Resultados de la medición de la línea base Tuxtla...

Resultados de la medición de la línea baseTuxtla Gutiérrez, Chiapas

Resultados de la línea baseTuxtla Gutiérrez, Chiapas

Medición de la línea baseTuxtla Gutiérrez, Chiapas

Primera edición, 2010

D.R. © Gobierno del Estado de Chiapas

ISBN

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico

Elaborado por:

Lic. Alberto de la Rosa Rábago bajo la supervisión del Observatorio Nacional de Lesiones (ST del CONAPRA, 2011)

Resultados de la Línea Base: Tuxtla Gutiérrez 1

Contenido

Presentación

Introducción

1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito

2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito

3. La metodología para el levantamiento de la línea base

4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo

5. Las recomendaciones

6. Anexos


Presentación

Me permito presentar a México y al Estado de Chiapas los resultados del levantamiento de la línea base de los principales factores protectores y de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en el Municipio de Tuxtla Gutiérrez.

Este trabajo es resultado de la voluntad y preocupación de quienes tenemos en nuestras manos mejorar las condiciones de salud y seguridad de quienes diariamente hacen uso de las vialidades.

La información que se presenta, sin duda permite conocer la situación que guarda nuestro municipio sobre el uso de cinturón de seguridad entre los ocupantes de los automóviles, del uso de dispositivos de retención en los menores de edad, del uso de cascos en usuarios vulnerables y de la identificación del porcentaje de conductores que circulan bajo la influencia de alcohol.

Esta información, con base científica, ofrecerá datos necesarios para la toma de mejores decisiones. Es necesario que establecer las prioridades y asignar recursos de manera inteligente para la prevención de los traumatismos generados por el tránsito.

Para que resulten eficaces, la toma de decisiones y la planificación de intervenciones orientadas a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito deben basarse en pruebas, no en conjeturas. La adopción de decisiones racionales dependerá de la disponibilidad de datos probatorios.

En este sentido, el Gobierno del Estado de Chiapas a través de la Secretaría de Salud Estatal cobija y da validez a la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial que, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la salud pública tiene como objetivo salvar la vida de

muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias por el uso de las vialidades.

Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados y es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Este documento servirá como punto de partida para iniciar una serie de intervenciones y medidas a favor de la población. Sin duda llevará tiempo pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica.

Dr. James Gómez Montes Secretario de Salud de Chiapas


Introducción

Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva.

Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por algo que pudo haber sido evitado.

Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030 los traumatismos causados por el tránsito constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo.

Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad.

La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por


lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos, intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito.

Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones.

Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado.

Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación.

Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades

de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos.

Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México.

Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población.

En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.

Por todas estas razones es que se sustenta el levantamiento de la línea base que versa en la medición de factores protectores o de riesgo como lo son el uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes de los


vehículos, el uso de dispositivos de sujeción en menores de edad, el uso de casco de seguridad en motociclistas y la conducción bajo la influencia de alcohol.

Estos factores de riesgo se han identificado como los principales para la ocurrencia de lesiones a consecuencia de accidentes de tránsito y se revisarán con mayor detalle en el siguiente capítulo.

De esta manera, al conocer la situación local en relación a la ausencia o presencia de estos factores de riesgo podemos determinar la magnitud del problema. Con base en esta información se identifican los grupos de mayor riesgo y se diseñan y priorizan las intervenciones.

Una vez realizadas las intervenciones, se hace una nueva medición con el objeto de conocer el impacto en la población y de esta manera evaluar la eficacia de nuestras intervenciones.

Esta metodología provee evidencia científica para la toma de decisiones más eficaces y con mejores resultados.

La medición de los factores de riesgo que proporciona este levantamiento de información permitirá:

- La toma de decisiones y la planeación eficaz en materia de seguridad vial basada en pruebas sólidas.

- Contar con datos y pruebas fidedignas esenciales para conocer y valorar los factores de riesgo.

- Establecer prioridades para la prevención de lesiones causadas por el tránsito.

- Desarrollar y evaluar las intervenciones.

- Suministrar información a los responsables políticos y a quienes adoptan las decisiones.

- Aumentar la sensibilidad pública sobre los principales factores de riesgo.


1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en México y Chiapas.

Alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH.

Las muertes por traumatismos vienen aumentando en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa el 1.15% del Producto Interno Bruto cada año. En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 70 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia aquellas relacionadas con la misma diabetes y las enfermedades isquémicas del corazón.

Posteriormente se encuentran ya los accidentes de tráfico de vehículo de motor (accidentes de vehículo de motor y peatón lesionado en accidente de vehículo de motor) con más de 17 mil muertos cada año. Lo anterior demuestra que los accidentes de tránsito ocupan la principal causa de muerte por lesiones.

1.1 La situación en México

En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito, aproximadamente la tasa de mortalidad es de 16 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional.

Con base en el informe de la situación de la seguridad vial en el mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto


con países como Brasil, India, China, entre otros.

Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia irregular con subidas y bajadas en los últimos cuatro años, tan solo de 2008 a 2009 hubo un decremento en el número de víctimas mortales en aproximadamente 11% (1,954 personas menos).

Sin duda, esta información resulta alentadora, casi dos mil personas que salvaron la vida en el último año es un resultado exitoso.

Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación.

Sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía, ocupan la octava causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes

mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares, cirrosis y padecimientos hepáticos,

enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas.

Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país.

Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Baja California Sur (35.9) y tasas tan bajas como el estado de Chiapas (3.8). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, y sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito.

La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2008, con una media nacional de 16 muertos por 100 mil habitantes y 21 entidades federativas por encima con 11 por debajo de esta media.

Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2010.

15,025

15,976

16,769

15,349

17,062

15,108

14,000

14,500

15,000

15,500

16,000

16,500

17,000

17,500

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.


En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 6 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 10 millones, al año 2009 se tienen registrados 30.9 millones de vehículos. La exposición al riesgo por parte de los usuarios de las vialidades es muy alta.

Al año 2009 se tienen registrados 460,126 contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De los 32 entidades federativas del país, 13 estados concentran el 50% de los accidentes y un cuarto del total (115,000) se ubican en Nuevo León, Jalisco, Chihuahua y Tamaulipas.

En la categoría de lesiones no mortales (heridos) también la cifra es muy alta, para el año 2009 se contabilizaron 185,549 víctimas, lo cual se mantiene con la misma tendencia con respecto a 2008 en donde sumaron 186,868.

Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a la edad de las víctimas, tanto mortales como no mortales. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 51.5% corresponde a jóvenes de entre 15 a 39 años que además en su gran mayoría corresponde al género masculino.

La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2008, más de la mitad corresponde al grupo de edad mencionado, sin menospreciar en ningún momento que en los niños menores de 18 años existe una relación muy cercana entre atropellamientos y lesiones como ocupantes de vehículos.

El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, se calcula que al país le cuestan más de 126 mil millones de pesos lo que representa el 1.15% del PIB.

3.8

8.0

12.0 12.714.3

15.7

16.0

16.2 16.9 17.8 18.019.4

21.5 22.323.7 24.3

27.4

35.9

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Chia

pas

Baja

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Fede

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San

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Zaca

teca

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hua

Dur

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Sur

Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.



Sin embargo, en relación a los factores de riesgo es cuando nos encontramos con problemas en la calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología que recoge la información desde el nivel municipal hasta ser integrada por INEGI se encuentra una de las mayores áreas de oportunidad para los tomadores de decisiones. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula.

Con base en la información oficial del año 2009, en más del 30% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (138,685). Es una pérdida severa de la información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol.

Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se desconoce en más del 50%, de los accidentes solo se contabiliza que el 20% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro.

Por esta información deficiente, es que se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica que permita conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios. Por ello, la medición de los factores de riesgo ya mencionados toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos.

1.2 La situación de la seguridad vial en Chiapas.

Definir la situación de la seguridad vial en Chiapas resulta complejo ya que la información disponible, al menos en las bases de datos oficiales, claramente muestra una deficiencia en el registro ya que la realidad vista en los diferentes municipios difiere sustancialmente a lo

214 233356

1,450

1,7611,483

1,3091,132

861 752 658498 394 307 220 189 90 64

223 144159

317

352

351

306

325

299323

298

286294

238275 262

222 172

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1 a 4 años

5 a 9 años

10 a 14

años

15 a 19

años

20 a 24

años

25 a 29

años

30 a 34

años

35 a 39

años

40 a 44

años

45 a 49

años

50 a 54

años

55 a 59

años

60 a 64

años

65 a 69

años

70 a 74

años

75 a 79

años

80 a 84

años

85 y mas años

Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.



reflejado en las bases oficiales. La tasa de mortalidad para el año 2008 se ubica como la más baja a nivel nacional (3.8 por cada 100 mil habitantes). Los accidentes de vehículo de motor no figuran dentro de las primeras diez causas de muerte en el estado.

De cualquier forma es necesario explorar las bases oficiales y los resultados muestran un número relativamente bajo de accidentes de tránsito con una tendencia a la baja, registrando 590 menos accidentes en el año 2009 con relación al 2008.

Por otro lado, un dato muy significativo es que 7 de cada 10 accidentes se registra en tan solo 2 de los 122 municipios del estado de Chiapas. El 45% de los accidentes se concentran en Tuxtla Gutiérrez y el 23% en Tapachula.

La recomendación básica para este caso es enfocar las acciones e intervenciones en solo dos municipios y con ello se estarán encontrando grandes resultados con estrategias muy locales.

Los datos oficiales de mortalidad por accidentes de tránsito muestran que en el año 2008, 169 personas fallecieron en Chiapas a consecuencia de estas lesiones, la mayoría de ellos del género masculino.

Sin embargo la información más deficiente es la que versa sobre factores de riesgo,

sobre todo el cinturón de seguridad ya que al menos en el año 2009 se desconoce si los conductores lo utilizaban en más del 90%.

Por deficiencias como esta es que se sustenta y se reafirma la importancia de realizar estudios científicos que permitan conocer la presencia o ausencia de factores de riesgo en la población.

1.3 La situación de la seguridad vial en Tuxtla Gutiérrez.

Como fue mencionado en el punto anterior, la mayor parte de los accidentes que ocurren en el estado, se concentran en el municipio de Tuxtla Gutiérrez. El año 2009 contabilizó 1,250 accidentes, 22.5% menos accidentes en relación al 2008 (1,614). La tendencia de los últimos años es a la baja. Esto sin duda es una buena

5,4295,219

4,6104,295 4,245

3,655

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gráfica 4. Total de accidentes de tránsito en el Estado de Chiapas.



noticia, sin embargo, no hay que olvidar que la información consultada no es confiable pero si es oficial. Por otro lado, los registros en carreteras federales adicionan a la cifra anterior la cantidad de 379 accidentes más.

Los muertos en Tuxtla Gutiérrez a consecuencia de los accidentes muestran una tendencia irregular, en los últimos años las cifras han fluctuado en un punto máximo en el año 2006 con 59 muertos y el punto más bajo en el 2005 con 9 muertos. Esta tendencia resulta desconcertante por lo que se requiere un análisis profundo consultando las bases de los responsables del registro de los accidentes a nivel municipal con el objeto de identificar los registros incompletos o inadecuados.

Sin embargo, con base en los informes de la Policía Federal Preventiva del año 2008 además de estos muertos mostrados en la gráfica 4, se reportan 64 muertos en

carreteras federales producto de 379 accidentes en el municipio de Tuxtla Gutiérrez.

Esto da un total de al menos 92 muertos por lo que se sospecha aun más el grave subregistro de la información por parte de las corporaciones locales de tránsito.

En el mismo tenor que la ocurrencia de accidentes también han disminuido el número de lesionados gradualmente al paso de los años, el año 2009 ha registrado a 826 víctimas no mortales, esta cifra son 216 menos lesionados que el año 2008.

Del registro de los accidentes de tránsito y su relación con alcohol, se vincula que de los 1,250 accidentes registrados el 19% estuvo presente el alcohol en cualquier nivel. Estos datos podrán corroborarse con los resultados de la medición de conductores que circulan en Tuxtla bajo la influencia de alcohol. Sin embargo en el casi

22

9

59

16

26

10

20

30

40

50

60

70

2004 2005 2006 2007 2008

Gráfica 4. Muertos por accidentes de tránsito en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.



30% de los casos se ignora esta condición.

En relación a los accidentes y el uso de cinturón de seguridad, el dato es simple, se ignora el 100% de los casos.

Nuevamente por la carencia de datos subyace la necesidad de contar con información real que permita dar sustento a las intervenciones dirigidas a mejorar las conductas de los usuarios de las vialidades incidiendo sobre los factores de riesgo que se mencionan en el siguiente capítulo.


2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito.

Una colisión en las vías de tránsito es el resultado de una combinación de factores relacionados con los componentes del sistema vial, que incluye las calles y caminos, el entorno vial, los vehículos y los usuarios de la vía pública, y la manera en que interactúan.

Algunos factores contribuyen a las colisiones y, por lo tanto, son parte de la causalidad de las colisiones. Otros factores agravan los efectos de la colisión y de esta forma influyen en la gravedad de las lesiones resultantes. Otros no parecerían estar directamente relacionados con los traumatismos causados por el tránsito. La identificación de los factores de riesgo que contribuyen a las colisiones en la vía pública es importante para reconocer las intervenciones que pueden reducir los riesgos asociados con estos factores.

Existen múltiples factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito: hay factores que influyen en la exposición al riesgo, en la posibilidad de que se produzcan choques, en la gravedad de un choque y en el resultado de los traumatismos después del choque.

La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) en su primera fase busca incidir en los factores de riesgo que influyen en la gravedad de un choque: no utilización de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para niños, no utilización de cascos de seguridad por los usuarios de vehículos de dos ruedas y la presencia de alcohol en los conductores de vehículo.

2.1. Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo de alcohol es un factor importante que influye tanto en el riesgo de colisiones como en la gravedad de las lesiones


resultantes. En muchos países desarrollados, cerca del 20% de los conductores que sufrieron traumatismos mortales presentaban un alto nivel de alcoholemia.

En los países como México, se estima que el alcohol está presente en 33% a 69% de los conductores que han sufrido traumatismos mortales.

Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesione resultantes son:

- Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la sangre mayor a cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alcoholemia cero.

- Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienza a aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0.04 g/dL.

- Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0.05 g/dL corren un riesgo de colisión de 2.5 veces mayor que los conductores más experimentados.

- Si un límite de alcoholemia se fija en 0.10 g/dL, el riesgo de una colisión será tres veces mayor en comparación con una alcoholemia de 0.05 g/dL, que es el límite más común en los países de ingresos altos. Si el límite legal es de 0.08 g/dL, el riesgo aún será el doble del correspondiente a un límite de 0.05 g/dL.

- Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas.

- Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisión mortal superior al de los conductores de edad avanzada.

- Cualquiera que sea el nivel de alcohol, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edad y la experiencia del conductor aumentan.

- El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayor si llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos.

- La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con una alcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

Las investigaciones han indicado que la mejor estrategia coherente y eficaz que disuada a las personas de conducir cuando han bebido es hacer que los conductores perciban un mayor riesgo de verse sorprendidos en falta. Tal percepción se considera un elemento más disuasivo que la imposición de una pena severa e inmediata.

2.2 No utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas

En los países de ingresos medios y bajo como México, se ha presentado un fuerte crecimiento del número de motocicletas y las consecuentes lesiones derivadas.

No llevar casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha demostrado que no usar casco o usarlo incorrectamente aumenta el riesgo de


muerte y traumatismos resultantes de colisiones que involucran a vehículos motorizados de dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicos constituyen la principal causa de muerte, lesión y discapacidad entre los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatismos craneoencefálicos podrían haberse prevenido, o su gravedad haberse reducido, mediante el uso de cascos sencillos y de bajo costo.

Se ha demostrado que el uso del casco reduce los traumatismos craneales mortales y graves entre 20% y 45%, y que es la estrategia más exitosa para prevenir traumatismos en conductores de motocicleta.

El no uso de casco de seguridad significa:

- Los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgo tres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que lo utilizan.

- Las tasas de uso de cascos varían levemente por encima de 0% en algunos países de ingresos bajos a casi 100% en los logares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficazmente.

- Los niños que viajan en motocicleta rara vez utilizan cascos, y si lo utilizan es muy probable que usen cascos de adulto que no les brindan adecuada protección.

- El uso de casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad y tampoco dificulta la capacidad de conducción.

El uso de cascos varía de levemente por encima del 0% en países de ingresos bajos a

prácticamente el 100% donde las leyes sobre el uso de cascos se aplica eficazmente. Además en muchas ocasiones los cascos que se fabrican en países menos desarrollados son de mala calidad y no protegen adecuadamente al conductor. Y si además se adiciona que no se coloca adecuadamente el casco, las consecuencias son aun peores.

Por otro lado, los niños que viajan como pasajeros en motocicleta rara vez utilizan casco y si lo hacen es muy probable que se pongan el casco de un adulto que no les proporciona casi ninguna protección.

2.3 No utilización del cinturón de seguridad ni de asientos protectores para niños en los vehículos automotores.

El no usar cinturones de seguridad es un importante factor de riesgo para los ocupantes de un vehículo. La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y de la gravedad del choque, y de la posición del ocupante en el asiento.

Aunque los cinturones de seguridad pueden causar lesiones, estas son generalmente abrasiones y contusiones leves en el tórax o en el abdomen y, de no habérselos utilizado, las lesiones habrían sido mucho más graves. En caso de colisión frontal, la eficacia de los cinturones de seguridad en los asientos delanteros se ve reducida por la carga trasera causada por los pasajeros del asiento posterior no sujetos por cinturones de seguridad. Este fenómeno de la carga trasera puede provocar lesiones graves de tórax en los ocupantes de los asientos delanteros. También puede ocurrir cuando en los asientos traseros hay equipaje suelto.

La no utilización de los cinturones de seguridad y de otros dispositivos de


retención (sillas y asientos elevadores para niños), o su utilización incorrecta, son factores de riesgo de muerte y traumatismos en las colisiones en la vía pública. Las lesiones más frecuentes y graves causadas por impactos frontales en los ocupantes que no están sujetos por el cinturón de seguridad son los traumatismos craneales.

Los cinturones de seguridad:

- En los países de ingresos bajos y medios, las tasas de uso son generalmente muy menores.

- El uso de cinturón de seguridad es mucho menos frecuente en los choques mortales que en el tránsito normal.

- Los varones jóvenes utilizan menos el cinturón de seguridad que otros grupos de automovilistas, y también intervienen con mayor frecuencia en las colisiones.

- La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y gravedad de la colisión, y de la posición del ocupante en el asiento.

- Los cinturones de seguridad son sumamente eficaces en los vuelcos, en las colisiones frontales y los choques a baja velocidad.

- Los cinturones de seguridad correctamente utilizados reducen el riesgo de muerte en una colisión en alrededor del 60%.

Los dispositivos de retención para niños:

- El uso de sillas portainfantes puede reducir las muertes de lactantes en choques vehiculares en aproximadamente 71% y las de niños pequeños en 54%.

- Las sillas de seguridad para niños actúan de la misma manera que los

cinturones de seguridad en los adultos.

- El uso de retenciones apropiadas depende de la edad y peso del niño: las sillas instaladas en sentido contrario a la marcha resultan especialmente eficaces para lactantes, las sillas instaladas en el sentido de la marcha son apropiadas para niños pequeños, y los asientos elevadores usados con cinturones de seguridad son eficaces para los niños mayores.

- Tanto los cinturones de seguridad para adultos como las sillas portainfantes a menudo se usan mal, lo que reduce su aptitud de disminuir lesiones.

Las tasas de utilización del cinturón de seguridad y de la silla portainfante varían mucho, según se hayan adoptado o no leyes que impongan su instalación y uso, y según el grado de aplicación de esas leyes. Por esto es necesario mantener el trabajo de promoción y de vigilancia y control policial con el objeto de proteger la vida de los ocupantes de un vehículo de motor.


3. La metodología para el levantamiento de la línea base.

La metodología para la medición del porcentaje de uso de cinturón de seguridad, de silla portainfante, uso de casco de seguridad y conducción bajo la influencia de alcohol es un método estandarizado con una estructura lógica y secuencial de acciones que permite obtener información basada en evidencia científica.

En términos generales, este método consta de la recopilación de datos a través de la observación directa y una breve entrevista a los conductores de los vehículos.

Este tipo de estudios que han realizado en diferentes municipios de la República Mexicana son de carácter descriptivo (estima el porcentaje en una población específica), transversal (se realiza en un punto del tiempo) y define el universo de estudios (conductores y acompañantes).

El tipo de muestreo para seleccionar los automóviles sujetos a participación en el factor de riesgo cinturón de seguridad y sillas portainfante es durante la luz roja del semáforo se selecciona el segundo vehículo detenido sobre el carril izquierdo.

El levantamiento de la información sobre el casco de seguridad es mediante la observación de todos los conductores de motocicletas que circulan por el sitio seleccionado durante al menos doce horas.

Y para la medición de alcohol en aliento se realiza durante la noche deteniendo de manera aleatoria – a través de operativos alcoholímetro – a cinco vehículos a quienes se les realiza la encuesta.

La metodología para la determinación del tamaño de la muestra; criterios de inclusión, exclusión y eliminación; procedimiento para la selección de vehículos, semáforos y formularios se explican y anexan en la Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo en seguridad vial (ST del


CONAPRA, 2010) el cual debe consultar para conocer todos los detalles técnicos para el levantamiento de la información.


4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo.

En este capítulo se presentan los aspectos metodológicos generales así como los resultados del análisis de los datos recopilados conforme la metodología establecida y referida en el capítulo anterior.

En el marco del esfuerzo conjunto para mejorar la situación de la seguridad vial en el país con base en las estrategias y líneas de acción del Programa de Acción Específico 2007-2012 de Seguridad Vial, de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y todos los esfuerzos estatales y locales se llevó a cabo esta medición con el objeto de conocer el porcentaje de la presencia o ausencia de los principales factores de riesgo para la inseguridad vial de manera que esta información sirva para la toma de decisiones locales con mayor eficacia y éxito.

La recopilación de los datos se realizó mediante: 1) observaciones directas sobre el uso de dispositivos de sujeción (cinturón de seguridad y sillas portainfante); 2) resultados de la prueba de alcohol a conductores en circulación y; 3) observaciones directas sobre el porcentaje de uso de casco de seguridad.

El tamaño de las diferentes muestras y la metodología utilizada para la recopilación y análisis de los datos permite que los resultados de la medición de estos porcentajes sean generalizados a la población del municipio.

4.1 El uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros en vehículos de motor.

Una de los principales factores protectores para prevenir lesiones y salvar la vida de los conductores y ocupantes es el uso del cinturón de seguridad. Por lo que una de las actividades en la medición de estos factores de riesgo consiste en la recopilación de


datos que permitan estimar el porcentaje en la población del uso de cinturón de seguridad y de las sillas portainfantes y, si además, se correlaciona este porcentaje con una serie de variables adicionales relacionadas tanto con características de las personas como con condiciones tales como la circulación vial se obtiene información con mayor nivel de precisión para la toma de decisiones.

70% En el municipio de Tuxtla Gutiérrez, esta actividad se llevo a cabo durante nueve días, del 3 al 9 de agosto de 2009.

4.1.1 El diseño y marco muestral.

Los datos del uso de dispositivos de sujeción se obtuvieron mediante breves entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos detenidos en un crucero durante el periodo de luz roja del semáforo.

Específicamente, se aplico un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles:

1. Primero, se escogieron cruces con crucero diferentes. La selección de los cruces se guiaba por una combinación de factores logísticos (como la duración de la luz en alto, la seguridad de los

encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (el uso vehicular y la dispersión geográfica respecto al municipio).

La tabla 1 muestra que se recopilaron datos desde las 7 de la mañana hasta las 9 de la noche de cada uno de siete días de una semana. Los reportes entregados por los encuestadores y supervisores indican que se cumplieron los horarios mencionados en forma aproximada.

Este diseño cubre todas las horas diurnas de la semana, así que se puede suponer que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios.

En el Anexo 1 de este capítulo se incluye una lista con la ubicación y el horario exacto en el que se obtuvieron los datos en los cruces.

2. Para el segundo nivel, se considera, para cada uno de los cruces, la población de vehículos que potencialmente pasan durante el bloque de observación. Siguiendo el procedimiento establecido para el levantamiento de la información, se extrajo una muestra aleatoria de esta población de vehículos. Por regla general, este procedimiento consiste en seleccionar, en cada ciclo de crucero, el vehículo que se paraba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo carril izquierdo también se paraba un vehículo que tenía aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este ultimo vehículo en la muestra.

Los números presentados en la Tabla 1 indican el número de vehículos registrados en cada crucero. Considerando los números


altos de vehículos registrados (por ejemplo, 948 vehículos en el lunes de 10:30 a 14:00, o 769 vehículos en el domingo de 07:00 a 10:30), es claro que los encuestadores no siguieron de forma estricta los lineamientos para la recopilación de datos que implican que se observa solo un vehículo en cada ciclo del crucero.

3. Los ocupantes del mismo vehículo constituyen el nivel más básico del muestreo. Los encuestadores incluyeron en

la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso raro que el vehículo transportara más de cinco personas. Los datos presentados en la Tabla 1 indican el número de personas en cada crucero de las cuales se registraron los datos.

4.1.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección se describen, separadamente para los cruceros, los vehículos y los ocupantes de los vehículos, las variables que se midieron y se presentan resultados de análisis que permitan conocer a un nivel descriptivo las tres muestras.

La tabla 2 no menciona la presencia de policía en el crucero; es una variable con dos posibles valores: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable es que la

presencia de un policía puede provocar que la gente en el vehículo, por miedo de ser multada, se ponga el cinturón.

El flujo de tráfico, se registro en cuatro categorías:

(a) Flujo tranquilo (menos de 5 vehículos pasan por ciclo de crucero). (b) Flujo moderado (entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (c) Flujo intenso (más de 15 vehículos pasan por ciclo de crucero).

(d) Circulación detenida (lo cual significa que los vehículos no pasaron aunque la luz estuviera en verde). Al contar los vehículos, se toma en cuenta los vehículos de un solo carril. Se registró adicionalmente la duración de la luz en verde, lo cual nos da una buena idea del volumen de tráfico en el momento de la toma de datos. La motivación para medir esta variable era que, en vías más transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual se ponen el cinturón con más frecuencia.

Cabe mencionar que en ningún caso ocurrió que la circulación estaba parada.

La condición climática, que también se registro usando cuatro categorías:

(a) Soleado.

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo03/09/2009 04/09/2009 05/09/2009 06/09/2009 07/09/2009 08/09/2009 09/09/2009

Vehículos 0 0 0 408 102 138 378 1026Ocupantes 0 0 0 692 164 251 769 1876Vehículos 449 180 164 90 165 339 0 1387Ocupantes 948 351 354 143 345 756 0 2897Vehículos 147 313 202 0 316 179 114 1271Ocupantes 290 629 350 0 704 400 241 2614Vehículos 0 213 355 152 0 0 0 720Ocupantes 0 469 762 309 0 0 0 1540

Vehículos 596 706 721 650 583 656 492 4404Ocupantes 1238 1449 1466 1144 1213 1407 1010 8927

Total

TotalHorario

07:00 a 10:30

10:30 a 14:00

14:00 a 17:30

17:30 a 21:00

Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.


(b) Nublado. (c) Acaba de llover. (d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa se permite a los observadores suspender o posponer la actividad). Igual que para la variable del flujo de transito, puede ser que la condición climática tenga un efecto en el uso de cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de llover, la gente puede percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que estas percepciones trasciendan a la conciencia, pero pueden influir en la conducta aunque sea de forma inconsciente). Muestra de vehículos. Los encuestadores recopilaron la siguiente información sobre cada vehículo: (a) taxis (b) coches sedan (c) camionetas familiares (d) vehículos de carga ligera (pick-ups) Se dejan fuera otros tipos de vehículos como motocicletas, autobuses, tráiler, etc. Es de esperar que esta variable esté relacionada directamente sobre el uso de dispositivos de cinturón, ya que los usuarios de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones bastante diferentes; además, puede haber una anuencia directa, ya que, por ejemplo, los taxis viejos ni siquiera tienen cinturón de seguridad disponibles para los pasajeros. Como se muestra en la segunda columna de la Tabla 2 (muestra de vehículos), la mayoría de los vehículos son de uso particular como coches sedan y camionetas.

El año de construcción del vehículo, se categorizó en dos grupos basado en el juicio de los encuestadores: (a) vehículos de antes del año 2000. (b) vehículos construidos en el año 2000 o después. El año de construcción del vehículo puede influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones: esta variable puede revelar el nivel socioeconómico de la persona que lo usa (suponiendo que personas de la clase socioeconómica mayor conducen vehículos más nuevos) o, alternativamente, en algunos vehículos viejos no incorporaban cinturón de seguridad cuando se construyeron. Considerando todos los datos juntos, el año de construcción de un tercio de los vehículos data del siglo anterior. El número de ocupantes en el vehículo. Esta variable puede influir de varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, (por ejemplo, coches con muchos ocupantes siendo una indicación de un nivel socioeconómico más bajo), por presión social o por comunicación directa (porque uno de los ocupantes funciona como ejemplo o ayuda a recordar a otro para que se ponga el cinturón). Se observa que más del 49% de los vehículos transporta a una sola persona. Cooperación en el estudio. Aunque esta variable probablemente no se relaciona directamente con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el caso de que rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), dará una idea de la cantidad de información faltante debida a la no respuesta de los participantes.


La Tabla 2 muestra también que dos de cada diez vehículos los encuestadores no obtuvieron la cooperación del conductor y/o de los ocupantes. Muestra de ocupantes. Se registro información al nivel personal en cinco variables. No obstante, por las restricciones puestas por el breve tiempo de la entrevista (lo cual se tenía que terminar en un ciclo del crucero), no se obtuvo toda la información para todos los ocupantes del coche: Información sobre el estado civil solo se obtuvo del conductor del vehículo, mientras la edad se registró únicamente para el

conductor y los menores de 15 años (a los conductores, se pregunto el año de nacimiento; la edad de los menores, al contrario, fue estimado por los encuestadores); únicamente el sexo, la posición dentro del coche y el uso de un dispositivo de sujeción se registro entre todos los ocupantes del coche. La última columna de la Tabla 2.3 (muestra de ocupantes) presenta los porcentajes de ocupantes para los valores en cada variable. Edad del conductor. Preguntamos al conductor su año de nacimiento, a partir del

Tabla 2. Número de observaciones y porcentaje de las variables recogidas en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 718 16.3 10 a 19 57 1.3

03/08/2009 Pick up de carga ligera 687 15.6 20 a 29 868 19.7Martes Sedán 2286 51.9 30 a 39 1431 32.5

04/08/2009 Taxi 713 16.2 40 a 49 1083 24.6Miércoles 50 a 59 577 13.1

05/08/2009 Año del vehículo Número Porcentaje 60 y más 198 4.5Jueves 2000 o más nuevo 3404 77.3

06/08/2009 Anterior al 2000 1000 22.7Viernes

07/08/2009 Número de ocupantes Número Porcentaje Conductor 5588 62.6Sábado Solo 2171 49.3 Adelante 2383 26.7

08/08/2009 Acompañado 2233 50.7 Atrás 956 10.7Domingo

09/08/2009 Cooperó en el estudio Número Porcentaje Estado civil Número PorcentajeSi 4220 95.9 Casado / Unión libre 3312 75.2

Hora Número Porcentaje No 184 4.1 Soltero 1039 23.607:00 a 10:30 1026 23.3 Viudo 53 1.210:30 a 14:00 1387 31.514:00 a 17:30 1271 28.9 Sexo Número Porcentaje17:30 a 21:00 720 16.3 Mujer 766 17.4

Hombre 3636 82.6Presencia de

policíaNúmero Porcentaje

Si 0 0No 4404 100

Si 6287 70.4Flujo de tráfico

Número Porcentaje No 2640 29.6

Tranquilo 436 9.9Moderado 3876 88

Intenso 92 2.1

Condiciones de clima

Número Porcentaje

Nublado 713 16.2Soleado 3691 83.8

Uso de sistema de sujeción

Número Porcentaje

14.8

13.2

14.9

11.2

706

721

650

583

656

492

Variables relacionadas con el sitio de observación

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con

características de la persona

Posición dentro del vehículo

Número Porcentaje

596 13.5

16

16.4


cual definimos una nueva variable grupo de edad por decenios. Más del 70% de los coches es conducida por una persona de entre 25 y 40 años. Consideramos tres grupos de edad para los menores de 15 años: (a) 0-4 años (bebes) (b) 5-9 años (niños) (c) 10-14 años (adolescentes) Cabe señalar que el 10 % fueron registradas como menores de 15 años. Estado civil del conductor. Para lo cual distinguimos tres grupos. (a) personas solteras (b) personas casadas (c) una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no (como personas divorciadas, viudas, etc.). Los porcentajes en la Tabla 2 señalan que más de los dos tercios de los conductores contestan que está casado. Sexo. En general, más del 80% de las personas en el coche es hombre. Este resultado indica que los hombres generalmente son más móviles que las mujeres (salen más de su casa y/o, en el caso de que salgan, recorren más distancia) o bien, las mujeres usan más el transporte público. Aparte de esta diferencia general entre los ocupantes del coche, es interesante dividir las proporciones de hombres y mujeres es relativo a si son conductores o no. Resulta que la proporción de hombres asciende a tres cuartos si solo consideramos los

conductores, mientras los hombres pasajeros son en la minoría (solo 37% de los pasajeros es hombre; este resultado no se ha incluido en la Tabla 2). Existe un claro efecto de género: en los vehículos donde van tanto hombres como mujeres, es generalmente el hombre quien conduce. Posición en el vehículo. Distinguimos tres posiciones dentro del vehículo: (a) conductor (b) pasajero en la parte adelante (c) pasajero en la parte trasera Son dos las razones por las que es importante considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivos de cinturón: Primero, es probable que la costumbre de usar el cinturón dependa mucho del lugar donde uno está sentado. A simple vista, es claro que en la parte atrás el uso del cinturón es mucho menos común que en la posición del conductor. Segundo, la falta del uso de dispositivos de sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones del coche. Mientras el conductor está relativamente más protegido (por el volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la parte atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte adelante en el caso de un accidente, si no usan el cinturón. Alrededor del 62% de las personas en nuestro estudio son conductores, mientras unos 10% son pasajeros que viajan en la parte atrás.


La última variable en la Tabla 2 muestra el porcentaje global del uso de dispositivos de sujeción (es decir, sin tomar en cuenta diferencias entre hombres y mujeres, diferencias debidas a la posición que ocupa en el coche, el tipo de vehículo, etc.). A pesar de que sea demasiado general, el resultado nos muestra una clara indicación de la utilidad que puede tener un programa para promover el uso de dispositivos de sujeción en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez: alrededor del 30% de los ocupantes en los vehículos de motor viaja sin protección ninguna.

4.1.3 El porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. A continuación se presentan los resultados de los análisis de datos del uso de dispositivos de sujeción en la muestra. La tabla 3 muestra los resultados del porcentaje de uso por cada variable. El día de la semana no parece generar diferencia en la decisión de los ocupantes de vehículos para el uso de algún dispositivo de sujeción, los porcentajes fluctúan desde poco más de 63% el día domingo con un porcentaje máximo de prácticamente 76% el día viernes. Al analizar los resultados y su relación con la intensidad del tráfico, sería de esperarse que las conductas positivas (uso de dispositivos de sujeción) fueran mayores mientras el conductor circula a velocidades altas como lo sería el tráfico intenso, sin embargo, los resultados muestran que el mayor porcentaje de uso ocurre durante el tráfico intenso (71.7%), esto podría explicarse que la preocupación de los conductores es mayor cuando hay más vehículos que

cuando pueden circular a velocidades mayores. Las condiciones de clima, con base en los resultados, no generan cambios en la decisión de utilizar o no algún dispositivo de sujeción. Como ha sucedido en algunos otros municipios, las camionetas familiares son las que presentan el mayor porcentaje de uso con 76%, seguido de los vehículos tipo sedán con casi 71% y quienes menos lo utilizan son las camionetas de carga con 63%. Esto explica que, por la naturaleza de los vehículos, donde es más probable que vayan más de un pasajeros es en la camioneta familiar por lo que la preocupación deberá ser mayor, en contraste, las camionetas de carga que, generalmente se utilizan para el trabajo, tengan el menor porcentaje de uso. La variable que presenta mayor diferencia es la de antigüedad del vehículo, los anteriores al año 2000 (más de 10 años) presentan un porcentaje de 60% y los vehículos más recientes la utilizan en prácticamente el 74%. La explicación gira sobre el nivel socioeconómico de los ocupantes, cuestiones de tipo cultural o de características técnicas de seguridad deficientes en los vehículos más antiguos. Un dato importante que vale la pena destacar es que, de las personas que mostraron una actitud negativa hacia la encuesta, apenas el 50% de ellos utilizaba algún dispositivo de sujeción, por lo que se presume que adoptan una conducta culposa y reconocen la falta por lo que evitan participar en el estudio. Y 7 de cada 10 que sí aceptaron participar, portaban cinturón de seguridad.


La variable de grupo de edad, desde los 10 años hasta el rango de 60 y más, no mostraron diferencias importante, en promedio el uso es considerablemente alto, alrededor del 70%. Sobre las variables de sujeción y la posición dentro del vehículo, es importante resaltar el alto porcentaje de dispositivos de sujeción por parte de los ocupantes

traseros, que si bien son pocos casos, el porcentaje asciende hasta 94% y en el asiento de adelante (copiloto) es de 96%. El estado civil no presenta diferencias para destacar, en realidad no hay cambios en la

conducta tomando como base la situación civil. El género en el municipio de Tuxtla denota una diferencia, las mujeres son más cuidadosas y utilizan más frecuentemente el cinturón (75%) en comparación con los hombres (70%), si bien la diferencia no es mucho sí existe un mayor uso por parte del género femenino.

Si la persona va sola en el coche o no, influye significativamente en el uso de dispositivos de sujeción, las personas acompañadas utilizan en más del 80% el cinturón, al contrario, quienes van solos no

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 546 76 10 a 19 41 71.9

03/08/2009 Pick up de carga ligera 432 62.9 20 a 29 629 72.5Martes Sedán 1621 70.9 30 a 39 1018 71.1

04/08/2009 Taxi 502 70.4 40 a 49 759 70.1Miércoles 50 a 59 408 70.7

05/08/2009 Año del vehículo Número Porcentaje 60 y más 146 73.7Jueves 2000 o más nuevo 2502 73.5

06/08/2009 Anterior al 2000 599 59.9Viernes

07/08/2009 Número de ocupantes Número Porcentaje Conductor 3101 55.5Sábado Solo 1302 60 Adelante 2286 95.9

08/08/2009 Acompañado 1799 80.6 Atrás 900 94.1Domingo

09/08/2009 Cooperó en el estudio Número Porcentaje Estado civil Número PorcentajeSi 3002 71.1 Casado / Unión libr 2262 68.3

Hora Número Porcentaje No 99 53.8 Soltero 705 67.907:00 a 10:30 711 69.3 Viudo 38 71.710:30 a 14:00 972 70.114:00 a 17:30 903 71 Sexo Número Porcentaje17:30 a 21:00 515 71.5 Mujer 572 74.7

Hombre 2529 69.5Presencia de

policíaNúmero Porcentaje

Si 0 0No 3101 70.4

Si 6287 70.4Flujo de tráfico

Número Porcentaje No 2640 29.6

Tranquilo 253 58Moderado 2782 71.8

Intenso 66 71.7

Condiciones de clima

Número Porcentaje

Nublado 514 72.1Soleado 2587 70.1

Uso de sistema de sujeción

Número Porcentaje

Porcentaje442 75.8

461 70.3

326 66.3

503 69.8

461 70.9Posición dentro

del vehículoNúmero


Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características

de la persona

405 68

503 71.2

Tabla 3. Resultados de las mediciones de porcentajes de dispositivos de sujeción en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.


pasan del 60%. El efecto de convencimiento y mayor sensibilidad y responsabilidad al ir acompañados influyen en el uso de dispositivos de sujeción. La tabla 3.1 presenta los resultados del porcentaje de uso de sillas portainfante en los menores de edad.

8.2% El porcentaje general de uso de sillas portainfante en el municipio es del 8.2%, relativamente alto en comparación con otros municipios. Sin embargo el uso de estos dispositivos es prácticamente nulo en la población de más de 5 años de edad con no más del 6.1%, en contraste, los niños menores de esta edad el porcentaje aumenta considerablemente en hasta 75.9%.

Una de las variables que en otros municipios ha significado diferencia es la antigüedad del vehículo. Partiendo del supuesto de que personas con nivel socioeconómico mayor podrían utilizar más frecuentemente las sillas portainfante, es de esperarse que los vehículos de modelo más reciente tengan un mayor porcentaje en el uso.

En este municipio sí existe una diferencia, aunque no muy marcada, para vehículos de modelo reciente el porcentaje es de 9.1% y para vehículos más antiguos es de 4.9%.

Finalmente, en relación al tipo de vehículo, quien presenta mayor uso de silla son los tipo sedán (11.8%), seguido con menos de la mitad las camionetas familiares (5.5%) y por último, como es de esperarse, los taxis (2.1%). Un dato a destacar es que el porcentaje de uso de sillas en niños menores de 5 años en vehículos tipo sedán aumenta hasta en 95%. Una de los porcentajes más altos en comparación con otros municipios.

4.1.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. Gráfica 1. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por tipo de vehículo.

Gráfica 2. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por antigüedad de los vehículos.

Gráfica 3. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por número de ocupantes.

Camioneta familiar

Pick up de carga ligera Sedán Taxi

Sujeción 76 62.9 70.9 70.4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 o más nuevo55%

Anterior al 200045%


Gráfica 4. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por grupo de edad.

Gráfica 5. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por posición en el vehículo.

Gráfica 6. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por estado civil.

Gráfica 7. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por sexo.

Gráfica 8. Porcentaje de uso de silla portainfante por grupo de edad.

Gráfica 9. Porcentaje de uso de silla portainfante por antigüedad del vehículo.

Gráfica 10. Porcentaje de uso de silla portainfante por tipo de vehículo.

10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 y más

Sujeción 71.9 72.5 71.1 70.1 70.7 73.7

68

69

70

71

72

73

74

Conductor Adelante Atrás

Sujeción 55.5 95.9 94.1

0

20

40

60

80

100

120

Casado / Unión libre Soltero Viudo

Sujeción 68.3 67.9 71.7

66

67

68

69

70

71

72

Mujer Hombre

Sujeción 74.7 69.5

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años

Silla portainfante 75.9 6.1 1.9

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

2000 o más nuevo Antes del 2000

Silla portainfante 9.1 4.9

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

Camioneta familiar

Pick up de carga ligera Sedán Taxi

Silla portainfante 5.5 4.8 11.8 2.1

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

Solo43%

Acompañado57%


4.2 La conducción bajo la influencia de alcohol en vehículos de motor.

Así como el usar sistemas de sujeción en los conductores de vehículos es un factor protector, el conducir bajo la influencia de alcohol es uno de los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito y de sus consecuencias.

Este factor de riesgo ya ha sido explicado en el capítulo 2.

25%

A continuación se presentan los resultados de pruebas de alcoholemia aplicadas a conductores que fueron detenidos mediante la implementación de puntos de control de alcohol (alcoholímetros). Los datos fueron recopilados durante las tres noches (de jueves 04, viernes 05 y sábado 06) del mes de marzo de del 2010.

4.2.1 El diseño y marco muestral.

Para la recopilación de datos, se colaboro con la policía de Tuxtla Gutiérrez que por las noches realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios determinados de la ciudad. Para la selección de la ubicación de los puestos de control y el procedimiento a seguir, se siguieron los lineamientos y procedimientos elaborados en la fase piloto del proyecto y descrito en el reporte final de esta fase.

La desviación más importante de los procedimientos habituales de la policía es que, para fines de estudio, la prueba se aplicó a todos los conductores de los vehículos detenidos.

Se recopilaron datos durante tres noches. Solo se tomaron registros en las noches de jueves a viernes, de viernes a sábado y de sábado a domingo, considerando que estas noches son de mayor ocio nocturno y que durante estas noches el problema de la conducción bajo influencia de alcohol es mayor.

En el fin de semana (entre el 04 y el 06 de marzo), se montaron retenes en 12 lugares de la ciudad: cuatro puestos de control en cada una de las tres noches. El horario en el que se tomaron los registros varió ligeramente, pero en general la actividad inicio alrededor de las veintitrés horas y duro hasta las cinco de la mañana.

Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcohol, los encuestadores responsables de la toma de datos del estudio que acompañaban a los policías en los puestos de control, registraron también información como el tipo y la antigüedad del vehículo, el número de ocupantes en el coche y variables socio demográficas del conductor (como la edad, sexo, estado civil y la residencia). Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento (es decir, sin estorbar el trabajo de la policía), pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre estas variables adicionales.

El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: el primer nivel corresponde al puesto de control montado en una noche particular. Los puestos de control que entraron en el estudio (y donde se realizaron pruebas de


alcohol) se consideran como una muestra aleatoria de la población de todos los puestos de control que pueden ser contemplados por la policía.

Los vehículos (conductores) detenidos en cada puesto constituyen el segundo nivel: suponemos que los conductores que fueron sometidos a la prueba de alcohol en un puesto son una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrán haber sido detenidos en este sitio.

Sera importante tomar en cuenta estos dos niveles en los datos. Es bastante probable que la muestra de conductores del mismo sitio sea más homogénea en comparación con los conductores de otros sitios. Por ejemplo, diferencias entre los barrios (colonias, zonas, etc.) donde se ubican los puestos de control pueden atraer poblaciones distintas (por ejemplo, algunos antros tienen un público más joven que otros).

La Tabla 4 presenta el diseño, junto con los números de pruebas de alcoholemia que se realizaron y el número total de vehículos registrados, por puesto de control y por noche.

4.2.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección, se describen las variables registradas por los encuestadores en los puestos de control y se presentan los porcentajes de cada variable. Los resultados de este análisis descriptivo conjuntan en la Tabla 5. Son tres las variables en este estudio que se refieren a características del puesto de control:

Flujo de tráfico. Similar al estudio del uso de dispositivos de sujeción se registro la cantidad de vehículos que pasaba por el puesto de control, usando tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b) flujo moderado y (c) flujo intenso.

En la Tabla 5 se observa que en la mayoría de los casos (48%), los encuestadores clasificaron el flujo en la categoría del flujo moderado.

Condiciones climáticas. También esta variable es similar a la variable correspondiente en el estudio del uso de dispositivos de sujeción. Vemos en la tabla que las condiciones climáticas para los bloques de observación fueron de 61% de los casos teniendo el cielo nublado.

Visibilidad del puesto de control. Si un puesto de control es visible desde lejos y los conductores tienen la oportunidad de escapar del control (p.ej., tomando un desvío o regresándose), los datos pueden dar una idea deformada del número real de personas que manejan bajo la influencia de alcohol. Esta experiencia motivo la inclusión de esta variable en el estudio. Vemos que en promedio bloques los encuestadores registraron que el (39%) de los puestos de control era visible desde lejos.

Jueves a viernes Viernes a sábado Sábado a domingo04/03/2010 05/03/2010 06/03/2010

18/145 002/69 18/142 38/356

84/341 91/655 70/573 245/1569

B4

Total

15/66 33/326 10/122 58/514

45/90 40/146 13/202 98/438

Bloque de observación Total

B1

B2

B3 006/40 16/114 29/107 51/261

Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas con número de pruebas realizadas y resultados positivos en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.


Las variables sobre las cuales se junto información de cada conductor son las siguientes:

Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi, (b) coche sedan, (c) camioneta familiar y

(d) vehículo de carga ligera.

Se incluyo la variable tipo de vehículo en la encuesta ya que los usuarios de diferentes tipos de vehículo probablemente representan diferentes segmentos de la población. Por ejemplo, se puede suponer

Flujo de tráfico Porcentaje Tipo Porcentaje Edad PorcentajeTranquilo 26.5 Taxi 15.2 10 a 19 4.2Moderado 48.2 Sedán 57.3 20 a 29 40.5

Intenso 25.3 Camioneta familiar 19.6 30 a 39 32.4Carga ligera 7.9 40 a 49 14.5

Condiciones 50 a 59 5.9climáticas Año del vehículo Porcentaje 60 y más 2.5Nublado 61.1 2000 o más nuevo 82Soleado 38.9 Anterior al 2000 18 Estado civil Porcentaje

Casado / Unión libre 44Visibilidad del Número de ocupantes Porcentaje Divorciado / Separado 1.9

puesto 1 19.5 Soltero 53.9Desde lejos 38.1 2 36.1 Viudo 0.2No visible 61.9 3 17.4

4 14 Sexo del conductor Porcentaje5 8.9 Hombre 88.4

Más de 5 4.1 Mujer 11.6

Uso de cinturón PorcentajeNo 21.6Si 78.4

Prueba de alcohol PorcentajeNo 75Si 25

Resultado de laprueba de alcohol

Negativo 37.2Positivo 62.8

Alcohol en aliento del conductor

Aliento alcohólico 8.6Ebrio incompleto 14.3Ebrio completo 77.1

Porcentaje

Porcentaje

Porcentaje

Porcentaje


(puestos de control) n=4

Variables relacionadas con el vehículo n=1569

Variables relacionadas con características de los conductores

n=1569

Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en Tuxtla Gutiérrez.


que un coche sedan se usa mas por propósitos recreativos y vehículos de carga ligera mas por propósitos laborales (aunque sea por la noche), lo cual a su vez puede explicar una diferencia en la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol en conductores de ambos tipos de vehículo.

Observamos que más del 77% de vehículos es de uso personal (coches sedan y camionetas familiares), pero que la muestra también incluye taxis (15%) y pick-up de carga ligera (8 %).

Año de construcción del vehículo. Se distingue entre vehículos viejos (construidos antes del año 2000) y vehículo mas nuevos (del año 2000 o después). Los encuestadores asignaron para cada vehículo el valor con base en su propio juicio (es decir, no se pregunto explícitamente al conductor). También esta variable puede corresponder a diferentes segmentos de la población: generalmente, usuarios de vehículos nuevos son de un estado socioeconómico mayor, lo cual puede influir en la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. En la tabla 5 observamos que casi el 82% de los coches pertenecen a la categoría de coches nuevos.

El número de ocupantes en el vehículo. Estudios previos han mostrado que la probabilidad de sufrir un accidente por la noche aumenta conforme el número de personas en el vehículo aumenta.

En este estudio queremos evaluar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol cambia en función del número de personas en el coche. Se observa que 49% de los conductores están solos en el vehículo.

El año de nacimiento del conductor. Categorizamos las respuestas en esta variable construyendo siete grupos de edad:

(1) el conductor tiene una edad de menos de 20 años, (2) de 20 a 29 años, (3) de 30 a 39 años, (4) de 40 a 49 años, (5) de 50 a 59 años, y (6) de 60 y mas años.

Incluir esta variable nos puede mostrar si el porcentaje de conducir bajo la influencia de alcohol depende de la edad. En la Tabla 5 leemos que los tres primeros grupos de edad están representados aproximadamente del 77%, mientras que es menos frecuente encontrar a una persona de 60 y mas años circulando por la noche.

Estado civil del conductor. Agrupamos las respuestas en cuatro categorías: (a) soltero, (b) casado o viviendo en unión libre, (c) viudo y (d) divorciados y separados.

Esta variable se incluyo a partir de algunos estudios que han mostrado que las personas casadas generalmente se exponen menos a conducta arriesgada. La Tabla 5 muestra que las personas casadas y las solteras están más representadas en este estudio.

Sexo del conductor. Observamos que ocho de cada diez conductores nocturnos son hombres. La inclusión de esta variable en el estudio permite investigar diferencias entre hombres y mujeres respecto de la conducción bajo la influencia de alcohol.

El uso de cinturón por el conductor. Dado la facilidad con que se podía observar el uso o no del cinturón de seguridad, se decidió registrar esta variable. Observamos que el 78% de los conductores usan el cinturón.

Nivel de alcohol en aliento del conductor. Esta es la variable de más interés sobre la que se investigara el efecto de los otros factores incluidos en el estudio.

La Tabla 5 muestra que alrededor del 25% de los conductores conduce con un nivel de alcohol mayor a cero.


4.2.3 Resultados de la medición del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol.

A continuación se describen los resultados del porcentaje de vehículos en circulación bajo la influencia de alcohol.

La mayor porcentaje de conductores con cualquier nivel de alcohol se dio en condiciones de tráfico intenso (20.2%) lo cual significa que la velocidad de circulación sería menor y representa un hecho protector, sin embargo, la mayor interacción con otros vehículos y sobre todo con peatones o usuarios vulnerables convierte a esta variable como un riesgo adicional. Las condiciones climáticas no muestran diferencia. En relación a la variables de visibilidad del puesto, la mayoría de los conductores con cualquier nivel de alcohol fueron detectados en puntos de control no visibles desde lejos (18.9%) y un menor

porcentaje fue detectado cuando los puntos de control eran visibles desde lejos (10.2%), esto explica que probablemente los conductores al percibir un punto de control optaron por modificar su ruta para evitar ser sorprendidos.

Las variables relacionadas con el tipo de vehículo arrojan datos aún más interesantes, el mayor porcentaje de conductores ebrios se presenta en los vehículos tipo sedán (18.2%), seguido de la camioneta familiar con muy poca diferencia (17.2%), las pick up de carga ligera (16.1%) y por último, como podría suponerse los taxis (3.4%). Son los vehículos de uso particular los que presentan mayor porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol. En cuanto a la antigüedad del vehículo, los modelos anteriores al año 2000 son los que más frecuentemente conducen bajo la influencia de alcohol (21.2%) en

Flujo de tráfico Total Positivo Porcentaje Tipo Total Positivo Porcentaje Edad Total Positivo PorcentajeTranquilo 416 62 14.9 Taxi 238 8 3.4 10 a 19 65 8 12.3Moderado 756 103 13.6 Sedán 899 164 18.2 20 a 29 636 114 17.9

Intenso 397 80 20.2 Camioneta familiar 308 53 17.2 30 a 39 508 84 16.5Carga ligera 124 20 16.1 40 a 49 228 28 12.3

Condiciones 50 a 59 92 7 7.6climáticas Año del vehículo Total Positivo Porcentaje 60 y más 30 3 10.0Nublado 959 168 17.5 2000 o más nuevo 1286 185 14.4Soleado 610 77 12.6 Anterior al 2000 283 60 21.2 Estado civil Total Positivo Porcentaje

Casado / Unión libre

690 88 12.8

Visibilidad del Número de ocupantes Total Positivo Porcentaje Divorciado / Separado 30 5 16.7puesto 1 621 75 12.1 Soltero 845 152 18.0

Desde lejos 598 61 10.2 2 1152 107 9.3 Viudo 2 0 0.0No visible 971 184 18.9 3 555 36 6.5

4 448 18 4.0 Sexo del conductor Total Positivo Porcentaje5 285 8 2.8 Hombre 1387 217 15.6

Más de 5 128 1 0.8 Mujer 182 28 15.4

Uso de cinturón Total Positivo PorcentajeNo 339 66 19.5Si 1230 179 14.6

Positivo Porcentaje

Positivo Porcentaje

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control) n=4

Variables relacionadas con el vehículo n=1569Variables relacionadas con características de

los conductores n=1569

Total

Total

Tabla 6. Porcentaje de alcohol en conductores por variable en Tuxtla Gutiérrez.


comparación con los modelos más recientes (14.4%) esto podría explicar algún fenómeno socio cultural y económico que podría influir en la decisión de conducir después de haber consumido alcohol. El número de ocupantes de un vehículo definitivamente influye y es inversamente proporcional, entre más ocupantes en un vehículo es menos frecuente que el conductor viaje bajo la influencia de alcohol. Esto es contrario a lo que la literatura describe, entre más acompañantes es mayor el porcentaje y el nivel de alcohol del conductor. El estado civil tiene influencia sobre los conductores y son los solteros quienes más frecuentemente repiten esta conducta con 18% seguido de los divorciados o separados con 16.7%. Esto demuestra que en el municipio de Chiapas aquellos que aparentemente tienen menos responsabilidad familiar son los que tienden a tomar conductas más riesgos. Una de las variables más importantes son las relacionadas con la edad, y se demuestra que los jóvenes son los que más frecuentemente lo hacen. El grupo de 20 a 29 años tienen un porcentaje de 17.9%, seguido del grupo de 30 a 39 años con 16.5%. Esto demuestra que es un problema de jóvenes principalmente pero no excluye por ningún motivo al resto de los grupos poblacionales. En cuanto al género, no hay diferencia, tanto los hombres como las mujeres presentan prácticamente el mismo porcentaje. De esta manera es que se presentan los resultados del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol en el municipio. Esta información sin duda debe mostrar un

panorama más amplio y real de lo que se vive y es materia para la toma de decisiones para el control de alcohol entre los conductores.

4.2.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol. Gráfica 1. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por tipo de vehículo.

Gráfica 2. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por antigüedad del vehículo.

Gráfica 3. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por número de ocupantes.

Taxi SedánCamioneta

familiar Carga ligera

Alcohol 3.4 18.2 17.2 16.1

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

2000 o más nuevo Anterior al 2000

Alcohol 14.4 21.2

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

1 2 3 4 5 Más de 5

Alcohol 12.1 9.3 6.5 4.0 2.8 0.8

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0


Gráfica 4. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por grupo de edad.

Gráfica 5. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por estado civil.

Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por género.

4.3 El uso de casco de seguridad en conductores de motocicleta.

Ya se ha mencionado en el capítulo 2 sobre la importancia del uso del casco de seguridad en motociclistas y cómo es un factor protector para los usuarios de este tipo de vehículos.

4.3.1 El diseño y marco muestral. Con base en la metodología, una persona observó en tres bloques a todas las motocicletas que pasaran por su rango de visión y registró (a) el número de personas en la moto y (b) el número de personas que traían casco. La Tabla 7 muestra el número de motocicletas y el número de personas registradas en cada bloque. En el mismo sentido, de esas personas que viajaban en moto, se midió el porcentaje de uso de casco por parte estos ocupantes.

95% Por lo tanto, el análisis de los datos se enfocará en estimar el porcentaje de uso general del casco por motociclistas en Tuxtla Gutiérrez.

4.3.2 Resultados del porcentaje de uso de casco en conductores de motocicleta. Con base en esta tabla se observaron un total de 2,701 motocicletas con un total de 3,186 pasajeros. En promedio en cada motocicleta viajaban 1.2 personas lo cual significa que casi cada moto iba ocupada por una sola persona.

10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 y más

Alcohol 12.3 17.9 16.5 12.3 7.6 10.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

Casado / Unión libre

Divorciado / Separado Soltero Viudo

Alcohol 12.8 16.7 18.0 0.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

Hombre Mujer

Alcohol 15.6 15.4

15.3

15.3

15.4

15.4

15.5

15.5

15.6

15.6

15.7

15.7


Del total de pasajeros en moto el 95.2% utilizaba casco de seguridad. Es un porcentaje alto, sin embargo, es necesario investigar más a fondo sobre si el casco utilizado cumple con las características mínimas de eficacia, esto es, si es un casco de buena calidad; además es necesario saber si estos cascos se utilizaron adecuadamente, saber si estaban bien sujetos para brindar una protección real a los ocupantes.

4.3.3 Gráficas de la medición de uso de casco en conductores de motocicleta. Gráfica 1. Porcentaje de uso de casco de seguridad para motocicletas.

Si95%

No5%

Tabla 7. Resultados de la observación de motocicletas en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Motos Pasajeros

975 94.0

3034 95.2

Uso de casco Pasajeros

1554 96.4

505 94.0

Bloque de observación

B1 1395 1612

Número

Total 2701 3186

B2 437 537

B3 869 1037


5. Las recomendaciones

Las defunciones y traumatismos graves causados por el tránsito son en gran parte evitables, puesto que el riesgo de que se produzcan lesiones por colisiones es, en términos generales, previsibles y existen muchas medidas que han demostrado ser eficaces. Con base en estos hallazgos se sugieren algunas recomendaciones enfocadas sobre el porcentaje de los factores de riesgos mostrados en el estudio. 1. Obligación de usar cinturones de seguridad y sillas portainfantes. El uso obligatorio del cinturón de seguridad es uno de las mejores intervenciones en materia de prevención de traumatismos causados por el tránsito, por ello, deben adecuarse los marcos normativos con el objeto de que existan leyes que exijan el uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes de los vehículos. La aplicación de la ley aumenta el uso del cinturón de seguridad. Debe acompañarse de campañas de sensibilización selectiva, visible, con amplia difusión y por un periodo suficientemente largo y repetirse varias veces al año. Entre las intervenciones que han demostrado ser eficaces para aumentar el uso de sillas portainfante se encuentran: las leyes que obligan el uso de las mismas, información pública y el refuerzo de las campañas de aplicación de las leyes y los programas de incentivo y de educación. 2. Vigencia y aplicación de leyes sobre alcoholemia. El elemento básico para reducir los daños ocasionados por efectos del alcohol es la fijación de un límite legal de alcoholemia.


Estos límites de carácter obligatorio constituyen un medio objetivo y sencillo para detectar la pérdida de facultades causadas por el alcohol. La recomendación es un límite máximo de 0.05 g/dL para los conductores en general y 0.02 g/dL para los conductores jóvenes y motociclistas. Debe fomentarse también adecuaciones normativas que regulen el acceso de alcohol para los menores de edad. En México, la principal causa de muerte en jóvenes son los accidentes relacionados con la ingesta de alcohol. Promoviendo análisis aleatorios de alcohol en aliento (alcoholímetro) como una medida eficaz que disuade a los conductores de vehículos a conducir bajo la influencia de alcohol. Se recomienda consultar el Programa Nacional de Alcoholimetría (ST del CONAPRA, 2010) el cual establece el alcance y metodología para el desarrollo e implementación de puntos de control de conductores bajo la influencia de alcohol. Las campañas en los medios de comunicación son una herramienta muy importante porque impactan en las personas haciéndolas más conscientes del riesgo de ser sorprendidos con las consecuencias legales que representa este factor de riesgo. Sanciones efectivas para conductores alcoholizados consistentes en arresto y retiro del vehículo de la circulación e intervenciones eficaces para infractores reincidentes o de alto riesgo (con niveles muy elevados).

3. Hacer obligatorio el uso de casco y asegurar el cumplimiento de la norma. En el mismo sentido que los numerales anteriores es importe contar con el marco legal adecuado que obligue a todos los ocupantes de un vehículo de dos o tres ruedas a utilizar el casco de seguridad. Sin embargo, más allá del uso de casco, se requiere que dicho casco sea de buena calidad y que efectivamente brinde la protección adecuada. Además el casco debe estar bien sujeto. El aumento en el porcentaje de estos factores protectores y la disminución de la conducción bajo la influencia de alcohol traerá, sin duda, un menor número de accidentes y sus consecuencias. Si necesita asesoría para la medición de los factores de riesgo para la seguridad vial puede contactar al Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes y a la Oficina Regional de la Organización Mundial y Panamericana de la Salud.


6. Anexos


6.1 Lista de semáforos

Numero Cruce Total

1 13 Oriente Sur 1392 8 Oriente 893 9 Sur Poniente 1404 Av. Central 1565 Blvd Belisario Dominguez 3076 Blvd Ciro Farrera 2847 Blvd. Andres Sierra Rojas 1418 Blvd. Angel Albino Corzo 4379 Blvd. Belisario Dominguez 159

10 Blvd. Fidel Velazquez 7811 Blvd. Lic. Salomon Gonzalez B. 5712 Blvd. Los Laguitos 63113 Blvd. Prolongacion Art. 115 9014 Blvd. Vicente Fox 16015 Calzada Aeropuerto 17716 Calzada Andres Sierra Rojas 10517 Calzada Cañon del Sumidero 9318 Calzada Cd. Deportiva 13819 Carretera Chicoasen 9020 Carretera Panoramica 11721 Hospital Vida Mejor 17222 Libramiento Norte 25623 Libramiento Sur 34324 Periferico Sur Poniente 45


6.2 Tabla de equivalencias para el nivel de alcohol en aliento

Nivel Definición

0.01 a 0.07 mg/L Tolerancia0.08 a 0.19 mg/L Aliento alcohólico0.20 a 039 mg/L Ebrio incompleto0.40 y más Ebrio completo

Resultados de la medición de la línea base Tuxtla...

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