22.370 22.781

Fuente: Aerocivil

1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave

La evolución de pasajeros por aeronave del tráfico comercial (pax/avo comercial), así como una aproximación

correspondiente al tráfico doméstico (Aprox-pax/avo nac) calculada suponiendo un 99% de operaciones comerciales (salvo

en 2019 que se ajusta con los datos de la Tabla- 15) se presenta en la Tabla- 17

Tabla- 17. Evolución pax/avo comercial y estimación pax/avo nacional (2012-2019)

AÑO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

pax/avo comercial 102,5 116,3 111,8 123,4 122,7 118,2 116,7 124

Aprox-pax/avo nacional 102,1 116,2 111,6 123,3 122,5 117,8 116,4 122,1


1.3.2.4 Evolución por compañías

Tabla- 18. Compañías con rutas aéreas comerciales regulares vigentes y canceladas

Aerolíneas 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

BOG-SMR-BOG

RNG-SMR-RNG CLO-BGA-SMR

SMR-BGA-SMR

BOG-SMR-BOG

RNG-SMR-RNG

BOG-SMR-BOG

BGA-SMR-BGA

BOG-SMR-BOG

MDE-SMR-MDE

SMR-PEI-SMR SMR-PEI-SMR

SMR-CLO-SMR

SMR-BGA-SMR

SMR-ADZ-SMR

SMR-MIA-SMR


Rutas vigentes Rutas canceladas

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

op

erac

ion

es

Comercial

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La oferta de vuelos regulares desde el aeropuerto la ofrecen cuatro aerolíneas comerciales:

Avianca con las rutas de Bogotá y de Medellín. Entre agosto de 2017 y abril de 2019 también estuvo

operando, de manera intermitente, la ruta Cali-Bucaramanga-Santa Marta.

Aerolínea Regional Express Americas es la nueva aerolínea regional creada por Avianca (también se le

denomina Avianca Express). Inició la ruta de Bucaramanga en agosto de 2019.

Latam Airlines Colombia opera las rutas de Bogotá y Medellín. Antiguamente la compañía volaba bajo

la denominación LAN Airlines Colombia y, anteriormente, como AIRES.

Viva Air opera desde 2012, ofertando actualmente los destinos de Bogotá, Medellín y Pereira. Tuvo

una ruta con Cali de 2012 a 2014. A finales de 2018 inició 3 rutas regulares que canceló en 2019:

Bucaramanga (iniciada en 2018 y cancelada en 2019), San Andrés (iniciada en 2018 y cancelada en

2019) y Miami (Única ruta internacional regular iniciada en 2018 y cancelada en 2019)

De las compañías que no operan vuelos comerciales regulares, pero sí servicios chárter en el aeropuerto, se puede

mencionar Searca Colombia, además de otras compañías que ofertan servicios de taxi aéreo y otros servicios como Sarpa

S.A.A., Helicol, Helistar, Flexair, etc., aunque su volumen de tráfico no es comparable al de las aerolíneas que ofertan

servicios comerciales regulares.

En la Tabla- 19 se presenta la evolución de los registros de vuelos regulares (tipo de vuelo R) entre 2014 y 2019 con las

compañías operadoras correspondientes.

Tabla- 19. Vuelos comerciales regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019)

Aeronaves

Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019

6.623 7.945 7.680 7.417 8.226 8.799

1.101 1.414 2.157 2.914 4.423 5.853

1.814 2.056 2.018 2.907 3.259 3.026

278

AVIANCA EXPRESS 260

32

AEROSUCRE 2

ITALI AIRLINES 2

Total general 9.848 11.415 11.855 13.238 15.910 17.940

Fuente: Aerocivil.

Se aprecia que durante todo el período Avianca es la compañía que ha operado más vuelos regulares, mientas que la

aerolínea que más ha crecido en el aeropuerto en los últimos años es Viva Air Colombia.

Gráfico 1.3. Evolución vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019)

Fuente: Aerocivil.

Los pasajeros registrados por las compañías en este tipo de vuelos según los datos de Aerocivil se representan en la

siguiente tabla

Tabla- 20. Pasajeros en vuelos regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019)

Pasajeros

Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019

759.900 927.839 894.636 861.714 939.986 1.008.628

175.014 228.070 333.215 438.913 626.559 894.440

253.280 299.101 291.575 380.733 426.642 416.794

24.759

AVIANCA EXPRESS 14.165

707

AEROSUCRE 0

ITALI AIRLINES 0

Total general 1.213.660 1.455.010 1.519.426 1.681.360 1.993.187 2.334.027

Fuente: Aerocivil.

El crecimiento de Viva Air Colombia es destacable respecto al resto de aerolíneas (la compañía comenzó a operar en 2012).

La compañía representa en torno al 38% de los pasajeros con un 33% de los vuelos regulares, aunque el dominio sigue

siendo de Avianca con un 43% de los pasajeros y un 49% de los vuelos regulares del aeropuerto en 2019 como puede

observarse en el gráfico siguiente.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

op

erac

ion

es

AVIANCA LATAM-AIRES VIVA AIR COPA

EASYFLY AVIANCA EXPRESS ITALI AIRLINES AEROSUCRE

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Gráfico 1.4. Evolución de pasajeros en vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019)

Fuente: Aerocivil. Ficheros

Gráfico 1.5. Cuota del tráfico regular de cada compañía en 2019

Fuente: Aerocivil. Ficheros

1.3.2.5 Evolución por rutas

La evolución de los pasajeros registrados en dichas rutas regulares por tipo de vuelo regular (R) es la siguiente:

Tabla- 21. Pasajeros en rutas regulares por origen/destino en SKSM (2014-2019)

CIUDAD O/D 2014 2015 2016 2017 2018 2019

BOGOTA 989.123 1.226.024 1.243.697 1.335.098 1.524.262 1.641.109

RIONEGRO - ANTIOQUIA 192.960 225.908 274.478 339.918 421.234 520.458

PEREIRA 2.575 11.656 96.643

BUCARAMANGA 707 8.439 44.582

CALI 27.466 139 5.381 21.630 21.857

SAN ANDRES - ISLA 4.157 4.613

MIAMI 1.284 3.938

OTROS 829 2.939 1.251 963 525 827

Fuente: Aerocivil.

La ruta de Bogotá es la más demanda con un 71% de los pasajeros en 2019, seguida de lejos por la de Medellín

(Rionegro-Antioquía) con un 22%.

1.3.2.6 Flota comercial

Los modelos de aeronave Airbus A318, A319 y A320, y en menor medida las aeronaves ATR 72-600, son las aeronaves

dominantes en el tráfico comercial de pasajeros.

Tabla- 22. Operaciones comerciales por tipo de aeronave SKSM (2019)

programadas (S) no programadas (N) comerciales

EQUIPO ops S % S ops N % N comercial %

comercial

A32S 8.402 46,7% 8.402 44,8%

A320 7.838 43,6% 5 0,7% 7.843 41,9%

A319 769 4,3% 769 4,1%

A318 621 3,5% 621 3,3%

AT76 259 1,4% 2 0,3% 261 1,4%

DHC6 10 0,1% 163 21,8% 173 0,9%

B06 137 18,3% 137 0,7%

C402 2 0,0% 49 6,5% 51 0,3%

BE9L 32 4,3% 32 0,2%

PA34 29 3,9% 29 0,2%

OTROS 85 0,5% 332 44,3% 417 2,2%

TOTAL 17.986 100,0% 749 100,0% 18.735 100,0%

Fuente: Aerocivil.

En la Tabla- 22 se observa que la flota de Airbus (A318, A319 y A320) representa el 94,1% del tráfico comercial del

aeropuerto en el último año y que dicha cuota se eleva hasta el 98,0% si se consideran sólo los vuelos comerciales

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

pas

ajer

os

AVIANCA VIVA AIR LATAM-AIRES COPA

AVIANCA EXPRESS EASYFLY AEROSUCRE ITALI AIRLINES

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programados (tipo de vuelo S). A gran distancia le siguen los ATR 72-600 que representan el 1,4% de las operaciones

comerciales totales y programadas de 2019.

Se aprecia que en el 2014 Latam/ Aires utilizaba B737, Copa operaba con Embraer E-190 e Easyfly lo hacía con un British

Aerospace BA-Jetstream 41 cuando dejaron de operar en 2014.

Avianca en 2019 con su nueva filial Express (denominada Aerolínea Regional Express Americas) comenzó a operar con ATR 72-600.

1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño

Las aeronaves hora punta AHP y de diseño AHD de 2019, distinguiendo entre totales, llegadas (ll) y salidas (ss) en hora

flotante, se muestran en la Tabla- 23.

Tabla- 23. Parámetros AHP y AHD en hora flotante en SKSM (2019)

Aeronaves hora punta 2019 Aeronaves hora de diseño 2019

AHP AHP ll AHP ss AHD AHD ll AHD ss

12 8 7 9 6 6


Los registros horarios, para el caso de los pasajeros, se han analizado en hora natural y con los datos disponibles desde

2014 hasta 2019 facilitados por Aerocivil.

Se definen los pasajeros hora punta PHP como el valor máximo de pasajeros registrados en una sola hora, distinguiendo

por llegadas (ll), salidas (ss) y totales (llegadas más salidas). evolución entre 2014 y 2019 de los pasajeros hora punta PHP

y de diseño PHD. El parámetro pasajero hora de diseño PHD se define como el registro horario de pasajeros en la hora Nº30

una vez ordenadas las horas de mayor a menor volumen de tráfico. Se ha comprobado que dichos registros de PHD

acumulan al menos el 97,75% del tráfico anual del período correspondiente. Así mismo los valores se distinguen entre

llegadas (ll), salidas (ss) y totales. Los valores de pasajeros hora punta y de diseño se muestran en la Tabla- 24

Tabla- 24. Evolución de PHP y PHD en SKSM (2014-2019)

Pasajeros hora punta Pasajero hora de diseño

AÑO PHP PHP ll PHP ss PHD PHD ll PHD ss

2014 841 605 607 601 432 445

2015 844 642 623 702 534 467

2016 863 681 779 719 484 472

2017 1.032 688 725 731 470 488

2018 1.001 885 748 806 590 532

2019 1.073 879 752 879 602 610

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, a partir de datos Aerocivil.

1.3.3 Capacidad

1.3.3.1 Capacidad de pista

La capacidad del sistema de pista y calles de rodaje obtenida en el Plan Maestro mediante el proceso de simulación con la flota

actual, teniendo en cuenta la carga de pago máxima de las aeronaves, la temperatura de referencia del aeropuerto y las

longitudes declaradas, así como los modos de operación (ver Figura 20) y los escenarios equilibrado y desequilibrado, se muestra

en la Tabla- 25.

Tabla- 25. Capacidad Sostenible de pista. Flota actual

Capacidad Sostenible

Escenario equilibrado Escenario desequilibrado

Llegadas Salidas Total Máximo Llegadas Máximo Salidas

RWY 01 9-11 9-11 18-21 11-13 21-23

RWY 19 9-11 9-11 18-21 11-13 17-20


Los resultados del escenario desequilibrado se corresponden con el número máximo de llegadas y el número máximo de

salidas que el aeropuerto puede gestionar.

El escenario desequilibrado se ha obtenido teniendo en cuenta las siguientes hipótesis:

• Para las salidas, se han simulado exclusivamente las operaciones de DEP manteniendo la separación aplicada entre

DEP-DEP en el escenario equilibrado.

• Para las llegadas, se han simulado exclusivamente las operaciones de ARR y se ha determinado una separación de

12 NM entre ARR-ARR para garantizar la seguridad de las operaciones.

Los modos de operación de las pistas RWY01 y RWY19 se muestran en la Figura 20.

Figura 20. Capacidad de pista. Modo de operación por pista

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1.3.3.1 Capacidad de la plataforma

El cálculo de la capacidad de la plataforma, teniendo en cuenta que, del análisis de tráfico, la relación porcentual de diseño

de aeronaves hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 62%, se obtiene el valor de 6 operación/hora.

1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal

La capacidad del Edificio Terminal con la tipología de tráfico actual se calculó en Plan Maestro siguiendo la metodología

recomendada por IATA para el cálculo de equipamientos y superficies en el documento Airport Development Reference

Manual 10th Ed. Sin embargo, se implementaron todas aquellas mejoras planteadas en la edición 11th del mismo

documento. Los parámetros de nivel de servicio considerados en los cálculos fueron los correspondientes a un nivel Óptimo

remarcado en verde en la Tabla- 26.

Tabla- 26. Niveles de servicio – ADRM 11th Edition

Fuente: IATA ADRM 11th Edition

El análisis de capacidad se realiza para cada uno de los subsistemas siguientes:

• Vestíbulo de salidas

• Facturación

• Control de seguridad

• Control de pasaportes en salidas

• Área de abordaje

• Puertas de abordaje

• Control de pasaportes en llegadas

• Reclamo de equipaje

• Vestíbulo de llegadas

Una vez obtenidas las capacidades de cada subsistema por separado, se transformarán las mismas en capacidades de

salidas o llegadas respectivamente, definiéndose cuáles son los subsistemas críticos (mínima capacidad).

En las siguiente Tabla- 27 se resumen las áreas y equipamientos considerados para el cálculo de capacidad, diferenciando

entre salidas y llegadas.

Tabla- 27. Áreas y equipamientos del Edificio Terminal. Salidas y llegadas

SALIDAS Ud. Actual

LLEGADAS Ud. Actual

Zona Subsistema Zona Subsistema

Vestíbulo de salidas m2 1.010

Facturación convencional Control de pasaportes convencional

Equipamiento Ud. 24 Equipamientos Ud. 4

Superficie de colas m2 260 Colas m2 115

Control de seguridad nacional Sala de reclamo de equipajes nacional

Equipamiento Ud. 2 Equipamiento Ud. 2

Superficie de colas m2 145 Longitud de la banda m 75

Control de seguridad internacional Área de espera y reclamo m2 265

Equipamiento Ud. 1 Sala de reclamo de equipajes internacional

Superficie de colas m2 80 Número de bandas Ud. 1

Control de pasaportes convencional Longitud de la banda m 33

Equipamiento Ud. 4 Área de espera y reclamo m2 130

Colas m2 40 Vestíbulo de llegadas m2 440

Puertas de abordaje totales

Puertas de abordaje contacto Ud. 5

Puertas de abordaje internacionales Ud. 2

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SALIDAS Ud. Actual

LLEGADAS Ud. Actual

Zona Subsistema Zona Subsistema

Puertas de abordaje contacto Ud. 2

Zona de abordaje nacional m2 914

Zona de abordaje internacional m2 312


En la Tabla 3-41 se indican los resultados de los cálculos de las capacidades de cada subsistema del Edificio Terminal.

Tabla- 28 Capacidades de los subsistemas del Edificio Terminal

Subsistema Capacidad Ud. Segmento

tráfico

SALIDAS

Vestíbulo de salidas 1.234 PH nac + int

Facturación

Equipamientos 731 PH nac + int

Colas 766 PH nac + int

Seguridad. Nacional

Equipamientos 463 PH nacional

Colas 519 PH nacional

Seguridad. Internacional

Equipamientos 231 PH internacional

Colas 285 PH internacional

Control de Pasaportes



Puertas de abordaje totales

Puertas de abordaje contacto 6 AH nac + int

Puertas de abordaje internacionales

Puertas de abordaje contacto 2 AH internacional

Zona de abordaje

Zona de abordaje nacional 752 PH nacional

Zona de abordaje internacional 192 PH internacional

LLEGADAS

Control de Inmigración



Reclamo doméstico

Número de bandas NB 6 AH nacional

Longitud bandas NB 806 PH nacional

Área de espera y reclamo 467 PH nacional

Subsistema Capacidad Ud. Segmento

tráfico

SALIDAS

Reclamo internacional

Número de bandas NB 3 AH internacional

Longitud bandas NB 361 PH internacional

Área de espera y reclamo 255 PH internacional

Vestíbulo de llegadas 1.633 PH nac + int


1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo

En el Plan Maestro se han llevado a cabo tres escenarios de prognosis, escenario bajo, escenario medio y escenario alto.

En el siguiente gráfico se presentan los tres escenarios correspondientes a los pasajeros nacionales en el periodo 2020-

2050.

Gráfico 1.6. Escenarios de prognosis pasajeros nacionales (2020-2050)


De forma análoga se presentan los escenarios correspondientes a los pasajeros internacionales.

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Gráfico 1.7. Escenarios de prognosis pasajeros internacionales (2020-2050)


1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales

Los resultados de la prognosis para el tráfico comercial de pasajeros se presentan en la Tabla- 29. De cara al diseño se ha

considerado el escenario medio para el tráfico nacional y el escenario alto para el tráfico internacional.

Tabla- 29. Prognosis de pasajeros comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050)

Año pax

nacional Δ- CAGR

pax internacional

Δ- CAGR pax

comercial Δ- CAGR

2020 2.478.600 8,4% 5.000 (-) 2.483.600 8,4%

2021 2.674.200 7,9% 13.200 164,0% 2.687.400 8,2%

2022 2.874.900 7,5% 21.400 62,1% 2.896.300 7,8%

2023 3.080.500 7,2% 29.600 38,3% 3.110.100 7,4%

2024 3.290.900 6,8% 37.800 27,7% 3.328.700 7,0%

2025 3.505.100 6,5% 46.000 21,7% 3.551.100 6,7%

2026 3.722.000 6,2% 55.200 20,0% 3.777.200 6,4%

2027 3.940.100 5,9% 64.400 16,7% 4.004.500 6,0%

2028 4.157.900 5,5% 73.600 14,3% 4.231.500 5,7%

2029 4.373.900 5,2% 82.800 12,5% 4.456.700 5,3%

2030 4.586.900 4,9% 92.000 11,1% 4.678.900 5,0% ···

2040 6.382.200 3,4% 200.000 8,1% 6.582.200 3,5% ···

2050 7.025.100 1,0% 308.000 4,4% 7.333.100 1,1%


1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales

Las operaciones resultantes en el escenario seleccionado serían las mostradas en la Tabla- 30.

Tabla- 30. Prognosis de operaciones comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050)

Año ops

nacional Δ- CAGR

ops internacional

Δ- CAGR ops

comercial Δ- CAGR

2020 20.000 7,5% 34 (-) 20.034 6,9%

2021 21.400 7,0% 90 164,7% 21.490 7,3%

2022 22.800 6,5% 145 61,1% 22.945 6,8%

2023 24.200 6,1% 201 38,6% 24.401 6,3%

2024 25.700 6,2% 256 27,4% 25.956 6,4%

2025 27.100 5,4% 312 21,9% 27.412 5,6%

2026 28.600 5,5% 374 19,9% 28.974 5,7%

2027 30.100 5,2% 437 16,8% 30.537 5,4%

2028 31.500 4,7% 499 14,2% 31.999 4,8%

2029 32.900 4,4% 562 12,6% 33.462 4,6%

2030 34.400 4,6% 624 11,0% 35.024 4,7% ···

2040 46.100 3,0% 1.357 8,1% 47.457 3,1% ···

2050 50.500 0,9% 2.089 4,4% 52.589 1,0%


1.3.4.3 Flota de diseño

La flota de diseño calculada ha tenido en cuenta la disminución del uso del A318 por parte de Avianca y el incremento del

servicio con ATR 72-600 por parte de Aerolínea Regional Express Americas (filial de Avianca)

La flota comercial usuaria del aeropuerto, más allá de la progresiva sustitución de las aeronaves más antiguas por aeronaves

con motorizaciones más eficientes, tendrá como modelo predominante el A320-NEO con los que las aerolíneas comerciales

irán sustituyendo los modelos más antiguos de la serie 320.

Tabla- 31. Flota de diseño vs flota actual

Aeronave

A320-NEO A320 AT76 A319 A318 OTROS

Flota diseño 58,70% 32,00% 4,40% 1,10% - 3,80%

Flota actual - 86,7% 1,4% 4,1% 3,3% 4,5%


El 3,8% de “otros” englobaría las operaciones de las avionetas típicas que pudieran seguir operando en el aeropuerto (como

De Havilland Canada DHC6, Cessna C402, Beechcraft BE9L o Piper PA34) o helicópteros (como el Bell 206) en servicios de

taxis aéreos, además de otras aeronaves de mayor calibre que podrían operar en las épocas de mayor demanda, como

podrían ser los Airbus A321 Neo o los Boeing B737-800 (ambos modelos son muy populares entre las compañías de bajo

coste).

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1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño

A partir de las curvas PHD/P y AHD/OPS desarrolladas en el Plan Maestro, y de las prognosis de pasajeros y de operaciones

comerciales, se calculan los valores de diseño de pasajeros PHD y de aeronaves AHD en los diferentes horizontes de estudio.

Tabla- 32. Prognosis de tráfico comercial en los horizontes

Pasajeros Operaciones

Horizonte Pax Nac Pax Inter Pax

comercial Ops Nac Ops Inter

Ops comercial

H1-2025 3.505.100 46.000 3.551.100 27.100 312 27.412

H2-2030 4.586.900 92.000 4.678.900 34.400 624 35.024

H3-2050 7.025.100 308.000 7.333.100 50.500 2.089 52.589


Tabla- 33. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados

Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño

Horizonte PHD PHD ll PHD ss AHD AHD ll AHD ss

H1-2025 1.215 850 850 11 7 7

H2-2030 1.500 1.050 1.050 13 9 9

H3-2050 2.150 1.510 1.510 18 12 12


La segregación de los PHD y AHD en tráfico nacional e internacional se muestra en la Tabla- 34.

Tabla- 34. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados. Tráfico nacional e internacional

Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño

Nacionales Internacionales Nacionales Internacionales

Horizonte PHD

nac ll

PHD

nac ss

PHD

int ll

PHD

int ss

AHD

nac ll

AHD

nac ss

AHD

int ll

AHD

int ss

H1-2025 850 850 150 150 7 7 1 1

H2-2030 1.050 1.050 150 150 9 9 1 1

H3-2050 1.510 1.510 300 300 12 12 2 2


1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades

1.3.5.1 Campo de vuelos

El campo de vuelos actual permite atender la demanda de tráfico esperada en el aeropuerto, si bien en el último horizonte

de estudio considerado podrían existir problemas de capacidad que se resolverían fácilmente.

La Tabla- 35 muestra el ajuste capacidad / demanda de esta instalación, con los datos de capacidad sostenible. A efectos

de comparación se consideran los valores de capacidad obtenidos para el escenario equilibrado:

Tabla- 35. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario equilibrado

Capacidad Sostenible Demanda

Comparativa

Capacidad / Demanda

H1 H2 H3 H1 H2 H3

Llegadas RWY 01 9-11 7 9 12 4-6 2-4 -3;-1

RWY 19 9-11 7 9 12 4-6 0-2 -3;-1

Salidas RWY 01 9-11 7 9 12 13-16 11-14 -3;-1

RWY 19 9-11 7 9 12 10-12 8-10 -3;-1

TOTAL 18-22 11 13 18 7-11 5-9 0-4


Teniendo en cuenta dicho criterio, en el horizonte H3 existe un déficit en las operaciones de llegada y salida en ambas

pistas. Si bien este criterio de escenario equilibrado es el más adecuado a efectos de planificación aeroportuaria, puede

resultar conservador, por lo que en la siguiente Tabla- 36 se muestra la relación entre los valores de capacidad del escenario

desequilibrado y la demanda prevista para cada uno de los escenarios.

Tabla- 36. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario desequilibrado

Capacidad Sostenible Demanda

Comparativa Capacidad / Demanda

H1 H2 H3 H1 H2 H3

Llegadas RWY 01 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1

RWY 19 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1

Salidas RWY 01 20-23 7 9 12 13-16 11-14 8-11

RWY 19 17-19 7 9 12 10-12 8-10 5-7

TOTAL 18-21 11 13 18 7-11 5-9 0-3


En puntas, el tráfico es homogéneo en cuanto a tamaño de aeronave (todos A320s, sin ligeras), lo que redunda en mayor

eficiencia/capacidad, por lo que es posible obtener en las horas punta valores de capacidad más cercanas a los valores

máximos calculados.

Además, existen formas sencillas de incrementar ligeramente la capacidad sin grandes actuaciones, ajustando separaciones

entre operaciones en base o mejoras en los procedimientos operativos ATC. Cualquier actuación sobre la infraestructura,

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por cumplimiento de normativa, capacidad de plataforma, etc., resultará en mejoras de la operación de aeronaves en pista

que permitirían resolver los déficits de capacidad detectados.

1.3.5.1 Plataforma comercial

Teniendo en cuenta la configuración de la plataforma y el uso de los puestos, la plataforma comercial consta de 6 puestos,

5 de ellos Tipo C y uno de ellos Tipo D (aunque la flota comercial que opera en el aeropuerto es Tipo C en su totalidad).

Los puestos dedicados a la aviación comercial son los puestos 1,2,3,4, 5 y 6; siendo el puesto 6 incompatible con los puestos

5A y 5B dedicados a la aviación general. Este puesto será de uso flexible, que se asignará en función de la demanda.

Tabla- 37. Capacidad / Necesidades plataforma comercial

Plataforma

Comercial

Situación

actual

Necesidades Comparativa

Capacidad / Necesidades

H1 H2 H3 H1 H2 H3

Número de

puestos 6 8 10 13 -2 -4 -7


De la tabla anterior se observa que existe déficit de puestos en plataforma desde el primer horizonte de estudio, llegando

a necesitar 7 puestos adicionales en el último horizonte. Los puestos necesarios son en su totalidad, puestos Tipo C, ya que

casi toda la flota futura prevista es de este tipo.

1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros

Las siguientes tablas resumen la comparativa capacidad / necesidades para los procesos y zonas funcionales clave en base

a los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos, y las superficies necesarias para

equipamiento, formación de colas y circulación.

Tabla- 38. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Salidas

SALIDAS Uds. SA



Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3

Vestíbulo de salidas m2 1.010 695 860 1.235 315 150 -225

Mostradores de facturación

Ud. 24 29 35 51 -5 -11 -27

Superficie mostradores de facturación

m2 605 515 635 920 90 -30 -315

Equipamientos m2 170 40 50 75 130 120 95

SALIDAS Uds. SA




Colas+circulación m2 435 475 585 845 -40 -150 -410

Control de pase de abordar

Ud. 0 3 3 5 -3 -3 -5

Superficie control de pase de abordar

m2 0 115 135 200 -115 -135 -200

Equipamientos m2 0 10 10 20 -10 -10 -20


Control de seguridad nacional

Ud. 2 4 5 7 -2 -3 -5

Superficie control de seguridad nacional

m2 285 385 480 680 -100 -195 -395

Equipamientos m2 110 95 120 170 15 -10 -60


Control de seguridad internacional

Ud. 1 1 1 2 0 0 -1

Superficie control de seguridad

internacional

m2 125 80 80 160 45 45 -35

Equipamientos m2 40 25 25 50 15 15 -10

Colas+circulación m2 85 55 55 110 30 30 -25

Control de pasaportes convencional

Ud. 4 2 2 4 2 2 0

Superficie control de pasaportes convenc.

m2 75 60 60 120 15 15 -45

Equipamientos m2 15 5 5 10 10 10 5

Colas+circulación m2 60 55 55 110 5 5 -50

Puertas de abordaje

totales Ud. 5 6 7 8 -1 -2 -3

Puertas de abordaje

contacto

Ud. 5 5 5 5 0 0 0

Puertas de abordaje

remoto

Ud. 0 1 2 3 -1 -2 -3

Puertas de abordaje internacionales

Ud. 2 1 1 2 1 1 0

Puertas de abordaje contacto

Ud. 2 1 1 2 1 1 0

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SALIDAS Uds. SA




Puertas de abordaje remoto

Ud. 0 0 0 0 0 0 0

Zona de abordaje nacional

m2 1.010 1.650 1.925 2.200 -640 -915 -1,190

Zona de abordaje internacional

m2 345 275 275 550 70 70 -205


Tabla- 39. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Llegadas

LLEGADAS Uds. SA




Control de pasaportes convencional

Ud.

4 2 2 4 2 2 0

Superficie control de pasaportes

convencional

m2 180 70 70 140 110 110 40

Equipamientos m2 20 5 5 10 15 15 10

Colas+circulación m2 160 65 65 130 95 95 30

Sala de reclamo de

equipajes nacional

Número de bandas Ud. 2 3 3 4 -1 -1 -2

Área de recogida de equipajes

m2 555 835 835 1,115 -280 -280 -560

Sala de reclamo de equipajes

internacional

Número de bandas Ud. 1 1 1 1 0 0 0

Área de recogida de

equipajes m2 305 325 325 325 -20 -20 -20

Aduanas

Puestos de inspección Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1

Máquinas rayos X Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1

Superficie total de aduanas

m2 0 95 95 145 -95 -95 -145

LLEGADAS Uds. SA




Superficie PI m2 0 30 30 45 -30 -30 -45

Superficie XR m2 0 65 65 100 -65 -65 -100

Vestíbulo de

llegadas m2 440 230 285 410 210 155 30


1.3.5.3 Parqueaderos

La Tabla- 40 muestra el ajuste capacidad/necesidades de los diferentes parqueaderos del aeropuerto para cada uno de los

horizontes de estudio considerados en este Plan Maestro.

Tabla- 40. Capacidad/Necesidades parqueaderos

Parqueaderos Situación

actual


Capacidad/Necesidades

H1 H2 H3 H1 H2 H3

Parqueadero público

Carros 112 125 164 257 -13 -52 -145

Motos 28 54 71 111 -26 -43 -83

Rent a Car Planta 0 0 18 24 38 -18 -24 -38

Planta -1 45 59 77 120 -14 -32 -75

Funcionarios

/ Empleados

Carros 20 31 41 64 -11 -21 -44

Motos 16 25 33 51 -9 -17 -35

Autobuses 11 18 31 59 -7 -20 -48

Bolsa de Taxis 33 51 67 105 -18 -34 -72

TOTAL 265 381 508 805 -116 -243 -540


De acuerdo con estos resultados es preciso ampliar todos los parqueaderos desde el primer horizonte de estudio

considerado.

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1.3.5.4 Resto de sistemas

Accesos:

Las actuaciones que se precisan hacer en el acceso actual al aeropuerto tienen una dependencia directa de las soluciones

de Terminal y parqueaderos seleccionadas en el horizonte de desarrollo del Plan Maestro. Una vez se conozca la alternativa

de desarrollo propuesta para estas infraestructuras, se podrán definir las actuaciones que se estima necesario llevar a cabo

en los accesos.

Servicio de extinción de incendios

La categoría 6 actual del SEI es adecuada a lo requerido para este aeropuerto.

Torre de Control

Las conclusiones relativas al estudio de visibilidad indican que la posición de la torre de control no cumple el requisito

establecido por la FAA para el ángulo de visión LOS de la cabecera 19. Por su parte, los resultados de discriminación de

objetos para dichas cabeceras superan ampliamente los requisitos establecidos.

Zona de Carga

Tabla- 41. Capacidad/Necesidades zona de carga

Bodegas de Carga

Situación actual (m2)



H1 H2 H3 H1 H2 H3

600 325 410 1.020 275 190 -420


Observando estos resultados, la zona de carga actual permite atender el tráfico de este tipo previsto hasta más allá del

segundo horizonte de estudio considerado.

Terminal de Aviación General

El aeropuerto ya ha gestionado en el pasado un volumen de operaciones de aviación general similar al previsto en el

horizonte de desarrollo del Plan Maestro. De acuerdo con eso, no se estima necesario disponer de una instalación

independiente para gestionar este tipo de tráfico, proponiéndose mantener el tratamiento de los pasajeros de aviación

general en el Edificio Terminal.

Zona de Apoyo a la Aeronave

Hangares

No hay solicitudes en firme de nuevos hangares en el aeropuerto, si bien la alternativa de desarrollo a proponer

en el Plan Maestro debe ordenar los terrenos y hacer las reservas oportunas que se estimen necesarias para

atender las peticiones correspondientes de estas instalaciones.

Zona de estacionamiento de equipos ground handling

Las necesidades de superficie para este tipo de equipos deben crecer en línea con el crecimiento propuesto para

la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Adicionalmente, si la alternativa de desarrollo propuesta en el

Plan Maestro contempla el uso de busetas para atender puestos en remoto, se deberá además reservar un área

adecuada a las necesidades de este tipo de vehículos.

Abastecimiento energético

La potencia instalada actualmente no se encuentra centralizada en una fuente principal de suministro eléctrico, sino que

se obtiene de la suma de las potencias instaladas en las dos subestaciones existentes en el aeropuerto, no pudiendo por

ello ser empleada de forma arbitraria. Esta circunstancia implica la posibilidad de tener que actuar en alguna de estas

instalaciones antes de lo inicialmente contemplado en este análisis global de la instalación.

Tabla- 42. Capacidad/Necesidades Potencia instalada


Asimismo, hay que señalar que los consumos de energía están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer

en el aeropuerto. De acuerdo con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles

nuevos desarrollos que se propongan finalmente para el aeropuerto.

Almacenamiento y suministro de combustibles

Desde el punto de vista operacional aeroportuario y a nivel de planificación, se considera adecuado partir de una previsión

de base de cuatro (4) días de autonomía de combustibles de aviación para hacer frente a interrupciones inesperadas en el

suministro a las instalaciones de almacenamiento del aeropuerto.

Operando de este modo la Tabla- 43 muestra el ajuste Capacidad/Necesidades de depósitos de almacenamiento de

combustible JET-A1 del aeropuerto.

Potencia eléctrica instalada

Situación

actual (KVA)



H1 H2 H3 H1 H2 H3

2.250 1.325 1.745 2.685 925 505 -435

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Tabla- 43. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible Jet A1


Las instalaciones de almacenamiento de combustible Jet A1 presentan un importante déficit de depósitos no cumpliendo

con las recomendaciones establecidas por parte de IATA en el documento “Guidance on Airport Fuel Storage Capacity.

Edition 1”.

Aplicando la misma metodología, se lleva a cabo el ajuste capacidad/necesidades de almacenamiento de combustible

AVGAS del aeropuerto.

Tabla- 44. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible AVGAS


El depósito de AVGAS utilizado por Terpel para atender este suministro de combustible permite atender la demanda de

este tipo de combustible prevista en el horizonte de diseño del Plan Maestro.

Abastecimiento de agua potable

La capacidad de suministro del acueducto que suministra agua al aeropuerto es inferior a la demanda de agua potable

consumida actualmente en la instalación. Por esta circunstancia, las necesidades diarias de abastecimiento tienen que ser

complementadas en mayor o menor medida mediante el uso de carro tanques. En la Tabla- 45 se muestra el análisis

capacidad/necesidades de agua a procesar en la PTAP, planta de tratamiento de agua potable.

Tabla- 45. Capacidad/Necesidades de agua a tratar en la PTAP


Adicionalmente, se lleva a cabo la comparativa capacidad/necesidades de almacenamiento de agua potable bajo la premisa

de poder garantizar el suministro al aeropuerto ante contingencias que impidan abastecerse por alguno de los medios

actuales (a través del acueducto o mediante el uso de carro tanques). El análisis se lleva a cabo para contingencias que

perduren de uno a tres días.

Tabla- 46. Capacidad/Necesidades almacenamiento de agua potable


De acuerdo con estos resultados se hace necesario actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de

procesamiento de agua potable de la PTAP y, de igual modo, incrementar la capacidad de los depósitos existentes para

asegurar la autonomía ante problemas de abastecimiento.

Depuración de aguas residuales

Las aguas residuales que se vierten por el emisario marino existente necesitan de un tratamiento previo en la planta de

tratamiento de aguas residuales PTAR.

Considerando el volumen diario de aguas residuales generadas y las necesidades de capacidad máxima de la PTAR

calculadas para los horizontes de diseño, se obtienen los resultados de la Tabla- 47.

Tabla- 47. Capacidad/Necesidades de tratamiento de aguas residuales


De acuerdo con estos resultados es preciso actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de depuración de aguas

residuales del aeropuerto.

Depósitos de

almacenamiento de combustible Jet A1

Capacidad actual

(miles de

galones)



H1 H2 H3 H1 H2 H3

68 157 200 299 -89 -132 -231

Depósitos de almacenamiento de combustible AVGAS

Capacidad

actual (galones)



H1 H2 H3 H1 H2 H3

6.000 231 274 318 5.769 5.726 5.682

Volumen diario de agua a tratar en la PTAP

Capacidad actual Demanda diaria Comparativa

Capacidad / Demanda

(m3/día) H1

(m3/día) H2

(m3/día) H3

(m3/día) H1

(m3/día) H2

(m3/día) H3

(m3/día)

130 204 266 398 -74 -137 -268

Capacidad depósitos de agua potable

Capacidad actual (m3)

Demanda Comparativa

Capacidad / Demanda

H1

(m3)

H2

(m3)

H3

(m3)

H1

(m3)

H2

(m3)

H3

(m3)

1 día de autonomía

110

205 265 395 -94 -156 -288

2 días de autonomía 410 535 790 -298 -423 -685

3 días de autonomía 615 800 1.180 -502 -689 -1.083

Volumen diario de agua a depurar en la PTAP

Capacidad actual Demanda diaria Comparativa

Capacidad / Demanda

(m3/día) H1

(m3/día)

H2

(m3/día)

H3

(m3/día)

H1

(m3/día)

H2

(m3/día)

H3

(m3/día)

95 163 213 318 -68 -118 -223

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Centro de acopios

De acuerdo con la información recabada, la capacidad de las instalaciones actuales del centro de acopios es suficiente, al

menos, para el almacenamiento y clasificación de los residuos generados hasta el inicio del horizonte H2, según se muestra

en la Tabla- 48. No obstante, su ubicación en lado aire dificulta la operativa de gestión de residuos. Esta circunstancia se

tratará de resolverse a futuro.

Tabla- 48. Capacidad/Necesidades centro de acopios


Los residuos generados están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer en el aeropuerto. De acuerdo

con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles nuevos desarrollos que se

propongan finalmente para el aeropuerto

Instalaciones de catering

Dado que la mayoría de las operaciones a atender son de tipo doméstico, no se prevé ni se estima necesario disponer de

instalaciones de catering dedicadas de manera exclusiva a prestar este tipo de servicio.

Si llegado el caso surge una demanda de servicios de este tipo, se buscará la ubicación adecuada.

Red de telefonía

Se desconoce el número de líneas telefónicas con el que cuenta el aeropuerto por lo que no es posible llevar a cabo un

análisis capacidad/necesidades para las mismas. En cualquier caso, las líneas de telefonía se deberán adecuar en todo

momento a las necesidades que presente el aeropuerto en cada caso.

Control de fauna

El aumento en la aparición caninos y felinos en los alrededores del aeropuerto hace necesario proponer un servicio de

control de fauna de manera que se mitiguen en lo posible los riesgos de incursión de la fauna mencionada en el campo de

vuelos.

1.4 Capítulo 3. Requisitos de las instalaciones y análisis de alternativas

1.4.1 Resumen de la problemática actual

La determinación de la capacidad/necesidades realizada en el capítulo anterior facilita una visión global de la problemática

en cuanto a las carencias que presenta el aeropuerto para atender la demanda de tráfico esperada con los grados de

seguridad, operatividad y funcionalidad requeridos.

Tabla- 49. Resumen de problemática actual. Campo de vuelos


Centro de acopios

Superficie actual (m2)

Demanda (m2) Comparativa


H1 H2 H3 H1 H2 H3

55 51 64 93 4 -9 -38

Campo de vuelos:

A la vista de los análisis realizados sobre las infraestructuras actuales del campo de vuelo, su adecuación a normativa de seguridad y su capacidad para atender la demanda potencial prevista en el aeropuerto, el resumen diagnóstico es el siguiente:

Cumplimiento de la normativa

De acuerdo con el RAC 14 deben proponerse alternativas de pista que cumplan con: - la franja necesaria a cada lado del eje (75m para número de clave 3) y más allá de los extremos de pista

(60m tras cada extremo), y - la RESA en cada cabecera: 90m de longitud y 80m de anchura al final de la franja para la pista actual.

Ampliación de la longitud de pista

La necesidad de aumentar la carrera de despegue disponible para permitir operaciones de nuevas aeronaves en rutas con alcances por encima de las 1.000 NM. La flota actual y prevista en el medio plazo puede operar sin penalizaciones o con pequeñas penalizaciones admisibles hasta alcances en el entorno de esas 1.000 NM en rutas ya operadas en los últimos años como Miami. La intención de operar rutas con alcances por encima de las 1.000 NM, a destinos más lejanos permitiría evitar las escalas intermedias, generalmente en Bogotá, que realizan los pasajeros internacionales para llegar a Santa Marta. Por lo tanto, deben proponerse y evaluarse alternativas de pista que amplíen la carrera de despegue disponible por encima de los actuales 1.700m para alcanzar sin penalización destinos en los rangos de 1.000-1.500 y 2.000 NM, suponiendo que parte del tráfico internacional siga siendo servido vía Bogotá. Dichas alternativas, deben tener en cuenta los siguientes factores:

- Navegación Aérea - operatividad - Urbanismo – Ruido – Restricciones por Superficies Limitadoras de Obstáculos - Constructibilidad + impacto sobre otras infraestructuras

- Impacto Ambiental

Capacidad de pista

No existen necesidades de ampliación de la capacidad de pista en operaciones/hora para atender a la demanda prevista. En el último horizonte del estudio, a largo plazo, la demanda en hora punta se acercará a la capacidad sostenible o declarable, pero no superará la capacidad máxima admisible por la pista con las condiciones operativas actuales. En el largo plazo, las condiciones operativas, en cuanto a separaciones entre operaciones consecutivas, se podrán optimizar con la evolución de la tecnología.

Conclusiones

De acuerdo con lo anterior, es necesario proponer actuaciones en el campo de vuelos que den respuesta a los incumplimientos de normativa detectados y a la necesidad de mayor carrera de despegue para alcanzar destinos más lejanos hasta unas 2.000 NM sin penalizaciones en la carga de pago de las aeronaves de la flota futura. Estas necesidades se pueden resolver mediante diferentes actuaciones sobre la pista del aeropuerto, que se proponen y analizan en forma de alternativas en los siguientes apartados. La motivación para la generación de alternativas de desarrollo del campo de vuelos responde al siguiente enfoque conceptual: - La orientación actual es correcta. - Las posibles ampliaciones deben ir hacia el Sur (por motivos urbanísticos, ambientales, de constructibilidad, por Navegación Aérea, etc.). Las actuaciones sobre la longitud de pista y la carrera de despegue supondrán un reparto diferente en cada caso de la llegada de viajeros internacionales de manera directa o vía Bogotá.

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Tabla- 50. Resumen problemática actual. Plataforma, Terminal y resto de subsistemas


1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves

1.4.2.1 Alternativas de pista

El Plan Maestro presenta 5 alternativas de pista, yendo de menor a mayor complejidad y costo, desde la alternativa 1 a la

alternativa 5. A continuación se presentan brevemente las 5 alternativas estudiadas:

Alternativa 1: es una alternativa de mínimos, equivalente al escenario “do nothing”.

• Dotación de RESAs de 90 m moviendo extremos de pista hacia el interior

• No requiere intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual

• TORA de 1.430 m y semifranja de 40 m

• Número de clave 2C

Figura 21. Alternativa 1. Campo de vuelos


Alternativa 2: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs.

• Dotación de RESAs de 90 m sin mover extremos de pista

• Requiere mínima intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual, pero implica actuaciones sobre el mar

• TORA de 1.700 m y semifranja de 75 m

Plataforma de estacionamiento de aeronaves:

Próxima saturación

La plataforma de estacionamiento de aeronaves se encuentra próxima a la saturación siendo preciso actuar a corto plazo sobre la misma para incrementar el número de puestos de estacionamiento comerciales y de aviación general disponibles.

Edificio Terminal de pasajeros

Próxima saturación áreas funcionales

Algunas de las diferentes áreas funcionales que componen el Terminal de pasajeros actual se encuentran también próximas a la saturación. Para poder mantener a futuro la calidad de servicio requerida, es preciso aumentar las diferentes superficies/equipamientos actuales.

Accesos y parqueaderos

Ampliación de parqueaderos. Evitar aparcamiento en la vía de acceso

De acuerdo con las necesidades de parqueaderos es preciso ampliar a corto plazo los parqueaderos actuales del aeropuerto. En cuanto a los accesos al aeropuerto, la única problemática actual detectada se debe al bloqueo que suponen en determinadas ocasiones los carros privados que estacionan de manera inadecuada en la vía.

Otras instalaciones

Estacionamiento equipos handling: De acuerdo con las soluciones de plataformas a plantear, se deberán plantear las áreas de estacionamiento que se estimen necesarias para el estacionamiento de equipos de ground handling.

Áreas del edificio Terminal: Las actuaciones que se deban proponer para el edificio Terminal permitirán llevar a cabo ampliaciones de los espacios comerciales de acuerdo con las necesidades detectadas para esta instalación.

Torre de Control: Los análisis de TWR llevados a cabo determinan que en la cabecera 19 la línea de visión del controlador presenta un ángulo de incidencia inferior a los valores mínimos establecidos por la FAA.

Áreas de primera línea lado aire. El aeropuerto no dispone de áreas en primera línea que permitan atender futuras solicitudes para instalar hangares de estacionamiento/mantenimiento de aeronaves. En la medida de lo posible se debe tratar de hacer las reservas de terreno que faciliten, llegado el caso, desarrollos de este tipo.

Instalación de suministro de combustible: El aeropuerto presentará a corto plazo problemas de capacidad de almacenamiento de combustibles

Instalaciones PTAP y PTAR La PTAP y PTAR disponibles presentarán además problemas para atender las necesidades de tratamiento de agua potable y las necesidades de tratamiento de aguas residuales requeridas en cada caso.

Subestaciones eléctricas: No permiten atender la demanda de energía eléctrica esperada en la instalación. Además, se deberán ampliar las bodegas de la zona de carga actual y el centro de acopios disponible. En la medida de lo posible, se debe trata de trasladar estas dos instalaciones a lado tierra del aeropuerto mejorando de ese modo la operativa actual que presentan.

Instalaciones de control de fauna mediante aves rapaces (halconera); Dados los problemas que presenta la instalación con las incursiones de fauna (cánidos, felinos, aves), se estima oportuno dotarlo de unas instalaciones de este tipo. Para disponer de una capacidad de respuesta rápida ante posibles incursiones de fauna, esta instalación se debe tratar de ubicar en lado aire aeroportuario.

El aeropuerto no dispone actualmente de demanda de instalaciones de catering: En el Plan Maestro se reservará un área que permita ejecutar unas instalaciones acordes a los requerimientos de este tipo de servicios

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Alternativa 3: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs, pero concentrando actuaciones sobre una cabecera.

• Dotación de RESAs de 90m.

• Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar.

• Afecciones a línea de costa y línea férrea.

• TORA 1.700m y semifranja 75m.



Alternativa 4: alternativa de ampliación, aumentando TORA a 1.950 m para permitir operaciones a LIM y MIA con A320

NEO sin penalizaciones en pasaje.



• Afecciones a línea de costa y línea férrea.

• TORA 1.950m y semifranja 75m

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Alternativa 5: alternativa “de máximos”, aumentando TORA a 2.040 m para permitir operaciones a JFK con A320 neo sin

penalizaciones en pasaje.



• Afecciones a línea de costa y línea férrea

• TORA 2.040m y semifranja 75m (aún clave 3).



1.4.2.2 Evaluación multicriterio

Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo

seleccionada la ALTERNATIVA 5 como la óptima.

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Tabla- 51. Matriz de valoración. Pista de vuelo


1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias

1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma

El Plan Maestro presenta cuatro alternativas de soluciones integrales para plataforma y Edificio Terminal. A continuación,

se presentan brevemente.

Alternativa A1: esta alternativa plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, en su ubicación actual. Presenta un gran

impacto sobre el mar.

Figura 26. Alternativa A1. Solución integral lado tierra-plataforma


Alternativa A2: muy similar a la Alternativa A1, plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, impactando de forma

muy significativa en el mar.

Criterios de Valoración Ponderación Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Alt. 4 Alt. 5

Restricciones operativas y enfoque estratégico

Apertura de rutas con la flota de diseño prevista

40,00%25,00% 1 2 3 4 5

Operaciones con otros modelos de aeronave menos representativos

15,00% 1 2 3 4 5

Afección a la operativa del aeropuerto durante la fase de obras 5,00% 3 2 1 1 1

Impacto a la infraestructura actual 2,50% 4 1 2 2 2

Visibilidad de TWR 2,50% 5 3 5 5 5

Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO) 5,00% 4 2 3 3 3

Procedimientos operacionales 5,00% 5 3 5 5 4

Impacto ambiental

Medio abiótico: Incidencia de ruido

17,50%

4,00% 3 3 3 2 2

Medio abiótico: Intervención de cuerpos de agua (ocupación de playas y lechos marinos)

2,00% 5 3 3 2 2

Medio biótico: Ecosistemas terrestres 1,50% 5 3 3 3 3

Medio biótico: Ecosistemas marinos 3,00% 5 3 3 1 1

Medio socioeconómico: Consulta previa 3,50% 5 5 5 1 1

Medio socioeconómico: Intervención actividades económicas de la comunidad

3,50% 3 3 3 2 2

Adquisición de predios 5,00% 5 2 3 3 3

Implicaciones administrativas /Tramitación

Viabilidad de adquisición predios 7,50%

2,50% 5 1 1 1 1

Licenciamiento ambiental 5,00% 5 3 3 1 1

Estimación económica 10,00% 5 4 3 2 1

Valoración sobre 100 puntos 61,5 50,4 60,9 59,0 64,0

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Figura 27. Alternativa A2. Solución integral lado tierra-plataforma


Alternativa B: en esta alternativa se plantea el desarrollo del aeropuerto en el lado este de la pista, evitando actuar sobre

el mar. Para ello es necesario adquirir una serie de predios, destacando los LOTES correspondientes a PRODECO.

Figura 28. Alternativa B. Solución integral lado tierra-plataforma


Alternativa C: de forma análoga a la alternativa B, en esta alternativa se plantea el desarrollo aeroportuario en el lado este

de la pista, siendo necesaria la adquisición de predios. A diferencia de la alternativa B, este desarrollo se proponer fasearlo

en dos, un corto plazo y un medio-largo plazo, tal y como se muestra en las siguientes imágenes.

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Figura 29. Alternativa C_Corto plazo. Solución integral lado tierra-plataforma


Figura 30. Alternativa C_Largo plazo. Solución integral lado tierra-plataforma


1.4.3.2 Evaluación multicriterio

Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo

seleccionada la ALTERNATIVA B como la óptima.

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Tabla- 52. Matriz de valoración. Soluciones integrales


1.5 Capítulo 4. Análisis medio ambiental

El desarrollo del Estudio Ambiental Preliminar, tiene como objeto realizar la evaluación ambiental preliminar en el marco

del proyecto “construcción de obras Fase I (nueva pista) del Aeropuerto Simón Bolívar”, con el fin de identificar la

pertinencia y suficiencia de los estudios ambientales desarrollados con anterioridad

En el 2017, la Aeronáutica Civil celebro con la Compañía de Proyectos Ambientales e Ingeniería -CPA el contrato de

consultoría 17001409 H3 de 2017 para el “Estudio de Impacto Ambiental para el trámite de licencia ambiental de las obras

de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta”, teniendo como referencia la alternativa de

diseño 2 de los estudios desarrollados por la Universidad del Valle en el año 2016, el cual consiste en una pista girada 4° en

sentido antihorario respecto al eje de la pista existente ingresando 220 m en el mar además de la zona de seguridad al

extremo de la cabecera sur.

Teniendo en cuenta el estudio anterior, la UTE APM Simón Bolívar, efectuó la identificación de la información existente

frente a la alternativa seleccionada en el desarrollo del contrato 19001200 H3 de 2019, evidenciando aspectos a mejorar o

complementar respecto con los términos de referencia para la elaboración de estudio de impacto ambiental – EIA,

requerido para el trámite de la licencia ambiental de proyectos de construcción y operación de aeropuertos

internacionales y de nuevas pistas en los mismos, adoptado por medio de la resolución 114 del 28 de enero de 2015.

Si bien el estudio ambiental desarrollado por CPA es un insumo para las labores ambientales, la ruta metodológica para la

etapa de estudios y diseños y las actividades para viabilizar la ampliación de la pista, será la definida por la ANLA cuando

emitan los términos de referencia que aplican para trámites de modificación del PMA vigente acogido por la Resolución

239 de 2015.

1.5.1 Caracterización del área del proyecto

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, se encuentra ubicado en el extremo norte de la Republica de Colombia, a 16,5

km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de Magdalena, limitando por el oeste con el Mar Caribe, por tal razón

contempla un elevado número de pasajeros con condición de turistas, así mismo por encontrarse próximo a la Cierra

Nevada de Santa Marta, la cual es un gran atractivo turístico para la zona.

Actualmente, el Aeropuerto cuenta con una terminal de 12.736m2, 5.200m2 en parqueaderos, plataforma de 25.041m2,

torre de control renovada y obras complementarias realizadas entre el año 2015 y 2018, en su lado tierra. Asimismo, cuenta

con una pista de 1.700m de longitud por 40m de ancho orientada 19-01, zonas de seguridad variables, zonas RESAS y

extremo de pista, calle de rodaje angular y normalizada, y sistemas de ayudas visuales.

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar se encuentra localizado dentro del perímetro urbano del Distrito de Santa Marta,

cobijado por la unidad territorial denominada Comuna No. 8: Pozos Colorados – Don Jaca, todo esto considerando la

división político-administrativa expuesta en el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa

Marta, 2013).

Una vez identificado las características fisiográficas de la zona, se identifica que el Aeropuerto Internacional, se caracteriza

por presentar un relieve generalmente plano, correspondiendo al rango de elevaciones más bajas del Distrito Turístico.

Desde la perspectiva ambiental, en el entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden

que descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y

Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa

Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental.

De acuerdo con el dentro del entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden que

descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y

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Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa

Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental.

1.5.1.1 Área de influencia

Uno de los aspectos relevantes para la redefinición del área de influencia, se debe al trazado de la pista, puesto que esta

aumentará la TORA a 2040 m, implicando que parte de la misma hacia el costado sur, traspase el límite del área de

influencia del Plan de Manejo Ambiental del Aeropuerto acogido por la Resolución 239 de 2015, la cual deberá ser ajustada

conforme lo exige la metodología para la presentación de estudios ambientales, por lo tanto la identificación del área de

influencia del estudio ambiental preliminar se analiza desde la perspectiva del impacto generado por ruido sobre las

comunidades cercanas.

Para la delimitación del área de influencia a adoptar en la fase de estudios y diseños se debe tomar en consideración el

alcance de los impactos ambientales significativos, de acuerdo con la ampliación de la pista proyectada; en función del

alcance del impacto por ruido, el análisis del área de influencia será el resultado del modelo de ruido desarrollado para el

nuevo trazado de la pista en dos escenarios: actual y futuro a 30 años.

Teniendo en cuenta que la metodología para la elaboración y presentación de estudios ambientales establece que los

resultados deben ser contrastados con la normatividad ambiental relativa del componente, se consideran los límites

permisibles establecidos por la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) en su

documento Guía para la planeación del uso del suelo en áreas afectadas por el ruido de las aeronaves, ya que la Resolución

627 de 2006 establece parámetros de referencia para medir la fragilidad del medio.

De acuerdo con el modelo de ruido desarrollado en el marco del Plan Maestro efectuado por la UTE APM Simón Bolívar, el

alcance de las isófonas es de LDN, para un área impactada de 88,68 Ha y 178,18 Ha respectivamente, incidiendo sobre los

barrio Bello Sol, Las Tunas y Aeromar para el escenario actual y los barrios Aeromar, Las Tunas, Cristo Rey, Bello Sol y, Bello

Horizonte para el escenario proyectado a 30 años.

De lo anterior, se define que el área de influencia en función del impacto ruido es equivalente al polígono comprendido

dentro de la isófona de 53 dB LDN del escenario más restrictivo como se observa en la siguiente figura.

Figura 31. Nueva área de influencia


Esta área de influencia será la que se adopte para el documento técnico que se presentará ante la autoridad ambiental

para la modificación del PMA vigente y aval de las obras de ampliación de la pista (fase I). Comprende un área total de 1289

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Ha. De esta superficie el 69% es marino y el 31% restante es continental, teniendo influencia en 5 barrios (Don Jaca,

Aeromar, Las Tunas, Bello Sol, y Cristo Rey).

1.5.1.2 Meteorología y climatología

En el área de influencia del proyecto se construyó la caracterización climática a partir de la información registrada en las

últimas décadas por el IDEAM en la estación “Aeropuerto Simón Bolívar” (15015050), logrando así establecer un patrón de

las condiciones típicas de dieciséis variables meteorológicas.

El régimen de lluvias en el área de influencia del proyecto se caracteriza por presentar un periodo de lluvias que inicia

desde el mes de abril y que aumenta progresivamente en los siguientes meses, teniendo su pico máximo en el mes de

octubre en donde estadísticamente se presenta una precipitación media de 96,3 mms. Posteriormente durante los meses

de noviembre a marzo se presenta los periodos secos, siendo diciembre el mes que menos precipitación tiene

históricamente.

El régimen de temperatura máxima media en el Litoral Central es aproximadamente del tipo bimodal hacia el oriente de la

región en donde se presentan dos períodos de temperaturas máximas medias bajas (diciembre-febrero y julio) y dos de

temperaturas máximas medias altas (marzo-junio y agosto); según la estación meteorológica del Aeropuerto Simón Bolívar,

se observa que los valores medios se mantienes durante el año entre 26 y 31,1°C. La temperatura máxima media registrada

durante los sesenta y cinco años analizados, se evidenció en el mes de junio y la mínima en el mes de enero.

Los valores medios de las temperaturas mínimas reflejan que la tendencia oscila entre 22,1°C y 24,7°C; mientras que los

promedios de las temperaturas máximas varían entre 32,1°C y 33,3°C.

De igual manera, se analizaron aspectos como: como brillo solar, evaporación, humedad relativa, nubosidad, punto de

roció, y velocidad del viento.

De acuerdo con los datos de brillo solar registrados en la estación del Aeropuerto Simón Bolívar, se observa que, en

promedio, el mes que presenta mayor número de horas de sol es enero con 284,5 horas y el mes que menos horas presenta

de brillo solar es noviembre con 202,8 horas.

Con relación con la humedad relativa, el área de influencia del aeropuerto se presenta estable durante todo el año, ya que

como lo muestran los datos registrados desde el año 1952, la humedad se mantiene entre 71 y 79%.

Los meses en los que más se presenta nubosidad son septiembre y octubre, evidenciándose que en función de los datos

multianuales, el área no excede las 4 Octas.

De acuerdo con los valores analizados entre los periodos de 1977 a 2017, se refleja que los valores medios se reflejan en el

mes de noviembre, con un valor mínimo de 1,3 metros por segundo; los valores máximos se presentan en el mes de marzo

y abril, con un dato de 5,5 metros por segundo. Conforme lo anterior, los valores medios presentan que para este periodo

el mes en que generalmente se refleja una menor velocidad del viento durante el año es en el mes de noviembre (2,2 m/s)

y el mes con mayor velocidad es en marzo (3,6 m/s).

1.5.2 Análisis normativo

Para el desarrollo del proyecto, se tiene en consideración la normatividad ambiental vigente y aplicable para este tipo de

proyectos, teniendo en cuenta aquella que se encuentra en el marco nacional tanto como local; en la tabla siguiente se

menciona la normatividad nacional a considerar en la estructuración de las obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar y los

estudios conexos para viabilizar la ampliación de la pista aérea.

Tabla- 53. Marco normativo nacional

Norma Objetivo

Ley 9 Enero 24 de

1979 Por la cual se dictan Medidas Sanitarias.

Ley 99 Diciembre

22 de 1993

Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector

Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los

recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental,

SINA, y se dictan otras disposiciones.

Ley 253 Enero 09

de 1996

Por medio de la cual se aprueba el Convenio de Basilea sobre control de los

movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.

Ley 1252

Noviembre 27 de

2008

Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental, referentes a

los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones.

Ley 1333 Julio 21

de 2009

Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan

otras disposiciones.

Ley 1523 Abril 24

de 2012

Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y

se establece el Sistema Nacional de Gestión de Riesgo de desastres y se dictan

otras disposiciones.

Ley 1672 Julio 19

de 2013

Por la cual se establecen los lineamientos para la adopción de una Política

Pública de Gestión Integral de Residuos de Aparatos eléctricos y electrónicos

(RAEE), y se dictan otras disposiciones.

Decreto 2811

Diciembre 18 de

1974

Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de

Protección al Medio Ambiente.

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Norma Objetivo

Decreto 321

Febrero 17 de

1999

Por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de

Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas.

Decreto 47

Diciembre 30 de

200541

Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y el manejo de los

residuos o desechos peligrosos generados en el marco de la gestión integral

Decreto 1575

Mayo 9 de 2007

Por el cual se establece el Sistema para la Protección y Control de la Calidad

del Agua para Consumo Humano

Decreto 3930

Octubre 25 de

2010

Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 9ª de 1979, así como

el Capítulo II del Título VI -Parte III- Libro II del Decreto-ley 2811 de 1974 en

cuanto a usos del agua y residuos líquidos y se dictan otras disposiciones.

Decreto 2667

Diciembre 21 de

2012

Por el cual se reglamenta la tasa retributiva por la utilización directa e

indirecta del agua como receptor de los vertimientos puntuales, y se toman

otras determinaciones.

Decreto 2981

Diciembre 20 de

2013

Por el cual se reglamenta la prestación del servicio público de aseo. Expedida

por la Presidencia De La República De Colombia,

Decreto Nacional

2041 Octubre 15

de 2014

Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias

ambientales

Decreto Único

Reglamentario

1076 Mayo 26 de

2015

Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del sector

ambiente y desarrollo sostenible.

Resolución 4730

Diciembre 07 de

2000

Por la cual se adopta la política ambiental de la UAEAC

Resolución 1023

Julio 28 de 2005

Por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y

autorregulación.

Resolución 627

Abril 07 de 2006

Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido

ambiental.

Resolución 601

Abril 04 de 2006

Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para

todo el territorio nacional en condiciones de referencia.

Norma Objetivo

Resolución 2254

Noviembre 1 de

2017

Por la cual se adopta la norma de calidad de aire ambiente se dictan otras

disposiciones

Resolución 2115

Junio 22 de 2007

Por medio de la cual se señalan características, instrumentos básicos y

frecuencias del sistema de control y vigilancia para la calidad del agua para

consumo humano

Resolución 909

Junio 05 de 2008

Por la cual se establecen las normas y estándares de emisión admisibles de

contaminantes a la atmósfera por fuentes fijas y se dictan otras disposiciones

Resolución 910

Junio 05 de 2008

Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de

contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres, se

reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras

disposiciones.

Resolución 610

Marzo 24 de

2010

Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de abril de 2006

Resolución 760

Abril 20 de 2010

Por la cual se adopta el Protocolo para el Control y Vigilancia de la

Contaminación Atmosférica Generada por Fuentes Fijas.

Resolución 1457

Julio 29 de 2010

Por la cual se establecen los sistemas de recolección selectiva y gestión

ambiental de llantas usadas y se adoptan otras disposiciones

Resolución 361

Marzo 03 de

2011

Por la cual se modifica la Resolución 372 de 2009, sobre los Planes de Gestión

de Devolución de Productos Pos consumo de Baterías Usadas Plomo Acido, y

adoptó otras disposiciones.

Resolución 188

Febrero 27 de

2013

Por la cual se actualiza el Manual de Seguimiento Ambiental de Proyectos

adoptado mediante Resolución 1552 del 20 de octubre de 2005.

Resolución 1428

Octubre 7 de

2013

Por la cual se reglamentan unas condiciones especiales para la prestación del

servicio de Salvamento y Extinción de Incendios en los aeropuertos del país.

Resolución 0631

Marzo 17 de

2015

Por la cual se establecen los parámetros y los valores límites máximos

permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de agua superficiales y a

los sistemas de alcantarillado público y se dictan otras disposiciones.

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Norma Objetivo

Resolución 0330

Junio 08 de 2017

Por la cual se adopta el reglamento técnico para el sector de agua potable y

Saneamiento básico - RAS y se derogan las resoluciones 1096 de 200, 0424 de

2001, 0668 de 2003, 1459 de 2005, 1447 de 2005 y 2320 de 2009.

Resolución 1912

Septiembre 15

de 2017

Por la cual se establece el listado de las especies silvestres amenazadas de la

diversidad biológica colombiana continental y marino costera que se

encuentran en el territorio nacional, y se dictan otras disposiciones.

Resolución 1988

Septiembre 28

de 2017

Por la cual se adoptan las metas ambientales y se establecen otras

disposiciones.

Fuente: Elaboración propia, 2020

Teniendo en cuenta el alcance del área de influencia del proyecto, y sus características físico-bióticas y de fragilidad

ambiental, y en función de los aspectos técnicos y constructivos que pueden, eventualmente, generar cambio o alteración

de las condiciones actuales del área, se analizaron las diferentes normas, el instrumento ambiental que rige actualmente

al aeropuerto y el que se requeriría para la construcción y operación de la nueva pista aérea; los permisos ambientales

requeridos para la construcción de obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, así como la superposición de

licencias que deben tenerse en cuenta para la articulación con otros actores claves del área de influencia.

1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I

Mediante Resolución 1656 del 4 de noviembre de 2005, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial aprobó

el Plan de Manejo Ambiental para la operación y funcionamiento del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Este PMA y

su actualización realizada en el año 2015 (Resolución 239 de 2015), los cuales constituyen actualmente el instrumento de

gestión ambiental del aeropuerto. Por consiguiente, el trámite a surtir ante la ANLA para la aprobación de las obras de

ampliación de la pista se realizar a la luz de un trámite de modificación del PMA actual según lo determina el Decreto 1076

de 2015.

1.5.2.2 Permisos ambientales previos

Dado que las obras de ampliación del aeropuerto generan impactos ambientales adicionales a los ya identificados en el

PMA, y que este instrumento no contempla el uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables,

necesarios o suficientes para la obra y operación del aeropuerto; se deberá, en el documento técnico a presentar para el

trámite de modificación de PMA, la información pertinente para la obtención de los permisos ambientales aplicables para

las obras de la fase I, específicamente:

• Aprovechamiento forestal

• Ocupación de playas y lechos.

• Emisiones atmosféricas (en caso de definirse, durante la etapa de diseños de detalle, que es necesario la

instalación de una planta de asfalto durante las obras de ampliación de pista).

1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales

De acuerdo a lo manifestado por la ANLA en du oficio 2018046891-2-000 del 19 de abril de 2018, en el área de influencia

del proyecto se encuentran aprobadas las licencias ambientales de las empresas PROMIGAS S.A. E.S.P, SOCIEDAD

AMERICAN PORT COMPANY INC, C.I. PRODECO S.A, FERROCARRILES DEL NORTE DE COLOMBIA S.A

De lo anterior, el artículo 2.2.2.3.6.4 del decreto 1076 de 2015, establece que “en el caso que exista Superposición de áreas

con proyectos licenciados, el interesado en el proyecto a licenciar debe demostrar que estos pueden coexistir e identificar,

además, el manejo y la responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área superpuesta. Para el

efecto, el interesado en el proyecto a licenciar, deberá informar a la autoridad ambiental sobre la superposición, quien, a

su vez, deberá comunicar tal situación al titular de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que conozca

dicha situación y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.

1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida.

De acuerdo con la alternativa de pista seleccionada, en cuanto a los impactos ambientales adicionales a los ya identificados

en el PMA, y los permisos de uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables requeridos para las

obras de la infraestructura de terminal y plataformas, se destaca principalmente la afectación de coberturas tales como

pastos arbolados asociados a arboles de la red vial (4,22ha) y ya dentro del lote de PRODECO se afectan tierras desnudas y

degradadas (9,8ha), arbustales (0,68ha) y vegetación secundaria (2,07ha), siendo estos últimos indicadores de procesos

iniciales de restauración que se deben al abandono del predio. Por lo anterior, se considera que probablemente un permiso

de aprovechamiento forestal es necesario.

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1.5.3.1 Medio biótico

1.5.3.1.1 Intervención coberturas vegetales.

Volumen de aprovechamiento forestal soluciones integrales.

A partir del inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de

las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta se calculó el número de individuos a

aprovechar, homologando el número de individuos presente por cobertura y estos datos extrapolándolos a las coberturas

que se intervendrán con las soluciones integrales.

Tabla- 54. Cálculo de individuos arbóreos por unidad de cobertura

Código Cobertura N° Individuos (ha) Ind/ha

111 Tejido urbano continuo 631 10,92 57,8

122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 29 3,13 9,27

124 Aeropuerto 1 3,49 0,29

1315 Explotación de materiales de construcción 1 0,65 1,53

232 Pastos Arbolados 228 4,81 47,39

323 Vegetación Secundaria 446 3,72 119,87

331 Zonas arenosas naturales 6 0,29 20,57

333 Tierras desnudas y degradadas 131 8,31 15,77


De manera general, se evidencia que aunque el tejido urbano es una cobertura de tipo antrópico, se encuentran la mayor

cantidad de individuos, esto se puede justificar teniendo en cuenta que áreas naturales del caribe colombiano presentan

condiciones físicas, climáticas y de suelos que son adversas e inciden notablemente en el desarrollo de la vegetación, es

decir que sólo algunas especies son capaces de adaptarse, mientras que en áreas antropizadas la población humana ejerce

un control sobre las condiciones que permiten la adaptación de individuos de diversas especies, entre los que se encuentran

nativas y exóticas, según sean los intereses ornamentales, alimenticios, de sombrío, entre otros.

El área donde se espera mayor presencia de árboles a aprovechar es la que tiene coberturas con vegetación secundaria,

pastos arbolados que se relacionan directamente con árboles a borde de vía y zonas desnudas o degradadas donde se

presenta algún tipo de regeneración, para un total calculado de 751 individuos, de esta cantidad de individuos se comparte

con la alternativa de pista 121, siendo exclusivos de soluciones integrales 630 individuos que se requieren para

aprovechamiento

Volumen de aprovechamiento forestal pista.

Conforme al inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental

de las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta, se realizó una homologación del

número de individuos por cobertura asociada, dando como resultado:

Tabla- 55. Aprovechamiento Forestal Pista

Código Cobertura (ha) Ind/ha Redondeado

111 Tejido urbano continuo 0,93 10,92 11

122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 1,35 3,13 5

124 Aeropuerto 26,31 3,49 92

232 Pastos Arbolados 2,07 4,81 10

323 Vegetación Secundaria 0,04 3,72 1

331 Zonas arenosas naturales 1,64 0,29 1

333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 8,31 1

Total 121


A partir de la información de número de individuos por unidad de cobertura se determina que la construcción de la pista

requiere del aprovechamiento de 121 individuos.

Coberturas vegetales soluciones integrales.

A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las

obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land

Cover adaptada para Colombia, se identificaron las coberturas del área de influencia.

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Figura 32. Coberturas vegetales (Corine LandCover)


En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.

Tabla- 56. Coberturas vegetales Alternativa 1

Código Cobertura Área (ha) Área (%)

111 Tejido Urbano Continuo 0,10 0,19 122 Red vial 0,34 0,66

124 Aeropuertos 32,51 63,28

232 Pastos Arbolados 4,20 8,17

323 Vegetación secundaria o en transición 2,95 5,75

331 Playa 1,26 2,46

333 Tierras desnudas y degradadas 9,81 19,10

522 Mar 0,20 0,39

Total 51,37 100,00


Como se observa en la tabla anterior son en total 18,39ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas

arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).

Coberturas vegetales soluciones pista.

A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las

obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land

Cover adaptada para Colombia, se interpretaron las coberturas del área de influencia.

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Figura 33. Coberturas vegetales (Corine LandCover)


En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.

Tabla- 57. Coberturas vegetales Pista

Código Cobertura Área (ha) Área (%)

111 Tejido Urbano Continuo 0,93 2,24 122 Red vial 1,35 3,26

123 Zonas portuarias 0,07 0,16

124 Aeropuertos 26,31 63,60

232 Pastos Arbolados 2,07 5,00

323 Vegetación secundaria o en transición 0,04 0,09

331 Playa 1,64 3,97

333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 0,09

522 Mar 8,93 21,59

Total 41,36 100,00


Como se observa en la tabla anterior son en total 12,72ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas

arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).

Alteración de la conectividad ecosistémica

Se identificó el índice de conectividad para pastos limpios (PI), pastos arbolados (Pa), arbustal abierto esclerófilo,

Vegetación secundaria o en transición (Vst); en las siguientes tablas se evidencia el índice de conectividad.

Tabla- 58. Índice de conectividad para pastos limpios

Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP

1 22,89 157,41 0,145

2 16,21 135,16 0,120

3 16,22 187,78 0,086

4 16,21 134,13 0,121

5 15,34 131,02 0,117

6 13,29 132,06 0,101


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Tabla- 59. Índice de conectividad para pastos arbolados


1 30,88 206,84 0,149

2 30,88 240,08 0,129

3 41,21 201,55 0,204

4 42,46 222,32 0,191

5 38,46 202,26 0,190

6 33,72 153,13 0,220

7 31,98 143,20 0,223

8 34,31 155,14 0,221

9 35,17 171,37 0,205

10 46,54 233,73 0,199

11 38,86 169,76 0,229

12 39,40 173,64 0,227

13 41,16 318,42 0,129

14 16,21 175,60 0,092

15 16,21 156,98 0,103

16 16,21 142,73 0,114


Tabla- 60. Índice de conectividad para arbustal abierto


1 23,06 163,18 0,141

2 43,70 206,62 0,212

3 39,53 200,00 0,198


Tabla- 61. Índice de conectividad para vegetación secundaria


1 30,02 173,26 0,173

2 33,48 163,70 0,204

3 32,73 141,56 0,231


4 34,81 170,12 0,205

5 33,95 165,40 0,205

6 34,11 155,78 0,219

7 32,43 153,43 0,211

8 38,00 171,90 0,221

9 38,36 161,90 0,237

10 39,21 174,86 0,224

11 32,11 171,87 0,187

12 28,21 151,11 0,187

13 25,81 166,15 0,155

14 20,20 150,00 0,135

15 25,85 156,56 0,165

16 9,26 164,04 0,056

17 16,21 141,41 0,115

18 16,09 135,36 0,119

19 15,94 157,77 0,101

20 16,21 177,78 0,091


Aunque el área que va a intervenirse tiene coberturas de vegetación secundaria y rastrojos resultantes de procesos

antrópicos abandonados, durante el tiempo de inactividad, se han establecido allí algunas especies de fauna, reptiles, aves

y mamíferos, principalmente, los cuales es posible que tengan allí sus procesos de reproducción y/o refugio; se hace

énfasis en que el área es pequeña, con arbustos y matorrales dispersos, fragmentados pero aun así, por las condiciones de

abandono en que ha estado, algunos animales lo habrán colonizado y al momento de intervenirse serán desplazados.

Como se evidenció en los estudios de CPA Ingeniería, 2018, las especies más abundantes son las aves por su facilidad de

movilidad; todos los grupos reportados son especies generalistas, comunes en la región, acostumbradas a los disturbios y

transformaciones de hábitats que incluso fueron reportadas dentro de los territorios artificializados. Estos

desplazamientos se enuncian a manera de información general pero no significa que deban proponerse medidas de

compensación sobre ellos, aunque lo que se solicitará en el momento de las adecuaciones será hacer búsqueda, rescate y

reubicación de los individuos y/o nidos y crías que se encuentren.

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1.5.3.1.2 Factores de compensación

Compensación por aprovechamiento forestal

De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con

una relación de 1:3 individuos.

Compensación por aprovechamiento forestal. De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento requerido por

alternativa, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con una relación de 1:3 individuos.

Tabla- 62. Individuos arbóreos a Compensar

Alternativa Individuos a Aprovechar Individuos a Compensar

Pista 121 363

Exclusivo Soluciones Integrales 630 1890

Total 751 2253 Fuente: Elaboración propia, 2020

Compensación por uso de un polígono en el ecosistema marino

La alternativa seleccionada se adentrará en el mar 657 m, incluyendo las áreas de protección de la misma. De acuerdo con

los estudios de la empresa CPA Ingeniería 2018 en el área de influencia marino costero – litoral rocoso (mesolitoral y

supralitoral) y, comunidades marinas (zooplacnton, perifiton, ictioplanton, bentos, necton e invertebrados móviles); existe

un variado grupo de organismos residentes o visitantes tanto de la columna de agua como de la zona costera intermareal.

En esta área se distribuyen, alimentan, establecen asociaciones, se reproducen, migran o se mueven a lo largo de la línea

de costa, en el lecho marino (bentos) o dentro de la columna de agua.

El área, al ser intervenida con una obra de infraestructura se verá impactada en la reducción de un sector que soporta un

número de especies y organismos que coadyuvan con los atributos ambientales o ecosistémicos del territorio. En la

caracterización del área del proyecto y matriz ambiental se describió como una zona que ha sido transformada y/o

intervenida por diferentes impactos: deforestación del área terrestre, cambio a territorios artificializados, desecación y/o

reducción de afluentes de agua dulce, desplazamiento de motores fuera de borda, pesca, turismo y contaminación por

diversas causas, lo que ha hecho que las especies y grupos de organismos presentes tengan una capacidad de resiliencia

y/o adaptación a diferentes disturbios en su hábitat, aclarando que son especies comunes o muy representativas en el

Caribe colombiano y que en los muestreos de 2018 no se reportaron especies con algún grado de endemismo o rareza

pero en su conjunto cumplen una función en el ecosistema local y coadyuvan, posiblemente, con la dinámica pesquera

artesanal tanto en el perímetro costero como en los caladeros ubicados mar afuera.

Adicionalmente el polígono por intervenirse junto con las especies allí presentes, en conjunto contribuye con el desarrollo

de actividades turísticas y del disfrute del entorno (paisaje), actividades que también cambiarán un poco con el proyecto,

considerando entonces que los servicios tangibles están en el aporte a la dinámica del ecosistema marino costero local y

al turismo y, al paisaje como bien común intangible.

1.5.3.2 Medio abiótico

1.5.3.2.1 Incidencia por ruido

La evaluación de la incidencia por ruido se realiza con base en la modelación de ruido realizada para el escenario actual

(2019) y futuro (2050), en comparación con las categorías de fragilidad por uso del suelo del área de influencia del

aeropuerto, según artículo 17 de la Resolución 627 de 2006.

Teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución mencionada, se evidencia que en el área de influencia del proyecto se

presentan sectores de “tranquilidad y ruido moderado” y “Ruido intermedio restringido”.

Teniendo en cuenta la fragilidad atmosférica del medio, se evidencia que la presión sonora actual, ejercida por las

operaciones del aeropuerto son incompatibles con 3,7 Ha de suelo con uso residencial u hotelero, ya que el nivel de presión

sonora emitido sobrepasa el límite máximo permitido para este sector en la jornada diurna (65 dB). Asimismo, se evidencia

que existen áreas (8,4 Ha) del sector C1 (zonas industriales o portuarias) que presentan un nivel sonoro por encima del

límite permito en jornada diurna.

Asimismo, según el modelo del escenario actual (2019) en horario nocturno, la presión sonora del aeropuerto en horario

nocturno presenta incompatibilidad con sectores residenciales u hoteleros (sector B), zonas industriales o portuarias

(sector C1) y zonas comerciales (C2). Siendo el sector B el que mayor área incompatible con la presión sonora del

aeropuerto en jornada nocturna, presenta.

En cuanto a los impactos esperados según el escenario futuro (2050), se proyecta que los sectores que presentarán mayor

afectación por ruido serán C1 y B. En la siguiente tabla se presenta, según el máximo permisible por sector establecido por

la Resolución 627 de 2006, las áreas que tendrían incompatibilidad con la presión sonora generada por el aeropuerto

(escenario 2019 y 2050).

De acuerdo con lo anterior se evidencia que en efecto las operaciones a futuro del aeropuerto tendrán un impacto sobre

las zonas aledañas, principalmente en las áreas destinadas a usos residenciales u hoteleros, sin embargo, este impacto será

bajo y tolerable ya que los niveles de presión sonora no generan afectaciones a la salud, pero si es posible percibir molestias

por ruido sobre todo en horario nocturno.

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1.5.3.2.2 Ocupación de cauce playas y lechos

Tabla- 63. Permisos de ocupaciones de cauce, playas y lechos para la nueva implantación de desarrollo del aeropuerto Simón Bolívar.

Lado Ocupaciones requeridas

Lado aire: Pista

1. Nuevo permiso de ocupación de área marina para la implantación de aproximadamente 657 m de nueva pista sobre zona marítima.

2. Posible ocupación de playas por obras de protección costera que eventualmente se requieran, según se considere en la etapa de estudios y diseños.

3. Ocupaciones requeridas para las obras de protección de RESAS en pedraplen, en el costado occidente y sur de la pista.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

Superposición de licencias

En la siguiente tabla, se describen los proyectos y los titulares de las licencias que se encuentran dentro del área de interés

del proyecto.

Tabla- 64. Superposición de licencias en AI.

EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO

ACTO

ADMINISTRATIVO POR

EL CUAL SE OTORGA

LICENCIA AMBIENTAL

LAM0241

Hidrocarburos

PROMIGAS S.A.

E.S.P

Construcción y operación gasoducto de

la Costa Atlántica, (ballena Cartagena,

barranquilla), y Construcción del LOOP

Palomino la mami.

46 del 14/01/2010

LAM0150

Infraestructura

SOCIEDAD

AMERICAN PORT

COMPANY INC

Puerto carbonífero en la ensenada de

alcatraz Municipio de Ciénaga

Magdalena "Puerto Drummond"

(DEMA)

1163 del 20/08/1993

LAM1186

Infraestructura C.I. PRODECO S.A Puerto carbonífero de Santa Marta.

0546 del 27/05/1996

0154 del 16/02/2001

0397 del 4/04/2003

EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO

ACTO

ADMINISTRATIVO POR

EL CUAL SE OTORGA

LICENCIA AMBIENTAL

LAM2976

Infraestructura

UNIDAD

ADMINISTRATIVA

ESPECIAL DE LA

AERONAUTICA

CIVIL - AEROCIVIL

Actualización del plan de manejo

ambiental del Aeropuerto internacional

Simón Bolívar de la ciudad de Santa

Marta.

239 del 03/03/2015

LAM2375

Infraestructura

FERROCARRILES

DEL NORTE DE

COLOMBIA S.A

FENOCO S.A

Red férrea del Atlántico, rehabilitación,

conservación y mantenimiento de red

férrea en los sectores de Bogotá - Santa

Marta, Bogotá - Belencito, La Caro ,

Lenguazaque, Bello - Puerto Berrio

237 del 05/08/2002

LAM4166

Infraestructura

FERROCARRILES

DEL NORTE DE

COLOMBIA S.A

FENOCO S.A

Proyecto denominado reconstrucción

de la línea férrea doble la loma - puerto

Drummond, sector 2 (pk865+000 -

pk910+000) de la red férrea del

Atlántico.

Fuente: (CPA Ingeniería, 2018)

Uso del suelo (conflicto de uso)

Sobre los usos del suelo identificados en el área de estudio, se tuvo en cuenta el uso actual y uso potencial, y se analizó el

conflicto de usos que se pueden encontrar según la implantación del lado aire y tierra escogido. El análisis se realizó con

base en lo establecido en el POT que, a la fecha de elaboración del presente informe, se encuentra en proceso de evaluación

y aprobación por parte del concejo del distrito de Santa Marta.

Teniendo en cuenta los eventuales riesgos sobre la salud, la seguridad y el medio ambiente, es importante mencionar que

de acuerdo con el artículo 13 de la Resolución 627 de 2006 (Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido

y ruido ambiental), los aeropuertos son considerados como sectores industriales y el ruido relacionado con sus operaciones

y servicios se rige por los estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido para sectores tipo C (ruido

intermedio restringido – zona industrial), es decir 75 dB (A).

En contraste, según la misma Resolución los niveles de presión sonora para áreas residenciales o exclusivamente destinadas

para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes no debe exceder en horario diurno 65 dB(A) y en horario nocturno 50

dB(A).

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Esto configura un conflicto potencial sobre el uso del suelo ya que los impactos esperados del aeropuerto, aún en

condiciones de cumplimiento normativo, no son compatibles con los niveles de presión sonora generados sobre proyectos

residenciales u hoteleros. Sin embargo, dado que el alcance de la gestión ambiental del aeropuerto debe limitarse a cumplir

con las disposiciones sobre uso del suelo que establezca la autoridad distrital, el análisis de uso de suelo se basa en lo

proyectado por la alcaldía en su plan de ordenamiento territorial según su mapa de tratamientos urbanísticos.

Áreas de importancia ambiental

Haciendo una revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Santa Marta el cual se encuentra en etapa de formalización

de su acuerdo, se identifica que en el área de influencia existen tres áreas de importancia ambiental y dos de ellas son

relevantes en el análisis ambiental de la implantación de desarrollo.

La primera, corresponde al sistema cultural ancestral declarado por las resoluciones No. 000002 del 04 de enero de 1973

del Ministerio de Gobierno y No. 837 del 28 de agosto de 1995 del Ministerio del Interior. Esta es zona teológica llamada

línea negra o Sei Shizha, de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta: Arhuaco, Kogui, Wiwa y Malayo.

De acuerdo con el POT, se debe respetar una distancia de 100 metros.

En segundo lugar, se identifica dentro del trazado de la alternativa escogida el suelo de protección correspondiente a

ecosistemas estratégicos para la regulación y abastecimiento de agua, es decir la ronda hídrica de las quebradas Limón.

1.5.3.2.3 Aspectos normativos

Instrumento de gestión ambiental, permisos de aprovechamiento y uso de recursos naturales.

Para el desarrollo del proyecto se requerirán de permisos de ocupaciones de cauce nuevos o aprovechamiento forestal;

dentro de la actualización del plan maestro también es posible que se evidencie la necesidad de ampliar los volúmenes de

captación o vertimiento.

Asimismo, para obtener el aval de las autoridades ambientales para el desarrollo de las obras de ampliación propuestas es

necesario adelantar el trámite de modificación del PMA existente. Los alcances de los trabajos de consultoría inherentes a

dicho trámite serán definidos por la ANLA.

Antecedentes de consultas previas y audiencias públicas

De acuerdo a que el trazado de ampliación de pista a construir excede el área de influencia establecida por la Resolución

239 de 2015, en cumplimiento del parágrafo 1 del artículo 2.2.2.3.7.1 del Decreto 1076 de 2015, se deberá solicitar

concepto del Ministerio del Interior sobre la presencia de comunidades indígenas y, por ende, probablemente esto

implicaría la necesidad de desarrollar una consulta previa.

La Resolución No. 02 de 1973 del Ministerio de Gobierno, hoy ministerio del Interior es el mecanismo que creo la Línea

Negra o Zona Teológica de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta. Con él se identificó

simbólicamente la línea Negra como un área delimitada por accidentes geográficos. Esta norma estableció, que “dentro de

dichas culturas, estos símbolos constituyen elementos fundamentales en un concepto del equilibrio universal, y deben ser

accesibles para hacer ofrendas para mantener el equilibrio.

Obligaciones y planes de inversión social.

Respecto a los factores de compensación del área social, de conformidad con la información existente y procedente de las

anteriores consultorías, no se identifica que en el estudio anterior hayan quedado pendientes sociales o compromisos de

compensación con las comunidades, asimismo no existen registros o documentación alusiva al respecto, para que éstas

deban ser gestionadas apropiadamente por esta UTE APM Simón Bolívar.

Es importante resaltar que, en los estudios posteriores a este Plan Maestro de acuerdo con la caracterización de los

impactos sociales, se deberán formular de ser necesarios los planes de inversión social, alineados con los Términos de

Referencia que la autoridad ambiental competente exija para llevar a cabo los estudios asociados con las actuaciones

previstas para el aeropuerto.

1.5.4 Zonificación ambiental

Con el fin de identificar el grado de fragilidad ambiental de las áreas a intervenir de acuerdo con la implantación del lado

tierra y aire proyectada para la ampliación del aeropuerto Simón Bolívar, se contemplan los criterios bióticos, abióticos y

sociales más relevantes según los impactos potenciales que puede generar la implantación propuesta, para así obtener un

mapa que permita visualizar el grado de sensibilidad natural del área de influencia, a partir de una valoración cualitativa y

cuantitativa del potencial biótico, físico y social del área.

A continuación, se presenta la zonificación de sensibilidad ambiental establecida para el área de influencia del proyecto,

teniendo en cuenta las variables más relevantes en función de los impactos ambientales que generarían las alternativas:

• Medio abiótico: potencial hídrico, dinámica litoral (dinámicas de oleaje), condiciones atmosféricas (presión

sonora).

• Medio biótico: cobertura vegetal, corredores ecológicos.

• Medio socioeconómico: Uso actual, infraestructura y equipamiento.

A cada una de las anteriores variables se le asigna una calificación y se suman las entradas para completar cada

componente y determinar la sensibilidad ambiental de cada uno, así:

• Físico = ∑ (potencial hídrico, dinámicas de oleaje, condiciones atmosféricas (presión sonora)

• Biótico = cobertura vegetal, corredores ecológicos.

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• Socio-económico = (Uso actual, infraestructura y equipamiento y potencial arqueológico)

Finalmente, la sensibilidad (fragilidad) ambiental y social acumulada (SAA), es la sumatoria ponderada de las

sensibilidades de todos los componentes

SAA = ∑ [(Físico *0,2), (biótico*0,3), (socioeconómico*0,5)]1

Para efectos de visualización del Mapa de Sensibilidad Ambiental, los grados de sensibilidad estarán definidos por los

siguientes rangos que proporcionan la aplicación de la sumatoria, los cuales se representan en el mapa así:

Figura 34. Escala de fragilidad ambiental

Fuente: Valencia y Angel (2013)

Teniendo en cuenta lo anterior se establece para el área de influencia del proyecto la zonificación de las áreas con alta,

moderada y baja fragilidad en términos de la calidad de sus recursos naturales y del estado de conservación del territorio,

así como de los servicios sociales que se encuentran allí. Esta zonificación constituye una herramienta relevante para la

toma de decisiones sobre medidas de desarrollo, manejo y conservación de los ecosistemas y las actividades

aeroportuarias.

1 Para los valores de ponderación se tomó como referencia el análisis realizada de la caracterización físico-biótica.

Figura 35. Zonificación de fragilidad físico-biótica y socioeconómica

Fuente: Elaboración propia, 2020.

La fragilidad alta del área de influencia es pequeña dado que sólo alcanza 0,36 Ha (16% del área de influencia), esta área

corresponde principalmente a zonas en donde dos o más medios (entre abióticos, bióticos o socioeconómicos) comparten

el mismo grado de calidad o conservación del recurso natural, o presenta importancia de algún sitio de servicio social. Así,

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por ejemplo, el sitio identificado de alta fragilidad corresponde a un área donde se desarrolla actividades con algún uso

social, y que a la vez presentan una fragilidad importante desde el punto de vista atmosférico. También se identifica en

esta área zonas que prestan un servicio importante para la comunidad por ser áreas deportivas o recreativas como las

playas comúnmente usadas para nadar.

El territorio con fragilidad moderada alcanza 96,15 Ha del área de influencia. En esta categoría se ubican predios que, según

la zonificación social, desarrollan alguna actividad económica alrededor de hotelería y la gastronomía, y que coinciden con

áreas frágiles por presión acústica según sectorización de la resolución 627 de 2006.

La categoría de fragilidad baja se extiende en 125,02 Ha. En ella se encuentran las zonas industriales o predios subutilizados

que no presentan algún uso u ocupación. También se ubica parte del área marítima adyacente a la costa. Esta zona por

presentar poca profundidad no constituye fuente de subsistencia para los pescadores; tampoco se evidencia en ésta una

zona vulnerable a condiciones atmosféricas adversas por ruido.

1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos

En general la zona del AID se encuentra en una zona de potencial arqueológico Alto, que ha sido hondamente intervenida

tanto por la existencia del aeropuerto, como por la construcción de zonas habitacionales, barrios de invasión, hoteles y

edificios para uso del turismo y la carretera que lleva a la ciudad de Santa Marta. El A.I. se pude dividir en tres zonas

diferenciadas en el potencial arqueológico dentro del contexto general. Estas son, La franja costera, la llanura costera y el

área marina.

La franja costera, desde el mar hasta los 30 m aproximadamente, presenta un potencial arqueológico medio a bajo debido

a la cercanía al mar. Siendo un área inundable que permite actividades turísticas, de pesca y recolección de alimentos

marinos y que cuenta con una erosión muy alta del suelo. Tiene altísima probabilidad de haber afectado cualquier

patrimonio que se encontrara allí.

La llanura costera, es decir, el área continental que se encuentra entre la franja costera y las elevaciones propias del

piedemonte de la Sierra Nevada y la cordillera de los andes, es una zona de potencial arqueológico alto, evidenciado tanto

en los reportes de hallazgos arqueológicos previos, como en los informes etnohistóricos en los cuales se reportan

asentamientos costeros importantes, concheros, actividades de pesca, entre otros. Aunque toda la zona ha sido altamente

afectada por la Urbanización de esta región, esta zona cuenta con varios terrenos que pueden albergar cultura material sin

afectación o afectación menor.

El Área que se encuentra en el mar presenta un potencial arqueológico medio dada la alta erosión que provoca el agua y

el oleaje. También el hecho de estar sumergido en el agua las actividades pretéritas allí realizadas obedecen a actividades

de pesca y recolección de alimentos y otras materias primas propias del lecho marino.

Puntualmente, las obras de construcción para el desarrollo de la pista aérea se localizan hacia el costado sur del aeropuerto

en donde funcionó hasta hace unos pocos años un muelle para cargue de carbón en barcaza, conocido como Puerto

Prodeco. Esta área se encuentra dentro de la zona de alto potencial arqueológico pero dada la afectación pretérita se

puede determinar un potencial arqueológico medio, donde los posibles materiales culturales pueden haber sido

fuertemente afectados por las actividades realizadas allí y por las condiciones de erosión propias de la región.

Figura 36. Zonificación Arqueológica Preliminar.

Fuente: Elaboración propia.

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1.5.6 Gestión del riesgo de desastre

El objetivo del Estudio de Gestión del Riesgo es realizar una evaluación general del conocimiento de la Gestión del Riesgo

en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta y sus alrededores, siguiendo los lineamientos dispuestos en la Política

Nacional (Ley 1523 de 2012) apreciando los diferentes eventos amenazantes socio-naturales que inciden en el entorno

aeroportuario, todo esto con la finalidad de lograr el desarrollo seguro de su infraestructura buscando que las futuras

inversiones resultantes de las disposiciones de esta actualización de Plan Maestro, tomen en consideración la información

acá expuesta sin llegar a configurar una nueva condición de riesgo para el Aeropuerto y sus comunidades vecinas.

Conforme las proyecciones de la Tercera Comunicación Nacional de Colombia en el marco de la Convención de las Naciones

Unidas sobre el Cambio Climático ( IDEAM, PNUD, MADS, 2017), para el escenario actual versus el escenario estimado al

año 2071 – 2100, se analizó que el indice de aridez en el Distrito de Santa Marta presenta gran afectación, llegando a una

categoría de alto déficit de agua en la mayor parte de su área territorial, incluyendo el perímetro del Aeropuerto Simón

Bolívar de Santa Marta.

Específicamente para el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y sus inmediaciones, la morfología de terreno

característica trata de relieves generalmente planos, pendientes bajas, correspondientes al rango de elevaciones más bajas

del distrito, elementos estos de común indicativo de un paisaje de piedemonte y depósitos intermareales propios de la

región Samaria.

En la ciudad de Santa Marta históricamente se han presentad diferentes eventos que han ocasionado situaciones de

emergencia, desencadenando escenarios de vulnerabilidad y riesgo; partiendo de los datos existentes y disponibles en

DESINVENTAR - Sistema de inventario de efectos de desastres (1914 - 2018), la UTE APM Simón Bolívar desarrolló la

respectiva investigación e interpretación de esta información, encontrando un total de 317 eventos amenazantes

registrados en la región del Distrito de Santa Marta, donde un 35% de estos comprenden inundaciones (113 casos

registrados), un 25% con incendios de la cobertura vegetal (82 casos registrados), y en el 40% restante destacan los

deslizamientos, vendavales, lluvias, sequías, entre otros.

De acuerdo con el análisis de información realizado y lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento del Distrito de Santa Marta

2018- 2030 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se evidencia que los escenarios de riesgo que se configuran con mayor

frecuencia en el entorno de Santa Marta tratan de Inundaciones, Incendios de la Cobertura Vegetal, Lluvias y Sequías,

Procesos de Remoción en Masa siendo estos eventos que se potencian ante el impacto de eventos extremos y la incidencia

del cambio climático.

En el análisis de amenazas de origen natural y socio natural, desarrolladas y expresadas en el POT adoptado según acuerdo

011 de 2020 de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se identifican amenazas por inundación, inundación

por aumento del nivel del mar, incendios de la cobertura vegetal, erosión costera, sísmica, por ciclones, eventos ceráunicos

o tormentas eléctricas y por remoción en masa. A continuación, se describe el nivel de amenazas que se presentan en el

Aeropuerto Simón Bolívar.

• Amenaza por inundación

La zona del Aeropuerto Simón Bolívar presenta amenaza mayormente baja por inundación, con pequeñas connotaciones

en amenaza de categoría media, asociadas a la Quebrada El Limón y posiblemente a los encharcamientos descritos en el

estudio a razón de la ocurrencia de las fuertes lluvias características de la región del Caribe Colombiano.

Figura 37. Mapa de Amenaza por Inundación del Distrito de Santa Marta. (Resaltada la ubicación del Aeropuerto Simón Bolívar)

Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) adaptado del Estudio de Riesgo de Desastres y Vulnerabilidad ante el

Cambio Climático para la Ciudad de Santa Marta (Colombia), IDOM & el IHCANTABRIA (2016).

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• Amenaza por inundación por aumento del nivel del mar

Dada la posible afectación que se puede generar en las zonas costeras del Distrito de Santa Marta por el aumento del nivel

del mar, tomando como referencia análisis de series de tiempo realizados por el INVEMAR que identifican el ascenso

constante de estos niveles para la Costa Caribe, la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) estimó una zona con altas

probabilidades de amenaza por este evento bajo una proyección del comportamiento de los niveles del mar al 2040.

Claramente se evidencia un impacto de esta amenaza por inundación por aumento del nivel del mar directamente sobre

la localización actual del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, específicamente hacia el costado noroccidental del

mismo predio de ocupación, sin dejar de lado el impacto de este tipo de análisis sobre los terrenos adyacentes al

aeropuerto en su límite al sur.

Adicionalmente, este tipo de eventos (inundación por aumento del nivel del mar) también pueden verse potenciados por

la ocurrencia de marejadas, los cuales vienen siendo fenómenos reportados y registrados en menor medida en la

caracterización histórica de eventos para el Distrito de Santa Marta, pero que no pueden dejarse de lado considerando el

posible efecto sobre las poblaciones e infraestructuras asentasdas o implantadas a orillas del Mar Caribe.

• Amenaza por incendios de la cobertura vegetal

Los incendios de la cobertura vegetal están definidos como el fuego que se propaga sin control sobre la cobertura vegetal

de una región determinada, cuya quema no estaba prevista. (IDEAM, 2011).

El POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) desarrolló el análisis y zonificación

de la amenaza por incendios de la cobertura vegetal evaluando las características intrínsecas de la vegetación (carga de

combustibles, disposición y combustibilidad), que le brindan cierto grado de probabilidad de incendiarse, propagar y

mantener el fuego, todo esto siguiendo los pasos recomendados en el “Protocolo para la realización de mapas de

zonificación de riesgos a incendios de la cobertura vegetal” publicado por IDEAM (IDEAM, 2011).

En el perímetro del Aeropuerto se evidencia la baja categoría de amenaza por incendios de la cobertura vegetal, siendo

esto consistente con el tipo de cobertura existente en el sitio, correspondiente a áreas antrópicamente modificadas, como

parte del tejido urbano continuo de Santa Marta.

Sin embargo, en el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE

CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), dentro del

área de influencia del proyecto, obteniendo como resultado en su evaluación que las coberturas asociadas con Aeropuerto

con y sin infraestructura asociada, contemplan una media amenaza por este tipo de eventos.

Este entendimiento surge a la identificación de carga del combustible teniendo en cuenta la baja altura de los individuos,

asociada a la condición pirogénica de los pastos, coberturas éstas determinadas durante las labores propias del mismo

estudio.

Figura 38. Mapa de Amenaza por Incendios de la Cobertura Vegetal del Área de Influencia del Aeropuerto Simón Bolívar.

Fuente: (CPA INGENIERÍA, 2018).

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• Amenaza por erosión costera

La erosión costera corresponde a la pérdida de los terrenos ubicados en la interface continente - mar, denominada

comúnmente como la zona litoral. Esta franja de terrenos puede tomarse como la parte más externa de la costa, e incluye

también la plataforma marina somera, que abarca los fondos marinos hasta la profundidad de 10 - 15 m. La evolución física

y biológica de la zona litoral depende de interacciones múltiples entre procesos geológicos, climáticos y oceanográficos,

incluyendo la erosión y sedimentación, la alteración (física y química) de las rocas, los levantamientos y hundimientos

geológicos de terrenos, las lluvias, vientos y tormentas, y los oleajes, mareas y corrientes marinas, entre otros. Las

interacciones entre todos estos procesos hacen que a lo largo de la franja litoral se encuentren ecosistemas y paisajes muy

variados, conformados por elementos (geoformas) cuyas características cambian naturalmente a diferentes velocidades.

La erosión litoral se observa en primera instancia por la desaparición progresiva de las playas y/o el retroceso de los

acantilados en las costas rocosas. (CPA INGENIERÍA, 2018).

En este sentido, el POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), apoyado en las

investigaciones desarrolladas por AECOM Technical Services para la región de Santa Marta, determina más de 20 puntos

de erosión costera a lo largo de toda la línea de costa del distrito. Así, el Aeropuerto Simón Bolívar se encuentra localizado

en focos de afectación por este tipo de fenómeno, procedentes de la interacción del oleaje en la zona noroccidental del

aeropuerto, y aún más hacia la zona suroccidental del mismo.

• Amenaza sísmica

E Distrito de Santa Marta presenta una amenaza sísmica generalmente baja. Este análisis se fundamenta en el modelo de

amenaza sísmica desarrollado por el Servicio Geológico Colombiano (SGC) para el territorio nacional. Este modelo considera

las siguientes tres condiciones:

o Intensidad máxima observada, que permite conocer las intensidades máximas que se han observado en las

poblaciones colombianas en los últimos 400 años (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).

o Intensidad sísmica esperada, la cual hace referencia al mapa de amenaza sísmica determinado en superficie,

utilizando el promedio de velocidad de onda de corte en los primeros 30 metros del suelo (Vs30) (SERVICIO

GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).

o Zona amenazada de acuerdo a la Norma Sismo Resistente (NSR10), donde se incluyen las zonas de amenazas

sísmicas del país categorizándolas por regiones en función de sus coeficientes Aa y Av, donde Aa es el coeficiente

que representa la aceleración horizontal pico efectiva y Av el coeficiente de la velocidad horizontal pico efectiva

(Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010).

De acuerdo a la Norma Sismo Resistente, el Distrito de Santa Marta se encuentra en una zona donde los valores de

aceleración y velocidad pico efectiva (Aa y Av), son 0,15 y 0,10 respectivamente. Estos coeficientes permiten clasificar la

amenaza símica como entre Intermedia y Baja para todo el distrito. De acuerdo con la figura siguiente, claramente se

percibe que la zona del Aeropuerto Simón Bolívar contempla una amenaza sísmica netamente Intermedia.

Figura 39. Mapa de Amenaza Sísmica de acuerdo con la NSR-10.

Fuente: (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).

• Amenaza por ciclones

Dada la ubicación del departamento de Magdalena se puede ver afectado por efectos secundarios de los huracanes, como

lo son los vendavales, marejadas, lluvias de tipo torrencial, entre otros. Sin embargo, el Distrito de Santa Marta, de

conformidad con los estudios y consultas desarrollado por la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se caracteriza por un

grado de baja amenaza.

No obstante, gracias a los diversos acercamientos sostenidos con los diferentes Stakeholders identificados como actores

de interés en el desarrollo de este proyecto, la DIMAR – Dirección General Marítima de Colombia, esta información fue

corroborada haciendo constar que la región del Caribe Colombiano se afecta por los efectos colaterales de los huracanes

en su época de gestación sobre el océano atlántico.

• Amenaza por eventos ceráunicos o tormentas eléctricas

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Las tormentas eléctricas son fenómenos meteorológicos que se caracterizan por la presencia de rayos y truenos, generados

por condiciones de inestabilidad atmosférica, clasificándose en tormentas de tipo conectivo o térmicas y tormentas de tipo

ciclónico o frontal. Los eventos ceráunicos se relacionan con el número anual de días de tormenta eléctrica en un territorio

dado. Para Colombia se tiene el mapa a nivel nacional de los niveles ceráuneos, generado a partir de observaciones durante

1974 a 1988, permitiendo identificar la actividad de rayos sobre las regiones del país; sin embargo, no tiene en cuenta otros

parámetros que podrían dar una mejor precisión. Adaptado de (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018).

Figura 40. Mapa de Amenaza por eventos ceráunicos en el Distrito de Santa Marta.

Fuente: Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018.

La Alcaldía Distrital de Santa Marta, manifiesta dentro de su POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 que el distrito se

encuentra en una zona caracterizada por una elevada densidad de descargas a tierra, asociada directamente a su ubicación

geográfica sobre la Zona de Confluencia Intertropical ZCIT, siendo éste un factor potenciador de la amenaza por este tipo

de eventos, tanto en suelo rural como urbano.

La zona del Aeropuerto Simón Bolívar y sus inmediaciones se caracteriza por presentar categorías de amenaza por este

tipo de eventos entre media y alta, de acuerdo con lo reflejado en la figura anterior.

• Amenaza por remoción en masa

En lo que respecta a la amenaza por procesos de remoción en masa, dentro del POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020

(Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), desarrollan este tipo de evaluaciones siguiendo las metodologías dictaminadas

por el Servicio Geológico Colombiano (SGC), quienes se configuran como la autoridad nacional en la materia.

La zona del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se caracteriza por presentar una amenaza netamente baja por

remoción en masa, siendo este resultado completamente coherente con el tipo de morfología de terreno característica del

área, conformada por un paisaje de piedemonte a orilla de playa y pendientes planas, conformando este un ambiente de

baja probabilidad de generación de este tipo de fenómenos tanto internamente al perímetro del aeropuerto como sus

inmediaciones y alrededores. Todo esto puede apreciarse claramente en la figura siguiente.

Figura 41. Mapa de Amenaza por Remoción en Masa del Distrito de Santa Marta.

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Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018).

1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto

Conforme con el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE

CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), se incluye

el desarrollo de un Plan de Gestión de Riesgo definido como un instrumento de planeación y gestión para el manejo de los

riesgos operacionales y ambientales, donde se documentan y establecen estrategias, protocolos, procedimientos, líneas

de acción e instructivos que permiten organizar de manera rápida, eficaz y eficiente los recursos necesarios para la

resolución de los incidentes y de esta forma garantizar la reducción de las pérdidas humanas, afectaciones a comunidades

aledañas, daños ambientales, pérdidas económicas y la pérdida de bienes en el área de influencia del proyecto.

El Plan de Gestión de Riesgo propuesto en el estudio mencionado cumple con los lineamientos propuestos por el MADS,

en coherencia con las obras de mejoramiento a implementar, las cuales se determinan como parte de los resultados de la

actualización del Plan Maestro Aeroportuario, lógicamente se deberá actualizar la matriz de procesos de generación de

riesgo, la cual es dependiente de los procesos constructivos idóneos y seleccionados durante la Fase de Estudios y Diseños

de cada una de las obras necesarias a ejecutar.

1.6 Capítulo 5. Análisis de impacto urbano y social

1.6.1 Análisis urbano

En términos generales, el planteamiento propuesto es consistente con la visión de ciudad, y principalmente con la

conectividad y competitividad global, materializando los principios del modelo de ocupación expuesto en el POT de Santa

Marta del Acuerdo 011 de 2020, al convertirse en un foco de actividades y servir como articulador con la región, generando

la posibilidad de construir una “Aerotrópolis”, que brinde servicios asociados al sector aeroportuario y dinamice un entorno

con alta precariedad de soportes urbanos.

De esta manera, es importante entender que las implicaciones del proceso de ampliación de la pieza urbana

correspondiente al aeropuerto internacional Simón Bolívar no impactan únicamente al Distrito de Santa Marta o al

Departamento de Magdalena en la consolidación de su vocación turística, si no a la totalidad del eje regional Caribe, debido

a la intención de articular esfuerzos para el fortalecimiento de las actividades turísticas y logísticas.

Desde la perspectiva de impacto urbano, el proyecto de ampliación del aeropuerto para posibilitar la llegada de vuelos de

mayor capacidad permitirá adelantar estrategias complementarias que se vienen formulando desde el ordenamiento

territorial para integrar todas las visiones sobre la construcción de ciudad, en pro de la competitividad y productividad de

la ciudad.

Como principales afectaciones del proyecto en el entorno se encuentran los posibles cambios o efectos en las relaciones

sociales, la generación de congestión, eventuales conflictos generados por accesos y salidas, siniestralidades, y efectos en

la salud, sin embargo, el nivel de cambio generado puede llegar a generar aumentos del valor del suelo, posibilidades de

generación de usos complementarios a la vivienda, y disposición de espacios públicos e infraestructura de transporte,

aumentando la conectividad.

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Es importante la incorporación en el diseño definitivo de acciones asociadas a la movilidad sostenible, de paisajismo, usos

complementarios y acceso universal, de modo en que se mitiguen los impactos que eventualmente pudiera generar el

proyecto en el entorno.

A manera de recomendaciones de usos frente a la alternativa seleccionada, es importante que se generen directrices para

que los Planes Parciales de renovación y desarrollo que se formulen en el área de influencia del aeropuerto reglamenten

la normativa urbanística teniendo en cuenta lo definido en el Plan Maestro, las cuales deben adoptarse mediante un acto

administrativo expedido por la Secretaría de Planeación.

Así mismo, se recomienda que se adelante consulta con la Secretaría de Planeación sobre el alcance y aplicabilidad del plan

parcial pre delimitado en el lote donde se propone la ampliación del Aeropuerto, en función de lo señalado por el Decreto

Ley 19 de 2012, considerando que el lote albergará principalmente edificaciones propias de la operación aeroportuaria.

A continuación, se resumen los principales impactos del proyecto y su propuesta de mitigación:

Tabla- 65. Síntesis de Evaluación de impacto Urbano

Tipos de

impacto

Posible condición

a generar

Posible incidencia

en el sector

inmediato

Favorabilidad a impacto

negativo posible Acción de mitigación propuesta

Conectividad

Generación de

parqueaderos

adyacentes en la

zona

baja

Dado el tamaño del

proyecto y su nivel de

desarrollo, es poco posible

que tales localizaciones se

den dado que la distancia a

cubrir a pie sería alta.

Generación de estacionamientos para

múltiples tipos de vehículo y usuario al

interior del proyecto. Articulación con

sistemas de transporte masivo

Estacionamientos

indebidos media

Existencia de cultura

ciudadana a no

cumplimiento de normas

de tránsito

Generación de elementos de

circulación para estimular uso debido

de transporte. Señalización de

prohibición de detención y parqueo en

áreas críticas de movilidad del

proyecto

Desarrollo de estacionamientos para

taxis y grupos especiales para evitar

que estos se estacionen de forma

indebida en área inmediata al proyecto

Tipos de

impacto

Posible condición

a generar

Posible incidencia

en el sector

inmediato

Favorabilidad a impacto

negativo posible Acción de mitigación propuesta

Variaciones de

Flujos vehiculares y

de otros modos de

transporte

(congestión)

baja

La implementación del

proyecto se debe dar

completa: incluyendo el

diseño e implementación

de intersecciones, que

faciliten el acceso, y

regulen los flujos y

velocidades en el sector

Texturización de pasos peatonales y de

desaceleración para favorecer

velocidades bajas en el contexto de

espacios para movilidad peatonal y de

sistemas alternativos (no

motorizados).

Uso

Usos hoteleros y

residenciales de

alta densidad

media

Sin la presencia del

proyecto, ya se observa

transformación del suelo,

los cuales pueden mutar a

aquellos coherentes con la

nueva propuesta de

servicios

Implementación de medidas

restrictivas de uso y altura para limitar

afectaciones a la operación.

Comercio local baja

Dado que la vivienda

colindante no tiene frente

a los accesos del proyecto,

es poco posible la

transformación de la

vivienda incluyendo

espacios productivos.

Implementación de espacios

concesionados correspondientes al uso

al interior del proyecto.

Espacio

público

variaciones de

Flujos peatonales media

Presencia media de flujos

peatonales,

particularmente en horas

de entrada y salida de

funcionarios

Implementación de áreas afectas al uso

público en el proyecto (plazoletas de

acceso, circulaciones amplias)

Limitaciones de

acceso a espacios

protegidos

localizados en

espacios públicos

(línea negra) y

sendero conector

de playas

Baja

Imposibilidad total o

parcial (permanente o

temporal), de acceso a

puntos sagradas por falta

de continuidad peatonal

Nivel de prioridad alta para garantizar

acceso: el diseño e intervención en

áreas circundantes de puntos sagrados

debe ser altamente regulado, tanto en

términos de intervención directa,

como cuando intervenciones

colindantes que le puedan afectar.

Se debe garantizar acceso peatonal a

las playas, considerando en todo caso

la seguridad de la operación

aeroportuaria y de los usuarios.

Fuente: Elaboración propia

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1.6.2 Análisis predial

La identificación predial inicia con el análisis de información geográfica de la línea de adquisición predial analizando las

necesidades de implantación de las alternativas de desarrollo propuestas y aprobadas, lográndose la identificación de 41

polígonos paralelos al costado oriental del Aeropuerto tal como se puede observar en el siguiente mapa:

Figura 42. Identificación predial


Con base en la información predial, se calculó el área de terreno de los predios de la línea de adquisición (el cálculo de esta

área se hace con base al polígono en formato shape aportado por la Alcaldía de Santa Marta), para un total de 667.527,289

m².

A continuación, se detalla el área de cada uno de los polígonos, es importante aclarar que el cálculo de esta área se hace

con base el Shape predial:

Tabla- 66. Polígonos digitales

N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²)

1 224,999

25 224,993

2 225,002

26 224,960

3 224,971

27 4.999,990

4 225,003

28 224,975

5 224,996

29 224,961

6 472.453,000

30 239,998

7 140.762,000

31 213,841

8 239,699

32 1.995,930

9 5.744,390

33 410,137

10 225,001

34 156,909

11 224,996

35 176,768

12 214,499

36 376,823

13 3.314,930

37 667,845

14 829,839

38 1.649,430

15 5.165,700

39 1.248,570

16 6.387,670

40 2.925,940

17 4.906,350

41 1.633,630

18 2.432,390

42 131,835

19 1.077,810

43 127,698

20 363,748

44 119,715

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N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²)

21 2.324,850

45 131,833

22 375,000

46 127,695

23 224,993

47 525,980

24 374,997

TOTAL 667,527.289

Fuente: Shape predial

Estos 47 polígonos gráficos, se asocian a 35 cedulas catastrales, como se relaciona a continuación:

Tabla- 67. Polígonos prediales asociados a cédulas catastrales

No Cédula Catastral No Cédula Catastral

1 47001011001990003000 25 47001011002010003000

2 47001011001990002000 26 47001011001170015000

3 47001011002000003000 27 47001011002020001000

4 47001011001160012000 28 47001011002000002000

5 47001011001160011000 29 47001011001170016000

6 47001011000230002000 30 47001011001150007000

7 47001011000230003000 31 SIN CÉDULA CATASTRAL

8 47001011001260043000 32 47001011000290004000

9 47001011001890002000 33 47001011000290004000

10 47001011001150004000 34 47001011000290004000

11 47001011001150003000 35 47001011000290004000

12 47001011001980002000 36 47001011000290004000

13 47001011001980001000 37 47001011000290004000

14 47001011000290010000 38 47001011000290004000

15 47001011002030001000 39 47001011000290004000

16 47001011000290004000 40 47001011000290004000

17 47001011000290005000 41 47001011000290004000


18 47001011000290012000 42 47001011001260042000

19 47001011000290008000 43 47001011001260040000

20 47001011000290011000 44 47001011001260038000

21 47001011000290007000 45 47001011001260041000

22 47001011001460014000 46 47001011001260039000


24 47001011001460013000


Como se puede ver en el cuadro anterior, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados

a la misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47

no tiene asociado una cédula catastral y por lo tanto no se puede consultar en las bases de datos del Instituto Geográfico

Agustín Codazzi – IGAC ni en las bases de registros de la Superintendencia de Notariado y Registro – SNR.

De acuerdo a lo anterior, el presente análisis sociopredial, se realiza para un universo de 35 predios identificados así:

Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se

pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias:

Tabla- 68. Predios identificados


1 47001011001990003000 25 47001011002010003000

2 47001011001990002000 26 47001011001170015000

3 47001011002000003000 27 47001011002020001000

4 47001011001160012000 28 47001011002000002000

5 47001011001160011000 29 47001011001170016000

6 47001011000230002000 30 47001011001150007000


8 47001011001260043000 32 47001011000290004000

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9 47001011001890002000 33

10 47001011001150004000 34

11 47001011001150003000 35

12 47001011001980002000 36

13 47001011001980001000 37

14 47001011000290010000 38

15 47001011002030001000 39

16 47001011000290004000 40

17 47001011000290005000 41

18 47001011000290012000 42 47001011001260042000

19 47001011000290008000 43 47001011001260040000

20 47001011000290011000 44 47001011001260038000

21 47001011000290007000 45 47001011001260041000

22 47001011001460014000 46 47001011001260039000


24 47001011001460013000


Como ya se señaló anteriormente, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados a la

misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47 no

tiene asociado una cédula catastral, lo que da un total de 35 predios identificados con cedulas catastrales.

Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se

pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias:

Tabla- 69. Folios de matrículas inmobiliarias

No FMI No FMI

1 080-47502 25 080-47506

No FMI No FMI

2 080-47501 26 080-47499

3 080-47504 27 080-38318

4 080-47498 28 080-47503

5 080-47497 29 080-47500

6 080-58458 30 SIN INFORMACIÓN


8 080-47492 32

080-71819

9 080-38212 33

10 080-47496 34

11 080-84367 35

12 SIN INFORMACIÓN 36

13 080-38006 37

14 080-72695 38

15 080-38317 39

16 080-71819 40

17 080-71818 41

18 SIN INFORMACIÓN 42 080-46652

19 080-71828 43 080-57166

20 080-72694 44 080-59060

21 080-83594 45 080-46651

22 080-47508 46 080-57157


24 080-47507

Fuente: Registro 1 y 2 IGAC

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Se pudo identificar que el 91% de los predios (32 predios) tienen matrículas inmobiliarias, y que el 9% de los predios (3

predios) no tienen asociada dicha información en los registros del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, tal como se

muestra en la siguiente gráfica:

Gráfico 1.8. Estadística matricula inmobiliaria


1.6.3 Análisis social

1.6.3.1 Introducción

Para el contrato Contrato19001200 H3 de 2019 REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO (INCLUYE LA GESTIÓN

SOCIAL), REVISAR LOS ESTUDIOS EXISTENTES Y ELABORAR LOS COMPLEMENTARIOS REQUERIDOS A NIVEL DE DETALLE

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS FASE I PARA EL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE SANTA MARTA, se contó con

obligaciones de Gestión social consagradas en las especificaciones técnicas del contrato.

El desarrollo del contrato requería conocer las condiciones y necesidades delas comunidades aledañas al aeropuerto Simón

Bolívar teniendo en cuenta que son asentamientos constituidos y que de alguna manera con el proyecto podrían generarse

impactos importantes con el futuro proyecto, es así, que dentro de las exigencias contractuales se determinó la

construcción de una caracterización socioeconómico y cultural que permitiera identificar, describir y analizar de manera

preliminar el área de influencia del proyecto a fin de dar una mirada objetiva a la situación actual del corredor de

intervención en aspectos importantes como el territorio, las condiciones económicas, el nivel organizativo de las

comunidades, el contexto social en que se enmarca y define las comunidades aledañas, el tipo de pertenencia con el sector,

antes de iniciar la etapa constructiva.

Para el desarrollo de las actividades de campo en gestión social se contó con un equipo de profesionales en el área de las

ciencias sociales, compuesto por dos psicólogas y un comunicador social y de manera puntual contando con el apoyo de

un técnico específicamente para el desarrollo de las socializaciones del proyecto. Este equipo fue coordinado y dirigido

por la especialista social.

El equipo social en campo realizó los primeros contactos con los líderes comunales una vez se firmó el acta de inicio del

contrato, lo cual determinó en primera instancia la construcción del directorio institucional y de actores sociales del área

de influencia.

Una vez identificados los actores claves de la zona y con apoyo y colaboración de los mismos se inició el recorrido e

tipificación del territorio a fin de determinar el área de influencia directa del proyecto. De esta manera se empezó a

estructurar las estrategias y planear el desarrollo de los objetivos del área social que se presentan a continuación

1.6.3.2 Objetivos específicos

• Definir y caracterizar el área o territorio para la futura construcción del proyecto

• Caracterizar las dimensiones económicas del área de influencia directa del proyecto.

• Caracterizar la dimensión social y cultural del área de influencia directa del proyecto.

• Establecer la recomendación de proyectar el PMA en relación al componente social domo un elemento necesario

en los posteriores estudios y diseños que tengan lugar por las actuaciones civiles propuestas en este plan.

1.6.3.3 Alcance

En el marco de la presente Consultoría, el alcance de la gestión social corresponde a la identificación, descripción y

valoración de los impactos (positivos y negativos), socioeconómicos y culturales, entre otros, que se pueden establecer

para el desarrollo de la etapa de construcción en el proyecto objeto de estudio.

En cumplimiento de las obligaciones contractuales del proyecto el diagnostico socioeconómico estará orientado a:

1. Aportar en la mirada integral del proyecto desde los diferentes componentes económico, social y cultural.

2. Valorar las problemáticas sociales y las oportunidades territoriales, basados en el levantamiento de las

herramientas como la entrevista semiestructurada y el sondeo de opinión.

3. Valorar integralmente la caracterización socio territorial, determinando la influencia y representatividad de los

equipamientos en el sector del AID.

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4. Dentro del desarrollo del trabajo para estructurar la caracterización socioeconómica y cultural se basó en la

ubicación territorial y espacial en la que se encontraban las comunidades aledañas al Aeropuerto, es así como se

concluyó que el proyecto se ubicaba en la Localidad 3 Turística Perla del Caribe, que comprende las comunas 7,

8, y la cabecera del corregimiento de Minca, específicamente comuna 8 POZOS COLORADOS - DON JACA.

5. La Localidad 3 conocida como Turística-Perla del Caribe, que limita al sur con el municipio de Ciénaga, incluye

también dentro de su territorio al corregimiento de Minca.

El proyecto se encuentra en la jurisdicción de la Localidad 3, denominada Perla del Caribe, que tiene una extensión de

39.915,9 hectáreas, lo que representa el 16,68% del territorio del Distrito de Santa Marta. El 96% de la población de

esta localidad se encuentra en el área urbana, y corresponden, en su mayoría, a la comuna 7 (63%)- el 33% de la

población pertenece a la Comuna 8 (donde se ubican los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca del área de influencia

del proyecto), y el resto corresponde al corregimiento de Minca.

LOCALIDAD 3

CORREGIMIENTO BARRIOS

Minga

Las Tunas

Aeromar

Don Jaca

Bello Sol

Cristo Rey

De la misma forma y con la continua interacción con los Presidentes de Junta de Acción Comunal y los lideres barriales se

definen los sectores que se encuentran aledaños al Aeropuerto y que son los que se encuentran principalmente impactados

por el proyecto, concluyendo que el AII (Área de influencia indirecta) o Como unidad territorial mayor se identificó el

Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta, el cual está compuesto por un área rural y un área urbana. Al

respecto, se identificó el área de influencia del proyecto en el área urbana, localizada en unas unidades territoriales

menores que hacen parte del Distrito.

Así mismo para el AID Área de influencia directa), las unidades territoriales menores identificadas y en las cuales se localiza

el área de influencia físico-biótica, al interior del Distrito de Santa Marta, son los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca.

Sin embargo, la Consultoría considero incluir el Barrio Cristo Rey que aunque no se encontraba dentro del área de influencia

directa del proyecto, era un punto neurálgico e importante, ya que es el que cuenta con mayor desarrollo y es el punto de

abastecimiento de los barrios previamente identificados.

EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA

COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA

TIENDAS 10 1 16 10

IGLESIAS CATOLICAS 1 N/A N/A N/A

EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA

COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA

IGLESIAS CRISTIANAS 3 N/A 2 2

COLEGIOS PUBLICOS 2 N/A 1 1

COLEGIOS PRIVADOS 1 N/A N/A N/A

LUDOTECA 1 N/A N/A N/A

RIOS - LAGUNAS INHABILITADAS N/A QUEBRADA LIMON QUEBRADA DON JACA

CENTRO DE SALUD 1 N/A N/A N/A

SALONES COMUNALES N/A N/A N/A N/A

EMPRESAS DE TRANSPORTE N/A N/A N/A N/A

BIBLIOTECAS N/A N/A N/A N/A

POLICIA N/A N/A N/A N/A

CENTROS COMERCIALES N/A N/A N/A N/A

PARQUES 1 N/A 1 1

MICROMERCADOS 3 N/A N/A N/A

FERRETERIAS 2 N/A 1

A fin de dar cumplimiento con los requerimientos sociales en la primera fase del proyecto, se programó la reunión de inicio

con la comunidad del área de influencia del proyecto, la cual se realizó el 6 de agosto de 2020 a la cual asistieron 15

personas cumpliendo con el protocolo de bioseguridad exigido para eventos en recinto cerrado.

De manera transversal se implementaron tres programas de gestión social básicos que son Programa de información y

divulgación, programa de atención al ciudadano y programa de participación comunitaria, dentro de los cuales a través de

diversos medios de comunicación virtual debido a las restricciones por COVID 19 se mantuvo contacto con los interesados

a fin de que estuvieran al tanto de los avances y actividades del proyecto.

Se creó una línea celular para atención al ciudadano al igual que un correo electrónico y se accedió a los interesados a

través de grupos de WhatsApp y chat personalizados para enviar comunicaciones o establecer contacto telefónico para

atender cualquier requerimiento. Así mismo, se instalaron tres buzones ubicados en cada uno de los barrios de interés

para atender inquietudes, solicitudes o requerimientos de la comunidad en general.

De otra parte y basados en información secundaria se estructuro la línea base social que determinaría la caracterización

territorial la cual se basó en estudios actualizados como el POT de Santa Marta 2020-2030 entre otros. Sin embargo, dentro

de las dificultades encontradas en la consecución de información para el caso de las unidades territoriales menores, la

información y levantamiento de datos estadísticos no se encuentra ampliamente documentada en estudios de información

secundaria lo que dificultó su caracterización, así mismo el levantamiento de información presento dificultades debido a la

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reciente situación de Pandemia Mundial generada por el COVID 19. Las restricciones y el confinamiento ordenado por el

Gobierno Nacional propicio que las entidades municipales y la misma comunidad disminuyeran su atención y colaboración

en la consecución de datos para la estructura del documento.

ES importante indicar que durante el proceso de acercamiento y socialización con las comunidades y a pesar de las

restricciones anteriormente mencionadas, se pudo tener un contacto con los líderes comunales de los barrios de interés al

igual que con las asociaciones y cooperativas de pescadores y también los líderes de venta ambulante del sector,

especialmente el que se ubica en las playas contiguas al Aeropuerto, ya que había reticencia por parte de estos actores

sociales ya que según su manifestación fueron utilizados para satisfacer los intereses de la Consultoría anterior(2018) ,sin

ver resultados beneficiosos para su comunidad.

Se presentaron dificultades en el levantamiento de información y en el acceso al interior de los barrios ya que estas zonas

son manejadas por personas o grupos al margen de la ley y se debió contar con acompañamiento constante de personas y

líderes de la misma comunidad. Así mismo, el suministro de información depende de la retribución económica o en especie

que los profesionales de campo estén dispuestos a dar y se supedita a esta condición la entrega de información base para

la estructura de los documentos sociales. Sin embargo y pese a estos inconvenientes se pudo cumplir con la entrega inicial

del componente social en su primera etapa del Plan Maestro.

Dentro de los elementos a considerar en la etapa de Plan Maestro desde el componente social era determinar las

implicaciones que tendría el proyecto en desarrollar consultas previas debido a que en zonas aledañas al Aeropuerto se

encuentra población diversa y multirracial: blancos, mestizos, negros, culturas indígenas, lo que conlleva a diferencias en

comportamientos, sistemas de valores, tradiciones y gestiones específicas de subsistencia. Así mismo, debido a la ubicación

de dos puntos sagrados pertenecientes a las comunidades étnicas de la sierra nevada de Santa Marta (Kogis, Wiwas,

Arahuacos) por ello fue necesario elevar la consulta al Ministerio del Interior bajo comunicado EXT_S20-00052635-PQRSD-

052523-PQR de 22 de octubre del 2020 al cierre del Plan Maestro no se recibió respuesta de la entidad.

Es importante indicar que durante el desarrollo de esta primera etapa de proyecto no se encontraron grupos organizados

representativos afrodescendientes ni grupos étnicos que formen parte del vínculo barrial de la zona aledaña al Aeropuerto.

Dentro de los hallazgos más importantes y representativos del estudio se encuentra que los grupos más predominantes en

la región y que mantienen vínculos importantes de arraigo con el territorio donde residen y desarrollan sus actividades

económicas; la subsistencia, están dadas con respecto a las actividades relacionadas y transversales al turismo (comercio

de productos y servicios) y la pesca en inmediaciones a las playas cercanas, que se ubican en la zona de influencia. El

proceso de poblamiento del sector se presentaron algunos eventos históricos y socioeconómicos que determinaron la

conformación demográfica del territorio, hacia los años 70.s donde se generaron invasiones de los terrenos por

desconocidos y no se ha determinado hasta la fecha la propiedad real o dueños de dichos terrenos en donde se encuentran

los barrios de interés.

Las actividades económicas de los 4 barrios que componen el área de influencia directa del proyecto; Cristo Rey, Don Jaca,

Aeromar y las Tunas son barrios con condiciones mínimas de subsistencia, en el recorrido y levantamiento de

equipamientos se determinó que solo existen tiendas que suministran lo básico, alimentos, papelerías, ferreterías. Existen

pequeños mercados de frutas y verduras que solo se encuentran en el Barrio Cristo Rey. Estas unidades territoriales tienen

características urbanas de escala baja que no cumplen con las funciones de centros de aprovisionamiento de bienes y

servicios a los barrios vecinos, sin embargo, el Barrio Cristo Rey que no hace parte del área de influencia del proyecto suple

con las necesidades de oferta de servicios sociales y de comercio, por ello es que es tan importante dentro del círculo de

abastecimiento y necesidades básicas del sector.

El barrio Aeromar es el principal oferente de servicios y comercio en el área de influencia, el comercio es de menor tamaño

y atiende básicamente las necesidades más sentidas de la misma comunidad.

Las unidades territoriales menores se concentran su productividad en el sector primario, especialmente en la pesca,

algunas áreas pequeñas de yuca y frutales; le sigue el sector industrial, que se reduce a la localización de dos fábricas de

bloques, actividad que desarrolla los procesos tecnológicos más avanzados con respecto a los demás sectores, y por último

el sector de bienes y servicios donde se concentra principalmente la hotelería y algunos establecimientos comerciales y

restaurantes.

El área de influencia se destaca por presentar una incipiente actividad agropecuaria, debido en principio a la tendencia

urbanística, a la baja capacidad agrícola de los suelos (Clase VI y VII) y al típico déficit hídrico. Existen algunas parcelas, que

se reducen a lotes, de cultivos de pan coger (yuca, plátano y frutales) en los barrios de Las Tunas y Aeromar, el método de

siembra es tradicional y se limita por la estacionalidad del clima. Estos cultivos hacen parte integral de la dieta de los

habitantes del área de influencia como productos de auto subsistencia, el excedente de estas cosechas tiene un escenario

de comercialización en el mercado local y en las pequeñas tiendas localizadas en las inmediaciones a los barrios.

La dinámica laboral del área de influencia está constituida principalmente por la informalidad, se registra un dato de tasa

de informalidad del 64% de la población económicamente activa. La población que se asienta en el sector se dedica

especialmente a actividades de construcción, pesqueras y asociadas con el turismo.

La mayoría de personas desarrollan actividades de carácter informal asociadas a garantizar la subsistencia familiar

relacionadas con la venta de alimentos y bebidas en las playas (pescado, cocadas, bebidas, bronceadores, etc.), la pesca, el

trabajo no calificado en los hoteles aledaños y otros pocos con las empresas carboneras, Finalmente hay una gran cantidad

de mujeres que se dedican a labores en el hogar, la mayoría pertenece a estratos 2 y 3.

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Estos barrios presentan altos índices de desempleo, son pocas las grandes empresas que tienen operaciones en las

inmediaciones al área de influencia, de allí que los ingresos familiares provienen de actividades informales, estacionarias y

a la pesca, más aún cuando PRODECO localizo su puerto carbonífero en Ciénaga y las oportunidades laborales se priorizan

para la mano de obra de ese municipio.

En cuanto a los servicios públicos Una vez definida la instalación y ubicación de las primeras casas hacia los años 70.s, con

apoyo político se levantaron los primeros postes de luz pero sin contar aún con el servicio. Se evidencia en la actualidad

que muchos sectores no cuentan con una buena calidad del servicio a pesar de ser barrios legalizados. El agua era obtenida

de pozos aledaños artesanales o aljibes y los residuos a como se utiliza hoy comúnmente en las zonas rurales se quemaba

o enterraba. Durante años los servicios se captaron de manera ilegal hasta que en el año 2010-2015 los barrios de interés

fueron legalizados por el distrito de Santa Marta.

El servicio de alcantarillado para aguas residuales y conducción de aguas lluvias es nulo en el área de influencia, lo cual

implica la utilización de pozos sépticos y el vertimiento de aguas residuales al medio. Actualmente el servicio de acueducto

y alcantarillado está en un 70% de cobertura y se encuentran en proceso de instalación de tuberías con proyectos a realizar

a corto plazo. De igual manera el servicio de luz cuenta con una cobertura del 72% y para el servicio de aseo, el carro

recolector pasa por la zona dos o tres veces en la semana con una cobertura del 78%. El servicio de gas no está siendo

utilizado ya que no se cuenta con la instalación de gasoductos aún. Solo se observa los medidores en el barrio Aeromar.

Con respecto a los servicios sociales en los barrios de interés del proyecto solo se identifican dos instituciones educativas

en el barrio Aeromar y en el barrio Don jaca. El Centro Educativo Aeromar un total de 487 alumnos matriculados para el

año 2018, repartidos en tres jornadas: mañana, tarde y noche, hasta noveno grado esta última por medio de la metodología

de ciclos educativos. Cuenta con una infraestructura de 11 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala

de reuniones. Los estudiantes que terminan noveno grado deben terminar su ciclo educativo en los Colegios de Cristo Rey

(Barrio Cristo Rey), en el Centro Educativo Jesús Espeleta Fajardo (ubicado en el Barrio La Paz) o en el Centro Educativo Don

Jaca que tiene curso hasta 11 grado.

El Centro Educativo de Don Jaca, con un total de 312 alumnos matriculados para el año 2018, repartidos en tres jornadas:

mañana, tarde y noche, esta última impartida por medio de la metodología de ciclos educativos, hasta grado 11. Esta

Institución educativa cuenta con una infraestructura de 6 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala

de reuniones

Basados en la información suministrada por el anterior consultor CPA ingeniería 2018, el único centro de salud cercano es

el del barrio la Paz el cual queda al norte del área de influencia directa del proyecto, los barrios aledaños acceden a este

para atención de primer nivel. Así mismo, la población accede también al centro de salud del barrio Cristo Rey el cual

funciona aproximadamente hace 11 años y su infraestructura se encuentra en buen estado. Presta los servicios de

vacunación, consulta externa y citología.

A nivel organizativo Cada barrio que forma parte del área de influencia se encuentra liderado por una Junta de Acción

Comunal debidamente registrada cumpliendo con las obligaciones y funciones que a sus cargos compete, de naturaleza

solidaria, con personería jurídica y patrimonio propio, integrada voluntariamente por los residentes de un lugar que aúnan

esfuerzos y recursos para procurar un desarrollo integral, sostenible y sustentable con fundamento en la democracia

participativa-. Reconocidas según Ley 743/5 junio de 2002, entendiendo la acción comunal como una expresión social

organizada y solidaria de la sociedad civil cuyo propósito es promover un desarrollo integral, sostenible y sustentable

construido a partir del ejercicio de la democracia participativa en la gestión del desarrollo de la comunidad.

1.7 Capítulo 6. Desarrollo propuesto

Este capítulo presenta y describe la alternativa de desarrollo seleccionada en el horizonte de planificación contemplado en

este Plan Maestro.

La alternativa de desarrollo finalmente seleccionada que se presenta a continuación tiene en consideración el aporte de

los distintos departamentos de Aerocivil, en especial el Grupo de Planes Maestros Aeroportuarios y el Grupo de

certificación de aeropuertos.

1.7.1 Descripción de las instalaciones

1.7.1.1 Campo de vuelos

El campo de vuelos propuesto da respuesta a los incumplimientos normativos detectados atendiendo además los

requerimientos de pista que presenta la flota de diseño del aeropuerto cuando opera alguno de los destinos potenciales

esperados con origen/destino Santa Marta. Para su consecución es preciso llevar a cabo las siguientes actuaciones:

• Ampliar la pista de vuelo actual 484 m hacia el sur. La mayor parte de esta ampliación se lleva a cabo ganando

terreno al mar.

• Desplazar 144 m hacia el sur el umbral 19 y el extremo de pista 01.

• Ejecución de plataformas de viraje en los nuevos extremos de pista.

• Desplazamiento de PAPI de ambas cabeceras y adecuación de señalización y balizamiento a la nueva

configuración de pista de vuelo resultante.

• A continuación, se ilustra el desarrollo propuesto en el campo de vuelo.

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Figura 43. Desarrollo propuesto Campo de vuelos


1.7.1.2 Plataforma Comercial

La plataforma comercial del Aeropuerto internacional Simón Bolívar no es capaz de absorber la demanda esperada desde

el primer horizonte del Plan Maestro. Teniendo en cuenta los requerimientos estimados de puestos, son necesarios un

total de 13 puestos para atender el tráfico comercial en el último horizonte de estudio.

El Desarrollo Propuesto para la plataforma comercial, consiste en trasladar la operativa comercial al este de la pista, siendo

necesario para ello, adquirir el terreno correspondiente al LOTE 1B de PRODECO, así como el desvío de la línea férrea.

La configuración planteada para la nueva plataforma comercial consta de dos líneas de posiciones de estacionamiento, una

línea con 5 posiciones remotas, la más próxima a la pista, y otra línea con 8 posiciones de estacionamiento, 7 de contacto,

y 1 remota que a futuro podría convertirse en posición de contacto.

Para permitir la operación, es necesario la construcción de un tramo de calle de rodaje paralelo a pista que conecte la

nueva plataforma con la pista, así como una calle de salida para aquellas aeronaves que abandonen la pista y se dirigen a

estacionar en la nueva plataforma.

La nueva plataforma tiene una superficie aproximada de 39.000 m2, y consta de 13 puestos de estacionamiento, todos ellos

Tipo C.

En el extremo norte de la plataforma se habilitará una superficie de 2.700 m2 aproximadamente para estacionamiento de

equipos handling.

En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma comercial:

Figura 44. Desarrollo propuesto Plataforma Comercial


1.7.1.3 Plataforma Aviación General

Con la propuesta de desarrollo planteada, en la que la operativa comercial se traslada al lado este de la pista, la plataforma

actual queda sin uso. Por ello, se propone reconfigurarla en su totalidad como plataforma de aviación general, adaptando

la señalización a los nuevos puestos.

La nueva plataforma de aviación general tiene una superficie aproximada de 20.000 m2, y consta de 1 puesto Tipo C, 3

puestos Tipo B, 4 puestos Tipo A y 3 puestos para estacionamiento de helicópteros.

En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma de aviación general:

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Figura 45. Desarrollo propuesto Plataforma Aviación General


1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros

El Desarrollo Propuesto para el Edificio Terminal consiste en la construcción de un nuevo Edificio Terminal de pasajeros al

este de la pista. Para poder ejecutar la propuesta de desarrollo es necesario adquirir los terrenos correspondientes al LOTE

1B de PRODECO, así como llevar a cabo el desvío de la línea férrea existente.

El emplazamiento seleccionado para la nueva área terminal permite aliviar los problemas de crecimiento y desarrollo a

futuro de la ubicación actual. Además, al estar los terrenos disponibles, y no afectar a otras instalaciones existentes, se

minimiza la afección operativa durante la fase de obra.

Una vez se haya ejecutado la obra del nuevo Edificio Terminal, y se haya llevado a cabo la puesta en servicio, el Edificio

Terminal actual dejará de utilizarse para tráfico comercial de pasajeros, pudiendo ser utilizado para otros servicios, como

por ejemplo aviación general.

En la siguiente figura se muestra la propuesta de desarrollo planteada para la nueva área terminal:

Figura 46. Desarrollo propuesto Nueva Área Terminal


El NET contará con una superficie total aproximada de 35.000 m2 distribuidos en 3 plantas, planta baja, entreplanta y planta

alta.

• En la planta baja se albergarán la mayor parte de los subsistemas de tratamiento del pasajero, tanto en salidas

como en llegadas, y equipajes, con una superficie aproximada de 22.000 m2.

• La entreplanta hace las funciones de pasillo de recogida de los pasajeros de llegada internacionales, con una

superficie aproximada de 2.000 m2.

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• En la planta alta se encuentran localizados los controles de seguridad, los controles de pasaporte en salidas y las

salas de abordaje nacional e internacional, con una superficie aproximada de 10.000 m2.

En las siguientes figuras se muestran la planta baja, entreplanta y planta alta del NET, con la distribución de las distintas

zonas.

Figura 47. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Alta

Figura 48. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Entreplanta

Figura 49. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Baja


1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones

En la siguiente imagen se puede observar la configuración propuesta para el resto de las instalaciones.

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Figura 50. Desarrollo propuesto Aeropuerto Simón Bolívar


1.7.2 Costos de la inversión

En la siguiente tabla, se muestra un resumen del costo total, incluyendo los ítems definidos anteriormente.

Tabla- 70. Estimación costos totales

Subsistema Inversión

(millones COP)

Pista 226.934

Rodaje 27.143

Plataforma 49.552

Edificio Terminal 440.767

Accesos y parqueaderos 32.454

Otras instalaciones 76.256

SUBTOTAL 853.106

AIU + IVA 281.098

Estudios e Interventoría 127.966

Adquisición de predios 109.319

Medidas ambientales compensatorias 780

TOTAL 1.372.269


En la Tabla-71, se presenta un resumen de los costos de mantenimiento y mejoras.

Tabla- 71. Estimación costos de mantenimiento y mejoras

Subsistema Ud Medición Precio

unitario (COP/ud)

Inversión (millones

COP)

Pista m2 87.155 131.567 31.282

Rodaje m2 94.187 124.355 9.126

Plataforma comercial m2 57.356 127.308 7.302

Plataforma aviación general m2 22.170 84.764 3.758

Otros mantenimientos y mejoras pax com - 1.380 232.291

TOTAL MANTENIMIENTO Y MEJORAS 283.759


1.7.3 Faseado de las inversiones

Este apartado muestra un faseado de los costos de inversión previstos en el aeropuerto de acuerdo con tres horizontes de

diseño que están asociados a los siguientes volúmenes de tráfico:

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• H1 (3.2MPAX)

• H2 (4,7 MPAX)

• H3 (7,3MPAX)

De acuerdo con estos horizontes, la Tabla-72 muestra el faseado de las inversiones requeridas para llevar a cabo todos

estos desarrollos, así como las inversiones requeridas para mantenimiento y mejoras de la infraestructura.

Tabla- 72. Faseado de la inversión por horizontes (millones de COP)

Subsistema

H1

Corto plazo estratégico

(3,2 Mpax)

H2

(4,7 Mpax)

H3

(7,3 Mpax)

Pista 226.934 0 0

Rodaje 0 27.143 0

Plataforma 2.128 39.084 8.339

Edificio Terminal 8.270 313.528 118.969

Accesos y parqueaderos 248 31.281 925

Otras instalaciones 6.144 70.112 0

SUBTOTAL 243.724 481.150 128.233

AIU + IVA 80.306 158.538 42.253

Estudios e Interventoría 36.559 72.172 19.235

Adquisición de predios 109.319 0 0

Medidas ambientales compensatorias 780 0 0

TOTAL 470.688 711.860 189.721

Mantenimiento y mejoras 0 62.453 221.306


1.7.4 Máximo desarrollo

El “máximo desarrollo del aeropuerto” muestra una ilustración que sirva de recomendación al planeamiento del entorno

con el ánimo de preservar la visión estratégica del aeropuerto, aunque sin establecer determinaciones vinculantes sobre

el mismo.

La siguiente figura muestra el “Máximo Desarrollo del Aeropuerto”.

Figura 51. Máximo desarrollo del aeropuerto


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